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ANÁLISE DA DEGRADAÇÃO DE ÓLEOS LUBRIFICANTES: ANALISE

EM QUESTÕES DE MELHORIA PARA A MANUTENÇÃO DE
EQUIPAMENTOS PESADOS

ANALYSIS OF LUBRICATING OIL DEGRADATION: ANALYSIS

ON IMPROVEMENT ISSUES FOR HEAVY EQUIPMENT
MAINTENANCE

Everson Lopes Ferreira 25 de

Março de 2018

Resumo

No cenário da indústria do automóvel, sendo a maior indústria no mundo e que mais

trabalho gera, portanto a operação e manutenção que é fornecida dependerão
pessoas que estão na atuação. Com a deterioração do equipamento em sua
operação normal, é muito possível compreender que os lubrificantes não são para o
tempo em que eles são a melhor e terá de ser substituído por um mais adequado. Na
maior parte dos motores só podem ser utilizados de forma eficaz em 23 a 35% da
energia gerada pela combustão do combustível nos cilindros, o resto é dissipada em
perdas.

Palavras-chave: Análise Da Degradação, Óleos Lubrificantes, Melhoria, Manutenção,

Equipa- mentos Pesados

Abstract

In the scenario of the automobile industry, being the largest industry in the world and
that more work generates, therefore the operation and maintenance that is provided
will depend people who are in the action. With the deterioration of the equipment in
its normal operation, it is very possible to understand that the lubricants are not for
the time when they are the best and will need to be replaced with a more suitable
one. In most engines only 23-35% of the energy generated by the combustion of
the fuel in the cylinders can be effectively used, the rest is dissipated in losses.

Keywords: Degradation Analysis, Lubricating Oils, Improvement, Maintenance, Heavy

Equip- ment
 2

1 Introdução

Atualmente, percebe-se cada vez mais a preocupação por parte das

empresas em entender o comportamento dos consumidores. O campo do
comportamento do consumidor envolve o estudo de indivíduos, grupos ou
organizações e o processo que eles usam para selecionar, obter, usar e dispor
de produtos, serviços, experiências ou ideias para satisfazer necessidades,
bom como o impacto que esses processos têm sobre o consumidor e a
sociedade (HAWKINS; MOTHERSBAUGH; BEST, 2007). Além disso, inclui os
processos decisórios que antecedem e sucedem estas ações (BLACKWELL;
ENGEL; MINIARD, 2005).
Propriedades termodinâmicas e mecânicas entre a fricção, a fim de que
o casal ring - pistão tem quase metade dessas perdas. A diminuição do peso do
êmbolo, o uso de materiais melhores nos anéis e cilindros, permite reduzir
este valor em cerca de 25%.
No caso de motores de combustão interna, a fricção dos elementos não
só provoca desgaste, mas que sofreram perdas de até 6% da potência do
motor. Para evitar o atrito nos motores de combustão interna, o óleo a ser
usado deve tentar respeitar as peças de forma que ela constitui uma camada
limite ou filme que vai regenerar e mover adequadamente.
É assumido que uma boa lubrificação deve manter os dois pedaços
flutuantes separadamente para o que você precisa para ter uma pressão no
revestimento de óleo.
Este projeto, no seu desenvolvimento, mergulha-nos vários aspectos tais
como:
• Lubrificação em motores diesel.
• Análise de lubrificantes.
• As recomendações para o melhor funcionamento de motores.
• Prever o desgaste em um motor de combustão interna não é fácil, mas
é muito útil se você trabalhar com este tipo de equipamento.
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1.1 Estrutura

O artigotem o objetivo de elevar a estratégias que permitem minimizar o

desgaste do motor. O trabalho atual remete para a análise da degradação do
motor diesel óleos lubrificantes (4 diferentes tempos cilindradas), mesmo que
esteja diretamente relacionadas aos temas de motores de combustão interna,
lubrificantes e lubrificação, para a qual será com a ajuda de profissionais
treinados em áreas, além de técnicas apropriadas para este fim, deve também
ser supervisionada por técnicos especializados que irão dar uma perspectiva
clara da análise fina.

1.2 Fluxo

Analisar a degradação do óleo de lubrificação e seus contaminantes e

as possibilidades de melhoria com o objetivo da redução dos custos de
conservação dos motores.
Analise da degradação dos óleos lubrificantes e seus contaminantes
fornecer os grupos de manutenção de informações valiosas com relação ao
processo de lubrifi- cação. Indicar o estado do óleo e suporte em várias
ocasiões, a decidir se deve ou não continuar a utilizar um lubrificante. Com
cuidado no manuseio podemos ter uma história completa que pode fornecer
informações sobre o status dos componentes mecânicos e de estratégias de
apoio para a manutenção preditiva. Para este efeito, devem ser satisfeitas as
seguintes condições: a máquina deve começar com seus componentes em
condições ideais e com o novo lubrificante (um excelente histórico não ajuda
a tornar este essencial) e o lubrificante deve ter completado o ciclo de
lubrificação no interior da máquina por várias vezes, passando através da
bomba, peças lubrificadas e filtros.
Nos motores de combustão interna, e o seu sistema de lubrificação é
para lubrificar as peças em movimento relativo. Quando o desgaste interno,
devido à fricção entre eles, as minúsculas partículas de material que cai
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guarda-lamas passou para o óleo; partículas maiores são depositadas no
fundo do cárter ou preso no filtro de óleo, o resto permanecerá em suspensão
no óleo. A quantidade ou a massa de partículas de metal em suspensão
(concentração) no óleo lubrificante irá determinar se o desgaste do motor é
normal, progressivo ou acelerado. No entanto, a técnica de análise de óleo
deve ser suportada em uma série de análise periódica e contínua, com os
quais você pode definir a tendência de desgaste e estatisticamente o controle
de uso e desgaste normais, progressiva ou acelerada. A análise de óleo
lubrificante é considerada como um método de manutenção preventiva e
preditiva em motores de combustão interna. É uma técnica que permite saber
o que está a acontecer no interior do motor, ajudando a detectar problemas
rapi- damente o desgaste dos componentes do motor, bem como a poluição e
degradação do óleo lubrificante.
O diagnóstico técnico de motores Diesel evoluiu enormemente nos
últimos anos. Há uma grande variedade de métodos, entre eles um baseado
na análise laboratorial do óleo lubrificante que é utilizada com rigor científico
para saber o que está aconte- cendo no interior do motor. As suas principais
vantagens são: é uma ferramenta de manutenção preditiva, evita paradas não
programadas, ajuda a evitar falhas, aumenta a vida útil do motor diesel, reduz
os custos de inventário, melhora a disponibilidade dos motores e contribui para
o controle das emissões de gases de escape evacuada para o ambiente,
reduzindo a poluição do ar.
Lubrificação sendo um dos mais importantes elementos de controlo na
vida do motor (neste caso aplicado aos veículos), porque através deste, você
pode separar a superfície de contacto entre os pares de trabalho, resultando
no movimento dos ele- mentos de um sistema para garantir a eficiência,
eficácia e, por conseguinte, prolongar a vida útil do motor e todos os seus
elementos.
Em torno da lubrificação são muitos fatores que podem variar o
funcionamento normal das partes internas e externas e que uma mudança
nas características do mesmo poderia causar certo número de problemas, o
principal seria o mecânico, que implicaria perdas econômicas substanciais.
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2 Revisão da Literatura

Muitos consideraram um motor térmico de alto desempenho e menos

poluentes. Concebido por Rudolf Diesel, que tomou o nome genérico, este tipo
de motor foi originalmente projetado para fabricar com carvão pulverizado.
A 28 de Fevereiro de 1892, Rudolf Diesel obteve a primeira patente do
motor que o fez famoso. De fato, este é diferente do da gasolina em um
pequeno pormenor: não exigem faísca para iniciar a combustão. Diesel, na
sua busca de um motor de alto desempenho, teve em conta que, de acordo
com princípios de termodinâmica N.L físico SadiCarnot, um dos pais da
termodinâmica, existia a possibilidade de que uma mistura de ar e de
combustível poderia ser explorada simplesmente se for comprimido suficiente.
Gasóleo desenvolveu um motor a 4 tempos e a alta compressão, capaz de
traba- lhar com vários tipos de combustíveis pesados, líquidos e sólidos. A
primeira tentativa, patrocinado pela assinatura Homem, foi um fracasso. O
motor Diesel simplesmente explodiu, eu preciso de mais três anos para pôr em
prática de colocar o primeiro motor deste tipo. Foi em 1898, seis anos depois
que você registrar seu patente, quando apre- sentado em Munique, seu
primeiro motor prático, um quatro tempos Otto, arrefecido por água. Um
fabricante de cerveja. AdolphusBusch, adquiridos a patente para os Estados
Unidos e muito em breve um motociclo twin começou a produzir eletricidade
para as suas fábricas.

O combustível diesel

Em contraste com o que ocorre com os combustíveis Otto, os

combustíveis dieseis têm de ser tão propício para a combustão quanto
possível para evitar atrasos. A inflamabilidade é definida pelo número de
cetanos do CaZ. Quanto mais moléculas de hidrocarbonetos de estrutura na
string contêm um ambiente mais propício tanto o combustível diesel é a
iluminação. O número de cetano do combustível para o motor a gasóleo de
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veículos possível deve ser maior que 45.

Operação

Um motor diesel é energizado pelo interruptor da ignição (EM) de

combustível a ser injetado muito de spray de alta pressão e uma câmara (ou
pré-câmara, no caso de injeção indireta) câmara de combustão que contém o
ar a uma temperatura superior a temperatura de autocombustão, sem a
necessidade de faísca como em motores a gasolina. Este é o chamado de
auto-inflamação.
A temperatura que inicia a combustão provém da elevação da pressão
que ocorre na segunda metade do motor, a compressão. O combustível é
injetado no topo da câmara de combustão grande pressão de alguns furos
muito pequenos que apresenta injetor de uma forma que é atomizado e
misturada com ar a alta temperatura e pressão (entre 700 e 900ºC) Como
resultado, a mistura inflama muito rapidamente. Esta combustão faz com que
o gás contido na câmara irá expandir, empurrando pistão para baixo.
Esta expansão, o inverso do que acontece com o motor a gasolina, é
feita a pressão constante como continua a funcionar durante a corrida ou
expansão. A biela transmite esse movimento para virabrequim, a fiação,
transformando o movimento linear do pistão em um movimento de rotação.
Para produzir a auto-inflamação é necessário para atingir a temperatura
de inflamação espontânea do combustível diesel. Em clima frio é necessário
pré-aquecer do combustível a diesel.

Cilindrada

O volume está entre o PMS e o PMI, que é dizer que o volume do cilindro
parte que cobre a corrida.
Se um motor tem vários cilindros, o deslocamento total do presente
deve ser a soma das capacidades do motor de todos os cilindros.
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Medidas do binário do motor, a potência e o deslocamento

O deslocamento depende da força de cada explosão no interior dos

cilindros e cada pistão recebe o impulso da explosão ou combustão que
transmite à cambota por meio da biela, esta dinâmica é uma força medida em
quilogramas (kg).
O virabrequim gira esta força vertical em rotação graças aos seus
cotovelos, que distribuir esta força igualmente no seu movimento rotacional.
A extensão do cotovelo da cambota é essencial para determinar o
binário do motor, como ele transforma a força linear recebido pelo pistão da
biela, a força rotacional.
A taxa de um exemplo é proposta que um virabrequim possui uma
medida do cotovelo de 15 cm e que a força que recebe o pistão é 10 Kg, então
o binário do motor será 1,5 kgm (150 kg x cm) ou, em outras palavras,
explicou o esforço de viragem do produzido por um peso de 1,5 kg em uma
manivela de 1 metro de comprimento ou o esforço de viragem do produzido
por um peso de 150 kg sobre uma manivela 1 centímetro de comprimento.
A potência (HP) é equivalente a 33.000 pés-libras, isto é, 330 libras a
100 pés ou explicado de outra maneira: o esforço necessário para levantar 330
libras a 100 pés de altura. Um pé é equivalente a 0.3048 metros ou 30,48 cm e
uma libra equivale a 0.4536 quilogramas ou 453,60 gramas. Agora com esses
dados podemos calcular a relação entre kg x metro e PÉS- LIBRAS.

1 febre libra = 330 libras x 100 pés = 33000 libras

pés x 1 febre libra = 149,688 kg x 30,48 m =
4562.49 kg x m
Depois de chegarmos a 1 kgm é igual a 7,2 pés-libras e 1 pés de libra é
igual a 0,138 kgm.
Com referência ao binário do motor que o exemplo de um princípio, de
1,5 Kgm, pode ser dito que este motor tem um binário de 10,8 ft-lbs, ingleses
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e americana medida.
Agora que você tem um pouco mais clara o conceito de binário do
motor e as várias unidades de medida, é definido como o poder do mesmo.
A potência de um motor é o resultado da multiplicação o binário do
motor por revoluções que desenvolve e por um fator que depende das
unidades que utilizamos. Este fator F em Kgm e rpm é 1/716 e em libras-pé de
1/5252.
Na mesma medida de potência, mas na potência (HP) seria 10,8 ft-lbs
por 3000 rpm e 1/5252, o que daria um resultado de 6.16 HP, são
praticamente as mesmas, a diferença é dado pelos cálculos de conversão.
Quando os dados da HP são usados para calcular o binário do motor,
deve ser lembrado que o fator de conversão é 1/5252 na fórmula e que o
binário do motor é dado em pés-libras, da mesma forma se as unidades de CV
são usadas para calcular, é necessário lembrar que o fator de conversão é de
1/716 e o par é indicada em quilogramas de estação de metro.
Um último pormenor o cálculo do deslocamento de um motor para este
fim, continuando com o mesmo exemplo, nosso motor tem um calibre de 70
mm, uma corrida de 59 mm e 4 cilindros.
Em que r é o calibre parte para dois (raio do cilindro), h é a corrida e N
é o número de cilindros. O exemplo terá um deslocamento de Lubrificantes
É chamado de lubrificante em todos os sólidos, semi-sólidos ou líquidos,
animal, minerais ou sintéticos, colocado entre duas peças com circulação
entre eles, reduz a fricção e facilita o movimento.
Os óleos lubrificantes têm entre as suas funções: não permitir a
formação de lamas, mantenha as peças limpas no motor, e forma uma película
contínua e resistente e permitir a evacuação de calor.
Além disso, os lubrificantes, de acordo com as suas características,
podem atender a outras missões:
Vedar o espaço entre as peças: Dado que a superfícies metálicas são
irregulares no nível microscópico, o lubrificante preenche as lacunas. Em
motores de explosão esta vedação impede o vazamento de combustível e de
emissões de gases de escape e permite uma melhor utilização da energia.
Limpar o circuito de lubrificação: no caso de produtos líquidos
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lubrificantes este arraste e diluir a sujeira, de descartar o filtro.
Contribuir para o resfriamento de peças: em muitos sistemas, de fato, o
lubrifi- cante está para além do circuito de líquido de refrigeração.
Transferir o poder de alguns elementos do sistema a outros: tal é o
caso dos óleos hidráulicos.
Neutralizar os ácidos que são produzidos na câmara de combustão.
Proteger contra corrosão: o lubrificante cria um filme sobre as peças de metal,
que isola do ar e da água, reduzindo a possibilidade de corrosão.
Em automóveis geralmente são utilizados óleos lubrificantes que são
obtidas com base no óleo. No entanto, se a destilação da mesma forma que
no caso dos combustíveis, poderia ocorrer na área de vaporização dos
lubrificantes como resultado de temperaturas muito altas que prevalecem, em
grande parte uma repartição das grandes moléculas de hidrocarbonetos, que
irá resultar na obtenção de materiais adequados para fins de lubrificação. Por
este motivo os óleos lubrificantes são obtidos por destilação de vácuo, isto é,
sob uma grande depressão. Com esta, baixa fortemente a zona de vapor para a
destilação de óleos lubrificantes, sendo limitada a alguns 350 C.
O produto destilado assim obtido é purificado, além disso, componentes
inde- sejáveis por refinação com solventes, ácidos e branqueamento terra
(terra de Fuller). Após a refinação de óleos de base já limpos, ainda são
enriquecidos pela adição de produtos específicos (aditivos), em propriedades
especiais tais como proteção contra o envelhecimento, a proteção contra a
corrosão, supressão da formação de espuma. . .

Propriedade dos lubrificantes

Os lubrificantes são definidos através de uma série de características,

alguns dos quais são utilizados para classificar os óleos ou gorduras. Dada a
natureza dos diferentes tipos de lubrificantes, nem todos os recursos são
aplicáveis a todos eles e cujas propriedades você pode indicar o seguinte.
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Cor e de fluorescência

A cor dos óleos lubrificantes varia de preto (opaca) transparente (claro).

A variação de cor dos óleos lubrificantes é: diferenças em petróleo, viscosidade,
o método e o grau de tratamento durante a refinação e a quantidade natural dos
aditivos utilizados. A cor tem pouco significado quando determinar o
desempenho de um óleo.
Atualmente, a cor do óleo que diz muito pouco sobre as suas
características, uma vez que é facilmente modificável com aditivos. No entanto,
até há poucos anos, foi dada grande importância como indicativo do grau de
refinação e a fluorescência era indicativo de origem do petróleo (óleos
minerais).

Viscosidade

A viscosidade é uma das propriedades mais importantes de um

lubrificante. Na verdade, uma boa parte dos sistemas de classificação dos
óleos é baseada nesta propriedade.
A viscosidade é definida como a resistência de um líquido ao fluxo. Esta
resis- tência é causada por as forças de atração entre as moléculas do líquido.
O esforço necessário para tornar o fluxo de líquido (esforço) será com base
nesta resistência.
Fluidos com alta viscosidade oferecem alguma resistência ao fluxo,
enquanto a pouco viscosos fazer com facilidade.
Provavelmente a propriedade mais importante de um óleo lubrificante de
viscosi- dade. A viscosidade é um fator essencial para a formação de filmes
lubrificantes, afeta a geração de calor e refrigeração dos cilindros, as
engrenagens e os rolamentos. O efeito de vedação rege a viscosidade do óleo
e a taxa de consumo óleo e determina a facilidade com que as máquinas em
condições de frio. No momento da seleção do óleo correto para uma dada a
viscosidade de aplicação é a principal consideração deve ser alto o suficiente
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para fornecer filmes lubrificantes e não tanto como a perdas devido à fricção
são excessivos. Como a viscosidade é um fator da temperatura, é necessário
considerar as temperaturas de operação do óleo na máquina.

Viscosidade cinemática

A viscosidade cinemática é definida como a resistência ao fluxo de um

fluido sob a ação da gravidade.
No interior de um fluido em um recipiente, a pressão hidrostática (a
pressão devido ao peso do fluido) é uma função da densidade.
Por outro lado, o tempo que leva para um determinado volume de fluxo
de fluido é proporcional à sua viscosidade dinâmica.

3 Materiais e Métodos

Quanto aos objetivos, a pesquisa é descritiva, uma vez que busca

compreender e descrever as características do processo de decisão de compra
de óleos lubrificantes no estado da Paraíba. Com relação aos procedimentos,
o presente trabalho é um levantamento. No tocante ao tipo, essa pesquisa é
quantitativa. Segundo Richardson (1999) a pesquisa quantitativa caracteriza-
se pelo uso da quantificação tanto na coleta de informações, quanto no
tratamento dessas por meio de técnicas estatísticas.
Como procedimentos metodológicos do presente projeto para estudo
terá como primeiro passo o levantamento de informações e bibliografias que
poderão contribuir para a construção da pesquisa. A pesquisa em comento
teve um estudo teórico sobre o assunto relacionado ao presente trabalho
sobre degradação dos lubrificantes de motores pesados e seus contaminantes.
O estudo teórico feito durante toda a pesquisa visa aprofundar o assunto cada
vez mais, abrangendo o conhecimento e nos ajudou a entender mais sobre o
tema pesquisado.
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4 Resultados e Discussão

4.1 Propriedades físico-químicas dos lubrificantes

Imaginemos que o filme de lubrificante seja composto de uma série de

camadas horizontais (como as cartas de um baralho). A força “F” aplicada a
placa “A” acarreta o movimento desta, provocando o deslocamento de cada
camada horizontal sobre as outras. A camada em contato com a placa tem a
mesma velocidade “U” desta, enquanto que a camada em conta to com a
superfície estacionária tem velocidade nula. As camadas intermediárias tem
velocidades que dependem de suas distâncias “y” da superfície estacionária.
Newton, ao realizar a experiência, verificou que a força “F” necessária
para produzir o movimento das camadas de óleo umas sobre as outras era:
proporcional à velocidade “U”; inversamente proporcional à espessura “h” da
película de óleo; proporcional à superfície “S” da placa móvel; proporcional a
um coeficiente que varia de óleo para óleo, e para um mesmo óleo varia
conforme a temperatura.
Sendo “F/S” a tensão de cisalhamento, Newton estabeleceu a sua lei
conhecida como lei do fluxo viscoso, e que diz que a “tensão de cisalhamento
varia proporcional- mente com à taxa de variação de velocidade”. O fator de
proporcionalidade foi chamado por Newton de “coeficiente de viscosidade”,
“viscosidade dinâmica” ou “absoluta” do óleo existente entre as placas na
temperatura de ensaio. A “viscosidade” de um óleo é dada pela relação entre
a tensão cisalhante e a taxa de variação de velocidade.
Existe uma relação intima entre a viscosidade e a temperatura. Quando
se menciona a viscosidade deve ser cuidadosamente referida em que
temperatura a mesma foi medida.
A viscosidade é a propriedade mais importante de um óleo lubrificante,
pois de uma maneira geral a lubrificação de qualquer mecanismo depende de
uma película de óleo de viscosidade suficiente para suportar a carga
impedindo o contato direto entre as superfícies móveis, diminuindo a
 13
resistência ao movimento e o desgaste.
A viscosidade tem grande influência na perda de potência, isto é, na
quantidade de força motriz absorvida pelo atrito interno fluido e na
intensidade de calor produzi da nos mancais por esse atrito; regula o efeito de
vedação da película do óleo entre as paredes do cilindro e os anéis de
segmento do pistão e influi no consumo de óleo.
Portanto, a viscosidade não deve ser elevada demais porque provocaria
aque- cimento e perda de potência por atrito interno no próprio óleo, também
não pode ser baixa demais porque poderá não ser suficiente para manter a
continuidade da película e o afastamento completo das superfícies. Existe
uma faixa ideal para cada conjunto de valores relativos a folgas, cargas,
velocidades e temperaturas de trabalho.
Em qualquer máquina, sob determinadas condições de funcionamento,
devemos considerar a viscosidade correta do óleo lubrificante como o ponto
de mais alta impor- tância para se obterem resultados satisfatórios. Dai a
necessidade de se compreender bem o que e, como se mede e por que influi a
viscosidade em tão diversos fatores de rendimento.
De acordo com a ASTM, “viscosidade dinâmica” de um líquido
Newtoniano é a força tangencial sobre a área unitária de um de dois planos
paralelos separados de uma distância unitária quando o espaço é cheio com o
liquido, e um dos planos move-se em relação ao outro com velocidade unitária
no seu próprio plano. Entende-se por “líquido Newtoniano” aquele no qual a
taxa de variação da velocidade é proporcional à tensão de cisalhamento. No
sistema CGS, a unidade é dada em dinas/cm2e denominada “Poise” (P). A
unidade normalmente empregada é o centipoise (cP) que é a centésima parte
do Poise. No sistema inglês, a unidade é dada por Lbf.S/poli e é denominada
reyn. Usa-se normalmente o microreyn, que é a milionésima parte do reyn.
De acordo com a ASTM “viscosidade cinemática” de um líquido
Newtoniano é o quociente da viscosidade dinâmica ou absoluta dividida pela
massa especifica do óleo, ambos ã mesma temperatura. No sistema CGS a
unidade é dada em cm2/S e denominada stoke (s). A unidade normalmente
empregada é o centistoke(cSt) que é a centésima parte dostoke.
Tanto a viscosidade cinemática como as empíricas são determinadas
 14
em labo- ratório, em aparelhos chamados viscosímetros. O cinemático
funciona pelo principio do escoamento através de um tubo capilar sob o peso
de uma coluna de líquido e nos demais a viscosidade é medida pelo tempo de
escoamento, em segundos, através de orifícios padronizados, em
temperaturas pré-estabelecidas.
O viscosímetro cinemático é basicamente constituído de um tubo
capilar de vidro através do qual se dá o escoamento do fluido pela força da
gravidade. 0 diâmetro do tubo deve ser escolhido de acordo com a
viscosidade do óleo e, para cada tubo, é determinada uma constante “K” para
o cálculo da viscosidade em centistoke (CST). 0 tempo de escoamento (T), em
segundos, ê anotado quando da passagem do nível do líquido por dois traços
de referência e levado à fórmula.
De acordo com a ASTM, “viscosidade saybolt universal” e “saybolt
furol” é o tempo de escoamento em segundos de 60ml de amostra fluindo
através de um orifício universal ou furol, respectivamente, calibrados sob
condições especificas. A diferença entre o universal e furol está no diâmetro
do orifício que regula o escoamento do fluido, sendo que o tubo furol
permite um escoamento em tempo dez vezes maior que o universal. A
leitura de tempo no cronômetro dará diretamente a indicação da viscosidade
saybolt do fluido em segundos saybolt universal (SSU) ou segundos saybolt furol
(SSF), conforme o orifício em uso. Normalmente, o saybolt universal é
empregado para óleos com 32 até 1000 SSU; acima de 1000 SSU pode-se
empregar o orifício furol.
A viscosidade redwood, da mesma forma do tipo saybolt, mede-se a
viscosidade em unidades de tempo (segundos). A principal diferença reside
em ser de 50cm3(no viscosímetro redwood), em vez de 60cm3, o volume de
óleo que passa através do orifício de descarga.
A classificação SAE, em termos de graus SAE, constitue uma
classificação de óleos lubrificantes, em termos somente de viscosidade, não
sendo considerados quais- quer outros fatores (ver tabela 16.1).Os óleos
menos viscosos são classificados a 0F, pois são especificados para climas frios.
O grau é dado porum número acompanhado da letra “W” (Winter). Os de
maior viscosidade são classificados a 210ºF.
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4.2 Discussão

Recorre-se aos ensaios de laboratório para determinar se um produto

apresenta as características necessárias para desempenhar, satisfatoriamente,
as funções a que é destinado.
Para facilitar a padronização e aquilatar o valor dos métodos de ensaio
para qualquer espécie de materiais, co mo metais, madeira, cimento e muitos
outros produtos, inclusive os derivados do petróleo, foi organizada, há alguns
anos, a American Society for Testing Materiais (ASTM). No Brasil a Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) vem publicara do Normas Brasileiras
sobre derivados ou produtos do Petróleo.
No caso dos óleos lubrificantes, existem os ensaios de desempenho,
realizados em equipamentos de laboratório que procuram reproduzir as
condições reais de uso do pro duto; ou realizados em equipamentos de uso
real, ou provas práticas de campo. Para que um elemento venha a executar
um “ensaio de campo” em um lubrificante e analisá-lo, e necessário um
embasamento teórico mínimo.
A viscosidade é, indubitavelmente, a propriedade principal de um óleo
lubri- ficante. Ela pode ser definida como sendo a “resistência que um fluido
oferece ao escoamento” decorrente do atrito interno entre as moléculas do
fluido em movimento. Uma extensão deste raciocínio é considerar a
viscosidade como o ”inverso da fluidez“ (facilidade em escoar). Exemplificando,
podemos ter um óleo espesso, isto é, com uma ”baixa fluidez“ ou uma ”alta
viscosidade“, ou no caso contrário um óleo fino de ”alta fluidez“ ou de ”baixa
viscosidade“.
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5 Conclusão

Podemos concluir que os elementos de máquinas, de transmissão e a

lubrifica- ção são temas de extrema importância dentro de uma
indústria ou até mesmo fora delas, introduzidos em nosso dia a dia.

Pessoas qualificadas, capacitadas e bem informadas se tornam muito mais

eficientes e realizam suas atividades, seja ela em manutenção ou operação,
muito mais rápida e com a qualidade superior aquela esperada.

Este trabalho teve justamente esta finalidade, que é foi a de informar e

demonstrar as principais características, tipos e funcionalidades dos
elementos de máquinas e ainda a importância dos eixos e a definição de
lubrificação e lubrificantes e também os mais variados método de se lubrificar.
Em fim a conscientização, a informação e o comprometimento é uma
ferramenta muito importante para que nós possamos conseguir evoluir e
fazer com que a produção e a qualidade caminhe lado a lado, evitando
paradas em equipamentos e grandes desvios e com isso obter a satisfação
total dos clientes.

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