Ag 00

CORREDOR INTERNACIONAL SUL
NOVA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE ÉVORA NORTE E

ELVAS / CAIA
PROJETO
VOLUME 0 – APRESENTAÇÃO GERAL
Nº SAP 10003245659-323
Versão 00 2017-05-12
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Realizado Revisto Aprovado Diretor Projeto
Ana Castro Ana Castro Pedro Lobato

Ricardo Almeida Ricardo Almeida
2017-05-12 2017-05-12 2017-05-12
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Código Documento Doc-02742531
Referência F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00.docx
Revisão 00
Data 2017-05-12
Nome do ficheiro F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ÉVORA-CAIA

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 i / vii
Registo de alterações
Rev Data Autor Secção afetada Alterações
00 Maio 2017 Vários Edição inicial ---------------------------------

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 ii / vii
NOVA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE ÉVORA NORTE E ELVAS / CAIA
ÍNDICE GERAL DO PROJETO
VOLUME 1 – CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA

Tomo 1.1 – Cartografia
Tomo 1.2 – Apoio Topográfico
VOLUME 2 – GEOLOGIA E GEOTECNIA

Tomo 2.1 – Memória Descritiva
Tomo 2.2 – Anexos
Tomo 2.3 – Peças Desenhadas
VOLUME 3 – VIA FÉRREA

Tomo 3.1 – Peças Escritas
VOLUME 4 – HIDROLOGIA – Estudo Hidrológico
VOLUME 5 – TERRAPLENAGENS, DRENAGEM E VEDAÇÕES

Tomo 5.1 – Peças Escritas
VOLUME 6 – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS – Pontes e Viadutos
VOLUME 8 – OBRAS DE ARTE CORRENTE

Tomo 8.1 – Passagens Superiores
Tomo 8.2 – Passagens Inferiores
VOLUME 9 – RESTABELECIMENTOS E CAMINHOS PARALELOS

Tomo 9.1 – Restabelecimentos das Passagens Superiores
Tomo 9.2 – Restabelecimentos das Passagens Inferiores e Caminhos Paralelos
VOLUME 11 – INSTALAÇÕES FIXAS DE TRAÇÃO ELÉTRICA

Tomo 11.1 – Catenária
Tomo 11.2 – Retorno de Corrente de Tração, Terras e Proteções
Tomo 11.3 – Energia de Tração
VOLUME 12 – EDIFÍCIOS TÉCNICOS

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 iii / vii
VOLUME 13 – SINALIZAÇÃO E TELECOMUNICAÇÕES
Tomo 13.1 – Sinalização
Tomo 13.2 – Telecomunicações
VOLUME 14 – SERVIÇOS AFETADOS

Tomo 14.1 – Identificação dos Serviços Afetados
Tomo 14.2 – Projetos de Reposição dos Serviços Afetados
VOLUME 15 – EXPROPRIAÇÕES
VOLUME 16 – SEGURANÇA E SAÚDE

Tomo 16.1 – Plano de Segurança e Saúde
Tomo 16.2 – Compilação Técnica
VOLUME 17 – ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL

Tomo 17.1 – Resumo não Técnico
Tomo 17.2 – Relatório Síntese
Tomo 17.3 – Anexos Técnicos
Tomo 17.5 – Programa Geral de Monitorização
Tomo 17.6 – Projeto de Integração Paisagística
Tomo 17.7 – Projeto de Proteção Sonora
Tomo 17.8 – Plano de Gestão Ambiental
Tomo 17.9 – Plano de Prevenção e de Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
VOLUME 18 – FASEAMENTO CONSTRUTIVO
VOLUME 19.1 – CONDIÇÕES TÉCNICAS ESPECIAIS
VOLUME 19.2 – MAPA DE QUANTIDADES DE TRABALHO
VOLUME 19.3 – MEDIÇÕES DETALHADAS
VOLUME 19.4 – DEFINIÇÃO DE PREÇOS UNITÁRIOS
VOLUME 19.5 – MODELO DE CUSTEIO

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 iv / vii
NOVA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE ÉVORA NORTE E ELVAS / CAIA
PROJETO
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1
2 ENQUADRAMENTO GERAL DO PROJETO ....................................................................... 2
3 ANTECEDENTES ................................................................................................................ 4
4 DESCRIÇÃO DO PROJETO ................................................................................................ 6
4.1 Cartografia......................................................................................................................... 6
4.1.1 Topografia............................................................................................................................ 6
4.2 Geologia e Geotecnia ........................................................................................................ 7

4.2.1 Enquadramento Geológico ................................................................................................... 7
4.2.2 Prospeção Geotécnica ....................................................................................................... 10
4.2.3 Caracterização das Unidades Geotécnicas ........................................................................ 11
4.2.4 Zonas de implantação da infraestrutura com condições Geológico-Geotécnicas adversas.. 16
4.3 Via-Férrea .........................................................................................................................17
4.3.1 Requisitos Técnicos ........................................................................................................... 17
4.3.2 Perfis Transversais Tipo ..................................................................................................... 18
4.3.3 Referencial Técnico Adotado.............................................................................................. 19
4.3.4 Traçado em Planta ............................................................................................................. 21
4.3.5 Traçado em Perfil Longitudinal ........................................................................................... 22
4.3.6 Resumo das Características Geométricas do Traçado ....................................................... 23
4.3.7 Velocidades de Projeto em Planta ...................................................................................... 23
4.3.8 Armamento de Via ............................................................................................................. 24
4.3.9 Estações Técnicas ............................................................................................................. 26
4.3.10 Estudo de Exploração ........................................................................................................ 28
4.4 Hidrologia – Estudo Hidrológico .....................................................................................31
4.4.1 Estimativa dos Caudais de Ponta de Cheia ........................................................................ 31
4.4.2 Parâmetros ........................................................................................................................ 32
4.4.3 Principais Considerações ................................................................................................... 35
4.5 Terraplenagens, Drenagem e Vedações .........................................................................35
4.5.1 Terraplenagens .................................................................................................................. 35
4.5.2 Drenagem .......................................................................................................................... 46
4.5.3 Vedações ........................................................................................................................... 52
4.6 Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos ................................................................55

4.6.1 Normativos e Legislação Aplicável ..................................................................................... 55
4.6.2 Condicionalismos e Requisitos ........................................................................................... 55
4.6.3 Conceção Geral ................................................................................................................. 58
F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 v / vii
4.6.4 Tabela Resumo de Pontes e Viadutos ................................................................................ 62
4.6.5 Materiais e Durabilidade ..................................................................................................... 69
4.6.6 Acabamentos ..................................................................................................................... 70
4.7 Obras de Arte Correntes ..................................................................................................72
4.7.1 Passagens Superiores ....................................................................................................... 72
4.7.2 Passagens Inferiores.......................................................................................................... 86
4.8 Restabelecimentos e Caminhos Paralelos......................................................................96
4.8.1 Restabelecimentos das Passagens Superiores .................................................................. 96
4.8.2 Restabelecimentos das Passagens Inferiores e Caminhos Paralelos................................ 100
4.9 Instalações Fixas de Tração Elétrica.............................................................................102
4.9.1 Catenária ......................................................................................................................... 102
4.9.2 Retorno de Corrente de Tração, Terras e Proteções......................................................... 108
4.9.3 Energia de Tração – Subestação e Postos Autotransformadores...................................... 109
4.10 Edifícios Técnicos ..........................................................................................................112

4.10.1 Arquitetura ....................................................................................................................... 112
4.10.2 Estruturas ........................................................................................................................ 115
4.10.3 Redes de Águas e Esgotos .............................................................................................. 116
4.10.4 Instalações Elétricas, Segurança e Telecomunicações ..................................................... 116
4.10.5 Sistemas AVAC................................................................................................................ 125
4.11 Sinalização e Telecomunicações ..................................................................................127
4.11.1 Sinalização ...................................................................................................................... 127
4.11.2 Telecomunicações ........................................................................................................... 128
4.12 Serviços Afetados ..........................................................................................................129
4.12.1 Identificação dos Serviços Afetados ................................................................................. 129
4.12.2 Projetos de Reposição dos Serviços Afetados .................................................................. 133
4.13 Expropriações ................................................................................................................140
4.14 Segurança e Saúde ........................................................................................................141
4.14.1 Identificação das Entidades Participantes ......................................................................... 141
4.14.2 Plano de Segurança e Saúde ........................................................................................... 142
4.14.3 Compilação Técnica ......................................................................................................... 152
4.15 Faseamento Construtivo................................................................................................152
4.15.1 Fase 1.............................................................................................................................. 153
4.15.2 Fase 2.............................................................................................................................. 154
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Localização Geográfica da Ligação Évora Norte-Elvas/Caia............................................... 3

Figura 2 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Secção Transversal Tipo em Nervura ..... 60
Figura 3 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Secção Transversal Tipo em Caixão ....... 60
Figura 4 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Tipologias de Pilares ............................... 60
Figura 5 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Tipologias de Encontros .......................... 61
Figura 6 – IFTE – Catenária – Desenho da consola tipo LP12 ......................................................... 104
Figura 7 – IFTE – Catenária – Desenho da consola tipo LP300 ....................................................... 104
F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 vi / vii
Figura 8 – IFTE – Catenária – Fundação Cilíndrica com Fixação em Cércea................................... 105
Figura 9 – IFTE – Catenária – Montagem do Feeder – Pormenor da Montagem para o lado do
Campo ............................................................................................................................................ 106
Figura 10 – IFTE – Catenária – Perfil tipo da Catenária em Plena Via ............................................. 107
Figura 11 – IFTE – Catenária – Perfil tipo da Catenária em Obras de Arte ...................................... 107
Figura 12 – IFTE – Energia de Tração – Configuração do Sistema de Alimentação – Cenário Inicial110
Figura 13 – IFTE – Energia de Tração – Configuração do Sistema de Alimentação – Cenário Final 110
Figura 14 – IFTE – Energia de Tração – Layout de Ligação à Linha do Leste e à Fronteira ............. 111
Figura 15 – IFTE – Energia de Tração – Caracterização da Eletrificação das Linhas ....................... 111
Figura 16 – Sinalização – Nível 2 do ETCS ..................................................................................... 127
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 – Via-Férrea – Parâmetros Geométricos e Dinâmicos para Bitola Ibérica (1668 mm) ......... 20
Quadro 2 – Via-Férrea – Parâmetros Geométricos e Dinâmicos para Bitola Europeia (1435 mm) ..... 20
Quadro 3 – Via-Férrea – Características Geométricas em Planta – Diretriz ....................................... 23
Quadro 4 – Via-Férrea – Características Geométricas em Perfil Longitudinal – Rasante ................... 23
Quadro 5 – Via-Férrea – Velocidades de Projeto da Linha de Évora – Elvas/Caia ............................. 24
Quadro 6 – Via-Férrea – Velocidades de Projeto da Concordância de Évora – Fronteira Espanhola . 24
Quadro 7 – Terraplenagens – Estimativa de volumes de desmonte com meios mecânicos e
explosivos (valores arredondados) .................................................................................................... 38
Quadro 8 – Terraplenagens – Geometrias a Adotar para os Taludes de Escavação .......................... 39
Quadro 9 – Terraplenagens – Aplicação dos Materiais Provenientes da Linha em Aterro .................. 40
Quadro 10 – Terraplenagens – Estimativa de Volumes Globais de Materiais provenientes da Linha,
Reutilizáveis na Construção de Aterros e a rejeitar por falta de Características ................................. 41
Quadro 11 – Terraplenagens – Estimativa de volumes Globais de Aterro, Escavação, Empréstimo
e Vazadouro ..................................................................................................................................... 45
Quadro 12 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos ............................................................... 63
Quadro 13 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Quadro de Materiais ............................ 69
Quadro 14 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Medidas Ambientais ..................... 74
Quadro 15 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Perfis Transversais Tipo ............... 75
Quadro 16 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores ........................................................ 80
Quadro 17 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Quadro de Materiais..................... 84
Quadro 18 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores – Perfis Transversais Tipo ................. 88
Quadro 19 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores .......................................................... 91
Quadro 20 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores – Quadro de Materiais ....................... 94
Quadro 21 – Restabelecimentos das Passagens Superiores – Descrição das Características dos
Restabelecimentos por Tipo de Via ................................................................................................... 97
Quadro 22 – Restabelecimentos das Passagens Superiores – Principais Vias Rodoviárias
Intersetadas ...................................................................................................................................... 98
Quadro 23 – Restabelecimentos das Passagens Inferiores – Características Limite de Traçado dos
Restabelecimentos ......................................................................................................................... 101
Quadro 24 – Restabelecimentos das Passagens Inferiores ............................................................. 101
Quadro 25 – IFTE – Energia de Tração – Instalações de Energia de Tração (SST, PAT e PAT-ZN)112
Quadro 26 – Edifícios Técnicos - Quadro de Áreas ......................................................................... 114
Quadro 27 – Serviços Afetados – Identificação ............................................................................... 130
Quadro 28 – Expropriações – Áreas Totais e Parciais a Expropriar ................................................. 141
Quadro 29 – Segurança e Saúde – Intervenientes no Projeto ......................................................... 142

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 vii / vii
1 INTRODUÇÃO
O presente volume corresponde ao Volume 0 – Apresentação Geral do Projeto de Execução da

Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com Espanha), cujo
promotor é a IP – Infraestruturas de Portugal, S.A.
A IP – Infraestruturas de Portugal, S.A. adjudicou a elaboração do projeto de execução de modo

separado por quatro contratos cujas atribuições são as seguintes:
 Contrato A:
o Coordenação técnica do Projeto e tarefas complementares gerais):

 Consórcio SENER/VIAPONTE;
 Contrato B:
o Instalações fixas de tração elétrica)

 IP Engenharia;
 Contrato C
o Obras de Arte e estruturas especiais:

 Consórcio PROFICO/FULCRUM/GEOÁREA;
 Contrato D:
o Via, Geotecnia e Serviços Afetados:

 Consórcio COBA/TYPSA/TECNOFISIL/GRID.
Desta forma o presente documento resulta dos diversos Projetos desenvolvidos por cada contrato
responsável por cada parte do projeto de execução.

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00 1 / 156
2 ENQUADRAMENTO GERAL DO PROJETO
O presente projeto corresponde ao Projeto de Execução da Nova Ligação Ferroviária entre

Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com Espanha), inserida no Corredor Sul que foi estabelecido
como um dos eixos de desenvolvimento prioritário do Plano Estratégico dos Transportes e
Infraestruturas - horizonte 2014-2020 (PETI 3+), do setor ferroviário, cujos principais objetivos são:
 Reforçar a ligação ferroviária ao porto de Sines como porta de entrada na Europa, tendo em
vista o aumento da sua atratividade, em especial na Península Ibérica, alargando o seu
hinterland e articulando com outras ligações aos portos de Lisboa e Setúbal;
 Disponibilizar uma solução de transporte ferroviário de mercadorias mais eficiente - entre

origem e destino final ou integrado numa cadeia logística intermodal, potenciando assim o
aumento da competitividade da economia nacional;
 Potenciar a mobilidade de pessoas entre as regiões do Alentejo e Lisboa e Vale do Tejo e

reforçar a conectividade externa do território.
Esta ligação ferroviária será eletrificada, dotada de sinalização eletrónica, assegurará a circulação
de comboios de mercadorias com 750 m e terá características que permitam otimizar a capacidade
de carga das locomotivas (1400 t em tração simples).
De uma forma geral a “Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas / Caia” é constituída
pelas seguintes linhas ferroviárias:
 Linha de Évora, entre o PK 126+000 da atual Linha de Évora (a norte de Évora) e o PK

204+134 (ligando à atual Linha do Leste na direção de Espanha), numa extensão total de
cerca de 78,1 km;
 Linha do Caia, com início ao PK 0+000, coincidindo com o PK 200+517 da Linha de Évora
e o PK 4+700, junto à fronteira com Espanha, numa extensão total de cerca de 4,7 km;
 Concordância de Elvas, com o objetivo de ligar a Linha de Évora à Linha do Leste na

direção de Elvas, com uma extensão total de cerca de 1,2 km.
O projeto perfaz assim um total de 84,1 km de novas vias ferroviárias.

Figura 1 – Localização Geográfica da Ligação Évora Norte-Elvas/Caia

3 ANTECEDENTES
Como antecedentes importa referir que a RAVE, S.A., enquanto empresa responsável pelo
desenvolvimento do projeto de Alta Velocidade Ferroviária em Portugal, em 2007/2008, promoveu
os Estudos Prévios (EP) e respetivos Estudos de Impacte Ambiental (EIA) dos Lotes 3C entre Évora
e Elvas e LTF entre Elvas e Caia (fronteira) da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade do Eixo
Lisboa-Madrid. Os corredores aprovados, para os referidos lotes, no processo de Avaliação de
Impacte Ambiental (AIA) servem de base ao desenvolvimento da presente prestação de serviços.
No desenvolvimento dos processos anteriores, que decorreram em fase de Estudo Prévio, foi
realizada uma avaliação ambiental de corredores alternativos, entre pontos de amarração
previamente definidos, designadamente, a Linha de Évora (PK126+000) e ponto de entrega na
zona da fronteira com Espanha no Caia, no ponto de ligação com o corredor RAVE.
Os EP e respetivos EIA foram submetidos a processo de AIA que culminou com a seleção de um
corredor e a emissão das Declarações de Impacte Ambiental (DIA) Favoráveis Condicionadas,
emitidas, respetivamente, em 16 de maio de 2008 e em 27 de maio de 2008, indicando a opção
pelos seguintes corredores:
 Corredor da Solução 2 (Tramo A1+B2) do Lote 3C – Troço Évora-Elvas;
 Corredor da Solução 3 do Lote LTF – Troço Elvas-Caia.
As DIA caducaram a 16 e a 27 de maio de 2016, respetivamente.
Embora as DIA já não se encontrem válidas, considero u-se que a avaliação e comparação de
corredores, objeto dos processos de AIA anteriores, correspondiam a uma etapa já concretizada.
Assim considerou-se iniciar um novo processo de AIA, agora em fase de Projeto de Execução,
desenvolvendo o projeto no corredor ambientalmente aprovado no âmbito da Ligação Ferroviária de
Alta Velocidade do Eixo Lisboa/Madrid – Lotes 3C – Évora/Elvas e LTF – Elvas/Caia.
Entendeu-se que o trabalho previamente desenvolvido pela RAVE permitiu selecionar o corredor
ambientalmente mais favorável, face à grande diversidade de condicionantes ambientais (sociais,
ecológicas, legais, etc.) ocorrentes na região, pelo que o seu aproveitamento para o
desenvolvimento do atual projeto de execução pareceu ser a melhor solução em termos técnicos,
económicos e ambientais.
Desta forma, e para dar continuidade ao trabalho desenvolvido anteriormente, este Projeto de
Execução e respetivo EIA tiveram em consideração, não só os EP e os EIA já desenvolvidos, mas
também as recomendações que constavam das DIAs emitidas à data. Pretende-se assim
robustecer o presente projeto e respetivo EIA, incorporando todo o extenso trabalho já

desenvolvido, nomeadamente, de caracterização da região e identificação das principais
sensibilidades.

4 DESCRIÇÃO DO PROJETO
4.1 Cartografia
O sistema de referência e projeção oficial adotados foi “PT-TM06/ETRS89 - European Terrestrial

Reference System 1989”, em toda a zona de trabalho e com o correspondente ajuste à rede de
nivelamento nacional, através da utilização do modelo de geóide oficial “GeodPT08”, elementos
fornecidos pela Direção Geral do Território (DGT).
As atividades de produção cartográfica compreenderam a:
 Realização de uma cobertura aerofotogrametrica e consequente aerotriangulação;
 Atualização da cartografia à escala 1:1000 fornecida pela IP e a sua transformação para o

sistema de referência do projeto;
 Realização de cartografia à escala 1:5000 para suporte ao estudo de impacte ambiental e

elaboração de mapas de ruído.
 Produção ortofotos com resolução de 0,1 m;
A cobertura aerofotogramétrica foi efetuada com o objetivo de cobrir uma faixa de terreno de cerca
de 1000 m centrada no eixo da futura via e desta forma permitir a atualização da cartografia à
escala 1:1000 fornecida pela IP e produzir também a cartografia à escala 1:5000. Como produto
derivado, foram também produzidos ortofotos com pixel de 0,1 m de toda a área de interesse.
Assim, procedeu-se em primeiro lugar à transformação da cartografia existente para o referencial do

projeto, ou seja, a passagem do referencial Hayford-Gauss Datum 73, para o referencial oficial “PT-
TM06/ETRS89 - European Terrestrial Reference System 1989”. Esta transformação foi efetuada
através dos aplicativos para Transformação de Coordenadas de Informação Geo -espacial
disponibilizados pela DGT. O referido aplicativo aplica uma transformação polinomial entre o
sistema de referência Hayford-Gauss Datum 73 e o Sistema ETRS89-TM06.
Posteriormente, a cartografia foi atualizada a partir da cobertura aerofotogrametrica descrita

anteriormente, procedendo-se à introdução, alteração ou remoção dos elementos cartográficos
desatualizados.
4.1.1 Topografia
A realização prática do sistema de referência constitui a rede topográfica principal do projeto que,
apoiada em vértices geodésicos que envolvem exteriormente o corredor, serve para coordenar os
vértices da rede de implantação, instalados ao longo do traçado. Esta rede topográfica base
consiste num conjunto de pontos convenientemente materializados sobre o terreno, mediante

monumentalizações estáveis adequadas, entre os quais se efetuaram observações geodésicas e
topográficas tendo como finalidade obter as suas coordenadas relativamente ao sistema de
referência PT-TM06/ETRS89, assim como para garantir as suas precisão e fiabilidade em termos
relativos e absolutos.
Uma vez projetada, observada, calculada e ajustada, a rede topográfica constitui a materialização
do sistema de referência e, como tal, servirá de apoio a todos os trabalhos cartográficos,
topográficos e de suporte para as posteriores implantações das diferentes unidades de obra.
Para a concretização deste objetivo, foram prosseguidas as seguintes fases:
 Planeamento da rede;
 Observação mediante técnicas GNSS;
 Cálculo e ajuste da rede;
 Obtenção dos parâmetros de transformação planimétricos;
 Adaptação da grelha de ondulações geóidicas no sistema ETRS89 e sua aplicação prática

ao conjunto de parâmetros definitivo;
 Cálculo e ajuste pelo método dos mínimos quadrados das redes internas.
Com o objetivo de minimizar o desaparecimento da Rede de Apoio ao longo do tempo, quer por
ações da própria dinâmica da obra, ou utilização dos terrenos pelos proprietários, foi materializada
uma Rede de Apoio Principal e uma Rede de Apoio Secundária.
A Rede de Apoio Principal é constituída por marcos afastados entre si em cerca de 10 kms e com
um afastamento ao eixo da obra de mais de 1km. Tem por objetivo garantir que existe apoio
topográfico na proximidade da obra e que poderá ser utilizada para recoordenação de marcos da
Rede de Apoio Secundária, caso estes desapareçam.
A Rede de Apoio Secundária é constituída por marcos intervisiveis e localiza-se na proximidade da

futura obra. Tem por objetivo a realização de todos os trabalhos topográficos de apoio ao projeto e
à construção.
4.2 Geologia e Geotecnia
4.2.1 Enquadramento Geológico
O traçado em análise desenvolve-se segundo uma orientação genérica WSW-ENE, próxima das
localidades de Évora, Alandroal, Elvas e Caia, e enquadra-se em termos geoestruturais na
denominada Zona de Ossa-Morena. Esta é uma zona heterogénea (subdividida em diversos

setores) que compreende áreas com metamorfismo de alto grau constituídas por rochas de idade
précâmbricas e paleozóicas e granitóides hercínicos.
De acordo com os elementos bibliográficos existentes, com o reconhecimento geológico de

superfície efetuado e os trabalhos de prospeção geológico-geotécnica, o traçado projeta-se num
corredor caracterizado por elevada heterogeneidade ao nível litológico, constituído por formações
diversas, quer em termos de idade (Pré-Câmbrico ao Quaternário) quer em termos de natureza
(magmáticas, metamórficas e sedimentares).
De um modo geral a morfologia alentejana caracteriza-se por uma continuidade de plataformas

aplanadas pela erosão em que sobressaem relevos residuais com direção preferencial NW-SE e
pontualmente Norte-Sul. No traçado em estudo, é possível diferenciar em perfil longitudinal três
subáreas de morfologia um pouco distintas.
Nos quilómetros iniciais, até ao PK 156+500, o traçado desenvolve-se, principalmente, sobre

materiais graníticos e metamórficos das formações de Xistos de Moura e de Ossa. Estes materiais
formam parte da denominada Peneplanície do Alentejo. Os relevos correspondentes às formações
graníticas são suaves, enquanto as formações metamórficas mencionadas se destacam por
apresentar relevos ligeiramente mais pronunciados. Nesta zona está presente uma rede fluvial do
tipo dendrítica e dendrítica retangular, controlada estruturalmente pela rede de fraturas.
Entre os PK 156+500 a 179+400 e 182+900 a 195+200, o traçado desenvolve-se essencialmente

sobre formações metamórficas do Pré-câmbrico e Paleozóico, caracterizando-se o relevo por ser
moderadamente acidentado e ondulado, materializado por vertentes com inclinação considerável e
cumes arredondados, por vezes com vales profundos e cavados em forma de “V”. É nesta nesta
área que se encontram os maiores aterros e escavações.
Entre os PK 179+400 a 182+900 e 195+200 ao final do traçado em estudo, o relevo verifica-se

menos pronunciado, coincidindo com o predomínio dos materiais paleogénicos (conglomerados,
arenitos, margas, cascalheiras, argilas e grés). Na Ligação ao Caia, além da formação sedimentar
paleogénica, o traçado culmina na superfície de aplanamento materializada pelo rio Caia, onde se
distinguem uma sucessão de patamares de terraços fluviais.
Do ponto de vista hidrológico, esta zona caracteriza-se por apresentar uma rede fluvial do tipo
dendrítica e por vezes retangular, provavelmente controlada estruturalmente pela rede de fraturas.
Na sua maioria possuem orientação geral NW-SE e são no geral atravessadas perpendicularmente
pelo traçado. Destacam-se entre outros, pelas suas dimensões, os seguintes cursos de água:
ribeiras de Lucefece, Alcalate, Pardais, Asseca, Mures, Capela, Sobral, Defesinhas, Varche, Mata
Rapazes, Mosqueiros, Can-Cão e da Lã.
Todos os cursos de água atravessados pelo traçado integram-se na bacia hidrográfica do Guadiana
para onde drenam diretamente ou indiretamente. Estão neste último caso as ribeiras do Monte do
Campo, Enxara e Espanholas, afluentes do Caia. Os terrenos atravessados constituem
maioritariamente áreas de pastagens, sendo maior a atividade agrícola na aproximação ao Caia.
A zona em análise insere-se, do ponto de vista hidrogeológico, num setor pouco produtivo da Zona
de Ossa Morena (ZOM). A maior parte da região é ocupada por rochas metassedimentares e
eruptivas com escassa aptidão aquífera. Estas rochas dão origem a aquíferos, em geral livres,
descontínuos, de produtividade baixa, embora em zonas afetadas tectonicamente possam
apresentar produtividades interessantes.
Os principais cursos de água, pelas suas dimensões, são as ribeiras da Pardiela, Palheta, Freixo,
São Bento, Lucefece, Alcalate, Pardais, Asseca, Mures, Sobral, Varche, Mosqueiros, Can-Cão e Lã.
As formações interessadas pelo traçado constituem um meio heterogéneo, onde a circulação

hídrica subterrânea se processa em dois meios hidraulicamente interligados: as zonas superficiais
mais alteradas com permeabilidade intersticial e as zonas de permeabilidade fissural, onde a
circulação é condicionada pela rede de fraturas instalada.
No que respeita aos calcários câmbricos (C1b-ccd), estes integram o importante Sistema Aquífero
de Elvas – Vila Boim. De acordo com a bibliografia, trata-se de um sistema complexo, com
características mistas de cársico e fissurado, com porosidade dupla, apresentando-se na sua maior
parte como aquífero livre e podendo, localmente, ser semi-confinado (INAG et al, 2000). É um
sistema heterogéneo, espacialmente contínuo mas de deficiente comunicação espacial, sendo
assinalados efeitos de barreiras pelos corpos intrusivos com que contacta. A rede de fraturas
desempenha papel importante, já que a porosidade primária da rocha foi quase totalmente
obliterada pelo metamorfismo (Almeida et al, 2000). Estes calcários são atravessados em aterro ,
em viaduto ou por escavações de altura pouco significativa.
As formações granitoides que interferem com o traçado caracterizam-se por um comportamento

hidrogeológico complexo. Isto é, com permeabilidade em grande nas zonas de afloramentos de
rocha granítica (através de diáclases remanescentes) e permeabilidade em pequeno nas zonas de
saibros onde, em condições topográficas favoráveis, se poderão instalar níveis aquíferos. Os
aquíferos instalados são, geralmente, superficiais, dado que as diaclases tendem a fechar em
profundidade, funcionando o maciço rochoso como barreira dos aquíferos superficiais, normalmente
explorados na região através de poços e minas.
Dado que os aquíferos são, geralmente superficiais, caso a obra decorra num período de elevada
pluviosidade, poderão ocorrer interferências com o nível da água, quer na fundação dos aterros,
quer nas escavações de maior altura. Recomenda-se assim que, durante a escavação, se deva
assegurar condições de drenagem que viabilizem o adequado escoamento dos caudais afluentes.
Na prospeção realizada, especialmente nas sondagens mecânicas, procedeu-se à leitura dos níveis
piezométricos. Esta análise teve por objetivo, fornecer dados para avaliar, através do seu

cruzamento com os modelos geológicos e estruturais conceptualizados, quais as escavações para
as quais será expectável a afluência de água subterrânea e avaliar o grau de constrangimento que
daí possa advir.
O traçado em estudo enquadra-se na designada região de Zona de Ossa Morena (ZOM), que
corresponde a uma das grandes unidades geoestruturais que se diferenciam na Península Ibérica.
Do ponto de vista estrutural, a área em estudo apresenta zonas com dobramentos de grande escala
com planos axiais subverticais ou fortemente inclinados. A atitude da xistosidade varia entre NNW-
SSE e NW-SE, inclinando para NE (50º a SV). Nas formações calcárias cristalinas do Câmbrico
(C1b-ccd) a direção da estratificação é NW-SE, inclinando as camadas cerca de 50ºNE. Na região
em estudo os sistemas de fraturação mais frequentes apresentam direções NNE-SSW a ENE-WSW
e NNW-SSE a NW-SE. Nestas fraturas instalaram-se, por vezes, filões de dolerito ou gabro
dolerítico, designadamente os filões doleríticos cartografados em planta, de direção NNE-SSW.
De acordo com o estipulado na norma NP EN 1998-1: 2010 e no respetivo Anexo Nacional NA, o
traçado neste lote atravessa as subzonas sísmicas 1.4 e 1.5 e 2.4, por afetação simultânea do
território com perturbações dinâmicas com origem interplacas (sismos longe) e intraplacas (sismos
perto), respetivamente.
4.2.2 Prospeção Geotécnica
No presente projeto foi estabelecido um Plano de Prospeção Geológica e Geotécnica, que teve em
consideração a natureza e dimensão da obra, a existência de trabalhos de investigação realizados
em fases anteriores, as características geológicas dos terrenos interessados e o prazo de execução
do estudo. Este plano teve como objetivo o esclarecimento adequado das propriedades dos
terrenos e consequente definição dos parâmetros geotécnicos de projeto.
Assim, foi realizada uma campanha de trabalhos de prospeção especial, que incidiu essencialmente
no reconhecimento das zonas das principais escavações e aterros, bem como nos locais das
pontes e viadutos (incluindo aterros técnicos). Alguns dos trabalhos planeados não foram realizados
por motivos relacionados com a falta de autorização dos proprietários das herdades ou por os
terrenos se encontrarem cultivados.
Para além dos trabalhos de prospeção geológica e geotécnica foram desenvolvidos uma série de
trabalhos de reconhecimento geológico de superfície, tendo por objetivo a caracterização dos
maciços rochosos existentes. Foram ainda tidos em consideração os trabalhos desenvolvidos em
fases anteriores (Estudos Prévios), nomeadamente Fichas de estações geomecânicas, Fichas de
Taludes, Pontos de Água e Estações de campo.

4.2.3 Caracterização das Unidades Geotécnicas
4.2.3.1 Depósitos Aluvionares (a)
Os poços de reconhecimento, sondagens e ensaios DPSH, permitiram identificar profundidades de

depósitos aluvionares até uma profundidade máxima de cerca de 4,5 m.
4.2.3.2 Depósitos de Terraços Fluviais (Q)
Nos depósitos de terraços fluviais existentes cerca do PK 192+200, a sondagem S103, revela uma
espessura de 9,5 m de material cascalhento. Na parte final da Ligação à Linha de Caia, a
prospeção geotécnica permite verificar uma espessura de depósitos quaternários que poderá ser
superior a 9,0 m.
4.2.3.3 Conglomerados, margas areníticas, arenitos e argilas
Com base nos perfis sísmicos realizados, esta unidade apresenta um horizonte de alteração, que
rondará em média os 4,5 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a
1000 m/s. Subjacente ao horizonte superficial meteorizado estabelece-se um maciço com
comportamento rochoso franco.
4.2.3.4 Calcários critalinos e dolimitos
O único perfil sísmico realizado nesta formação revela um horizonte de alteração com cerca de 1,7
m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a 1000 m/s. Subjacente ao
horizonte superficial meteorizado estabelece-se o maciço calcário com comportamento rochoso
franco.
4.2.3.5 Formação de Terena
Esta unidade apresenta, na generalidade, com base nos perfis sísmicos, um horizonte de alteração
com cerca de 2,0 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a 1000 m/s.
Subjacente ao horizonte superficial meteorizado estabelece-se o maciço xistento com
comportamento rochoso franco. Com base nos resultados das sondagens efetuadas, esta unidade
classifica-se em termos de grau de alteração como W3 a W2 e em termos de grau de fraturação
como F3 a F4. No que respeita à percentagem de recuperação os valores obtidos são da ordem
dos 100%. A exceção a este facto ocorre na sondagem ScC18, na qual o maciço rochoso se
revelou decomposto a muito alterado (W5/4), até cerca dos 24,50 m de profundidade, o que
determinou uma percentagem de recuperação geralmente inferior a 25%. Os valores de N SPT

obtidos nesta sondagem variam entre as 18 e 60 pancadas até aos 9,0 m, sendo superiores a 60
pancadas abaixo daquela profundidade.
4.2.3.6 Xistos cinzentos
com cerca de 2,0 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a 1000 m/s.
As sondagens efetuadas, revelam a ocorrência de um nível superficial mais descomprimido, cuja
espessura varia entre 2,0 e 7,0 m. Este nível é caracterizado por um maciço decomposto a muito
alterado (W5 a W4), com fraturas geralmente próximas a muito próximas (F4 a F5/4). As
percentagens de recuperação neste nível mais superficial são, muitas vezes, inferiores a 50%.
comportamento rochoso franco, caracterizado por um grau de alteração entre W2 a W3-2, e com
fraturas, de um modo geral, medianamente afastadas a afastadas (F3 a F3-2) e percentagens de
recuperação da ordem dos 100%.
4.2.3.7 Formação Xistos de Moura
De acordo com os poços de reconhecimento, esta unidade geológica-geotécnica apresenta um

horizonte de alteração com espessura entre 1,4 e 3,0 m, caracterizado por velocidades longitudinais
inferiores a 800 -1000 m/s. Subjacente ao horizonte superficial meteorizado estabelece-se o maciço
xistoso com comportamento rochoso. Este maciço apresenta-se preferencialmente medianamente a
muito alterado (W3 a W4) e muito fraturado, com fraturas próximas a muito próximas (F4 a F5).
4.2.3.8 Liditos e xistos grafitosos
Foi realizado um perfil sísmico que contemplará parte desta unidade, revelando um horizonte de
alteração com cerca de 1,5 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a
1000 m/s. A sondagem S164.1 interseta esta formação a partir dos 4,4 m, apresentando um
material medianamente alterado e muito fraturado a decomposto.
4.2.3.9 Xistos
De forma geral, as sondagens realizadas revelam a ocorrência de um nível decomposto, cuja

espessura atinge cerca de 2,5 - 4,0 m, a partir do qual o maciço rochoso apresenta grau de
alteração variável entre o W3 e W3-4 e grau de fraturação entre F5 a F4, ocorrendo por vezes,
zonas menos fraturadas F3. No entanto, nalgumas zonas esta formação apresenta-se fortemente
afetada pelos filões doleríticos, apresentando zonas de pior qualidade com valores de RQD de 0%,

enquanto que nas zonas classificadas como F3 as percentagens de RDQ variam entre 25 e 50%.
comportamento rochoso franco.
4.2.3.10 Complexo Vulcano-Sedimentar de Estremoz
Na presente formação geológica foi executada uma sondagem mecânica (ScC22), caracterizada
por um nível decomposto superficial (W5), cuja espessura atinge cerca de 2,7 m, a partir do qual o
maciço rochoso se revela medianamente a pouco alterado (W3-4 a W2), exceto entre os 10,7 e os
18,0 m, no qual o maciço rochoso apresenta-se decomposto a muito alterado (W5 a W4-5) com
fraturas muito próximas (F5). Em termos de fraturação o maciço rochoso apresenta, de um modo
geral, fraturas muito próximas (F5) até aos 19,0 m de profundidade e fraturas medianamente
afastadas (F3) a partir daquela profundidade. No que respeita à percentagem de recuperação,
ocorrem valores da ordem dos 30 a 55% até aos 13,5 m de profundidade, evoluindo em
profundidade para valores entre 75 a 100%. Quanto ao índice RQD, os valores são geralmente
inferiores a 25% até aos 19,0 m de profundidade. A partir dos 19,0 m o maciço rochoso apresenta
boa a excelente qualidade com valores de RDQ compreendidos entre 75 e 100%.
4.2.3.11 Formação de Barrancos
variável entre 0,5 e 2,5 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a
1000 m/s. As sondagens realizadas na Formação de Barrancos, caracterizaram-se pela ocorrência
de um maciço rochoso até aos 15,0 m de profundidade, com grau de alteração variável entre W2 e
W4 e com grau de fraturação F5 e F4, podendo ocorrer zonas menos fraturadas F3. A partir dos
15,0 m de profundidade o maciço apresenta-se essencialmente pouco a medianamente alterado
(W2 a W3), com fraturas medianamente afastadas a próximas (F3 a F4). No que respeita à
percentagem de recuperação os valores obtidos são em regra da ordem dos 100%. Relativamente
ao índice RQD obtido nas zonas mais fraturadas, a que corresponde um grau de fraturação F4 a
F5, os valores são geralmente inferiores a 25%, enquanto que nas zonas menos fraturadas (F3 a
F4), o índice RQD encontra-se compreendido entre 35 e 90%.
4.2.3.12 Formação da Serra Colorada
Esta formação interessa o traçado numa extensão reduzida na qual foi realizado apenas um ensaio
com penetrómetro dinâmico super-pesado (DPSH) que atingiu cerca de 3,7 m de profundidade e
valores de Qd superiores a 35 MPa a partir dos 2,3 m. A sondagem S161.1, interseta esta formação
entre 2,2 e 11,7 m revelando um material medianamente a muito alterado (W3 a W4) e com fraturas

próximas a muito próximas (F4-5). A recuperação é geralmente acima de 80% mas o RQD é de 0%
dada a intensa fraturação.
4.2.3.13 Formação da Ossa
De acordo com os poços de reconhecimento, esta unidade geológica-geotécnica apresenta um

horizonte de alteração com espessura entre 1,1 e 3,2 m, caracterizado por velocidades longitudinais
inferiores a 800 -1000 m/s. Os perfis sísmicos realizados nesta unidade revelaram um limite de
ripabilidade para o trator D8L (2000 m/s) variável entre 5 e 12,5 metros de profundidade. O maciço
com comportamento rochoso apresenta-se preferencialmente medianamente a muito alterado (W3
a W4) e muito fraturado, com fraturas próximas a muito próximas (F4 a F5). Nas sondagens
realizadas nestes materiais (S139.4, S140.1, S140.2, S140.3 S140.4, S-3A, S141.1 e ScC9) foram
obtidas percentagens de recuperação médias geralmente altas, entre 75 e 92%, a que corresponde
um maciço rochoso essencialmente pouco alterado (Quadro 18) e de RQD médio entre 11 e 44%, a
que corresponde um maciço rochoso de qualidade muito fraca a fraca.
4.2.3.14 Xistos, quartzitos e grauvaques
A prospeção geofísica revela um horizonte de alteração variável entre 1,0 e 4,0 m de espessura
caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a 1000 m/s. As sondagens mecânicas
interessaram, sobretudo, o maciço rochoso que não permitiu a execução de ensaios SPT. Os
valores de RQD revelaram uma grande dispersão, predominando um maciço de muito fraca (RQD
entre 0 e 25%) a boa qualidade (RQD entre 75 e 90%).
4.2.3.15 Formação de Fatuquedo
com cerca de 2,0 a 3,0 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a
1000 m/s. As sondagens realizadas na Formação de Fatuquedo revelam, em termos gerais, um
nível decomposto a muito alterado (W5 a W5/4) com cerca de 1,5 a 2,0 m de espessura, no qual os
valores de NSPT obtidos são de 60 pancadas, evoluindo em profundidade para um maciço
medianamente a muito alterado (W3 a W4) e muito a medianamente fraturado (F4 e F3). Existem,
por vezes, zonas do maciço bastante fraturado, caracterizado por um grau de fraturação F5. A
exceção a este facto ocorre na sondagem S26B, na qual o maciço rochoso se revelou bastante
fraturado, caracterizado por percentagem de recuperação, geralmente, inferior a 50% e
percentagem de RQD em regra inferior a 25%.

4.2.3.16 Xistos, grauvaques e quartzitos negros
A presente formação foi caracterizada com a sondagem ScL7 que permitiu verificar a existência de
um maciço muito alterado a decomposto até cerca de 11,0 m, profundidade a partir da qual se
encontra um maciço medianamente alterado. Ao longo de toda a sondagem as faturas encontram -
se muito próximas, pelo que o RQD é sempre igual a 0%. A percentagem de recuperação até aos
11,0 m varia, fundamentalmente, entre os 25 e os 50%. A partir desta profundidade passa a estar
compreendida no intervalo de 75 a 100%.
4.2.3.17 Tonalitos, granodioritos e quartzidioritos
com cerca de 3,5 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais inferiores a 800 -1000
m/s. As sondagens realizadas nos solos residuais mostram valores de NSPT de “nega”, a que
correspondem materiais muito compactos. Pontualmente (nas sondagem ScC7 e S138.1 e S138.2
e S138.3) obtiveram-se valores de NSPT entre 30 e 50, a que corresponde materiais compactos, até
cerca de 2,0 m de profundidade. Subjacente ao horizonte superficial meteorizado estabelece-se o
maciço granítico com comportamento rochoso franco. Este maciço apresenta-se preferencialmente
medianamente a pouco alterado (W3/2 a W1-2) e com fraturas afastadas a próximas (F2 a F4/5).
Nas sondagens realizadas nestes materiais foram obtidas percentagens de recuperação médias
entre 75 e 95%, a que corresponde um maciço rochoso de qualidade boa e de RQD entre 37 e
77%, a que corresponde um maciço rochoso de qualidade fraca a razoável.
4.2.3.18 Granito porforoide de grão médio a grosseiro
Os ensaios DPSH realizados nesta unidade atingiram profundidades entre 1,3 e 4,6 m. No entanto,
as sondagens realizadas, revelam que a espessura de material muito alterado a decomposto,
embora genericamente da ordem dos 5,0 m, é bastante variável, podendo, nalgumas zonas, ser
bastante reduzida (ScL17) e noutras com uma espessura muito considerável (ScL14). Subjacente
ao horizonte superficial meteorizado estabelece-se o maciço granítico com comportamento rochoso
franco. Este maciço apresenta-se preferencialmente medianamente alterado (W3) e
moderadamente a muito fraturado (F3 a F4).
4.2.3.19 Gabros anfibolíticos e piroxénicos
A sondagem executada nesta formação (ScL9), revela a existência de um maciço rochoso

medianamente a muito alterado (W3 a W4) e com fraturas próximas a muito próximas (F4 a F5) até
aos 6,0 m profundidade, seguindo-se um maciço pouco alterado (F2) e com fraturas próximas a
medianamente afastadas (F4 a F3).
4.2.3.20 Filões de dolerito
que poderá variar entre 3,0 e 6,0 m de espessura caracterizado por velocidades longitudinais
inferiores a 1000 m/s. Os filões doleriticos foram intersetados por três sondagens revelando -se, em
geral, muito alterados e muito fraturados. Esta unidade foi, ainda, caracterizada por dois ensaios
DPSH que atingiram profundidades entre 0,9 m e 3,7 m e um poço de reconhecimento (P102) que
chegou a 2,8 m.
4.2.4 Zonas de implantação da infraestrutura com condições Geológico-Geotécnicas

adversas
O traçado interessa algumas áreas enquadráveis como zonas húmidas e/ou inundáveis,
designadamente os aterros associados a algumas linhas de água com perfil transversal com leito
maior mais desenvolvido e aplanado, em particular as zonas em aterro entre os PK 179+400 e
182+900, bem como as zonas em aterro a partir do PK 195+200 até ao final do traçado. Estes
trechos interessam, fundamentalmente, a cobertura paleogénica (e terraços fluviais na parte final do
traçado), apresentando uma morfologia mais suave, com pendentes longitudinais e transversais
diminutas, pelo que constituem potenciais zonas húmidas e/ou inundáveis.
Os solos aluvionares com características mecânicas mais fracas apresentam deformabilidade

elevada, não sendo em regra admissíveis como maciço de fundação dos aterros, recomendando -se
o seu saneamento integral. Admite-se, também, que os depósitos de terraços fluviais e terrenos
paleogénicos mais superficiais, designadamente quando apresentem composição argilosa, se
encontrem mais alterados e amolecidos e, como tal, exibam deformabilidade importante,
requerendo, para uma adequada fundação dos aterros, o seu saneamento integral e/ou parcial
função das espessuras e características geotécnicas dos terrenos envolvidos.
O traçado em análise, interessa formações calcárias sensivelmente entre os PK 193+750 e

197+000. Neste sentido, procuraram-se informações sobre a possível existência de estruturas
cársicas, à semelhança das ocorrências relatadas no maciço calcário de Estremoz, constituindo a
eventual presença deste tipo de estruturas uma forte condicionante para a obra. De facto, nos
trabalhos de prospeção realizados não foram reconhecidos vazios de dimensão significativa, que
permitissem antecipar situações que requeressem tratamento. No entanto, e apesar de a prospeção
não mostrar indícios da manifestação deste tipo de fenómenos, recomenda-se que em fase de obra,
nas escavações, ao nível da plataforma se proceda a reconhecimentos adicionais com recurso a
técnicas de varrimento contínuo (georadar), visando despistar a ocorrência de eventuais vazios
localizados perto da superfície cuja presença teria interferência danosa com a obra.

4.3 Via-Férrea
4.3.1 Requisitos Técnicos
Os requisitos técnicos gerais e funcionais encontram-se a seguir descritos.
Linha Évora Norte – Elvas / Caia
 Transporte ferroviário em bitola ibérica para tráfego misto (passageiros e mercadorias).
 Via dupla;
 Bitola 1668 mm;
 Travessas em betão monobloco polivalente;
 Velocidades de projeto:
o 250 km/h para passageiros;

o 120 km/h para mercadorias:
 Linha de Évora Norte – Elvas /Caia após aproximadamente o PK 201: 120
km/h;
 Ligação à Linha de Évora: 120 km/h;
 Concordância de Elvas: 100 km/h;
 Eletrificação: sistema 2x25 kV/50Hz;
 Carga rebocável em tração simples: 1400 t;
 Cargas D4, por eixo 25 t e rebocada 8 t/m;
 Obras de Arte Especiais: via dupla;
 Passagens desniveladas (Obras de Arte Correntes): via dupla;
 Extensões aproximadas:
o Linhas novas: 85 km;
 Estações Técnicas:
o Estações técnicas: 3;
o Comprimentos úteis das linhas adequados ao cruzamento/ultrapassagem de
composições com 750 m (comprimento aproximado entre estacas limite de 900 m);
 Especificações Técnicas de Interoperabilidade em vigor.

4.3.2 Perfis Transversais Tipo
Os Perfis Transversais Tipo do projeto tiveram por base a norma IT.GER.004.01 – Perfis
transversais de plena via, para via larga.
Os valores do entre-eixo das Estações Técnicas foram definidos conjuntamente com a IP em

reuniões:
I. Para as Estações Técnicas (ET01, ET02 e ET 03) foi adotado um entre-eixo de 8 m entre a
via principal (Linha I) e a linha desviada de estacionamento (Linha II). Este valor pretende
viabilizar a instalação dos elementos de catenária e um órgão de drenagem intermédio;
II. Para a Estação Técnica ET 02 foi adotado um entre-eixo de 6.5 m entre a linha desviada de
estacionamento (Linha II), para cruzamento e ultrapassagem de comboios e a linha de topo
para estacionamento e manutenção (Linha III). Este valor permite viabilizar o
estacionamento de composições de apoio aos trabalhos de manutenção da infraestrutura.
Apresenta-se em seguida uma descrição dos Perfis Transversais Tipo considerados no presente
projeto:
 Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia
o Via em bitola Ibérica com via associada em bitola Europeia: 1668 mm + 1435 mm;
o Largura da plataforma de via em escavação: 14,20 m;
o Largura da plataforma de via em aterro: 15,20 m;
o Distância entre eixos: 5,00 m;
o Espessura mínima de balastro (medido na prumada do carril da fila baixa): 0,30 cm;
o Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas
águas.
 Via Única de Bitola Ibérica
o Via única em bitola Ibérica: 1668 mm;

o Largura da plataforma de via em escavação: 9,20 m;
o Largura da plataforma de via em aterro: 10,20 m;
águas.
 Estação Técnica 1 e Estação Técnica 3
o Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia: 1668 mm + 1435 mm;
o Via desviada para comboios até 750 m: 1668 mm;
o Distância entre eixos da via dupla: 5,00 m;

o Distância até eixo principal e eixo da via desviada: 8,00 m;
o Largura da plataforma da Estação: 30,20 m;
águas na via principal e nas vias desviadas.
 Estação Técnica 2
o Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia: 1668 mm + 1435 mm;
o Duas Vias desviadas para comboios até 750 m: 1668 mm;
o Distância entre eixos da via dupla: 5,00 m;
o Distância até eixo principal e eixo da via desviada: 8,00 m;
o Distância até eixos das vias desviadas: 6.50 m;
o Largura da plataforma da Estação: 29,20 m;
águas na via principal e nas vias desviadas.
4.3.3 Referencial Técnico Adotado
Apresentam-se nos quadros seguintes os critérios geométricos e dinâmicos adotados no estudo

para a Bitola Ibérica e para a Bitola Europeia.

Quadro 1 – Via-Férrea – Parâmetros Geométricos e Dinâmicos para Bitola Ibérica (1668 mm)
PARÂMETROS GEOMÉTRICOS E DINÂMICOS DE REFERÊNCIA para a Bitola Ibérica (1668 mm)
TIPO DE COMBOIOS
PARÂMETRO Convencionais Mercadorias
Limite Normal Limite Excecional Limite Normal Limite Excecional

Velocidade máxima (km/h) 250 120
Parâmetros Funcionais
Escala máxima (mm) 140 150 140 150
Insuficiência de escala (mm) 150 160 130 -
Excesso de escala (mm) - - 100 125
Variação de escala no tempo (mm/s) 50 60 50 60
Variação de escala com o comprimento (mm/m) 0.72 0.86 1.50 1.80
Variação de insuficiência da escala em função do tempo (mm/s) 60 85 60 115
Parâmetros Geométricos em Planta
Raio horizontal mínimo (m) 13.7 V² / (D+I)
Comprimento minimo de transição (m) 40 (excecional: 20)
Comprimento mínimo de alinhamento reto e curvas circulares (m) 167 (excecional: 125)
Parâmetros Geométrico em Perfil Longitudinal
24 112 (excecional 16 075)
Raio vertical mínimo (m)
(para v<120 km/h considerar limite normal de 10 000 e limite excecional de 5 000)
Comprimento mínimo das curvas verticais (m) 40
Comprimento mínimo dos traineis (m) 100 (excecional: 40)
Inclinação máxima (‰) 12.5‰ (excecional: 15‰)
Inclinação mínima nos aterros (‰) 0.5‰
Inclinação mínima na escavação (‰) 1‰
Inclinação máxima nas estações (‰) 2‰
Diferencial máximo entre inclinações longitudinais que permita a não 1‰
colocação de curva vertical (para v>230 km/h)
Quadro 2 – Via-Férrea – Parâmetros Geométricos e Dinâmicos para Bitola Europeia (1435 mm)
PARÂMETROS GEOMÉTRICOS E DINÂMICOS DE REFERÊNCIA para a Bitola Europeia (1435 mm)
TIPO DE COMBOIOS
PARÂMETRO Convencionais Mercadorias
Limite Normal Limite Excecional Limite Normal Limite Excecional

Velocidade máxima (km/h) 250 120
Parâmetros Funcionais
Escala máxima (mm) 140 150 140 150
Insuficiência de escala (mm) 130 153 130 -
Excesso de escala (mm) - - 86 110
Variação de escala no tempo (mm/s) 43 52 43 52
Variação de escala com o comprimento (mm/m) 0.62 0.74 1.29 1.55
Variação de insuficiência da escala em função do tempo (mm/s) 55 75 55 100
Parâmetros Geométricos em Planta
Raio horizontal mínimo (m) 11.8 V² / (D+I)
Comprimento minimo de transição (m) 40 (excecional: 20)
Comprimento mínimo de alinhamento reto e curvas circulares (m) 167 (excecional: 125)
Parâmetros Geométrico em Perfil Longitudinal
24 112 (excecional 16 075)
Raio vertical mínimo (m)
(para v<120 km/h considerar limite normal de 10 000 e limite excecional de 5 000)
Comprimento mínimo das curvas verticais (m) 40
Comprimento mínimo dos traineis (m) 100 (excecional: 40)
Inclinação máxima (‰) 12.5‰ (excecional: 15‰)
Inclinação mínima nos aterros (‰) 0.5‰
Inclinação mínima na escavação (‰) 1‰
Inclinação máxima nas estações (‰) 2‰
Diferencial máximo entre inclinações longitudinais que permita a não 1‰
colocação de curva vertical (para v>230 km/h)

Regras Particulares
Foram ainda respeitadas as seguintes regras particulares:
 As curvas de transição em planta não são coincidentes com curvas em perfil longitudinal.
Entre pontos extremos das curvas horizontais e verticais é garantida uma distância mínima
de 50 m;
 O traçado das estações foi projetado preferencialmente em alinhamento reto com um

declive máximo de 2‰;
 O declive longitudinal em zonas de escavação não deve ser inferior a 2‰;
 Evitaram-se pontos baixos em zonas de plataforma em escavação;
 Os AMVs preconizados possuem geometria Cogifer;
 A distância mínima entre um AD e um AMV deverá ser de 150 m;
 Os Aparelhos de Dilatação serão implantados a uma distância mínima de 100 m de uma

curva vertical ou de um ponto de tangência entre trainéis.
Adicionalmente a estas regras particulares, foram acordados com a pela IP alguns crité rios de
projeto adicionais:
 Altura preferencial máxima dos aterros, ao eixo – 15 m;
 Altura máxima dos encontros das Obras de Arte Especiais – Em situações específicas,
como por exemplo diminuição significativa da extensão dos viadutos, admitem-se encontros
superiores a 10 metros, podendo atingir os 11 a 12 metros conforme proposto;
 Zonas Neutras: As condicionantes para o traçado de via, impostas pela localização das
zonas neutras são as seguintes:
o Em planta, o raio mínimo deve ser de 3000 m.

o Em perfil Longitudinal, a inclinação máxima será de 6‰, inclinações superiores
carecem de estudos mais aprofundados.
4.3.4 Traçado em Planta
A definição da diretriz teve como base os pressupostos referidos anteriormente, o cumprimento de

requisitos e parâmetros geométricos e ainda a salvaguarda das medidas das anteriores DIAs e as
indicações do Estudo de Impactes Ambiental. Merecem destaque os seguintes pressupostos:
 Localização da diretriz dentro do corredor definido pelas anteriores DIAs;

 A Linha de Évora – Caia tem Inicio no PK 126+000 da Linha de Évora e Final na ligação à
Linha de Leste.
 Geometrização de três diretrizes: a da via-férrea principal (linha designada por Linha de

Évora), a da ligação à linha de Leste na direção de Elvas (designada por Concordância de
Elvas) e a ligação à fronteira espanhola (Linha do Caia);
 Utilização de parâmetros geométricos e dinâmicos, (decorrentes de utilização de raios em

planta e escalas), compatíveis com uma velocidade de 250 km/h para comboios de
passageiros e de 120 km/h para comboios de mercadorias;
 Minimização das interferências com infraestruturas existentes, designadamente edificações

e instalações/propriedades agrícolas, canais de rega, aterro de inertes, campo de tiro, etc;
 Salvaguarda das indicações expressas nas Declarações de Impacte Ambiental de cada um

dos estudos e refletidas na Nota técnica de Avaliação Ambiental Prévia (NT AAP) elaborada
pela equipa de ambiente do contrato A e ainda a informação fornecida no decurso desta
fase;
 Implementação dos layouts das Estações Técnicas;
 Otimização da movimentação de terras;
 Minimização das extensões e altura das obras de arte;
 Minimização das interferências com as principais infraestruturas de serviços afetados.
4.3.5 Traçado em Perfil Longitudinal
A rasante apresentada resulta de diversas otimizações decorrentes das diversas fases e subfases
do estudo, em resultado da interação entre as diversas especialidades e as reuniões de
coordenação com a IP e os diversos contratos associados ao empreendimento. Foram
considerados os seguintes pressupostos principais:
 Inclinação máxima de trainéis: 12,5 ‰ (excecional: 15‰);
 Em vários troços existiu a necessidade de recorrer à inclinação excecional de 15‰ de modo

a conseguir diminuir a altura das escavações e atravessar linhas de água de alguma
dimensão em aterro.
 Inclinação máxima em estações de 2‰;
 Minimização da extensão das obras de arte;
 Assegurar a inexistência de sobreposições de curvas verticais com curvas de transição em

planta;
 Minimização das alturas dos taludes de aterro e de escavação;
 Minimização das interferências com as condicionantes ambientais.
4.3.6 Resumo das Características Geométricas do Traçado
Quadro 3 – Via-Férrea – Características Geométricas em Planta – Diretriz
CURVAS
LINHAS R<3500 R=3500 R>3500
m % m % m %
LINHA DE ÉVORA 4636 5.9 2562 3.3 29614 37.8
CONCORDÂNCIA DE ELVAS 513 43.5
LINHA DO CAIA 1263 24.5
TOTAL 6413 7.6 2562 3 29614 35
Quadro 4 – Via-Férrea – Características Geométricas em Perfil Longitudinal – Rasante
TRAÍNEIS
LINHAS i<12.5 ‰ i=12.5 ‰ 12.5‰ < i < 15‰ i=15 ‰
m % m % m % m %
LINHA DE ÉVORA 39484 50.4 5229 6.7 7313 9.3 10832 13.8
CONCORDÂNCIA DE ELVAS 537 45.5 272 23.0
LIGAÇÃO DO CAIA 2764 59.3 126 2.7
TOTAL 42786 50.9 5229 6.2 7438 8.8 11104 13.2
4.3.7 Velocidades de Projeto em Planta
Nos quadros seguintes apresentam-se as velocidades máximas consideradas para a Linha de

Évora-Elvas, até à Bifurcação do Leste (Linha de Lesta na direção de Espanha) e para a Linha de
Évora - Elvas pela Concordância de Elvas, até à Bifurcação de Elvas – Norte (Linha do Leste na
direção de Elvas).

DIAGRAMA DE VELOCIDADES
Quadro 5 – Via-Férrea – Velocidades de Projeto da Linha de Évora – Elvas/Caia
ÉVORA - ELVAS/CAIA
PK INICIAL PK FINAL V máxima (Km/h) OBSERVAÇÕES COMPRIMENTO

126+000.000 128+478.348 100 TRAMO A 100 KPH 2478.348
128+478.348 129+978.348 150 ZONA DE TRAVAGEM 1 1500.000
129+978.348 131+478.348 200 ZONA DE TRAVAGEM 2 1500.000
131+478.348 132+332.477 250 PRINCIPAL 854.129
132+332.477 133+525.167 220 ET-01 1192.690
133+525.167 160+998.426 250 PRINCIPAL 27473.259
160+998.426 162+368.406 220 ET-02 1369.980
162+368.406 189+293.170 250 PRINCIPAL 26924.764
189+293.170 190+394.436 220 ET-03 1101.266
190+394.436 198+018.824 250 PRINCIPAL 7624.388
198+018.824 199+518.824 200 ZONA DE TRAVAGEM 1 1500.000
199+518.824 201+018.824 150 ZONA DE TRAVAGEM 2 1500.000
201+018.824 203+050.914 100 BIFURCACIÓN DE ÉVORA 2032.090
203+050.914 204+544.430 100 BIFURCACIÓN DO CAIA 1493.516
+.000 1+181.000 100 BIFURCACIÓN DE ELVAS 1181.000
Quadro 6 – Via-Férrea
CONCORDANCIA – Velocidades
EVORA - FRONTEIRA de Projeto da Concordância de Évora – Fronteira Espanhola
ESPANHOLA
PK INICIAL PK FINAL V máxima (Km/h) OBSERVAÇÕES COMPRIMENTO
126+000.000 128+478.348 100 TRAMO A 100 KPH 2478.348

128+478.348 129+978.348 150 ZONA DE TRAVAGEM 1 1500.000
129+978.348 131+478.348 200 ZONA DE TRAVAGEM 2 1500.000
131+478.348 201+018.824 250 PRINCIPAL 69540.476
+.000 4+661.000 250 FRONTEIRA ESPANHOLA 4661.000
4.3.8 Armamento de Via
 Carris
Considerou-se a aplicação de carril do tipo 60 E1 nas vias gerais e de desvios, em

barras longas de 144 m, obtidas a partir da soldadura elétrica de 4 barras curtas de 36
m cada. Uma vez em via, unem-se as barras longas, através de soldadura
aluminotérmica.
 Travessas e Fixações
De uma forma geral, as travessas a inserir serão do tipo monobloco polivalentes em

betão (bitola 1668 mm ou bitola 1435 mm), equipadas com as correspondentes fixações
para carril 60 E1.

 Balastro
O balastro terá uma espessura mínima de 0,30 m sob a travessa, medido na prumada
do carril da fila baixa, sob a face inferior da travessa e de acordo com os normativos em
vigor, designadamente a RF.IT.VIA.015. A banqueta de balastro terá uma pendente 3/2
e a largura do ombro lateral será de 1 metro. As características principais do balastro
cumprirão a normativa vigente quanto a elementos aciculares, resistência ao desgaste,
dimensão de elementos granulares e características geométricas.
 Aparelhos de Mudança de Via (AMVs)
Os Aparelhos de Mudança de Via (AMVs) previstos são de geometria “Tipo” Cogifer (ou
equivalente), com carril 60 E1, a assentar em alinhamentos retos, equipados com
travessas de betão ou madeira (azobé). No presente projeto não foram colocados AMVs
em curvas em planta, em curvas de transição em planta, nem em curvas verticais. Foi
garantida uma distância mínima de 50 m entre os pontos de início e de fim dos
aparelhos de mudança de via, tanto dos pontos de tangência das curvas verticais como
das curvas de transição em planta. Foi igualmente garantida uma distância mínima de
100 m entre aparelhos de mudança de via e obras de arte especiais.
 Aparelhos de Dilatação
O aparelho de dilatação tem como função absorver os efeitos das variações de

temperatura, nos movimentos de retração e fluência, e dos incrementos de tensão
devido a travagens e arranques nas barras de maior comprimento, mantendo a
continuidade no percurso de rolamento e deverá reunir as características que se
definem a seguir. Os aparelhos serão do tipo agulha-contralança em carril 60 E1
segundo Norma EN 13674 e distinguem-se segundo o curso, que condicionará o resto
dos seus componentes. Estes cursos deverão cobrir, com o menor número possível de
tipos diferentes, todas as necessidades que apresentem as estruturas que precisem da
instalação de aparelho de dilatação devido às suas características construtivas.
 Para-choques de vía
Propõe-se a colocação de um para-choques, do tipo “RAWIE Friction Element Buffer

Stop Type 10 EB” ou similar. Tratar-se-ão de para-choques deslizantes de fricção não
hidráulica. Este tipo de para-choques mecânico está concebido para suportar diversos
tipos de impactos frontais e laterais. O número de sapatas de fricção depende da massa
dos comboios, da velocidade de impacto e da desaceleração necessária para deter a
composição.

4.3.9 Estações Técnicas
No presente projeto foram consideradas 3 novas Estações Técnicas para cruz amento e
ultrapassagem de comboios, centradas nos PK 132+929, 161+706 e 189+844.
As referidas Estações Técnicas, desenvolvidas a partir dos layouts fornecidos pelo departamento de
Estudos de Exploração da IP, caracterizam-se no essencial pelo exposto abaixo, salienta-se no
entanto que os aparelhos de mudança de via considerados têm a geometria Cogifer.
 Estação Técnica 01, com as seguintes características:
o Uma linha desviada de estacionamento para comboios até 750 m de comprimento

útil, medido entre balizas do sistema de controlo de velocidade associadas ao sinal
de saída de cada extremo da respetiva linha. Como tal foi considerado uma
distância livre entre lanças de AMVs de 900 m.
o AMV para a ligação entre a via direta e a linha de resguardo com uma tipologia que
permita a velocidade máxima de 60 km/h, nos itinerários definidos pelos seus ramos
desviados. Os AMVs adotados apresentam uma tangente 0,0728.
o Foram igualmente considerados topos de segurança, com 30 m de comprimento útil,
medido entre o pára-choques e o limite de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-
choques serão móveis com sapatas de fricção. Serão reservados 15 m para a sua
instalação. Terão capacidade para amortecer o impacto de um comboio de 1000
Toneladas a 10 Km/h.
o Nesta primeira fase o comprimento da estação entre lanças de entrada é de 1194 m.
No entanto deve-se reservar um maior comprimento para as fases posteriores,
quando se realize a duplicação da via direta.
o Foi também já considerado para a fase posterior de duplicação da via entre Évo ra e
Caia o posicionamento de diagonais de ligação, nesta situação realizar-se-á uma
mudança completa da estação para bitola europeia de 1435 mm e a consequente
mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12. As diagonais deverão
permitir uma velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados
AMVs de tangente 1/18,5 na via direta.
o Na via direta assumiu-se um comprimento de resguardo de 50 m entre AMVs
consecutivos. O comprimento total do trecho de via direta em alinhamento reto e
com pendente constante é de 1698 m.
o Nesta fase assume-se uma linha desviada de estacionamento para comboios
também na via duplicada, com características similares à primeira.
 Estação Técnica 02, com as características indicadas em seguida:

o Duas linhas desviadas de estacionamento, para comboios até 750 m de
comprimento útil, medido entre as balizas do sistema de controlo de velocidade
associadas ao sinal de saída de cada extremo da respetiva linha. Neste caso, foi
considerada uma distância livre entre os limites de resguardo dos respetivos AMVs
de 940 m.
o Duas linhas de topo (no prolongamento de ambos os lados da segunda linha de
estacionamento), para estacionamento de composições de apoio aos trabalhos de
manutenção da infraestrutura (linhas MI), com 200 m de comprimento útil, medido
entre pára-choques e limite de resguardo dos respetivos AMVs.
desviados. Os AMV escolhidos serão de tangente 0,0728 para ligação de via direta
com a primeira linha de resguardo e para a ligação da segunda linha de resguardo.
o Foram considerados topos de segurança, com 53,75 m de comprimento útil,
medidos entre pára-choques e limites de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-
o Nesta primeira fase o comprimento da estação entre lanças de entrada é de 1416 m.
No entanto deve-se reservar um maior comprimento para as fases posteriores,
quando se realize a duplicação da via direta.
o Foi também já considerado para a fase posterior de duplicação da via entre Évora e
mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12 na primeira linha de
resguardo e na segunda linha de resguardo. As diagonais deverão permitir uma
velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados AMVs de
tangente 1/18,5 na via direta.
 Estação Técnica 03, com as seguintes características:
o Uma linha desviada de estacionamento para comboios até 750 m de comprimento

útil, medido entre balizas do sistema de controlo de velocidade associadas ao sinal
de saída de cada extremo da respetiva linha. Como tal foi considerado uma
distância livre entre lanças de AMVs de 900 m.

desviados. Os AMVs adotados apresentam uma tangente 0,0728.
o Foram igualmente considerados topos de segurança, com 30 m de comprimento útil,
medido entre o pára-choques e o limite de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-
o Nesta primeira fase o comprimento da estação entre lanças de entrada é de 1194
metros. No entanto deve-se reservar um maior comprimento para as fases
posteriores, quando se realize a duplicação da via direta.
o Foi também já considerado para a fase posterior de duplicação da via entre Évora e
mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12. As diagonais deverão
permitir uma velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados
AMVs de tangente 1/18,5 na via direta.
o Nesta fase assume-se uma linha desviada de estacionamento para comboios
também na via duplicada, com características similares à primeira.
4.3.10 Estudo de Exploração
O Estudo de Exploração foi efetuado para as distintas alternativas de exploração propostas (4

simulações de traçado), tanto para a opção de passageiros como de mercadorias.
 Elvas - Norte
Traçado que se desenvolve de Évora até Elvas Norte, passando pela Concordância de
Elvas (ida e volta) – Funcionamento da linha com o troço principal com velocidade de
250 km/h, ramal da Concordância de Elvas, ligação à Linha do Leste em direção a
Norte, à Estação de Elvas com uma velocidade de 100 km/h e ramal inicial de ligação a
Oeste à Estação de Évora com uma velocidade de 100 km/h.
 Elvas – Sul
Traçado que se desenvolve de Évora até Elvas Sul (ida e volta) – Funcionamento da
linha com o troço principal com velocidade 250 km/h, ramal de ligação à Linha do Leste

em direção a Badajoz Sul com velocidade de 100 km/h e ramal de ligação a Oeste à
Estação de Évora com uma velocidade de 100 km/h.
 Caia - Este
Traçado que se desenvolve de Évora até Caia Este (ida e volta) – Funcionamento da
linha com o troço principal com velocidade 250 km/h incluindo a ligação a Espanha e o
ramal de ligação a Oeste à Estação de Évora com uma velocidade de 100 km/h.
 Caia - Reta
Traçado que se desenvolve de Évora (Ligação ao Poceirão) até Caia (ida e volta) –
Situação futura de funcionamento da linha com troço principal com velocidade de 250
km/h e sem quaisquer ramais. Velocidade da linha de 250 km/h em toda a sua extensão.
Em cada um dos quatro (4) anteriores traçados foram realizadas simulações, com e sem paragem,
nas novas Estações Técnicas, que se encontram localizadas nos seguintes pontos:
 Estação Técnica 1. Entre o PK 132+332,477 e o PK 133+526,167
Adicionalmente e para o caso de circulação exclusiva para passageiros, foi considerado com
redução de velocidade para 220 km/h nos trechos onde se localizam os AMVs, dentro de cada
Estação Técnica.
A principal normativa de referência que foi tida em conta para a elaboração do presente estudo foi a
seguinte:
 Instrução RF.IT.GPI.001- Determinação de cargas máximas na Rede Ferroviária Nacional
Os dados do percurso necessários para o cálculo dos tempos foram os seguintes:
 Definição em planta: raios de curvatura, transições e retas. Cada curva circular tem uma
limitação pontual de velocidade de acordo com o seu raio e a distância das curvas de
transição contíguas.
 Definição em perfil longitudinal: pendentes e concordâncias verticais.
Os dados com as características e gráficos do material circulante de mercadorias (fornecidos pelo

IP) serviram de base para a definição das condições e valores numéricos e foram introduzidos no
programa “TypsaTren” para a obtenção de listagens e resultados gráficos para cada uma das
simulações de marcha.

As conclusões que se retiraram deste estudo foram que para os comboios de passageiros verifica-
se que as diferenças entre os tempos de percurso dos dois sentidos são inferiores a meio minuto.
Por outro lado a solução proposta não condiciona o desempenho do material circulante, sendo isto
visível nas simulações sem paragens nas ETs, onde quer num sentido quer no outro o comboio
consegue manter na maior parte do percurso as velocidades de projeto.
De forma resumida indicam-se os principais tempos de percurso:
 Circulação de passageiros:
o 22 minutos sem paragens nas ETs

o 28 minutos com paragem nas ETs
 Circulação de mercadorias para a locomotiva CP4700:
o 44 e 46 minutos sem paragens nas ETs na ida e na volta, respetivamente

o 58 e 59 minutos com paragem nas ETs na ida e na volta, respetivamente
 Circulação de mercadorias para a locomotiva EURO4000:
o 54 e 57 minutos sem paragens nas ETs na ida e na volta, respetivamente

o 63 e 66 minutos com paragem nas ETs na ida e na volta, respetivamente
As limitações de velocidades máximas que se obtêm, consequência das pendentes definidas são,
tanto para passageiros como para os comboios de mercadorias, as seguintes:
Sentido Évora - Elvas (Oeste-Leste)
 Circulação de passageiros sem paragens em ET 237 km/h
 Circulação de passageiros com paragens em ET 237 km/h
 Circulação de mercadorias EURO4000 sem paragens em ET 44 km/h
 Circulação de mercadorias EURO4000 com paragens em ET 38 km/h
 Circulação de mercadorias CP4700 sem ou com paragens em ET 72 km/h
Sentido Elvas - Évora (Leste- Oeste)
 Circulação de passageiros sem paragens em ET 231 km/h
 Circulação de passageiros com paragens em ET 231 km/h
 Circulação de mercadorias EURO4000 sem ou com paragens em ET 36 km/h
 Circulação de mercadorias CP4700 sem ou com paragens em ET 60 km/h

4.4 Hidrologia – Estudo Hidrológico
O Estudo Hidrológico teve por objetivo estimar os caudais de ponta de cheia para as principais
obras de transposição da via-férrea e de servir de base ao projeto de drenagem transversal e
longitudinal a ser desenvolvido no âmbito do Contrato D, aos estudos ambientais e ao estudo das
obras de arte e estruturas especiais incluídos no âmbito do Contrato C.
Neste estudo, identificaram-se e localizaram-se as principais linhas de água que intersectam a

infraestrutura, delimitando-se posteriormente as bacias hidrográficas (foram identificadas 398 bacias
com área inferior a 10 km2 e 14 com área superior a 10 km2 ). Após a obtenção das bacias,
identificaram-se as principais características fisiográficas e avaliou-se climatologicamente a área
envolvente, estimando-se por fim os caudais de ponta de cheia para os períodos de retorno de 100
e 1000 anos, sendo que para o período de 1000 anos apenas foram calculados os caudais de ponta
das bacias que apresentam área superior a 10 km2.
4.4.1 Estimativa dos Caudais de Ponta de Cheia
Sendo as cheias fenómenos naturais de carácter aleatório e existindo vários métodos de

abordagem das mesmas: empíricos, cinemáticos e de base estatística, e considerando que a área
estudada apresenta uma grande diversidade de bacias, contemplando áreas que vão desde os
0.001 km2 até aos 168 km2 , foram neste estudo utilizados dois tipos de fórmulas na estimativa dos
caudais de ponta:
 Fórmulas Cinemáticas – que tem em consideração as características do escoamento na

bacia hidrográfica, traduzido através da noção de tempo de concentração e de chuvada
critica.
 Fórmulas de Base Estatística – que nos permitem estimar o caudal de ponta de cheia,
numa determinada secção de referência, em função do período de retorno escolhido, tendo
como base registos de cheias anteriores.
Na estimativa dos caudais de ponta de cheia foi considerado que as precipitações de certa duração
ocorrem uniformemente sobre a totalidade da bacia e com intensidade constante e que a duração
da precipitação útil é igual à duração da precipitação total.
Foram então utilizadas as seguintes fórmulas de cálculo:
 Fórmula Racional
Trata-se de uma fórmula muito útil e é das metodologias simplificadas a mais utilizada em
Portugal, para o cálculo dos caudais de ponta de cheia. No entanto esta fórmula possui as
suas limitações, derivadas das simplificações de natureza hidrológica e hidráulica que

encerra a sua formulação. Ao longo deste estudo a fórmula racional foi utilizada no cálculo
dos caudais de ponta de cheia em bacias cuja área se apresenta inferior a 10 km 2.
 HUT – Hidrograma Unitário triangular do SCS (Soil Conservation Service – atualmente

NRCS - Natural Resources Conservation Service)
A determinação do caudal de ponta de cheia para as bacias com área superior a 10km 2, ou
seja para as grandes bacias, foi efetuado através do Método do Hidrograma Unitário
Triangular (HUT). O Método do Hidrograma Unitário Triangular considera que o escoamento
unitário é função da precipitação antecedente, da permeabilidade do solo, da cobertura
vegetal e do uso da terra, agrupando todos estes fatores em um só coeficiente, que
transforma a precipitação total em precipitação efetiva.
 Fórmula de Loureiro
A fórmula de Loureiro, também neste estudo usada em bacias com área superior a 10km 2,
trata-se de uma fórmula de base estatística e permite estimar os caudais de ponta de cheia
em função de um período de retorno, com base em registos de cheias anteriores. Loureiro e
Costa em 1980, Loureiro e Pinto em 1980 e Loureiro em 1984, delimitaram zonas de
Portugal Continental, em que correlacionaram os caudais de ponta com a área da bacia,
através da expressão:
 Análise Estatística de Caudais Instantâneos Máximos Anuais
A análise estatística efetuada foi baseada nas series de caudais instantâneos máximos
anuais obtidos nas estações hidrométricas de Pavia e Monforte. Com base na lei estatística
com melhor ajustamento serão estimados os caudais de ponta específicos, associados a
diferentes períodos de retorno, que se aplicarão às bacias hidrográficas com área superior a
10 km2. As leis consideradas na análise estatística efetuada são as leis Normal, Galton,
Gumbel, Pearson II e Log-Pearson III, que correspondem às mais comummente utilizadas
em estudo deste tipo.
4.4.2 Parâmetros
4.4.2.1 Tempo de concentração
O tempo de concentração pode ser definido como o tempo necessário para que uma gota caída no
ponto hidraulicamente mais distante na bacia atinja a secção de referência, ou poderemos afirmar
que é o tempo necessário para que toda a bacia contribua para o escoamento superficial.
Para o cálculo do tempo de concentração existem inúmeras expressões de cálculo, todas elas
válidas, no entanto neste estudo foram utilizadas as de Temez, Giandotti, Ventura, Kirpich e Ven Te
Chow. Após a obtenção dos valores respetivos optou-se por fazer a média entre os valores mais
baixos/mais próximos, por serem estes os que darão origem a caudais de ponta superiores.
4.4.2.2 Coeficiente de Escoamento – C (fórmula Racional
Este coeficiente tem em linha de conta as perdas de precipitação, incluindo, as perdas por
interseção, infiltração, retenção superficial e evapotranspiração, e a difusão do escoamento,
entendida como sendo uma medida da “capacidade” da bacia hidrográfica, para atenuar os caudais
de ponta de cheia.
O coeficiente de escoamento (C) deve ter em conta também o período de retorno considerado na
avaliação de caudais de ponta de cheia, pois de facto, as perdas da precipitação dependem do grau
de humidade da bacia hidrográfica. Deste modo, o coeficiente C é também função do período de
retorno, aumentando com o aumento daquele período, de modo a traduzir a diminuição das perdas
de precipitação.
Para o caso em estudo, e tendo em conta que se trata maioritariamente de zonas não urbanas com
terrenos cultivados e pastagens, para a grande maioria das bacias os coeficientes de escoamento
utilizados foram de 0.45 para declives de 0 a 2%, de 0.50 para declives de 2 a 7% e de 0.54 para
declives superiores a 7%.
4.4.2.3 Número de Escoamento CN
Os dois pontos base a ter em consideração na determinação do CN são: o tipo hidrológico do solo e
o uso do mesmo, e este parâmetro varia entre 0 e 100. O valor “0” diz respeito a uma bacia que não
gera qualquer escoamento (bacia de condutibilidade hidráulica infinita), o valor “100” diz respeito a
uma bacia impermeável cuja precipitação é escoada na totalidade.
Assim teremos, solos do tipo:
 Solos Tipo A – Solos dando origem a baixo escoamento direto, ou que apresentam
permeabilidade bastante elevada. Inclui áreas com bastante espessura, e com pouco limo
ou argila, e arenitos com bastante espessura e muito permeáveis;
 Solo Tipo B – Solos menos permeáveis que os do tipo A mas com permeabilidade superior
à média. Inclui fundamentalmente solos arenosos menos espessos que os do tipo A e
arenitos menos espessos e menos agregados que os do Tipo A;
 Solo Tipo C – Solos originando escoamentos diretos superiores à média e superiores aos
originados pelos tipos anteriores. Inclui solos pouco espessos e solos com quantidades
apreciáveis de argilas, se bem que menos que os do Tipo D;

 Solo Tipo D – Solos com argilas expansivas e solos pouco espessos, com sub-horizontes
quase impermeáveis que originam elevado escoamento direto.
Após análise quer do uso do solo quer do tipo hidrológico do solo que se apresenta na zona em que
se desenvolve o traçado da via-férrea, chegou-se ao valor de CN=77 para as condições AMC II
(antecedent moisture conditions). Este valor foi corrigido para a situação AMC III, e após a correção
de CN obteve-se CN = 89.20 para a condição antecedente de humidade de AMC III.
4.4.2.4 Precipitações intensas de curta duração. Curvas IDF
As curvas de intensidade – duração - frequência (IDF) estabelecem a relação entre a intensidade de

precipitação, a duração da precipitação e o período de retorno. As curvas IDF surgem a partir do
tratamento estatístico das séries de valores máximos da intensidade de precipitação para diferentes
durações e para a mesma frequência de ocorrência. Estas curvas que são do tipo exponencial
resultam do ajustamento, pelo método dos mínimos quadrados, das intensidades de precipitação
correspondentes a diversas durações, para um dado período de retorno.
Neste estudo foram usados os dados fornecidos pelo Instituto da Água para Portugal Continental
contidos no estudo elaborado por Brandão, Rodrigues e Pinto da Costa (2001), onde a
caracterização do fenómeno das precipitações intensas foi a mais exaustiva já alguma vez realizada
em Portugal.
4.4.2.5 Período de retorno
Para este estudo a IP – Infraestruturas de Portugal definiu como critérios gerais, o seguinte:
 Nos rios transpostos por pontões ou pontes/viadutos, é obrigatório considerar:
T=1000 anos e folga não inferior a 2 metros medida em relação à fila baixa do carril
 Para a drenagem transversal a resolver por passagens hidráulicas, é obrigatório considerar:
T=100 anos e folga de 2 metros medida em relação à fila baixa do carril
 Para a drenagem longitudinal é obrigatório considerar:
T=20 anos – limite à cota do topo do sub-balastro
T=100 anos – limite à cota da base do carril

4.4.3 Principais Considerações
No desenvolvimento do estudo hidrológico (Volume 4 – Hidrologia – Estudo Hidrológico) houve a

extrema preocupação em garantir que no seu conjunto, os parâmetros e fórmulas escolhidas,
garantissem a segurança da via, revelando-se os cálculos conservativos.
No caso das bacias com área superior a 10 km2 também a escolha dos caudais de projeto recaiu
sobre os caudais mais gravosos, sendo que estes foram todos obtidos através da análise estatística
de caudais instantâneos máximos anuais para a estação hidrométrica de Monforte.
4.5 Terraplenagens, Drenagem e Vedações
4.5.1 Terraplenagens
O estudo das terraplenagens foi realizado com o objetivo de fornecer elementos que permitam
racionalizar a utilização dos materiais disponíveis, tendo em consideração as condições orográficas
da região e características geológicas e geotécnicas dos terrenos interessados. O traçado em
análise desenvolve-se segundo uma orientação genérica WSW-ENE, próxima das localidades de
Évora, Alandroal, Juromenha, Elvas e Caia.
De acordo com os elementos bibliográficos existentes, o reconhecimento geológico de superfície

efetuado e os trabalhos de prospeção geológico-geotécnica realizados nas diferentes fases de
estudos, o traçado projeta-se num corredor caracterizado por elevada heterogeneidade ao nível
litológico, constituído por formações diversas, quer em termos de idade (Pré-Câmbrico ao
Quaternário) quer em termos de natureza (intrusiva, metamórfica e sedimentar).
Em termos geoestruturais, o traçado enquadra-se na denominada Zona de Ossa Morena, unidade

geotectónica (subdividida em diversos setores) que compreende áreas com alto grau de
metamorfismo constituídas por rochas de idade pré-câmbricas e paleozóicas, bem como granitóides
hercínicos.
De um modo geral, as litologias metamórficas paleozóicas predominam e afloram na maior parte da

extensão do traçado, envolvendo, fundamentalmente, as formações de “Ossa”, de “Fatuquedo”, de
“Barrancos”, de “Terena” e de “Xistos de Moura”, as quais são representadas, essencialmente, por
xistos, grauvaques, filitos, quartzo-filitos e calcários cristalinos/dolomíticos. No entanto, grande
extensão até ao km 156+500, é dominada por rochas eruptivas variscas, caracterizadas por litótipos
granitoides de composição tonalítica.
A parte final do traçado, fundamentalmente a partir do km 195+250, é caracterizada pela presença

de depósitos sedimentares de natureza predominantemente detrítica de idade paleogénica
(constituídos por conglomerados, margas areníticas e arenitos arcósicos) e depósitos de terraços

fluviais quaternários que assentam discordantemente sobre o substrato constituído pelas formações
metamórficas preexistentes e intrusões graníticas de idade hercínica.
Pontualmente, ocorrem ainda outros tipos litológicos, com reduzida representatividade,

nomeadamente, os calcários cristalinos e metavulcanitos do “Complexo Vulcano Sedimentar”,
metapsamitos alternantes com quartzitos da “Formação da Serra da Colorada”, rochas intrusivas
constituídas por gabros anfibolíticos e, ainda, rochas filonianas pegmatíticas, metadoleríticas e
quartzo.
A cobrir pontualmente os terrenos acima identificados, encontram-se depósitos recentes do tipo

aluvionar, coluvionar, eluvionar (solos residuais da alteração dos maciços geológicos) e ainda os
resultantes da atividade antrópica (nomeadamente aterros associados a estradas e caminhos
existentes).
Do ponto de vista geomorfológico o traçado inicial apresenta um relevo genericamente suave,

passando a moderadamente acidentado e ondulado, com vertentes pouco inclinadas e cumes
arredondados, por vezes com alguns vales profundos e cavados em forma de “V”. Este relevo mais
pronunciado tende, novamente, a esbater-se ligeiramente a partir na zona do traçado onde afloram
os materiais mais recentes de idade paleogénica.
No que respeita aos aspetos hidrogeológicos a área está englobada no setor pouco produtivo da
Zona de Ossa-Morena. Como resultado da diversidade litológica e estrutural, bem como do grau de
fraturação e alteração dos maciços geológicos presentes, observam-se condições hidrogeológicas
distintas. O nível freático apresenta-se a profundidades bastante variáveis, mostrando-se
geralmente a menor profundidade próximo dos principais cursos de água.
Não obstante a geomorfologia ocorrente, atendendo à necessidade de garantir características de

traçados compatíveis com as exigências de segurança e conforto de uma via-férrea com estas
características, verifica-se a necessidade de recorrer a escavações de dimensões consideráveis.
4.5.1.1 Trabalhos preparatórios
Consideram-se como trabalhos preparatórios a desmatação da área envolvente ao estudo, cuja

operação de desmatação inclui o desenraizamento, limpeza e abate de árvores de qualquer porte,
que ocorrem ao longo do traçado. Após a desmatação e limpeza do terreno na faixa interessada
pela obra, deverá proceder-se à decapagem da terra vegetal.
O trabalho da decapagem é executado com o duplo objetivo de garantir a necessária preparação

das fundações dos aterros e de guardar, sempre que possível, terra vegetal para posterior
reutilização no revestimento dos taludes. A espessura de terra vegetal está diretamente
relacionada, entre outros aspetos, com a natureza das formações superficiais ocorrentes, o tipo e

densidade da cobertura vegetal. Em termos gerais, do reconhecimento de campo estima-se a
presença de uma cobertura de terra vegetal com espessuras compreendidas entre 0,1 e 0,7 m.
Excecionalmente, associada a zonas baixas estimam-se espessuras superiores, podendo atingir
valores de 0,9-1,1 m. Para efeitos de medição, considerou-se um valor médio da ordem de 0,30 m.
4.5.1.2 Escavações
Atendendo às características geomorfológicas da área em estudo e às condicionantes geométricas

do traçado, a implantação da rasante conduz a um conjunto de escavações com altura importante,
superiores a 12 m, atingindo uma altura máxima de 35 m ao eixo e 39 m no talude (PK 167+321 a
PK 168+528).
As escavações interessam fundamentalmente três tipos litológicos de idades muito distintas. Até
cerca do PK 156+500, escavar-se-á um maciço dominado por rochas eruptivas variscas,
caracterizadas por litótipos granitóides de composição tonalítica. Segue-se um terreno constituído
por litologias metamórficas paleozoicas envolvendo, fundamentalmente, as formações de “Ossa”,
de “Fatuquedo”, de “Barrancos”, de “Terena” e de “Xistos de Moura”, as quais são representadas,
essencialmente, por xistos, grauvaques, filitos, quartzo-filitos e calcários cristalinos/dolomíticos. A
parte final do traçado, fundamentalmente a partir do PK 195+250, é caracterizada pela presença de
depósitos sedimentares de natureza predominantemente detrítica de idade paleogénica
(constituídos por conglomerados, margas areníticas e arenitos arcósicos) e depósitos de terraços
fluviais quaternários que assentam discordantemente sobre o substrato constituído pelas formações
metamórficas preexistentes e intrusões graníticas de idade hercínica.
Pontualmente, ocorrem ainda outros tipos litológicos, com reduzida representatividade,

nomeadamente, os calcários cristalinos e metavulcanitos do “Complexo Vulcano Sedimentar”,
metapsamitos alternantes com quartzitos da “Formação da Serra da Colorada”, rochas intrusivas
constituídas por gabros anfibolíticos e, ainda, rochas filonianas pegmatíticas, metadoleríticas e
quartzo.
Com o objetivo de se avaliar, em termos gerais, a escavabilidade dos terrenos, considerou-se quer
a informação proveniente dos trabalhos de prospeção (nomeadamente, sísmica de refração e
sondagens mecânicas), quer os elementos obtidos no decurso do reconhecimento de superfície. A
partir do conhecimento que se possui de escavações realizadas neste tipo de terrenos e levando
em linha de conta os equipamentos de terraplenagem habitualmente utilizados, apresentam-se
genericamente os seguintes valores limite de V L, devendo este critério ser aferido e validado em
fase de construção:
 Utilização de meios mecânicos ligeiros:
o pás escavadoras, etc.) VL  1 500 m/s (escavável)

 Utilização de outros meios mecânicos
o (“rippers” do tipo D8L (Caterpillar)) 1 500 < VL < 2 000 m/s (ripável)
 Desmonte a fogo (explosivos) VL  2 000 m/s
Em síntese, de acordo com os dados disponíveis, o desmonte do maciço rochoso será efetuado,
maioritariamente, com meios mecânicos (ligeiros e “ripper”) nas escavações de menor altura (h <8-
10 m) e, maioritariamente, com explosivos nas escavações de maior altura (h>8-10 m).
Da análise detalhada da escavabilidade do maciço nas principais escavações, quantificaram-se os

volumes de desmonte a efetuar com meios mecânicos e com explosivos, que se apresentam no
quadro seguinte:
Quadro 7 – Terraplenagens – Estimativa de volumes de desmonte com meios mecânicos e explosivos

(valores arredondados)
Meios mecânicos Explosivos Total

Traçado (ligeiros e ripper (1)) 3
(m3) (m ) (m3)
Linha Évora - Caia 3 261 751 2 653 614 5 915 365
Concordância com a linha do

52 615 - 52 615
Leste
Ligação à linha de Caia - - -
Restabelecimentos 139 520 - 139 520
Volume total 3 453 886 (57%) 2 653 614 (43%) 6 107 500
De salientar que o sucesso da escavação depende muito da habilidade e experiência do operador

da máquina, assumindo este aspeto particular relevância em zonas de transição ripável/desmonte a
fogo. No caso de materiais ripáveis e com o objetivo de rentabilizar o trabalho nas formações de
estratificação/clivagem bem definida, recomenda-se que a direção de escarificação seja, sempre
que possível, perpendicular à direção dos estratos/clivagem e o sentido o da inclinação dos
mesmos. O emprego de explosivos deverá ser particularmente cuidado de modo a não danificar o
maciço para além da zona de escavação pretendida, sendo para tal necessário adequar
criteriosamente o plano de fogo às características geomecânicas evidenciadas pelo maciço,
nomeadamente no que diz respeito ao esquema de compartimentação dos blocos ou existência de
bancadas de diferentes resistências, como é o caso do maciço metamórfico, onde é provável a
ocorrência de intercalações entre estratos de elevada dureza (grauvaques, liditos e quartzitos) e
estratos xistentos de menor resistência.
A inclinação dos taludes de escavação foi definida não apenas em função da sua altura, mas
também das características geomecânicas das formações interessadas, da integração paisagística
e das características intrínsecas do traçado, nomeadamente no que concerne ao balanço de
volumes escavação/aterro. A definição da geometria dos taludes de escavação teve ainda em
consideração a necessidade de minimizar a ocupação do empreendimento em objeto, de modo a
circunscrever a intervenção, reduzindo a área de expropriação.
Tendo em consideração toda a informação disponível (provenientes das sondagens mecânicas,

sísmica de refração, entre outros) considerou-se a adoção das geometrias de talude de escavação
apresentadas no quadro seguinte:
Quadro 8 – Terraplenagens – Geometrias a Adotar para os Taludes de Escavação
Velocidade das Ondas Formações Interessadas

Inclinações
Horizontes Sísmicos Sísmicas Longitudinais, (Grau de Alteração e
(v/h)
VL (m/s) Fracturação, SIMR)
HS 1 <1000 Sr; Sr+Co;  e X (W4-5; F4-5) 1/1,5
HS 2 1000-2000  e X (W 4 a W 3; F4-5 a F3) 1/1,5 ou 1/1
HS 3 >2000  e X (W 3 a W 1-2; F4 a F2) 1,5/1

Nota: Sr - solo residual; Co - coluvião; X – Formações metamórficas;  – Formações intrusivas.
Sempre que os taludes apresentam alturas superiores a 10 m, considerou-se a execução de

banquetas de 8 em 8 m com 2,5 m de largura como forma de diminuir a inclinação média do talude,
conferindo assim uma maior estabilidade e uma melhor integração paisagística. Os taludes de
escavação deverão ser concordados com o terreno natural, procedendo-se a um arredondamento
nos últimos 2 metros do talude, na zona da crista. O desenvolvimento da respetiva curva de
concordância deverá ser aferido em obra em função da capa rochosa de alteração ou da espessura
dos solos de recobrimento.
No que respeita aos taludes de escavação que irão ser em alguns casos objeto de soluções de
estabilização mediante a utilização de elementos estruturais de suporte/reforço (definidos no Anexo
I do Volume 5), verifica-se que, de um modo geral, estes casos se devem a:
 Necessidade de proteção da linha férrea à possibilidade de queda de pequenos blocos que

se possam desprender do talude pelo processo natural de erosão, através da aplicação de
sistemas de redes de dupla torção de proteção do talude;
 Existência de atitudes de descontinuidades desfavoráveis evidenciadas pelo maciço

rochoso, preconizando-se para estas escavações a sua proteção com redes pregadas
associadas a pregagens de contenção de blocos ou aplicação de uma malha de pregagens
sistemática e betão projetado quando os taludes se apresentarem muito alterados e
fraturados. Estas medidas bem como, a sua aplicação de uma forma sistemática ou pontual
serão escolhidas em função do grau de fraturação do maciço,

 Ainda quando se verificar a necessidade de proteção da superfície do talude contra a
erosão, minimizando em simultâneo a ocorrência de escorregamentos mais superficiais,
recorrendo-se soluções do tipo máscara e/ou esporão drenante.
Os tratamentos preconizados deverão ser confirmados em função da observação das escavações a

realizar, devendo a extensão e pormenorização dos mesmos ser definida na fase de obra.
Apesar dos restantes taludes garantirem atualmente condições de estabilidade aceitáveis,

preconiza-se que em fase de obra se proceda a investigações complementares, com vista a avaliar
a necessidade de algumas intervenções pontuais (nomeadamente, limpeza e desmonte de blocos
instáveis, pregagens pontuais, colocação de rede metálica de proteção, entre outros) que evitem
futuros casos de instabilidade e minimizem operações de terraplenagem, por vezes complicadas de
serem realizadas.
4.5.1.3 Aterro
Em termos globais, o reconhecimento geotécnico efetuado permite antecipar que os materiais

escavados ao longo do traçado serão, em grande parte, apropriados para reutilização na
construção dos aterros.
No quadro seguinte resumem-se os critérios adotados para aplicação dos materiais obtidos na linha
nas diferentes partes do aterro (PIA – Parte Inferior do Aterro, CA – Corpo do Aterro, PSA – Parte
Superior do Aterro e Coroamento) tendo em conta as especificações técnicas correntes para
plataforma e aterros. Neste quadro apresenta-se ainda, face ao tipo de material recomendado para
cada parte específica do aterro, a sua disponibilidade na linha, e em consequência, a sua mais
provável proveniência.
Quadro 9 – Terraplenagens – Aplicação dos Materiais Provenientes da Linha em Aterro
Disponível na
Partes do aterro Recomendado Proveniência
linha(2)
Coroamento (3) QS3 QS1; QS2 Empréstimo

SM, SP, SW, GC, GM, GC, SM, SP,
PSA (1) (4) Escavações da Linha
GM, GP, GW SP
SM, SP, SW, GC, GM, GC, SM, SC,
CA (1) (4) Escavações da Linha
GM, GP, GW, SC SW. SP
Escavações da Linha
SM, SP, SW, GC, GM, GC, SM, SP,
PIA (1) (4) com recurso a
GM, GP, GW material rochoso
desmonte a explosivo
(1) PSA – Parte superior do aterro; CA – Corpo do aterro; PIA – Parte inferior do aterro.
(2) De acordo com os elementos apresentados no Volume 2 – Geológia e Geotécnia
(3) Classificação de solos UIC-719R; (4) Classificação de solos ASTM.

No Quadro que se apresenta de seguida indica-se uma estimativa de volumes de materiais
provenientes da linha diferenciando-se os reutilizáveis para a construção dos aterros e os materiais
a rejeitar por falta de características de acordo com os critérios definidos.
Quadro 10 – Terraplenagens – Estimativa de Volumes Globais de Materiais provenientes da Linha,

Reutilizáveis na Construção de Aterros e a rejeitar por falta de Características
Volume de solos provenientes das

escavações da linha
Volume de
rocha Volume total de
A reutilizar – proveniente da solos e rocha
Traçado QS1e QS2 (SC, A rejeitar – linha proveniente da
Volume total
SM, GC-GM, QS0 e QS1 (a reutilizar) linha a reutilizar
de solos
GC. GP-GC, GM (m3)
e GP-GM) (ML, CL) (m3)
(m3)
(m3)
(m3)
Linha Évora - Caia (1) 3 401 271 2 863 397 537 874 2 653 614 6 054 885
Concordância com a linha do

52 615 33 674 18 941 - 52 615
Leste
Ligação à linha de Caia - - - - -
Volume total 3 453 886 2 897 071 556 815 2 653 614 6 107 500
Tal como referido, ocorrem numa área considerável formações rochosas de natureza metamórfica
e, com menor expressão, intrusiva, que irão conduzir após desmonte a materiais pétreos de
características adequadas para reutilização em aterro. Tendo em conta que parte significativa dos
materiais rochosos são de natureza metamórfica, é de prever que parte importante do volume de
material disponível seja potencialmente evolutiva, sob o ponto de vista granulométrico, por ação
mecânica associada ao desmonte, transporte e colocação em aterro, podendo originar materiais do
tipo solo-enrocamento.
Os materiais de solo-enrocamento poderão ser utilizados no corpo do aterro (CA) e parte superior
do aterro (PSA). Poderão igualmente ser utilizados na construção da parte inferior do aterro (PIA),
desde que conservem as suas características drenantes, devendo no entanto ser aplicados em
aterros afastados de zonas inundáveis. A colocação de materiais rochosos (enrocamento ou solo-
enrocamento) obrigará sempre a utilizar equipamentos de compactação e controlo específicos.
Ainda no que diz respeito aos materiais rochosos, em fase de obra, deverão ser objeto de uma
adequada caracterização laboratorial complementar por forma a confirmar as características de
reutilização, bem como o seu caráter evolutivo.

Como considerações gerais à aplicação dos materiais em aterro, deverão ser sempre tomadas as
devidas precauções, nomeadamente quanto à distribuição, compactação e drenagem dos materiais
escavados, devendo ter-se o cuidado de afastar os materiais de menor qualidade dos limites
laterais e parte superior e inferior dos aterros. Pelo exposto, haverá que garantir uma boa gestão
dos materiais em obra, tendo em vista a sua reutilização nas partes mais apropriadas do aterro.
De acordo com a implantação da rasante em estudo, verifica-se a existência de trechos em aterro

com alturas frequentemente inferiores a 10-12 m ao eixo, atingindo máximo de 21,4 m no aterro
localizado entre os km 164+292 e 164+429
De acordo com o cenário geológico e geotécnico definido, na fundação dos aterros ocorrem
maioritariamente as formações intrusivas (q), metamórficas (MO, OSmic, Ba, Te, XR, Sl, CFa,
C1b) e sedimentares paleogénicas (Ø) e com caráter subordinado depósitos aluvionares (a).
O reconhecimento de campo, conjugado com a informação geotécnica disponível, permite antever

que, para as alturas médias referidas anteriormente, sempre que ao nível da fundação ocorram os
maciços intrusivos, metamórficos ou sedimentares paleogénicos (Ø), estes deverão possuir
características adequadas para a fundação dos aterros, após decapagem e eventual
sobreescavação.
No entanto, na construção de aterros de maior envergadura, podem levantar-se questões de

estabilidade global relacionadas com o aterro em si, a interface aterro-fundação e com a própria
fundação. Nestas situações interessa conhecer a espessura dos depósitos superficiais e a
qualidade do maciço subjacente, uma vez que a fundação dos aterros deverá ser feita em materiais
com características adequadas. Nesse sentido, em zonas de forte pendente transversal, com
inclinações naturais superiores a 1/5 (V/H) preconiza-se que se efetue um endentamento da
fundação (criação de degraus) após a remoção dos materiais terrosos e rochosos decompostos
(geralmente em espessura inferior a 1-2 m), com o objetivo de melhorar as condições de fundação
e de estabilidade dos aterros.
Foram ainda detetadas algumas situações, de caráter mais localizado, de ocorrência de materiais
na fundação dos aterros que não apresentam suficiente capacidade de carga para as alturas de
aterro previstas. Estes casos correspondem geralmente a zonas baixas e onde, de acordo com o
reconhecimento efetuado, os terrenos não possuem capacidade de suporte compatíve l com o
acréscimo de tensão correspondente às maiores alturas de aterro previstas. De um modo geral,
estas situações envolverão a remoção de materiais numa espessura compreendida entre 1,0 e
3,0 m.
Um aspeto importante relacionado com a fundação dos aterros diz respeito à eventual presença,
nas zonas baixas, de níveis de água próximos da superfície. Esta situação ou a existência de
pequenas linhas de água, poderão levantar problemas à colocação das primeiras camadas de

aterro e respetiva compactação. Este facto será agravado se os trabalhos se realizarem durante a
época de maior pluviosidade. A verificarem-se essas circunstâncias, considera-se que a construção
das primeiras camadas de aterro deverá ser precedida da execução de um tapete drenante, com
cerca de 0,50 m de espessura e, eventualmente, de valas drenantes transversais ao eixo da via,
preenchidas com material drenante. Esta camada, envolta em manta geotêxtil na base e topo,
permite não só melhorar as características de drenagem como aumentar a capacidade de
resistência ao corte da fundação, facilitando a traficabilidade dos equipamentos.
Ainda nos casos onde as espessuras de terreno de fundação compressível forem significativas e o
saneamento previsto e respetiva substituição por material drenante insensível à água, não forem
suficientes para limitar os assentamentos que podem ocorrer após a abertura da linha férrea, serão
melhoradas as características da fundação e acelerados os assentamentos para que se processem
ainda durante a fase de construção. Para o efeito far-se-á recurso a colunas de brita e aterros de
pré-carga durante a fase de obra. Estas medidas têm caráter excecional e serão aplicadas
pontualmente e em trechos específicos do traçado.
Para os aterros a construir em zonas de linhas de água está previsto, para além do tratamento dos
solos de fundação (saneamento integral dos depósitos aluvionares), a construção da base dos
aterros (PIA) em materiais pétreos, com características drenantes e insensíveis à água. O uso deste
tipo de materiais favorece a estabilidade global do aterro e permite garantir adequadas condições
de drenagem na fundação. A altura mínima de enrocamento será definida caso a caso, em função
da cota máxima de cheia.
As características dos materiais a colocar em aterro e as técnicas construtivas devem assegurar a

estabilidade dos aterros, pequenos assentamentos, capacidade de carga e durabilidade das
camadas de fundação da estrutura da via. O balanço de volumes escavação/aterro indica a
existência de um défice de materiais, pelo que se admite que os aterros poderão ser construídos
com os materiais resultantes da escavação em linha a partir da sua adequada seleção e da
exploração de áreas de empréstimo.
Tendo em consideração as características dos materiais a utilizar nos aterros, suas alturas,
disponibilidade de materiais com características adequadas à sua reutilização e integração
paisagística, preconiza-se para os taludes de aterro, nesta fase e de acordo com os elementos
disponíveis, uma inclinação geral de 1/2 (v/h).
No quadro seguinte apresenta-se uma estimativa de volumes globais de materiais provenientes das
escavações na linha e dos necessários para construção das diferentes partes dos aterros e
plataforma, incluindo preenchimento dos saneamentos/sobreescavações previstos. No mesmo
quadro apresenta-se ainda uma estimativa dos volumes de materiais a obter em empréstimo e a

depositar em vazadouro. Estas quantidades incluem os volumes de terraplenagens relativos aos
restabelecimentos

Quadro 11 – Terraplenagens – Estimativa de volumes Globais de Aterro, Escavação, Empréstimo e Vazadouro
Escavação (m 3) Aterros (m 3) Em préstim o Vazadouro (m 3)

3
Decapagem (m ) para aterro
Traçado
Solos a Solos a Preenchim ento Preenchim ento (9) (m 3) Total a
Vol. Total Rocha Vol. Total Aterro corrente A rejeitar Proveniente do
reutilizar Rejeitar Saneam entos Sobreescavações (10) rejeitar
(1) (3) (5) (6) (11) saneam ento (12)
(2) (4) (7) (8) (13)
Linha Évora - Caia (a) 6 054 885 2 863 397 2 653 614 537 874 6 705 538 6 504 629 101 381 99 528 1 000 113 1 188 527 537 874 101 381 639 255
Concordância com a linha
52 615 33 674 18 941 40 686 40 686 16 234 7 012 18 941 18 941
do Leste
Ligação à linha de Caia 1 449 458 1 410 484 38 974 110 407 1 449 458 38 974 38 974
Volume total 6 107 500 2 897 071 2 653 614 556 815 8 195 681 7 955 798 140 355 99 528 1 126 754 2 644 996 556 815 140 355 697 170
(1) = (2)+(3)+(4)
(2) = Escavação de solos a reutilizar com recurso meios mecânicos (ligeiros e "ripper" D8L)
(3) = Escavação com recurso explosivos
(4) = Materiais da linha a rejeitar por falta de características para reutilizar na construção dos aterros
(5) = (6)+(7)+(8)
(6) - Volume de aterro corrente a efetuar
(10) = (5)-((1)-(4))
(11) = (4)
(12) = (7)
(13) = (11) + (12)
(a) Incluindo restabelecimentos

4.5.2 Drenagem
O estudo de drenagem teve como objetivo definir sistema de drenagem eficaz, que garanta a
proteção da obra dos efeitos nocivos da água, melhorando as condições de drenagem longitudinal e
profunda da plataforma e da drenagem transversal (passagens hidráulicas). Pretende-se ainda que
durante a ocorrência da cheia de dimensionamento não ocorram prejuízos graves nem nas
infraestruturas projetadas nem nas áreas envolventes.
A definição da metodologia a utilizar na realização do estudo de drenagem foi baseada na instrução

técnica IT.GEO.004.01: Drenagem – Parâmetros e Dimensionamento, Versão 1 de 2004.
Os órgãos do sistema de drenagem que constituem a drenagem transversal (PH) estão

dimensionados para uma cheia centenária, pelo que, durante a maior parte da vida útil do sistema
de drenagem, os caudais afluentes serão muito inferiores aos de dimensionamento, tratando -se
muitas vezes de caudais nulos. Este fato assume particular relevância no caso de órgãos
hidráulicos implantados com inclinações reduzidas, onde se favorece fenómenos de assoreamento
que podem originar graves consequências à segurança da obra, em particular no caso de se tratar
de órgãos principais do sistema. Os objetivos de segurança, economia e funcionalidade da obra,
orientaram os critérios gerais de conceção e dimensionamento da rede de drenagem. Dos critérios
gerais adotados, salienta-se:
 O sistema de drenagem conduz sempre que possível superficialmente a água intercetada;
 Por segurança, face a fenómenos de entupimento ou obstrução, os órgãos de drenagem

que servem zonas mais delicadas (zonas que causem perigo em caso de deficiente
drenagem) encontram-se, por vezes, sobredimensionados;
 Atendendo aos problemas associados ao assoreamento, limitou-se a implantação de órgãos

de drenagem com inclinações inferiores a 0.2%, uma vez que inclinações muito reduzidas
favorecem o aparecimento deste fenómeno diminuindo a capacidade de autolimpeza dos
órgãos de drenagem;
 Nas passagens hidráulicas, com o objetivo de evitar a ocorrência de eventuais fenómenos

de erosão, foram previstos tapetes de enrocamento à saída, com pedra de diâmetro
adequado à velocidade;
 Em alguns casos, devido ao andamento desfavorável do terreno natural, foi necessário

prolongar as PH além dos limites da intervenção na via-férrea. Esta situação é corrente nas
situações de PH em perfil de escavação;
 Em alguns casos, as linhas de água estão em perfil de escavação, não tendo sido possível
o seu prolongamento além dos limites da intervenção na via-férrea. Nestas situações, foi

previsto o encaminhamento longitudinal dos caudais através de coletor na plataforma.
Conforme indicações recebidas, este sistema será independente do sistema de drenagem
longitudinal da plataforma;
 Sempre que determinado órgão hidráulico descarrega caudais em local onde se possa
verificar a erosão do terreno pela ação das águas, este local de descarga será protegido
colocando-se um órgão dissipador de energia (dissipador de enrocamento) no final do
elemento descarregador.
Os caudais de ponta de cheia para período de retorno de 100 anos a utilizar no cálculo hidráulico
das passagens hidráulicas foram definidos no Volume 4 - Hidrologia - Estudo Hidrológico.
As passagens hidráulicas permitem, nos locais adequados, a passagem dos caudais gerados pelas
bacias hidrográficas intercetadas pela obra.
No presente estudo foram previstas as seguintes secções para as passagens hidráulicas:
 PH circulares constituídas por manilhas pré-fabricadas de betão armado com diâmetro

interior de 1.00 m, 1.20 m ou 1.50 m;
 PH retangulares com secção interior de 1.00 x 1.00 m2, 1.50 x 1.50 m2, 2.00 x 2.00 m2, 2.50
x 2.50 m2 e 3.00 x 3.00 m2.
Nas situações onde o traçado interceta uma linha de água em perfil de escavação, onde não for
possível o seu prolongamento além dos limites da intervenção na via-férrea, foi previsto o
encaminhamento longitudinal dos caudais através de coletor na plataforma. Estas PH estão
identificadas como DLP e são constituídas por manilhas pré-fabricadas de betão armado com
diâmetro interior de 1.00 m, 1.20 m ou 1.50 m.
4.5.2.1 Passagens hidráulicas
As passagens hidráulicas permitem, nos locais adequados, a passagem dos caudais gerados pelas
bacias hidrográficas intercetadas pela obra.
No presente estudo foram previstas as seguintes secções:
 PH circulares constituídas por manilhas pré-fabricadas de betão armado com diâmetro

interior de 1.00 m, 1.20 m ou 1.50 m;
 PH retangulares com secção interior de 1.00 x 1.00 m2, 1.50 x 1.50 m2, 2.00 x 2.00 m2, 2.50
x 2.50 m2 e 3.00 x 3.00 m2.
Nas situações onde o traçado interceta uma linha de água em perfil de escavação, onde não for
possível o seu prolongamento além dos limites da intervenção na via-férrea, foi previsto o
encaminhamento longitudinal dos caudais através de coletor na plataforma. Estas PH estão
identificadas como DLP e são constituídas por manilhas pré-fabricadas de betão armado com
diâmetro interior de 1.00 m, 1.20 m ou 1.50 m.
A metodologia adotada no dimensionamento hidráulico das PH considerou como pressuposto que o

controle do escoamento se poderia fazer por montante ou por jusante, adotando-se a situação mais
desfavorável.
Quando o controle é por montante, o escoamento passa de regime lento a regime rápido, ocorrendo
a secção crítica à entrada da secção da PH. Nestas condições o nível de água a montante é igual à
soma da altura crítica, da energia cinética crítica e da cota da soleira à entrada da PH.
Quando o controle é por jusante, o escoamento afoga a entrada e este processa-se em pressão
dentro da PH. Nestas condições o nível de água a montante é igual à soma do nível de água a
jusante da PH, da perda de carga à entrada, geralmente considerada metade da energia cinética,
da perda de carga distribuída e da energia cinética à saída. No caso de não se conhecer o nível de
água a jusante, a documentação do “American Society of Civil Engineers – Manuals and Reports of
Engineering Practice Nº 77” dos Estados Unidos recomenda que o valor adotado para este seja
igual a metade da soma da altura da secção com a altura crítica mais a cota do fundo.
A perda de carga distribuída foi calculada pela seguinte expressão, desenvolvida por Manning -
Strickler:
2
𝑄
𝐷ℎ = ( 2 ) .𝐿
𝐾𝑠 . 𝑅 ⁄3. 𝐴
Onde:
Q  Caudal (m3/s);
Ks  Coeficiente de rugosidade de Manning-Strickler (m1/3/s);
R  Raio hidráulico da secção (m);
A  Área (m2);
L  Comprimento da passagem hidráulica (m).
Tratando-se de passagens hidráulicas com aquedutos em betão armado, a bibliografia da

especialidade recomenda K s = 77 m1/3/s.
4.5.2.2 Valas, Valetas e Canais
Para o desvio ou condução de linhas de água a montante ou a jusante de passagens hidráulicas e

na retificação do traçado de algumas linhas de água, foram previstas valas de secção trapezoidal
revestidas com enrocamento argamassado ou em betão.

Quando o limite da plataforma se encontra em escavação será implantada uma valeta/canal entre a
plataforma e o talude de escavação para a recolha das águas provenientes do talude assim como
da plataforma, caso a inclinação desta assim o determine.
Ao longo de todo o traçado foram analisadas as áreas contribuintes para os diversos órgãos
hidráulicos, afetadas do seu respetivo coeficiente de escoamento, de forma a se obter o caudal a
escoar para a intensidade de precipitação de projeto. Este caudal foi posteriormente comparado
com a capacidade de transporte do elemento em estudo. Para a determinação da capacidade de
transporte dos elementos utilizou-se a fórmula de Manning-Strickler:
2⁄ 1
𝑄 = 𝐾𝑠 . 𝑆. 𝑅ℎ 3 . 𝑖 ⁄2
Onde:
Q  Caudal (m3/s);
Ks  Coeficiente de rugosidade de Strickler (m1/3/s);
Rh  Raio hidráulico da secção molhada (m);
i  Inclinação do órgão de condução (m/m);
S  Secção molhada (m2).
O coeficiente de rugosidade de Strickler adotado foi de Ks = 77 m 1/3/s, valor característico para

órgãos de betão e de Ks = 33 m1/3/s para os órgãos revestidos a enrocamento argamassado.
Admitiu-se no cálculo o funcionamento em secção cheia.
Tal como anteriormente referido tentou-se em todas as situações de projeto conduzir a água
intercetada à superfície, optando-se preferencialmente por descarregar lateralmente as
valetas/canais. Assegura-se assim uma melhor visualização do modo de funcionamento do sistema
de drenagem, ao mesmo tempo que são facilitadas as operações de manutenção, essenciais para o
seu bom funcionamento.
Esta metodologia de cálculo é aplicável para as valetas/canais de plataforma, para as valas pé de

talude, para as valas de crista de talude e para as valetas de banqueta. São também consideradas
as valetas de plataforma triangulares e de bordadura semi-circulares associadas aos
restabelecimentos/caminhos paralelos.
A determinação do comprimento máximo (capacidade de vazão) de cada vala, valeta ou canal, foi
efetuada de acordo com os seguintes cenários teóricos:
 Consideração de inclinação dos órgãos: 0.2% / 0.5% e 1.0% - Os valores definidos para
estas inclinações permitem balizar a maioria dos casos ocorridos no estudo, sendo que para
inclinações superiores, aumentarão os respetivos comprimentos máximos;

 Consideração de contribuição de um pano de talude com 8 m de altura e inclinação 1:1.5
(V:H), incluindo a transição de 1.0 m junto à valeta de plataforma em escavação, totalizando
15.42 m;
 Consideração de contribuição da plataforma totalizando 7.10 m para as valetas;
 Consideração de contribuição da plataforma totalizando 10.50 m ou 13.75 m para os canais

nas estações técnicas;
 Consideração de intensidade de precipitação para período de retorno de 20 anos e tempo

de concentração igual a 5 minutos (136.14 mm/h);
 Consideração de coeficiente de escoamento C igual a 0.35 para os taludes e igual a 0.95

para a plataforma, considerando as diferentes contribuições para a determinação do caudal
de cálculo.
4.5.2.3 Coletores
Os coletores têm como função proporcionar a interligação ou descarga de diversos órgãos de

drenagem.
O diâmetro interior dos coletores considerados é de 400 mm, 500 mm e 600 mm. Para o mesmo
diâmetro interior e satisfazendo determinada força de rotura existem no mercado vários tipos de
coletores de betão (simples, armados, armados reforçados, etc.) e de plástico (PP, PVC, PEAD).
Os coletores de evacuação lateral previstos no estudo são em betão armado e apresentam

inclinação igual a 1%, salvo onde indicado o contrário e, excetuando situações onde ligam a outras
caixas de visita ou bocas em recipiente de PH, terão sempre associados boca de saída em aterro
para a correta transição do escoamento com o terreno natural.
A determinação da capacidade de transporte dos coletores, para um escoamento em superfície

livre, foi feita usando a fórmula de Manning-Strickler, apresentada no subcapítulo 3.3.2 desta
memória.
O coeficiente de rugosidade de Strickler para tubos de betão é de K s = 77 m1/3/s. Como segurança,

admite-se no cálculo o funcionamento em secção cheia, obtendo-se assim uma capacidade
ligeiramente inferior à máxima.
4.5.2.4 Drenos
Os drenos têm como função proporcionar caminhos de escoamento eficazes para as águas
subterrâneas, anulando assim os seus efeitos nocivos. Sendo os caudais gerados pelas águas
subterrâneas de difícil avaliação optou-se por considerar o diâmetro de 200 mm para todos os

drenos previstos sobre as valetas/caleiras de plataforma, para garantir desta forma o rebaixamento
eficaz dos níveis freáticos sobre a plataforma.
Neste projeto, os tubos dos drenos considerados são em PVC corrugado com superfície interior lisa
e diâmetro interno de 200 mm. Os tubos terão um setor perfurado de 180° realizado em fábrica e
que será colocado sempre virado para cima.
4.5.2.5 Caixas de visita
As caixas de visita têm como função possibilitar a inspeção e, eventualmente, a desobstrução do

sistema de drenagem, proporcionando também as necessárias ligações do sistema.
Normalmente não se excedeu a distância de 75 m entre caixas de visita e limpeza, sendo os drenos
e/ou coletores colocados em alinhamentos retos entre caixas.
As caixas de visita a colocar na valeta/canal de plataforma têm tampa maciça em betão armado de
modo a não permitir a entrada dos caudais que escoam na valeta/canal no sistema de drenagem
profundo, evitando-se a sobrecarga do sistema.
4.5.2.6 Descidas de água
A descarga das águas recolhidas pelas valas de crista é conduzida pelo talude de escavação numa
conduta aberta constituída por um secção semicircular com 0.50 m de diâmetro interno,
convenientemente ligadas à vala de crista, por intermédio de uma caixa de ligação e derivação,
também definida no projeto, e que funciona igualmente como dissipador de energia.
Os casos mais frequentes de aplicação das descidas de água são:
 Em aterros, quando a saída de um coletor de evacuação lateral se situa a cota superior à do

terreno natural, por ser preferível executar a descida de talude em vez de colocar o coletor a
cotas inferiores e aumentar a altura da respetiva caixa;
 Em escavação, quando a crista do talude, dotada ou não de valas de crista, determina um

ponto baixo eventualmente coincidente com uma linha de água.
Conforme as situações acima indicadas foram adotadas secções semicirculares de betão com 0.50
m de diâmetro interno para as descidas de talude. A jusante das descidas e na situação de
restituição direta para o terreno natural (sem ligação a valas pé de talude ou outras), será sempre
colocado um dissipador de energia em enrocamento.

4.5.2.7 Dissipadores de energia
Sempre que determinado órgão descarrega caudais num local onde se possa verificar a erosão do
terreno pela ação das águas, este local de descarga deverá ser protegido colocando-se um órgão
dissipador de energia no final do elemento descarregador. Os dissipadores previstos são em
enrocamento e em betão armado, estes últimos usualmente associados a descargas de descidas
de talude, em taludes de escavação, na plataforma.
Para as passagens hidráulicas foram previstos dissipadores de energia em enrocamentos de

acordo com a velocidade do escoamento à saída da PH. De referir que quando existem descidas de
talude em degraus à saída das PH, o dissipador de energia será colocado após o último degrau,
permitindo a correta transição entre a estrutura em betão e o terreno natural.
A jusante das PH será colocado tapete de enrocamento por forma a efetuar dissipação de energia
do escoamento e a correta transição entre o escoamento na PH e no terreno natural.
Para o dimensionamento do tapete de enrocamento foi seguida a instrução técnica IT.GEO.004.01:

Drenagem – Parâmetros e Dimensionamento, Versão 1 de 2004.
4.5.2.8 Passagens Galgáveis
Na passagem de linhas de água em caminhos paralelos, de serviço ou caminhos existentes,

sempre que não seja possível transferir os caudais através de PH ou coletor, foram adotadas
passagens galgáveis.
Estas passagens galgáveis permitem a passagem de viaturas nos caminhos durante os períodos de
precipitação, permitindo igualmente a rápida passagem dos caudais de cálculo sem a necessidade
de implantação de secção fechada, umas vezes por falta de recobrimento necessário na via a
atravessar, em outras por os caudais de cálculo não justificarem a implantação de estrutura
fechada.
4.5.3 Vedações
As vedações consideradas no presente projeto foram definidas de acordo com o estabelecido nas
Instruções Técnicas da REFER, EP, nomeadamente a IT.CCE.004 - Vedações em Plena Via em
Zona Urbana e IT.CCE.005 - Vedações de Plena Via em Zona Rural.
A implantação das vedações está prevista, sempre que possível, ao longo dos limites dos terrenos
do domínio ferroviário. Na situação em que existe caminhos de serviço procurou-se implantar a
vedação entre a via-férrea e o caminho de serviço e no limite deste. Nas situações em que existe
apenas caminhos de acessos a propriedades a vedação será colocada no limite da via – férrea.

Na Linha ferroviária, será necessário prever a proteção da vedação contra as descargas
atmosféricas. Esta proteção será efetuada através de cabos de alumínio isolados de 50 mm2 (do
tipo H1LXV-R1 x 50), solidamente acoplados às mesmas por ligadores próprios para o efeito.
De acordo com as indicações da IP, o caminho de serviço previsto do lado direito da via-férrea (a
sul) será sempre vedado de ambos os lados para impedir o acesso de pessoas estranhas ao
caminho de serviço e à via-férrea e também impedir o acesso de animais com dimensão que possa
afetar a segurança do empreendimento e do seu funcionamento. Do lado esquerdo (a norte) a
infraestrutura foi também naturalmente vedado com os mesmos objetivos.
Quando foi necessário prever um caminho paralelo lateral à via-férrea, a vedação foi colocada entre
a terraplenagem da via-férrea e o caminho paralelo, para permitir o uso do caminho paralelo pelos
utilizadores interferidos com a construção da infraestrutura (públicos ou privados).
4.5.3.1 Vedação de Plena Via em zona Rural
A vedação proposta é constituída na sua generalidade por uma rede de malha retangular 160/9/15
(160 cm de altura, com 9 fiadas horizontais afastadas de 20 cm e verticais afastados de 15 cm),
aplicada em postes de madeira convenientemente tratados. Será colocado arame farpado na
segunda fiada da vedação para afastar animais de grande porte e não ferir aves em voo.
4.5.3.2 Vedação de Plena Via em zona Rural com reforço para coelho
Nos locais de sensibilidade muito elevada do Bufo-Real e Águia de Boneli, é necessário proceder a
um reforço da vedação rural, para impedir o acesso de coelhos à via-férrea. Assim, foi previsto
efetuar um reforço da rede (de ambos os lados), com uma segunda rede sobreposta à rede de
plena via em zona Rural. Essa rede terá uma malha não superior a 20 mm x 20 mm, e será
colocada até uma altura de 0.50 m acima da cota do solo, prevendo-se igualmente medidas para
impedir a entrada de animais junto à base da rede, através do enterramento da rede ou da sua
dobra em L, convenientemente coberta. As zonas onde por indicação do EIA, foram previstas redes
reforçadas para coelho foram as seguintes:
 do PK 159+500 ao PK 161+200;
 do PK 172+925 ao PK 179+400.
4.5.3.3 Vedação de Plena Via em zona Rural com barreira de encaminhamento para
anfíbios
Será necessário prever barreiras de encaminhamento para anfíbios de forma a impedir que os
anfíbios passem para o meio dos carris e aí fiquem retidos e sujeitos a morte por dissecação. Para
tal, foi prevista a colocação de barreiras opacas, lisas e com o topo voltado para fora para evitar que
os animais trepadores consigam passar. Estas barreiras têm cerca de 0.50 m de altura livre e sendo
enterradas no solo para evitar a transposição junto ao terreno natural. As zonas onde por indicação
do EIA, foram previstas redes com barreira de encaminhamento para anfíbios foram as seguintes:
 do PK 142+838 (PH 142.5) ao PK 143+766 (PH 143.3);
 do PK 183+827 (Viaduto da Capela) ao PK 185+435 (PH 185-1).
4.5.3.4 Vedação de Plena Via em zona Rural com barreira de encaminhamento para
anfíbios
Será necessário prever barreiras de encaminhamento para anfíbios de forma a impedir que os
anfíbios passem para o meio dos carris e aí fiquem retidos e sujeitos a morte por dessecação. Para
tal, foi prevista a colocação de barreiras opacas, lisas e com o topo voltado para fora para evitar que
os animais trepadores consigam passar. Estas barreiras têm cerca de 0.50 m de altura livre e sendo
enterradas no solo para evitar a transposição junto ao terreno natural. As zonas onde por indicação
do EIA, foram previstas redes com barreira de encaminhamento para anfíbios foram as seguintes:
 do PK 142+838 (PH 142.5) ao PK 143+766 (PH 143.3);
 do PK 183+827 (Viaduto da Capela) ao PK 185+435 (PH 185-1).
4.5.3.5 Vedação de Plena Via em zona Urbana (tipo II)
A vedação proposta é constituída na sua generalidade por uma rede de malha quadrada metálica
com aproximadamente 50 x 50 mm e terá uma altura compreendida entre 1,50 m e 1,60 m. A rede
será constituída por arames verticais e horizontais com 2,5 m de diâmetro mínimo, sendo
devidamente eletrosoldados, aplicada sobre postes de aço com um altura aproximada de 2,00 m
fixos ao murete de betão através de um encastramento de 0,50 m de comprimento. Foi previsto
este tipo de vedação para vedar os recintos dos Edifícios das Estações Técnicas.
4.5.3.6 Sinalização para avifauna
A vedação exterior (de ambos os lados) será sinalizada para a avifauna, com placas de metal de
cor branca e uma dimensão mínima de 0.30 m x 0.15 m, colocadas em duas fileiras distintas e em
quincôncio. A densidade das placas a colocar e os locais de colocação encontram-se definidos no
Estudo de Impacte Ambiental.

4.5.3.7 Portões
As vedações devem garantir a acessibilidade a partir do exterior às instalações ferroviárias ao longo

da via-férrea, incluindo o caminho de serviço e ainda à plataforma ferroviária, através de portões de
acesso e emergência, em número, locais e dimensão suficientes, que permitam eficazes ações de
socorro e de manutenção da infraestrutura ferroviária.
Prevê-se a colocação de dois tipos de portões na vedação:
 Portão de acesso rodoviário e de emergência para acesso às instalações e à plataforma

ferroviária de pessoas e viaturas em trabalhos de manutenção, conservação limpeza e
ações de socorro. Procurou-se localizar estes portões com um afastamento máximo de 2 km
e sempre adjacentes a estradas ou caminhos facilmente acessíveis. Sempre que possível
foram colocados estes portões para acesso às zonas de AMV’s;
 Portas de homem para acesso pedonal aos pontos singulares da via-férrea, tais como:
encontros de viadutos, pontes, passagens superiores e inferiores, passagens hidráulicas,
estações técnicas, AMV’s (não acessíveis por portões de acesso rodoviário), etc.
4.6 Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos
4.6.1 Normativos e Legislação Aplicável
No desenvolvimento dos estudos e projetos foi seguido o estipulado na regulamentação listada no

capítulo 3.7.1 do documento de procedimentos – “Anexo IIB – Condições Técnicas Específicas.”
No desenvolvimento dos estudos e projetos deverá seguir-se o estipulado na seguinte

regulamentação:
a) Regulamentação Nacional (no omisso em relação à regulamentação europeia);
b) Normas Europeias e Eurocódigos Estruturais;
c) UIC – Union Internationale des Chemins de Fer – Recomendações;
d) Instruções Técnicas IP;
e) Especificações Técnicas de Interoperabilidade, designadamente a ETI para o subsistema

“infraestrutura” do sistema ferroviário da União Europeia.
4.6.2 Condicionalismos e Requisitos
Nos pontos seguintes apresentam-se os principais condicionamentos e requisitos considerados

para viadutos e pontes:

a) Condicionamentos Ambientais;
b) Condicionamentos Ferroviários:
a. Requisitos Técnicos:
i. Via Dupla
ii. Bitola 1668mm
iii. Travessa de betão monobloco polivalente
iv. Tráfego misto
v. Velocidades de projeto:
 250 Km/h para passageiros
 120 Km/h para mercadorias
 120 Km/h na Ligação à Linha de Évora e na Ligação à Linha do
Leste
vi. Eletrificação: sistema 2x25 kV/50Hz
vii. Carga rebocável em tração simples: 1400 t
viii. Obras de arte especiais em via dupla
b. Perfil Transversal:
i. O perfil transversal das pontes e dos viadutos deverá comportar duas vias
eletrificadas, uma delas em bitola 1668 mm, com travessas de betão
polivalentes.
ii. O leito do balastro será limitado por muretes guarda balastro. A face interior
dos muretes guarda balastro distará, no mínimo, 2,20 m do eixo da via mais
próxima. A face superior dos muretes guarda balastro deve situar 0.10m
acima da face superior das travessas.
iii. De cada um dos lados da via deverão ser previstos passeios laterais, com
largura mínima de 2,00 m (de acordo com a IT.OAP.002.01), compatíveis
com a velocidade de projeto, incorporando uma caleira para instalação de
cabos de sinalização e telecomunicações com 0,50 m largura e altura
mínima de 0,25 m. Cumulativamente será prevista em ambos os passeios a
colocação e fixação de postes de catenária através de base aparafusada (e
incluindo base de reserva), em articulação com o Projeto de instalações fixas
de tração elétrica (contrato B). No caso dos viadutos em via única situados
na Ligação à Linha de Évora e na Ligação à Linha do Leste, em que a
velocidade de projeto é de 100 Km/h, nos termos da IT.OAP.002.01, a
largura mínima dos passeios será reduzida para 1,50 m.
iv. Os passeios laterais devem ter guardas com altura de 1,05 m dispostas de
modo a não permitir a queda de pessoas e objetos.

v. Deverá igualmente ser garantido o reforço do tabuleiro para a eventualidade
da colocação de barreiras acústicas.
c. Altura máxima dos encontros;
d. Variação de rigidez obra de arte / plena via - Blocos Técnicos;
e. Juntas de dilatação;
f. Interação Via – Estrutura;
g. RCT+TP;
i. A rede de terra considerada baseia-se na especificação IT.GER.002-6.05;
ii. Todos os componentes a aplicar na rede de terras devem obedecer às
especificações do Normativo IT.GER.002-13.05, carecendo de aprovação
antes da obra.
iii. A execução dos trabalhos deve ter adequado acompanhamento técnico,
devendo ser convenientemente verificada na fase de obra a continuidade
das armaduras e das suas ligações antes das betonagens.
h. Impermeabilização;
i. Drenagem.
c) Condicionamentos Rodoviários:
a. Em Geral:
i. Gabarito vertical mínimo de 5,50 m em autoestradas (medido entre a rasante
da rodovia e o elemento mais exposto da estrutura do tabuleiro);
ii. Gabarito vertical mínimo de 5,0 m nas estradas nacionais e municipais
(medido entre a rasante da rodovia e o elemento mais exposto da estrutura
do tabuleiro).
b. Condicionamentos nas Travessias da A6:
i. Garantir um eventual futuro alargamento da plataforma da A6 para 2x3 vias,
em cada sentido de tráfego;
ii. Durante a execução das obras associadas à travessia, deverá ser
assegurada a existência de duas vias de circulação em cada sentido de
tráfego;
iii. Tendo em atenção a dimensão do separador central deste sublanço da A6
(separador rígido NJ com 0,60 m de largura, complementado com bermas de
1,00 m de largura), os novos apoios, previstos executar nessa zona
particular, não poderão exceder os 0,60 m de largura medidos
ortogonalmente ao eixo da via.
d) Condicionamentos Topográficos e Geométricos;
e) Condicionamentos Hidrológicos e Hidráulicos;

a. A implantação das pontes deverá abranger a totalidade do leito de cheia da
respetiva linha de água, devendo evitar-se sempre que possível a implantação de
pilares no leito principal”. Este critério deverá ser cumprido para um período de
retorno de 100 anos;
b. A localização e a configuração dos pilares deverá assegurar que serão mantidas as
boas condições de escoamento (configuração e orientação dos pilares). Os pilares
deverão ser orientados em função do sentido de escoamento e sempre que
aconselhável, os pilares a montante deverão ser dotados de configuração
hidrodinâmica;
c. No caso das pontes, o nível de máxima cheia, calculado para um período de retorno
de 1000 anos, deverá ter uma folga não inferior a 2 m, medida em relação à cota
inferior do tabuleiro.
f) Condicionamentos Geológico-Geotécnicos;
g) Condicionamentos de Dimensionamento Estrutural;
h) Condicionamentos relativos a Serviços Afetados;
i) Condicionamentos Construtivos:
a. Os condicionamentos construtivos a atender são os que resultam da proximidade de

estruturas existentes, vias rodoviárias em serviço, transposição de rios ou outra
linhas de água, ou resultantes da geometria própria obra, respetiva altura ao solo ou
outros aspetos, sendo a sua consideração fundamental na conceção das obras.
Estes condicionamentos assumem particular importância nas travessias sobre a A6,
na parte final do traçado, na travessia da albufeira do Alqueva (Ribeira da Asseca) e
na travessia enviesada da EN254 e Ribeira do Freixo.
b. Complementarmente, nos troços em via dupla, com exceção do troço de ligação ao
Caia, deverão ser previstos tabuleiros independentes para cada via, de forma a
possibilitar a execução de um tabuleiro numa primeira fase e a duplicação em fase
futura. Contudo, os encontros serão sempre executados na fase inicial para via
dupla. Também no caso dos pilares, serão sempre executados na fase inicial a
fundação comum aos pilares iniciais e futuros e o arranque dos pilares futuros.
4.6.3 Conceção Geral
A conceção geral das soluções estruturais dos diversos viadutos resulta de uma ponderação para
cada caso de todos os condicionamentos apresentados. Sem prejuízo de ter de atender a todos os
os condicionamentos em presença, alguns assumem particular relevância:

 A extensão do viaduto é normalmente definida pelo critério de limitação da altura nos
encontros a 10 m, ou pelo critério de não colocar aterros sobre os leitos de cheia
centenários, o que for mais desfavorável.
 A modelação de vãos é muito influenciada pela presença das linhas de água e de vias de
comunicação. Enquanto que para as linhas de água prevaleceu o critério de não proceder
ao seu desvio, no caso das vias de comunicação menos importantes, como sejam caminhos
rurais, admitiu-se a possibilidade de proceder à sua correção de traçado.
 Igual importância para a modelação de vãos assumem os aspetos relacionados com a

interação via-tabuleiro, nomeadamente a indicação de limitar ao máximo o recurso a
aparelhos de dilatação de via
Para a dimensão dos vãos, estabelecemos como desejável a adoção de vãos correntes de 25, 30,
35 ou 40 m. Contudo, há casos particulares que a conjugação dos diversos condicionamentos
obrigou à adoção de vãos diferentes dos estabelecidos.
Vãos de 25 m são os ideais para alturas de tabuleiro ao solo moderadas, ainda que com viadutos
extensos, para conseguir dispensar aparelhos de dilatação de via (ADs). Viadutos com esta
tipologia de vãos não possuem ADs. É o caso por exemplo do Viaduto do Calado em que se partiu
a extensão do viaduto de 309,8 m em três troços com (22+2x25+22)+1.4+
(22+3x25+22)+1.4+(22+2x25+22).
A tipologia de vãos de 30 m é usada em alturas ao solo mais elevadas e, por norma, é empregue
em viadutos onde é necessário prever ADs. Apenas no caso do Viaduto das Bicas foi utilizada
associada a uma segmentação do viaduto para conseguir dispensar os aparelhos de via.
Vãos de 35 m ou 40 m são tipologias utilizadas em viadutos com maior altura e de elevada

extensão, onde não é possível dispensar a presença de ADs. Apesar disso, há uma exceção, no
caso do Viaduto da Seca, onde o elevado enviesamento do traçado face à linha de água obrigou a
considerar vãos de 33 m para evitar a invasão do leito primário da ribeira com pilares. Mas trata -se
de uma altura ao solo reduzida e o viaduto não necessita de aparelhos de dilatação de via.
Para vãos até 35 m, inclusive, a solução estrutural do tabuleiro adotada foi de nervura larga,
maciça, de altura constante conforme se evidencia na figura seguinte. A altura da nervura tem 1,80
m para vãos de 25 m, de 2 m em vãos de 28 m, 2,20 m em vãos de 30 e 32 m e 2,40 m em vãos de
33 e 35 m.

Figura 2 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Secção Transversal Tipo em Nervura
Para vãos de 40 m e 45 m, foi adotada uma solução em caixão, com altura constante, conforme se
mostra na figura seguinte. A altura é de 2,80 m para vãos de 40 m e 3,00 m em vãos de 45 m.
Figura 3 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Secção Transversal Tipo em Caixão
Figura 4 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Tipologias de Pilares

Em relação aos pilares estabeleceu-se uma geometria padrão, com algum trabalho plástico para um
melhor enquadramento estético dos viadutos, facilmente adaptável às diferentes situações em que
têm de ser empregues. Conforme se mostra na figura anterior, a geometria na direção transversal é
a mesma, quer se trate de pilares ocos ou vazados, variando apenas o troço reto da direção
longitudinal. Na base, os pilares são encastrados em sapatas ou maciços de encabeçamento de
estacas. Preferencialmente, os pilares são ligados de forma monolítica ao tabuleiro. Nos casos em
que isso não é possível, são adotados aparelhos de apoio do tipo panela, fixos ou com guiamento
longitudinal.
Os encontros são do tipo aparente, sendo constituídos por mesa de estribo, onde descarregam os
tabuleiros através de aparelhos de apoio, suportada por contrafortes, sendo prolongados por muros
de avenida que suportam a plataforma de via nas zonas das saias dos taludes. Para garantir uma
melhor execução do bloco técnico no tardoz, o Contrato D, responsável pela conceção do mesmo,
solicitou uma parede vertical na zona de contacto entre o bloco técnico e o encontro. São previstas
as duas tipologias de encontros que se apresentam na figura seguinte, a primeira para os encontros
correntes e a segunda para situações em que existem elevadas forças horizontais de frenagem ou
sísmicas a absorver.
Figura 5 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Tipologias de Encontros

4.6.4 Tabela Resumo de Pontes e Viadutos
No quadro seguinte sintetizam-se as características principais das Pontes e Viadutos incluídos no

Projeto.

Quadro 12 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos
Via
Caracterização Estrutural Condicionamentos
Desig. Altura Comentários

PK PK Ext. Vãos Secção Esquema Condicionamento Outros
Máx. E1 E2 ADV
Inicial Final [m] [m] Tipo Estrutural Principal Condicionamentos
[m] [m] [m]
Viaduto
sobre a (22+2x25+22)+ Laje Seccionado em 3 Ribeira do Freixo Empreendimento
Sem
Ribeira do 127+183 127+468 284,4 8,0 5,5 6,0 +(22+2x25+22)+ Nervurada troços de até 94 m, abrangendo toda a Turístico Sousa Sé e
ADV
Freixo +(22+2x25+22) h=1,80m fixo nos pilares área inundável caminho rural
(VRFR)
Viaduto de Laje Ribeira de Machede

Contínuo fixo nos Sem
Machede 131+799 131+918 119,0 15,0 9,4 10,8 22+3x25+22 Nervurada incluindo toda a área Caminho Rural
pilares em V ADV
(VMCH) h=1,80m inundável
Caminho Rural e
Poente abrangência da
Viaduto das (22+2x30+27 e Laje Seccionado em 2 Ribeira das Bicas eventual extensão da Considerado
Sem
Bicas 138+203 138+423 220,4 7,0 7,4 5,4 27+2x30+22) Nervurada troços, fixo nos incluindo toda a área barragem da Pardiela NMC =
ADV
(VBCS) Nascente h=2,20m pilares inundável tendo em conta a sua = 216.60 m
(25+2x30+25) cota máxima de
armazenamento
Caminho Rural e
abrangência da
Viaduto da (30+2x35+30)+ Laje Seccionado 3 Ribeira da Pardiela eventual extensão da Considerado
Sem
Pardiela 139+016 139+374 357,8 14,0 4,1 10,6 +(30+35+30)+ Nervurada troços fixo nos incluindo toda a área barragem da Pardiela NMC =
ADV
(VPRL) +(30+2x35+30) h=2,40m pilares inundável tendo em conta a sua = 216.60 m
cota máxima de
armazenamento

Via

Máx. E1 E2 ADV
[m] [m] [m]
Caminhos Rurais e
abrangência da
Viaduto da Laje Ribeira da Palheta eventual extensão da Considerado
Contínuo fixo no E1 1 ADV
Palheta 139+603 140+178 575,0 19,0 8,0 9,0 25+15x35+25 Nervurada incluindo toda a área barragem da Pardiela NMC =
com ADV no E2 no E2
(VPLH) h=2,40m inundável tendo em conta a sua = 216.60 m
cota máxima de
armazenamento
Disposição de faixas
com dimensão
suficiente para permitir
Viaduto do TN a circulação de
Linha de Água
Freixo / EN 27,5+35+45+40+32,5 Caixão Contínuo fixo nos Sem pessoas, máquinas e
143+913 144+093 180,0 9,5 7,9 8,6 e da Estrada
254 TS h=3,00m pilares ADV gado em livre
Nacional 254
(VFRX) 32,5+40+45+35+27,65 pastoreio. Linha de
água tributária à
Ribeira do Freixo e
Linha Elétrica.
Viaduto de Laje Ribeira de São Bento

Contínuo fixo nos Sem Linha de água
São Bento 148+315 148+483 168,0 5,2 5,7 5,6 18+24+3x28+24+18 Nervurada e respetivo leito de
pilares ADV tributária.
(VSBT) h=2,00m cheia.
Seccionado em 3
Viaduto do (22+2x25+22)+1.4+ Laje Ribeira do Calado e
troços Sem
Calado 153+847 154+157 309,8 11,9 9,2 9,2 +(22+3x25+22)+1.4+ Nervurada respetivo leito de Caminho Rural
(94+119+94), fixo ADV
(VCLD) +(22+2x25+22) h=1,80m cheia.
nos pilares

Via

Máx. E1 E2 ADV
[m] [m] [m]
Caudal de
Viaduto da Laje
Contínuo fixo nos Sem Ribeira máxima cheia
Seca 155+683 155+831 148,0 9,2 8,6 7,6 18+4x25+22 Nervurada
pilares ADV Seca superior a
(VSEC) h=1,80m
40 m3/s
(22+25+22)+1.4+
Seccionado 6
Viaduto do +(22+2x25+22)+1.4+ Ribeira do Barranco
Laje troços fixo nos
Barranco dos +(22+2x25+22)+1.4+ Sem Aterro dos Pegões, de linhas
156+401 156+922 521,0 19,4 9,5 11,2 Nervurada pilares, c/ pilares
Pegões +(22+2x25+22)+1.4+ ADV H>15m de água tributárias e de
h=1,80m inclinados em 2
(VBPG) +(22+2x25+22)+1.4+ caminhos rurais
vãos
+(22+25+22)
Seccionado 3
Viaduto do
(22+3x25+22)+1.4+ Laje troços fixo nos
Barranco dos Sem Aterro Ribeira do Barranco
158+863 159+172 309,8 20,7 9,5 10,0 +(22+3x25+22)+1.4+ Nervurada pilares, c/ pilares
Galvões ADV H>15m dos Galvões
+(22+25+22) h=1,80m inclinados em 2
(VBGV)
vãos
Viaduto do Contínuo fixo com Ribeira de Lucefece

Caixão 1 ADV
Lucefece 159+697 160+361 664,0 25,7 10,0 8,3 32+15x40+32 BO nos encontros e e respetivo leito de Vale Pronunciado
h=2,80m no E1
(VLCF) com AD no E1 cheia.
Viaduto da Laje
Contínuo fixo no E2 1 ADV Aterro Ribeira da Retorta e
Retorta 163+888 164+292 404,0 23,0 8,7 10,8 22+12x30+22 Nervurada
com ADV no 1 no E1 H>15m caminhos rurais
(VRTT) h=2,20m
Contínuo fixo nos

Viaduto dos Laje ADV
pilares e com ST, Aterro Ribeira dos Penedrais
Penedrais 164+429 165+043 614,0 24,0 11,0 9,3 22+19x30+22 Nervurada nos 2
com 2 ADV nos 2 H>15m e um caminho rural
(VPND) h=2,20m encontros
encontros

Via

Máx. E1 E2 ADV
[m] [m] [m]
TN TN TN TN TN TN
Viaduto das Laje
165+225 165+737 512,0 9,0 8,3 25+14x33+25 Contínuo fixo no E1 1 ADV no Ribeira das
Gordesas 26,0 Nervurada Caminho rural
TS TS TS TS TS TS com ADV no E2 E2 Gordesas
(VGRD) h=2,40m
165+225 165+605 380,0 9,0 8,3 25+10x33+25
Viaduto de Laje
Contínuo fixo no E1 1 ADV Aterro H>15m e
Alcalate 169+215 169+650 435,0 21,0 8,0 8,0 25+11x35+25 Nervurada Caminho rural
com ADV no E2 no E2 Ribeira de Alcalate
(VALC) h=2,40m
25+11x35+ Linha de água tributária

Viaduto de Laje Contínuo fixo no ADV
+Arco+ Altura de aterro e da Ribeira dos Pardais,
Pardais 170+548 171+333 785,0 40,0 5,0 9,8 Nervurada arco central e nos nos 2
+140(5x28)+ Ribeira dos Pardais uma adutora e um
(VPRD) h=2,40m pilares com 2 ADV encontros
+6x35+25 caminho rural.
Viaduto da Laje Seccionado em 2

(22+3x25+22)+1.4+ Sem Aterro
Asseca I 177+220 177+459 239,4 15,1 7,6 9,1 Nervurada troços (119+119)
+(22+3x25+22) ADV H>15m
(VASI) h=1,80m fixo nos pilares
Troço 1
Nervurada contínuo fixo nos Dimensão do
(22+3x25+22)+ h=1.80m pilares com troço vão central
Viaduto da Ribeira da Asseca e
+EI(44.5)+ no troço 1 e central em arco 1 ADV Ponte medieval nas condicionada
Asseca II 177+583 178+230 647,5 36,0 7,6 8,1 cabeceira da Albufeira
+(27+3x32+52+70+ em caixão ogival; Troço 2 no E2 proximidades pelo NPA da
(VAII) do Alqueva
+52+5x32+27) h=2.4/5.2m contínuo c/ BO nos Albufeira do
no troço 2 encontros e AD em Alqueva
E2
Viaduto da Laje Seccionado em 2

(22+25+22)+ Sem Aterro
Freira 178+580 178+719 139,2 19,0 9,3 8,2 Nervurada troços, fixos nos
+(22+25+22) ADV H>15m
(VDFR) h=1,80m encontro

Via

Máx. E1 E2 ADV
[m] [m] [m]
Viaduto de Laje Ribeira de Mures e

Contínuo fixo em 1 ADV
Mures 181+983 182+493 510,0 19,0 11,3 10,0 30+13x35+25 Nervurada respetivo leito de
E2 no E1
(VMRS) h=2,40m cheia
Viaduto da Laje
Contínuo fixo no E1 1 ADV Ribeira
Capela 183+333 183+827 494,0 19,0 8,5 8,5 22+15x30+22 Nervurada
com ADV no E2 no E2 da Capela
(VCPL) h=2,20m
Viaduto do Laje Ribeira do Sobral

Contínuo fixo no E1 1 ADV
Sobral 186+057 186+371 314,0 22,0 8,5 11,2 22+9x30+22 Nervurada Aterro
com ADV no E2 no E2
(VSBL) h=2,20m H>15m
Viaduto sobre
Laje Contínuo fixo no E2
a Ribeira de 1 ADV Ribeira
191+023 191+598 575,0 20,0 9,8 7,2 25+15x35+25 Nervurada (mais baixo)
Varche no E1 de Varche
h=2,40m com ADV no E1
(VRVR)
Viaduto sobre
Laje
a Ribeira de Contínuo fixo no E1 1 ADV Ribeira
194+734 195+064 330,0 17,0 8,2 5,2 25+8x35+25 Nervurada Caminho rural
Mosqueiros com ADV no E2 no E2 de Mosqueiros
h=2,40m
(VRMQ)
Viaduto sobre Contínuo fixo nos

Laje ADV Inserido no Perímetro
a Ribeira de pilares e com ST e Ribeira de
196+580 197+330 750,0 35,0 5,9 10,9 25+20x35+25 Nervurada nos 2 Hidroagrícola
Can-cão 2 ADV nos 2 Can-cão
h=2,40m encontros de Can-cão
(VRCC) encontros
Viaduto sobre Contínuo fixo

Laje Canal de Rega Elvas /
a Ribeira da com BO nos 1 ADV Ribeira
199+952 200+510 558 21,0 6,5 9,5 20+28+14x33+28+20 Nervurada Granicha e caminhos
Lã encontros e com no E2 da Lã
h=2,40m rurais
(VRLA) ADV no E2

Via

Máx. E1 E2 ADV
[m] [m] [m]
Viaduto sobre
a A6 na Tabuleiro
Ligação à Misto Fixo nos pilares BO Sem Canal de rega nas
202+607 202+719 112 9,0 10,8 10,1 24+32+32+24 CM+A6+N4
Linha do aço-betão no(s) encontro(s) ADV imediações
Leste H = 2.15
(VSAE)
Viaduto sobre
Tabuleiro
a A6 na
Misto Contínuo fixo nos Sem
Ligação ao 2+691 2+843 152 11,1 9,6 10,6 36+40+40+36 CM+A6+N4
aço-betão Pilares ADV
Caia
H = 2.50
(VDAE)

4.6.5 Materiais e Durabilidade
Os materiais a utilizar na parte resistente da obra, são:
4.6.5.1 Betões (classificados de acordo com a NP EN 206-1)
Quadro 13 – Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos – Quadro de Materiais
Classe de Classe de Teor de Dmax Classe Rec.

Peça
Resistência Exposição Cloretos (mm) Consist. (cm)
Regularização de fundações C 16/20 X0 Cl 1.0
Estacas de Fundação C 30/37 XC2 Cl 0.40 22 S4 7.5
Fundações C 30/37 XC2 Cl 0.40 22 S3 5.0
Encontros e Consolas de Muros C 30/37 XC4 Cl 0.40 22 S3 5.0
Pilares e Tabuleiros de Betão Armado C 35/45 XC4 Cl 0.40 22 S3 5.0
Tabuleiros Pré-esforçados e Carlingas C 40/50 XC4 Cl 0.20 22 S3 5.5
Lajes de Betão Armado In-Situ C 35/45 XC4 Cl 0.40 22 S3 4.5
Pré-lajes Colaborantes C 40/50 XC4 Cl 0.40 16 S3 3.5
4.6.5.2 Aços
 Armaduras para betão armado: A500 NR SD
 Armaduras de pré-esforço: f pk 1860 MPa; f p0.1k 1600 MPa
 Perfis metálicos em geral: Aço S355 J0
 Perfis CHS: Aço S355 J2
 Chapas com espessura inferior a 21 mm: Aço S355 J0
 Chapas com espessura entre 21 mm e 52 mm: Aço S355 J2
 Chapas com espessura superior a 52 mm: Aço S355 K2
 Parafusos Pré-Esforçados: Classe 10.9
 Conectores em aço: f uk 500MPa
 Barras de alta resistência para pré-esforço: f puk 1050 MPa

4.6.5.3 Classificação das Estruturas de Betão
 Vida Útil da Estrutura (NP EN 206-1 - DNA 5.3.1): Categoria 5 (100 anos)
 Classe Estrutural (EC 2): S6
 Classe de Inspeção (NP EN 13670-1 – Quadro G.1): 3
4.6.5.4 Classificação Estruturas Metálicas (NP EN 10025; NP EN 1090)
 Classe de Consequências: CC3
 Categoria de Serviço: SS2
 Categoria de Produção: PC2
 Classe de Execução: EXC4
4.6.6 Acabamentos
A generalidade dos viadutos é em betão armado e pré-esforçado, sendo o principal acabamento o

betão à vista descofrado. Como medida adicional para incrementar a durabilidade, propõe-se que
as superfícies de betão sejam pintadas com tinta acrílica, própria para betão, de elevado
desempenho, impermeável à água, mas permeável ao vapor de água.
As superfícies de betão em contacto com o solo serão impermeabilizadas por aplicação de duas
demãos cruzadas de emulsão betuminosa.
De cada lado do tabuleiro prevê-se um passeio que inclui uma caleira, rematada superiormente por
cantoneiras metálicas, coberta por tampas amovíveis pré-fabricadas em betão armado, que
permitem o alojamento de cabos.
Nos extremos das caleiras de cabos são previstas caixas de inspeção e recolha dos cabos em
betão armado, cobertas com tampas pré-fabricadas de betão armado amovíveis.
Nos bordos do tabuleiro é fixado um guarda corpos metálico, metalizado e pintado, assente sobre
uma cornija pré-fabricada que dará um remate ao tabuleiro do viaduto.
A impermeabilização do tabuleiro deve cumprir a especificação IT.OAP.001.01, sendo constituída

pelos seguintes elementos:
 Camada de regularização, em betonilha, criando pendentes transversais de 2,0%;
 Emulsão betuminosa;

 Membrana betuminosa constituída com base em betumes polímeros, integrando nas
respetivas misturas betuminosas resinas de polipropileno atático (app) ou de estireno -
betadieno-estireno (sbs);
 Recobrimento em betão betuminoso com 0,03 m de espessura.
Nos muretes guarda-balastro a última camada é substituída por betão fino projetado sobre uma
rede de arame zincado.
A camada de forma permite a condução das águas para os bordos, de onde é encaminhada pela
pendente longitudinal do tabuleiro para as gárgulas e tubos de descarga dispostos com 8 m de
afastamento na direção longitudinal, para que as descargas não provoquem erosão no terreno.
Com estas descargas a acumulação de água no balastro é de poucos milímetros mesmo para uma
chuvada com um período de retorno de 100 anos. Nas travessias sobre autoestradas e estradas
mais importantes, será disposto uma tubagem inferior ao tabuleiro para recolha das águas e
condução das mesmas a tubos de queda a colocar nos pilares e/ou encontros.
Nas caleiras de cabos preconizam-se os seguintes trabalhos de impermeabilização:
 Criação de uma camada de forma em argamassa rica em cimento para criação de uma
pendente de 2, queimada superiormente à colher;
 Pintura em duas demãos do fundo e paredes das caleiras com tinta à base de resinas epóxi.
As caleiras drenam diretamente para o solo através de tubos de polietileno Ø50 mm, afastados
entre si 5,0 m.
O tardoz dos muros e encontros é drenado através de manta drenante com geodreno na base que
descarrega para o terreno frontal através de bueiros.
A transição entre os tabuleiros e entre os tabuleiros e os encontros faz-se através de juntas de

dilatação constituídas por chapas de aço com dimensões adequadas aos deslocamentos
expectáveis. Estas juntas são constituídas por cantoneiras metálicas embebidas no betão sobre as
quais é colocada uma chapa de aço possuindo um travamento central. Assim, garante -se
continuidade do balastro ao longo de todo a ponte, sobre os encontros e na transição para a plena
via.
Os aparelhos de apoio dos viadutos são do tipo “panela”, com dimensões compatíveis com as
cargas verticais e forças/deslocamentos horizontais determinados no cálculo estrutural.
Relativamente às forças horizontais do tabuleiro, os aparelhos permitem a mobilização de reações
horizontais dos encontros e pilares de transição.

Ao longo da Ponte serão montados postes de catenária no lado exterior de cada via, com o eixo de
cada poste afastado 3,35 m do eixo da via. Junto à base de cada poste preveem-se fixações de
reserva para utilização em caso de necessidade.
A proteção anticorrosiva das estruturas metálicas estruturais deverá seguir o seguinte esquema:
 Esquema de pintura para durabilidade alta e para um ambiente C3 (de acordo com a NP EN
ISO 12944).
 Decapagem com jacto abrasivo ao grau SA 2 1/2 (de acordo com a norma ISO 8501-1), com
rugosidade entre 25 a 50 μm;
 Uma demão de primário rico em zinco (ZN>90%) (CIN 7K-800 C-POX PRIMER ZN800, ou
equivalente), espessura mínima 50 μm;
 Uma demão de intermédio de epóxi poliamida multifuncional (CIN 7L-130 C-POX S130 SD
ou equivalente), espessura mínima 80 μm;
 Uma demão de acabamento à base de esmalte poliuretano de acrílico brilhante (CIN 7P-258
C-THANE S258 ou equivalente), espessura mínima 40μm;
 Acabamento em cor "cinza ferro", RAL 7011.
O acesso aos encontros para manutenção é viabilizado através de um alçapão a colocar no

passadiço e uma escada metálica vertical que dará acesso à mesa de estribo. Como de um modo
geral não são previstas carlingas, haverá assim acesso facilitado a toda a mesa de estribo.
Nos pilares onde existem aparelhos de apoio é previsto um acesso aos mesmos para inspeção e
manutenção através de um alçapão e uma escada vertical de acesso até uma plataforma metálica a
instalar sob o tabuleiro.
Os blocos técnicos que estabelecem a transição entre os viadutos e o terrapleno da plena via são
concebidos pelo contrato D. Tendo em conta a velocidade de projeto de 250 Km/h, por forma a
facilitar uma correta execução do bloco técnico, os encontros previstos são do tipo aparente e o
tardoz do mesmo termina numa parede vertical, sem reentrâncias ou saliências.
4.7 Obras de Arte Correntes
4.7.1 Passagens Superiores
4.7.1.1 Normativos e Legislação Aplicável


regulamentação:
c) UIC – Union Internationale des Chemins de Fer – Recomendações ;

4.7.1.2 Condicionamentos e Requisitos
Nos pontos seguintes apresentam-se os principais condicionamentos e requisitos considerados:
a) Condicionamentos Ambientais: Como medidas especificas para serem tidas em conta no

projeto das passagens superiores, indica-se:
a. Adaptação das obras à passagem de gado, evitando o contacto visual deste com a
circulação dos comboios. O guarda corpos destas deve possuir uma banda inferior
opaca.
b. Adaptação de passadiços à passagem de fauna, implicando a criação de uma faixa
não pavimentada (em saibro), de um dos lados da PS, com um mínimo de 1 m de
largura; nestas passagens superiores os guarda corpos incluirão banda opaca, igual
à prevista nas obras adaptadas à passagem de fauna.
c. Alargamento dos passadiços das passagens superiores para uma largura mínima de
1.50 m para garantir a circulação pedonal em zonas habitadas.
No Quadro seguinte resumem-se as medidas ambientais estabelecidas pela equipa do EIA para
Passagens Superiores.

Quadro 14 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Medidas Ambientais
OBRA km OBSERVAÇÕES
PS 129-1 129+268 ADAPTAÇÃO A FAUNA E GADO
PS 133-1 133+156 ADAPTAÇÃO A FAUNA
PS 155-1 155+238 ADAPTAÇÃO A GADO
PS 170-1 170+065 ADAPTAÇÃO A PEÕES
PS 180-1 180+731 ADAPTAÇÃO A GADO
PS 197-1 197+786 ADAPTAÇÃO A PEÕES
b) Condicionamentos Ferroviários:
a. As estruturas devem ser dimensionadas considerando a eletrificação do troço, i.e.,

os projetos deverão ser desenvolvidos em conformidade com o estipulado na
IT.GER.002 e na IT.CAT.034.
b. Plataforma Ferroviária: As Passagens Superiores são dimensionadas para uma
plataforma em via dupla, com um entre-eixo de 5,0 m e uma largura de plataforma
de 14,20 m, a que acrescem cerca de 2,50 m de cada lado para inserção de valeta e
banqueta de visibilidade, definindo-se assim uma distância de 19,20 m entre as
bases dos taludes de aterro das passagens superiores.
c. Gabaritos: Os atravessamentos superiores à via-férrea deverão garantir um gabarit
vertical livre de 7,50 m. Deverá respeitar-se uma distância mínima livre de 5,00 m
entre as faces exteriores dos pilares ou encontros e o eixo da via mais próxima.
d. RCT+TP: A rede de terra da obra baseia-se no Normativo da IP IT.GER.002-V06 e
no seu 1º aditamento e o seu detalhe deverá ser posteriormente aprofundado pelo
Adjudicatário, tendo por base os elementos constantes no projeto, na estrita
observância daquela norma.
c) Condicionamentos Rodoviários em Passagens Superiores
a. Largura da Faixa de Rodagem – Consideram-se Passagens Superiores associadas

aos seguintes tipos Estradas:
Quadro 15 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Perfis Transversais Tipo
Largura da Plataforma
Guarda de
Tipo Descrição
Segurança
Berma Faixa Berma Separador TOTAL
IP Itinerários Principais (IP2) 2 x 3.00 2 x 7.50 2 x 2.70 0.60 27.00 BN4
IPs e Estradas Nacionais mais

1 2.50 7.00 2.50 - 12.00 BN4
Importantes
Estradas Nacionais (e Estradas
2 1.50 7.00 1.50 - 10.00 BN4
Municipais mais importantes)
Estradas Municipais (e Caminhos
3 1.00 6.00 1.00 - 8.00 W
Municipais mais importantes)
Caminhos Municipais (e Caminhos
4 0.50 5.50 0.50 - 6.50 W
Rurais mais importantes)
5 Caminhos Rurais 0.50 4.00 0.50 - 5.00 W
b. Barreiras de Segurança (Rodoviária):

Em geral serão previstos lancis não galgáveis associados a guardas de
segurança flexíveis do tipo “W”. Apenas nas estruturas associadas a
Itinerários Principais ou Estradas Nacionais serão consideradas guardas do
tipo BN4.
c. Passadiços:
Os passadiços terão em geral uma largura útil de 0,60 m. Nos casos em que
a intensidade do tráfego pedonal assim o justifique, essa largura será
aumentada para 1.50 m. Nos casos em que é necessária adaptação a fauna,
terá de ser prevista uma largura útil mínima de 1,0 m na faixa não
pavimentada
Ainda de acordo com a mesma ata, canal técnico nas PSs associadas a IP
ou EN é constituído por 3 tubos Ø100mm e 3 tritubos 3x Ø40mm; nas
restantes obras são previstos 3 tubos Ø100mm e 1 tritubo 3x Ø40mm. Nos
passadiços adaptados à passagem de fauna dispensa-se a colocação de
canal técnico.
d. Guarda-corpos:

As Passagens Superiores serão munidas de guarda-corpos, localizados no
lado exterior dos passeios, com 1,05 m de altura e eventualmente alteados
com rede até 1,80 m.
e. Proteção antivandalismo / Proteção da Catenária:
São previstos elementos com função simultânea de proteção da catenária e
antivandalismo, com 2,00 m de altura, abrangendo a totalidade do vão
central das PS, garantindo que se estendem no mínimo 2,00 m para além de
qualquer elemento em tensão. Os 0,20 m superiores destes elementos serão
infletidos para o interior com um ângulo variável entre 30º e 45º. Propõe-se
que estes elementos sejam em malha de aço plastificada de 20x20mm 2,
emoldurada por cantoneiras metálicas, complementados na zona inferior por
painéis translúcidos em acrílico.
No caso das PSs dotadas de guardas opacas, para adaptação a fauna ou
gado, ou onde se preveja a utilização pedonal, a rede de proteção é
estendida a todo o comprimento da obra.
f. Aterros Técnicos;
g. Lajes de transição;
h. Drenagem.
d) Condicionamentos Estruturais:
Tendo em conta a reduzida extensão das obras, foi proposto o recurso a “pontes
integrais”, nas quais os encontros são monolíticos com o tabuleiro, sem aparelhos
de apoio e sem juntas de dilatação nos restabelecimentos de Estradas e Caminhos
Municipais e Caminhos Rurais. Nos restabelecimentos de IPs e ENs são
consideradas soluções com juntas de dilatação entre o tabuleiro e os encontros.
e) Condicionamentos Topográficos e Geométricos;
f) Condicionamentos Geológico-Geotécnicos;
g) Condicionamentos relativos a Serviços Afetados;
h) Condicionamentos Construtivos:
De um modo geral as passagens superiores do presente projeto podem ser

construídas sem condicionamentos construtivos dignos de nota, uma vez que por
norma os restabelecimentos não são executados sobre vias em serviço. Num caso
em que se optou por esse tipo de situação, está previsto a execução de um desvio
provisório da estrada, antes de se iniciarem os trabalhos.
i) Condicionamentos de Segurança e Saúde.

4.7.1.3 Soluções Estruturais
4.7.1.3.1 Secções Transversais
A geometria da secção transversal das passagens superiores depende da largura do

restabelecimento em presença, com os critérios indicados relativos à largura dos passadiços a
considerar. Relativamente aos passadiços, foram considerados os 6 tipos que se passa a
descrever:
 Tipo A – Para Estradas Nacionais e IP2, com guardas de segurança BN4; guarda corpos
metálico, com rede e painéis acrílicos no vão central; tem uma largura total de 1,20 m e uma
largura útil de 0,60 m;
 Tipo B – Passadiço para todas as restantes estradas, onde não há adaptação a gado, a
fauna ou presença de pessoas; guardas de segurança W; guarda corpos metálico, com rede
e painéis acrílicos no vão central; tem uma largura total de 1,10 m e uma largura útil de 0,63
m;
 Tipo C – Passadiços para zonas onde habitadas, com circulação de pessoas; guardas de
segurança W; guarda corpos com painéis de betão e rede metálica em toda a obra; largura
total de 2,0 m e largura útil para circulação de 1,53 m;
 Tipo D – Passadiços a adotar em obras a ser atravessadas por gado; guardas de segurança
W; guarda-corpos com painéis de betão e rede metálica em toda a obra; largura total de
1,10 m e largura útil de 0,64 m;
 Tipo E – Passadiços adaptados a fauna, podendo ter ou não presença de gado; guardas de
segurança W; guarda corpos com painéis de betão e rede metálica em toda a obra; largura
total de 2,0 m, largura útil de 1,53 m; possui uma faixa naturalizada com uma largura de
1,01 m;
 Tipo F – Passadiços próximos de zonas habitadas no restabelecimento de Estradas

Nacionais; guardas de segurança BN4; guarda corpos com painéis de betão e rede metálica
em toda a obra; largura total de 2,1 m, largura útil de 1,50 m.
Tendo em conta estes passadiços, as passagens superiores poderão ter oito tipos de configurações
distintas:
 IP2 c/ Passadiços Tipo A: 1.2+27.0+1.2 = 29.4m (PS126-2)
 Rest Tipo II c/ Passadiços Tipo A: 1.2+10.0+1.2 = 12.4m (4 PS)
 Rest Tipo II c/ Passadiços Tipo F: 2.1+10.0+2.1 = 14.2m (PS170-1)

 Rest Tipo III c/ Passadiços Tipo B: 1.1+8.0+1.1 = 10.2m (PS149-1)
 Rest Tipo IV c/ Passadiços Tipo B: 1.1+6.5+1.1 = 8.7m (PS179-2)
 Rest Tipo V c/ Passadiços Tipo C: 2.0+5.0+2.0 = 9.0m (PS197-1)
 Rest Tipo V c/ Passadiços Tipo B: 1.1+5.0+1.1 = 7.2m (10 PS)
 Rest Tipo V c/ Passadiços Tipo D: 1.1+5.0+1.1 = 7.2m (PS155-1 e PS180-1)
 Rest Tipo V c/ Passadiços Tipo E de um lado e Tipo D do outro:
1.8+5.0+1.1 ou 1.1+5+1.8 = 7.9m (13 PS)
4.7.1.3.2 Soluções Estruturais
Para o caso geral das passagens superiores à linha de caminho de ferro, com atravessamento
ortogonal em zona de via dupla e com o gabarit vertical mínimo exigido (7,50 m), a extensão total
vale 44 m entre eixos de apoio extremos, extensão essa subdividida em três vãos de 13 m + 18 m +
13 m. Esta modelação é ligeiramente aumentada em alguns casos, devido ao viés ou a alturas ao
solo superiores, impostas por condições de inserção de traçado específicas, com o vão central a
atingir no máximo 23 m.
Para esta gama de vãos, propõe-se uma solução estrutural em laje maciça de betão armado,
prolongada nas extremidades por pequenas lajes em consola. No caso geral o tabuleiro é
monolítico com os pilares e encontros, formando assim o tipo de obra normalmente designado por
“ponte integral”. Os encontros das pontes integrais podem ser de dois tipos. Quando o traçado está
em escavação e as cotas da base da viga de estribo estão sobre o terreno natural, e a geotecnia o
permitir, a viga de estribo apoia diretamente num par de estacas moldadas com 0,80 m de diâmetro.
Nas restantes situações, a viga de estribo suportada por dois fustes com 0,70 x 0.70 m2, os quais
são fundados numa sapata comum aos mesmos. No caso das obras em restabelecimentos de IPs e
ENs, são previstas juntas nos encontros, sendo o tabuleiro monolítico apenas com os pilares
centrais. Nestas obras os encontros são do tipo perdido, dotados de mesa onde o tabuleiro apoia
através de aparelhos de apoio em neoprene cintado. A mesa de estribo é sustentada por dois ou
três contrafortes fundados através de uma sapata comum. Posteriormente a mesa é rematada por
uma parede destinada a conter as terras. Lateralmente são previstos tímpanos onde serão
considerados batentes para fixação transversal do tabuleiro
Para esta gama de vãos mais reduzidos, a solução mais adequada é que as obras sejam em betão
armado, sem recurso a pré-esforço. Nas obras com 7,2 e 7,9 m de largura os pilares são em geral
em número de um por alinhamento, com secção de 2,40 x 0,60 m2. Nas obras com 8,7 e 9,0 m de
largura, os pilares são também em número de um por alinhamento, com 2,40 x 0,60 m2. Apenas

nas obras em restabelecimentos dos tipos II e III se preveem dois ou mais fustes, tendo nesse caso
2,20 x 0,60 m2. Os pilares são monolíticos com o tabuleiro e encastrados em sapatas.
Em situações especiais, devido a viés acentuado ou em travessias em Estações Técnicas, a

dimensão dos vãos é superior, recorrendo-se nesses casos a soluções pré-esforçadas, com os
tabuleiros constituídos por duas nervuras, prolongadas lateral e superiormente por lajes em consola
e ligadas entre si através de uma laje entre nervuras.
Para estas obras os pilares são cilíndricos, com 1,20 m de diâmetro, sendo monolíticos com o
tabuleiro e fundados através de sapatas.
Os encontros são prolongados lateralmente por paredes de betão designadas por “asas” destinadas
a conter lateralmente os aterros. São ainda previstas lajes de transição para assegurar uma
transição suave entre o aterro e a ponte.
No quadro seguinte resumem-se as principais características estruturais das passagens superiores.

Quadro 16 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores
Caracterização Estrutural
Desig. Passeio Passeio Ambiente

Plataforma Rodoviária Vãos
Viés Esquerdo Direito Larg.
PK
[gr] Berma Faixa Larg Larg Tab. L.E. C. L.D. Total Pilares
Tipo G.S. Tipo Tipo Tab Encontros
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m2]
PS Nervura Rect. Integral
126+256 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 12.00 16.00 12.00 40.00
126-1 Larga BA 2.4x0.6 c/ Fustes
Ext.
PS 3.00 2x Laje 5x Rect. Perdido
126+623 73 AE BN4 A 1.20 A 1.20 29.40 13.00 18.00 13.00 44.00
126-2 Int. 7.50 maciça 2.2x0.6 c/ JD
2.70
Adaptação
129+268 95 (*) V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 17.00 24.00 17.00 58.00 a Fauna e
129-1 Larga BA 2.4x0.6 c/ Estacas
Gado
PS Nervura Rect. Integral Adaptação

133+156 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 22.00 33.00 22.00 77.00
133-1 Larga BAP 2.4x0.6 c/ Fustes a Fauna
PS 2 Nervuras 2*Circ. Perdido

135+184 44 II BN4 1.50 7.00 A 1.20 A 1.20 12.40 22.00 30.00 22.00 74.00
135-1 BAP Ø1.20 c/ JD
Adaptação
141+343 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 16.00 23.00 16.00 55.00 a Fauna e
Gado
Adaptação
142+024 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00 a Fauna e
Gado
Adaptação
145+556 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00 a Fauna e
Gado


PK
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m2]
Adaptação
146+805 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00 a Fauna e
Gado
PS Nervura 2*Rect. Integral

149+070 72 III W 1.00 6.00 B 1.10 B 1.10 10.20 15.00 20.00 15.00 50.00

149+703 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00
149-2 Larga BA 2.4x0.6 c/ Fustes a Fauna

150+905 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00
150-1 Larga BA 2.4x0.6 c/ Estacas a Fauna

152+378 100 V W 0.50 4.00 E 1.80 D 1.10 7.90 15.00 20.00 15.00 50.00
PS Nervura 2*Rect. Perdido

153+038 85 II BN4 1.50 7.00 A 1.20 A 1.20 12.40 13.00 18.00 13.00 44.00
153-1 Larga BA 2.2x0.6 c/ JD

155+238 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 D 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
155-1 Larga BA 2.4x0.6 c/ Fustes a Gado

158+378 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
Adaptação
160+766 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 16.00 23.00 16.00 55.00 a Fauna e
Gado
Adaptação
161+593 100 V W 0.50 4.00 E 1.80 D 1.10 7.90 22.00 33.00 22.00 77.00 a Fauna e
161-1 Larga BAP 2.4x0.6 c/ Estacas
Gado
PS Nervura 2*Rect. Perdido

166+789 100 II BN4 1.50 7.00 A 1.20 A 1.20 12.40 13.00 18.00 13.00 44.00
166-1 Larga BA 2.2x0.6 c/ JD


PK
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m2]
Adaptação
167+904 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00 a Fauna e
Gado
PS 2 Nervuras 2*Circ. Perdido Adaptação

170+065 39 II BN4 1.50 7.00 F 2.10 F 2.10 14.20 22.00 33.00 22.00 77.00
170-1 BAP Ø1.20 c/ JD a Peões

171+800 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00

173+061 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00

175+014 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 E 1.80 7.90 13.00 18.00 13.00 44.00

175+792 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
Integral
PS Nervura Rect. c/ Fustes e
179+408 100 IV W 0.50 5.50 B 1.10 B 1.10 8.70 13.00 18.00 13.00 44.00
179-2 Larga BA 3.0x0.6 Integral c/
Estacas

180+731 100 V W 0.50 4.00 D 1.10 D 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
180-1 Larga BA 2.4x0.6 c/ Estacas a Gado
Integral c/
PS Nervura Rect. Fustes e
187+877 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
Estacas
PS 2 Nervuras 2*Circ.
188+807 34 II BN4 1.50 7.00 A 1.20 A 1.20 12.40 26.00 35.00 26.00 87.00 Perdido c/ JD
188-1 BAP Ø1.20


PK
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m2]
PS Nervura Rect. Integral c/
193+258 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
193-1 Larga BA 2.4x0.6 Estacas
PS Nervura Rect. Integral c/

195+900 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
195-1 Larga BA 2.4x0.6 Estacas
PS Nervura Rect. Integral c/ Adaptação

197+786 74 (*) V W 0.50 4.00 C 2.00 C 2.00 9.00 14.50 20.70 14.50 49.70
197-1 Larga BA 3.0x0.6 Estacas a Peões
Integral c/
199+799 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 13.00 18.00 13.00 44.00
Estacas
Integral c/
0+840 100 V W 0.50 4.00 B 1.10 B 1.10 7.20 12.00 16.00 12.00 40.00
CE-0-1 Larga BA 2.4x0.6 Integral c/
Estacas

4.7.1.4 Materiais e Durabilidade
4.7.1.4.1 Betões (classificados de acordo com a NP EN 206-1)
Quadro 17 – Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores – Quadro de Materiais

Peça
Resistência Exposição Cloretos (mm) Consist. (cm)
Regularização de fundações C 16/20 X0 Cl 1.0
Estacas de Fundação C 30/37 XC2 Cl 0.40 22 S4 7.5
Fundações C 30/37 XC2 Cl 0.40 22 S3 5.0
Encontros e Consolas de Muros C 30/37 XC4 Cl 0.40 22 S3 5.0
Pilares e Tabuleiros de Betão Armado C 35/45 XC4 Cl 0.40 22 S3 5.0
Tabuleiros Pré-esforçados e Carlingas C 40/50 XC4 Cl 0.20 22 S3 5.5
Os recobrimentos foram estabelecidos de acordo com a especificação LNEC E464:2007, para a

vida útil especificada.
4.7.1.4.2 Aços
 Armaduras de pré-esforço: f pk 1860 MPa; f p0.1k 1600 MPa
4.7.1.4.3 Classificação das Estruturas de Betão
4.7.1.5 Acabamentos
O principal acabamento das passagens superiores é o betão à vista descofrado. Como medida
adicional para incrementar a durabilidade, propõe-se que as superfícies de betão à vista sejam
pintadas com tinta acrílica, própria para betão, de elevado desempenho, impermeável à água, mas

permeável ao vapor de água (de acordo com os requisitos da Norma NP EN 1504-2). As superfícies
de betão em contacto com o solo serão impermeabilizadas por aplicação de duas demãos cruzadas
de emulsão betuminosa
O extradorso do tabuleiro tem as inclinações transversal e longitudinal adequadas ao traçado viário

e recebe diretamente uma camada de regularização com 3 cm (apenas no caso de IP ou EN), e
uma camada de desgaste em betão betuminoso com 0,05 m de espessura constante.
As guardas de segurança são metálicas, galvanizadas a quente.
Os passeios são materializados em betão e no seu interior ficam instaladas as tubagens do canal
técnico, ligados nas extremidades a caixas de visita. Geralmente o enchimento dos passadiços é
feito com betão, possuindo superiormente um acabamento esquartelado, sendo rematado de um
lado pela viga de bordadura e do outro pela viga de apoio da guarda de segurança. No caso dos
passadiços não pavimentados, destinados à passagem de fauna, é feito um primeiro enchimento
com betão, de forma a obter cota para estabelecer um sistema de escoamento de águas infiltradas
para a via, sendo o remanescente enchido material destinado à naturalização do passadiço,
conforme especificações constantes do Projeto de Integração Paisagística.
O escoamento das águas do tabuleiro faz-se, no alinhamento dos pilares e junto à carlinga dos
encontros, através de sumidouros, com tampa em grelha metálica, junto ao lancil dos passadiços. O
escoamento pluvial nos sumidouros faz-
abraçadeiras aos pilares, com descarga para a valeta da linha férrea, ou aos encontros, com
descarga para as descidas de taludes. As descidas de taludes das águas pluviais são feitas através
de meias canas em betão com diâmetro 300 moldadas no revestimento frontal dos encontros com
lajetas de betão pré-fabricadas. Na base, a receção faz-se através de caixas de ligação das caleiras
de taludes à valeta. No revestimento frontal do talude dos encontros são moldados degraus em
betão armado, de forma a facilitar o acesso ao encontro pelas futuras equipas de inspeção e
manutenção da infraestrutura.
Nas obras em Estradas Nacionais, Estradas Municipais e Caminhos Municipais e também nos
Caminhos Rurais sem medidas ambientais específicas, preveem-se guarda corpos metálicos e
metalizados, com 1.05 m de altura. A proteção da catenária faz-se apenas no vão central, através
de uma rede vertical fixa ao guarda corpos, enquadrada por cantoneiras metálicas. Na zona inferior
dos painéis, do lado dos passeios, são colocados painéis em acrílico.
Nas obras em Caminhos Rurais com medidas de adaptação à fauna, à passagem de gado e com
circulação pedonal, é previsto um sistema de vedação em toda a extensão da obra, com 2,0 m de
altura, sendo o troço inferior opaco, em painéis de betão armado, e o troço superior em rede
metálica, enquadrada por cantoneiras metálicas.

Nas pontes integrais, na transição tabuleiro-aterro prevê-se uma banda de betão betuminoso com
elastómero compatível com os movimentos da estrutura devidos a variações de temperatura. Nas
restantes pontes a transição é feita com juntas de dilatação dimensionadas para os movimentos
expectáveis.
Nos bordos do tabuleiro é fixado um guarda corpos metálico, metalizado e pintado, assente sobre
uma cornija pré-fabricada que dará um remate ao tabuleiro da obra.
4.7.2 Passagens Inferiores
4.7.2.1 Normativos e Legislação Aplicável


regulamentação:
c) UIC – Union Internationale des Chemins de Fer – Recomendações ;

4.7.2.2 Condicionamentos e Requisitos
Nos pontos seguintes apresentam-se os principais condicionamentos e requisitos considerados

para as Passagens Inferiores e Agrícolas.
a) Condicionamentos Ambientais
b) Condicionamentos Ferroviários
a. Requisitos Técnicos:
i. Via Dupla;
ii. Bitola 1668 mm;
iii. Travessa de betão monobloco polivalente;
iv. Tráfego misto;
v. Velocidades de projeto:

 250 Km/h para passageiros;
 120 Km/h para mercadorias;
 120 Km/h na Ligação à Linha de Évora e na Ligação à Linha do Leste;
vi. Eletrificação: sistema 2x25 kV/50Hz;
vii. Carga rebocável em tração simples: 1400 t;
viii. Obras de arte correntes do tipo PI para via dupla.
b. Perfil Transversal
i. O perfil transversal deverá comportar duas vias eletrificadas, uma delas em
bitola 1668 mm, com travessas de betão polivalentes.
ii. O leito do balastro será limitado por muretes guarda balastro. A face interior
dos muretes guarda balastro distará, no mínimo, 2,20 m do eixo da via mais
próxima. A face superior dos muretes guarda balastro deve situar 0.10m
acima da face superior das travessas.
iii. De cada um dos lados da via deverão ser previstos passeios laterais, com
largura mínima de 2,00 m (de acordo com a IT.OAP.002.01), compatíveis
com a velocidade de projeto, incorporando uma caleira para instalação de
cabos de sinalização e telecomunicações com 0,50 m largura e altura
mínima de 0,25 m.. No caso dos viadutos em via única situados na Ligação
à Linha de Évora e na Ligação à Linha do Leste, em que a velocidade de
projeto é de 100 Km/h, nos termos da IT.OAP.002.01, a largura mínima dos
passeios será reduzida para 1,50 m.
iv. Os passeios laterais devem ter guardas com altura de 1,05 m dispostas de
modo a não permitir a queda de pessoas e objetos.
v. Deverá igualmente ser garantido o reforço do tabuleiro para a eventualidade
da colocação de barreiras acústicas.
c) Altura máxima dos encontros / montantes
Procura-se que a altura dos encontros não seja superior a 10 m, medida entre o
terreno natural e a base do balastro, embora os aterros em plena via sejam limitados
no CE a 15 m de altura máxima, o que conduz a que excecionalmente seja possível
ter uma obra do tipo passagem inferior inserida num aterro com altura superior a
10 m.
d) Variação de rigidez obra de arte / plena via - Blocos Técnicos
e) RCT+TP
f) Impermeabilização
g) Drenagem
O tardoz dos encontros e muros de ala são ser drenados para os órgãos de
drenagem geral, através da colocação de um sistema de recolha de águas
adequado. As caleiras dos aterros adjacentes aos muros de ala ou de avenida,
consoante o caso, dever-lhes-ão ficar ligadas, através de armadura adequada, para
evitar eventuais assentamentos destes elementos.
h) Condicionamentos Rodoviários:
Gabarito vertical mínimo de 5,0 m (medido entre a rasante da rodovia e o elemento

mais exposto da estrutura do tabuleiro). Sempre que possível adotam-se 5,20 m
livres, o que permitirá garantir no futuro que, após trabalhos de conservação do
pavimento (recargas do pavimento), sejam garantidos os 5 m livres.
i) Condicionantes Topográficos e Geométricos
j) Condicionamentos Geológico-Geotécnicos
k) Condicionamentos de Dimensionamento Estrutural
l) Condicionamentos relativos a Serviços Afetados
m) Condicionamentos Construtivos
n) Condicionamentos de Segurança e Saúde
4.7.2.3 Soluções Propostas
São apresentadas as soluções estruturais adotadas para as PIs (contabilizadas 23 no total), que
simplificadamente consistem em quadros fechados ou travados, de betão armado e muros de ala
em consola.
4.7.2.3.1 Perfis Tipo dos Restabelecimentos
Apresentam-se no quadro seguinte os perfis tipo dos restabelecimentos intersetados ao longo do

traçado. Não existem restabelecimentos do tipo I e as obras do tipo V, inseridas em caminhos
rurais, são designadas como PAs.
Quadro 18 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores – Perfis Transversais Tipo
Tipo Descrição Berma Faixa Berma TOTAL
1 IPs e Estradas Nacionais mais Importantes 2.50 7.00 2.50 12.00
2 Estradas Nacionais (e Estradas Municipais mais importantes) 1.50 7.00 1.50 10.00
3 Estradas Municipais (e Caminhos Municipais mais importantes) 1.00 6.00 1.00 8.00

Tipo Descrição Berma Faixa Berma TOTAL
4 Caminhos Municipais (e Caminhos Rurais mais importantes) 0.50 5.50 0.50 6.50
5 Caminhos Rurais 0.50 4.00 0.50 5.00
4.7.2.3.2 Passagens Inferiores (PI) e Agrícolas (PA)
A geometria das diversas obras do tipo Passagem Inferior (PI) e Passagens Agrícolas (PA), como
referido anteriormente, consiste em geral, numa secção fechada em betão armado sob a plataforma
da via-férrea e correspondentes aterros assente em fundações diretas.
Estes quadros são prolongados até encontrar os muros de ala com alturas semelhantes entre si.
Estes muros de ala são em consola assentes também em fundações diretas. As figuras da página
seguinte ilustram um corte longitudinal, um alçado e uma planta superior de uma passagem inferior
tipo.
Destas figuras destacam-se os aspetos que são comuns à maioria das obras:
 As obras são em geral ortogonais à via-férrea, exceto a que se insere em perfil de

restabelecimentos do tipo II, que corresponde a estradas nacionais;
 No topo dos muros de ala e no murete de coroamento das PIs existe uma rede de proteção
e um guarda corpos, respetivamente;
 O gabarito mínimo será sempre superior a 5,0 m, procurando-se sempre que possível
adotar um mínimo de 5,20 m, nas obras pavimentadas, para prever a possibilidade futura de
recargas de pavimento;
 O quadro fechado será tanto mais longo quanto maior for a diferença entre a cota do carril e
o topo da laje. Assim os muros de ala tenderão a ter sempre a mesma altura visível;
 Os taludes de aterro do bloco técnico apresentam uma inclinação de 1/2 (V/H);
 A junta entre os muros e o quadro tem uma dimensão constante de 20 mm e um vedante a

toda a altura;
 A abertura dos muros de ala é em geral de 20 grados.
Tendo em conta os condicionantes das obras em termos de extensão e localização ao longo do

traçado da nova ligação ferroviária, e as vias a restabelecer, nomeadamente os seus perfis
transversais tipo, foram dimensionadas diversas secções transversais tipo da via inferior, incluindo
passeios ou passadiços.
Em todas as PIs de quadro fechado existem esquadros junto das ligações laje/montantes. Estes
esquadros têm dimensões que variam consoante o tipo de PI. Assim para a PI 157 -1 o esquadro

adotado tem 2.50 m de largura e 0.50 m de altura, ao passo que para as PIs do tipo III, IV e V, o
esquadro adotado tem 0.50 m de largura e 0.50 m de altura.
A drenagem no tardoz dos muros e dos montantes realiza-se com recurso a um dreno
geocompósito e geodreno longitudinal que se desenvolvem ao longo das paredes das PI, e que
efetuam a descarga para o interior das mesmas através de bueiros 75 mm espaçados de 2 m e
inclinados a 5%.
4.7.2.3.3 Muros de Ala
Optou-se por muros em consola com secção variável em altura (em geral entre 1.0 m e 7.8 m) e
desenvolvimento (aproximadamente entre 10 m e 30 m) consoante a altura de terras no tardoz do
muro, para facilitar e garantir a qualidade dos aterros dos blocos técnicos existentes no tardoz das
obras.
A geometria dos muros é definida de forma promover a reutilização das cofragens e a facilitar a
execução das armaduras. A não existência de contrafortes no tardoz do muro exige que estes
sejam mais espessos, mas em contra partida a execução dos blocos técnicos é bastante mais
simples de realizar, o que se traduz num controlo mais eficaz dos respetivos blocos técnicos.
A sapata de fundação tem em geral 1 m de altura, e tem uma configuração “dentada” para facilitar a
transição da diminuição crescente da altura do muro de suporte. A fundação é direta, sobre um
terreno saneado quando necessário.
No coroamento do talude existe uma drenagem com uma meia cana de 200 mm, e ao longo do
muro uma drenagem com uma manta drenagem, para conduzir as águas afluentes para os bueiros
e as caixas de receção na base dos muros.
No quadro seguinte resumem-se as características principais das Passagens Inferiores.

Quadro 19 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores
Via Secção
Desig. PK Rec. Gabarit Ambiente
Transv. Viés Comp. Larg H L
Rest. Tipo Terra Mínimo
[gr] [m] [m] [m] [m]
[m] [m]
PA
130+500 --- Tipo V VB 100 3.8 29.3 Quadro Fechado B.A. 8.50 7.30 5.12
130-1
PA
136+825 --- Tipo V VA 100 0.0 14.8 Quadro Fechado B.A. 8.50 7.30 5.42 Não Pavimentada
136-1
Cemitério e
PI
137+000 Monte da Tipo IV IV B 100 1.1 19.0 Quadro Fechado B.A. 8.52 9.10 5.20
137-1
Pimenta
PI
137+452 CM 1173 Tipo IV IV A 100 0.0 14.8 Quadro Fechado B.A. 9.22 9.10 5.73
137-2
PA Monte da
143+212 Tipo V VB 100 1.1 18.9 Quadro Fechado B.A. 8.50 7.30 5.09
143-1 Laje
PI
157+182 EN 254 Tipo II II 50 5.0 54.0 Pórtico de Vão Único 10.50 15.00 6.00 Guardas de segurança e passeios
157-1
PA
162-1
PI
168+610 CM 1109 Tipo IV IV B 100 1.2 18.8 Quadro Fechado B.A. 8.85 9.10 5.21
168-1
PA Monte dos
174-1 Tomazes
PA Monte da
183-1 Capela

Via Secção
[gr] [m] [m] [m] [m]
[m] [m]
PA Não Pavimentada (pavimento construído apenas por agregado
184+861 --- Tipo V VA 100 0.0 14.8 Quadro Fechado B.A. 8.50 7.30 5.76
184-1 britado de granulometria extensa)
PA Barreira acústica entre o Km 187+000 e Km 187+175 no lado

187-1 descendente e terá 1.50 m de altura
PA
188-2

PA Monte da Barreira acústica entre o Km 192+500 e Km 192+700 no lado

192-1 Sosna descendente e terá 1.50 m de altura
PI
194+462 EM 511 Tipo III III 100 1.2 19.0 Quadro Fechado B.A. 10.62 11.60 5.20
194-2

PA
202-1
PA
LC0-1
PA
LC1-1
PA
LC1-2

Via Secção
[gr] [m] [m] [m] [m]
[m] [m]
PA
LC3-1
PI
4+354 CM 1109 Tipo IV IV B 100 1.7 20.8 Quadro Fechado B.A. 8.85 9.10 5.05
LC4-1
Nota: PIs /PAs do tipo A – sem terra sobre a laje; do tipo B – com terras sobre a laje.

4.7.2.4 Materiais e Durabilidade
4.7.2.4.1 Betões (classificados de acordo com a NP EN 206-1)
Quadro 20 – Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores – Quadro de Materiais

Elemento Elemento
Resistência Exposição Cloretos [mm] Consist. [cm]
Regularização Regularização
C 16/20 X0 Cl 1.0 22 S2 -
de Fundações de Fundações
Fundações C 30/37 XC2 Cl 0.4 22 S3 5.0 Fundações
Lajes e Lajes e
C 30/37 XC4 Cl 0.4 22 S3 5.0
Montantes Montantes
Muros de Ala C 30/37 XC4 Cl 0.4 22 S3 5.0 Muros de Ala
Nota: – Betões classificados de acordo com a NP EN 2016-1
4.7.2.4.2 Aços
 Guarda corpos: S3235 JR
4.7.2.4.3 Classificação das Estruturas de Betão
4.7.2.5 Processos e Faseamentos Construtivos
Como se trata de obras novas, o processo construtivo é relativamente simples, onde a principal
atenção recai sobre a segunda fase que corresponde à betonagem da laje superior.
Assim, a execução das obras inicia-se com a escavação por troços até à cota de fundação prevista
no projeto. Se necessário, prevê-se que os trabalhos de escavação recorram à execução de
algumas contenções provisórias e/ou aplicação de betão projetado e de uma malha de armadura
pregada aos taludes. O projeto destas estruturas será desenvolvido pelo Adjudicatário de acordo

com o previsto nas Cláusulas Técnicas Especiais do Caderno de Encargos, devendo ser submetido
a aprovação da Fiscalização.
Quando a Fiscalização assim o entenda, a escavação poderá fazer-se com recurso a taludes
provisórios escavados com uma inclinação a definir caso a caso em função das condições
geotécnicas locais e com a aprovação prévia da Fiscalização. A realização das escavações poderá
tornar necessária a demolição de muros existentes. Nestes casos, o Adjudicatário e a Fiscalização
deverão decidir sobre a viabilidade e riscos inerentes à demolição destes muros. No caso da
existência de sobre consumo de betão resultante da opção de betonagem “contra o terreno”, este é
da responsabilidade do Adjudicatário, estando considerado na medição da cofragem lateral não
utilizada.
Na sequência das operações de escavação deverá proceder-se à regularização do fundo com

betão de limpeza sobre o qual se poderão montar as armaduras da laje de fundação e paredes. A
laje de fundação será então betonada.
Proceder-se-á de seguida à montagem da cofragem lateral a qual será preferencialmente metálica

ou eventualmente de madeira e reutilizável ao longo da obra. Deverá no entanto dar-se especial
atenção ao acabamento de muros visíveis principalmente ao seu coroamento, adotando muros com
“chanfros” conforme especificado nas peças desenhadas do projeto.
Após a betonagem dos montantes deverá proceder-se à execução da laje de cobertura. Prevê-se
que a betonagem se possa realizar entre juntas de dilatação, com especial atenção ao acabamento
das juntas de betonagem.
Para a PI 157-1, no restabelecimento da EN 254, prevê-se que a laje de cobertura seja betonada
“in-situ” sobre cavalete ao solo dotado de asnas metálicas sobre a EN 254, para permitir o tráfego
rodoviário durante a execução da obra, caso não efetuado o desvio provisório da estrada.
Todos os aterros e blocos técnicos previstos serão feitos em simultâneo e simetricamente de forma
a prevenir eventuais desequilíbrios de impulsos não previstos na verificação da segurança da
estrutura.
Antes da impermeabilização total da estrutura de betão armado, executam-se os muros de ala, e

por fim a impermeabilização da estrutura de betão armado é realizada pela aplicação de pintura
impermeabilizante betuminosa em todas as faces da estrutura em contacto com o solo.
Os trabalhos a executar em último lugar correspondem: i) à realização dos aterros e dos blocos
técnicos de acordo com o definido do projeto específico, e ii) à execução dos restabelecimentos
inferiores, montagem de vedações e iii) arranjos finais da zona da obra.

4.8 Restabelecimentos e Caminhos Paralelos
A Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia, terá um impacto na rede viária
existente, constituindo uma barreira à travessia de pessoas e veículos nas condições que
atualmente se processa. Foi assim necessário assegurar o restabelecimento das ligações de forma
a garantir uma rede integrada e coesa no meio onde se insere.
Foi restabelecida toda a rede de caminhos existentes afetada pela nova via-férrea, inserida numa
vasta área de ocupação predominantemente agrícola, de forma a minimizar os impactes
socioeconómicos resultantes do efeito barreira da infraestrutura e da alteração da rede viária. As
características geométricas do traçado dos restabelecimentos variam em função do tipo e
importância dos mesmos na rede viária, bem como da topografia do terreno em que irá ser efetuada
a respetiva implantação. Os atravessamentos à via-férrea foram constituídos por passagens
desniveladas.
Tendo em conta o cadastro da zona afetada e a respetiva poligonal de expropriação, foram também
previstas as necessidades de Caminhos Paralelos, os quais se desenvolvem geralmente
paralelamente à via-férrea, exterior ao Caminho de Serviço, ao longo das cristas e pés de talude da
via-férrea.
Para efeitos de inspeção e manutenção da plataforma ferroviária e respetivos taludes e de acesso

de emergência à via-férrea, foram materializados no presente projeto Caminhos de Serviço que se
desenvolvem, de uma forma quase contínua, do lado direito da via-férrea (lado da duplicação) após
o órgão de drenagem, na crista do talude de escavação ou na base do talude de aterro.
4.8.1 Restabelecimentos das Passagens Superiores
Foram previstos 34 restabelecimentos que repõem a circulação local, interrompida pelo traçado da
via, através de passagens superiores.
Na definição dos restabelecimentos procurou-se garantir os gabaritos necessários e localizados o

mais próximo possível ao local atual de cruzamento de forma a não piorar as condições de traçado
atuais. Quanto aos desvios provisórios tentou-se que os mesmos tivessem a menor interferência
possível com a atual circulação de pessoas, bens e serviços. As características geométricas dos
restabelecimentos variam em função do tipo e importância atual e futura das vias a restabelecer.
Os restabelecimentos identificados podem-se classificar em dois grandes grupos:
 Vias pertencentes à rede principal, secundária e local. Em todas as intersecções com este
tipo de vias procurou-se que a execução da obra de arte e do restabelecimento
minimizassem os desvios provisórios garantindo-se às restrições associadas ao traçado
destas rodovias.

 Rede de caminhos. A reposição das intersecções com caminhos foi feita também naqueles
que se consideraram prioritários. Em termos de traçado em planta e em perfil as
características das vias foram na maioria dos casos melhoradas, garantindo assim
geralmente uma melhoria substancial das condições de circulação nos trechos interferidos.
Os restabelecimentos foram elaborados com base em reconhecimentos locais, nas condições de

circulação, na importância relativa das vias e na sua classificação na rede de Estradas Nacional. No
quadro seguinte apresentam-se as características dos restabelecimentos para cada tipo de via.
Quadro 21 – Restabelecimentos das Passagens Superiores – Descrição das Características dos

Restabelecimentos por Tipo de Via
Velocidade
Tipo Designação PTT Descrição
base
A plataforma terá uma largura total de 12,00 m, sendo constituída
por:
Estradas Nacionais  Uma faixa de rodagem com 7,00 m com uma via por sentido
I 80 7/12
Importantes e IP/IC com 3,50 m de largura cada
 Duas bermas direitas com 2,50 m de largura cada totalmente
pavimentadas
A plataforma terá uma largura total de 10,00 m, sendo constituída

por:
Estradas Nacionais e
 Uma faixa de rodagem com 7,00 m com uma via por sentido
II Municipais mais 70 7/10
com 3,50 m de largura cada
importantes
pavimentadas
A plataforma terá uma largura total de 8,00 m, sendo constituída por:

III Estradas Municipais 60 6/8 com 3,00 m de largura cada

pavimentadas

Caminhos  Uma faixa de rodagem com 5,50 m com uma via por sentido
IV Municipais e Rurais 50 5,5/6,5 com 2,75 m de largura cada
mais importantes
pavimentadas

V Caminhos rurais 40 4/5 com 2,00 m de largura cada
pavimentadas
No quadro seguinte apresentam-se as principais vias rodoviárias intersetadas pelo empreendimento

e que apresentam necessidade de serem restabelecidas transversalmente através de passagem
superior.

Quadro 22 – Restabelecimentos das Passagens Superiores – Principais Vias Rodoviárias Intersetadas
Extensão Obra de PK Perfil Transversal Viés

Designação Tipo Via Observações
(m) Arte reposição (m) (grados)
Rest 126-1 CR 383,01 PS 126-1 126+256 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest 126-2 IP2 - PS 126-2 126+623 AE 73
Adaptação a
Rest 129-1 CR 127,34 PS 129-1 129+268 V 0,5+2,0+2,0+0,5 95
fauna e gado
Adaptação a
Rest 133-1 CR 696,66 PS 133-1 133+156 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna
Rest 135-1 EM 254 800,00 PS 135-1 135+184 II 1,5+3,5+3,5+1,5 44
Adaptação a
Rest 141-1 CR 171,70 PS 141-1 141+343 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Adaptação a
Rest 142-1 CR 485,51 PS 142-1 142+024 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Adaptação a
Rest 145-1 CR 376,08 PS 145-1 145+556 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Adaptação a
Rest 146-1 CR 369,98 PS 146-1 146+805 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Rest 149-1 EM 524 606,91 PS 149-1 149+070 III 1,0+3,0+3,0+1,0 100
Adaptação a
Rest 149-2 CR 390,84 PS 149-2 149+703 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna
Adaptação a
Rest 150-1 CR 335,97 PS 150-1 150+905 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna
Rest 152-1 CR 498,16 PS 152-1 152+378 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100

Adaptação a

Designação Tipo Via Extensão Obra de PK Perfil Transversal Viés Observações
fauna
Rest 153-1 ER 381 916,81 PS 153-1 153+038 II 1,5+3,5+3,5+1,5 85
Adaptação a
Rest 155-1 CR 328,07 PS 155-1 155+238 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
gado
Rest 158-1 CR 376,46 PS 158-1 158+378 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Adaptação a
Rest 160-1 CR 193,51 PS 160-1 160+766 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Adaptação a
Rest 161-1 CR 442,97 PS 161-1 161+593 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Rest 166-1 EM 255 854,77 PS 166-1 166+789 II 1,5+3,5+3,5+1,5 100
Adaptação a
Rest 167-1 CR 394,70 PS 167-1 167+904 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna e gado
Rest 170-1 ER 373 281,47 PS 170-1 170+065 II 1,5+3,5+3,5+1,5 39
Rest 171-1 CR 229,14 PS 171-1 171+870 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest 173-1 CR 337,56 PS 173-1 173+059 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Adaptação a
Rest 175-1 CR 189,48 PS 175-1 175+014 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
fauna
Rest 175-2 CR 211,51 PS 175-2 175+808 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest 179-2 CM 1047 355,82 PS 179-2 179+408 IV 0,5+2,75+2,75+0,5 100

Designação Tipo Via Extensão Obra de PK Perfil Transversal Viés Observações
Adaptação a
Rest 180-1 CR 195,61 PS 180-1 180+730 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
gado
Rest 187-2 CR 551,39 PS 187-2 187+877 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest 188-1 ER 373 960,37 PS 188-1 188+807 II 1,5+3,5+3,5+1,5 34
Rest 193-1 CR 230,46 PS 193-1 193+257 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest 195-1 CM 1127 284,32 PS 195-1 195+900 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Adaptação a
Rest 197-1 CM 1128 350,00 PS 197-1 197+786 V 0,5+2,0+2,0+0,5 74
peões
Rest 199-1 CR 357,66 PS 199-1 199+800 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
Rest CE 0-1 CR 360,46 PS CE 0-1 0+840 V 0,5+2,0+2,0+0,5 100
4.8.2 Restabelecimentos das Passagens Inferiores e Caminhos Paralelos
Os caminhos restabelecidos através de obras de arte do tipo Passagens Inferiores são

maioritariamente caminhos rurais, no entanto todas as vias foram repostas por meio de novas
plataformas, que no mínimo mantêm as características dos perfis transversais existentes.
No quadro seguinte apresenta-se o resumo das características limite de traçado dos

restabelecimentos.

Quadro 23 – Restabelecimentos das Passagens Inferiores – Características Limite de Traçado dos
Restabelecimentos
Velocidade Base Planta Perfil longitudinal

Tipo Designação R min Conc. (m)
(km/h) Raio mín. (m) Clotóides i máx (%) R min Conv. (m)
I Estradas Nacionais 90 320 Sim 5 7500 4500
Est. Nacionais e Municipais

II 70 180 Sim 5 3000 2500
mais Importantes
III Est. Municipais 60 130 Não 7 2000 1600
Caminhos Municipais e Rurais

IV 50 85 Não 7 1500 1200
Mais Importantes
V Caminhos Rurais - 25 Não 8 300 300
Relativamente às obras de arte inferiores, estão contempladas 23 obras, 6 passagens inferiores (PI)
e 17 passagens agrícolas (PA), numa extensão total de cerca de 8400 m. No quadro seguinte
apresentam-se os restabelecimentos previstos e as suas características principais.
Quadro 24 – Restabelecimentos das Passagens Inferiores
km de Z de Classificação Perfil km de Z de
Designação Perfil Transversal Extensão VIÉS
Designação intersecção intersecção da via Tipo Transversal intersecção intersecção
da OA Restabelecimento ( m) (grados)
Rest. Rest. restabelecida Via Férrea Via Férrea Via Férrea
Rest 130-1 0+033.076 250.966 P.A. 130-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 130+500.000 261.503 68.030 100.0000
Rest 136-1 0+024.351 236.914 P.A. 136-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 136+825.000 243.993 54.369 100.0000
Rest 137-1 0+233.011 233.841 P.I. 137-1 C.M. IV 0,5+5,5+0,5 14.2 137+000.000 241.805 436.148 100.0000
Rest 137-2 0+154.485 228.534 P.I. 137-2 C.M. 1173 IV 0,5+5,5+0,5 14.2 137+452.748 236.146 359.944 100.0000
Rest 143-1 0+030.135 237.270 P.A. 143-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 143+212.056 244.948 68.017 100.0000
REST 157-1 0+115.183 267.163 P.I. 157-1 E.N. 254 II 1,5+7,0+1,5 14.2 157+182.695 279.843 235.445 49.9397
REST 162-1 0+031.027 244.830 P.A. 162-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 162+831.236 252.406 67.597 100.0000
REST 163-1 0+427.089 255.145 - E.N. 373 II 1,5+7,0+1,5 14.2 163+955.116 265.002 981.492 -
REST 168-1 0+247.372 285.642 P.I. 168-1 C.M. 1109 IV 0,5+5,5+0,5 14.2 168+610.363 293.615 515.405 100.0000
REST 170-2 0+109.863 267.557 - C.M. 1145 IV 0,5+5,5+0,5 14.2 170+564.880 276.578 209.740 -
REST 174-1 0+335.333 225.632 P.A. 174-1 C.R. V 0,5+4,0+0,5 14.2 174+323.875 233.613 291.614 100.0000
REST 179-1 - - - C.P. VI 0,5+2.5+0,5 - - - 141.296 -
REST 183-1 0+054.418 178.918 P.A. 183-1 C.R. V 0,5+4,0+0,5 14.2 183+206.774 188.911 265.250 100.0000
REST 184-1 0+031.118 206.326 P.A. 184-1 C.R. V 0,5+4,0+0,5 14.2 184+861.052 213.726 100.000 100.0000
REST 187-1 0+076.940 222.471 P.A. 187-1 C.R. V 0,5+4,0+0,5 14.2 187+116.000 230.833 164.352 96.5123
REST 188-2 0+117.482 227.070 P.A. 188-2 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 188+964.524 234.658 353.051 100.0000
REST 190-1 0+180.649 222.589 P.A. 190-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 30.1 190+167.867 232.251 345.227 100.0000
REST 192-1 0+212.331 236.604 P.A. 192-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 192+662.739 244.983 350.750 100.0000
REST 194-1 - - - C.A. V 0,5+4,0+0,5 - - - 376.513 -
REST 194-2 0+157.247 218.781 P.I. 194-2 EM511 III 1,0+6,0+1,0 14.2 194+462.813 227.352 516.284 100.0000
REST 201-1 0+047.044 206.771 P.A. 201-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 9.2 201+881.513 218.735 124.475 100.0000
REST 202-1 0+166.769 212.141 P.A. 202-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 10.7 202+975.000 223.361 336.330 100.0000
REST LC 0-1 0+029.298 202.114 P.A. LC0-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 0+787.797 211.505 68.370 100.0000
REST LC 1-1 0+028.071 197.471 P.A. LC1-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 1+275.000 207.791 63.983 100.0000
REST LC 1-2 0+084.577 188.273 P.A. LC1-2 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 1+875.000 200.900 189.079 100.0000
REST LC 2-1 0+311.337 191.472 - A.E III-A 0.5+6.0+0.5 14.2 2+715.997 202.146 666.704 28.9769
Rest LC 2-2 0+356.405 191.061 - CM III-A 0.5+6.0+0.5 14.2 2+819.535 201.848 616.111 29.0341
REST LC 3-1 0+027.403 188.091 P.A. LC3-1 C.A. V 0,5+4,0+0,5 14.2 3+243.776 197.486 58.234 100.0000
REST LC 4-1 0+215.722 178.410 P.I. LC3-1 CM1109 IV 0,5+5.5+0,5 14.2 4+354.084 186.763 381.569 100.0000
Nota: Perfil tipo III-A: 0.5+6.0+0.5

Os Caminhos Paralelos foram estudos de forma a garantir que a sua implantação minimizasse as
expropriações e evitasse significativas movimentações de terras. Procurou-se ainda que os
trabalhos se restringissem às tradicionais desmatações, decapagens, pavimentações (quando
necessário) e drenagem. O perfil transversal tipo dos Caminhos Paralelos apresenta uma faixa de
rodagem de 3.00 m de largura. A plataforma terá 4.00 m de largura total incluindo quando
necessário valetas no caso de escavação ou uma transição para o aterro de 0.5 m.
Em situações de aterro superior a 3.00 m, na aproximação a passagens superiores e quando o

caminho paralelo se situar a cotas superiores a 3.00 m da plataforma da via-férrea e adjacente a
esta, serão colocadas guardas de segurança. Nas zonas em escavação a berma será substituída
por uma valeta triangular. A inclinação transversal da faixa de rodagem e bermas é de 2.50% com
pendente para um lado (exterior) no caso dos Caminhos Paralelos com inclinação superior a 10%
em que está prevista a pavimentação da faixa de rodagem. Nos Caminhos Paralelos não
pavimentados a inclinação da faixa de rodagem é de 4% para o lado exterior.
Os Caminhos de Serviço previstos no projeto, para efeitos de inspeção e manutenção da plataforma

ferroviária, encontram-se ligados à rede viária existente e aos restabelecimentos que estão
considerados ao longo de toda a extensão do traçado de via-férrea. Estas ligações são efetuadas
através de portões, sendo estes caminhos vedados de ambos os lados, sendo portanto de
utilização privada. Os Caminhos de Serviço permitem igualmente aceder aos Postos Auto
Transformadores, aos Postos de Zona Neutra, à maioria das Passagens Hidráulicas, à Sinalização
ferroviária e ao AMVs previstos ao longo do traçado. O perfil transversal tipo dos Caminhos de
Serviço apresenta uma largura total de 3.00 m. Após o Caminho de Serviço foi considerado mais
1.00 m até à vedação, colocada no limite da faixa do Domínio Público Ferroviário.
No âmbito deste projeto e também para efeitos de inspeção e manutenção foi considerado um
caminho para acesso a Subestações e a Edifícios Técnicos.
4.9 Instalações Fixas de Tração Elétrica
As Instalações Fixas de Tração Elétrica são compostas pelas instalações de Catenária, de Energia
de Tração (Subestações, Postos de Autotransformador e toda a restante aparelhagem de corte,
seccionamento, medida e proteção da catenária) e do Retorno de Corrente de Tração, Terras e
Proteções.
4.9.1 Catenária
A nova linha Évora Norte – Elvas/Caia terá uma velocidade de operação até 250 km/h. Para atingir
o nível de desempenho pretendido foi desenvolvido um novo sistema de catenária apto para
velocidades de exploração até 300 km/h, designado por LP300.
O sistema de catenária LP300 foi submetido a um processo de verificação CE de interoperabilidade
tendo obtido a declaração verificação intermédia (DVI) a 06/09/2016 que atesta o cumprimento dos
requisitos na fase de conceção.
No âmbito do presente projeto são considerados dois tipos de catenária, a LP12 com uma
velocidade máxima de operação de 220 km/h, em utilização na Rede Ferroviária nacional há mais
de 20 anos, e a LP300 com uma velocidade máxima de operação de 300 km/h.
A catenária LP12 será aplicada nos troços de ligação com a linha de Évora e com a linha do Leste
(aproximadamente 3 km) e a LP300 no restante troço (aproximadamente 76 km).
O sistema de eletrificação será a 25 kV / 50 Hz, utilizando-se o sistema 2x25 kV (sistema com

Autotransformadores) desde o início do troço ao PK 126 até ao PK 201. As ligações à linha do
Leste e à Concordância do Leste serão eletrificadas no sistema monofásico a 25 kV.
A catenária LP12 tem as seguintes características fundamentais:
 Sistema de eletrificação – 25 kV / 50 Hz;
 Velocidade máxima de serviço – 220 km/h;
 Fio de contacto – High Stregth CuETP 107 mm2 tracionado a 12 kN;
 Cabo de Suporte – Bz II 65 mm2 tracionado a 12 kN;
 Abertura nominal – 1,40 m;
 Altura nominal do fio de contacto – 5,50 m;
 Vão máximo – 63 m.
A catenária LP300 tem as seguintes características fundamentais:
 Sistema de eletrificação – 25 kV / 50 Hz;
 Velocidade máxima de serviço – 300 km/h;
 Fio de contacto – High Stregth CuETP 150 mm2 tracionado a 20 kN;
 Cabo de Suporte – Bz II 65 mm2 tracionado a 14 kN;
 Abertura nominal – 1,40 m;
 Altura nominal do fio de contacto – 5,30 m;
 Vão máximo – 63 m.
As consolas da LP12 e LP300 serão constituídas em tubos de aço galvanizado. Os isoladores serão
geralmente do tipo cerâmico exceto nas zonas de vandalismo onde se considerará do tipo sintético.

Figura 6 – IFTE – Catenária – Desenho da consola tipo LP12
Figura 7 – IFTE – Catenária – Desenho da consola tipo LP300
As vigas para suporte da catenária serão do tipo HE. Para minimizar a diversidade de perfis a
aplicar, que terá benefícios diretos tanto na execução da obra como para a manutenção, decorrente
da experiencia acumulada de projeto, apenas serão utilizados 4 perfis diferentes: HEA200; HEB220;
HEB260; HEB320.
As vigas terão uma base soldada que serão fixadas aos maciços através de pernos roscados – tipo
cércea, permitindo um melhor faseamento e melhores rendimentos em obra. Tipicamente serão
usadas as bases e cérceas definidas no normativo de catenária da IP. O número de pernos e
dimensão da base/cércea depende dos esforços aplicados.
Os maciços serão do tipo cilíndrico em betão armado (fundações de postes e amarrações).

Atendendo que a empreitada da infraestrutura será executada anteriormente à empreitada da
superestrutura, a execução dos maciços cilíndricos terá menor impacto na plataforma, maiores

rendimentos e um melhor faseamento dos trabalhos, permitindo a exec ução dos maciços muito
antes da colocação das vigas e da catenária. O dimensionamento dos maciços depende da
caracterização geológica dos solos e da plataforma a executar.
Figura 8 – IFTE – Catenária – Fundação Cilíndrica com Fixação em Cércea
A necessidade de instalação de feeder negativo está relacionada com a utilização do sistema de

alimentação 2x25 kV. Este feeder funciona com uma tensão elétrica de 25 kV que se encontra em
oposição de fase em relação à tensão da catenária. O feeder será montado em consola fixada
diretamente no topo do poste. A altura do feeder nos apoios ficará a uma cota de aproximadamente
6,2 m em relação ao plano de rolamento. Na situação de maior flecha, que corresponde à
temperatura ambiente de 65 ºC, o feeder terá uma cota em relação ao plano de rolamento superior
a 5,5 m. Não se prevê a necessidade de instalação de feeder em cabo seco.

Figura 9 – IFTE – Catenária – Montagem do Feeder – Pormenor da Montagem para o lado do Campo
Em plena via o feeder será sempre montado do lado do campo, exceto nas pontes e viadutos em
que será montado para o lado da via. Nas estações técnicas o feeder será montado nos postes da
via principal.
O Cabo de Terra Aéreo (CdTA) é um dos elementos que constitui o sistema de Retorno de Corrente
de Tração, Terras e Proteções (RCT+TP). Tem como função, em conjunto com restantes
componentes do RCT+TP, assegurar um caminho para a corrente de retorno do sistema de tração
e criar um ambiente seguro para pessoas e equipamentos contra os fenómenos eletromagnéticos
que existem devido à eletrificação ferroviária. Todos os postes de catenária serão ligados entre si
por um cabo de terra aéreo de alumínio-aço de 93,3 mm2 de secção. A cota de fixação do CdTA ao
poste será tipicamente 20 cm abaixo da fixação do tirante (consola simples).
Na zona dos aparelhos de mudança de via das estações os espaços para implantação dos postes
são usualmente reduzidos recorrendo-se por essa razão às montagens em pórtico ou postes para
duas vias atirantados. Nestas situações as consolas são fixadas a postaletes. Os pórticos serão do
tipo autoportantes constituídos por vigas verticais em perfil HE320B e viga horizontal em treliça.
Neste projeto está prevista a colocação de 8 pórticos (2 na ET1 e ET3 e 4 na ET2).
Atendendo às definições apresentadas nos pontos anteriores, o perfil tipo da catenária em plena via
é o apresentado na figura seguinte. Os cabos de energia ficarão a uma altura, em relação ao plano
de rolamento de:
 Fio de contacto (FC) – 5,3 m;
 Cabo de suporte (CS) – 6,7 m;
 Feeder negativo (Fed) – 6,2 m;
 Cabo de terra aéreo (Cdt) – 6,5 m.

Figura 10 – IFTE – Catenária – Perfil tipo da Catenária em Plena Via
Nas montagens em obra de arte, a colocação do feeder terá de ser para o lado da via.
Considerando que a guarda de ar entre o feeder e a consola terá de ser no mínimo 0,80 m, em obra
de arte o feeder ficará instalado a uma altura de aproximadamente 7,6 m. Os restantes cabos
mantêm as mesmas cotas.
Figura 11 – IFTE – Catenária – Perfil tipo da Catenária em Obras de Arte

A implantação dos postes de catenária em plena via, incluindo nas obras de arte, será de 3,35 m
medida entre o eixo da via e o eixo do poste. Nas estações técnicas esta implantação será
geralmente respeitada exceto nas zonas dos aparelhos de mudança de via, nas situações onde não
for possível assegurar essa implantação. Os postes da catenária serão colocados geralmente do
lado esquerdo da via. Excetua-se o troço entre as bifurcações da Concordância do Leste e a Linha
do Leste, que terá os postes do lado direito.
4.9.2 Retorno de Corrente de Tração, Terras e Proteções
O sistema RCT+TP é um dos componentes das Instalações Fixas de Tração Elétrica a par das
instalações de Energia de Tração (Subestações, Postos de Autotransformador e toda a restante
aparelhagem de corte, seccionamento, medida e proteção da catenária) e da Catenária. No capítulo
3 do Tomo 11.2 – Retorno de Corrente de Tração Terras e Proteções é apresentada a descrição
geral do sistema de alimentação de energia.
O RCT+TP está também intimamente ligado com os sistemas de Sinalização, de

Telecomunicações, de Baixa Tensão, de Construção Civil, dada a sua importância na manutenção
de baixos níveis de perturbação eletromagnética, o que permite a esses sistemas funcionar de
forma adequada, protegendo-os também contra fenómenos elétricos.
Será implementado um sistema de RCT+TP de acordo com o especificado na IT.GER.002-06, de

forma a garantir um ambiente seguro para seres humanos e sistemas eletrotécnicos, e a redução
das emissões eletromagnéticas na vizinhança da via-férrea, nomeadamente:
 Uma área segura, no que respeita às tensões de passo e de contacto, tanto para os
passageiros como para aqueles que trabalham na via, em funcionamento normal do sistema
ou em situação de defeito, cumprindo com os limites estipulados nas normas em vigor;
 Um sistema de terras compatível com os circuitos de via e outras instalações de Sinalização

e Telecomunicações;
 Um sistema de terras que obedeça às normas Europeias em matéria de segurança e

proteção bem como para relativas às emissões em HF (alta frequência);
 A proteção das estruturas de construção civil contra as influências das correntes de retorno
de tração.
Ao nível de sinalização, encontrando-se a implementação deste sistema no âmbito de uma

empreitada autónoma de conceção/construção, o desenvolvimento da solução para o sistema
RCT+TP será realizado com base no posicionamento dos sinais que constam do diagrama de
sinalização fornecido pela IP. Não existindo ainda definição do sistema de sinalização eletrónica a

implementar, nas LTI serão consideradas ligações diretas aos carris na plena via e ligações aos
circuitos de via nas estações.
O diagrama de RCT+TP desenvolvido nesta fase inclui todas as ligações equipotenciais

transversais obrigatórias, as ligação dos Equipamentos de Catenária (esquema elétrico e planta de
piquetagem), as ligações da aparelhagem de sinalização, das passagens superiores e contempla o
atravessamento das passagens inferiores e viadutos em cabo LXV 70 mm2 dentro do respetivo
caminho de cabos (tubo metálico ou esteira metálica presos à PI ou viaduto).
A eletrificação será realizada no sistema de autotransformadores em 2x25 kV, a partir de uma

subestação de tração instalada no Alandroal (PK 179,2 da linha Évora-Caia). A partir do PK 201,0
na ligação à linha do Leste a eletrificação passa a ser no sistema 25 kV.
A SST Alandroal terá um modo exploração bifásico com uma potência de serviço de 32 MVA,
determinada de acordo com a classe de carga da IXB da EN 50329. Este transformador tem uma
potência de regime permanente de 21,2 MVA.
A potência dos autotransformadores é 10 MVA, determinada de acordo com a classe de carga da

IXB da EN 50329. A potência de regime permanente destes equipamentos é 6,6 MVA.
4.9.3 Energia de Tração – Subestação e Postos Autotransformadores
A eletrificação do troço Évora Norte – Elvas/Caia será realizada no sistema de corrente alternada a
2x25 kV / 50 Hz. Este troço será alimentado pela nova Subestação de Tração (SST) do Alandroal a
construir no troço Évora Norte – Caia. O cenário final está estimado para 2045. A definição da
solução de alimentação de energia à catenária requer uma análise integrada e de rede
considerando as instalações e eletrificações existentes na periferia. Atualmente a eletrificação
termina na estação de Évora. O cenário de eletrificação inicial preconiza a extensão da rede
eletrificada a partir da estação de Évora até à fronteira com Espanha na Linha do Leste.

Figura 12 – IFTE – Energia de Tração – Configuração do Sistema de Alimentação – Cenário Inicial
SST Pegões
Elvas ZSS*
Linha do Leste
SST Alandroal
Vendas Novas
ZSS*
ZN Vendas ZN
Linha Évora-Caia
Novas
ZN Évora
Li n
ha
do
Ale
Évora
n
te j o
ra
o
Catenárias alimentadas a partir da SST Pegões

Év
de
Catenárias alimentadas a partir da SST Alandroal

ha
Li n
ZN Casa Fase 2
Branca Casa Zona Neutra (ZN) / Zona de Separação de Sistema (ZSS) fora de serviço
Branca * localização a acordar com a ADIF
Figura 13 – IFTE – Energia de Tração – Configuração do Sistema de Alimentação – Cenário Final
SST Pegões
Elvas ZSS*
Linha do Leste
SST Évora SST Alandroal
Vendas Novas
ZSS*
ZN ZN
Linha Évora-Caia
Li n
ZN Évora
ha
do
Ale
Évora
n
te j o
ra
o
SST Pegões II
Év
de
Catenárias alimentadas a partir da SST Pegões

ha
Li n
ZN Casa Catenárias alimentadas a partir da SST Alandroal

Branca Casa Catenárias alimentadas a partir da SST Évora
Branca Catenárias alimentadas a partir da SST Pegões II
* localização a acordar com a ADIF
No cenário inicial a SST Alandroal efetuará a alimentação das catenárias entre a Zona Neutra (ZN)
de Casa Branca e a fronteira na linha do Leste. O troço de linha entre a ZN Casa Branca e a
Estação de Évora já se encontra eletrificado e é alimentado provisoriamente a partir da SST
Pegões.
O troço Évora Norte – Elvas/Caia termina numa bifurcação com a linha do Leste. A ligação deste
troço à estação de Elvas será realizada através da Concordância de Elvas, conforme figura
seguinte.

Figura 14 – IFTE – Energia de Tração – Layout de Ligação à Linha do Leste e à Fronteira
Elvas PK 268,3 PK 269,4

Linha do Leste PK 1,2 PK 204,3 ZSS*
Co
n co
rdâ
nc
ia
Elv PK 203,1
ESPANHA
a s PK 0,0
PK 201,0
Linha Caia
PK 0,0
ZSS*
SST Alandroal
Fase 1
Linha Évora-Caia
Fase 2
* localização a acordar com a ADIF
PK 179,2
A eletrificação do troço Évora Norte – Elvas/Caia será realizada essencialmente no sistema 2x25 kV
com Autotransformadores (vide figura seguinte). O troço entre Vendas Novas e a estação de Évora
já se encontra eletrificado e preparado para o sistema 2x25 kV sendo necessário instalar os Postos
Autotransformador. A linha do Leste, a ligação à linha do Leste e a Concordância do Leste serão
eletrificadas a 25 kV.
Figura 15 – IFTE – Energia de Tração – Caracterização da Eletrificação das Linhas
SST Pegões
Elvas ZSS*
Linha do Leste
SST Alandroal
Vendas Novas
ZN Vendas
Novas
Li n
Linha Évora-Caia
ha
ZN Évora ZN
do
Ale
n
Évora
te j o
Catenárias 2x25 kV Subestação

ra
o
Év
de
Catenárias 25 kV
ha
Autotransformador
Li n
Linha já eletrificada
ZN Casa Casa Zona Neutra
Branca * localização a acordar com a ADIF
Branca
O projeto da subestação de tração e dos postos autotransformadores necessários para assegurar a

alimentação elétrica das catenárias do troço Évora Norte – Elvas/Caia será realizado em
empreitada de conceção/construção autónoma, fora do âmbito deste projeto.
No presente projeto foram estudadas e definidas as localizações das instalações de energia de

tração (Subestação do Alandroal e Postos Autotransformador e de Zona Neutra) que viabilizam as

condições necessárias para a alimentação do material circulante e asseguram a compatibilização
com o projeto da infraestrutura e acessibilidades.
Assim, no âmbito do projeto da infraestrutura apenas se considera a execução dos terraplenos para
as áreas necessárias à instalação da subestação de tração e postos autotransformador e respetivos
acessos.
As áreas e localizações a considerar para as instalações serão as apresentadas no quadro

seguinte.
Quadro 25 – IFTE – Energia de Tração – Instalações de Energia de Tração (SST, PAT e PAT -ZN)
Instalação Localização Lado Dimensão
14x14m
Posto Autotransformador 5 129+720 Direito
196m2
14x14m
196m2
28x14m
Posto Zona Neutra com Autotransformador 148+075 Direito
392m2
14x14m
196m2
14x14m
196m2
105x70m
Subestação do Alandroal 179+220 Esquerdo
7350m2
14x14m
196m2
14x14m
196m2
14x14m
Posto Autotransformador (transfronteiriço) (4+335) Direito
196m2
4.10 Edifícios Técnicos
4.10.1 Arquitetura
4.10.1.1 Edifícios
A conceção dos Edifícios Técnicos assenta nos seguintes princípios gerais:

 Implementar uma imagem arquitetural contemporânea e adaptada às condições climáticas
locais;
 Assegurar os melhores níveis de durabilidade e eficiência energética bem como garantir

uma fácil manutenção;
 Adotar layouts interiores tipificados entre os vários edifícios;
 Assegurar o controle de acessos aos Edifícios através da delimitação do recinto envolvente

com uma vedação metálica, tendo em conta que o acesso será apenas permitido a pessoas
e a veículos autorizados, afetos à exploração ferroviária;
 Prever espaços para estacionamento de viaturas ligeiras dentro dos recintos vedados;
 Assegurar que cada sala técnica possui abertura direta para o exterior, tendo em conta que
o acesso às salas será condicionado a entidades distintas.
Propõe-se que os edifícios se desenvolvam num único piso, com linhas marcadamente horizontais
e contemporâneas.
As paredes exteriores serão em alvenaria dupla de tijolo incorporando isolamento térmico,

rebocadas e pintadas à cor branca.
As coberturas serão planas, incorporando isolamento térmico sobre a laje.
Nos alçados principais - onde se localizarão as portas exteriores metálicas de acesso às salas
técnicas e que ficarão genericamente voltados a Sul - propõe-se a criação de uma pala em betão
aparente, que sirva de elemento agregador e harmonizador daquele alçado, permitindo
simultaneamente a constituição de uma área abrigada dos elementos climatéricos junto às entradas
dos vários compartimentos interiores.
Nos alçados tardoz - que ficarão genericamente voltados a Norte - propõe-se a criação de vãos com
2,5 m de largura por 1,0 m de altura, vãos esses que serão protegido contra a intrusão por um
gradão metálico. Estes vãos servirão para iluminação das salas técnicas, bem como para a
ventilação natural das instalações sanitárias e das salas de apoio à exploração.
Propõe-se que as unidades exteriores de AVAC sejam integradas num compartimento exterior
grelhado.
Prevê-se ainda que a criação de um embasamento em pedra de lioz.

Quadro 26 – Edifícios Técnicos - Quadro de Áreas
Edifício Edifício Edifício

Técnico 1 Técnico 2 Técnico 3
ÁREA BRUTA DE CONSTRUÇÃO 114.9m² 114.9m² 175.3m²
ÁREA ÚTIL TOTAL 94.0m² 94.0m² 144.6 m²
Sala de Energia de Sinalização 20.3m² 20.3m² 20.3m²
Sala de Encravamentos Eletrónicos 20.3m² 20.3m² 20.3m²
Sala de Equipamento de Telecomunicações 24.0m² 24.0m² 24.0m²
Sala de Apoio à Exploração 12.4m² 12.4m² 19.8m²
Depósito de Material 10.1m² 10.1m² 10.5m²
Circulação interior 4.6m² 4.6m² 3.4m²
Quadros Eléctricos 2.3m² 2.3m² 1.7m²
Sala de Manutenção - - 20.3m²
Instalação Sanitária - - 1.1m²
Duche - - 1.3m²
Vestiário - - 5.2 m²
Copa - - 6.2m²
Depósito de água - - 10.5m²
4.10.1.2 Recinto Exterior
No recinto prevê-se uma área, entre o portão de acesso e o edifício, pavimentada com agregado
britado de granulometria extensa, limitada por lancis de betão, e que incorpora uma zona de
estacionamento com capacidade para 4 viaturas.
Em torno do edifício prevê-se uma faixa de 1,5 m de largura, pavimentada com pré-fabricados de
betão.
O espaço remanescente do recinto será naturalizado de acordo com as especificações do Projeto

de Integração Paisagística.

O recinto será vedado com uma vedação urbana, do tipo I, conforme especificações da norma IP
IT.CCE.004.01. A rede metálica possui 1,60 m de altura e assenta sobre um murete de betão
armado, sobressaindo do terreno 0,40 m.
O acesso rodoviário ao recinto é feito a partir de caminho público e portão de 2 folhas. Será ainda
garantido o acesso pedonal ao passeio de via através de porta de homem a incorporar na vedação.
4.10.2 Estruturas
4.10.2.1 Regulamentação
Na elaboração do presente projeto teve-se em consideração os diversos regulamentos, normas e

especificações, para estruturas de betão armado e aço nomeadamente:
4.10.2.2 Condicionamentos
Foram considerados os condicionamentos seguintes:
a) Condicionamentos Geológicos e Geotécnicos;
b) Condicionamentos de Utilização.
4.10.2.3 Descrição e Justificação da Solução Estrutural
A solução estrutural procurou responder da melhor forma às necessidades arquitetónicas, tendo

sempre presente a variável económica na tentativa de encontrar a melhor solução possível no
trinómio estrutural / funcional / económico.
Os condicionamentos arquitetónicos apresentados são praticáveis para soluções correntes em

betão armado, tendo sido adotada uma solução estrutural de laje maciça com vigas de periferia.
Relativamente às fundações, em função dos valores estimados, admite-se uma solução em que os
pilares e paredes de betão armado estão fundados em sapatas diretas ligadas entre si por vigas de
fundação.
As necessidades arquitetónicas apontam no sentido de vãos máximos na ordem dos 6,0 m e

consolas máximas na ordem dos 1,275 m, tendo sido adotada uma laje com uma espessura de 0,20
m. A consola foi dimensionada com uma inclinação, tendo espessura de cerca de 0,15 m.

4.10.3 Redes de Águas e Esgotos
4.10.3.1 Drenagem de Águas Pluviais
As águas pluviais das coberturas dos edifícios são recolhidas através de sumidouros ligados a
tubos de queda que as descarregam na área pavimentada em torno do edifício, de onde se
encaminham livremente para o terreno.
A pendente da área pavimentada e zona de estacionamento está feita de forma que as águas se
encaminhem para o sistema de drenagem do caminho de acesso.
Nas áreas remanescentes, são previstos drenos junto aos muretes da vedação nos pontos baixos,
os quais recolhem as águas superficiais e infiltradas e as encaminham para o exterior do recinto.
4.10.3.2 Abastecimento de Água e Drenagem de Águas Residuais (ET3)
Considerando que apenas o ET3 terá instalações sanitárias (1 duche, 1 sanita, 1 lavatório) e copa
(1 lava-loiça), o abastecimento de água e drenagem de águas residuais só existe para este edifício.
As soluções consideradas resultam da localização do edifício e da não existência de redes públicas
que possam servir o mesmo. Em qualquer dos casos será prevista a possibilidade de se efetuar,
posteriormente, uma ligação á rede pública se ela se tornar viável.
O abastecimento de água será garantido por depósito pré-fabricado a instalar no interior do edifício,
em compartimento próprio para o efeito. A este depósito estará associado um grupo hidropressor
que garantirá a pressão necessária na rede. As tubagens serão em aço inox, quando á vista e
multicamada, quando embebida nas paredes.
A drenagem de águas residuais será gravítica e assegurada por uma fossa sética e respetivo poço
absorvente, localizados no interior do recinto e dimensionados em função da utilização prevista do
edifício e das características dos solos envolventes. A tubagem será em PVC.
4.10.4 Instalações Elétricas, Segurança e Telecomunicações
No âmbito do presente projeto são considerados os estudos parcelares seguintes:
 Instalações Elétricas:
o Alimentação de energia elétrica;

o Rede de Quadros Elétricos;
o Rede de Canalizações Elétricas;
o Terra de Proteção;
o Proteção Contra Sobretensões;

o Iluminação Normal;
o Iluminação Exterior;
o Iluminação de Segurança;
o Tomadas de Usos Gerais;
o Alimentação de Equipamentos Específicos.
 Instalações de Segurança:
o Sistema Automático de Deteção de Incêndios (SADI);

o Sistema de Extinção de Incêndios;
o Sistema Automático de Deteção de Intrusão e Roubo (SADIR);
o Controlo de Acessos;
o Sinalização Gráfica de Segurança.
 Instalações de Telecomunicações:
o Infraestrutura ITED;
o Sistema de Gestão Técnica das Instalações (SGTI).
4.10.4.1 Legislação
Na conceção das instalações foram levadas em consideração as normas e regulamentos

portugueses em vigor, nomeadamente:
 Regras Técnicas de Instalações Elétricas de Baixa Tensão (RTIEBT);
 Regulamento de Segurança de Subestações e Postos de Transformação e de

Seccionamento;
 Recomendações e normativos da DGEG/Direção Regional do Ministério da Economia,

CERTIEL, ANACOM e ANPC;
 Documentos Normativos de Materiais, Aparelhagem, Equipamentos e Ferramentas (DMA’s)

da EDP Distribuição;
 Guia Técnico para a Instalação de Para-raios em Edifícios e outras Estruturas;
 Regime Jurídico de Segurança Contra Incêndio – Decreto-Lei nº 220/2008, alterado e

republicado pelo Decreto-Lei n.º 224/2015;
 Regulamento Técnico de Segurança contra Incêndio em Edifícios (SCIE) – Portaria nº

1532/2008;
 Prescrições e Especificações Técnicas das Infraestruturas de Telecomunicações em

Edifícios - Manual ITED 3ª Edição;

 Prescrições e Especificações Técnicas das Infraestruturas de Telecomunicações em
Loteamentos, Urbanizações e Conjunto de Edifícios - Manual ITUR 2ª Edição.
As instalações foram concebidas de forma a, tanto quanto possível, dotá-las de características

adequadas ao fim a que se destinam nomeadamente no que se refere à sua adequabilidade e
funcionalidade.
Os materiais e equipamentos preconizados obedecem às disposições das Regras Técnicas das

Instalações Elétricas de Baixa Tensão (RTIEBT) ou, na sua falta, às da CENELEC, CEI ou a outras
aceites pela Fiscalização do Governo e foram selecionados de acordo com os riscos em presença
nos locais onde irão ser instalados nomeadamente no que se refere à sua robustez, grau de
estanqueidade e resistência à corrosão.
Na seleção das soluções técnicas adotadas para as diversas instalações houve a preocupação de,
dentro dos níveis de fiabilidade e segurança exigíveis, recorrer a critérios de minimização de custos,
tanto no que se refere a investimento inicial como de exploração e manutenção.
4.10.4.2 Instalações Elétricas
4.10.4.2.1 Alimentação de energia elétrica
A alimentação de energia aos edifícios técnicos será feita em baixa tensão, a partir da Rede de
Distribuição Pública, considerando as seguintes potências elétricas:
 Edifício Técnico 1 (ET1): 50 kVA;
 Edifício Técnico 2 (ET2): 50 kVA;
 Edifício Técnico 3 (ET3): 70 kVA.
O pedido de viabilidade de alimentação encontra-se feito junto do Distribuidor de Energia, sendo da

responsabilidade deste a alimentação a partir da rede existente ou o fornecimento e instalação de
um Posto de Transformação (PT) público.
4.10.4.2.2 Rede de Quadros Elétricos
Em cada edifício existirá uma portinhola e caixa do tipo A (caixa de TI’s + Contador de Energia), no
limite do recinto, junto ao portão, de onde sairá o cabo de alimentação do quadro elétrico geral do
edifício técnico (QGET). Do QGET sairá a alimentação dos restantes quadros elétricos parciais,
conforme descrito na Nota Técnica da IP.
A contagem de energia será feita diretamente da via pública, sem necessidade de aceder ao interior
do edifício/zona vedada/plataforma de passageiros. Por forma a permitir a monitorização e
imputação de consumos pela IP, a alimentação do Quadro da Sala de Equipamento de
Telecomunicações (Q.SET) possuirá uma equipa eletrónica de contagem de energia elétrica,
própria para montagem em calha DIN no QGET.
Os quadros elétricos serão construídos de acordo com o disposto na EN 61439-1/3/5, com

invólucros Classe II, metálicos ou em material plástico Auto extinguível.
O seu dimensionamento foi feito de modo a suportar todos os circuitos previstos para a sua área de
influência e ainda um adicional de 30% de reservas não equipadas, prevendo futuras ampliações.
Todos os disjuntores que protejam circuitos vitais para a exploração ferroviária, tais como quadros
parciais, centrais de deteção, unidades de ar condicionado, etc., serão dotados de contactos
auxiliares livres de tensão para sinalização remota de avaria (nomeadamente via SGTI ou SCADA),
sendo estes devidamente cablados e reunidos em régua de bornes nos respetivos quadros.
Todos os circuitos de saída disporão de proteção térmica e eletromagnética individual, garantida por
disjuntores com poder de corte adequado, face à corrente de curto-circuito prevista no local, não
sendo inferiores a 6KA (IEC898).
Todos os quadros montados no exterior serão equipados com sistema de regulação térmica ativa
(resistências de aquecimento) ou passiva (grelhas/respiradouros para ventilação natural), de modo
a impossibilitar o desenvolvimento de condensações no seu interior. Serão igualmente equipados
com uma tomada de painel, monofásica com polo de terra.
4.10.4.2.3 Rede de Canalizações Elétricas
Estão previstas infraestruturas para caminho de cabos com recurso a poços de cabos, caleiras
técnicas, esteiras metálicas e tubagem, por forma a encaminhar todos os cabos.
Os caminhos de cabos serão separados consoante a função a que se destinam, devendo existir um
caminho para circuitos de “correntes fortes” (energia) e outro para circuitos de “correntes fracas”
(telecomunicações, comandos, alarmes, etc.).
4.10.4.2.4 Terra de Proteção
Está prevista uma rede geral de terras única, garantindo no seu conjunto um valor óhmico da
resistência de terra seja inferior a 1 ohm em qualquer altura do ano.
Para isso será estabelecido um anel de terra exterior, que circundará os edifícios, enterrado
diretamente no solo a 1,0 m do mesmo, de modo a minimizar as tensões de passo, executado em
fita de aço cobreado 30 x 3,5 mm com 70 μm de recobrimento, reforçado pontualmente por varões
de aço cobreado (elétrodos) com 2000 x 15 x 0,7 mm (comp. x diâm. X espess. de recobrimento).

No interior da Sala de Energia de Sinalização, da Sala de Encravamentos Eletrónicos, da Sala de
Comando e da Sala de Equipamento de Telecomunicações será estabelecido igualmente um anel
de terra.
Todas as peças metálicas livres de potencial, suscetíveis de serem tocadas pelas pessoas, serão
ligadas à terra de proteção.
Os objetos metálicos exteriores, nomeadamente, vedações/portões, colunas de iluminação, etc.,

serão ligados ao anel de terra do edifício através de chicotes de cabo de alumínio isolado do tipo
LXV 1 x 50 mm2 (isolamento preto).
Será ainda assegurada a ligação à terra de outros elementos metálicos, mesmo que não
empunháveis, como é o caso das armaduras metálicas das estruturas de betão, com vista a se
garantir a maior equipotencialização possível e minimizar eventuais fenómenos de corrosão
eletrolítica nas armações de ferro.
4.10.4.2.5 Proteção Contra Sobretensões
A proteção contra sobretensões deverá compreender duas vertentes:
 Uma exterior à instalação, destinada a captar e a conduzir à terra qualquer raio incidente
proveniente de uma descarga atmosférica;
 Uma interior à instalação, contra sobretensões induzidas que se propaguem pelas

canalizações elétricas. Para o efeito serão empregues descarregadores de sobretensões do
Tipo 1 e/ou 2 (consoante os casos), para nível de risco de exposição elevado, dotados de
base integrando um contacto auxiliar para tele-sinalização e cartuchos extraíveis com
indicador de reserva de proteção que permitirão, em fim de vida, a troca simples e sem
necessidade de corte da alimentação da instalação.
4.10.4.2.6 Iluminação Normal
O tipo e a localização dos aparelhos de iluminação, foram definidos tendo em conta as

características próprias dos espaços e de forma a apresentarem características adequadas aos
locais onde irão ser instalados, nomeadamente no que se refere ao índice de proteção.
Todos os aparelhos de Iluminação, exceto os de classe II, serão ligados aos condutores de terra.
De uma forma geral será empregue de armaduras de iluminação próprias para lâmpadas
fluorescentes tubulares da nova geração T5, equipadas com balastros eletrónicos.

Na Sala de Energia de Sinalização, Sala de Encravamentos Eletrónicos e na Sala de Equipamento
de Telecomunicações, serão previstas armaduras de iluminação equipadas com refletor parabólico
em alumínio de alto rendimento anti-irisão.
A iluminação na Sala de Comando assegurará um elevado nível de acuidade e conforto visual aos
utilizadores que nela operarão, especialmente no tocante ao encadeamento e sensibilidade ao
contraste, de acordo com a ISO 11064-6:2003. Esta sala será dotada de regulação de fluxo
luminoso.
Os níveis de iluminação no plano de trabalho terão como valores de referência mínimos os

recomendados pela Comissão de Iluminação Internacional – CIE.
Os órgãos de comando local da iluminação, botões, interruptores e comutadores, terão as

características principais seguintes:
 Intensidade Nominal 10A;
 Tensão Nominal 240V;
 Rutura brusca com contactos de elevada duração.
Na instalação deverá ser levado em linha de conta o sentido de abertura das portas, para que
estas, quando abertas, de uma forma geral, não ocultem ou danifiquem os órgãos de comando da
iluminação.
Os circuitos de alimentação dos aparelhos de iluminação não terão secção inferior a 1,5 mm2.
Serão protegidos nos quadros elétricos onde têm origem, por intermédio de disjuntores
magnetotérmicos e por interruptores de corrente de defeito sensíveis à corrente diferencial residual,
de média sensibilidade (300 mA), para proteção de pessoas contra contactos indiretos.
4.10.4.2.7 Iluminação Exterior
O tipo e a localização dos aparelhos de iluminação, terão em linha de conta a proteção contra
ações de vandalismo, através de um IK elevado e colocação das mesmas inacessíveis, e um IP
adequado aos locais onde irão ser instalados.
Prevê-se a instalação de projetores instalados em postes para iluminação do parque de

estacionamento e armaduras de iluminação instaladas por cima das portas do edifício com acesso
ao exterior.
Serão montadas em torres com coroa móvel “sob e desce” ou em colunas metálicas basculantes
(sempre que a altura for superior a 5 m).
Serão empregues fontes luminosas a LED.

O comando da iluminação exterior será por meio de sonda crepuscular e interruptor horário.
Os circuitos de alimentação dos aparelhos de iluminação não terão secção inferior a 1,5 mm2.
Serão protegidos nos quadros elétricos onde têm origem, por intermédio de disjuntores
magnetotérmicos e por interruptores de corrente de defeito sensíveis à corrente diferencial residual,
de média sensibilidade (300 mA), para proteção de pessoas contra contactos indiretos.
4.10.4.2.8 Iluminação de Segurança
A iluminação de circulação de emergência de segurança e a sinalização de saídas será assegurada

por aparelhos de iluminação do tipo "bloco autónomo", dotados de baterias que lhes conferirão uma
autonomia mínima de duas horas.
Estes aparelhos serão alimentados por circuitos independentes dos restantes circuitos de
iluminação normal, tendo um circuito independente por cada percurso de saída. Terão em placa
própria para o efeito, pictograma de acordo com a sua localização em relação às saídas do edifício.
Os pictogramas a adotar serão de acordo com a legislação em vigor.
Os aparelhos serão do tipo não permanentes, com exceção dos blocos a instalar na Sala de
Comando que serão do tipo permanentes.
Os circuitos de alimentação dos aparelhos de iluminação de emergência de segurança não terão

secção inferior a 1,5 mm2 e serão, de uma forma geral, protegidos nos quadros elétricos onde têm
origem, por intermédio de disjuntores magnetotérmicos e por interruptores de corrente de defeito
sensíveis à corrente diferencial residual, de média sensibilidade (300 mA), para proteção de
pessoas contra contactos indiretos. Estes circuitos, de uma forma geral, estão associados aos
circuitos de iluminação da sua zona de afetação, tendo em comum o dispositivo de proteção.
4.10.4.2.9 Tomadas de Usos Gerais / Alimentação de Equipamentos Específicos
Serão instaladas tomadas conforme indicações na Nota Técnica da IP, com o mínimo de uma
tomada por parede.
As tomadas serão, na sua generalidade, do tipo “Schuko”, com polo de terra, 10/16A, próprias para
montagem em caixa de aparelhagem embebida de fundo duplo ou simples, com índices de
proteção adequados aos locais onde forem instaladas, sendo montadas a 0,30 m do pavimento,
com exceção dos casos indicados na Nota Técnica da IP.
Todas as tomadas serão dotadas de alvéolos protegidos (“tomadas com obturadores”), de acordo
com as secções 801.2.1.6 e 801.5.6.4 das RTIEBT.

Os circuitos de alimentação das tomadas de usos gerais não terão secção inferior a 2,5 mm2 e
serão a cabo do tipo XV (0,6/1kV). Serão protegidos nos quadros elétricos onde têm origem, por
intermédio de disjuntores magnetotérmicos e por interruptores de corrente de defeito sensíveis à
corrente diferencial residual de alta sensibilidade (30 mA), para proteção de pessoas contra
contactos indiretos.
4.10.4.3 Instalações de Segurança
4.10.4.3.1 Sistema Automático de Deteção de Incêndios (SADI)
Prevê-se um sistema automático de deteção de incêndio, de cobertura total, composto por um

central de deteção de incêndio (CDI) endereçável, detetores óticos de fumos e/ou
termovelocimétricos, botoneiras e sinalização acústica/luminosa.
A CDI deverá atuar, em caso de incêndio:
 Sinalização local de alarme (interior e exterior), acústica/luminosa;
 Fecho de registos corta-fogo (se aplicável);
 Desativação do Sistema de Controlo de Acessos (abertura de testas elétricas);
 Corte geral/parcial de energia ao edifício;
 Sinalização remota de alarme e avaria, via supervisão técnica da IP, das seguintes
ocorrências:
o Alarme de incêndio;
o Falha da alimentação 230V;
o Falha da bateria;
o Avaria de dispositivos de deteção.
Todos os comandos e sinalizações despoletadas pela CDI serão executados a cabo resistente ao
fogo e isento de halogéneos, do tipo JE-H(St)H FE180/E30.
A transmissão remota de alarmes será feita à Central de Segurança 24h/24h da IP, via plataforma
SCADA da supervisão técnica, sendo para tal estabelecido um cabo do tipo JE-H(St)H 5x2x0.8mm2
FE180/E30 entre a CDI e o bastidor de dados da IP DAT / IP Telecom.
4.10.4.3.2 Sistema de Extinção de Incêndios
São previstos meios de 1ª intervenção em caso de incêndio, nomeadamente extintores portáteis de

CO2 – 5 kg em todas as salas.

4.10.4.3.3 Sistema Automático de Deteção de Intrusão e Roubo (SADIR)
Prevê-se a instalação de contactos magnéticos em todas as portas de acesso ao exterior, para que
remotamente seja feito o controlo de acessos ao edifício, através de visualização e/ou registado no
CCO/Central de Segurança da IP.
4.10.4.3.4 Controlo de Acessos
Prevê-se, no acesso às Salas de Sinalização e Telecomunicações, um sistema “off -line”, com

controlo de acessos apenas de entrada.
O sistema será compatível com o sistema de controlo de acessos já utilizado na IP / IP DAT / IP

Telecom, por forma a facilitar a integração do sistema.
4.10.4.3.5 Sinalização Gráfica de Segurança
A sinalização (simbologia) deve obedecer à portaria 1456-A/95 de 11 de dezembro e devem

sinalizar situações de proibição, perigo, emergência e meios de intervenção tais como, caminhos de
evacuação e saídas, quadros elétricos, central de deteção de incêndio, botoneiras, extintores, etc.
As suas áreas não devem ser inferiores ao valor dada pela expressão A≥d2/2000 em que “A” é área
da placa, a distância a que deve ser vista, nunca inferior a 6 m e superior a 50 m devem ser em
material rígido e foto luminescente.
As placas devem ficar salientes em relação aos elementos de construção, colocadas a uma altura
entre os 2,1 e 3 m o próximo das fontes luminosas, mas não colocadas sobre os aparelhos e nas
vias de evacuação perpendiculares ao sentido da fuga.
4.10.4.4 Instalações de telecomunicações
4.10.4.4.1 Infraestrutura ITED
Apenas será considerada a Rede de Tubagem e de Pares de Cobre, com ligação ao ATI/Bastidor
da IP DAT / IP Telecom, a localizar na Sala de Equipamento de Telecomunicações.
Prevê-se Rede de Tubagem para passagem de cabos entre a antena e a Sala de Equipamento de
Telecomunicações.
Prevê-se ainda um ponto de rede para a Central de Controlo de Acessos.

4.10.4.4.2 Sistema de Gestão Técnica das Instalações (SGTI)
Será implementado um Sistema de Gestão Técnica das Instalações de forma a assegurar a

supervisão e o comando dos sistemas vitais para a exploração ferroviária, por forma a:
 Permitir a supervisão e controlo (parcial) remoto das instalações em tempo real;
 Facilitar e coadjuvar a manutenção, tanto preventiva como corretiva;
 Reduzir os custos de exploração, nomeadamente no tocante aos consumos energéticos e

afetação de recursos humanos.
O SGTI terá como principais funções, e de uma forma não exaustiva nem limitativa, as seguintes:
 Supervisão dos quadros elétricos;
 Supervisão dos equipamentos de climatização/ventilação;
 Supervisão dos sistemas e equipamentos de segurança eletrónica;
 Supervisão do equipamento de bombagem de esgotos e águas (se aplicável);
 Receção de alarmes técnicos diversos.
O SGTI agrupará o conjunto de comandos e sinalizações de estado/alarme referidos, comunicando

posteriormente com o Sistema de Supervisão Técnica da presente linha/troço ferroviário,
supervisionado no CCO de Lisboa.
A infraestrutura de cabos irá confluir na Sala de Equipamento de Telecomunicações, onde será

localizado o respetivo bastidor.
4.10.5 Sistemas AVAC
Todos os equipamentos e materiais deverão obedecer às seguintes condições:
 Ser homologados por entidades certificadoras dos países de origem, reconhecidas em

Portugal pelo IPQ;
 Cumprir os Regulamentos e Normas Portuguesas e Internacionais aplicáveis;
 Utilização de fluidos frigorigéneos com ODP nulo;
 Todos os equipamentos devem ter marca CE.
4.10.5.1 Climatização
A climatização dos diversos espaços dos edifícios, será efetuada por sistemas reversíveis (bomba
de calor) tipo Mono-Split e Multi-Split a dois tubos, sendo cada um dos sistemas dedicado e

independente, pelo que, o conjunto de unidades interiores (UI), ligadas à mesma unidade exterior
(UE), está todo no mesmo regime de aquecimento ou de arrefecimento. As unidades exteriores
(UE) serão instaladas no espaço exterior, grelhado, reservado para o efeito.
Nos espaços a climatizar, optou-se por uma solução de unidade interior do tipo mural, ficando estas
instaladas junto ao teto, sendo a insuflação e retorno efetuadas pela própria unidade. A UI recebe o
ar do interior da sala, sendo filtrado, aquecido ou arrefecido para depois ser insuflado no espaço.
A unidade de climatização (UE) será interligada com a UI associada por meio de tubagem frigorífica
em cobre, desoxidado e desidratado, espessura mínima de 0,8 mm, estando os traçados da
tubagem e o seu calibre e demais características construtivas de acordo com as indicações do
fabricante.
Toda a tubagem de refrigeração será dotada de isolamento térmico de modo a não se verificar
perdas térmicas, condensações e aparecimento de zonas frias e/ou quentes, devido às
temperaturas de distribuição.
O fluido refrigerante utilizado R410a é de alta eficiência, baixo impacto ambiental e baixo potencial
de destruição da camada de ozono (ODP).
O controlo das unidades interiores (UI’s) é individual, sendo possível ligar/desligar a climatização da
zona, e/ou regular, as suas condições, conseguindo deste modo, um maior conforto no interior dos
diversos espaços.
4.10.5.1.1 Climatização – Sala de Telecomunicação
A climatização especifica das salas de telecomunicação dos diversos edifícios, será efetuada por
sistema reversível (bomba de calor) tipo Mono-Split a dois tubos, sendo instalados dois aparelhos
de ar condicionado do tipo “split mural”, do tipo Inverter em cada sala, e debitando cada um, uma
potência frigorífica necessária para climatizar toda a área da sala. Os splits têm um funcionamento
redundante e alternado: em caso de avaria de um deles, o outro assume individualmente a
climatização da sala.
4.10.5.2 Extração das Instalações Sanitárias e Vestiários
A extração das instalações sanitárias e balneários será efetuada individualmente por intermédio de
ventiladores do tipo “Ventax”, instalados no interior da respetiva instalação sanitária. Os
ventiladores são ligados a uma rede de condutas em aço galvanizado do tipo Spiro.
Nas instalações sanitárias, serão instalados os ventiladores de extração, sendo estes ligados a
redes de condutas Spiro, estas por sua vez, encaminham o ar viciado para o exterior. O comando
será efetuado por comutador do tipo interruptor, instalado ao lado do interruptor da luz da respetiva
instalação sanitária. Os ventiladores serão equipados com temporizador, a fim de poderem
funcionar durante 60 seg, após serem desligados.
A admissão de ar de compensação será efetuada de forma natural através das frestas das portas,
uma vez que estas são subidas 1,0 cm em relação ao pavimento. O diferencial de pressão criado
pelas unidades de ventilação provocará neste caso, uma renovação do ar nos diversos espaços.
4.11 Sinalização e Telecomunicações
4.11.1 Sinalização
A nova linha Évora-Caia integra o Corredor Atlântico, o único dos nove corredores da rede principal
definidos no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) que Portugal integra. No
âmbito técnico da componente Sinalização para o troço, está prevista a instalação do Sistema
Europeu de Gestão de Tráfego ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System /
European Train Control System) nível 2.
O nível 2 do sistema ERTMS/ETCS possui a bordo um sistema de rádio que permite ao computador
de bordo comunicar com o centro de controlo. Na infraestrutura são instaladas balizas que servem
como indicadores eletrónicos de posição. Os sistemas de deteção enviam a posição do comboio ao
centro de controlo que determina autorizações de movimento e envia-as, via rádio para o comboio.
O computador de bordo calcula então o perfil de velocidade para a autorização de movimento e o
próximo ponto de frenagem.
Figura 16 – Sinalização – Nível 2 do ETCS
Os equipamentos integrantes do sistema de sinalização a instalar na infraestrutura são reduzidos,

prevendo-se a instalação de sinais ferroviários apenas nas estações e infraestrutura de cabos para

comando local de equipamentos, sendo grande parte dos equipamentos instalados no interior de
salas técnicas.
4.11.2 Telecomunicações
Os projetos de modernização da Sinalização são acompanhados das necessárias intervenções nos

sistemas de Telecomunicações Ferroviárias fundamentais para garantir a operacionalização dos
sistemas de Sinalização, Comando e Controlo da Circulação, Gestão de Tráfego (a partir do Centro
de Comando Operacional ou Unidade de Comando local denominada Estação de Concentração).
A modernização destes sistemas, Sinalização e Telecomunicações, permitem implementar sistemas

de Informação ao Público e de Vídeo-monotorização, que garantem a melhoria substancial da
qualidade do serviço de transporte prestado diretamente aos utentes e aos operadores ferroviários.
A componente de Telecomunicações Ferroviárias é constituída pelos seguintes sistemas:
 Suportes Físicos de transmissão - Como suporte físico de transmissão a IP prevê a

instalação de cabos de fibra ótica em infraestrutura de bateria de cabos instalado ao longo
da via-férrea na plataforma de via.
 Rede de Suporte à Exploração (RSE) – A Rede de Suporte à Exploração (RSE) é a rede

que suporta as comunicações de todos os sistemas de Exploração Ferroviária em todas as
linhas da rede ferroviária nacional. Trata-se de uma rede multisserviços baseada em
tecnologia IP/ethernet e IP/ MPLS sobre fibra ótica.
 Supervisão Técnica de Infraestruturas - Para garantir a supervisão remota e em tempo real

do funcionamento dos diversos sistemas de telecomunicações, função essencial para
garantir o cumprimentos dos níveis de disponibilidade dos serviços de telecomunicações,
serão implementadas as componentes do sistema de supervisão técnica que asseguram a
recolha e centralização de alarmística e de telegestão dos diversos sistemas de
telecomunicações e sinalização.
 Esta plataforma integra, entre outros, a supervisão e monitorização dos seguintes sistemas:
o Sistema de controlo de acesso em salas técnicas e de exploração;

o Sistema automático de deteção de incêndio (SADI);
o Sistema automático de deteção de intrusão e roubo (SADIR);
o Gestão de edifícios técnicos (gestão iluminação, escadas rolantes, elevadores,
energia, etc).
 Rede telefónica de Exploração fixa (RTE-f) - A Rede Telefónica de Exploração Fixa (RTE-f)
é fundamental para garantir a continuidade e disponibilidade do serviço ferroviário.

 Vídeo-monitorização - A vídeo-monitorização é um instrumento importante de apoio à
segurança de pessoas e bens no domínio ferroviário, atuando com elemento dissuasor e
como instrumento de análise de ocorrências e de ativação de intervenções de emergência e
permitindo, ainda, a obtenção de informação em tempo real sobre situações que possam
originar riscos à circulação.
 Sistemas de Controlo de Acessos - Será instalada, em cada uma das salas técnicas, um
sistema de controlo de acesso equivalente ao já instalado noutras salas técnicas.
 Telecomando de Energia - O sistema de Telecomando de Energia em Exploração na IP

destina-se à Gestão e Operação da rede de tração elétrica de abastecimento de energia aos
comboios.
4.11.2.1 Componente GSM-R
O GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail, é um dos subsistemas do ERTMS
(European Railway Traffic Management System) que será instalado no âmbito deste
empreendimento.
A Rede de Telefonia de Exploração Móvel (neste caso de tecnologia GSM-R), destinada a

satisfazer as necessidades funcionais das comunicações de exploração ferroviária com requisitos
de mobilidade, é fundamental para garantir as comunicações operacionais que envolvem o CCO
(Centro de Comando Operacional/mesa de Comando/Unidade de Exploração) e os maquinistas.
Neste troço, e conforme exposto no ponto infra relativo ao sistema de Sinalização, o sistema GSM -
R passará a ser condição necessária e fundamental para o funcionamento do ETCS Nível 2, pois
este será responsável por transmitir as autorizações de movimentos desde o centro de Comando
Operacional para os comboios.
4.12 Serviços Afetados
4.12.1 Identificação dos Serviços Afetados
Tendo em conta a as características do projeto de uma infraestrutura linear inevitavelmente existem

situações de cruzamento com outras infraestruturas ao longo do traçado, sendo estas
contabilizadas como serviços afetados e que são objeto da respetiva restituição.
Para a identificação dos serviços afetados pelo traçado em estudo, foram adotados os seguintes
procedimentos:
 Consulta aos organismos e entidades titulares dos serviços afetados;

 Informação recolhida nos estudos ou projetos anteriores;
 Visita ao campo.
Após identificação das infraestruturas existentes, com vista à obtenção de informações detalhadas
relativas à sua caracterização, procedeu-se ao contacto formal com os diversos organismos e
entidades titulares dos serviços afetados.
No quadro seguinte são expostos os serviços afetados identificados ao longo do traçado.
Quadro 27 – Serviços Afetados – Identificação
Localização Identificação da Entidade

Reposição
PK Infraestrutura Concessionária
Linha de Évora
Em escavação - substituição dos apoios que

129+325 Linha Média Tensão EDP
colidem
Em aterro - substituição dos apoios que colidem

e subida da linha

e subida da linha

e subida da linha

colidem

135+200 Rede de telecomunicações MEO
colidem
135+950 Adutora AdLVT Com projeto de reposição

e eventual subida da linha

e subida da linha

140+225 Linha Alta Tensão EDP
e subida da linha

e subida da linha

e subida da linha

e subida da linha

e subida da linha


Reposição

colidem

colidem

e subida da linha
153+040 Em aterro e escavação - substituição dos apoios

Rede de telecomunicações MEO
rest 153-1 que colidem e subida da linha



colidem

colidem

colidem

186+585 Em aterro - substituição dos apoios que colidem

Linha Média Tensão EDP
rest 168-1 e subida da linha


169+900 Em escavação - substituição dos apoios que

rest 170-1 colidem
Sob viaduto – substituição dos apoios que

170+615 Linha Média Tensão EDP colidem e/ou verificação de distancias
regulamentares de segurança


Reposição

colidem

colidem

colidem

colidem

colidem
194+360 Em aterro - substituição dos apoios que colidem

rest 194-2 e eventual subida da linha

Associação de
Canal de rega - Elvas-
200+365 Beneficiários do Sob viaduto – sem interferência
Gramicha R3.1
Caia


200+505 Linha Média Tensão EDP e eventual desvio da linha para debaixo do
viaduto
Associação de
Canal de rega - Elvas-
200+652 Beneficiários do Com projeto de reposição
Gramicha
Caia
Associação de
201+478 Boca de Rega Beneficiários do Com projeto de reposição
Caia
Associação de
Canal de Rega - Elvas
Carrascal R12
Caia
Associação de
Canal de Rega - Elvas
Carrascal
Caia

202+640 Rede de telecomunicações MEO colidem e/ou verificação de distancias



Reposição
Associação de
Canal de Rega Elvas-
Carrascal R2
Caia
De nível – sem afetação, é necessário

204+125 Linha Média Tensão EDP verificação de distâncias regulamentares de
segurança
Associação de
Canal de Rega - Canal de
204+244 Beneficiários do Com projeto de reposição - Pontão
Elvas
Caia
Linha do Caia
Associação de
0+500 (Linha do Canal de rega - Elvas-
Beneficiários do Com projeto de reposição
Caia) Carrascal R12
Caia
Associação de
Canal de Rega - Canal de
Elvas
Caia

Associação de
2+700 Canal de rega - Elvas Fronteira Beneficiários do Sob viaduto – sem interferência
Caia

2+730 Rede de telecomunicações MEO Sob viaduto – sem interferência


Associação de
Canal de rega - Elvas
Regadeira R22
Caia

Associação de
Canal de rega - Elvas
Comenda R12
Caia
4.12.2 Projetos de Reposição dos Serviços Afetados
Tendo por base a informação recebida e confirmada em visita de campo, foram efetuados os
projetos das reposições das adutoras da Águas de Lisboa e Vale do Tejo (AdLVT) e das
infraestruturas da Associação de Beneficiários do Caia (ABCaia).

Face ao atravessamento do Aproveitamento Hidroagrícola do Caia foram desenvolvidas reuniões
com a Direção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural e com a Associação dos Beneficiários
do Caia, no sentido de compatibilizar o projeto com as infraestruturas que integram este
aproveitamento.
4.12.2.1 Adutoras da ADLVT
A identificação das infraestruturas de abastecimento de água, da Águas de Lisboa e Vale do Tejo

(AdLVT) afetadas pelo Projeto, foi realizada com o apoio dos técnicos da AdLVT. As principais
infraestruturas afetadas são:
 Interceção ao PK 135+950 da Linha de Évora: interceção da conduta elevatória CE03 da

adução a S. Miguel de Machede. Conduta em PEAD DN 125 mm, PN 10;
 Interceção ao PK 153+015 da Linha de Évora: interceção da conduta gravítica da adução à

Vigia. Conduta em PEAD DN 75 mm, PN 10;
 Interceção ao PK 166+865 da Linha de Évora: interceção da conduta construída pelo

concelho de Alandroal e que foi integrada na Ex AdCA. Conduta em Fibrocimento DN 225
mm (diâmetro aproximado interno). De acordo com a AdLVT não existem telas finais sendo
elevado o grau de incerteza do traçado e das características da conduta adutora;
 Interceções ao PK 169+810 e pk 170+130 da Linha de Évora: interceção da conduta

construída pelo concelho de Alandroal e que foi integrada na Ex AdCA, bem como, da
Câmara de Regularização existente. Conduta em PVC DN 125 mm. De acordo com a
AdLVT não existem telas finais sendo elevado o grau de incerteza do traçado e das
características da conduta adutora.
Ao PK 135+950 a Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com Espanha)
desenvolve-se em aterro e interceta a conduta elevatória CE03 da adução a S. Miguel de Machede.
Para esta conduta em PEAD DN 125 mm PN 10 preconiza-se que o atravessamento fique disposto
perpendicularmente à ferrovia. Para o efeito proceder-se-á à alteração do traçado da conduta. A
conduta em PEAD DN 125 mm PN 10 no troço sob a Linha de caminho -de-ferro será protegida
mecanicamente através do encamisamento com tubagem de aço de DN 500 mm com uma
espessura mínima de 10 mm.
Ao PK 153+015 o Projeto desenvolve-se em aterro e interceta a conduta gravítica da adução à

Vigia. Para esta conduta em PEAD DN 75 mm, PN 10, preconiza-se que o atravessamento fique
disposto perpendicularmente à via. Para o efeito proceder-se-á à alteração do traçado da conduta.
A conduta em PEAD DN 75 mm PN 10, no troço sob a Linha de caminho-de-ferro será protegida

Ao PK 166+865 o Projeto desenvolve-se em aterro e interceta uma conduta em Fibrocimento DN

250 mm, Classe 18 (tendo em consideração a informação recolhida - Conduta em Fibrocimento DN
225 mm - diâmetro aproximado interno). Para esta conduta preconiza-se que o atravessamento
fique disposto perpendicularmente à via. Para o efeito proceder-se-á à alteração do traçado da
conduta. O novo traçado da conduta será desenvolvido considerando a utilização de tubagem em
Polietileno de Alta Densidade (PEAD) devido às características que apresenta. Com efeito, os tubos
em PEAD possuem uma flexibilidade adequada à realização de curvaturas e ultrapassar obstáculos
sem recurso a acessórios. Neste sentido preconiza-se PEAD DN 250 mm, PN 10 e será protegida
através do seu envolvimento por maciço de betão na interceção com restabelecimentos.
Ao PK 169+810 o Projeto desenvolve-se em escavação e interceta uma conduta em PVC DN 125

mm. Para esta conduta preconiza-se a alteração do seu traçado com desenvolvimento paralelo ao
talude de escavação do restabelecimento a construir. O traçado da Linha de Évora nesta interceção
é acompanhado pelo restabelecimento da estrada existente o que resulta na necessidade de
demolir a Câmara de Regularização Existente. Neste sentido para além do restabelecimento da
conduta será também necessário construir a Câmara de Regularização numa nova localização.
Refira-se, no entanto, que a nova Câmara de Regularização será construída à mesma cota
topográfica e irá manter as características atuais (volumes e cotas de níveis de água). O novo
traçado da conduta será desenvolvido considerando a utilização de tubagem em Polietileno de Alta
Densidade (PEAD) devido às características que apresenta. Neste sentido preconiza-se PEAD DN
125 mm, PN 10 e será protegida através do seu envolvimento por maciço de betão na interceção
com restabelecimentos.
Ao PK 170+130 o Projeto desenvolve-se em escavação e interceta uma conduta em PVC DN 125

mm. Para esta conduta preconiza-se a alteração do seu traçado com desenvolvimento paralelo ao
talude de escavação da Linha com o atravessamento da mesma sob o pontão a construir. O novo
traçado da conduta será desenvolvido considerando a utilização de tubagem em Polietileno de Alta
Densidade (PEAD) devido às características que apresenta. Neste sentido preconiza-se PEAD DN
125 mm, PN 10 e será protegida através do seu envolvimento por maciço de betão na interceção
com restabelecimentos.
4.12.2.2 Canais e Regadeiras da Associação de Beneficiários do Caia
A identificação de todas as infraestruturas hidráulicas da Associação de Beneficiários do Caia

(ABCaia) afetadas pela Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com

Espanha) foi realizada com o apoio dos técnicos da ABCaia. As principais infraestruturas afetadas
são:
 Interceção ao PK 200+652 da Linha de Évora: interceção do canal de rega - Elvas

Gramicha. Canal a céu aberto de secção trapezoidal de espaldas a 1/1 (H/V) e com as
seguintes características: Inclinação da rasante 0,0002 m/m; largura do rasto – 0,55 m;
largura da boca – 2,05 m; altura de água – 0,65 m; folga – 0,10 m; e altura total – 0,75 m;
 Interceção ao PK 201+478 da Linha de Évora: interceção da tomada T1 (caixa de rega) da

Regadeira Elvas Carrascal R12-1;
 Interceção ao PK 201+900 da Linha de Évora: interceção da Regadeira R12 - Elvas

Carrascal. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 300 mm enterradas;
 Interceção ao PK 202+560 da Linha de Évora: interceção do canal de rega - Elvas

Carrascal. Canal a céu aberto de secção trapezoidal de espaldas a 1/1 (H/V) e com as
seguintes características: Inclinação da rasante 0,0002 m/m; largura do rasto – 0,45 m;
largura da boca – 1,73 m; altura de água – 0,55 m; folga – 0,09 m; e altura total – 0,64 m;
 Interceção ao PK 203+815 da Linha de Évora: interceção da Regadeira R2 - Elvas

Carrascal. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 200 mm enterradas;
 ao PK 204+240 do Projeto da Linha de Évora (pk 269+311 da Linha do Leste) - interceção

do canal de rega – Elvas;
 Interceção ao PK 0+500 da Linha do Caia: interceção da Regadeira R12 - Elvas Carrascal.

Regadeira constituída por manilhas de betão DN 200 mm enterradas;
 Interceção ao PK 1+200 da Linha do Caia: interceção do canal de Elvas. Canal a céu aberto
de secção trapezoidal de espaldas a 1/1 (H/V) e com as seguintes características:
Inclinação da rasante 0,0004 m/m; largura do rasto – 1,0 m; largura da boca – 4,20 m; altura
de água – 1,25 m; folga – 0,35 m; e altura total – 1,60 m;
 Interceção ao PK 3+150 da Linha do Caia: interceção da Regadeira R22 – Elvas Regadeira.

Regadeira constituída por manilhas de betão DN 400 mm enterradas;
 Interceção ao PK 4+550 da Linha do Caia: interceção da Regadeira R12 – Elvas Comenda.

Regadeira constituída por manilhas de betão DN 250 mm enterradas. Para além da
Regadeira é também intercetada uma caixa de pressão.
Para além das infraestruturas hidráulicas, o Projeto afeta o fornecimento de água às áreas de rega
do aproveitamento hidroagrícola. Apresentam-se de seguida Áreas/Parcelas afetadas e que
implicam a construção de infraestruturas de adução por forma a ser mantido o serviço de
fornecimento de água:

 Parcela 4 - Intercetada entre o PK 0+500 e o PK 0+580 da Linha do Caia. A área é
beneficiada pela T4 da Regadeira R12 – Elvas Carrascal;
 Parcela 6 - Intercetada entre o PK 0+670 e o PK 0+870 da Linha do Caia e entre o PK

201+530 e o PK 201+725 da Linha de Évora. A área é beneficiada pela T3 da Regadeira
R12 – Elvas Carrascal;
 Parcela 8 - Intercetada entre o PK 201+900 e o PK 202+100 da Linha de Évora. A área é

beneficiada pela T2 da Regadeira R12 – Elvas Carrascal;

beneficiada pela TD9 do Canal – Elvas Carracal;
 Parcela 12 - Intercetada parcialmente entre o PK 202+700 e o PK 203+100 da Linha de

Évora. A área é beneficiada pela T22A do Canal de Elvas através de uma conduta
elevatória que é intercetada pelo aterro da Linha;
 Parcela 13 - A área é beneficiada pela T22B do Canal de Elvas através de uma conduta
elevatória que é intercetada pelo aterro da Linha de Évora entre o PK 202+700 e o PK
203+100;

beneficiada pela T2A da Regadeira R2 – Elvas Carrascal;

beneficiada pela TD da Regadeira – Elvas Fronteira;

beneficiada pela T7 da Regadeira R22 – Elvas;

beneficiada pela T6 da Regadeira R12 – Elvas Comenda.
Ao PK 200+652 da Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com
Espanha) a Linha de Évora desenvolve-se em aterro e interceta o canal de rega a céu aberto de
secção trapezoidal - Elvas Gramicha. Nesta interceção, no troço sob a Linha de caminho-de-ferro,
preconizou-se adequado a transição do canal a céu aberto para canal coberto.
Ao PK 201+478 o Projeto da Linha de Évora desenvolve-se em aterro e interceta a tomada T1

(caixa de rega) da Regadeira Elvas Carrascal R12-1. Nesta interceção preconizou-se uma nova
localização da tomada T1. Para o efeito torna-se necessário prolongar a Regadeira R12-1. Tendo
em consideração que o prolongamento interceta o aterro da Linha de Évora preconiza-se que o
mesmo será desenvolvido considerando a utilização de tubagem em Polietileno de Alta Densidade

(PEAD) devido às características que apresenta. Neste sentido preconiza-se PEAD DN 200 mm,
PN 4.
Ao PK 201+900 do Projeto da Linha de Évora desenvolve-se em aterro e interceta a Regadeira R12

- Elvas Carrascal. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 300 mm enterradas. Para esta
Regadeira, no troço sob a Linha de caminho-de-ferro, a conduta será de PEAD e será protegida
Ao PK 200+652 o Projeto da Linha de Évora desenvolve-se em aterro e interceta o canal de rega a

céu aberto de secção trapezoidal - Elvas Carrascal. Nesta interceção preconizou-se adequado a
alteração do traçado do canal a céu aberto mantendo as características do canal existente. Esta
alteração de traçado terá um comprimento superior ao atualmente existente, o que originará uma
ligeira redução do seu declive e, consequentemente, um ligeiro aumento da altura de escoamento.
Ao PK 203+815 o Projeto da Linha de Évora desenvolve-se em aterro e interceta a Regadeira R2 -

Elvas Carrascal. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 200 mm enterradas. Para esta
Ao PK 203+815 do Projeto a Linha do Caia desenvolve-se em aterro e interceta a Regadeira R12 -

Elvas Carrascal. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 200 mm enterradas.Para esta
Ao PK 200+652 do Projeto a Linha do Caia desenvolve-se em aterro e interceta o canal de rega a

céu aberto de secção trapezoidal – Canal de Elvas. Nesta interceção, no troço sob a Linha de
caminho-de-ferro, preconizou-se adequado a transição do canal a céu aberto para canal coberto.
Atendendo a que o escoamento se fará em superfície livre, a secção do canal coberto será
retangular com 2,30 m de largura útil e 1,60 m de altura. O valor adotado para a folga do canal
(distância da base da laje superior em relação ao nível da superfície livre para o caudal de
dimensionamento) foi de 0,35 m, valor idêntico ao fixado para o canal de secção trapezoidal.
Ao PK 3+150 do Projeto a Linha do Caia desenvolve-se em aterro e interceta a Regadeira R22 –

Elvas. Esta Regadeira é constituída por manilhas de betão DN 400 mm enterradas. Para esta

Ao PK 4+550 do Projeto a Linha do Caia desenvolve-se em aterro e interceta a Regadeira R12 –
Elvas Comenda. Regadeira constituída por manilhas de betão DN 250 mm enterradas. Para além
da Regadeira é também intercetada uma caixa de pressão. Para esta Regadeira, no troço sob a
Linha de caminho-de-ferro, a conduta será de PEAD e será protegida mecanicamente através do
encamisamento com tubagem de aço de DN 500 mm com uma espessura mínima de 10 mm.
4.12.2.3 Pontão ao PK 204+240 da Linha de Évora (PK 269+311 da Linha do Leste)
Na interceção do canal de Elvas ao PK 204+240 da Linha de Évora (PK 269+311 da Linha do

Leste) existe uma estrutura de secção abobadada cuja largura é insuficiente para acomodar o novo
perfil transversal das vias. Por este facto, preconiza-se a demolição da estrutura existente e a sua
substituição por um novo Pontão.
O novo perfil transversal da obra, comportará duas vias eletrificadas, em bitola 1668 mm, com
travessas de betão polivalentes, assentes sobre uma camada de balastro com espessura mínima
de 30 cm sob a face inferior das travessas, medida na prumada dos carris da fila baixa. Além destas
duas vias, comportará ainda o Topo da Linha do Leste.
No que se refere à conceção, a solução adotada resulta essencialmente de três fatores:
 Necessidade de substituição integral da obra existente, atendendo ao desconhecimento da

sua resistência estrutural;
 Preocupação em minimizar a perturbação da exploração da Linha do Leste, reduzindo ao

mínimo os períodos de interdição da via e/ou suspensão temporária de circulação;
 Garantia de funcionamento do canal de rega.
Estas premissas levam ao equacionamento de uma solução que permita:
 a execução rápida da infra e mesoestrutura, mantendo a via atual em funcionamento, ainda

que condicionado;
 rapidez na execução/montagem do tabuleiro por ripagem ou recurso a gruas/pórticos numa

interdição mais prolongada de fim de semana;
 a manutenção da estrutura e do funcionamento do canal de rega existente.
A solução proposta consiste na construção de um tabuleiro de betão armado pré -esforçado

simplesmente apoiado em duas vigas de estribo. As vigas de estribo serão executadas com um
afastamento entre si suficiente para não interferir com a estrutura existente, garantindo o adequado
afastamento à estrutura do canal, e ainda permitir que as respetivas fundações (estacas Ø1,20 m)
sejam executadas de forma independente da suspensão provisória da via férrea. Em termos
estruturais a obra é constituída por uma tabuleiro em laje maciça de betão armado pré -esforçado,

com 0,70 m de espessura mínima e 10,00 m de vão entre eixos de apoios. De modo a acomodar as
três linhas e os passeios laterais, considera-se uma largura total do tabuleiro de 15,10 m.
4.13 Expropriações
Para a determinação das áreas a expropriar procedeu-se ao cruzamento da linha poligonal de

expropriação com todas as parcelas conhecidas até ao momento. Paralelamente, a partir do
reconhecimento de campo, e com a ajuda da fotografia aérea do voo realizado em dezembro,
determinaram-se as áreas de ocupação tendo em conta um conjunto de classes que se
consideraram adaptadas à zona e realidades locais.
As classes de ocupação que se consideraram relevantes na zona, tendo em conta a percentagem

geral de ocupação, o seu valor económico e a sua predominância foram as seguintes:
 Pomar;
 Montado de Azinho;
 Culturas Arvenses de Regadio (PHACaia);
 Culturas Arvenses de Regadio;
 Culturas Arvenses de Sequeiro 1ª;
 Culturas Arvenses de Sequeiro 2ª;
 Eucaliptal;
 Horta/Quintal;
 Olival Intensivo;
 Olival Tradicional;
 Pinhal Manso;
 Montado de Sobro;
 Vinha.
Foram assim consideradas duas áreas distintas, uma relacionada com as classes de ocupação, que
perfaz 4.573.630 m2 e outra, apenas relativa a benfeitorias e/ou logradouros Industriais, área essa
que não ultrapassará os 21 370 m2 sendo que mais de 90% deste valor se refere a logradouros
afetados. Somando as duas áreas atingimos um valor global de 4 595 000 m2.
Refira-se que 1/3 da zona total de expropriação corresponde a área de montado de azinho.
Também relevantes, encontramos as culturas arvenses de sequeiro. Se considerarmos as CAS de

1ª e 2ª adicionados à área de azinho e ao montado de sobro, encontramos as culturas
predominantes expectáveis e que, em conjunto, ocupam mais de 75% da área total a expropriar.
Também pelo impacto económico que envolvem, tanto a afetação das culturas arvense no regadio
do Caia como das vinhas e pomares, recém instalados, e já em plena produção, representam um
valor muito significativo.
As áreas totais e parciais a recordar estão registadas no quadro seguinte:
Quadro 28 – Expropriações – Áreas Totais e Parciais a Expropriar
Classes de Solo Área de Expropriação (m2) % (Área)
Pomar 91 359 2,00%
Montado de Azinho 1 557 267 34,05%
Culturas Arvenses de Regadio (PHACaia) 370 818 8,11%
Culturas Arvenses de Regadio 929 0,02%
Culturas Arvenses de Sequeiro 1ª 949 488 20,76%
Culturas Arvenses de Sequeiro 2ª 823 472 18,00%
Eucaliptal 36 267 0,79%
Horta/Quintal 599 0,01%
Olival Intensivo 239 922 5,25%
Olival Tradicional 5 600 0,12%
Pinhal Manso 25 375 0,55%
Montado de Sobro 143 615 3,14%
Vinha 328 919 7,19%
Totais: 4 573 630 100,0%
4.14 Segurança e Saúde
4.14.1 Identificação das Entidades Participantes
São parte interveniente no Projeto para a “Elaboração do Projeto de Execução da Nova Ligação
Ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia (fronteira com Espanha)”, as empresas ou
Consórcios responsáveis pelos contratos celebrados com a Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP),
indicados no quadro abaixo:

Quadro 29 – Segurança e Saúde – Intervenientes no Projeto
Interv. Âmbito Empresa / Consórcio
Contrato A Coordenação Técnica do Projeto e Tarefas Complementares Gerais SENER / VIAPONTE
Contrato B Instalações Fixas de Tração Elétrica IP ENGENHARIA
Contrato C Obras de Arte e Estruturas Especiais Gerais PROFICO/FULCRUM/GEOÁREA
Contrato D Via, Geotecnia e Serviços Afetados COBA/TYPSA/TECNOFISIL/GRID
CLIENTE Geral INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL, S.A.
4.14.2 Plano de Segurança e Saúde
O Plano de Segurança e Saúde constitui um instrumento de coordenação de segurança da

responsabilidade do Dono da Obra, visando o estabelecimento de uma análise preliminar de riscos
profissionais (com as correspondentes medidas de prevenção) associados à execução do Projeto
de construção.
Nele são integrados os princípios gerais de prevenção, que constituem a metodologia da prevenção
de riscos profissionais estabelecida na Lei nº 102/2009, de 10 de Setembro, que obedece à
hierarquia dos seguintes princípios:
 Detetar e eliminar preventivamente os perigos, sempre que tecnicamente possível;
 Avaliar os riscos que não tenha sido possível evitar;
 Combater os riscos na origem;
 Adaptar o trabalho ao Homem, agindo sobre a conceção, a organização e os métodos de

trabalho e da produção;
 Realizar estes objetivos tendo em conta o estado de evolução da técnica;
 Substituir tudo o que é perigoso pelo que é isento de perigo ou menos perigoso;
 Planificar a prevenção dos riscos num sistema coerente que abranja a produção, a
organização e as condições de trabalho;
 Adotar prioritariamente as medidas de proteção coletiva face às de proteção individual;
 Dar instruções adequadas aos profissionais (informar e formar) tendo em vista o

desenvolvimento da prevenção na execução do trabalho.

4.14.2.1 Legislação e regulamentação de segurança ferroviária aplicável
A esta empreitada aplica-se a legislação vigente na área da Segurança e Saúde do Trabalho. No

âmbito desta legislação destaca-se o enquadramento da Gestão da Segurança e Saúde na
atividade da Construção (DL 273/2003, de 29 de Outubro) e das obrigações gerais das empresas e
dos trabalhadores em matéria de prevenção de riscos profissionais (Lei n.º 102/2009, de 10 de
Setembro e subsequentes alterações).
Para além dos diversos diplomas legais que versam sobre matérias específicas de segurança e
saúde do trabalho, importa, ainda, atender à regulamentação e documentos normativos ferroviários
aplicáveis.
4.14.2.2 Condicionalismos
A situação em que irão decorrer as diversas atividades é de extrema importância para a

identificação das várias dificuldades e condicionamentos que se verificarão durante a respetiva
realização. Estas dificuldades e condicionamentos são tidos em consideração na análise e
prevenção dos riscos que possam existir, de modo a que seja feito um adequado planeamento dos
trabalhos.
Por este motivo, interessa assegurar que, durante a fase de realização da obra, sejam tidas em
consideração as interferências do traçado com a rede viária, definindo e estabelecendo, em
condições de segurança, o limite da área de trabalhos, por forma a prevenir e reduzir os riscos que
eventualmente possam existir para as circulações rodoviárias, ferroviárias e pedonais existentes.
Sem prejuízo de outros, identificam se desde os seguintes condicionalismos existentes no local e no

meio envolvente que, direta ou indiretamente, poderão prejudicar ou condicionar os trabalhos:
 Recomendações das anteriores Declarações de Impacte Ambiental (DIA);
 Ligações às vias ferroviárias existentes, designadamente:
o Início na Linha de Évora (cerca do PK 126) – troço atualmente desativado;
 Término na Linha do Leste (futura bifurcação do Caia), incluindo a Concordância de Elvas

(ligação entre as futuras bifurcações de Elvas-Norte e Elvas-Sul – via em exploração.
 Intersecções com as vias rodoviárias existentes;
 Travessia das linhas de água;
 Características orográficas dos terrenos atravessados;
 Afetação menor possível de áreas agrícolas;
 A intersecção com vários canais de rega;

 Afastamento de herdades e edificações.
De um modo geral as obras situam-se em ambiente marcadamente rural, estando previstas 29

Obras de Arte Especiais, 34 Passagens Superiores e 23 Passagens Inferiores.
Além daquelas, está previsto a demolição do Pontão existente sobre o Canal de Elvas, ao PK
269+320 na Linha do Leste e a construção de um Pontão novo, o que implicará a suspensão de via-
férrea para minimizar o período de interdição da Linha do Leste.
Diversas Obras de Arte situam-se nas proximidades de vias rodoviárias em funcionamento, o que
foi salvaguardado na fase de conceção das obras. Do mesmo modo, foram também analisadas, e
contempladas, as interceções com infraestruturas em serviço (aéreas e subterrâneas).
4.14.2.3 Caracterização do Projeto
4.14.2.3.1 Traçado
Em termos gerais, o presente projeto prevê as intervenções destinadas à construção da plataforma

ferroviária, e obras de arte, em via dupla para uma velocidade de projeto de 250 km/h.
Apresentam-se, seguidamente, os requisitos técnicos gerais e funcionais:
 Transporte ferroviário em bitola ibérica para tráfego misto (passageiros e mercadorias).
 Via dupla;
 Bitola 1668 mm;
 Travessas em betão monobloco polivalente;
 Velocidades de projeto:
o 250 km/h para passageiros;

o 120 km/h para mercadorias:
 Linha de Évora Norte – Elvas /Caia após aproximadamente o PK 201: 120 km/h;
 Ligação à Linha de Évora: 120 km/h;
 Concordância de Elvas: 100 km/h.
o Eletrificação: sistema 2x25 kV/50Hz;
 Carga rebocável em tração simples: 1400 t;
 Cargas D4, por eixo 25 t e rebocada 8 t/m;
 Obras de Arte Especiais para via dupla;

 Passagens desniveladas (Obras de Arte Correntes) para via dupla;
 Extensões de Linhas novas: 84,1 km.
 Estações Técnicas: 3
 Comprimentos úteis das linhas adequados ao cruzamento/ultrapassagem de composições

com 750 m (comprimento aproximado entre estacas limite de 900m);
 Especificações Técnicas de Interoperabilidade em vigor.
4.14.2.3.2 Obras de Arte Especiais – Viadutos e Pontes
Preveem-se 29 obras deste tipo, com diversas tipologias e condicionamentos.
Em termos de balanço global, a extensão total dos viadutos é de cerca de 11 400 m.
Os Viadutos com menor extensão são os viadutos sobre a A6/IP7 e de Machede com 112 m e com
119 m respetivamente, os viadutos com maior extensão os viadutos de Pardais e sobre a Ribeira de
Can – Cão com uma extensão de 785 m e 750 m respetivamente.
As obras executadas “in-situ” com recurso a cimbre ao solo. Existem apenas duas situações,
associadas à travessia da Autoestrada A6, onde se preveem estruturas mistas aço -betão, pré-
fabricadas.
4.14.2.3.3 Obras de Arte Correntes – Passagens Superiores
Preveem-se 34 obras deste tipo, numa extensão total de cerca de 13.645 m.
As obras são constituídas por soluções em betão armado, com e sem pré-esforço, de três vãos,
betonadas “in-situ” e executadas com recurso a cimbre ao solo.
4.14.2.3.4 Obras de Arte Correntes – Passagens Inferiores e Agrícolas
Preveem-se contudo 23 obras deste tipo, sendo 6 Passagens Inferiores e 17 Passagens Agrícolas,
numa extensão total de cerca de 8.400 m.
As obras são constituídas por quadros de betão armado ou pórticos de vão único, betonados “in-
situ” e executados com recurso a cimbre ao solo.
4.14.2.3.5 Restabelecimentos
Existem ao longo do traçado 63 restabelecimentos de vias, que são intersetadas pela via-férrea,
sendo 34 superiores, 23 inferiores e 6 sem obra de arte associada.

Destas vias destacam-se pela sua importância o restabelecimento do IP2, da A6/IP7, das EN
(Estradas Nacionais) 254, 373, das Estrada Municipal EM 511 e dos CM (caminhos municipais) CM
1109, CM1145 e CM 1173.
4.14.2.3.6 Edifícios Técnicos
Preveem-se 3 edifícios técnicos. Tratam-se de estruturas porticadas em betão armado e paredes de

alvenaria, que incluem diversas redes técnicas de águas e esgotos, instalações elétricas,
segurança, telecomunicações e sistemas AVAC.
4.14.2.3.7 Eletrificação
A linha será eletrificada na sua totalidade no sistema 2x 25 kV com sistema de catenária LP300 que
permite velocidades até 300 km/h. As linhas secundárias das estações técnicas serão também
eletrificadas na sua totalidade. Em plena via os postes da catenária serão instalados sempre do
lado esquerdo com uma implantação de 3,35 m ao eixo da via (eixo do poste – eixo da via). Nas
estações técnicas os postes de catenária serão instalados de forma a não inviabilizar a futura
duplicação.
A totalidade do troço será equipada com o sistema de Retorno de Corrente de Tração, Terras e
Proteções (RCT+TP) em conformidade com as especificações definidas na IT.GER.002 da IP.
A subestação de tração (400/2x25 kV) será instalada ao PK 179+220 do lado esquerdo. Para o
sistema 2x 25 kV serão também instalados 6 Postos Autotransformador e 2 Postos
Autotransformador de Zona Neutra, espaçados sensivelmente 10 km entre si.
4.14.2.3.8 Serviços Afetados
No âmbito do Projeto foram contactadas diversas entidades e identificados os serviços seguintes:
 37 atravessamentos de linhas elétricas de média e alta tensão. Não foram identificadas

linhas elétricas de baixa tensão;
 12 atravessamentos de linhas de telecomunicações;
 6 atravessamentos de adutoras de distribuição de água: Adutoras da Águas de Lisboa e

Vale do Tejo (AdLVT) – Para as infraestruturas de abastecimento de água preconiza-se a
alteração do traçado e quando esta alteração interceta a linha ferroviária preconiza-se que o
atravessamento fique disposto perpendicularmente à via. A conduta no novo traçado será
em PEAD e no troço sob a linha de caminho-de-ferro será protegida mecanicamente através
do encamisamento com tubagem de aço de DN 500 mm com uma espessura mínima de 10

mm. A conduta em PEAD ficará fixa à tubagem exterior mediante a instalação de
espaçadores metálicos (aparelhos de suporte). De forma a permitir o acesso e inspeção das
condutas instalada preconiza-se a execução de câmara de visita com base de betão armado
e corpo em anéis pré-fabricados com diâmetro interno de 1,25 m.
 12 interferências com canais de rega: Canais e regadeiras da Associação de Beneficiários

do Caia – Para as infraestruturas de fornecimento de água às áreas beneficiadas pelo
aproveitamento hidroagrícola do Caia preconiza-se:
o no canal de Elvas e canal Elvas Gramicha a transição do canal a céu aberto para
canal coberto no troço sob a linha de caminho de ferro;
o na interceção do canal de rega Elvas Carrascal a alteração do traçado do canal

mantendo as características do canal a céu aberto de secção trapezoidal existente.
o nas regadeiras enterradas intercetadas pela linha ferroviária, o troço sob a linha de
caminho de ferro, a substituição da regadeira existente por conduta de PEAD e
protegida mecanicamente através do encamisamento com tubagem de aço de DN
500 mm com uma espessura mínima de 10 mm. A conduta em PEAD ficará fixa à
tubagem exterior mediante a instalação de espaçadores metálicos (aparelhos de
suporte). De forma a permitir o acesso e inspeção das condutas instalada preconiza-
se a execução de câmara de visita com base de betão armado e corpo em anéis
pré-fabricados com diâmetro interno de 1,25 m;
o Pontão Ferroviário - A obra a executar consiste num pontão ferroviário em tabuleiro

de betão armado e pré-esforçado com 10 m de vão (17 m de extensão total
incluindo muros de ala) e 15,10 m de largura.
4.14.2.4 Trabalhos a Realizar
Apresentam-se nos pontos seguintes uma descrição genérica dos trabalhos a realizar.
4.14.2.4.1 Via-Férrea
a) Levantamento de via existente;
b) Assentamento de via:
 Transporte e colocação de barras;

 Regularização de barras;
 Soldaduras decorrentes da regularização e para ligação das barras.
c) Assentamento de AMV’s:

 Transporte e colocação de AMV’s;
 Soldaduras internas e de ligação às vias colaterais;
 Ataque definitivo.
d) Assentamento de AD’s:
 Transporte e colocação de AD’s;

 Soldaduras às vias colaterais.
e) Soldadura para ligação de barras:
 Soldaduras necessárias para a ligação entre as barras. Foram consideradas

soldaduras aluminotérmicas para ligação de barras com o comprimento máximo de
144 metros. As soldaduras para ligação entre AMV e AD e as barras colaterais estão
incluídas no assentamento dos referidos equipamentos.
f) Ataque de enchimento para regularização do traçado:
 Colocação de balastro por baixo das travessas, após elevação das mesmas, para
que fiquem solidamente apoiadas. É executado por máquinas atacadeiras que,
atualmente, asseguram simultânea e automaticamente, além do ataque, o
nivelamento e o alinhamento da via com rigor inferior ao milímetro.
g) Ataque definitivo em via:
 Consolidação do balastro, através da sua compressão intensa, com máquinas

atacadeiras que, estando sujeitas a movimentos combinados de vibração e aperto.
h) Regularização de barras;
i) Esmerilagem preventiva;
j) Piquetagem definitiva;
k) Execução e colocação de Postes quilométricos;
l) Execução e colocação Marcos hectométricos;
m) Fornecimento, transporte, descarga e regularização de balastro;
n) Fornecimento e colocação de Juntas Isolantes Coladas (JIC’s);
o) Ataque definitivo em AMV:
 Colocação de balastro por baixo das travessas do AMV, após elevação das
mesmas, com máquinas atacadeiras.
p) Fornecimento e montagem de para-choques

4.14.2.4.2 Terraplenagens, Drenagem e Vedações
 Desmatação e decapagem;
 Escavação:
o Com recursos a meios mecânicos;
o Com explosivos.
 Escarificação de solos;
 Aterros, endentamentos, camada de sub-balastro e de coroamento;
 Fornecimento e colocação dos elementos de drenagem longitudinal;
 Fornecimento e colocação de vedações
4.14.2.4.3 Obras de Arte
 Trabalhos preparatórios e fundações especiais (escavação, aterro e estacas verticais);
 Execução de entivações provisórias para execução de fundações;
 Execução de caminhos de obra para traficabilidade de equipamentos;
 Bombagem de águas ocorrentes, necessária para execução de escavações;
 Cofragem, incluindo reaplicações;
 Betões, incluindo fornecimento e colocação;
 Aços, incluindo fornecimento e montagem;
 Cimbres, cavaletes e estruturas auxiliares necessárias à execução das obras
 Aterro junto a estruturas ou elementos estruturais, incluindo o fornecimento dos materiais,

eventual escavação em empréstimo, transporte, espalhamento e compactação, em
fundações e em encontros;
 Impermeabilização e drenagem;
 Acabamentos diversos (pavimentação, guarda-corpos, vigas de bordadura, caleiras e outros

órgãos de drenagem, revestimento de taludes, etc.)
4.14.2.4.4 Restabelecimentos
 Limpeza e desmatação;
 Demolições de caixas de pavimentos, de valetas de betão, de separadores de betão e de

passagens hidráulicas;
 Decapagem com colocação em destino final adequado;

 Decapagem com colocação em depósito provisório para reutilização;
 Saneamento;
 Escavação com meios mecânicos para depósito;
 Aterro com materiais provenientes de escavação para reutilização;
 Aterro com materiais provenientes de mancha de empréstimo;
 Camadas granulares de leito de pavimento, base e sub-base;
 Camadas betuminosas de regularização e desgaste;
 Camadas de enrocamento para fundação de aterros;
 Geotêxtil de reforço da fundação;
 Blocos técnicos;
 Tratamento da fundação com materiais granulares de empréstimo;
 Escarificação, homogeneização e compactação de solos, na espessura de 0,60 m após

decapagem;
 Drenagem longitudinal e transversal;
 Pavimentação;
 Contenções;
 Revestimento de taludes;
 Órgãos de sinalização e segurança.
4.14.2.4.5 Edifícios Técnicos
 Terraplenagem (Decapagem. Escavação, carga, transporte e colocação em

aterro/vazadouro dos materiais provenientes de escavação);
 Aterro com materiais provenientes de escavação para reutilização;
 Execução de pavimentos exteriores;
 Trabalhos preparatórios e fundações especiais (escavação e aterro);
 Execução de entivações provisórias para execução de fundações;
 Execução de caminhos de obra para traficabilidade de equipamentos;
 Bombagem de águas ocorrentes, necessária para execução de escavações;

 Cofragem, incluindo reaplicações;
 Betões, incluindo fornecimento e colocação;
 Aços, incluindo fornecimento e montagem;
 Cimbres, cavaletes e estruturas auxiliares necessárias à execução dos edifícios;
 Trabalhos de construção civil de edifícios;
 Redes de águas e esgotos;
 Instalações elétricas de telecomunicações e segurança;
 Fossas séticas para tratamentos de águas residuais;
 Vedações.
4.14.2.4.6 Eletrificação
 Escavação de terreno para execução de maciços de fundação ou amarração;
 Construção de maciços de fundação e de amarração em betão armado com pernos

roscados;
 Instalação dos elementos (materiais) afetos aos sistemas de catenária e RCT+TP,

nomeadamente, postes, consolas, pórticos, catenária, cabo feeder, cabo de terra aéreo,
equipamentos elétricos, cabo de terra enterrado (em caminho de cabos), barras de terra,
entre outros.
4.14.2.4.7 Reposição das Adutoras
 Abertura de valas e instalação de condutas;
 Transposição de linhas de água e vias de comunicação, existentes e futuras, pelas

tubagens e respetiva proteção da tubagem;
 Reaterro.
4.14.2.4.8 Reposição de Canais
 Abertura de valas e construção de canais;
 Construção de câmaras de betão armado;
 Montagem de equipamentos hidromecânicos.

4.14.3 Compilação Técnica
A Compilação Técnica constitui um instrumento de coordenação de segurança da responsabilidade

do Dono da Obra que deve ser elaborado durante o decurso do Ato de Construir e disponibilizado
no final da obra ao titular da edificação construída ou reformulada, visando a sua informação sobre
os riscos (e respetivas medidas de prevenção) associados a essa edificação que deverão ser
considerados nos trabalhos posteriores relacionados com a sua utilização, manutenção,
conservação ou transformação.
4.15 Faseamento Construtivo
A construção da Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas / Caia (Fronteira com
Espanha) decorrerá em duas etapas temporalmente separadas. A primeira etapa decorrerá entre
2018 e 2020, enquanto que a segunda etapa só terá lugar no próximo quadro comunitário de apoio.
Esta separação temporal resulta não só da gestão dos fundos comunitários disponíveis no atual
Quadro Comunitário de apoio mas também da construção do novo corredor ferroviário do lado
espanhol, o Corredor “Madrid-Extremadura-frontera portuguesa”.
Dado tratar-se de um troço totalmente novo, não existirá interferência com vias ferroviárias em
exploração, à exceção das zonas de ligação à Rede Ferroviária Nacional, nomeadamente, ao km
126 do troço Évora-Évora norte a poente e à Linha do Leste, a nascente.
Esta primeira etapa da intervenção (2018-2020) corresponde à construção de uma via única sobre
uma plataforma para via dupla e decorrerá em duas fases.
O faseamento construtivo foi desenvolvido tendo em consideração todas as condicionantes e todos

os parâmetros estabelecidos nas peças do projeto.
De uma forma geral, o faseamento construtivo desta nova infraestrutura será desenvolvido em 2
grandes fases, designadamente:
 Fase 1 – Construção da infraestrutura de via, constituída por toda a plataforma ferroviária,

até à camada do sub-balastro (inclusive), sistemas de drenagem, obras de arte especiais e
correntes, restabelecimentos rodoviários, obras acessórias, construção civil associada a
sinalização e catenária, bem como edifícios técnicos;
 Fase 2 – Instalação da superestrutura de via (incluindo balastro, travessas, carril e

aparelhos de via), das instalações Fixas de Tração Elétrica e dos Sistemas de Sinalização e
Telecomunicações.
Independentemente dos períodos de interdição da via e corte geral de tensão elétrica, previstos
neste faseamento para as zonas de ligação acima referidas, em fase de obra e em função das

condições existentes, sempre que haja a possibilidade de invasão das zonas de risco (IET 77), a
execução de qualquer trabalho está condicionada à implementação das medidas de segurança
ferroviárias mais adequadas (nomeadamente limitação de velocidade máxima das circulações,
sistema de aviso de aproximação de circulações, interdição da via e corte de tensão elétrica), que
deverão ser apresentadas pelo empreiteiro e aprovadas pela fiscalização.
O empreiteiro deverá sujeitar à aprovação da fiscalização, um planeamento detalhado de todos os

trabalhos a executar, nomeadamente dos que se realizarem fora dos períodos de interdição.
4.15.1 Fase 1
Durante esta fase, os principais trabalhos a realizar, ao longo de toda a área de intervenção, irão
decorrer em zonas onde não existem vias ferroviárias em exploração, com exceção das zonas de
ligação, pelo que apenas nestas áreas decorrerão trabalhos que irão provocar constrangimentos na
exploração ferroviária, estando prevista a sua execução em períodos de interdição.
Estão contemplados os seguintes trabalhos nesta etapa:
 Desmatação das zonas de construção;
 Execução de todos os trabalhos de terraplenagem da plataforma ferroviária, abrangendo a

plena via, zonas de estação e zonas de localização dos postos autotransformadores;
 Execução da camada de sub-balastro na plena via e estações técnicas;
 Execução de outros trabalhos de terraplenagem associados aos restabelecimentos e

caminhos paralelos;
 Execução de todos os sistemas de drenagem associados à nova infraestrutura;
 Execução das obras de arte especiais;
 Execução das obras de arte correntes;
 Construção civil, incluído a reposição de todos os serviços afetados, construção de maciços

de catenária, caminhos de cabos, edifícios, a realização de trabalhos referentes a
especialidades técnicas associadas e a colocação de vedações e portões de acesso;
 Pavimentação, drenagem, sinalização e instalação de equipamentos de segurança em

restabelecimentos.
Especificamente para as zonas de ligação, os principais trabalhos a decorrer com interdição de via,
serão a compatibilização, a nível de terraplenagem e drenagem, entre as atuais plataformas
ferroviárias e a nova plataforma. Dada a pequena zona de interferência, entre as duas plataformas,
para além das interdições, não se entendeu necessário considerar a instalação de entivações

provisórias entre as vias. Contudo, poderá ser necessário implementar alguns períodos de reduções
de velocidade nas linhas férreas existentes, que serão estabelecidas de acordo com os
planeamentos específicos a serem apresentados pelo empreiteiro para estas zonas.
Em termos temporais prevê-se que o concurso para a execução desta etapa se inicie no final do
presente ano, sendo que a execução física dos trabalhos irá ocorrer entre junho de 2018 e
dezembro de 2019.
4.15.2 Fase 2
Durante esta fase, os principais trabalhos a realizar, ao longo de toda a área de intervenção, irão
decorrer sobre a plataforma já construída, diminuindo consideravelmente o impacte nas zonas
adjacentes à nova infraestrutura.
Nas zonas de ligação, decorrerão trabalhos que irão provocar constrangimentos na exploração
ferroviária, estando prevista a sua execução em períodos de interdição.
Estão contemplados os seguintes trabalhos nesta etapa:
 Levantamento da Via existente na Linha do Leste e na Ligação Évora-Évora Norte, para

instalações dos novos Aparelhos de Mudança de Via;
 Execução da camada de balastro;
 Assentamento da superstrutura de via, em plena via e estações, constituída por travessas,

fixações e carris;
 Instalação de todos os aparelhos de via e equipamentos de via, nomeadamente, Aparelhos

de Mudança de Via, Aparelhos de Dilatação e para-choques;
 Realização de todos os trabalhos referentes às instalações Fixas de Tração Elétrica,

incluindo a montagem da catenária, energia de tração e finalização de todos os trabalhos
referentes ao Retorno de Tração, Terras e Proteções;
 Instalação do Sistema de sinalização;
 Instalação do sistema de Telecomunicações.
Especificamente para as zonas de ligação, os principais trabalhos a decorrer com interdição de via,
serão o levantamento de via e assentamento de aparelhos de mudança de via e a ligação do
sistema de catenária.

Em termos temporais prevê-se que o concurso para a execução desta etapa se inicie no final do
primeiro trimestre de 2019, sendo que a execução física dos trabalhos irá ocorrer entre dezembro
de 2019 e dezembro de 2020.
Nota informativa:
A presente publicação é da exclusiva responsabilidade do autor. A União Europeia não se

responsabiliza pela eventual utilização das informações nela contidas.


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CORREDOR INTERNACIONAL SUL

NOVA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE ÉVORA NORTE E

VOLUME 0 – APRESENTAÇÃO GERAL

Realizado Revisto Aprovado Diretor Projeto

Ana Castro Ana Castro Pedro Lobato

2017-05-12 2017-05-12 2017-05-12

Data e Assinatura Data e Assinatura Data e Assinatura

Não necessita de assinatura se aprovado eletronicamente

Código Documento Doc-02742531

Nome do ficheiro F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.GR.AG.00

LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ÉVORA-CAIA

Rev Data Autor Secção afetada Alterações

00 Maio 2017 Vários Edição inicial ---------------------------------

LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ÉVORA-CAIA

ÍNDICE GERAL DO PROJETO

VOLUME 0 – APRESENTAÇÃO GERAL

VOLUME 1 – CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA

VOLUME 2 – GEOLOGIA E GEOTECNIA

VOLUME 3 – VIA FÉRREA

VOLUME 4 – HIDROLOGIA – Estudo Hidrológico

VOLUME 5 – TERRAPLENAGENS, DRENAGEM E VEDAÇÕES

VOLUME 6 – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS – Pontes e Viadutos

VOLUME 8 – OBRAS DE ARTE CORRENTE

VOLUME 9 – RESTABELECIMENTOS E CAMINHOS PARALELOS

VOLUME 11 – INSTALAÇÕES FIXAS DE TRAÇÃO ELÉTRICA

VOLUME 12 – EDIFÍCIOS TÉCNICOS

LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ÉVORA-CAIA

VOLUME 14 – SERVIÇOS AFETADOS

VOLUME 16 – SEGURANÇA E SAÚDE

VOLUME 17 – ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL

VOLUME 18 – FASEAMENTO CONSTRUTIVO

VOLUME 19.1 – CONDIÇÕES TÉCNICAS ESPECIAIS

VOLUME 19.2 – MAPA DE QUANTIDADES DE TRABALHO

VOLUME 19.3 – MEDIÇÕES DETALHADAS

VOLUME 19.4 – DEFINIÇÃO DE PREÇOS UNITÁRIOS

VOLUME 19.5 – MODELO DE CUSTEIO

LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ÉVORA-CAIA

2 ENQUADRAMENTO GERAL DO PROJETO ....................................................................... 2

4 DESCRIÇÃO DO PROJETO ................................................................................................ 6

4.2 Geologia e Geotecnia ........................................................................................................ 7

4.6 Obras de Arte Especiais – Pontes e Viadutos ................................................................55

4.10 Edifícios Técnicos ..........................................................................................................112

Figura 1 – Localização Geográfica da Ligação Évora Norte-Elvas/Caia............................................... 3

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O presente volume corresponde ao Volume 0 – Apresentação Geral do Projeto de Execução da

A IP – Infraestruturas de Portugal, S.A. adjudicou a elaboração do projeto de execução de modo

o Coordenação técnica do Projeto e tarefas complementares gerais):

o Instalações fixas de tração elétrica)

o Obras de Arte e estruturas especiais:

o Via, Geotecnia e Serviços Afetados:

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O presente projeto corresponde ao Projeto de Execução da Nova Ligação Ferroviária entre

 Disponibilizar uma solução de transporte ferroviário de mercadorias mais eficiente - entre

 Potenciar a mobilidade de pessoas entre as regiões do Alentejo e Lisboa e Vale do Tejo e

 Linha de Évora, entre o PK 126+000 da atual Linha de Évora (a norte de Évora) e o PK

 Concordância de Elvas, com o objetivo de ligar a Linha de Évora à Linha do Leste na

O projeto perfaz assim um total de 84,1 km de novas vias ferroviárias.

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 Corredor da Solução 2 (Tramo A1+B2) do Lote 3C – Troço Évora-Elvas;

 Corredor da Solução 3 do Lote LTF – Troço Elvas-Caia.

As DIA caducaram a 16 e a 27 de maio de 2016, respetivamente.

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