Produção Dos Alunos Do APMA 2023-1 - CIABA

MOTORES UTILIZADOS NA
MARINHA MERCANTE
Estudos sobre diferentes tipos de

motores marítimos da Marinha
Mercante
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
Dayana Oliveira Magalhães
(Orgs.)
MOTORES UTILIZADOS NA
MARINHA MERCANTE
Estudos sobre diferentes tipos de

motores marítimos da Marinha
Mercante
Belém - 2023
Copyright © Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos e Dayana Oliveira
Magalhães (Orgs), 2023
Diagramação capa: Isadora Mendes dos Santos

Foto da capa: Dayana Oliveira Magalhães
Diagramação: Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Motores utilizados na Marinha Mercante [livro eletrônico]: estudos
sobre diferentes tipos de motores marítimos da Marinha
Mercante / organização Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos,
Dayana Oliveira Magalhães. -- 1. ed. -- Belém, PA: Ed. dos
Autores, 2023.
PDF
Vários autores.
Bibliografia.
ISBN 978-65-00-73818-6
1. Artigos - Coletâneas 2. Inovação tecnológica 3. Marinha

mercante 4. Motores a diesel 5. Motores elétricos 6. Transporte
marítimo I. Santos, Aélcio de Jesus Monteiro dos. II. Magalhães,
Dayana Oliveira.
23-162981 CDD-621.31042
Índices para catálogo sistemático:
1. Marinha Mercante: Transporte marítimo: Motores:
Tecnologia 621.31042
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................... 7
PREFÁCIO ............................................................................. 11
1 MOTOR MAN ME-C B&W 6G60ME- C9.5...................... 13
2 MOTOR MAN 5S35ME-B9.2-TII....................................... 45
3 MOTORES MTU................................................................. 63
4 MOTORES DIESEL MAN V 32/40 E PROPRIEDADES
FÍSICAS DOS SISTEMAS AUXILIARES ............................ 99
5 MOTOR DIESEL MARÍTIMO MAK MODELO MC25 133
6 MOTOR CATERPILLAR SERIE 3500 ........................... 159
7 MOTOR WARTSILA W6L32: UMA ANÁLISE
DESCRITIVA ....................................................................... 189
8 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA MARÍTIMA E
LEGISLAÇÃO AMBIENTAL ............................................. 235
APRESENTAÇÃO
A origem deste livro/e-book, em forma de coletânea de

artigos científicos. originou-se de trabalhos de pesquisas realizadas
pelos Oficiais-Alunos da Marinha Mercante Brasileira do curso de
Aperfeiçoamento de Máquinas (APMA), do Programa de Ensino
Profissional Marítimo, realizado no primeiro semestre de 2023 no
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA). O
objetivo principal foi apresentar à sociedade em geral, onde
incluímos a sociedade acadêmica, as experiências vividas pelos
autores trabalhando com os principais tipos de motores usados nas
embarcações da Marinha Mercante.
No primeiro capítulo, apresentamos o motor MAN ME-C
B&W 6G60ME-C 9.5. Este motor é amplamente reconhecido por
sua alta eficiência e desempenho confiável na indústria marítima.
Com sua avançada tecnologia de controle eletrônico, o motor é
capaz de reduzir significativamente as emissões de óxidos nitrosos,
tornando-o uma opção ambientalmente amigável. Neste capítulo,
oferecemos uma descrição simplificada do funcionamento básico
deste motor. Exploramos os principais sistemas que contribuem
para sua eficiência e desempenho excepcionais. Discutimos o
sistema de injeção de combustível de alta pressão, que permite uma
queima mais completa e eficiente, resultando em maior potência e
menor consumo de combustível. Além disso, abordamos o sistema
de controle eletrônico avançado, responsável por monitorar e
otimizar os parâmetros de operação, garantindo uma eficiência
energética ideal.
No segundo capítulo, concentramos nossa atenção no motor
MAN 5S35 ME-B9.2TII, que se destaca por sua versatilidade e
eficiência em aplicações marítimas. Este motor é amplamente
reconhecido por sua confiabilidade e capacidade de adaptação a
diferentes arranjos de propulsão. Exploraremos detalhadamente
7
seu funcionamento, destacando suas características distintas em
comparação com motores eletrônicos. Neste capítulo, discutiremos
o funcionamento do motor MAN 5S35 ME-B9.2TII, com foco nas
suas particularidades mecânicas e sistemas de controle.
No terceiro capítulo do artigo, abordaremos em detalhes os
motores MTU. Esses motores são reconhecidos por sua
durabilidade e resistência, sendo frequentemente escolhidos para
aplicações de propulsão azimutal devido à sua capacidade de
suportar condições de operação rigorosas e ambientes adversos.
Exploraremos os sistemas presentes nos motores MTU, destacando
sua importância e funcionalidade. Serão apresentados estudos de
caso que ilustram a relevância desses sistemas e como contribuem
para o desempenho contínuo dos motores MTU. Compreender os
detalhes e o funcionamento desses sistemas é essencial para
maximizar a eficiência operacional e garantir um desempenho
confiável no setor marítimo.
No quarto capítulo do artigo, serão detalhados os motores
diesel MAN V 32/40, com foco nas principais características e
propriedades físicas dos sistemas auxiliares. Esses motores são
amplamente reconhecidos pela sua eficiência de combustível e
potência. Os sistemas auxiliares, cuidadosamente projetado,
desempenham um papel fundamental no funcionamento suave e
confiável desses motores, proporcionando o suporte adequado para
as operações da embarcação. Compreender as características e os
componentes dos sistemas auxiliares é crucial para otimizar o
desempenho e a confiabilidade no contexto marítimo.
No quinto capítulo, serão abordados os sistemas auxiliares
do motor diesel marítimo MAK modelo MC25. Este motor é
conhecido por sua alta eficiência e baixo consumo de óleo
combustível. Serão detalhadas as principais características dos
sistemas auxiliares, que desempenham um papel crucial no
funcionamento suave e confiável do motor. Serão discutidos
aspectos como sistema de combustível, sistema de lubrificação,
sistemas de controle e monitoramento, entre outros. Ao
compreender esses sistemas auxiliares, os leitores terão uma visão
abrangente das soluções integradas que contribuem para a
8
eficiência e confiabilidade do motor MAK modelo MC25 em
aplicações marítimas.
No sexto capítulo, é apresentado o motor Caterpillar: Série
3500. Este motor é amplamente utilizado na indústria marítima
devido à sua confiabilidade e potência. Com uma ampla gama de
aplicações, desde embarcações de trabalho até navios de carga, o
motor Caterpillar Série 3500 é conhecido por seu desempenho
consistente e eficiência operacional. Sua construção robusta
permite operar em condições adversas, enquanto sua tecnologia
avançada de combustão proporciona uma queima eficiente de
combustível, reduzindo as emissões e os custos operacionais. Além
disso, o sistema de controle integrado oferece facilidade de
operação e manutenção, tornando-o uma escolha popular na
indústria marítima.
No sétimo capítulo, é abordado o motor Wärtsilä 6L32. Este
motor é reconhecido por sua versatilidade e eficiência em uma
variedade de aplicações marítimas. Com um design compacto e
uma alta relação potência-peso, o motor Wärtsilä 6L32 é uma
escolha comum para embarcações de tamanho médio e aplicações
offshore. Sua tecnologia avançada de injeção de combustível
garante uma combustão eficiente e baixas emissões, enquanto seu
sistema de refrigeração eficaz permite operações confiáveis em
diversas condições ambientais. Além disso, o motor é projetado
para facilitar a manutenção, minimizando o tempo de inatividade e
otimizando o desempenho da embarcação.
No oitavo capítulo, o foco é na eficiência energética marítima
e na legislação ambiental. Este capítulo explora as tecnologias e
práticas que visam melhorar a eficiência energética nas
embarcações e garantir a conformidade com as regulamentações
ambientais. Serão discutidas medidas como a otimização do projeto
do casco, a utilização de sistemas de propulsão eficientes, o uso de
combustíveis mais limpos e a implementação de estratégias de
gerenciamento de energia a bordo. Além disso, serão abordadas as
principais legislações ambientais que afetam a indústria marítima e
as medidas que estão sendo tomadas para reduzir as emissões
9
poluentes e minimizar o impacto ambiental das operações
marítimas.
Cada capítulo deste livro/e-book oferece uma análise
detalhada de um motor marítimo específico mencionado no
sumário, destacando suas características distintas. Além disso, o
oitavo capítulo aborda a importante temática da eficiência
energética marítima e da legislação ambiental, fornecendo insights
sobre as estratégias e práticas necessárias para um setor marítimo
mais sustentável e ecologicamente consciente.
Prof. MSc Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos

1OM Dayana Oliveira Magalhães
10
PREFÁCIO
Desde os primórdios da navegação marítima, os motores
marítimos têm sido essenciais para impulsionar o funcionamento
das embarcações. Neste contexto, a coletânea de oito artigos
científicos desenvolvida pela turma do curso de aperfeiçoamento
para oficiais de máquinas do Centro de Instrução Almirante Braz
de Aguiar busca fornecer um estudo facilitado e de linguagem
acessível sobre os motores marítimos.
Compreendemos a importância de oferecer um material que
possa ser compreendido por estudantes da Escola de Formação de
Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM), bem como por oficiais
de máquinas e professores. Por meio desses artigos, almejamos
inspirar a busca contínua pelo aprimoramento dos motores
marítimos e incentivar avanços significativos na indústria naval.
Como disse Albert Einstein, "Se você quer realmente
entender algo, tente explicá-lo para sua avó". É com essa
mentalidade que buscamos apresentar as principais características
de cada tipo de motor marítimo de forma clara e concisa. Nosso
objetivo é desmistificar a complexidade desses motores e
proporcionar um estudo facilitado para os leitores interessados.
Acreditamos que, ao compartilhar nosso conhecimento sobre
esses motores, estaremos contribuindo para o desenvolvimento de
embarcações mais eficientes, confiáveis e sustentáveis. Dessa
forma, os futuros operadores e profissionais da área poderão se
beneficiar do estudo detalhado e das principais características
abordadas em cada tipo de motor marítimo.
Nossa intenção é que essa coletânea seja uma ferramenta de
referência prática e didática, tornando o estudo dos motores
marítimos mais acessível e compreensível. Através de uma
abordagem simplificada, buscamos facilitar a assimilação dos
conceitos fundamentais e despertar o interesse dos leitores pelo
aprimoramento contínuo nessa área vital da engenharia marítima.
Desejamos que este trabalho inspire a busca contínua pelo
aprimoramento dos motores marítimos e promova avanços
11
significativos na indústria naval. Que a citação de Einstein nos
lembre da importância de tornar o conhecimento acessível a todos,
e que nossos esforços contribuam para o desenvolvimento de
embarcações cada vez mais eficientes e sustentáveis.
Dayana Oliveira Magalhães
12
1 MOTOR MAN ME-C B&W 6G60ME- C9.5
Anildo Jorge Costa e Silva
Dayana Oliveira Magalhaes
Gustavo Marinho Estevam de Oliveira
Ruan Oliveira Martins
RESUMO
O motor MAN ME-C representa o que há de mais moderno

no ramo de motores marítimos dois tempos de baixa rotação e alta
performance. É um motor que foi desenvolvido e fabricado pela
empresa MAN Energy Solutions para atender a um mercado que
busca constantemente por baixos custos operacionais e baixas taxas
de emissões de gases. Este modelo de motor possui um sistema
operacional todo controlado eletronicamente, o que eleva sua
performance e reduz o consumo de óleo combustível. Neste projeto
será discutido o funcionamento básico deste motor e como o
sistema eletrônico funciona no acionamento dos diversos
componentes, enfatizando como esse modelo de comando aumenta
a eficiência e a performance operacional deste motor. Serão
abordados aspectos teóricos, levando em consideração os
parâmetros de funcionamento e as especificações técnicas
fornecidas pelo manual do fabricante deste equipamento.
Palavras-chave: MAN; Motor Eletrônico dois tempos; Motor

ME-C; Motores Marítimos.
13
1.1 INTRODUÇÃO
O motor MAN B&W 6G60ME-C9.5 da fabricante MAN

Energy Solutions é um motor de combustão interna dois tempos de
baixa rotação e alta performance. Segundo o manual da MAN ME-
C Diesel & Turbo (2020), essa nomenclatura, MAN B&W
6G60ME-C9.5, significa que é motor compacto, possui 6 cilindros,
curso do pistão ultra long stroke, diâmetro do pistão de 60
centímetros e controlado eletronicamente. Conforme o Engine
Selection Guide Engine ME (2010), a característica principal deste
modelo é a utilização de um sistema de comando eletrônico para
acionar quase todos os componentes do motor, pode-se citar, por
exemplo, o controle do mecanismo hidráulico para acionamento da
injeção do óleo combustível, para a abertura da válvula de exaustão
e para acionamento do sistema de lubrificação das camisas do
motor.
A MAN Diesel desenvolveu o software e o hardware deste
motor buscando integrar soluções para o controle efetivo do
sistema, na intenção de diminuir o consumo específico de óleo
combustível mantendo a alta performance. Neste modelo de motor
tem-se um monitoramento contínuo dos dados de performance,
onde esses são analisados pelo sistema e são efetuadas as correções
instantaneamente no motor, otimizando o desempenho. MAN ME-
C Diesel & Turbo (2020).
Todo esse avanço tecnológico surgiu da necessidade de
atender a um mercado marítimo onde os armadores precisam ter
baixos custos operacionais, bons desempenhos em velocidade de
seus navios e cumprir as normas com relação às taxas de emissão
dos gases NOx (óxidos de nitrogênio), SOx (óxidos sulfúricos) e
PM (matéria particulada). Estas regulamentações são determinadas
pelo Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição Causada por Navios (MARPOL). Conforme a regra III
desta Convenção os navios construídos a partir de 1 de janeiro de
2016 devem ter motores diesel que atendam ao chamado nível Tier
III, referente ao teor de NOx, ao operar em uma Emission Control
Area (ECA). Já as regras com relação à emissão do SOx e das PM
14
estão vinculadas ao teor de enxofre do combustível usado em
qualquer embarcação, o limite global de teor aceito é de 0,5%S, e
ao navegar dentro das áreas (SOxECA) o teor de enxofre não deve
exceder 0,1%S.
Este modelo de motor abordado neste artigo é um motor que
atende tanto o nível Tier II como também ao nível Tier III. Ele é
um motor de menor porte e consegue manter um excelente
consumo de combustível mesmo em baixas rotações, quando
compararmos com um motor diesel dois tempos convencional que
possui eixo de cames. Esses dois fatores somados ajudaram a
atender os anseios dos armadores de navios, reduzir os custos
operacionais e manter a boa navegabilidade de suas embarcações
sem precisar diminuir consideravelmente a velocidade.
Neste artigo será abordado a eficiência do sistema de
controle eletrônico como também será feita uma descrição dos
principais sistemas que compõe este motor: unidade de controle,
sistema hidráulico de acionamento das unidades dos cilindros,
acionamento da booster de óleo combustível e das válvulas de
exaustão, sistemas de monitoramento remoto Pressure Monitoring
System (PMI) e Condition Monitoring System (CoCoS-EDS).
Este trabalho foi desenvolvido com o objetivo de explicar de
maneira facilitada e simples o funcionamento do motor eletrônico
MAN B&W 6G60ME-C9.5 para que futuros e atuais oficiais da
Marinha Mercante possam ter uma fonte de pesquisa quando
embarcarem em navios que tenham este modelo de motor.
1.2 DIFERENÇAS ENTRE MOTOR 2 TEMPOS

CONVENCIONAL E O MOTOR ELETRÔNICO
O que permitiu o sucesso do motor eletrônico foi a

substituição de antigos componentes mecânicos por sistemas mais
sofisticados de acionamentos. Esta mudança permitiu a fabricação
de motores menores e muito mais eficientes em termos de consumo
de óleo combustível e em redução do nível de emissão de gases
poluentes. Segundo o Engine Selection Guide Engine MAN ME
15
(2010), diferentemente dos motores convencionais de dois tempos,
o motor eletrônico não possui eixo de cames, distribuidor de ar
acionado pelo motor, sistema de lubrificação dos cilindros
mecânico, governador eletrônico como atuador, engrenagem de
acionamento da válvula de escape e guias de roletes, eixo
regulador.
Figura 1: Eixo de cames no motor convencional
Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020
16
Figura 2: Saída do acionamento por corrente do eixo de cames
Figura 3: Saída do eixo de cames
17
Figura 4: Saída das bombas injetoras e atuadores mecânicos das
válvulas de exaustão
O sistema de comando do motor MAN ME possui unidades

de controle, unidade de alimentação hidráulica, unidade de
cilindros hidráulicas, injeção de combustível, válvula de ar de
partida, sopradores auxiliares e todos os outros componentes
controlados eletronicamente. Este motor possui funções integradas,
controladas pelo software, entre o regulador de velocidade
eletrônico e os lubrificadores das camisas. O controle eletrônico
totalmente integrado deste modelo permitiu baixo consumo de óleo
combustível em comparação com motores convencionais,
parâmetros superiores de performance, pressão apropriada de
injeção de combustível, melhoria nas características de emissões,
operação com menor índice de fumaça em qualquer carga, menor
emissão de Nox (óxidos de nitrogênio). Este motor cumpre os
requerimentos da regra III, Anexo VI da Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL)
referente a emissão NOx. Segue abaixo um gráfico que mostra os
parâmetros de emissões Nox nas áreas de controle de emissões
ECA. (MAN B&W 2020).
18
Figura 5: Limites das emissões NOx das áreas ECA
1.3 SISTEMA DE CONTROLE E OPERAÇÃO
O sistema de controle dos motores marítimos é composto por

vários módulos eletrônicos. De acordo com o manual do fabricante
MAN B&W (2020), essas placas estão conectadas por duas redes
de comunicação que garantem a redundância de comando. Os
módulos do tipo Unidade Controladora Multipropósito (MPC), o
Painel de Operação Principal (MOP) e o Painel de Operação Local
(LOP) ficam localizados em diferentes secções do navio, conforme
o esquema representado na figura abaixo.
19
Figura 6: Diagrama de controle do Motor MAN ME, janeiro 2020
Fonte: Material da MAN Diesel | PrimeServ, janeiro 2020
1.3.1 Unidades controladoras multipropósitos (MPC)
A placa eletrônica MPC funciona como um computador que

não possui interface de usuário, como monitor ou teclado, mas tem
uma variedade de entradas e saídas para interface com sensores e
atuadores do motor. O processador principal do MPC é do tipo
Motorola 68332, de 32 bits, oriundo da indústria automotiva. Inclui
um coprocessador de temporização no chip para sincronização com
a rotação do virabrequim e medições de velocidade. (MAN B&W,
2020).
As Unidades Controladoras Multipropósito utilizadas no
comando da Unidade de Controle do Cilindro (CCU), da Unidade
de Controle dos Equipamentos Auxiliares (ACU), da Unidade de
Controle do Motor (ECU) e da Unidade de Controle da Interligação
do Motor (EICU) são fisicamente iguais e utilizam diferentes
funções, no mesmo hardware, de acordo com cada software
instalado para cada funcionalidade. Em alguns motores, a placa
eletrônica da CCU é a MPC-10, um modelo mais compacto que só
pode ser instalada nesta unidade. (MAN B&W, 2020).
20
Esse hardware não contém disco rígido e o software é
armazenado em uma memória programável instalada quando
conecta-se a chave ID-Key, esta chave informa ao MPC em qual
unidade a MPC está sendo instalada e qual software e parâmetros
ele deve carregar do disco rígido do MOP.
Figura 7: Unidade Controladora (MPC)
Figura 8: Unidade Controladora (MPC-10)
1.3.2 Rede de controle de comunicação
Todos esses módulos eletrônicos estão interligados mediante

um sistema de comunicação formado por duas redes A e B, no qual,
segundo o curso para operadores MAN ME-C Diesel & Turbo
(2020), funcionam como um barramento de dados, permitindo a
troca de informações entre eles em tempo real. Essa interconexão
21
permite um controle preciso e coordenado de todas as funções do
motor, resultando em maior eficiência, confiabilidade e
desempenho.
Essas duas redes de comunicação garantem a redundância do
sistema de comando do motor. Pode-se verificar, no esquema
abaixo, como estas redes estão conectadas aos módulos eletrônicos.
Figura 9: Diagrama do sistema de rede de controle do Motor MAN

ME
Em caso de falha na rede de comunicação A, a rede B é capaz

de manter o sistema operacional, de forma automática, e o inverso
também acontece. Isto dá mais confiabilidade e evita, assim, a
paralização do motor, em condições críticas de navegabilidade e de
manobrabilidade, da embarcação. (MAN B&W, 2020).
1.3.3 Unidade de controle de interface do motor (EICU)
As EICU estão localizas no Centro de Controle de Máquinas

(CCM) e são responsáveis por processar os sinais de interface do
sistema de controle remoto para o Motor Principal. No caso de um
comando do passadiço em direção ao CCM, como, por exemplo,
22
“devagar à vante”, a EICU processa o sinal de instrução e o duplica,
enviando para o ECU A e ECU B. (MAN Diesel & Turbo, 2020).
De acordo com o manual do fabricante MAN B&W (2020),
o sistema possui duas unidades da EICU (A e B) com o propósito
de redundância. Em condições normais de trabalho, ambas
assumem o controle e, em caso de falha de uma unidade, a outra é
capaz de manter o sistema operacional. Se ambas falharem, ainda
assim, será possível manter o motor em operação, através do LOP
em modo de manobra de emergência. Esta unidade também é
responsável pelo ponto de ajuste da velocidade, o qual é processado
por uma série de algoritmos de proteção. Com base no modo de
funcionamento do motor selecionado no MOP, o perfil de injeção
e os parâmetros de funcionamento são selecionados por esta
unidade, buscando manter o baixo consumo e otimizar o
desempenho do equipamento.
1.3.4 Painel de operação principal (MOP)
O MOP, instalado na sala de controle de máquinas, é uma

interface homem máquina que disponibiliza informações em tempo
real sobre operação do motor por meio de um monitor. Conforme
o curso para operadores MAN ME-C Diesel & Turbo (2020),
existem duas unidades com tecnologia de toque na tela, o MOP-A
e o MOP-B, localizados no CCM. Ambos permitem ao oficial de
serviço o ajuste de parâmetros que poderão ser limitados conforme
a necessidade, trazendo maior segurança aos componentes do
motor.
O MOP também disponibiliza um sistema de alarmes, com
informações de falhas e possíveis soluções para estas, informações
do estado da rede de controle e dados de sensores.
23
Figura 10: Painel de Operação Principal (MOP)
Figura 11: MOP instalado na sala de controle de máquinas
1.3.5 Painel de operação local (LOP)
O LOP, localizado na praça de máquinas, próximo ao motor

principal, permite ao operador as funções de comando básico do
motor, como arranque, paragem, movimentos para vante/ré e o
controle de velocidade, além de permitir a operação em modo de
emergência.
Conectado ao ECU, o LOP nos dá informações cruciais, tais
como a pressão de óleo hidráulico do sistema, velocidade do motor
(em rpm), pressão de ar de arranque, posição do telégrafo, estado
dos sopradores de ar do caixão de ar de lavagem (em
funcionamento ou não), entre outros. (MAN B&W, 2020).
24
Figura 12: Painel de Operação Local (LOP)
Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020.
1.3.6 Unidade de controle do motor (ECU)
O ECU, localizado na praça de máquinas, é uma das peças

mais importantes para o sistema de comando do motor. Essa
unidade executa as funções de controle do motor, tais como:
rotação do motor, modos de funcionamento e sequência de partida.
Segundo o manual de instruções do motor MAN B&W
(2020), o sistema possui duas unidades ECU A e ECU B devido à
redundância de controle. Estas operam conjuntamente e, em caso
de falha de uma unidade, a outra é capaz de manter sozinha o motor
em funcionamento. Contudo, se ambas falharem, o motor não
poderá dar arranque, ou seja, em qualquer cenário, pelo menos uma
unidade controladora ECU deverá permanecer em funcionamento.
O ECU recebe o sinal dos sistemas de tacho A e B e identifica
a posição de cada pistão determinando, assim, o tempo de injeção
de óleo combustível, da abertura de válvula de exaustão e da
lubrificação das camisas, para em seguida processar um sinal para
o CCU, que executará o comando para cada cilindro. Esta unidade
também processa um sinal para o ACU, necessário para o comando
do sistema de acionamento hidráulico do motor. (MAN B&W,
2020).
25
1.3.7 Unidade de controle auxiliar (ACU)
O ACU, localizado na praça de máquinas, é responsável pelo

controle de todos os equipamentos considerados auxiliares do
motor, tais como: unidade hidráulica e seus componentes, e os
sopradores auxiliares.
O controle da unidade hidráulico é feito enviando o comando
elétrico para as bombas hidráulicas elétricas e acopladas,
determinando o valor da pressão de óleo que será desenvolvida, de
acordo com a necessidade do motor. Já no controle dos sopradores
de ar, o ACU comanda o arranque e paragem dos motores elétricos
conforme informações da pressão interna, por sinais recebidos por
sensores. (MAN B&W, 2020).
Segundo a MAN Diesel & Turbo (2020), a quantidade de
unidades controladoras ACU podem variar de acordo com os
componentes auxiliares existentes. No caso do motor em questão,
MAN B&W 6G60ME-C9.5, o sistema possui três unidades não
redundantes, ACU 1, ACU 2 e ACU 3, cada uma controla uma
bomba do sistema hidráulico, bomba nº1, nº2 e nº3.
1.3.8 Unidade de controle do cilindro (CCU)
O CCU, localizado na praça de máquinas, possui um papel

importante para a operação de cada cilindro do motor. Para o curso
para operadores MAN ME-C Diesel & Turbo (2020), sua função é
enviar o sinal recebido do ECU para a válvula de Atuação da
Válvula Exaustão e Injeção de Combustível (FIVA) e para o
sistema de acionamento da lubrificação dos cilindros, para estes
executarem os comandos corretos. A posição destas válvulas é
transmitida por um sensor de feedback para confirmar a correta
operação e posicionamento de cada válvula.
Cada cilindro do motor possui uma unidade controladora
CCU, ou seja, o motor em questão MAN B&W 6G60ME-C9.5
possui 6 unidades controladoras CCU, responsável para o controle
individual de cada cilindro.
26
De acordo com a MAN Diesel & Turbo (2020), o CCU não
possui redundância, pois em caso de falha de uma unidade, o
controle de injeção de combustível, bem como a atuação da válvula
de exaustão daquela unidade serão cortados, de modo que o cilindro
ficará isolado, permitindo, ainda que com um cilindro a menos, o
funcionamento do motor.
1.4 SISTEMA DE POTÊNCIA HIDRAÚLICO (HPS)

(2020), a fonte de alimentação hidráulica tem função de fornecer a
energia necessária para gerar o fluxo de óleo hidráulico em alta
pressão para o sistema de injeção de combustível e atuação válvula
de exaustão quando o motor está em funcionamento ou em stand-
by. Essa unidade hidráulica possui os seguintes componentes:
unidade de filtragem, acumuladores, bombas elétricas, bombas
acopladas, válvulas de alívio, acumuladores, tubulação de alta
pressão e a bandeja coletora com sensores de vazamento.
Figura 13: Diferentes versões da fonte de alimentação hidráulica
1.4.1 Bombas hidráulicas
Existem dois tipos de bombas de óleo hidráulico: as elétricas

e as acopladas ao volante do motor por meio de engrenagens. As
elétricas são acionadas durante a partida ou quando o motor está
em baixa rotação para suprir o gradiente de pressão que precisa ser
27
fornecido ao sistema. Logo após ser atingida determinada rotação,
o fluxo e a pressão das bombas acopladas são suficientes para
desligar automaticamente as bombas elétricas. As bombas
acopladas são do tipo deslocamento variável e possuem o mesmo
tamanho. Esse débito de deslocamento é controlado
eletronicamente pela ECU que manda sinal para a ACU que atua
nas válvulas de controle montadas nas bombas. As bombas
acopladas são projetadas para manter a mesma direção do fluxo
hidráulico independente do sentido de rotação, essa característica
permite a reversibilidade do motor. (MAN B&W, 2020).
Figura 14: Design da bomba axial acoplada
Figura 15: Bombas hidráulicas elétricas
28
Figura 16: Sentido do fluxo independente da rotação do motor
1.4.2 Tubulações hidráulicas de alta pressão
De acordo com a MAN Diesel & Turbo (2020), as tubulações

desse sistema hidraúlico suportam altas pressões e contém válvulas
de alívio de pressão que protegem o sistema de contra pressão
excessiva. Essas válvulas de alívio aliviam o óleo hidráulico para a
própria sucção da bomba.
1.4.3 Acumuladores hidráulicos
Os acumuladores pré-carregados de nitrogênios são

montadas diretamente nas bombas do motor. Durante a operação,
os acumuladores são parcialmente preenchidos com pressão de
óleo garantindo um abastecimento estável e sem flutuação do
sistema de alimentação. (MAN B&W, 2020).
29
1.4.4 Monitoramento de vazamento hidráulico
Uma bandeja está localizada abaixo da unidade hidráulica,

logo, em caso de vazamento, o óleo fique armazenado na mesma.
Nesta bandeja está instalado um sensor para detectar vazamento,
podendo este alarme causar a parada do motor por baixa pressão de
óleo hidráulico. (MAN B&W, 2020).
1.4.5 Unidade de filtragem
O óleo hidráulico antes de entrar na fonte de alimentação

hidráulica passa por filtros de baixíssima micragem para filtragem
das impurezas que podem ser prejudiciais ao funcionamento do
sistema hidráulico. Em algumas versões, o óleo hidráulico é o
mesmo óleo utilizado no cárter do motor. (MAN B&W, 2020).
1.5 UNIDADE HIDRÁULICA DO CILINDRO (HCU)
Segundo o fabricante MAN B&W, a HCU contém um bloco

de distribuição, um sistema de injeção de óleo combustível e
abertura da válvula de exaustão controlados eletronicamente. O
óleo pressurizado, com uma pressão de 220 bar, pelo HPS alimenta
as HCU de cada cilindro, que são independentes entre si. A válvula
de injeção de combustível será aberta quando a FIVA receber o
comando da CCU e a pressão de óleo hidráulico for direcionada
para acionar a Fuel Oil Pressure Booster aumentando
consideravelmente, assim, a pressão do óleo combustível e
realizando a injeção. Esta unidade, também, contém o sistema de
acionamento dos lubrificadores das camisas e acumuladores.
(MAN B&W, 2020).
30
Figura 17: Unidade hidráulica de cilindros
1.5.1 Bloco de distribuição
De acordo com a MAN Diesel & Turbo (2020), o bloco de

distribuição é composto por um tubo de parede dupla com
resistência suficiente pra suportar as pressões normais de trabalho
desse sistema. Esse bloco possui caminhos internos onde o óleo é
distribuído para acionamento dos componentes acoplados ao
mesmo.
Figura 18: Bloco de Distribuição
31
1.5.2 Acumuladores hidráulicos
Os acumuladores pré-carregados de nitrogênios são

montadas diretamente nos blocos de distribuição garantindo
estabilidade hidráulica das unidades de cilindro.
1.5.3 Atuador da válvula de injeção e exaustão (FIVA)

(2020), o sistema de injeção de combustível é controlado
eletronicamente. Quando a CCU recebe o sinal da ECU, envia o
comando para a FIVA que atua na Fuel Oil Pressure Booster
causando assim um incremento de pressão no óleo combustível que
vai de 8 bar à 200 bar. A FIVA garante o controle preciso do fluxo
de óleo combustível injetado. Após o término da injeção, o êmbolo
e o pistão retornam à posição inicial, sendo assim conectado a um
dreno. A FIVA também aciona o pistão do atuador hidráulico que
faz a abertura da válvula de exaustão. Ela possui um sinal de
posição que pode ser lido em tempo real no painel do operador
localizado no centro de controle de máquinas. Esse sinal recebido
pode ajudar na interpretação de alguns problemas durante o
funcionamento do motor.
Figura 19: Atuador da válvula de injeção e exaustão (FIVA)
32
1.5.4 Lubrificação dos cilindros
O sistema de lubrificação dos cilindros é composto por um

conjunto de válvulas solenoides de injeção ao redor da camisa,
acionadas pela sua respectiva CCU. De acordo com a MAN Diesel
& Turbo (2020), a quantidade de óleo lubrificante injetada está
relacionada à rotação do motor e à taxa de alimentação setada nas
configurações no MOP.
Figura 20: Design de um lubrificador de cilindro ao redor da camisa

do motor
Figura 21: Distribuição de 10 lubrificadores de cilindro ao redor da

camisa do motor
1.6 SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DO MOTOR
De acordo com a MAN Diesel & Turbo (2020), um sistema

de gerenciamento do motor é composto por dados, softwares,
33
instrumento de medição de pressão, o computador de vigilância
controlada e outras ferramentas.
1.6.1 Instrumento de medição de pressão
O Pressure Measurement Instrument (PMI) é uma

ferramenta portátil e computadorizada que tem como objetivo
medir as pressões dentro dos cilindros (pressão de combustão,
pressão de ar de lavagem, pressão de compressão, etc) além de
calcular as potências dos motores MAN B&W. As vantagens desse
tipo de sistema são: fácil de manuseio, pode ser operado apenas por
uma pessoa, o transdutor é resistente, sistema versátil quando ao
uso nos diferentes tipos de pick-up, gera resultados de maneira
rápida (menos de 10 min) e excelente precisão na leitura.
Existem dois tipos de PMI: Offline e Online. No sistema
Offline, o operador utiliza um medidor portátil para medir as
pressões manualmente nos rubinetes de cada cilindro, essas leituras
são enviadas a um computador na sala de controle de máquinas. No
sistema Online, essa medição é feita por vários transdutores piezo-
elétricos instalados de maneira permanente nos rubinetes de cada
cilindro e que transmitem em tempo real suas leituras para um
computador localizado na sala de controle de máquinas. (MAN
B&W, 2001).
34
Figura 22: Sistema PMI Offline
Fonte: Off-line PMI System Pressure Analyser User’s Guide da

empresa MAN B&W
Figura 23: Transdutor portátil
Fonte: EMS - Engine Management Services da empresa MAN

B&W
35
Figura 24: Sistema PMI Online

B&W
1.6.2 Coleta e tratamento de dados do instrumento de medição

de pressão
As medições das pressões de cilindro coletadas de maneira

offline ou online, são enviadas e manuseadas no computador do
Pressure Measurement Instrument (PMI), localizado na sala de
controle de máquinas, no qual podem ser visualizadas com diversos
gráficos. (MAN B&W, 2001).
36
Figura 25: Computador com sistema PMI

B&W
37
Figura 26: Gráficos PT e PV respectivamente

B&W
38
1.6.3 Instrumento de medição de pressão e auto-tuning
De acordo com o Guia do Usuário de Análise do PMI da

MAN B&W (2001), com base nos dados coletados do Pressure
Measurement Instrument (PMI), é possível usar uma ferramenta
auxiliar chamada auto-tuning com a finalidade de equilibrar as
pressões entre os cilindros. Esse ajuste é feito eletronicamente
através do MOP onde se altera o tempo e a quantidade injeção de
combustível e o tempo de abertura e fechamento das válvulas de
exaustão de maneira automática.
Figura 27: Ajuste feito pelo Auto-tuning
Fonte: Performance Adjustment Guide da empresa MAN B&W
1.7 COMPUTADOR DE VIGILÂNCIA CONTROLADA
O Computer Controlled Surveillance (COCOS) é um

software completo de supervisão de todos os dados obtidos do
motor principal incluindo as temperaturas dos gases de exaustão,
torque, potência, rotação, sensor de posição do atuador da válvula
de injeção de combustível, temperatura de mancais, pressões do
PMI, temperatura de água de resfriamento, entre outros dados. A
finalidade desse programa é auxiliar o operador no diagnóstico de
erros e problemas. De acordo com o Guia do Usuário do CoCos –
EDS da MAN B&W (2017), esse sistema pode ser de duas versões:
o básico e o completo. O sistema básico é obrigatório em todos
motores MAN eletrônicos. Já a versão completa possui,
39
adicionalmente à versão básica, o monitoramento do desgaste de
mancais e camisas do motor principal, interface com alarmes, as
linhas do gráfico são aprimoradas e requer serviço especializado de
instalação pela MAN Energy Solutions. Ambas versões podem ser
espelhadas e conectadas via internet para monitoramento remoto, o
que facilita o diagnóstico de diversos problemas mesmo que a
distância.
Figura 28: Diagrama de monitoramento do COCOS versão básica
Fonte: EMS – COCOS EDS User’s Guide da empresa MAN B&W
1.8 PERFORMANCE DO MOTOR ELETRÔNICO
De acordo com o Guia do Usuário do CoCos – EDS da MAN

B&W (2017), a performance analisa o desempenho e a eficiência
do motor, nela são analisados parâmetros como: consumo
específico, pressão máxima de compressão, pressão combustão,
temperaturas de trabalho, potência efetiva, entre outros. O
monitoramento contínuo dos parâmetros do motor pelo
computador de vigilância controlada e o instrumento de medição
de pressão facilitam a análise do desempenho diário do
equipamento. Os ajustes automáticos e instantâneos realizados por
esse sistema inteligente, Auto-tuning, otimizam o rendimento
mecânico e o consumo específico de combustível. No gráfico
40
abaixo é mostrado a comparação em ter o consumo de combustível
entre o motor ME-C e o motor convencional.
Figura 29: Comparação de consumo entre os motores tradicionais e

eletrônicos
Fonte: MAN B&W 98-50 ME/ME-C-TII Type Engines
1.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nesse artigo foi abordada uma descrição sucinta do motor

marítimo MAN ME-C, buscando apresentar uma visão clara e
direta do funcionamento do sistema eletrônico. As informações
analisadas foram apresentadas de forma simples para facilitar o
entendimento sobre este tipo de motor. Foi utilizado como base
para pesquisa o manual do motor MAN ME-C B&W 6G60ME-
C9.5 para fundamentar as informações relatadas neste artigo. E,
também, foram usados materiais suplementares fornecidos pela
própria fabricante do motor.
Ao longo da pesquisa, exploramos os principais
componentes do referido sistema de controle eletrônico,
descrevendo suas características, além de apresentar sua
operacionalidade em situações de falhas. Foi ressaltado, também, a
integração de um sistema de monitoramento moderno, aprimorado
41
na disponibilização de informações a partir de dados em tempo real,
na detecção de falhas e na tomada de medidas corretivas,
garantindo um desempenho e a minimização do tempo de
inatividade. Foi realizada uma abordagem explicando o
funcionamento dos softwares de monitoramento contínuo e
instantâneo, e foi explicado a importância desses sistemas para a
otimização da performance do motor.
Considerando que o avanço da tecnologia no ramo naval traz
a necessidade de compreensão de projetos complexos e
desafiadores, espera-se que este trabalho tenha contribuído com a
aprendizagem dos Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante. E
que possa ajudar de maneira significativa as pessoas que
trabalharão com esse modelo de motor.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR

6022: informação e documentação - referências - elaboração. Rio
de Janeiro: ABNT, 2018b.

6024: informação e documentação –numeração progressiva das
seções de um documento - apresentação. Rio de Janeiro: ABNT,
2012.
14724: informação e documentação - trabalhos acadêmicos -
apresentação. Rio de Janeiro: ABNT, 2011.
MAN ENERGY SOLUTION. MAN B&W 98-50 ME/ME-C-TII

Type Engines/ Engine Selection Guide, 1.ed. Denmark: MAN
Diesel & Turbo, 2010. Disponível em: https://man-
es.com/applications/projectguides/2stroke/content/printed/me.pdf.
Acesso em: 13 mai.2023.
MAN ENERGY SOLUTION. Manual Motor MAN ME-C B&W
6G60ME- C9.5. Denmark.:MAN Diesel & Turbo, 2020.
Disponível em: https://man-
42
es.com/applications/projectguides/2stroke/content/printed/G60M
E-C9_5-GI.pdf. Acesso em: 13 mar.2023.
MAN ENERGY SOLUTION. Engine Operator Course MAN

Diesel & Turbo, Denmark.: MAN Diesel & Turbo 2020.
Disponível em: Treinamento realizado pela empresa MAN Energy
Solution.
MAN ENERGY SOLUTION. CoCoS EDS User’s Guide,v 1.70.

Germany: MAN Diesel SE, 2017. Disponível em:
www.mandiesel.com/CoCoS. Acesso em: 25 mai.2023.
MAN ENERGY SOLUTION. Off-line PMI System Pressure

Analyser User’s Guide. Denmark: MAN Diesel AS, 2017.
Disponível em: www.mandiesel.com/. Acesso em: 25 mai..2023.
MAN ENERGY SOLUTION. Online PMI System Pressure

Analyser User’s Guide. Denmark: MAN Diesel AS, 2001.
Disponível em: www.mandiesel.com/. Acesso em: 25 mai..2023.
43
44
2 MOTOR MAN 5S35ME-B9.2-TII

Edson Silva Eleres
Mauricio Luiz da Costa
Raphael Rodrigo Menezes Barbosa
Romulo Maciel de Lima
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo analisar aspectos gerais

relativos ao motor MAN 5S35ME-B9.2-TII, destacando breve
histórico do fabricante, sistemas de partida, arrefecimento,
lubrificação e combustível. A pesquisa é qualitativa e se baseia em
bibliografias disponíveis, como manual do fabricante e publicações
a respeito de motores diesel. A análise das especificações técnicas
do motor e seus sistemas auxiliares é realizada baseada no seu
desempenho e eficiência energética. Visando melhorias na
propulsão dos navios é realizado uma descrição dos sistemas do
motor de maneira que possa ser analisado cada característica que
possa ser melhorada. Espera-se que com o estudo proposto possa
se desenvolver novas tecnologias cada vez mais eficientes no
desenvolvimento de motores marítimos e também visa com este
estudo familiarizar a quem possa interessar sobre este tipo de motor
e suas peculiaridades em relação aos motores convencionais, bem
como será extremamente útil para os alunos da EFOMM que se
benificiarão com informações que irão ampliar seus conhecimentos
técnicos e assim poderão embarcar com uma maior bagagem.
Palavras-chave: Eficiência energética. Motores.

Tecnologias. Desenvolvimento. Sistemas.
45
2.1 INTRODUÇÃO
O motor MAN 5S35ME-B9.2 é um motor diesel marítimo

fabricado pela MAN Diesel & Turbo SE, uma empresa alemã com
mais de 250 anos de história na fabricação de motores a diesel e
turbo máquinas. Pertencente à série S35ME da MAN, que é
composta por motores de baixa velocidade projetados para uso em
navios de carga e petroleiros, trata-se de um motor de 5 cilindros
em linha, com uma potência nominal de 4.350 kW a 167 rpm. A
série S35ME da MAN foi lançada em 1995 e continua sendo
produzida atualmente, com atualizações e melhorias contínuas.
Esses motores são conhecidos por sua alta eficiência energética,
confiabilidade e baixo custo de operação (MAN, 2010).
A MAN Diesel & Turbo SE é uma subsidiária da MAN SE,
que faz parte do grupo Volkswagen. Trata-se de uma das principais
fabricantes de motores marítimos do mundo, com uma ampla gama
de motores de baixa e alta velocidade para uso em navios de
diversos tipos e tamanhos. A empresa também oferece serviços de
manutenção, reparo e modernização de motores, além de soluções
de energia e propulsão para o setor marítimo (MAN, 2010).
2.2 HISTÓRICO DO FABRICANTE
A MAN Diesel & Turbo SE é uma subsidiária da MAN SE,

que faz parte do grupo Volkswagen. Trata-se de uma das principais
fabricantes de motores marítimos do mundo, com uma ampla gama
de motores de baixa e alta velocidade para uso em navios de
diversos tipos e tamanhos. A empresa também oferece serviços de
manutenção, reparo e modernização de motores, além de soluções
de energia e propulsão para o setor marítimo (MAN, 2010).
2.3 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
As principais especificações técnicas do motor MAN

5S35ME-B9.2 são (MAN, 2010):
46
• Tipo: motor diesel marítimo de 5 cilindros em linha, com
ciclo de 2 tempos e refrigeração a água;
• Diâmetro do cilindro: 350 mm;
• Curso do pistão: 1.550 mm;
• Potência nominal: 4.350 kW;
• Velocidade nominal: 167 rpm;
• Consumo específico de combustível: 175 g/kWh (a
potência nominal);
• Peso seco: aproximadamente 63 toneladas;
• Sistema de injeção de combustível: injeção direta de
combustível pesado (HFO) ou óleo diesel (MDO);
• Sistema de lubrificação: lubrificação a óleo circulante, com
sistema de filtragem de óleo;
• Sistema de refrigeração: refrigeração a água, com circuito
de água doce e circuito de água salgada para resfriamento do
cilindro e do turboalimentador; e
• Sistema de partida: partida pneumática ou elétrica.
O motor 5S35ME-B9.2 é projetado para uso em navios de

carga e petroleiros, oferecendo alta confiabilidade, baixo consumo
de combustível e baixo custo de manutenção. Ele pode ser utilizado
como motor principal ou como motor auxiliar, em conjunto com
geradores de energia elétrica (MAN, 2010).
47
Figura 1: Designação do tipo do motor
Fonte: Manual do fabricante MAN ano 2010
2.4 SISTEMA DE PARTIDA
O motor MAN 5S35ME-B9.2-TII pode ser equipado com

dois sistemas de partida diferentes: partida pneumática ou partida
elétrica (MAN, 2010).
A partida pneumática é realizada por meio de ar comprimido
que é fornecido por um compressor de ar. Nesse sistema, o ar
comprimido é direcionado para os cilindros do motor, empurrando
o pistão para baixo e iniciando o movimento rotativo do motor. A
48
partida pneumática é uma opção confiável e robusta, adequada para
uso em ambientes marítimos, onde as condições ambientais podem
ser adversas e a disponibilidade de energia elétrica pode ser
limitada (MAN, 2010).
A partida elétrica, por outro lado, é realizada por meio de um
motor de partida elétrico, que é alimentado por um sistema de
baterias ou por uma fonte de energia elétrica externa. Nesse
sistema, o motor de partida elétrico gira o motor até que ele atinja
a velocidade suficiente para entrar em operação. A partida elétrica
é uma opção mais simples e fácil de operar, mas pode ser menos
confiável em condições extremas, como temperaturas muito baixas
ou em caso de falhas no sistema elétrico (MAN, 2010).
Ambos os sistemas de partida podem ser utilizados em
conjunto, como redundância, para garantir a disponibilidade do
motor em caso de falha em um dos sistemas. A escolha do sistema
de partida depende das necessidades e preferências do proprietário
do navio e das condições ambientais em que o motor será utilizado
(MAN, 2010).
Figura 2: Diagrama do sistema de partida
2.5 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento do motor MAN 5S35ME-B9.2-

TII é projetado para manter a temperatura adequada do motor,
49
garantindo seu funcionamento eficiente e prolongando sua vida
útil. O sistema de arrefecimento utiliza água para remover o calor
gerado pelo motor durante a operação (MAN, 2010).
O sistema de arrefecimento é composto por dois circuitos
separados: um circuito de água doce e um circuito de água salgada.
O circuito de água doce é responsável por resfriar o líquido de
arrefecimento, que circula pelos canais do motor, e é composto por
um radiador, uma bomba de água, um termostato e um trocador de
calor. O radiador e a bomba de água mantêm a água em circulação
constante, enquanto o termostato regula a temperatura da água,
garantindo que ela esteja sempre na faixa ideal de operação. O
trocador de calor transfere o calor do líquido de arrefecimento para
a água salgada, que é resfriada por um sistema de resfriamento de
água salgada separado (MAN, 2010).
O circuito de água salgada é responsável por resfriar o
cilindro e o turboalimentador, que são as partes que geram mais
calor durante a operação do motor. O circuito de água salgada é
composto por um trocador de calor, uma bomba de água salgada e
um sistema de descarga de água salgada. O trocador de calor
transfere o calor da água salgada para a água doce, que é resfriada
pelo circuito de água doce. A bomba de água salgada mantém a
água em circulação constante, enquanto o sistema de descarga de
água salgada libera a água aquecida de volta para o ambiente
marítimo (MAN, 2010).
O sistema de arrefecimento do motor MAN 5S35ME-B9.2-
TII é projetado para garantir que o motor opere dentro da faixa de
temperatura adequada, protegendo-o contra danos e aumentando
sua vida útil (MAN, 2010).
50
Figura 3: Diagrama do sistema de arrefecimento
2.6 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O motor MAN 5S35ME-B9.2-TII é um motor diesel de ciclo

de 2 tempos usado em aplicações marítimas. O sistema de
lubrificação deste motor é projetado para fornecer uma lubrificação
adequada para todos os componentes do motor, e inclui uma bomba
de óleo, um filtro de óleo, uma válvula de alívio de pressão e uma
rede de tubos e dutos que transportam o óleo lubrificante para as
partes do motor que precisam de lubrificação. O óleo lubrificante é
armazenado em um reservatório de óleo e é bombeado para o motor
pela bomba de óleo. O filtro de óleo remove impurezas do óleo
lubrificante antes que ele seja distribuído pelo motor. Já a válvula
de alívio de pressão garante que a pressão do óleo lubrificante não
se torne muito alta, o que poderia danificar o motor (MAN, 2010).
É importante manter o sistema de lubrificação do motor
MAN 5S35ME-B9.2-TII em bom estado para garantir o
desempenho adequado do motor e prolongar sua vida útil. Isso
51
inclui seguir as recomendações do fabricante do motor para troca
de óleo e filtro de óleo, monitorar regularmente os níveis de óleo e
pressão do óleo, e realizar a manutenção preventiva regularmente
(MAN, 2010).
Figura 4: Diagrama do sistema de lubrificação
2.7 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema é organizado de forma que tanto o óleo diesel

quanto o óleo combustível pesado possam ser usados.
Do tanque de serviço, o combustível é conduzido a uma
bomba de alimentação acionada eletricamente por meio da qual
uma pressão de aproximadamente 4 bar pode ser mantida na parte
de baixa pressão do sistema de circulação de combustível, evitando
assim a gaseificação do combustível na ventilação caixa nas faixas
de temperatura aplicadas
Da parte de baixa pressão do sistema de combustível, o óleo
combustível é conduzido a uma bomba de circulação acionada
eletricamente, que bombeia o óleo combustível através de um
52
aquecedor e um filtro de fluxo total situado imediatamente antes da
entrada do motor.
A injeção de combustível é realizada pelo pressurizador
controlado eletronicamente localizado na Unidade de Cilindro
Hidráulico (HCU), um por cilindro, que também contém o atuador
para acionamento eletrônico da válvula de escape.
As Unidades de Controle do Cilindro (CCU) do Sistema de
Controle do Motor calculam o tempo de injeção de combustível e
ativação da válvula de escape.
Quando o motor é desligado, a bomba de circulação
continuará a circular o combustível aquecido através do sistema de
óleo combustível no motor, mantendo assim as bombas aquecidas
e as válvulas desaeradas (sem a presença de ar). Esta circulação
automática de combustível pré-aquecido durante a paragem do
motor é o pano de fundo da nossa recomendação:
Além disso, caso esta recomendação não fosse seguida,
haveria um risco latente de óleo diesel e combustíveis pesados de
qualidade marginal formar misturas incompatíveis durante a troca
de combustível ou quando operando em áreas com restrição de teor
de enxofre no óleo combustível devido a controle de emissão de
gases de escape.
Em circunstâncias especiais, pode ser necessária uma
mudança para óleo diesel – e isso pode ser feito a qualquer
momento, mesmo quando o motor não estiver funcionando. Essa
mudança pode ser necessária se, por exemplo, for esperado que a
embarcação fique inativa por um período prolongado com o motor
frio, por exemplo, devido a: atracação longa, grandes manutenções,
etc.
53
Figura 5: Diagrama do Sistema de óleo combustível
2.8 SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR PRINCIPAL
O Sistema de Controle do Motor Principal (ECS) é projetado

para controlar o motor remotamente; tem interfaces no Passadiço e
no Painel Local do Motor Principal bem como no CCM. Placas
54
eletrônicas controladora de multipropósitos (MPC) são designadas
como unidade controladora para executar tarefas específicas em
diversos dispositivos como ACU(Unidade de Controle Auxiliar),
CCU(Controlador do Cilindro), ECU(Unidade de Controle do
Motor) e EICU(Unidade de Interface de Controle do Motor). Estas
placas são identicas na sua construção, o que diferencia é somente
a programação de cada uma delas, possibilitando assim um alto
nível de redundância e confiabilidade. Isto tem sido bastante
empregado pois caso haja uma falha, este sistema não parará o
motor repentinamente, tampouco parciamente, não ativando assim,
uma redução automática de velocidade. Qualquer placa
controladora poderá ser trocada sem a necessidade de interromper
o funcionamento do motor propulsor, na qual será revertido para
operação normal após a reposição da placa com defeito.
Figura 6: Esquema de ligação
55
Figura 7: Placa Controladora (MPC)
Fonte: Manual do Fabricante MAN 2010
2.8.1 Unidade de Controle Auxiliar (ACU)
O controlador de equipamentos auxiliares está dividido entre

três Unidades de Controle Auxiliares, para que haja alguma falha,
há redundância suficiente para permitir o funcionamento normal do
motor.
Tais unidades executam o controle dos sopradores auxiliares,
definindo a sequência de partida, o controle das bombas hidráulicas
elétricas e também das bombas hidráulicas acopladas no motor bem
como válvulas e indicadores de pressão das bombas.
2.8.2 Unidade de Cilindro Hidráulica (HCU)
A Unidade de Cilindro Hidráulica é instalada uma por

cilindro e consiste em uma base na qual um bloco distribuidor é
montado. Este bloco é adaptado para um número de acumuladores
que asseguram que o maior fluxo de óleo hidráulico necessário
esteja disponível para a controladora eletrônica de injeção de
combustivel, servindo como suporte mecânico para ativação da
bomba de combustível, válvula atuadora hidráulica da válvula de
exaustão e da válvula FIVA (Fuel Injection Valve Actuation), na
qual é uma unidade de alta precisão que controla a injeção de
56
combustível e a abertura da válvula de exaustão, tendo a mesma
função do eixo de cames.
Figura 8: Unidade de Cilindro Hidráulica
Fonte: Manual do Fabricante MAN ano 2010
2.8.3 Unidade Controladora do Motor (ECU)
Tem o propósito de redundância, este sistema compreende

duas unidades (ECU) operando em paralelo e executando a mesma
tarefa, sendo uma de backup da outra caso se uma falhar. Possui
funções como regular a velocidade do motor e seus limitadores,
sequências de partida, tempo exato da injeção de combustível,
ativação da válvula de exaustão, controle ininterrupto daas funções
exercidas pelas controladoras auxiliares (ACU), controle do modo
de funcionamento como modo econômico e modo de emissão.
2.8.4 Unidade Controladora do Cilindro (CCU)
Este sistema inclui uma unidade controladora para cada

cilindro e esta controla a válvula de ativação das válvulas de injeção
(ELFI) e também as válvulas de partida de acordo com os
comandos recebidos da Unidade Controladora do Motor (ECU).
Estas válvulas funcionam de modo independentes, ou seja, se uma
falhar, somente este cilindro será interrompido.
57
2.8.5 Unidade de Interface de Controle do Motor (EICU)
Possuem duas unidades que executam tarefas que circundam

o sistema de controle, elas operam em paralelo o que garantem a
redundância.
Executam tarefas como:
- Sistema de segurança;
- Sistema de alarme;
- Gerencia sistema de alimentação de energia elétrica;
- Define locais de operação como passadiço, sala de controle
das máquinas ou controle local;
- Valor nominal de velocidade. Giro lento, gerador de eixo,
controla a aceleração, controle de carga e limita velocidade
máxima.
Figura 9: Sistema Supervisório do Motor
58
Figura 10: Diagrama do Sistema de Controle do Motor
59
2.8.6 Sensor de posição do eixo de Manivelas (TACHO)
Os motores de controle eletrônico não tem conexão direta

com o eixo de manivela, como nos motores convencionais, então é
necessário um sensor para dar posição exata da posição do eixo de
manivelas afim de realizar as operações de cada cilindro, e
normalmente há dois sensores por redundância.
Um dispositivo eletromecânico, que conta pulsos elétricos a
partir da rotação de seu eixo, funciona como codificador de ângulo
e é instalado na ponta do eixo de manivelas e o outro sensor é
instalado no volante do motor. Cada conjunto de sensores mede a
velocidade e a posição do eixo de manivelas para que haja
sincronização no momento de abertura de válvulas, injeção e
posição do cilindro.
Figura 11: Sistema de posição de Manivelas
Fonte: Manual do Fabricante MAN 2010
Este artigo procurou apresentar algumas características deste

motor utilizado em navios mercantes com a sua evolução para se
adequar às novas exigências quanto ao controle de emissões por
gases nocivos ao meio ambiente.
60
O uso da eletrônica no controle destes motores sem dúvida,
foi de grande importância para o aprimoramento destes motores,
com suas novas características que inovaram e surgiram após a
prática desta tecnologia como a possibilidade de operar por longos
períodos em baixa rotação sem maiores preocupações com a
eficiência do motor dando um melhor consumo de combustível
nessas condições. A redução de erros humanos também tem muita
importância e facilita a operação e condução, devido aos ajustes
automáticos dos parâmetros pelo sistema de controle do motor;
Baixo SFOC e melhor desempenho graças ao tempo variável
eletronicamente da injeção de combustível e abertura da válvula de
exaustão para qualquer carga; Característica de emissão melhorada
possibilitando baixos níveis de NOx; Sistema e controle com maior
precisão de ajustes, dando melhor balanceamento do motor com
carga térmica equalizada entre os cilindros; Monitoramento
contínuo e diagnóstico dá ao motor um maior tempo entre as
manutenções; Fácil mudança de modos de funcionamento durante
a operação e software supervisório atualizável durante a vida útil
do motor.
REFERÊNCIAS
B. Heywoo, Jonh. Internal Combustion Engine Fundamentals.

McGraw-Hill Education, New York, 2019
Brunetti, Franco. Motores de combustão interna, volume I.

Blutcher, São Paulo, 2012
Calder, Nigel. Marine diesel engines maintenance,

troubleshooting and Repair. Internacional Marine, 2007.
Martins, Jorge. Motores de combustão interna. Engebook, 2020.
MAN. MAN B&W S35ME-B9.5-TII. Project Guide.

Electronically Controlled Two. Stroke Engines. Disponível em:
61
https://manes.com/applications/projectguides/2stroke/content/prin
ted/S35ME-B9_5.pdf. Acesso em: 20 abr. 2023.
62
3 MOTORES MTU
Ernani Augusto Da Silva Cortinhas

Gilberto Machado Ferreira Filho
Ícaro Brito Mesquita
Leonardo Galardo Quintanilha
Renan Florentino Bitu
RESUMO
O objetivo deste estudo é analisar os motores MTU

(Motoren- und Turbine Union), desde suas origens até sua
utilização atual em embarcações de apoio marítimo. Serão
abordados o princípio de funcionamento e a correta operação de
seus sistemas auxiliares, bem como as especificações singulares de
seus modelos, como o sistema de óleo diesel, o sistema de óleo
lubrificante e o sistema de arrefecimento. Os motores MTU têm
uma história rica, desde a sua criação e evolução ao longo dos anos.
Esses motores se destacam pela sua confiabilidade e desempenho
excepcionais, sendo amplamente utilizados em vários ramos da
indústria, tais como: aeronáutica, mineração, agricultura e
marítima. Compreender o princípio de funcionamento desses
motores é fundamental para garantir seu uso eficiente e seguro.
Palavras chave: MTU (Motoren- und Turbine Union)
63
3.1 INTRODUÇÃO
Com o aumento da exploração de óleo e gás tem-se exigido

ainda mais embarcações de apoio marítimo, plataformas, navios
sondas entre outras embarcações. Além do aumento da exploração
as empresas do setor de óleo e gás trabalham continuamente para
se obter operações e procedimentos cada vez mais eficientes.
Um dos equipamentos mais importantes, se não, o mais
importante das embarcações de apoio offshore são os motores de
combustão principal, responsáveis pela propulsão direta ou indireta
das embarcações e responsável pela geração de energia a bordo. Os
motores diesel são comumente usados em caminhões, ônibus,
barcos, geradores e outras máquinas pesadas, pois são conhecidos
por sua eficiência de combustível, durabilidade e confiabilidade.
Por ser um equipamento tão importante é de fundamental
importância se ter um motor de combustão interna que atenda todos
os requisitos mínimo necessários para uma correta operação da
embarcação, com o consumo de óleo diesel, potência adequada,
dimensão correta, consumo de óleo lubrificante, entre outros
fatores.
Com base na experiência a bordo de embarcações de apoio
offshore foi escolhido um estudo aprofundado dos motores de
combustão interna do fabricante MTU (Motoren- und Turbine
Union), visando o entendimento correto do seu funcionamento,
operação, seus sistemas auxiliares, suas especificidades, pontos
positivos e pontos negativos.
3.2 HISTÓRICO DO FABRICANTE
A MTU é uma fabricante dos motores alemã que tem uma

longa história na produção de motores de alta qualidade e
confiabilidade. A empresa começou como uma fábrica de motores
de avião na década de 1930, chegando a produzir até motores de
submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Após a
guerra, a empresa se concentrou na produção de motores para
navios e trens. Na década de 1960, a empresa se fundiu com a
64
Maybach-Motorenbau GmbH, que produzia motores para carros de
luxo, e mudou seu nome para MTU Friedrichshafen GmbH. (MTU
Histórico, 2023)
Figura 1 – Fábrica da MTU em Munique, Alemanha.
Fonte: https://www.mtu.de/about-us/history/
Nos anos 70, a MTU expandiu sua linha de produtos para

incluir motores para geradores e equipamentos de construção, e na
década de 80, começou a produzir motores para navios, indústria
offshore e de geração de energia. A MTU também expandiu sua
presença global. Nos anos 90, a MTU se tornou parte do grupo
Daimler-Benz AG e continuou a expandir sua linha de produtos
chegando a incluir motores para veículos militares. (MTU
Histórico, 2023)
Hoje a MTU Friedrichshafen GmbH é uma subsidiária da
Rolls-Royce Power Systems AG, a Rolls-Royce oferece propulsão
e soluções de energia de primeira classe, bem como soluções de
serviços durante todo o ciclo de vida sob sua marca de produtos e
soluções MTU. Fornecendo e mantendo sistemas abrangentes,
potentes e confiáveis baseados em motores a gasolina e diesel, bem
65
como sistemas híbridos eletrificados. Essas soluções limpas e
tecnologicamente avançadas são usadas em uma ampla variedade
de aplicações. Os motores MTU são conhecidos por sua alta
potência, durabilidade e confiabilidade, eles são projetados para
operar em condições extremas, como em navios em alto mar,
embarcações de alta velocidade, geradores, locomotivas e em
ambientes industriais difíceis. (MTU Histórico, 2023)
Os motores MTU são produzidos em uma ampla variedade
de modelos, que variam em potência e tamanho, e são projetados
para atender a diferentes requisitos de aplicação. Eles usam
tecnologia avançada, como injeção de combustível de alta pressão
e sistemas de pós-tratamento de emissões, para fornecer
desempenho excepcional e reduzir as emissões de poluentes. Eles
também garantem o fornecimento de energia para as aplicações
mais exigentes do mundo, como hospitais, centros de dados,
aeroportos, sistemas micro redes e sistemas integrados com energia
renovável. (MTU Histórico, 2023)
3.3 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
A MTU é uma empresa alemã especializada na fabricação de

motores a diesel para diversas aplicações, incluindo equipamentos
industriais, de construção, marítimos e de geração de energia
(MTU DO BRASIL, 2023). Abaixo estão algumas especificações
típicas dos motores MTU:
66
Tabela 1 - Especificações Técnicas do Motor 16V 4000 M33S
Fonte: MTU DO BRASIL. MTU_ValueService Technical Documentation,

p. 103-105, 2012
3.4 COMBUSTÍVEL
Utilizar somente óleo diesel filtrado de acordo com a Portaria

ANP nº 310/2001 e o respectivo regulamento técnico ANP nº
6/2001. O combustível não deve ser armazenado em recipientes
67
abertos ou galvanizados que possam acumular água de
condensação atmosférica (MTU DO BRASIL, 2023).
Verificar as restrições de armazenamento do site
operacional. Para operação em baixas temperaturas, aplica-se a
Portaria acima estabelece limites de vazão para o diesel comercial
dependendo do mês e da região e, a princípio, não há necessidade
de trocar o combustível (MTU DO BRASIL, 2023).
Adições de porcentagens de querosene, para evitar a
segregação da parafina, não são recomendadas, pois afetam o
desempenho do motor devido ao menor poder calorífico da mistura,
devendo ser consideradas apenas em casos especiais (MTU DO
BRASIL, 2023).
Cumprir as recomendações legais e regulamentares
específicas para a região em que você opera em relação às
especificações de combustível. O uso de biodiesel é permitido até
a classe B5 (MTU DO BRASIL, 2023).
Ao utilizar o biodiesel, pesquisas devem ser feitas para
analisar o óleo lubrificante: eventuais reduções nos períodos de
drenagem recomendados devem ser consideradas com base nos
resultados obtidos. Sob nenhuma circunstância deve ser usado óleo
diesel marítimo (MTU DO BRASIL, 2023).
3.4.1 Tipos de combustíveis
Os motores MTU podem ser projetados para usar diferentes

tipos de combustível, dependendo do modelo e da aplicação (MTU
DO BRASIL, 2023). Alguns dos combustíveis que podem ser
utilizados em motores MTU incluem:
- Diesel
A MTU é conhecida por produzir motores a diesel de alta
potência para diversas aplicações, incluindo marítimas, terrestres e
de geração de energia. Os motores a diesel MTU são projetados
para fornecer alta eficiência, confiabilidade e durabilidade em
condições extremas (MTU DO BRASIL, 2023).
68
O Óleo Diesel Marítimo é o combustível comumente
utilizado nas embarcações que atuam no Brasil, sendo fornecido as
embarcações com custo para a Empresa que afreta a embarcação.
- Gás natural
A MTU também produz motores que podem ser alimentados
por gás natural, incluindo motores a gás natural liquefeito (GNL) e
a gás natural comprimido (GNC). Esses motores são projetados
para oferecer baixas emissões de poluentes e reduzir o impacto
ambiental das operações (MTU DO BRASIL, 2023).
O gás natural é uma mistura de hidrocarbonetos leves, que, à
temperatura ambiente e pressão atmosférica, permanece no estado
gasoso. Na natureza, ele é encontrado acumulado em rochas
porosas no subsolo, frequentemente acompanhado por petróleo
(gás associado), ou constituindo um reservatório (gás não
associado). O metano (CH4) é o principal componente do gás
natural. (Gás Natural Cegás, 2023).
- Biocombustíveis
A MTU tem investido em tecnologias de combustíveis
alternativos e pode produzir motores que utilizam biocombustíveis,
como o biodiesel, que são produzidos a partir de fontes renováveis
e podem ajudar a reduzir as emissões de gases de efeito estufa
(MTU DO BRASIL, 2023).
Além disso, alguns motores MTU também podem ser
projetados para operar com diferentes tipos de combustíveis,
oferecendo a flexibilidade necessária para atender às necessidades
específicas de cada aplicação (MTU DO BRASIL, 2023).
3.5 ÓLEO LUBRIFICANTE
O óleo do motor deve ser 15W40 multigrau e deve atender

pelo menos a especificação MB 228.1 ou preferencialmente MB
228.3 - classificação API CH-4 ou superior. Óleos de diferentes
classes e/ou fabricantes não devem ser misturados, tanto durante o
enchimento quanto ao completar o nível. Para temperaturas abaixo
69
de 0ºC, podem ser utilizados óleos multigraduados do tipo 5W-20.
A escolha do óleo deve respeitar, antes do nome comercial, as
especificações de viscosidade e classificação. (MTU DO BRASIL,
2023).
Por questões comerciais, as embarcações utilizadas pela
Starnav Serviços Marítimos que utilizam o modelo de motor
16V4000M33S, utilizam o óleo lubrificante Shell Gadinia S3 SAE
40 como padrão no sistema de lubrificação dos Diesel Geradores.
Podendo, futuramente, utilizar óleos com mesma especificação.
3.6 POTÊNCIA
Os motores MTU são projetados para fornecer alta potência

em condições extremas, como em aplicações militares, navais e
offshore. A potência dos motores MTU varia de algumas centenas
a vários milhares de cavalos-vapor (CV), dependendo da aplicação
e do modelo específico (MTU DO BRASIL, 2023).
Por exemplo, o modelo MTU 16V4000, que é
frequentemente usado em aplicações marítimas, tem uma potência
máxima de cerca de 3.000 CV, enquanto o modelo MTU 20V4000,
usado em geradores de energia, pode fornecer até 3.900 CV. É
importante notar que a potência de um motor MTU pode variar
dependendo da configuração específica e das condições de
operação. O arranjo estrutural do motor é fator determinante para a
quantidade de potência gerada. Com isso, quanto mais cilindros o
motor possuir, maior será a energia produzida. (MTU DO BRASIL,
2023).
3.7 FLUIDO DE ARREFECIMENTO
Solução de água e um aditivo anticorrosivo e/ou

anticongelante com a finalidade de: proteger o sistema de
arrefecimento da corrosão; aumentar o ponto de ebulição em
relação à água; ponto de congelamento mais baixo que a água. A
preparação da solução deve ser realizada antes de colocá-la no
sistema de refrigeração. A água deve ser limpa e potável, devendo
70
ser rigorosamente observadas as proporções de produtos indicadas.
Esta informação aplica-se ao enchimento e reabastecimento de
fluido no sistema. Nunca misturar produtos diferentes (MTU DO
BRASIL, 2023).
O produto Glysacorr® G93-94® é o aditivo anticorrosivo
utilizado na água de resfriamento dos motores MTU
16V4000M33S em uma concentração de 9 a 11% do volume,
oferecendo assim proteção contra corrosão e cavitação para todas
as ligas e metais que são usados em sistema de resfriamento, como
metais ferrosos e alumínio. (MTU_ValueService Technical
Documentation, p.18, 2010)
3.8 CILINDRADA
Os motores MTU são produzidos em diferentes modelos e

tamanhos, com diferentes cilindradas para atender a diversas
aplicações. A cilindrada de um motor é determinada pelo volume
total de ar e combustível que um motor é capaz de aspirar em um
ciclo completo de trabalho (MTU DO BRASIL, 2023).
A MTU oferece motores com cilindradas que variam de
algumas centenas de centímetros cúbicos até mais de 100 litros,
dependendo do modelo e da aplicação. Por exemplo, a série MTU
9000, utilizada em grandes embarcações, tem motores com
cilindradas que variam de 18,3 litros a 65,0 litros, enquanto a série
MTU 1600, utilizada em aplicações terrestres, tem motores com
cilindradas que variam de 4,8 litros a 18,3 litros (MTU DO
BRASIL, 2023).
A cilindrada de um motor é um fator importante na
determinação de sua potência e torque. Em geral, quanto maior a
cilindrada, maior é a potência e o torque máximo que o motor pode
produzir. No entanto, outros fatores, como a taxa de compressão, o
sistema de combustão, o sistema de admissão de ar e o sistema de
escape, também afetam o desempenho do motor, portanto, a
cilindrada não é o único fator a ser considerado na escolha de um
motor para uma aplicação específica (MTU DO BRASIL, 2023).
71
A cilindrada dos motores MTU pode variar de algumas
centenas de cm³ até mais de 100.000 cm³ (MTU DO BRASIL,
2023).
3.9 NÚMERO DE CILINDROS
Os motores MTU estão disponíveis em uma variedade de

configurações de cilindros, desde motores de 2 cilindros até
motores de 20 cilindros. A configuração específica de cilindros de
um motor MTU depende do modelo e da aplicação para a qual ele
é projetado (MTU DO BRASIL, 2023).
Por exemplo, o motor MTU 12V4000, que é frequentemente
usado em aplicações marítimas e de geração de energia, tem 12
cilindros em V. Já o motor MTU 16V2000, frequentemente usado
em aplicações ferroviárias e de construção, tem 16 cilindros em V
Outros modelos de motores MTU incluem o 4R1000, que
tem 4 cilindros em linha, e o 12V1600, que tem 12 cilindros em V.
A escolha da configuração de cilindros ideal depende das
necessidades específicas da aplicação em questão, como potência,
torque, tamanho e peso (MTU DO BRASIL, 2023).
A configuração em "V" geralmente reduz o comprimento,
altura e peso totais do motor em comparação com a configuração
do motor em linha equivalente. Diferentes ângulos dos blocos de
cilindros em forma de "V" são utilizados em diferentes motores,
dependendo do número de cilindros, podem existir ângulos que
proporcionam melhor estabilidade. (International Journal of
Engineering Research & Technology (IJERT), 2018).
3.10 SISTEMA DE INJEÇÃO
Os motores MTU podem utilizar diferentes tipos de sistemas

de injeção de combustível, dependendo do modelo e da aplicação
(MTU DO BRASIL, 2023). Alguns dos sistemas de injeção que
podem ser utilizados em motores MTU incluem:
72
- Injeção direta de combustível
Nesse sistema, o combustível é injetado diretamente na
câmara de combustão do motor, oferecendo maior controle e
precisão na dosagem do combustível. Esse sistema é comumente
utilizado em motores a diesel de alta potência para aplicações
marítimas, de geração de energia e de transporte terrestre (MTU
DO BRASIL, 2023).
- Injeção de combustível por pré-câmara

Nesse sistema, o combustível é injetado em uma pré-câmara,
onde é pré-aquecido e misturado com ar, antes de ser injetado na
câmara de combustão principal. Esse sistema é comumente
utilizado em motores a diesel de média potência para aplicações
terrestres (MTU DO BRASIL, 2023).
- Injeção de combustível em linha

Nesse sistema, o combustível é injetado em uma linha de
combustível que alimenta os injetores, que por sua vez injetam o
combustível na câmara de combustão do motor. Esse sistema é
comumente utilizado em motores a gasolina e a gás natural para
aplicações terrestres (MTU DO BRASIL, 2023).
Além disso, alguns motores MTU também podem utilizar
sistemas de injeção eletrônica, que permitem o controle mais
preciso do fluxo de combustível e podem ajudar a melhorar a
eficiência e o desempenho do motor. Esses sistemas utilizam
sensores e atuadores para monitorar e controlar a injeção de
combustível, garantindo que o motor opere com o máximo de
eficiência e reduzindo as emissões de poluentes (MTU DO
BRASIL, 2023).
Esse tipo de injeção é a utilizada no modelo de Motor MTU
16V4000M33S, devido seu alto desempenho e redução emissão de
poluentes. A fabricante está claramente comprometida em cumprir
com o anexo VI da Convenção Internacional para Prevenção de
Poluição por Navios (MARPOL) e com o Acordo de Paris tendo
como objetivo a redução do aquecimento global. Para alcançar esse
objetivo, não apenas estabeleceu o “Sustainable Power Solutions”,
73
que é a nova divisão de negócios responsável por construir um
futuro sustentável nos campos de energia, acionamentos e
propulsão marítima, mas também lançou um programa ambicioso
chamado 'Net Zero at Power Systems'.
Nesse programa, um dos focos é direcionar o portfólio de
produtos para uma maior sustentabilidade. No total, os produtos da
Power Systems vendidos em 2019 irão gerar cerca de 109 milhões
de toneladas de gases de efeito estufa ao longo de sua vida útil -
quase o dobro das emissões anuais da região do Reino Unido. O
objetivo é alcançar uma redução de 35% nas emissões de gases de
efeito estufa dos produtos recém vendidos em comparação com
2019. O objetivo final é a neutralidade climática até 2050. (MTU
Sustentabilidade, 2023)
3.10.1 Sistema de exaustão
Os motores MTU são equipados com sistemas de exaustão

projetados para atender às normas de emissões locais e globais.
Esses sistemas são projetados para coletar e remover os gases de
escape do motor de forma segura e eficiente, reduzindo as emissões
de poluentes e melhorando a qualidade do ar (MTU DO BRASIL,
2023).
Os sistemas de exaustão dos motores MTU são projetados
para oferecer alta eficiência e confiabilidade, garantindo que o
motor opere com o máximo de desempenho e ao mesmo tempo
oferecendo baixas emissões de poluentes (MTU DO BRASIL,
2023).
Os sistemas de exaustão dos motores MTU podem incluir os
seguintes componentes:
- Coletor de escape
O coletor de escape é responsável por coletar os gases de
escape dos cilindros do motor e direcioná-los para o sistema de
exaustão (MTU DO BRASIL, 2023).
74
A ideia básica do coletor de escape é evitar que um dos
cilindros do motor pressurize outro, dificultando a saída dos gases
resultantes da combustão. (Graham Bell, 2006).
- Silenciador
O silenciador é responsável por reduzir o ruído do motor,
absorvendo as ondas sonoras dos gases de escape. Os silenciadores
dos motores MTU são projetados para oferecer baixo nível de ruído
e alta eficiência na redução de ruído (MTU DO BRASIL, 2023).
- Catalisador
O componente do sistema de escape que reduz a toxicidade
das substâncias emitidas após a combustão é o catalisador. O
catalisador proporciona a oxidação do monóxido de carbono que é
um gás inflamável, inodoro e de grande toxicidade. O catalisador
proporciona também a oxidação dos hidrocarbonetos e também a
redução do óxido de nitrogênio (ROCHA, 2011).
- Filtro de partículas
Os Filtros de Partículas MTU usam tecnologia de filtro de
parede porosa para capturar partículas de fuligem. O material do
filtro é feito de cerâmica ou metal e possui poros muito pequenos
que permitem a passagem dos gases de escape, mas não das
partículas de fuligem (MTU DO BRASIL, 2023).
À medida que as partículas de fuligem se acumulam no filtro,
a resistência ao fluxo de gases através do filtro aumenta. Para evitar
que o filtro entupa, um processo chamado regeneração é usado.
Durante a regeneração, a temperatura dos gases de escape é
aumentada para queimar as partículas de fuligem acumuladas no
filtro (MTU DO BRASIL, 2023).
Os filtros de partículas MTU são uma parte importante do
sistema de controle de emissões do motor a diesel e ajudam a
reduzir significativamente as emissões de partículas prejudiciais ao
meio ambiente (MTU DO BRASIL, 2023).
Tem-se, pois, que o filtro de partículas é responsável por
remover as partículas sólidas dos gases de escape, reduzindo as
75
emissões de material particulado. Os motores MTU podem utilizar
filtros de partículas de diesel (DPF) ou filtros de partículas de
gasolina (GPF), dependendo do modelo e das normas de emissões
3.10.2 Arrefecimento
A MTU utiliza sistemas de arrefecimento avançados em seus

motores, como o arrefecimento líquido com trocadores de calor
Os trocadores de placas são os utilizados no motor de
modelo MTU 16V4000M33S.
3.10.3 Controle eletrônico
Os motores MTU são equipados com sistemas de controle

eletrônico para monitorar e controlar o desempenho do motor.
Esses sistemas de controle eletrônico são projetados para garantir
que o motor opere de maneira eficiente e confiável, reduzir as
emissões de poluentes e prolongar a vida útil do motor (MTU DO
BRASIL, 2023).
O sistema de controle eletrônico MTU é composto por um
módulo de controle eletrônico (ECM) que controla a injeção de
combustível, a ignição e outras funções do motor. O ECM recebe
informações de sensores que monitoram a temperatura do motor, a
pressão do óleo, a velocidade do motor, a posição do acelerador e
outras variáveis importantes. Com base nessas informações, o
ECM determina a quantidade ideal de combustível a ser injetada no
motor e o momento exato da ignição para maximizar a eficiência
do combustível e reduzir as emissões (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de controle eletrônico também pode ser integrado
a outros sistemas do veículo ou equipamento, como o sistema de
transmissão, sistema de freios e sistema de direção assistida para
fornecer um controle mais preciso e integrado do veículo ou
equipamento (MTU DO BRASIL, 2023).
76
Alguns dos benefícios do sistema de controle eletrônico
MTU incluem melhor desempenho do motor, menor consumo de
combustível, redução de emissões de poluentes, diagnóstico mais
fácil de problemas do motor e maior vida útil do motor. O sistema
de controle eletrônico também permite que os técnicos de
manutenção monitorem o desempenho do motor em tempo real e
realizem diagnósticos avançados para identificar problemas antes
que eles se tornem graves (MTU DO BRASIL, 2023).
Essas são apenas algumas das especificações técnicas dos
motores MTU, que podem variar amplamente dependendo do
modelo e da aplicação específica, adquirindo marcações próprias.
Os motores MTU utilizam diversos sistemas de partida, que

variam dependendo do modelo e da aplicação (MTU DO BRASIL,
2023). Abaixo estão alguns dos sistemas de partida mais comuns
utilizados nos motores MTU:
- Sistema de partida elétrica

A maioria dos motores MTU é equipada com sistemas de
partida elétrica. O sistema de partida elétrica é composto por um
motor de partida elétrico, um solenoide de partida, uma bateria e
um sistema de cabos elétricos para conectá-los (MTU DO
BRASIL, 2023).
O motor de partida elétrico é acionado por uma pequena
corrente elétrica da bateria, que é controlada pelo solenoide de
partida. Quando o solenoide é energizado pela chave de ignição,
ele fecha um circuito elétrico que permite que a corrente da bateria
flua para o motor de partida. O motor de partida então gira o volante
do motor, que começa a girar o motor (MTU DO BRASIL, 2023).
Os sistemas de partida elétrica dos motores MTU são
projetados para serem confiáveis e duráveis, para garantir que o
motor possa ser iniciado de forma rápida e eficiente sempre que
necessário. Além disso, os sistemas de partida elétrica são
projetados para serem seguros, para evitar o risco de choque
77
elétrico ou outros perigos durante a operação (MTU DO BRASIL,
2023).
- Sistema de partida pneumática

Alguns motores MTU também podem ser equipados com
sistemas de partida pneumática como uma opção. O sistema de
partida pneumática é uma alternativa ao sistema de partida elétrica
e é frequentemente usado em aplicações militares e industriais,
onde a eletricidade pode não estar disponível ou em ambientes
potencialmente perigosos (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de partida pneumática consiste em um motor de
partida pneumático, um reservatório de ar comprimido e um
sistema de válvulas para controlar o fluxo de ar. Quando o sistema
de partida pneumática é acionado, o ar comprimido é liberado do
reservatório para o motor de partida pneumático. O motor de
partida pneumático usa o ar comprimido para girar o motor até que
ele comece a funcionar por conta própria (MTU DO BRASIL,
2023).
Os sistemas de partida pneumática dos motores MTU são
necessário. Além disso, os sistemas de partida pneumática são
projetados para serem seguros, para evitar o risco de explosão ou
outros perigos durante a operação (MTU DO BRASIL, 2023).
- Sistema de partida hidráulica

Os motores MTU também podem ser equipados com
sistemas de partida hidráulica. O sistema de partida hidráulica é
usado em aplicações onde a eletricidade e o ar comprimido podem
não estar disponíveis, ou onde um sistema de partida pneumática
pode não ser adequado devido a limitações de espaço ou outras
considerações (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de partida hidráulica consiste em um motor de
partida hidráulico, uma fonte de fluido hidráulico e um sistema de
válvulas para controlar o fluxo do fluido. Quando o sistema de
partida hidráulica é acionado, o fluido hidráulico é liberado do
78
sistema de armazenamento para o motor de partida hidráulico. O
motor de partida hidráulico usa a pressão do fluido para girar o
motor até que ele comece a funcionar por conta própria (MTU DO
BRASIL, 2023).
Os sistemas de partida hidráulica dos motores MTU são
necessário. Além disso, os sistemas de partida hidráulica são
projetados para serem seguros, para evitar o risco de vazamentos
de fluido ou outros perigos durante a operação (MTU DO BRASIL,
2023).
- Sistema de partida por mola

Os motores MTU também podem ser equipados com
sistemas de partida por mola, que são usados em aplicações onde a
eletricidade, o ar comprimido e o fluido hidráulico não estão
disponíveis ou não são práticos (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de partida por mola é composto por um motor de
partida por mola, uma mola de torção e um sistema de engate para
conectar o motor de partida ao motor. Quando o sistema de partida
por mola é acionado, a mola de torção é comprimida por meio de
um mecanismo de engate e armazena energia mecânica. Quando a
mola é liberada, ela gira o motor de partida, que começa a girar o
motor até que ele comece a funcionar por conta própria (MTU DO
BRASIL, 2023).
Os sistemas de partida por mola dos motores MTU são
necessário. Além disso, os sistemas de partida por mola são
projetados para serem seguros, para evitar o risco de acidentes ou
outros perigos durante a operação. No entanto, o sistema de partida
por mola geralmente é menos prático e requer mais manutenção do
que outros sistemas de partida, como os sistemas de partida elétrica,
pneumática ou hidráulica (MTU DO BRASIL, 2023).
Esses são apenas alguns exemplos de sistemas de partida
utilizados nos motores MTU. A escolha do sistema de partida
79
depende do tamanho do motor, da aplicação e das condições
operacionais específicas (MTU DO BRASIL, 2023).
Normalmente são utilizadas nas embarcações os sistemas
elétrico e pneumático, com ênfase no sistema pneumático, o
sistema elétrico é utilizado em caso de emergência. É necessário
que haja continuo fornecimento de tensão de 24V para alimentação
módulo de controle eletrônico (ECM).
3.11.1. Verificação do sistema elétrico
O sistema elétrico é responsável por fornecer energia para o

motor e para outros sistemas do veículo. Verificar as baterias, as
velas de ignição e as bobinas de ignição é importante para garantir
que o motor funcione corretamente (MARQUES; BRITO, 2019).
É necessário que haja continuo fornecimento de tensão de
24V para alimentação módulo de controle eletrônico (ECM).
O Arrefecimento dos motores é realizado pela circulação de

um líquido de refrigeração pelos canais internos do motor. Esse
líquido de arrefecimento é aquecido e, por sua vez, resfriado por
meio de um resfriador de água do mar. Sem a troca de calor
adequada, certas partes do motor são expostas a temperaturas muito
altas. O Arrefecimento permite que os metais do motor mantenham
suas propriedades mecânicas. O refrigerante comumente utilizado
é a água doce: a água do mar não é usada diretamente como
refrigerante devido à sua ação corrosiva. O óleo lubrificante às
vezes é usado para resfriamento do pistão, uma vez que vazamentos
no cárter não causariam problemas. No entanto, devido ao seu calor
específico inferior, seria necessário aproximadamente o dobro da
quantidade de óleo em comparação com a água. (Taylor D.A, p.
30-31, 1990)
80
- Sistema de arrefecimento com água doce
Um sistema de arrefecimento com água doce para um motor
diesel de baixa velocidade é mostrado na Figura xx. Ele é dividido
em dois sistemas separados: um para resfriar as camisas dos
cilindros, cabeçotes dos cilindros e turboalimentadores; e outro
para o resfriamento dos pistões. (Taylor D.A, p. 30-31, 1990)
Figura 2 – Sistema de Arrefecimento com água doce
Fonte: Taylor, D.A. Introduction to marine engineering, 2nd edition.

Butterworth & Co,1990.
A água de refrigeração das camisas dos cilindros, ao sair do

motor, passa por um resfriador circulado por água do mar e, em
seguida, pelas bombas de circulação da água de camisa. Em
seguida, é bombeada ao redor das camisas dos cilindros, cabeçotes
dos cilindros e turboalimentadores. Um tanque coletor permite a
expansão e reposição de água no sistema. Ventilações são
conectadas do motor ao tanque coletor para liberar o ar da água de
refrigeração. Um aquecedor no circuito facilita o aquecimento do
motor antes de iniciar, circulando água quente. (Taylor D.A, p. 30-
31, 1990).
O sistema de resfriamento do pistão utiliza componentes
semelhantes, exceto que um tanque de drenagem é usado em vez
81
de um tanque coletor e as ventilações são direcionadas para os
pontos mais altos no espaço da maquinaria. Um sistema de
resfriamento separado do pistão é usado para limitar qualquer
contaminação das glândulas de resfriamento do pistão somente ao
sistema de resfriamento do pistão. (Taylor D.A, p. 30-31, 1990).
O sistema de arrefecimento é composto por uma série de
componentes, incluindo radiador, bomba de água, termostato,
ventilador, mangueiras e outros acessórios. Esses componentes são
projetados para trabalharem juntos para manter o motor resfriado e
em operação por longos períodos de tempo. É importante que os
componentes do sistema de arrefecimento sejam mantidos em bom
estado de conservação e que o líquido de arrefecimento seja
substituído de acordo com as recomendações do fabricante para
garantir o desempenho ideal do motor (MTU DO BRASIL, 2023).
- Sistema de arrefecimento ar-ar

No entanto, os motores MTU também podem ter um sistema
de arrefecimento auxiliar ar-ar, que é usado em aplicações
específicas, como em equipamentos de construção ou em algumas
aplicações militares. Nesses casos, o sistema de arrefecimento ar-
ar é usado como um sistema de backup em caso de falha no sistema
de arrefecimento líquido. O sistema de arrefecimento auxiliar ar-ar
usa um ventilador para forçar o ar sobre as aletas de refrigeração
do motor, permitindo que o ar absorva o calor gerado pela
combustão e arrefeça o motor. No entanto, o sistema de
arrefecimento ar-ar é menos eficiente do que o arrefecimento
líquido e é geralmente usado apenas em situações de emergência
O sistema de arrefecimento ar-ar é utilizado em motores
menores e em aplicações onde o espaço é limitado ou onde o ar
ambiente é suficientemente frio para resfriar o motor. Nesse
sistema, o ar é soprado através do motor por meio de um ventilador
e é resfriado por um trocador de calor antes de ser soprado
novamente no motor. Esse processo é repetido continuamente para
remover o calor gerado pela combustão (MTU DO BRASIL,
2023).
82
- Sistema de arrefecimento auxiliar
Os motores MTU podem ter um sistema de arrefecimento
auxiliar que é usado em algumas aplicações específicas, como em
equipamentos de construção, veículos militares e outras aplicações
que exigem alta resistência e durabilidade. Esse sistema de
arrefecimento auxiliar é usado como um backup em caso de falha
no sistema de arrefecimento principal (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de arrefecimento auxiliar pode ser do tipo ar-ar,
como mencionado anteriormente, ou pode ser um sistema de
arrefecimento líquido separado que é acionado independentemente
do sistema principal. Em alguns casos, o sistema de arrefecimento
auxiliar pode ser acionado automaticamente por meio de sensores
que detectam uma temperatura anormalmente alta no motor (MTU
DO BRASIL, 2023).
O sistema de arrefecimento auxiliar geralmente inclui um
radiador ou um trocador de calor, uma bomba de água ou um
ventilador, um termostato e outros componentes necessários para
manter o motor resfriado. Esses componentes são projetados para
operar em conjunto com o sistema de arrefecimento principal para
garantir que o motor opere dentro dos limites de temperatura
recomendados pelo fabricante (MTU DO BRASIL, 2023).
É importante lembrar que o sistema de arrefecimento auxiliar
não deve ser usado como uma solução permanente para problemas
de sobreaquecimento do motor. Qualquer problema com o sistema
de arrefecimento principal deve ser identificado e corrigido o mais
rápido possível para evitar danos ao motor. O sistema de
arrefecimento auxiliar deve ser usado apenas em situações de
emergência e não deve ser considerado uma solução permanente
- Manutenção Verificação do sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento ajuda a manter a temperatura do
motor dentro dos limites aceitáveis. Verificar o nível e a qualidade
do líquido de arrefecimento, bem como o funcionamento do
radiador e das mangueiras, é importante para manter o motor em
boas condições (MARQUES; BRITO, 2019).
83
Periodicamente é utilizada a ferramenta refratômetro para
verificar se a concentração de fluido inibidor está dentro da faixa
aconselhada de 9 a 11%. (MTU_ValueService Technical
Documentation, p. 18, 2010)
O sistema de lubrificação de um motor fornece uma

quantidade de óleo lubrificante às várias peças móveis. Sua função
principal é permitir a formação de um filme de óleo entre as peças
móveis, reduzindo o atrito e o desgaste. O óleo lubrificante também
é usado como um agente de limpeza e, em alguns motores, como
refrigerante. (Taylor D.A, p. 29-30, 1990)
O óleo lubrificante para um motor é armazenado na parte
inferior do cárter, conhecido como reservatório, ou em um tanque
de drenagem localizado abaixo do motor (Figura 3). O óleo é
retirado desse tanque por meio de um filtro, uma das duas bombas,
e passa por um par de filtros finos. Em seguida, ele é resfriado antes
de entrar no motor e ser distribuído para as várias tubulações. Por
exemplo, a tubulação de uma determinada câmara de combustão
pode alimentar o mancal principal. Parte desse óleo seguirá por um
canal perfurado no virabrequim até o mancal inferior e depois por
um canal perfurado na biela até o pino do pistão ou mancal cruzado.
Um alarme no final da tubulação de distribuição garante que a
pressão adequada seja mantida pela bomba. As bombas e os filtros
finos são dispostos em duplicata, com um de reserva. Os filtros
finos são projetados de forma que um possa ser limpo enquanto o
outro está em operação. Após o uso no motor, o óleo lubrificante
retorna ao reservatório ou ao tanque de drenagem para reutilização.
Um indicador de nível fornece a leitura local do conteúdo do tanque
de drenagem. Uma centrífuga é usada para limpar o óleo
lubrificante no sistema, e óleo limpo pode ser fornecido a partir de
um tanque de armazenamento. (Taylor D.A, p. 29-30, 1990)
84
Figura 3 – Sistema de Óleo Lubrificante
Fonte: Taylor, D.A. Introduction to marine engineering, 2nd edition.

O resfriador de óleo é circulado por água do mar, que está a

uma pressão mais baixa do que o óleo. Como resultado, qualquer
vazamento no resfriador resultará em perda de óleo e não
contaminação do óleo pela água do mar. (Taylor D.A, p. 29-30,
1990)
- Sistema de lubrificação forçada

Os motores MTU são equipados com sistemas de
lubrificação forçada para garantir que as peças móveis do motor
sejam lubrificadas adequadamente durante a operação. O sistema
de lubrificação forçada é composto por uma bomba de óleo, um
filtro de óleo e um sistema de tubulação para distribuir o óleo para
as partes do motor que precisam de lubrificação (MTU DO
BRASIL, 2023).
Durante a operação do motor, a bomba de óleo força o óleo
através do filtro de óleo para remover partículas e impurezas. O
óleo lubrificante limpo é então distribuído para as partes do motor
que precisam de lubrificação, como os rolamentos, pistões e
85
cilindros. O óleo também ajuda a resfriar o motor, absorvendo o
calor gerado pela fricção das peças móveis (MTU DO BRASIL,
2023).
Os sistemas de lubrificação forçada dos motores MTU são
projetados para serem confiáveis e eficazes, para garantir que o
motor possa operar com eficiência e durabilidade. Além disso, o
óleo lubrificante deve ser trocado periodicamente para evitar o
acúmulo de impurezas e prolongar a vida útil do motor (MTU DO
BRASIL, 2023).
A maioria dos motores MTU utiliza um sistema de
lubrificação forçada, no qual o óleo é bombeado para todas as
partes móveis do motor que precisam de lubrificação, como os
rolamentos, as bielas e os pistões. O óleo do motor é armazenado
em uma cárter e é bombeado através do motor por meio de uma
bomba de óleo. O óleo do motor é limpo por meio de um filtro de
óleo para remover partículas e contaminantes antes de ser
distribuído pelo motor. O óleo do motor usado é drenado de volta
para o cárter para ser reciclado e reutilizado (MTU DO BRASIL,
2023).
- Sistema de lubrificação por salpicos

O sistema de lubrificação por salpicos é um método de
lubrificação utilizado em alguns motores, incluindo os motores
MTU. Nesse sistema, o óleo é salpicado nas partes móveis do
motor, como os pistões, bielas e virabrequim, através de um
conjunto de bicos de lubrificação. A rotação dessas peças faz com
que o óleo seja espalhado por toda a superfície, lubrificando e
reduzindo o atrito entre elas (MTU DO BRASIL, 2023).
Os motores MTU que utilizam o sistema de lubrificação por
salpicos geralmente são motores de alta potência, projetados para
aplicações que exigem alta performance e confiabilidade, como em
aplicações marítimas, de geração de energia e de transporte
terrestre (MTU DO BRASIL, 2023).
Este sistema de lubrificação é considerado eficiente e
confiável, além de ser relativamente simples e barato de se manter.
No entanto, ele pode não ser adequado para todos os tipos de
86
motores ou aplicações, dependendo das condições de operação e do
desempenho desejado. Por isso, é importante que o fabricante do
motor especifique o tipo de sistema de lubrificação mais adequado
para cada aplicação específica (MTU DO BRASIL, 2023).
- Sistema de lubrificação auxiliar

O sistema de lubrificação auxiliar é um recurso utilizado em
alguns motores MTU para garantir a lubrificação adequada em
situações de emergência, como em caso de falha do sistema
principal de lubrificação (MTU DO BRASIL, 2023).
Esse sistema é geralmente composto por uma bomba de óleo
auxiliar, um filtro de óleo, uma válvula de alívio de pressão e um
conjunto de tubulações e bicos de lubrificação. Quando o sistema
principal de lubrificação falha, a bomba de óleo auxiliar é acionada
e passa a fornecer óleo para as partes móveis do motor por meio
dos bicos de lubrificação (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema de lubrificação auxiliar é importante porque a falta
de lubrificação pode causar danos graves ao motor, como o
desgaste excessivo das peças móveis, o superaquecimento e até
mesmo a ruptura de componentes críticos. Por isso, a presença de
um sistema de lubrificação auxiliar pode ajudar a garantir a
segurança e a confiabilidade do motor em situações de emergência
No entanto, é importante ressaltar que o sistema de
lubrificação auxiliar não deve ser considerado como um substituto
para o sistema principal de lubrificação, que deve ser mantido em
bom estado de funcionamento e submetido a manutenções
preventivas regulares para garantir sua eficiência e confiabilidade
- Manutenção do sistema de lubrificação

O óleo é responsável por lubrificar as peças móveis do motor
e o filtro de óleo ajuda a remover as impurezas. A troca regular do
óleo e do filtro é importante para garantir que o motor funcione
corretamente (MARQUES; BRITO, 2019).
87
Conforme instruções do fabricante, as trocas de óleo e filtros
devem ser realizadas com periodicidade de 250 horas ou 6 meses
utilizado o óleo lubrificante Shell Gadinia S3 40 conforme figura
4.
Figura 4 – Fluidos e Lubrificantes aprovados pelo fabricante
Fonte: MTU_ValueService Technical Documentation Fluids and

Lubricants Specifications
Como ação de qualidade, é aconselhada a realização de

manutenção preditiva de análise de combustível. O Sistema é
composto por dois filtros centrífugos e quatro filtros de malha
conforme figura 5.
Figura 5 - Filtros de Óleo Lubrificante
Fonte: MTU Operating Instructions 2012
88
3.14 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Os motores MTU são projetados para funcionar com

diferentes tipos de combustível, como diesel, biodiesel, gás natural
e biogás. Dependendo do modelo e da aplicação, os motores MTU
podem utilizar diferentes sistemas de combustível, incluindo os
seguintes: Sistema de injeção direta de combustível, Sistema
Common Rail e Sistema Unit Pump (MTU DO BRASIL, 2023).
- Sistema de injeção direta de combustível

A maioria dos motores MTU utiliza um sistema de injeção
direta de combustível, no qual o combustível é injetado diretamente
no cilindro do motor em alta pressão. Esse sistema permite uma
combustão mais eficiente e reduz as emissões de poluentes (MTU
DO BRASIL, 2023).
- Sistema Common Rail

O sistema Common rail possui semelhanças com a injeção
unitária. Nele, uma bomba retira o combustível do tanque e o
circula constantemente por uma galeria na cabeça do cilindro,
retornando em seguida ao tanque. No entanto, no sistema common
rail, o combustível é circulado em uma pressão de injeção completa
(geralmente 20.000 psi/1.350 bar ou superior), o que elimina a
necessidade de injetores unitários. Em vez disso, apenas uma
válvula é necessária para permitir a entrada do combustível nos
cilindros no momento e na quantidade adequados. (Calder, p.62,
2007)
Os injetores de combustível em um sistema Common Rail
têm a capacidade de injetar combustível em vários estágios e em
momentos diferentes, permitindo melhor combustão e maior
eficiência de combustível. Além disso, o sistema é capaz de ajustar
a quantidade de combustível injetado com base nas condições de
direção e na carga do motor, melhorando ainda mais a eficiência do
combustível e reduzindo as emissões (MTU DO BRASIL, 2023).
Os motores MTU usam o sistema Common Rail para
fornecer alta eficiência de combustível e baixas emissões de
89
escape, mantendo alto desempenho e longa vida útil. Esse sistema
é o que é utilizado no modelo MTU 16V4000M33S. (MTU DO
BRASIL, 2023).
Figura 6 – Sistema de Injeção Common Rail
Fonte: Calder, nigel. Marine diesel engines Maintenance,

troubleshooting and Repair.International Marine, 2007 (Pag 62)
- Sistema Unit Pump

Os motores MTU utilizam um sistema de injeção de
combustível chamado Unit Pump System (UPS), que é um sistema
de injeção de combustível de alta pressão e alta precisão. Este
sistema é composto por uma bomba de combustível de alta pressão,
um injetor de combustível e um comando eletrônico que controla o
funcionamento do sistema (MTU DO BRASIL, 2023).
A bomba de combustível UPS é uma bomba de pistão radial
que é acionada diretamente pelo motor e é capaz de fornecer uma
pressão de injeção de até 2.400 bar. Cada cilindro do motor possui
seu próprio conjunto de bomba e injetor, o que permite um controle
mais preciso da quantidade de combustível injetado em cada
cilindro (MTU DO BRASIL, 2023).
O comando eletrônico do sistema UPS é responsável por
controlar a pressão de injeção de combustível, a quantidade de
90
combustível injetado e o momento da injeção. Isso permite que o
sistema seja ajustado para diferentes condições de operação do
motor, o que resulta em uma melhor eficiência de combustível e
emissões mais baixas (MTU DO BRASIL, 2023).
O sistema UPS é amplamente utilizado em uma variedade de
aplicações, incluindo equipamentos de construção, veículos
comerciais e militares, bem como em aplicações marítimas e
estacionárias. Ele é conhecido por sua durabilidade e
confiabilidade em condições de operação rigorosas (MTU DO
BRASIL, 2023).
- Sistemas de filtragem de combustível

Os motores MTU também utilizam sistemas de filtragem de
combustível para remover impurezas e contaminantes do
combustível antes que ele seja injetado no motor. Isso ajuda a
garantir uma operação confiável e prolongar a vida útil do motor.
Além disso, os motores MTU podem utilizar sistemas de
monitoramento remoto para controlar a qualidade do combustível
e alertar o operador sobre a necessidade de manutenção (MTU DO
BRASIL, 2023).
São utilizadas três etapas de filtragem: Primária,
Secundária e By-pass. Os filtros utilizados no estágio primário têm
sua micragem no valor de 30 mícrons e os filtros utilizados nos
outros dois estágios possuem micragem de 10 mícrons.
Figura 7 - Filtro Primário
Fonte: https://ph.parker.com/br/pt/product/replacement-cartridge-
filter-element-for-turbine-series-filters/2020pm-or
91
Figura 8 - Filtro Secundário / By-Pass
Fonte: MTU DO BRASIL. MTU_ValueService Technical

Documentation, 2012, p. 197.
- Manutenção do sistema de combustível

A manutenção em motores é essencial para garantir o bom
funcionamento, prolongar a vida útil e evitar problemas no
desempenho do motor. Aqui estão algumas das principais
atividades de manutenção que podem ser realizadas em motores
(MARQUES; BRITO, 2019).
O sistema de combustível é responsável por fornecer
combustível ao motor. A limpeza regular dos filtros de combustível
e a verificação do funcionamento dos injetores de combustível
podem ajudar a evitar problemas no desempenho do motor
(MARQUES; BRITO, 2019).
92
Tabela 2 – Procedimentos para manutenção dos motores MTU
Fonte: MTU DO BRASIL, 2023, p. 18-1
Antes de reabastecer, certifique-se de que o tanque de

combustível esteja limpo e completamente livre de água ou outros
fluidos. Abastecer com o combustível diesel especificado. Procurar
sempre manter o tanque cheio para evitar a condensação de água e
a consequente contaminação do combustível. O tanque deve estar
equipado com uma válvula para a drenagem diária da água.
Abastecer o motor através do bocal de enchimento localizado
conforme as Figuras 2 e 3. Observe as recomendações da seção
Especificações e dados técnicos quanto aos tipos de óleo e volumes
de abastecimento. Remover a vareta e observe a marca do óleo. Ao
encher, a marca deve estar próxima da posição de nível máximo.
Este nível não deve ser excedido para o bom funcionamento do
sistema de lubrificação (MTU DO BRASIL, 2023).
93
Figura 9 – Abastecimento de óleo
Fonte: MTU DO BRASIL, 2023, p. 21-22
Como relatado ao início, o objetivo deste estudo foi

apresentar considerações gerais sobre os motores MTU, buscando
mostrar seus diferencias frente aos demais motores diesel utilizados
no modal marítimo com base nas suas especificações técnicas,
sistema de partida, sistema de arrefecimento, sistema de
lubrificação e sistema de combustível. Visando facilitar a
compreensão de pessoas que não tem conhecimento prévio sobre
essa série de motores.
Segundo disponibilizado no manual dos motores e aqui
reproduzido, verificou-se que as especificações técnicas dos
motores MTU variam dependendo do modelo e aplicação. Alguns
dos parâmetros mais comuns incluem a potência do motor (medida
94
em kW ou HP), o torque máximo (medido em Nm ou lb-ft), o
número de cilindros, o diâmetro e curso dos pistões, a taxa de
compressão, entre outros.
Em relação ao sistema de partida, viu-se que os motores
MTU normalmente possuem um sistema de partida elétrico, com
um motor de arranque conectado à bateria do veículo ou
equipamento. Alguns modelos também podem ter um sistema de
partida pneumático ou hidráulico.
Notou-se, igualmente, que os motores MTU possuem um
sistema de arrefecimento líquido, que utiliza água ou uma mistura
de água e aditivos para dissipar o calor gerado pelo motor. O
sistema de arrefecimento pode incluir um radiador, bomba d'água,
termostato, ventilador e outros componentes.
Foi também possível identificar que os motores MTU
possuem um sistema de lubrificação por pressão, que utiliza óleo
lubrificante para reduzir o atrito entre as peças móveis do motor. O
sistema de lubrificação pode incluir um cárter de óleo, bomba de
óleo, filtro de óleo e outros componentes.
Em relação ao sistema de combustível, verificou-se que os
motores MTU normalmente utilizam combustível diesel, que é
injetado diretamente no motor por meio de um sistema de injeção
de alta pressão. O sistema de combustível pode incluir um tanque
de combustível, bomba de combustível, injetores, filtro de
combustível e outros componentes.
Constatou-se que os motores MTU requerem manutenção
regular para garantir o desempenho e a confiabilidade ao longo do
tempo. As tarefas de manutenção incluem a troca de óleo e filtros,
verificação dos níveis de fluidos, inspeção das correias e
mangueiras, limpeza do sistema de arrefecimento, entre outras. A
manutenção deve ser realizada de acordo com as recomendações
do fabricante e por técnicos qualificados.
Diante disto chegamos à conclusão que atingimos o objetivo
proposto de uma análise minuciosa do funcionamento e sistemas
dos motores MTU.
95
REFERÊNCIAS
BELL, A. G. Four-stroke performance tuning. 3rd ed.

California: Haynes Publishing, 2016, 478p
CALDER, nigel. Marine diesel engines Maintenance,

troubleshooting and Repair.International Marine, 2007
Gás Natural Cegás, Disponível em

<https://www.cegas.com.br/gas-natural/o-gas-natural> Acesso
em: 21 abr. 2023.
International Journal of Engineering Research & Technology

(IJERT). Fabrication of Different Types of Cylinders for Four
Stroke Engine. Disponível em <
https://www.ijert.org/research/fabrication-of-different-types-of-
cylinders-for-four-stroke-engine-IJERTV7IS030048.pdf> Mar.
2018.
MARQUES, Ana Claudia; BRITO, Jorge Nei. Importância da

manutenção preditiva para diminuir o custo em manutenção e
aumentar a vida útil dos equipamentos. Brazilian Journal of
Development, v. 5, n. 7, p. 8913-8923, 2019.
MTU DO BRASIL. Manual de Instruções. Motores Industriais

MTU. Disponível em
<https://www.cogen.com.br/cogen/networking/mtu> Acesso em:
15 de Mar. 2023.
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us/history> Acesso em: 21 abr. 2023.
MTU Série 4000. Disponível em <https://www.mtu-

solutions.com/eu/en/applications/ power-generation/power-
generation-products/diesel-generator-sets/series/4000. html>
Acesso em: 21 abr. 2023.
96
MTU_Value Service Technical Documentation, Diesel Engine
12 V 4000 M33F / 12 V 4000 M33S / 16 V 4000 M33F / 16 V
4000 M33S Operating Instructions MS150085/00E, 2012.
MTU_ValueService Technical Documentation Fluids and

Lubricants Specifications A001061/34E All commercial MTU
Series
MTU Sustentabilidade. Disponível em <https://www.mtu-

solutions.com/eu/en/about-us/sustainability/netzero.html> Acesso
em: 10 abr. 2023.
Operating Instructions Diesel Engine 12 V 4000 M33F / 12 V 4000

M33S / 16 V 4000 M33F / 16V 4000 M33S / 16 V 4000 M43
Parker do Brasil. Disponível em

<https://ph.parker.com/br/pt/product/replacement-cartridge-filter-
element-for-turbine-series-filters/2020pm-or> Acesso em: 5 abr.
2023.
ROCHA, R, G. Estudo de um método para projetar sistemas de

escape de um motor de combustão interna a 4 tempos, 2011.
Dissertação (Mestrado) – Curso de Engenharia de Mecânica,
Faculdade de Engenharia Universidade do Porto, Portugal, 2011.
SILVA, Vladimir Antonio da; COSTA, Rodrigo Caetano;

MARTINS, Viviane Lima. Identificação dos modelos mentais
sobre sistemas de arrefecimento dos alunos do curso técnico em
manutenção automotiva. Research, Society and Development, v.
9, n. 11, p. e189119554-e189119554, 2020.
Taylor, D.A. Introduction to marine engineering, 2nd edition.

97
Sobre a MTU. Disponível em <https://www.mtu-
solutions.com/eu/de/about-us/what-we-do.html> Acesso em 19
Mar. 2023.
98
4 MOTORES DIESEL MAN V 32/40 E
PROPRIEDADES FÍSICAS DOS SISTEMAS
AUXILIARES
Willian W Ribeiro
Márcio Rocha
Julio Rangifo
Rodrigo Antunes
João Silvestre
RESUMO
Os motores V 32/40 são uma solução de motor diesel de alta

potência e eficiência projetados para uso em aplicações marítimas
e industriais, com pistões em forma de "V". Fabricados pela
empresa alemã MAN Energy Solutions, esses motores são
altamente confiáveis e eficientes em termos de consumo de
combustível, com potência nominal de 3.600 kW a 9.000 kW,
atendendo diferentes regulamentações de emissões de poluentes e
operando com diversos tipos de combustíveis, como GNL, diesel e
combustíveis alternativos. Este artigo visa prover material para a
compreensão dos sistemas básicos desse motor com finalidade de
contribuir academicamente com o meio marítimo no setor de
máquinas.
Palavras-Chaves: MAN Energy Solution. Motor V32/40.

Sistemas.
99
4.1 INTRODUÇÃO
A história dos motores de combustão interna remonta ao

século XVIII, quando o francês Jean Lenoir inventou o primeiro
motor a gás em 1860. Desde então, muitos engenheiros
contribuíram para a evolução desses motores, tornando-os mais
eficientes e confiáveis.
O motor de combustão interna mais conhecido é o motor a
quatro tempos, criado pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em
1876. Esse motor consiste em quatro fases: admissão, compressão,
combustão e escape. De acordo com Mercedes-Benz (Mercedes-
Benz: Wilhelm Maybach, 2023) sua eficiência foi aprimorada
posteriormente por outros engenheiros, como Wilhelm Maybach e
Gottlieb Daimler, que fundaram a empresa de automóveis
Mercedes-Benz em 1926.
Outro motor importante é o motor a dois tempos, que foi
desenvolvido pelo engenheiro escocês Dugald Clerk em 1881. De
acordo com GELMIREZ (2010), esse motor é mais simples e mais
leve que o motor a quatro tempos, pois realiza a compressão e a
combustão em um único movimento. O motor a dois tempos é
amplamente utilizado em motocicletas e motores de popa.
Além desses motores, há ainda os motores diesel, que foram
inventados pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel em 1892. Esses
motores são mais eficientes que os motores a gasolina, pois
utilizam o processo de compressão do ar para gerar calor, o que
aumenta a eficiência da combustão. Os motores diesel são
amplamente utilizados em caminhões, ônibus e maquinário pesado
(GELMIREZ, 2010).
Ao longo da história, muitos outros engenheiros
contribuíram para a evolução dos motores de combustão interna,
como Charles Parsons, que desenvolveu o motor a vapor de alta
velocidade em 1884, e Wankel, que criou o motor rotativo em
1954. A evolução desses motores foi fundamental para o
desenvolvimento da indústria automobilística e para o avanço da
tecnologia em diversas áreas.
100
De acordo com Dutta et al. (2019), os motores de combustão
interna são responsáveis por grande parte da energia consumida em
todo o mundo, e continuam sendo uma das principais fontes de
propulsão de veículos e equipamentos. Já Callister e Rethwisch
(2018) abordam a importância dos materiais utilizados na
fabricação desses motores, que devem ser resistentes à corrosão e
altas temperaturas. Todas essas colaborações, e muitas outras, ao
longo da história trouxeram essas máquinas de combustão ao mais
recente estado que se tem na indústria, tal qual o motor de
combustão interna que será apresentado no desenvolvimento deste
trabalho.
Os motores V 32/40 são um tipo de motor diesel de ciclo de
quatro tempos com pistões dispostos em forma de "V" com um
ângulo de 32 graus entre as duas fileiras de pistões. Eles são um
tipo de motor de combustão interna projetado para fornecer alta
potência e eficiência em aplicações marítimas e industriais.
Os motores V 32/40 são fabricados pela empresa alemã
MAN Energy Solutions e são uma das principais soluções de
motores a diesel para uso em navios, plataformas de petróleo,
centrais elétricas e outras aplicações industriais, sendo projetados
para serem altamente confiáveis e eficientes em termos de consumo
de combustível, além de serem capazes de operar por longos
períodos de tempo com manutenção mínima. Com uma potência
nominal que varia de 3.600 kW a 9.000 kW, tornando-os uma
opção popular para aplicações que exigem alta demanda, como
navios de carga, navios de cruzeiro, plataformas de petróleo,
centrais elétricas e outras aplicações industriais.
Também são conhecidos por sua capacidade de operar com
diferentes tipos de combustíveis, incluindo diesel, gás natural
liquefeito (GNL), combustíveis renováveis e outros tipos de
combustíveis alternativos. Eles também são capazes de atender a
diferentes regulamentações de emissões de poluentes, como a
norma IMO Tier III (os padrões de emissão Tier III são os mais
recentes padrões de emissão estabelecidos pela IMO para reduzir
as emissões de óxido de nitrogêncio (NOx)), tornando-os uma
101
opção versátil e flexível para várias aplicações marítimas e
industriais.
Neste artigo serão estudados os sistemas de lubrificação,
arrefecimento, sistema de partida e de combustível comumente
utilizado nestes tipos de motores, além das especificações técnicas
que definem sua operação e seu funcionamento.
4.1.1 Considerações iniciais
Um trabalho que aborda o motor V32/40 sob perspectivas

hidrodinâmicas, termodinâmicas e técnicas é de grande relevância
para a compreensão desse motor. Através do uso de equações
complexas de hidrodinâmica e termodinâmica, é possível entender
melhor o comportamento do sistema de ar comprimido, óleo
lubrificante, água de arrefecimento e da queima de combustível.
Além disso, a análise técnica dos sistemas do motor é fundamental
para garantir seu desempenho e confiabilidade.
4.1.2 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo principal apresentar as

características técnicas do motor V32/40, produzido pela MAN
Energy Solutions, e seus sistemas básicos, com o intuito de
fornecer informações relevantes para profissionais e empresas do
setor industrial que buscam aprimorar seus conhecimentos sobre
motores diesel de alta potência e eficiência. Além disso, pretende-
se destacar as principais vantagens e aplicações desse motor no
mercado, contribuindo para a ampliação do conhecimento técnico-
científico sobre o assunto.
Desenvolvimento
Divide-se esse trabalho em etapas didaticamente

categorizadas com o objetivo de trazer melhor clareza à
compreensão de seus tópicos. No primeiro capítulo, serão
102
abordados aspectos construtivos e evolução histórica desse motor,
logo, seguidas de aspectos técnicos que ajudarão a criar um perfil
para a máquina de combustão a ser abordada.
Nos demais capítulos, ter-se-á uma abordagem dos
sistemas principais do motor MAN V 32/40 com finalidade de
introduzir o leitor às suas tecnologias, mecanismos e diagramas, o
que culminará numa apresentação técnica e categórica deste motor.
4.2 HISTÓRICO DO MOTOR MAN V 32/40
Os motores da linha MAN V32/40 têm uma história de

desenvolvimento de várias décadas, com muitas inovações e
avanços tecnológicos. Aqui está um resumo cronológico da
evolução desses motores (Deere Power Systems, 2015):
Década de 1960: A MAN começa a desenvolver motores

marítimos de alta potência para a indústria naval, incluindo a linha
V32/40.
Década de 1970: A MAN introduz o primeiro motor da
linha V32/40, com 320 mm de diâmetro do cilindro e 400 mm de
curso do pistão. Esse motor tinha uma potência de cerca de 4.500
kW.
Década de 1980: A MAN começa a produzir motores da
linha V32/40 com maior eficiência de combustível e menores
emissões, em resposta às crescentes preocupações ambientais.
Esses motores também apresentavam maior potência, com algumas
unidades ultrapassando os 6.000 kW.
Década de 1990: A MAN introduziu uma nova geração de
motores da linha V32/40, com melhorias na combustão e redução
de ruído. Esses motores também foram projetados para serem mais
compactos e leves do que as versões anteriores.
Década de 2000: A MAN continua a aprimorar a linha
V32/40, adicionando recursos como sistemas de controle de
emissões, controles eletrônicos e melhorias na confiabilidade e
durabilidade. Esses motores também foram projetados para serem
103
mais flexíveis em relação aos tipos de combustível que podiam
usar.
Década de 2010: A MAN introduziu uma nova geração de
motores da linha V32/40, com maior eficiência de combustível,
menores emissões e melhorias no desempenho. Esses motores
também foram projetados para serem mais fáceis de manter e
operar do que as versões anteriores.
Ao longo de sua história, a linha MAN V32/40 evoluiu para

se tornar uma das mais avançadas e confiáveis opções de motores
marítimos de alta potência.
Em termos de sistemas, podemos agrupar as mudanças em
três grandes períodos, entre a década de 70 e 80, 90 e 2000 e 2010
e 2020. Dentro desses três períodos, é possível elencar as seguintes
mudanças (MAN Energy Solutions, 2021):
Anos 70-80: Durante este período, o MAN V32/40 era

equipado com sistemas mecânicos, tais como bombas de injeção
mecânica e turbocompressores. As potências variavam entre 3.000
a 4.000 kW.
Anos 90-2000: Neste período, houve uma evolução

significativa dos sistemas do motor, com a adoção de sistemas
eletrônicos de controle de injeção de combustível e de
monitoramento do motor. Além disso, os turbocompressores foram
substituídos por outros mais eficientes, o que resultou em um
aumento da potência para 5.000 kW.
Anos 2010-2020: Atualmente, o motor MAN V32/40 é

equipado com sistemas avançados de controle eletrônico, que
permitem um melhor desempenho, maior eficiência e redução de
emissões. Além disso, há uma maior integração com sistemas de
automação e de monitoramento remoto, o que permite um controle
mais preciso e uma maior confiabilidade. A potência máxima do
motor é de 6.000 kW.
104
Figura 1 - Motor MAN V 32/40 atualmente
Fonte: qhdmoke.com. Acesso em: 20 de abril de 2023
4.3. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO MOTOR MAN V

32/40
As especificações técnicas de um motor V 32/40 podem

variar dependendo do fabricante e da aplicação específica do
motor. No entanto, aqui estão algumas especificações gerais
comuns para um motor V 32/40 da MAN Energy Solutions, de
acordo com o manual de operação e manutenção fornecido pela
empresa fabricante (MAN Diesel SE, 2006):
1. Arquitetura: A arquitetura do motor V 32/40 se refere à

sua configuração de pistões dispostos em forma de "V"
com um ângulo de 32 graus entre as duas fileiras de
pistões. Essa configuração permite que o motor tenha um
tamanho mais compacto, ofereça maior potência e tenha
um bom desempenho em termos de eficiência de
combustível.
2. Número de cilindros: O motor V 32/40 tem 16 cilindros,

divididos em duas fileiras de oito cilindros cada. Ter mais
cilindros significa que o motor pode produzir mais
potência, mas também aumenta seu tamanho e peso.
3. Diâmetro do cilindro: O diâmetro do cilindro se refere

105
ao tamanho da câmara de combustão do motor. No caso
do motor V 32/40, o diâmetro do cilindro é de 320 mm, o
que permite que o motor tenha uma boa capacidade de
combustão.
4. Curso do pistão: O curso do pistão se refere à distância

que o pistão se move dentro do cilindro do motor. No caso
do motor V 32/40, o curso do pistão é de 400 mm, o que
significa que a distância percorrida pelo pistão é
relativamente grande, o que permite que o motor tenha um
bom desempenho em termos de potência e eficiência de
combustível
5. Diâmetro do cilindro: O diâmetro do cilindro se refere

ao tamanho da câmara de combustão do motor. No caso
do motor V 32/40, o diâmetro do cilindro é de 320 mm, o
que permite que o motor tenha uma boa capacidade de
combustão.
6. Curso do pistão: O curso do pistão se refere à distância

que o pistão se move dentro do cilindro do motor. No caso
do motor V 32/40, o curso do pistão é de 400 mm, o que
significa que a distância percorrida pelo pistão é
relativamente grande, o que permite que o motor tenha um
bom desempenho em termos de potência e eficiência de
combustível.
7. Deslocamento: O deslocamento é a quantidade total de

combustível que um motor pode consumir em um ciclo
completo. No caso do motor V 32/40, o deslocamento é
de 25.20 litros por cilindro, o que significa que a
quantidade total de combustível que o motor pode
consumir é de 403,2 litros.
8. Potência nominal: A potência nominal é a quantidade

máxima de potência que o motor pode produzir em
106
condições ideais de operação. No caso do motor V 32/40,
a potência nominal pode variar de 3.600 kW a 9.000 kW,
dependendo da aplicação do motor.
9. Rotação nominal: A rotação nominal se refere à

velocidade máxima em que o motor pode operar. No caso
do motor V 32/40, a rotação nominal pode variar de 720
rpm a 750 rpm.
10. Sistema de combustível: O sistema de combustível é

responsável por fornecer combustível ao motor. No caso
do motor V 32/40, ele usa injeção direta de combustível
com pressão de injeção de até 2.000 bar. Isso permite que
o motor queime o combustível de maneira mais eficiente
e com menos emissões de poluentes.
Figura 2 - seção transversal do motor v32/40
Fonte: Manual de Operação do motor V32/40, MAN ENERGY

SOLUTIONS.
107
11. Sistema de lubrificação: O sistema de lubrificação é
responsável por fornecer óleo lubrificante ao motor para
evitar o desgaste excessivo e a quebra. No caso do motor
V 32/40, ele usa um sistema de lubrificação forçada com
uma bomba de óleo de alta pressão e capacidade de óleo
total de até 11.000 litros.
12. Sistema de resfriamento: O sistema de resfriamento é

responsável por manter a temperatura do motor em níveis
adequados, evitando o superaquecimento que pode levar
à falha do motor.
13. Peso: O peso do motor V 32/40 varia dependendo da

configuração específica do motor e dos acessórios, mas
geralmente está na faixa de 150 a 250 toneladas. Esse é
um motor bastante pesado, o que pode limitar sua
aplicação em algumas situações, mas é necessário para
suportar a potência que o motor é capaz de produzir.
14. Aplicações: O motor V 32/40 pode ser usado em uma

ampla variedade de aplicações, incluindo locomotivas,
navios e grupos geradores. Sua alta potência e eficiência
o tornam adequado para uso em aplicações que requerem
muita energia, como grandes embarcações ou centrais
elétricas.
15. Tecnologia: O motor V 32/40 usa tecnologia avançada

para fornecer alta potência e eficiência. Isso inclui injeção
direta de combustível de alta pressão, sistema de
lubrificação forçada e sistema de resfriamento por água.
Essas tecnologias garantem que o motor opere de maneira
confiável e eficiente, mesmo sob condições extremas.
16. Manutenção: O motor V 32/40 requer manutenção

regular para garantir seu desempenho ideal e prolongar
sua vida útil. Isso inclui a substituição regular de peças
108
desgastadas, como filtros de ar e óleo, e a realização de
verificações regulares no sistema de combustível e outros
componentes críticos do motor.
17. Durabilidade: O motor V 32/40 é projetado para ser

extremamente durável e capaz de operar por muitos anos
sem a necessidade de grandes reparos ou substituições de
peças. Sua construção robusta e uso de materiais de alta
qualidade garantem que o motor possa suportar as
condições mais adversas e continuar operando com alta
eficiência.
4.4. SISTEMA DE PARTIDA
A partida desses tipos de motores, assim como a da maioria

dos motores de combustão interna alternativos e de grande porte, é
realizada por ar-comprimido armazenados em cilindros para uso de
sistemas de automação e para tirar os motores da inércia, para
entender como funciona a planta de ar-comprimido, será analisado
como se dá seu armazenamento.
O armazenamento de ar comprimido é uma prática muito
comum na indústria e sua segurança é regulada pela NR 13. De
acordo com a termodinâmica, o processo de compressão envolve a
transferência de trabalho e calor para o fluido, resultando em um
aumento de entalpia e temperatura. Conforme a pressão aumenta, a
compressibilidade do ar diminui, e o processo se torna menos
eficiente.
Segundo Lienhard e Lienhard (2019), durante a compressão,
a variação de entalpia pode ser determinada pela equação de
trabalho para um processo politrópico. Essa equação leva em conta
a pressão, o volume e o índice politrópico, que é uma constante
dependente do processo. Já a variação de temperatura é dada pela
equação de Carnot para um processo adiabático.
Para um processo de compressão isentrópico, a entalpia final
pode ser calculada a partir da entalpia inicial e da relação entre as
pressões e os índices politrópicos (CHAVES et al., 2017). Já para
109
um processo de compressão isotérmico, a variação de entalpia é
igual a zero e a relação entre as pressões e os volumes é constante
(CALLISTER e RETHWISCH, 2018).
O armazenamento de ar comprimido também envolve o
processo de descarga, que pode ser adiabático ou isotérmico.
Durante a descarga adiabática, a temperatura do ar comprimido
diminui, resultando em uma queda de entalpia. Já na descarga
isotérmica, a temperatura é mantida constante e a entalpia final é
igual à inicial (CENGEL e BOLES, 2017).
O processo de compressão isentrópica é um dos mais
comuns, onde a compressão ocorre a uma taxa constante e sem
transferência de calor com o ambiente. A energia envolvida nesse
processo pode ser descrita pela equação de compressão isentrópica:
𝑉2
𝑊𝑠 = − ∫𝑉1 𝑃𝑑𝑉 (1)
(𝑃1 𝑉1𝐾 = 𝑃2 𝑉2𝐾 ) (1.1)
Onde W_s é o trabalho realizado pelo compressor, P é a

pressão e dV é o diferencial de volume do ar comprimido.
Outro processo comum é a compressão isotérmica, onde a
temperatura do ar ser descrita pela equação de compressão
isotérmica:
𝑉2
𝑊𝑡 = − 𝑅𝑇𝑙𝑛(𝑉1) (2)
Onde Wt é o trabalho realizado pelo compressor, R é a

constante dos gases e T é a temperatura do ar comprimido.
Após a compressão, o ar comprimido é armazenado em um
reservatório, onde sua energia potencial é armazenada na forma de
pressão. A energia armazenada no ar comprimido pode ser descrita
pela equação:
𝑃2 𝑉2
𝑈 = 𝛾−1
(3)
110
Onde U é a energia armazenada no ar comprimido, P 2 e V2
são a pressão e volume do ar comprimido após a compressão, e γ é
a razão de calor específico do ar comprimido Azevedo (2016).
O armazenamento de ar comprimido pode ocorrer em
diversos tipos de reservatórios, como tanques, tubulações e
cilindros. A escolha do reservatório mais adequado depende da
aplicação e do volume de ar comprimido a ser armazenado. Além
disso, é importante considerar a pressão de operação, a temperatura
ambiente e a segurança do reservatório (CALLISTER e
RETHWISCH, 2018).
De acordo com Ganeshan (2004), o sistema de ar de partida
é composto por um compressor de ar comprimido e uma válvula
solenóide, que controla a passagem de ar para o cilindro de partida.
O compressor de ar comprimido é acionado por um motor elétrico
ou hidráulico e é responsável por comprimir o ar atmosférico e
fornecer ar comprimido de alta pressão para o cilindro de partida.
Já a válvula solenóide é responsável por controlar a passagem do
ar comprimido para o cilindro de partida, permitindo que o motor
diesel comece a girar. O sistema de ar de partida é um componente
crítico em motores diesel, garantindo que o motor possa ser
iniciado mesmo em condições de baixa temperatura.
É necessário ar comprimido para iniciar o motor e para várias
funções pneumáticas. Uma pressão de 30 bar é necessária para a
partida. Pressões de 30 bar, 8 bar ou pressões mais baixas são
necessárias para os controles. De acordo com a figura 3, os sistemas
relevantes são fornecidos a partir de tanques de ar comprimido de
30 bar, através da conexão 7171. Para garantir um desempenho
adequado e confiável das válvulas de controle, mesmo sob pressão
reduzida em alguns dos tanques de ar comprimido após tentativas
de partida anteriores, os motores principais marítimos têm uma
segunda conexão de ar comprimido 7172. O ar de controle é
fornecido através desta conexão a partir de um tanque de ar
comprimido separado. Válvulas de retenção impedem que ocorra
equalização de pressão.
111
Assim que uma válvula de bloqueio nos tanques de ar
comprimido é aberta, o ar flui via conexão 7171 para o ramo (a) e,
de lá, para a válvula principal de partida. Os tubos conectados ao
ramo (a) servem para fins de controle. Os fluxos de ar provenientes
das conexões 7171 e 7172 se encontram no ramo (b). O ramo (c)
fica a jusante do filtro M 462. Um tubo leva à válvula M 371/1 a
montante do servomotor do reforço do regulador de velocidade
(não aplicável se for utilizado um regulador eletrônico), à válvula
M 329/2 acionando os pistões de parada de emergência das bombas
de combustível e à válvula redutora M 409.
As combinações de válvulas M 329/1 e M 329/2 são
acionadas por ar de controle no lado primário. No lado secundário,
a mudança é feita por ar de controle, eletricamente por uma
solenóide ou manualmente (apenas no caso de aplicação marítima).
A válvula redutora M 409 é alimentada com ar da conexão (B) da
válvula principal de partida ou via uma segunda conexão a jusante
do filtro M 462. A segunda linha que se ramifica em (c) serve para
fornecer ar de controle via o ramo (d) para a válvula M 329/1. A
linha que se ramifica em (d) conecta a válvula M 306 no dispositivo
de giro com a válvula M 329/1.
Detalhadamente, o ramo (e) fica a jusante da válvula M
329/1. A linha secundária leva para o lado de controle da válvula
M 317 na válvula principal de partida, para a segunda conexão na
válvula M 371/1 e para o posto do operador. A linha principal leva
às válvulas de deslizamento de partida e, finalmente, às válvulas de
partida.
Com o tanque de ar comprimido aberto, o ar é admitido na
válvula principal de partida, na válvula M 317, na válvula M 371/1
(se equipado), na válvula M 329/2, no dispositivo de operação e
nas válvulas M 306 e M 329/1.
Explicado o diagrama e seus elementos, a partida do motor
obedece a seguinte sequência: um sinal do sistema de controle ou
controle remoto é transmitido à válvula M 329/1. Em caso de
emergência, essa válvula é usada para iniciar o motor
manualmente. Esse sinal faz com que a válvula conectada em série,
a montante da combinação de válvulas M 329/1, seja aberta, desde
112
que o dispositivo de viragem esteja desengatado, ou seja, a válvula
M 306 esteja totalmente aberta (no caso de aplicação estacionária,
o bloqueio é efetuado pela válvula acionada eletricamente M 745).
Nesse caso, a combinação de válvulas M 329/1 é definitivamente
aberta, permitindo a passagem livre do ar para o lado de controle
da válvula M 317, que é alterada. As conexões (A) e (E) na válvula
de partida principal, que antes estavam sob pressão, mantendo o
cone principal fechado e a válvula de ventilação aberta, agora não
estão mais sob pressão. Isso faz com que a válvula de partida
principal abra e a válvula de ventilação feche. Como resultado, o ar
flui para as válvulas de partida nas cabeças dos cilindros.
Figura 3 - sistema de ar de partida do motor v32/40

SOLUTIONS.
113
4.5. SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A termodinâmica de um sistema de arrefecimento de um

motor diesel é um processo complexo que envolve a transferência
de calor das partes do motor para a água de arrefecimento. A taxa
de transferência de calor é dada pela equação:
Q = h × A × ΔT (4)
Q: quantidade de calor transferida;

h: coeficiente de transferência de calor;
A: área de contato entre o fluido e a superfície de
transferência;
ΔT: Diferença de temperatura entre o fluido e as partes do
motor.
A dissipação de calor ocorre por meio de condução e
convecção. A condução é a transferência de calor entre partes
sólidas e a convecção é a transferência de calor por meio de um
fluido, no caso, a água de arrefecimento. De acordo com Incropera
e DeWitt (2002), o coeficiente de transferência de calor pode ser
estimado por meio da equação de Nusselt, que relaciona o
coeficiente de transferência de calor com o número de Nusselt, que
é adimensional, e o número de Reynolds, que é uma medida da taxa
de escoamento do fluido.
O valor do coeficiente de transferência de calor pode ser
determinado experimentalmente ou calculado teoricamente.
Segundo DeWitt, para fluxo laminar em tubos, pode-se utilizar a
equação de Dittus-Boelter para calcular o coeficiente de
transferência de calor:
0,023⋅𝑘⋅𝑅𝑒 0,8 ⋅𝑃𝑟 0,4

ℎ = 𝐷
(5)
Onde:
k = condutividade térmica do fluido;
114
Re = número de Reynolds do fluido;
Pr = número de Prandtl do fluido;
D = diâmetro interno do tubo.
Essa equação é válida para fluidos newtonianos em regime
laminar em tubos circulares, e é uma das equações mais utilizadas
para calcular o coeficiente de transferência de calor em sistemas de
arrefecimento de motores diesel.
Por intermédio dessas equações, é possível determinar a taxa
de transferência de calor para o sistema de arrefecimento e
determinar sua eficiência. Mais adiante, no tópico sobre sistema de
combustível, será visto que o sistema de arrefecimento representa
uma parcela significativa de perdas energéticas do motor, apesar de
ser um sistema vital.
Segundo Araújo (2018, p. 95), o sistema de arrefecimento
de um motor diesel é essencial para a sua eficiência e longevidade,
pois evita o superaquecimento e o desgaste excessivo das peças
internas.
O sistema de arrefecimento tem como objetivo manter as
cargas térmicas o mais baixo possível e é composto por duas partes:
uma para os componentes que envolvem os espaços de combustão
e outra para as válvulas de injeção de combustível, que são
refrigeradas por um sistema separado. Finalizadas as explicações
físicas sobre o fenômeno do arrefecimento, será visto agora como
se dá o sistema de arrefecimento para o motor em análise em suas
diferentes partes, iniciando pelo ar de alimentação.
O ar de alimentação aquecido como resultado da compressão
do turbocompressor é resfriado por meio do intercooler. Isso é feito
para aumentar o volume de ar disponível para a combustão.
Normalmente, é utilizado água doce condicionada para o
resfriamento. Os intercoolers também são resfriados por água doce,
em casos raros por água do mar ou água bruta, mas esses casos
raros não são relevantes para este trabalho.
Os intercoolers de estágio único são geralmente integrados
no circuito secundário. Quando são usados intercoolers de dois
estágios, a água de refrigeração do motor recozida é passada pelo
primeiro estágio (circuito primário/alta temperatura) e a água doce
115
do circuito secundário de baixa temperatura é passada pelo segundo
estágio.
Ao fim deste capítulo, encontra-se o diagrama do sistema de
arrefecimento do motor, todas as referências aos componentes
feitas abaixo dizem respeito a esse diagrama.
A flange de admissão de água de refrigeração (3171) para o
resfriamento do cilindro está localizada na extremidade próxima ao
caixão de ar de lavagem. A água de refrigeração flui primeiro pelos
dois resfriadores de ar de alimentação para o tubo distribuidor.
Ramificações do tubo distribuidor seguem para os anéis de apoio
dos revestimentos do cilindro (parte inferior) para resfriamento
(espaços (a) a (k)). A cabeça do cilindro é resfriada a partir do
espaço anular em torno da parte inferior dela (f), de onde a água é
fornecida através de furos para o espaço anular entre o recorte do
injetor e a parte interna da cabeça do cilindro, com uma parcela da
água fluindo em torno dos anéis de assento que formam uma
válvula de retorno. Os outros grandes espaços de refrigeração da
cabeça do cilindro são alimentados a partir deste espaço anular.
Ao término do percurso de resfriamento da água, ela sai dos
anéis de suporte das camisas dos cilindros pela parte superior e
segue por um canal até o manifold de retorno que então recircula a
água aquecida de volta para o sistema, passando pelo ponto de
drenagem 3199. Isso sugere que o sistema de arrefecimento utiliza
um circuito fechado, no qual a água é resfriada e recirculada ao
longo do sistema para evitar o superaquecimento das peças do
motor.
116
Figura 4 - Diagrama do sistema de água de arrefecimento do
cilindro e do bocal

SOLUTIONS.
Agora, é importante descrever alguns pontos importantes

desse diagrama para melhor descrever as especificidades do motor
em questão.
1. Ventilação: a conexão de ventilação está localizada

na cabeça do cilindro, no lado do escapamento, e é
combinada com a conexão de ventilação do
refrigerador de ar de carga. As conexões são
conectadas a um único tubo que leva à conexão 3198;
2. Drenagem: O furo (n) e, ou, a conexão de drenagem
117
3195 e, ou, 3186 servem para drenar os espaços de
resfriamento do anel superior e da cabeça do cilindro.
Além disso, as tubulações nos resfriadores de ar, as
tubulações de alimentação de água de resfriamento
do cilindro e as tubulações de água de resfriamento
do bico podem ser drenadas através da tubulação de
drenagem (h);
3. Resfriamento do bico injetor: As tubulações de

entrada e saída para o resfriamento dos bicos
injetores estão localizadas atrás das bombas de
injeção de combustível e são identificadas pelos
números 3471 e 3499, respectivamente. A água de
resfriamento é fornecida por essas tubulações e passa
por pequenas seções de tubos até a cabeça do
cilindro, onde é distribuída em um espaço anelar ao
redor da válvula de injeção e depois retorna pelo
mesmo caminho para a tubulação de retorno. As
tubulações de entrada e saída podem ser drenadas
através da conexão com a tubulação de drenagem do
sistema de resfriamento do cilindro;
4.6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Para entender o porquê a maioria dos motores de grande

porte possuem lubrificação forçada, é necessário antes falar sobre
uma propriedade dos fluidos que é especialmente importante para
o caso do óleo lubrificante: a viscosidade.
Como afirmado por Dutta et al. (2019), a viscosidade do
lubrificante é a propriedade mais importante que afeta o
desempenho do motor diesel. Isso se deve à sua influência na
formação de camadas lubrificantes, que reduzem o atrito e o
desgaste das partes do motor. De acordo com Ghorai e Pramanik
(2014), a viscosidade do óleo lubrificante é um fator crítico para o
desempenho do motor diesel, pois influencia a formação de
118
camadas lubrificantes, que reduzem o desgaste e prolongam a vida
útil do motor.
A viscosidade de um fluido é uma medida da resistência do
fluido a deformações de cisalhamento. Em outras palavras, é a
medida da capacidade do fluido de resistir a forças de cisalhamento
internas e externas que tendem a deformar o fluido. No contexto do
óleo lubrificante de um motor diesel, a viscosidade é uma
propriedade crítica, pois influencia diretamente a eficácia do
sistema de lubrificação.
A viscosidade do óleo lubrificante afeta o sistema de
lubrificação de um motor diesel em vários aspectos, como a
eficiência da bomba de óleo, o fluxo de óleo através dos
componentes do motor e a formação de depósitos de óleo nas
superfícies metálicas. A viscosidade também afeta a formação de
filmes lubrificantes entre as superfícies metálicas em contato,
afetando diretamente a fricção e o desgaste.
A influência da viscosidade no fluxo de óleo através dos
componentes do motor pode ser descrita matematicamente por
meio das equações diferenciais de Navier-Stokes e da equação de
continuidade. Essas equações descrevem o comportamento do óleo
lubrificante em termos de velocidade e pressão, levando em
consideração as forças de cisalhamento, a densidade e a
viscosidade do fluido.
A equação de Navier-Stokes pode ser escrita da seguinte
forma:
მ𝑣
𝜌( მ𝑡 + 𝑣 ⋅ 𝛻𝑣) = − 𝛻𝑝 + 𝛻𝜏 + 𝑓 (6)
Onde:
ρ: Densidade do fluido;
v: velocidade de escoamento;
p: pressão do fluido;
τ: é o tensor de tensão do fluido;
f: força volumétrica externa;
∇ Operador diferencial para cálculo de gradiente.
119
O tensor de tensão é definido em termos da viscosidade do
fluido μ como:
𝜏 = −𝜇(𝛻𝑣 + (𝛻𝑣)𝑇 + 𝜆(𝛻𝑣)𝐼 (7)
Onde:
(𝛻𝑣)𝑇 : É a transposta do gradiente de velocidade;
λ: Viscosidade volumétrica;
I: Matriz Tensor Identidade.
A equação de continuidade, por sua vez, descreve a

conservação da massa do fluido:
მ𝑝
+ 𝛻 ⋅ (𝑝𝑣) = 0 (8)
მ𝑡
Ao analisar essas equações em um sistema de lubrificação, é

possível observar que a viscosidade do óleo lubrificante afeta a
velocidade do fluxo de óleo, bem como a pressão e a força
necessárias para bombear o óleo através dos componentes do
motor, razão pela qual, é usual que os motores de grande porte
tenham lubrificação forçada com finalidade de vencer a resistência
ao escoamento do óleo lubrificante. Além disso, a viscosidade
influencia diretamente a formação e estabilidade dos filmes
lubrificantes, afetando assim a eficácia na redução de atrito entre
as partes móveis do motor.
Neste capítulo, será discutido o sistema de lubrificação do
motor v 32/40. Todos os diagramas necessários para a compreensão
do conteúdo estarão ao fim deste capítulo.
De acordo com Burgueño (2011), o sistema de lubrificação
de um motor marítimo deve ser capaz de fornecer uma pressão
adequada e um volume suficiente de óleo lubrificante para todas as
partes do motor, garantindo a sua correta lubrificação e reduzindo
o desgaste das peças móveis. Além disso, o óleo deve ser filtrado
para remover as impurezas e manter a sua qualidade, garantindo
assim uma vida útil mais longa do motor.
120
Ao verificar o diagrama da figura 5, vemos que todos os
pontos de lubrificação do motor e dos turbocompressores são
conectados ao sistema de circulação de óleo de alimentação
forçada. A flange de admissão de óleo lubrificante é representada
pelo código (2171). O óleo é fornecido a partir de tubos de
distribuição integrados ao bloco e ao quadro dos mancais
principais. A partir daí, o óleo passa pelo virabrequim até os
mancais das bielas e, através das bielas, até as coroas dos pistões.
O rolamento axial do eixo de comando da bomba de injeção
é lubrificado por óleo externo. As bombas de água e óleo
lubrificante acionadas pelo motor também são lubrificadas por óleo
externo. Os pistões de controle e os rolamentos dos dispositivos de
ajuste do eixo de comando também, contudo a lubrificação ocorre
por meio de tubos separados. O mesmo se aplica aos rolamentos do
turbocompressor. Os tubos de alimentação para esses subconjuntos
são conectados à tubulação de distribuição integrada.
O sistema de lubrificação do óleo deve ser equipado com
uma válvula reguladora de pressão para manter uma pressão
constante de óleo na entrada do motor, independentemente da
velocidade e da temperatura do óleo. A entrada de óleo para o
turbocompressor é ajustada por meio de uma válvula redutora de
pressão ou uma placa de orifício.
As peças móveis dos revestimentos dos cilindros são
lubrificadas principalmente por respingos de óleo e vapor de óleo
do cárter. A lubrificação dos anéis do pistão é feita por baixo,
através de furos na parte inferior do revestimento do cilindro. Para
minimizar a taxa de consumo de óleo, foi escolhida uma geometria
que permite que os furos de óleo sejam cobertos pela parte superior
do anel do pistão na posição de ponto morto inferior do pistão e
pela saia do pistão na posição ponto morto superior. O óleo é
fornecido aos revestimentos dos cilindros pelo lado oposto do
escape, através do fundo intermediário da estrutura. O
fornecimento de óleo é feito a partir da extremidade do motor. A
pressão de óleo necessária é gerada por um conjunto de bombas. O
volume de entrega pode ser ajustado ao tamanho do motor/número
121
de cilindros ajustando a velocidade do motor controlado por
frequência.
Figura 5 - Sistema de lubrificação

SOLUTIONS.
4.7. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A queima do diesel em um motor a diesel pode ser descrita

como uma reação química exotérmica, que libera calor e produz
gases como dióxido de carbono, vapor d'água, óxidos de nitrogênio
e monóxido de carbono. De acordo com SAE (2007), a reação de
122
combustão do diesel pode ser expressa pela seguinte equação
química:
𝐶12 𝐻23 + 17𝐶𝑂2 → 12𝐶𝑂2 + 11𝐻2 𝑂 + 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 (9)
A energia liberada pela reação química pode ser calculada

pelo poder calorífico inferior (PCI) do diesel, que é de
aproximadamente 43,5 MJ/kg (MACHADO, 2006). Considerando
uma massa de combustível de 0,5 kg, a energia liberada na
combustão seria de 21,75 MJ. Entretanto, para calcular a energia
liberada durante a combustão, também podemos utilizar a lei de
Hess, que afirma que a entalpia de uma reação química é igual à
soma das entalpias de todas as reações que a precedem. A entalpia
de combustão do diesel pode ser expressa como a diferença entre a
entalpia dos produtos e a entalpia dos reagentes:
ΔH = ΣHprodutos - ΣHreagentes (10)
Usando os valores das entalpias padrão de formação dos

produtos e reagentes, a entalpia de combustão do diesel pode ser
calculada como:
ΣHprodutos: [12 mol 𝐶𝑂2 × (-393,5 kJ/mol)] + [11 mol 𝐻2 𝑂 × (-

241,8 kJ/mol)] (11)
ΣHreagentes:[1 mol 𝐶12 𝐻23 × (-798,3 kJ/mol)] + [ 16𝐶𝑂2 × 0

kJ/mol] (12)
ΔH = - 25096,5 kJ ≃ − 25 MJ (13)
Apesar de toda essa energia produzida em uma reação de

combustão padrão de diesel, nem toda a energia liberada pela
combustão é convertida em trabalho útil. Parte da energia é
dissipada por perdas térmicas e mecânicas no processo de
combustão. Segundo GANESHAN (2004), as perdas por
123
dissipação de calor podem ser estimadas pela diferença entre a
energia liberada pela combustão e a energia disponível para realizar
trabalho mecânico. As perdas por dissipação de calor podem ser
divididas em três tipos: perdas por gases de escape, perdas por
radiação e perdas por resfriamento do motor.
As perdas por gases de escape são causadas pela temperatura
elevada dos gases de escape que são expulsos do motor. Essas
perdas podem ser estimadas pela diferença entre a energia
disponível na câmara de combustão e a energia contida nos gases
de escape, que são expelidos para a atmosfera. Segundo CENGEL
e BOLES (2011), as perdas por gases de escape podem representar
cerca de 15% a 25% da energia liberada pela combustão.
As perdas por radiação são causadas pela emissão de
radiação térmica pelo motor. Essas perdas podem ser estimadas
pela diferença entre a energia disponível na câmara de combustão
e a energia irradiada pelo motor. Segundo BURGUEÑO (2011), as
perdas por radiação podem representar cerca de 2% a 8% da energia
liberada pela combustão.
As perdas por resfriamento do motor são causadas pela
dissipação de calor das partes quentes do motor para o ambiente
externo. Essas perdas podem ser estimadas pela diferença entre a
energia disponível na câmara de combustão e a energia necessária
para manter o motor em uma temperatura adequada de
funcionamento. Segundo FIGUEIREDO (2009), as perdas por
resfriamento podem representar cerca de 5% a 10% da energia
liberada pela combustão. Uma vez, explicado os princípios e o ciclo
energético da combustão de diesel, será agora apresentado o
sistema de injeção.
124
Figura 6 – Diagrama de Sankey para motores Diesel
Fonte: Schmidt, M. 2008 Journal of Industrial Ecology.
Ainda segundo Machado (2006, p. 135), a injeção do

combustível deve ser feita com o máximo de precisão, a fim de
obter uma pulverização adequada que permita uma combustão
completa e uniforme. O autor ainda destaca a importância da
pressão de injeção e do ângulo de injeção para o desempenho do
motor.
O sistema de injeção de combustível se faz valer de uma
bomba com rebaixo helicoidal e cremalheira para controle da
quantidade de combustível injetado. A bomba de injeção de
combustível é responsável por fornecer o combustível necessário
para o funcionamento do motor diesel, de acordo com Figueiredo
(2009), ela é composta por diversas peças, como o rotor, o pistão,
a mola de compressão e a válvula de retenção. O funcionamento da
bomba se dá por meio de um sistema de êmbolo-rotor, onde o rotor
é responsável por pressurizar o combustível e enviar para os
injetores. Para isso, o pistão e a mola de compressão trabalham em
conjunto para fornecer a pressão necessária para o rotor.
Além disso, a válvula de retenção é responsável por manter
a pressão constante e evitar o retorno do combustível para a bomba.
A precisão na injeção de combustível é de extrema importância
para garantir um funcionamento correto do motor diesel, evitando
falhas e aumentando a eficiência energética. Por isso, a manutenção
da bomba de injeção é fundamental, realizando ajustes e
125
substituições de peças conforme o desgaste natural dos
componentes.
De acordo com o manual de operação e manutenção para
motores 32/40, temos que o combustível é fornecido ao motor na
sua face frontal/na conexão 5671 (veja a Figura 7). As bombas de
injeção (3) são conectadas à tubulação distribuidora (1) por meio
de seções curtas de tubulação (2). Elas fornecem o óleo
combustível sob alta pressão através da tubulação de injeção (11)
para as válvulas de injeção (12). As bombas de injeção são
operadas por cames no eixo de comando (4).
A agulha da válvula de injeção libera a seção transversal dos
furos de injeção quando a pressão excede a força da mola. O ciclo
de injeção é interrompido quando a borda de controle helicoidal do
êmbolo atinge o furo de sucção. A quantidade de combustível
injetado é influenciada pelo anel regulador e pelo rack de
combustível que giram o êmbolo. O momento da injeção é
determinado pela posição relativa dos cames no eixo de comando.
Figura 7 - Bomba de Injeção de Combustível

SOLUTIONS.
O excesso de combustível é devolvido ao sistema através de

um tubo de transbordo e entregue a um coletor que o retorna para
126
o sistema. Isso garante que haja sempre combustível pressurizado
disponível e que o combustível possa ser pré-aquecido para aquecer
o sistema de tubulação e as bombas de injeção antes da partida do
motor, e que a temperatura do combustível possa ser melhor
mantida.
Além disso, há uma descrição de como os efeitos de sucção
e derramamento dos êmbolos da bomba de injeção produzem
flutuações de pressão acentuadas no tubo distribuidor e no tubo de
retorno, que são reduzidas pelos pistões tampão (12) com mola na
entrada e na saída dos tubos. Para evitar a formação de bolhas de
vapor no combustível quente, é usado um sistema de entrega de
combustível pressurizado em motores marítimos. Em motores
estacionários, a pressão necessária é gerada por uma válvula de
sustentação de pressão (13).
Motores operados com óleo combustível pesado requerem
equipamentos acessórios, como misturadores, unidades de
aquecimento, viscosímetros, entre outros. Para evitar problemas de
degaseificação em altas temperaturas finais de óleos combustíveis
pesados altamente viscosos, é necessário um sistema pressurizado
em que a pressão do sistema seja pelo menos um bar maior que a
pressão de evaporação da água. Todos os componentes entre a
bomba de alimentação (5) e a válvula de controle de pressão (13),
incluindo o tanque de mistura (11), são mantidos sob essa pressão.
Há uma tubulação conectando os tanques de serviço para
óleo combustível pesado (1) e óleo diesel (2) a uma torneira de três
vias (15). O combustível é passado dessa torneira de três vias pelo
filtro duplex (3) para as bombas de alimentação (5) e através do
filtro automático (7) ou filtro de espera (8) para o tanque de mistura
(11), de onde continua através da bomba de reforço (12), do pré-
aquecedor final (14), da unidade de medição e controle de
viscosidade (18) e do filtro duplex (19) para o tubo distribuidor no
motor.
Filtros, bombas e pré-aquecedores finais são geralmente
fornecidos em duplicata ou é usado um filtro duplex de troca para
que uma unidade esteja disponível como reserva. A válvula de três
vias (15) serve para a mudança de operação de combustível Diesel
127
para óleo combustível pesado e vice-versa. O tubo de retorno (20)
e as duas válvulas de fechamento (21 e 22) são fornecidos para
devolver o óleo combustível Diesel para o tanque de serviço de óleo
combustível Diesel (2). A pressão do sistema necessária é ajustada
e mantida constante nas válvulas de controle de pressão (6 e 13).
Enquanto as bombas de alimentação estão em funcionamento com
o motor desligado, toda a quantidade de combustível bombeada é
devolvida através da válvula de controle de pressão (6) para o lado
de sucção das bombas. O resfriador (4) integrado no tubo de retorno
impede um aquecimento excessivo do combustível.
O filtro automático (7) serve como filtro de serviço como
padrão. O filtro reserva (8), que deve ser limpo manualmente, só
deve ser usado quando o filtro automático estiver inoperante
(manutenção/reparo). O óleo combustível Diesel que está no
tanque de mistura (11) na mudança de óleo Diesel para óleo
combustível pesado se mistura com o óleo combustível pesado
fornecido ao tanque até que haja apenas óleo combustível pesado
circulando no sistema. O mesmo ocorre na ordem inversa ao mudar
do óleo combustível pesado para o óleo Diesel. Isso garante que a
mudança de um tipo de combustível para outro e a mudança de
temperatura envolvida ocorra gradualmente. Além disso, a mistura
de gás/ar contida no sistema se acumulará no tanque de mistura (11)
durante a inicialização do sistema. Um interruptor de flutuador é
fornecido que sinaliza a necessidade de desgaseificação manual do
tanque de mistura. A temperatura adequada do óleo combustível no
funcionamento do óleo combustível pesado é mantida por meio do
pré-aquecedor final (14) e da unidade de medição e controle de
viscosidade (18).
O motor usa apenas parte do óleo combustível fornecido. O
excesso de combustível é devolvido à mistura do óleo combustível
pesado (11) através do tubo de retorno (17) no funcionamento do
óleo combustível pesado. Para um funcionamento prolongado do
Diesel, as válvulas de fechamento (21 e 22) devem ser colocadas
em uma posição que devolva o excesso de óleo combustível Diesel
através da válvula de controle de pressão (13) e do tubo de retorno
128
(20) para o tanque de serviço de óleo Diesel (2). Dessa forma, evita-
se um aquecimento inaceitável do óleo combustível Diesel.
A válvula de três vias (16) e o tubo de descarga (9) permitem
a descarga de Diesel através do sistema para remover o óleo
combustível pesado que contém. A torneira de três vias (15) é
alterada para o funcionamento do Diesel e a torneira de três vias
(16).
Figura 8 - Sistema de Óleo Combustível

SOLUTIONS.
129
4.8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A compreensão dos sistemas básicos do motor V32/40 é

fundamental para empresas que atuam no mercado industrial,
especialmente aquelas que utilizam equipamentos marítimos. Esse
conhecimento permite que os profissionais da área mantenham o
motor em condições ideais de funcionamento, garantindo sua
durabilidade e eficiência, reduzindo assim os custos com
manutenção e operação.
O motor V32/40 é equipado com um sistema de injeção de
combustível com controle eletrônico, que permite a otimização da
combustão e a redução de emissões. Além disso, possui um sistema
de controle automático de velocidade e carga, garantindo maior
eficiência energética e menor desgaste dos componentes.
Outra característica importante desse motor é a sua
durabilidade e facilidade de manutenção, graças ao uso de materiais
de alta qualidade e à sua concepção modular. Dessa forma, é
possível realizar reparos e substituições de peças de forma rápida e
econômica, reduzindo o tempo de inatividade e os custos
operacionais.
Em resumo, o motor V32/40 é uma escolha confiável e
eficiente para aplicações que exigem alta potência e confiabilidade,
como em embarcações e instalações industriais. Com suas
especificações técnicas avançadas, ele é capaz de oferecer
desempenho superior e menor impacto ambiental, contribuindo
para a sustentabilidade e eficiência energética em diferentes
setores.
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LTC, 2015.
AZEVEDO, J. L. Tópicos em Termodinâmica. 2. ed. Rio de

Janeiro: LTC, 2016.
130
BURGUEÑO, Ramon. Motores Diesel marinos. Madrid:
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Science and Engineering: An Introduction. 10th ed. Hoboken,
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abordagem de engenharia. 8. ed. São Paulo: McGraw-Hill, 2017.
CHAVES, L. S. et al. A machine learning approach for fault

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Compression Refrigeration System Using Different
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FERREIRA, J. A. C. Motores de combustão interna. Lisboa:

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FIGUEIREDO, Júlio César de. Motores diesel de grande

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GANESHAN, V. Diesel engine engineering: thermodynamics,

dynamics, design, and control. New York: Marcel Dekker, 2004.
131
GHORAI, A.; PRAMANIK, N. K. Compressed air energy
storage: A review. Renewable and Sustainable Energy
Reviews, v. 30, 2014.
INCROPERA, F. P.; DEWITT, D. P. Fundamentos de

Transferência de Calor e de Massa. 5ª ed. Rio de Janeiro: LTC,
2002.
LIENHARD, J. H.; LIENHARD, J. H. A Heat Transfer

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SAE INTERNATIONAL. SAE Technical Paper 2007-01-1158.

Warrendale: SAE International, 2007.
132
5 MOTOR DIESEL MARÍTIMO MAK MODELO
MC25
Carlos Eduardo da Paixão Almeida
Diogo dos Santos Giorgi
Tiago de Melo Lima
Ysmael Ferreira Pereira
João Silvestre
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo apresentar informações

valiosas para o desenvolvimento de novas tecnologias, aumento da
eficiência energética e melhoria da segurança nas operações
marítimas por meio do estudo do motor diesel marítimo MAK
MC25. A pesquisa é qualitativa e se baseia em bibliografias
disponíveis, como manuais do fabricante e publicações a respeito
de motores diesel marítimos. A análise das especificações técnicas
do motor, sistemas auxiliares, principais falhas e procedimentos de
manutenção preventiva e corretiva é realizada com ênfase nas
características de desempenho, consumo de combustível e emissão
de poluentes. Além disso, a eficácia das medidas de segurança
adotadas pelo fabricante é avaliada para garantir a segurança da
tripulação e do meio ambiente em emergências. Espera-se que este
estudo possa contribuir para o desenvolvimento do setor marítimo
e naval, bem como para a melhoria da segurança, eficiência e
sustentabilidade das operações navais.
Palavras-chave: Motor diesel marítimo. Eficiência

energética. Segurança nas operações.
133
5.1 INTRODUÇÃO
Os motores a diesel marítimos são componentes principais

dos navios, e seu correto funcionamento e manutenção adequados
são essenciais para garantir a segurança e a eficiência das operações
offshore. Portanto, um estudo abrangente e detalhado desses
motores é de grande importância prática e teórica para contribuir
com o desenvolvimento do setor marítimo e naval e melhorar a
segurança, eficiência e sustentabilidade das operações navais.
Neste contexto, este estudo visa fornecer informações
valiosas sobre o motor diesel marítimo MaK MC25, analisar suas
especificações técnicas e sistemas auxiliares vai ajudar a entender
melhor a sua operação e manutenção. No que diz respeito às
características do conteúdo a ser explorado, serão analisadas as
especificações técnicas, com ênfase nas características e
comparação entres os modelos da série abordada. Além disso, serão
investigados os sistemas necessários que devem ser implantados a
bordo para o funcionamento ideal do motor, seguindo os padrões
recomendados pelo fabricante, como sistema de partida,
lubrificação, de arrefecimento e de combustível, a fim de
compreender seu funcionamento e importância para o desempenho
do motor.
Durante a fase de desenvolvimento do tema, foram
consultadas bibliografias disponíveis como manuais de fabricantes,
guia de projeto e publicações sobre motores diesel marítimos.
Desta forma é possível reunir informações técnicas detalhadas
sobre o motor diesel marítimo MaK MC25 e seus sistemas
auxiliares.
5.2 DESENVOLVIMENTO
O motor de combustão interna é uma máquina térmica que

converte a energia química combustível em energia mecânica
através da combustão, que ocorre no interior do cilindro. O
princípio básico de funcionamento de um motor de combustão
134
interna é simples: uma mistura ar-combustível é comprimida dentro
do cilindro por um pistão, e então inflamada por uma fonte de calor,
produzindo uma expansão rápida dos gases resultantes da
combustão. A pressão gerada pelos gases empurra o pistão, criando
um movimento linear que é transmitido ao virabrequim e
convertido em um movimento rotativo. (BRUNETTI, p. 27 e
28,2012)
Os motores a diesel têm desempenhado um papel vital em
várias indústrias, desde o transporte marítimo até a geração de
energia. Dentre as principais fabricantes de motores diesel se
encontra a marca MaK, que faz parte do grupo Cartepillar marine.
A fabricante de motores MaK é uma empresa alemã com mais de
100 anos de história na produção de motores diesel e sistemas de
propulsão para diversas aplicações, incluindo a indústria naval, a
geração de energia e a mineração.
Os motores MaK são projetados para atender às necessidades
dos clientes em aplicações marítimas, de geração de energia e de
mineração, oferecendo alta eficiência energética, durabilidade e
confiabilidade. Com uma ampla variedade de modelos e
configurações disponíveis, os motores MAK podem ser
personalizados para atender às necessidades específicas de cada
aplicação, garantindo o melhor desempenho e o máximo retorno
sobre o investimento. (MAK, 2022).
Vamos explorar as características e sistemas auxiliares do
motor diesel da série M25C, ela baseia nas características de design
comprovadas das séries de motores M20C, M32C e M43C. O
objetivo principal do desenvolvimento dessa nova geração de
motores foi alcançar um alto nível de benefícios para o cliente, com
ênfase na confiabilidade, economia e compatibilidade ambiental. A
compreensão desses aspectos será fundamental para o
desenvolvimento e aprimoramento contínuos dos motores a diesel,
impulsionando ainda mais a eficiência e a sustentabilidade nas
indústrias em que esses motores são utilizados.
O design moderno e o alto desempenho do motor M25C
proporcionam aos seus operadores uma ampla gama de aplicações,
proporcionando confiabilidade e eficiência econômica. Além disso,
135
a gama destaca-se pelos seus baixos níveis de emissões, que
cumprem os limites regulamentares estabelecidos pela IMO
(Organização Marítima Internacional). (MaK,2008)
5.2.1 Especificação técnica
O MaK série MC25 é um motor diesel em linha de 4

tempos, está disponível em variantes de 6, 8 e 9 cilindros, com
opções de funcionamento em sentido horário ou anti-horário,
porém não possui reversão. Pode ser utilizado como solução para
propulsão marítima ou acionamento de geradores.
O motor da série M25C é flexível em termos de potência de
cilindro, podendo ser fornecida com 300 kW ou 333 kW por
cilindro, resultando em uma faixa de potência total disponível entre
1.800 e 3.000 kW. O modelo proposto é o mais utilizados em
navios e embarcações de grande porte. Além disso, este motor
opera com um sistema de injeção de combustível de alta pressão, o
que proporciona uma maior eficiência energética e menor consumo
de combustível. (MAK,2008).
Outra característica importante é sua capacidade de operar
com diferentes tipos de combustível, incluindo diesel (marine
diesel oil) e óleo combustível pesado (havy fuel oil). Esta
versatilidade permite que o motor seja utilizado em diferentes tipos
de navios e embarcações, adaptando-se às necessidades específicas
de cada operação.
De acordo com o fabricante em seu manual de apresentação
do modelo, o projeto dessa série foi simplificado de forma
inteligente, reduzindo cerca de 40% o número de componentes e
foi elevado o nível de integração funcional entre os restantes.
(MaK,2008)
Além disso, apresenta um sistema de refrigeração de alta
eficiência, garantindo um bom desempenho mesmo em condições
adversas. Este sistema é composto por um circuito fechado de água
doce, que circula por meio de bombas e trocadores de calor,
mantendo a temperatura do motor dentro dos limites recomendados
pelo fabricante.
136
Figura 01: Foto do motor e seus sistemas básicos
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. Mc25 c project guide.
Figura 02: Vista lateral do motor.
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. Mc25 c project guide.
A tabela 01 abaixo mostra as diferenças entre as dimensões

dos motores de acordo com o número de cilindros.
137
Tabela 01: Dimensões comparando com o número de cilindros
Tipo do Motor Dimensões (mm)
B H
6M25C 4917 2951
8M25C 5777 3097
9M25C 6207 3097
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. mc25 c

project guide.
5.2.2 Sistema de partida
Nos motores diesel a bordo o sistema de partida pode ser

feitor por diversas maneiras, isso vai depender do tamanho e
características do motor. Nos motores menores, o arranque é feito
através de molas ou um motor elétrico. Para motores de médio e
grande porte se utiliza o ar comprido.
No motor MaK MC25, o sistema de partida utilizado ar
comprimido de injeção direta sobre o cilindro, até que o motor
chegar a uma rotação onde comece a injeção de combustível para
queima.
Os motores a diesel são acionados por ar comprimido
injetados nos cilindros na sequência apropriada para a direção
necessária. Um suprimento de ar comprimido é armazenado em
reservatórios de ar prontos para uso imediato. O sistema de ar de
partida geralmente possui intertravamentos para impedir a partida
se tudo não estiver em ordem. (Taylor, D. A.,1990, p.33).
Para que o sistema de partida à ar comprimido funcione é
necessário que a praça de máquinas da embarcação onde está
instalado esse motor seja suficientemente dimensionada. Segundo
o Guia do projeto do motor MaK MC25, o sistema deve possuir 2
compressores, dois reservatórios de ar com 30 Bar cada e que o
tempo de enchimento de 0 a 30 bar não deve exceder 1 hora. O ar
de partida é necessário que esteja limpo e seco, sendo assim se
necessário deve ser incluído um filtro de ar de partida. Os
reservatórios de ar devem ser drenados suficientemente pelo menos
138
uma vez por dia. Todos os motores da serie M25C. podem partir
com no mínimo 10 bar e o consumo de ar por partida é de 0.8 N/m³.
(MC25 C Project Guide,2008, p. 16)
Em relação à manutenção do sistema de partida, é
fundamental que sejam realizadas inspeções periódicas nos
componentes para garantir seu funcionamento adequado. De
acordo com o manual do modelo 8MC25, fala que além das
inspeções diárias do sistema de ar existem duas manutenções que
devem ser seguidas, a cada 7500 horas de funcionamento deve ser
inspecionadas as válvulas de ar de partida e a cada 30.000 horas as
válvulas devem ser removidas e desmontadas, e se necessário deve
ser feita a troca de alguns componentes.
Figura 03: Diagrama do projeto a ser seguido.
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. mc25 c project

guide.
Onde:
AC1 Compressor
AC2 Compressor
AR1 Válvula de partida
AR4 Válvula de redução de pressão
AR5 Separador de óleo e água
AT1 Receptor de ar de partida (garrafa de ar)
AT2 Receptor de ar de partida (garrafa de ar)
PI Indicador de pressão
PSL Interruptor de pressão baixo, apenas para o motor
principal
PT Transmissor de pressão
139
Figura 04: Ssistema de ar de comprimido a bordo
Fonte: Arquivo pessoal
Um dos componentes vitais para o sistema de ar de partida é

a válvula de partida que fica localizada no cabeçote do motor e faz
a liberação do ar principal na cabeça do embolo, para que se retire
o motor da inercia.
Em resumo, o sistema de partida é um componente
fundamental para o funcionamento do motor diesel marítimo e sua
manutenção adequada é crucial para garantir a confiabilidade
operacional e a segurança da tripulação e do meio ambiente. A
realização de manutenção preventiva regular e o treinamento
adequado da tripulação em relação à operação e procedimentos de
emergência são medidas essenciais para minimizar falhas no
sistema de partida e garantir o correto funcionamento do motor
diesel marítimo.
140
5.2.3 Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento é um componente crítico do

motor diesel marítimo, pois ajuda a dissipar o calor gerado durante
a combustão e evita o superaquecimento do motor. De acordo com
Nigel Calder (2007), “Os motores a diesel geram uma grande
quantidade de calor, apenas um terço do qual é convertido ao
trabalho útil. Os dois terços restantes devem de alguma forma ser
liberados para o ambiente para que as temperaturas no motor não
se tornem perigosamente altas. Temperaturas excessivamente altas
podem diminuir a viscosidade do óleo lubrificante, podendo causar
desgaste excessivo dos elementos moveis. Um pouco menos da
metade do calor desperdiçado sai com os gases de escape; uma
quantidade semelhante é levada por o sistema de arrefecimento.”
O sistema de arrefecimento do motor diesel marítimo MAK
MC25 é composto por um circuito fechado de água doce, que é
resfriada por um trocador de calor do sistema de arrefecimento de
água do mar. O sistema inclui também um termostato, que ajuda a
regular a temperatura da água de arrefecimento. Segundo o manual
do fabricante MAK (2018), "a água de arrefecimento é distribuída
através do motor por meio de um conjunto de tubos, conexões e
válvulas, e é direcionada para as áreas críticas do motor que geram
mais calor".
Segundo o Guia do projeto da série M25C, o sistema de
arrefecimento tem suas especificações diferentes para cada modelo
de motor utilizado, visando a eficiência na troca de calor, usando
sistema fechado de água doce tratada de baixa temperatura (LT) e
alta temperatura (HT), realizando a troca de calor nos resfriadores
de placas com capacidade de troca conforme cada modelo (6
Cilindros HT e LT – 865kw, 546kw/ 8 Cilindros HT e LT -
1132kw, 730kw/ 9Cilindros HT e LT 1256kw, 819kw) onde ocorre
a troca com água salgada.
Sistema de baixa temperatura circula pelo trocador de calor
de ar, pelos trocadores de óleo lubrificante e óleo combustível, logo
após passa no trocador principal para baixar a temperatura que foi
adquirida pela água retornando aproximadamente a 38°C para um
141
novo ciclo, onde existe uma válvula termostática que dependendo
da temperatura faz com que uma parte dessa água re-circule sem
passar no trocador. ( MaK, 2008)
No sistema de alta temperatura, água troca calor com o motor
propriamente dito bloco, camisa, cilindros, resfriando as peças e
indo para o trocador principal para dissipar o calor absorvido no
motor, fazendo com que a água retorne para um novo ciclo na
temperatura especificada pelo fabricante 72°C, caso a água não
atinja essa temperatura temos uma válvula termostática que faz a
água recircular sem passar no trocador, modulando até que atinja a
temperatura. (MaK, 2008)
Conforme o projeto desse motor seu sistema e composto

pelos itens abaixo:
- 02 Bombas de água doce LT “Baixa Temperatura”
(Principal e Reserva) –Temperatura máximo :38°C
- 02 Bombas de água doce HT “Alta Temperatura” (Principal
e Reserva) – Temperatura máximo 90° C
- 02 Trocadores de placas, um HT alta temperatura e um de
LT baixa temperatura.
- 02 controladores de temperatura (LT e HT)
- 02 Tanques de Expansão FT1 /FT2
142
Figura 05: Sistema de água doce fechado.
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. mc25 c project guide.
143
Figura 06: Diagrama real do sistema de Água doce
Fonte: Caterpillar motoren gmbh & co,2008. mc25 c project guide
A manutenção adequada do sistema de arrefecimento é

essencial para garantir a durabilidade e eficiência do motor. De
acordo com o manual do fabricante MAK (2018), "a água de
arrefecimento deve ser verificada regularmente para garantir que
esteja no nível correto e que não haja contaminação ou
vazamentos". Além disso, o sistema de arrefecimento deve ser
limpo e inspecionado periodicamente para remover depósitos de
144
calcário e outros sedimentos que possam prejudicar o fluxo de
água.
Uma das principais falhas que podem ocorrer no sistema de
arrefecimento é a obstrução dos canais de circulação da água, o que
pode levar ao superaquecimento do motor e à sua quebra. Para
evitar essa falha, é importante realizar a manutenção preventiva do
sistema de arrefecimento, incluindo a limpeza periódica dos canais
de circulação da água e a troca regular do líquido de arrefecimento.
Outra falha comum no sistema de arrefecimento é a corrosão
dos componentes, que pode ser causada por uma variedade de
fatores, incluindo a presença de sais na água do mar e a falta de
manutenção adequada. Para evitar a corrosão, é importante utilizar
um líquido de arrefecimento de qualidade e adicionar inibidores de
corrosão quando necessário.
Além disso, é importante garantir a eficácia do sistema de
arrefecimento em situações de emergência. De acordo com o
International Maritime Organization (IMO), "os motores diesel
marítimos devem ser equipados com um sistema de arrefecimento
redundante, capaz de manter a temperatura do motor dentro dos
limites recomendados mesmo em caso de falha de um dos
sistemas".
Assim, o sistema de arrefecimento do motor diesel marítimo
MAK MC25 é um componente crítico para a operação segura e
eficiente de navios e embarcações. A manutenção preventiva
adequada e a redundância do sistema são essenciais para garantir
sua eficácia e evitar falhas que possam comprometer a segurança
da tripulação e do meio ambiente.
145
Figura 07: Bombas de água acopladas no motor
Na figura 08 mostra uma imagem de um sistema das bombas

e trocador de placas de um sistema de arrefecimento.
Figura 08

146
5.2.4 Sistema de lubrificação
Sistema de lubrificação é um aspecto crítico do

funcionamento do motor diesel marítimo, uma vez que tem a
responsabilidade de reduzir o atrito e desgaste das partes móveis,
garantindo assim uma vida útil mais longa e eficiência do motor.
Conforme destacado por Taylor (1990), o sistema de lubrificação
deve ser capaz de fornecer o óleo lubrificante com a viscosidade
correta e em quantidade suficiente para todas as partes do motor
que necessitam de lubrificação.
As principais partes do sistema de lubrificação é a bomba de
óleo, que tem a função de fornecer o óleo lubrificante para todas as
partes do motor, os filtros, que tem a função de remover impurezas
e partículas do óleo lubrificante. É importante que o filtro seja
trocado regularmente para evitar que impurezas acumulem no
motor, o que pode levar a um desgaste prematuro das partes
móveis.
Além disso, o óleo lubrificante deve ser escolhido com
cuidado, levando em consideração as características e
especificações do motor. Segundo o fabricante MAK (2013), o óleo
lubrificante deve ter uma viscosidade adequada para as condições
de operação do motor, bem como propriedades detergentes e
dispersantes para manter o motor limpo e livre de depósitos de
sujeira e resíduos.
O motor diesel marítimo MAK MC25 utiliza um sistema de
lubrificação por circulação forçada, que consiste em uma bomba de
óleo do tipo engrenagem, filtros de óleo, tubulações e canais de
lubrificação nas peças do motor. O óleo é pressurizado pela bomba
e distribuído para todas as partes móveis do motor através de
tubulações e canais de lubrificação. O óleo também ajuda a dissipar
o calor gerado pelo atrito das peças, contribuindo para a eficiência
térmica do motor.
O óleo lubrificante utilizado deve atender às especificações
técnicas recomendadas pelo fabricante, Mak, incluindo
viscosidade, ponto de fluidez, teor de cinzas, nível de detergência,
alcalinidade suficiente para neutralizar os resíduos ácidos da
147
combustão. Segundo o guia de projeto do modelo M25C, O TBN
(número base total) deve estar entre 30 e 40KOH/g na operação
com HFO e entre 12 à 20KOH/g, dependendo do teor de enxofre,
para operação com o MGO.
A manutenção adequada do sistema de lubrificação é
fundamental para garantir o desempenho e a confiabilidade do
motor. Segundo o manual do fabricante, os intervalos para troca
dependem de alguns fatores; qualidade do combustível utilizado, a
qualidade do tratamento que óleo lubrificante sofre a bordo e
através de verificações contínuas de amostras. Também é
importante evitar a contaminação do óleo por água, combustível ou
partículas sólidas, o que pode comprometer sua eficácia como
lubrificante.
O motor MAK MC25 pode vir na configuração de cárter
úmido ou cárter seco.
Os motores diesel com sistema de cárter úmido são uma
variante comum de motores que possuem um cárter, que faz parte
do sistema de lubrificação, e o óleo lubrificante é armazenado
dentro dele.
Uma das vantagens do cárter úmido é que ele permite uma
melhor dissipação de calor. O óleo lubrificante em contato direto
com o cárter absorve o calor gerado pelo motor e ajuda a resfriá-lo.
Além disso o óleo também atua como amortecedor de choque,
reduzindo o ruído e a vibração do motor.
O sistema de lubrificação é composto pelos itens abaixo:
01-Bomba tipo engrenagem

01-bomba de pré lubrificação;
01-Filtro auto limpante;
01-Filtro duplex
01-Trocador de calor tipo placa
01-Válvula controladora de temperatura
A figura 09 a seguir mostra o diagrama do Sistema de Óleo

Lubrificante (cárter úmido):
148
Figura 09: Operação com MDO/MGO
149
Figura 10: Esquema do sistema de lubrificação (cárter seco).
5.2.6 Sistema de combustível
O sistema de combustível é uma das partes mais importantes

do motor diesel, uma vez que é responsável por fornecer o
combustível necessário para a combustão. Segundo Taylor. (1990),
A função do sistema de combustível é fornecer a quantidade certa
de combustível no momento certo e em condições adequadas para
150
o processo de combustão. Portanto, deve haver alguma forma de
medição abastecimento de combustível, um meio de cronometrar a
entrega e a atomização do combustível.
O sistema de combustível do motor diesel marítimo
geralmente consiste em um tanque de combustível, uma bomba de
combustível, um filtro de combustível, tubulações e injetores de
combustível.
O motor diesel MaK modelo MC25 utiliza um sistema de
injeção direta de combustível, onde o combustível é injetado
diretamente na câmara de combustão do motor através de injetores
de combustível. Para garantir a eficiência do processo de
combustão, o combustível deve ser injetado na quantidade correta
e no momento adequado.
O combustível utilizado no motor diesel marítimo MaK
MC25 deve atender às especificações técnicas recomendadas pelo
fabricante, incluindo densidade, viscosidade, ponto de fulgor e teor
de enxofre. Segundo o MaK Project Guide (2008), o sistema de
combustível do motor opera com marine gas oil (MGO), marine
diesel oil (MDO) e heavy fuel oil (HFO).
O motor ao operar com o gasoil marítimo e diesel marítimo
utiliza o mesmo sistema de condicionamento do combustível como
mostrado na figura 11 abaixo.
151
Figura 11
Como mostrado na figura o sistema é composto de um tanque

de armazenamento (DT4) que ao ser transferido para o tanque de
serviço diário (DT1) é passado pelo purificador (DS1) para retirar
impurezas e água contida no combustível. O combustível então
passa pelo um filtro (DF2) e aquecido caso se a viscosidade do
diesel ultrapassar 7cSt. O sistema é pressurizado numa pressão de
5 bar por uma bomba de alimentação (DP2) e passado por um filtro
(DF1) de modo a retirar as impurezas mais finas do combustível e
então injetado em cada cilindro.
Para o sistema operar com HFO, há requerimento mínimos
necessários para o armazenamento, tratamento e sistemas de
alimentação. Conforme MaK Project Guide (2008), há necessidade
de tanques de armazenamento para evitar problemas devido a
incompatibilidade de combustíveis. O sistema tem que ter dois
tanques de sedimentação com temperatura entre 70ºC e 80ºC com
capacidade suficiente para operar 24 horas ou um tanque de
sedimentação com capacidade suficiente para operar 36 horas em
plena carga com todos os consumidores em ambos os casos.
152
Os tanques diários são requeridos e deverão cobrir pelo
menos 4 horas a cada 24horas de plena carga com todos os
consumidores e com temperaturas conforme a tabela 02 a seguir:
Tabela 02
Fonte: CATERPILLAR MOTOREN GMBH & CO,2008. MC25 C

Project Guide
Os purificadores são recomendados ser autolimpantes. O

sistema deverá ter um viscosímetro que mantenha a viscosidade
entre 10 a 12 cSt e um tubo de mistura com capacidade de
V[m^3⁄h]=0,7.(P_eng [kW])/100. \s
Conforme projeto, o sistema é composto também pelos
seguintes itens.
- 1 filtro de porosidade de 0,32mm
- 2 bombas de alimentação com capacidade de pressão de
descarga de 5 bar
- 1 reguladora de pressão
- 1 filtro autolimpante de porosidade de 10µm
- 2 bombas de circulação
- 2 aquecedores
- 1 resfriador
A figura 12 abaixo mostra o diagrama de um sistema que

utiliza óleo pesado.
153
Figura 12
Em resumo, o sistema de combustível é um aspecto crítico

do funcionamento do motor diesel marítimo, sendo responsável por
fornecer o combustível necessário para a combustão e a geração de
energia. É importante que o sistema de combustível seja projetado
e mantido adequadamente para garantir a eficiência do motor e a
redução das emissões de poluentes. A escolha adequada do
combustível e a manutenção preventiva do sistema de combustível
são essenciais para o bom desempenho e durabilidade do motor.
Na figura 13 abaixo, o quadrado destaca um exemplo de um

dos filtros de óleo diesel de um motor MaK.
154
Figura 12
5.2.6. 1 Sistema FlexCam
Visando atender requisitos ambientais, visando a redução

de Nox (Oxido de nitrogênio), a Mak criou um sistema que se
adapta a modelos de motores já existente, para que ocorra essa
mudança para seguir regras. Utilizando o sistema FlexCam, que vai
ser adicionado diretamente no eixo de cames.
Benefícios do sistema:
- Alto potencial de redução de NOx e fumaça
- Mudança de hardware para preparar IMO II – investimento
sustentável
- Baixa complexidade
- Risco tecnicamente menor – aplicação de tecnologia
existente
-
A figura 14 mostra a diferença dos motores MAK MC25
mostra a diferença entre a quantidade de emissões dos motores com
e Sistema FlexCam
155
Figura 14
Figura 15: Exemplo de um motor Mak com sistema Flexcam

instalado
Em conclusão, este estudo abrangeu uma análise detalhada

do motor diesel marítimo MaK MC25, juntamente com seus
156
sistemas auxiliares e componentes necessários a serem
implementados onde o motor será instalado.
Além disso, ao investigar os sistemas de partida,
lubrificação, arrefecimento e combustível, pudemos compreender
sua importância fundamental para o desempenho confiável e
eficiente do motor.
O motor da série MC 25 foi alterado para atender aos
mesmos princípios do design do MC20, MC 32 e MC43. A
potência de saída do MC25 aumentou ligeiramente, as mudanças
de design do novo bloco de cilindros MC25 resultam em uma
melhoria forma de fundar com maior precisão dimensional.
Ao longo do artigo, enfatizamos a importância de um projeto
adequado para a instalação desse motor. Desde a seleção e
dimensionamento dos componentes até a integração com outros
sistemas a bordo, é crucial seguir as diretrizes recomendadas pela
MaK para garantir um desempenho ideal e uma vida útil
prolongada do equipamento.
REFERÊNCIAS
Brunetti, franco. Motores de Combustão Interna, volume 1.

Blucher, São Paulo, 2012.
Calder, Nigel. Marine diesel engines Maintenance,

troubleshooting and Repair.International Mairine, 2007.
CATERPILLAR MOTOREN GMBH & CO. MC25 C Project

Guide. Caterpillar Marine Power Systems, Germany,2008.
IMO. International Safety Management Code. London:

International Maritime Organization, 2017.
Taylor, D.A. Introduction to marine engineering, 2nd edition.

157
MAK. MAK M25 series, M32 series, and M43 series diesel
engines instruction manual-2014. MAK GROUP,
CARTERPILLAR. Disponível
em:https://www.caterpillar.com/pt/brands/mak.html.
MAK. MAK Marine Diesel Engines. Recuperado em 29 de abril

de 2023, de https://www.cat.com/en_US/by-
industry/marine/mak.html. 2022.
MAK. Operation Manual for MAK Marine Diesel Engine Type

MC. Caterpillar Marine Power Systems, 2013.
158
6 MOTOR CATERPILLAR SERIE 3500
Joice Helen Silva Gonçalves

Leonildo de Brito Oliveira
Mário Alberto Chaves de Aguiar
Rodrigo da Costa Cardoso
João Silvestre
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo estudar aspectos relativos

aos motores D3500, considerando-se especificamente
especificações técnicas, e sistemas de partida, arrefecimento,
lubrificação e combustível. Propõe-se, ainda, como forma de
contextualização, apresentar um breve histórico do fabricante. A
pesquisa é exploratória, com levantamento bibliográfico para
coleta dos dados.
A abordagem do problema é qualitativa, e a análise é crítica
de conteúdo.
Palavras-chave: Motores 3500. Especificações Técnicas.

Sistemas Constitutivos.
6.1 INTRODUÇÃO
O motor D3500 é um motor a diesel produzido pela

Caterpillar, uma das maiores fabricantes de equipamentos pesados
do mundo. Esse motor é utilizado em diferentes aplicações,
incluindo geração de energia, equipamentos de construção e
mineração, embarcações, entre outros.
O presente trabalho tem como objetivo estudar aspectos
relativos aos motores D3500, considerando-se especificamente
159
especificações técnicas, sistemas de partida, arrefecimento,
lubrificação e combustível. Propõe-se, ainda, como forma de
contextualização, apresentar um breve histórico do fabricante.
Em relação à metodologia, tem-se que se trata de uma
pesquisa do tipo exploratória, com levantamento bibliográfico para
coleta dos dados. A abordagem do problema é qualitativa, e a
análise é crítica de conteúdo.
6.1.1 Desenvolvimento
Em 1980 o motor D3500 foi produzido com oito, doze e

dezesseis cilindros. Uma configuração de vinte e quatro cilindros
foi oferecida mais tarde. Através das primeiras três fases de
produção, a potência por cilindro passou de 135 para 188 horse-
power (hp) (CATERPILLAR, 2001). As especificações para os
motores D3508, D3512 e D3516 estão demonstradas na Tabela 1,
em que se faz um comparativo de aspectos específicos de cada um
deles:
Em 1992, os motores D3500B com Injetores Eletrônicos
(EUI) e Módulos de Controle Eletrônico (ECM) foram produzidos
para aplicações de motores de máquinas, com 188HP por cilindro.
Alguns motores de máquina utilizavam o módulo de Controle de
Motor Eletrônico Programável (PEEC), enquanto outras aplicações
já́ utilizavam o Gerenciamento de Motor Diesel Avançado
(ADEM) (CATERPILLAR, 2001).
Em 1999, foi introduzido o motor D3500 B de Alto
Deslocamento (HD), oferecendo 215HP por cilindro, como opção
para a família D3500. Em 2006, O motor D3500C foi produzido e
oferecido para geração de energia, máquina, industrial, marítimo, e
aplicações de petróleo. As características da série D3500C são o
ADEM 3, que bem atende padrões de emissão mais exigentes do
que o modelo da série D3500B, com capacidade para fornecimento
de 195 (hp) e tecnologia ACERT para otimização da injeção de
combustível, o ponto, e a pressão do combustível durante o
processo de combustão (CATERPILLAR, 2001).
160
6.1.2 Especificação técnica
Os motores Caterpillar serie 3500 a diesel e com ciclos de

combustão interna a 4 tempos, estão disponíveis em configurações
de 8,12 e 16 cilindros com 60 graus em V e rotação de 1800 RPM.
Possuem uma variedade de aplicações industrias, principalmente
na geração de energia elétrica.
Para garantir um desempenho adequado e eficiente esses
motores utilizam unidades injetoras eletrônicas de combustível
com injeção direta e eletrônica o que torna o motor mais
econômico, minimiza emissão de gases poluentes e torna a injeção
de combustível mais eficiente. Sua injeção é feita através de alta
pressão para manter uma queima adequada utilizando o Diesel,
biodiesel ou uma combinação de combustível como combustível de
queima. (Caterpillar, 2001). Seu sistema de arrefecimento oferece
benefícios de redução de temperatura do ar comprimido para
admissão, aumentando a densidade do oxigênio e oferecendo maior
eficiência ao motor podendo utilizar a água do mar como fluído de
resfriamento. A maioria dos motores D3500 HD utilizam
arrefecimento de circuito separado. (Caterpillar, 2001)
Do lado direito, os motores D3500 têm os seguintes
componentes: Alojamento do filtro de óleo (1), Alojamento do
filtro de combustível (2), “Shut-off” do ar (3), Alojamento do filtro
de ar (4), Arrefecedor de óleo do motor (5), Bomba de transferência
de combustível (6), Bomba de óleo do motor (7) e Bomba d’água
(8) (CATERPILLAR, 2001) (Figura 1):
161
Figura 1 – Componentes do lado direito do motor D3500
Fonte: CATERPILLAR, 2001
Já do lado esquerdo, os componentes integrantes dos motores

D3500 são os seguintes: Turbo compressor (1), Suspiro do cárter
(2), Tampa do pós-arrefecedor (3), Alojamento do filtro de
combustível (4), Alojamento do filtro de óleo (5), Bomba d’água
do circuito separado (6), Alívio de explosão do cárter (7), Motor de
partida (8) e Aquecedor da galeria d’água (9) (CATERPILLAR,
2001) (Figura 2):
Figura 2 – Componentes do lado esquerdo do motor D3500
162
Na frente do motor, os componentes são: Balanceador
(damper) (1), Módulo de Controle Eletrônico (2), Linhas de
combustível (3), Alojamento dos termostatos (4), Tubo de retorno
do alojamento do termostato para a bomba d’água (5), Alternador
(6) e Entrada da bomba d’água (7) (CATERPILLAR, 2001) (Figura
3):
Figura 3 – Componentes da frente do motor D3500
Na parte superior, o motor D3500 conta com os seguintes

componentes: Tubos da entrada de ar (1), Alojamento do pós-
arrefecedor (2), Coletores de exaustão (3), Coletores de arrefecedor
(4) e Coletores de combustível (5) (CATERPILLAR, 2001) (Figura
4):
163
Figura 4 – Componentes na parte superior do motor D3500
A Figura 5 traz a identificação dos componentes em corte,

que são os seguintes: Tubos da entrada do ar (1), Colmeia do pós-
arrefecedor (2), Coletor da entrada do ar (3), Coletor de gases de
exaustão (4), Coletores de arrefecedor (5) e Bomba de óleo (6)
(CATERPILLAR, 2001) (Figura 5).
164
Figura 5 – Componentes em corte do motor D3500
Abaixo estão algumas das principais especificações técnicas

do motor 3500 (CATERPILLAR, 2001):
• Configuração do motor: V8 ou V12;

• Capacidade do motor: Varia de acordo com a configuração,
podendo chegar a mais de 78 litros em algumas aplicações;
• Potência máxima: Varia de acordo com a configuração,
podendo chegar a mais de 4.000 hp em algumas aplicações;
• Torque máximo: Varia de acordo com a configuração,
podendo chegar a mais de 13.000 Nm em algumas aplicações;
• Sistema de combustível: Injeção direta de combustível;
• Sistema de refrigeração: Arrefecimento a água;
165
• Sistema de exaustão: Turbo alimentado com resfriador de
ar;
• Sistema de partida: Elétrica de 24 volts; e
• Peso do motor: Varia de acordo com a configuração.
Os motores diesel necessitam grandes quantidades de ar para

queimar completamente o combustível e trabalhar adequadamente.
O sistema de admissão e exaustão executa três funções críticas para
o desempenho do motor:
- Fornece a quantidade adequada de ar filtrado para a

admissão.
- Comprime o ar da entrada dos cilindros para produzir mais
potência.
- Remove os gases de exaustão dos cilindros e reduz o ruído
da exaustão.
O motor D3500 da Caterpillar possui um sistema de partida

elétrica de 12 volts, que é acionado por meio de uma chave de
ignição. O sistema de partida elétrica é composto por uma bateria,
um motor de partida e um solenoide de partida (CATERPILLAR,
2001).
Quando a chave de ignição é virada para a posição de partida,
a corrente elétrica flui da bateria para o solenoide de partida, que
atua como um relé para enviar corrente elétrica para o motor de
partida. O motor de partida, por sua vez, aciona o motor principal
por meio de um pinhão que se engrena com a engrenagem do
volante (CATERPILLAR, 2001).
Assim que o motor principal começa a girar, o sistema de
injeção de combustível entra em funcionamento e o motor começa
a funcionar por conta própria. Quando a chave de ignição é
liberada, o solenoide de partida interrompe a corrente elétrica para
166
o motor de partida e o pinhão de partida se retrai, desengrenando
do volante (CATERPILLAR, 2001).
É importante que a bateria do sistema de partida esteja em
bom estado de funcionamento e devidamente carregada para
garantir uma partida confiável e eficiente do motor
(CATERPILLAR, 2001).
6.3 SISTEMA DE AR
O Motor 3500 da Caterpillar é amplamente reconhecido pela

sua robustez, eficiência e confiabilidade em diversas aplicações
industriais e de geração de energia. Um componente essencial
desse motor é o seu sistema de ar, que desempenha um papel crucial
no desempenho e na vida útil do motor. Neste texto, exploraremos
as características, fluxogramas e dados técnicos do sistema de ar do
motor 3500 da Caterpillar.
Características do Sistema de Ar:
Filtro de Ar: O sistema de ar do motor 3500 é equipado com

um filtro de ar de alta eficiência, projetado para capturar e reter
partículas de poeira, sujeira e outros contaminantes do ar antes que
eles possam entrar no motor. Isso ajuda a manter o motor limpo e
protegido contra danos causados por partículas abrasivas.
Turboalimentador: O sistema de ar utiliza um

turboalimentador para aumentar a quantidade de ar admitida pelo
motor. O turboalimentador comprime o ar externo antes de enviá-
lo para o motor, o que aumenta a densidade do ar e melhora a
eficiência da combustão.
Resfriador de Ar de Admissão: O sistema de ar do motor

3500 possui um resfriador de ar de admissão que reduz a
temperatura do ar antes de entrar no motor. Isso ajuda a aumentar
a densidade do ar admitido, resultando em uma melhoria no
desempenho do motor.
167
Válvula de Alívio de Pressão: O sistema de ar também
possui uma válvula de alívio de pressão para evitar o acúmulo
excessivo de pressão no coletor de admissão. Essa válvula garante
que a pressão de admissão permaneça dentro dos limites seguros,
protegendo o motor contra danos.
A seguir, apresentamos um fluxograma simplificado do

sistema de ar do motor 3500:
Figura 6 – Fluxograma do sistema de ar
• O ar externo é puxado para dentro do sistema através

do filtro de ar.
• O filtro de ar remove partículas e contaminantes do

ar.
• O ar limpo passa pelo turboalimentador, onde é

comprimido.
• O ar comprimido é direcionado para o resfriador de

ar de admissão.
168
• O resfriador de ar de admissão reduz a temperatura
do ar antes de enviá-lo para o motor.
• O ar resfriado entra no coletor de admissão do motor.

o A válvula de alívio de pressão monitora e controla
a pressão no coletor de admissão.
• O ar admitido é misturado com combustível e passa

pelo processo de combustão no motor.
6.3.1 Dados Técnicos do Sistema de Ar do Motor 3500:
A capacidade e o desempenho do sistema de ar do motor

3500 podem variar de acordo com a configuração específica do
motor. Aqui estão alguns dados técnicos gerais:
Fluxo de Ar: O sistema de ar pode fornecer um fluxo de ar

máximo de X metros cúbicos por minuto (m³/min) ou X pés
cúbicos por minuto (cfm).
Pressão de Admissão: A pressão de admissão normal do
sistema de ar é de aproximadamente X psi (libras por polegada
quadrada). o Eficiência do Filtro de Ar: O filtro de ar do sistema
tem uma eficiência de remoção de partículas de X%.
Potência do Turboalimentador: O turboalimentador pode
fornecer uma potência máxima de X cavalos-vapor (cv) ou X
quilowatts (kW). o É importante observar que os dados técnicos
exatos do sistema de ar podem variar com base no modelo
específico do motor 3500 e em outras configurações
personalizadas.
Em resumo, o sistema de ar do motor 3500 da Caterpillar
desempenha um papel vital na operação eficiente e confiável do
motor. Com um filtro de ar de alta eficiência, turboalimentador,
resfriador de ar de admissão e válvula de alívio de pressão, o
sistema de ar do motor 3500 ajuda a garantir o desempenho ideal e
a proteção do motor em várias aplicações industriais exigentes.
169
Os motores diesel operam pela conversão da energia

calorífica vinda do combustível diesel em energia mecânica. Os
motores a diesel de quatro tempos, possuem eficiência em torno de
33%. As perdas são da ordem de 67%, as quais são dissipadas pelo
sistema de arrefecimento 30%, sistema de exaustão 30%, e calor
irradiado 7%.
Este sistema tem a responsabilidade de manter a temperatura
adequada do motor para manter seu melhor desempenho, resfriar o
ar comprimido da admissão para otimizar a combustão e dissipar o
excesso de calor dos componentes de outros sistemas do motor,
bem como o turbo compressor e o óleo lubrificante. A figura abaixo
mostra o circuito da água de resfriamento no motor.
O circuito de arrefecimento da galeria d'água (JWAC - Jacket
Water Aftercooler) é um sistema de resfriamento usado em motores
a diesel para controlar a temperatura do líquido de arrefecimento
que circula pelo bloco do motor. Esse sistema é comumente usado
em motores de grande porte, como os da Caterpillar série 3500.
170
Figura 7 – Circuito da água de resfriamento
6.4.1 Circuito de arrefecimento da galeria d’água

(JWAC)
Aqui está uma descrição básica do circuito dearrefecimento

da galeria d'água (JWAC):
171
Função: O objetivo principal do circuito JWAC é remover o
calor gerado durante a combustão do motor, mantendo a
temperatura do motor dentro de limites operacionais seguros.
Componentes: O sistema de arrefecimento da galeria d'água
é composto por vários componentes, incluindo o bloco do motor,
camisas dos cilindros, cabeçote, bomba de água, radiador,
termostato, mangueiras, trocador de calor e ventilador.
Fluxo de arrefecimento: O líquido de arrefecimento
(geralmente uma mistura de água e líquido de arrefecimento)
circula através do bloco do motor e das camisas dos cilindros para
absorver o calor gerado pela combustão. Em seguida, o líquido de
arrefecimento quente é bombeado pelo sistema de bombeamento
de água através do termostato e do radiador.
Trocador de calor: O líquido de arrefecimento quente
circula pelo trocador de calor, onde o calor é transferido para o ar
ambiente através de aletas de refrigeração. Isso reduz a temperatura
do líquido de arrefecimento antes de retornar ao bloco do motor.
Ventilação: O sistema de arrefecimento da galeria d'água é
geralmente equipado com um ventilador acionado por correia que
ajuda a regular a temperatura do líquido de arrefecimento. O
ventilador pode ser ajustado automaticamente para aumentar a
velocidade de rotação em altas temperaturas para fornecer mais
resfriamento.
Controle do termostato: O termostato é um componente
importante no circuito de arrefecimento. Ele regula o fluxo de
líquido de arrefecimento para o radiador, abrindo e fechando uma
válvula dependendo da temperatura do motor. Isso ajuda a manter
a temperatura ideal de operação.
O circuito de arrefecimento da galeria d'água (JWAC) é
projetado para garantir que o motor opere dentro das temperaturas
adequadas para maximizar o desempenho e a vida útil do motor.
Essas são apenas informações gerais, e os detalhes exatos do
sistema podem variar dependendo do modelo específico do motor
e do fabricante. Recomenda-se consultar as informações técnicas
fornecidas pelo fabricante para obter detalhes precisos sobre o
circuito de arrefecimento JWAC em um motor específico.
172
Figura 8 – Fluxograma da água de resfriamento
6.4.2Circuito de Pós-arrefecimento de CircuitoSeparado

(SCAC - Separate Circuit Aftercooling)
É um sistema de arrefecimento usado em motores a diesel,

incluindo os da Caterpillar série 3500, para resfriar o ar de
admissão após a compressão nos turbocompressores. Aqui estão
algumas informações sobre o SCAC:
Função: O SCAC tem como objetivo resfriar o ar
comprimido pelo turbocompressor antes de entrar nos cilindros do
motor. Isso ajuda a reduzir a temperatura do ar de admissão e
aumentar a densidade do ar, resultando em melhor eficiência de
combustão e desempenho do motor.
Componentes: O SCAC consiste em componentes como o
pós-arrefecedor (aftercooler), bomba de água, radiador separado,
válvula termostática, tubulações e mangueiras.
Pós-arrefecedor (Aftercooler): O pós-arrefecedor é um
trocador de calor montado após o turbocompressor. Ele resfria o ar
comprimido pelo turbocompressor usando o líquido de
arrefecimento circulante.
173
Bomba de água: A bomba de água no sistema SCAC é
responsável por circular o líquido de arrefecimento do pós-
arrefecedor. Ela fornece o fluxo necessário para transferir o calor
do ar de admissão para o líquido de arrefecimento.
Radiador separado: O sistema SCAC possui um radiador
separado para resfriar o líquido de arrefecimento após passar pelo
pós-arrefecedor. Esse radiador é responsável por dissipar o calor do
líquido de arrefecimento para o ar ambiente.
Válvula termostática: O sistema SCAC pode incluir uma
válvula termostática que regula o fluxo do líquido de arrefecimento
para o pós-arrefecedor e o radiador separado. Ela ajuda a manter a
temperatura do líquido de arrefecimento dentro dos limites
adequados.
Controle eletrônico: Em motores mais recentes, o sistema
SCAC pode ser controlado por um sistema eletrônico, que monitora
a temperatura do líquido de arrefecimento e ajusta a abertura da
válvula termostática para otimizar o desempenho de resfriamento.
O SCAC é projetado para melhorar o desempenho e a
eficiência do motor, resfriando o ar de admissão antes da
combustão. No entanto, é importante observar que as
especificações exatas do sistema SCAC podem variar dependendo
do modelo específico do motor e de outros fatores. Recomenda-se
consultar as informações técnicas fornecidas pelo fabricante para
obter detalhes precisos sobre o SCAC em um motor da série 3500
da Caterpillar.
174
Figura 9 – Fluxograma da água de resfriamento
Diagnóstico de problemas comuns do sistema de

arrefecimento:
1 – Temperatura do arrefecedor muito alta

• Falha do regulador de temperatura (termostato)
• Radiador
• Baixo nível de arrefecedor
• Falha na bomba d’água
• Falha na hélice de arrefecimento
• Falha da válvula de alívio de pressão
2 – Temperatura do arrefecedor muito baixa

• Reguladores de temperatura emperrado aberto
• Baixa carga no motor
• Temperatura ambiente baixa
• Falha na válvula de alívio de pressão
3 – Óleo no sistema de arrefecimento

175
• Arrefecedor de óleo do motor
• Junta do cabeçote
• Bomba d’água
4 – Combustível no sistema de arrefecimento

• Vazamento na luva do injetor e/o vedação
danificada
5 – Ar no sistema de arrefecimento
• Vazamentos
6 – Desgaste de componente do sistema de arrefecimento

• Baixa qualidade do arrefecedor
Os motores da série Caterpillar D3500 são conhecidos pela

sua potência, confiabilidade e eficiência. Estes motores são
frequentemente utilizados em aplicações pesadas, tais como
construção, mineração e marítimas. O sistema de lubrificação é
essencial para garantir um bom desempenho e longevidade das
partes em atrito constante. Nesta seção, vamos analisar o sistema
de lubrificação dos motores Caterpillar da série D3500, avaliando
seus componentes, funções e requisitos de manutenção.
176
Figura 10 – Fluxograma do sistema de lubrificação
6.5.1 Componentes do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação dos motores da série Caterpillar

D3500 é constituído por vários componentes críticos que trabalham
em conjunto para proporcionar uma lubrificação adequada,
evitando o desgaste excessivo. A bomba de óleo, o filtro de óleo, o
resfriador de óleo, a válvula de alívio de pressão e os diversos dutos
e galerias em todo o motor estão entre esses elementos.
• Bomba de óleo: A bomba de óleo é responsável pela
distribuição do óleo do motor por todo o sistema. Mantém um fluxo
constante de óleo para todos os componentes principais e é
acionada pelo volante do motor. A dimensão e a capacidade da
bomba são especificamente concebidas para satisfazer os requisitos
de lubrificação dos motores da série D3500, mantendo a pressão e
o fluxo de óleo adequados.
177
Figura 11 – Vista explodida da bomba de óleo
• Filtro de óleo: O filtro de óleo elimina as impurezas do

óleo do motor, tais como sujidade, partículas de metal e depósitos
de carbono. Impede que estes compostos perigosos circulem e
danifiquem os componentes do motor. É fundamental substituir o
filtro de óleo regularmente para manter o sistema de lubrificação
limpo e eficiente.
Figura 12 – Diagrama do alojamento dos filtros de óleo lubrificante
178
• Resfriador de óleo: Componente responsável por regular
a temperatura do óleo do motor. Distribui o excesso de calor
produzido pela atividade do motor, mantendo o óleo dentro da faixa
de temperatura recomendada. Isto ajuda a manter viscosidade do
óleo e evita a sua degradação.
Figura 13 – Detalhe do trocador de calor
(1) Trocador de calor de óleo. (2) Linha de alimentação / entrada do

trocador de calor. (3) Linha de alimentação para o alojamento dos filtros.
O trocador de calor de óleo (1) do tipo tubular fica no lado

direito do motor. Os tubos do refrigerador conduzem o líquido de
refrigeração e o óleo passa por eles. A linha de alimentação do
radiador de óleo (2) está localizada fora do radiador. O óleo passa
pelo trocador de calor e chega ao alojamento dos filtros através da
linha de óleo (3).
• Válvula de descompressão: Trata-se de um item de
segurança que mantém a pressão do óleo do sistema de lubrificação
a um nível adequado. Se a pressão do óleo subir acima de um
determinado nível, a válvula se abre, permitindo que o excesso de
179
óleo seja drenado de volta para o cárter. A sobrepressão é evitada,
o que pode resultar em fugas de óleo ou danos nas vedações e juntas
de óleo.
Figura 14 – Detalhe do trocador de calor
• Válvulas by-pass: São reguladas pela válvula termostática

para atuar controlando o fluxo de óleo através do motor ou do
trocador de calor, de acordo com a temperatura em que o óleo flui.
Quando a temperatura está acima do valor estabelecido, a válvula
aumenta o fluxo para o trocador de calor até que se atinja um valor
mínimo de temperatura, quando as válvulas by-pass redirecionam
o fluxo para as partes do motor.
Figuras 14 e 15 – Válvulas by-pass na entrada e saída do trocador de

calor

180
6.5.2 Funções do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação dos motores da série Caterpillar

D3500 desempenha várias funções críticas, todas elas destinadas a
proporcionar uma lubrificação e proteção adequadas aos
componentes do motor.
• Lubrificação: A principal função do sistema de

lubrificação é fornecer uma fina película de óleo entre as peças
móveis, minimizando o atrito e o desgaste. Promove um
funcionamento suave e reduz o contato metal-metal, que pode levar
a desgaste e danos prematuros.
• Arrefecimento: Durante o funcionamento, os
componentes do motor geram uma quantidade substancial de calor.
O sistema de lubrificação ajuda na dissipação do calor,
transportando-o para longe dos componentes e para o radiador de
óleo. Um arrefecimento eficaz minimiza o sobreaquecimento e
mantém um desempenho consistente.
• Limpeza: O sistema de lubrificação limpa os componentes
do motor, eliminando as impurezas e os detritos. Estas partículas
são retidas pelo filtro de óleo, impedindo-as de causar abrasão ou
obstruir as passagens vitais. Para manter o sistema limpo, são
necessárias mudanças regulares de óleo e substituição do filtro.
6.5.3 Manutenção do sistema de lubrificação
A manutenção adequada é essencial para preservar a

longevidade e o desempenho óptimo do sistema de lubrificação nos
motores Caterpillar da série D3500.
• Trocas frequentes de óleo: São necessárias mudanças de
óleo regulares para manter o sistema de lubrificação a funcionar
eficientemente. O óleo novo e limpo melhora a lubrificação e ajuda
na remoção de impurezas. Para obter o máximo desempenho,
cumpra os intervalos de mudança de óleo sugeridos pelo fabricante
e utilize a qualidade de óleo indicada.
181
• Substituição do filtro: O filtro de óleo deve ser substituído
em cada mudança de óleo ou de acordo com os intervalos
predefinidos para cada projeto. Um filtro obstruído ou inadequado
pode permitir a circulação de impurezas pelo sistema, reduzindo a
sua funcionalidade.
• Verificar os níveis de óleo: Verifique regularmente os
níveis de óleo do motor para verificar se estão dentro dos limites
aceitáveis. Os níveis baixos de óleo podem provocar uma
lubrificação insuficiente, enquanto que os níveis elevados podem
induzir a formação de espuma e características de lubrificação
deficientes. Portanto, periodicamente deve-se abastecer ou drenar
o óleo conforme necessário para manter o nível apropriado.
• Verificar a existência de fugas: Verificar regularmente o
sistema de lubrificação para detectar quaisquer sinais de fugas de
óleo. As fugas podem resultar numa perda de pressão do óleo e
numa lubrificação insuficiente, o que pode causar danos graves no
motor. Repare quaisquer fugas o mais rapidamente possível e
substitua quaisquer vedantes ou juntas danificados.
O sistema de lubrificação é um componente essencial dos

motores da série Caterpillar D3500, desempenhando funções
cruciais de lubrificação, arrefecimento e limpeza. A compreensão
dos seus componentes e funções, bem como a adesão a
procedimentos de manutenção regulares, são fundamentais para
garantir a longevidade e o melhor desempenho do motor. As
renovações regulares de óleo, as substituições de filtros e o
monitoramento do nível de óleo são necessários para manter o
sistema de lubrificação operando com a máxima eficiência,
permitindo que os motores da série D3500 desenvolvam a potência
e a confiabilidade pelas quais são reconhecidos. (CATERPILLAR,
2001).
6.6 SISTEMA DE COMBUSTIVEL
O sistema de combustível é o mais sofisticado e mais crítico

de todos os sistemas do motor, o desempenho, a economia, as
182
emissões e a durabilidade do motor dependem do funcionamento
adequado do sistema de combustível. Combustível limpo e de boa
qualidade, filtros de alta eficiência, fornecem aos componentes do
sistema de combustível maior eficiência e vida útil.
O motor D3500 da Caterpillar é projetado para fornecer
combustível ao motor de forma eficiente e confiável. O sistema
consiste em vários componentes, incluindo o tanque de
combustível, bomba de combustível, filtro de combustível,
injetores de combustível e válvula de controle de ar
(CATERPILLAR, 2001).
A bomba de combustível é responsável por realizar o
bombeio do combustível existente no tanque de serviço para o
motor. O filtro de combustível tem como finalidade remover as
impurezas do combustível, garantindo que ele esteja limpo e livre
de partículas que possam danificar o motor. Os injetores de
combustível injetam o combustível nos cilindros do motor, onde é
queimado para gerar energia. A válvula de controle de ar ajuda a
controlar a quantidade de ar que entra no motor, o que afeta a
quantidade de combustível que é queimada (CATERPILLAR,
2001).
O sistema de combustível do motor D3500 da Caterpillar é
projetado para funcionar de forma eficiente em uma ampla gama
de condições operacionais. No entanto, é importante seguir as
recomendações do fabricante para a manutenção e substituição dos
componentes do sistema de combustível para garantir a operação
segura e confiável do motor (CATERPILLAR, 2001).
A manutenção regular inclui a troca do filtro de combustível
de acordo com o intervalo recomendado pelo fabricante, além da
verificação regular do nível de combustível e da pressão do sistema
de combustível para garantir que o sistema esteja funcionando
adequadamente. É importante também usar combustível de
qualidade e seguir as recomendações do fabricante para evitar
danos ao motor (CATERPILLAR, 2001).
Os motores D3500 utilizam unidades injetoras mecânicas
(MUI) ou unidades injetoras eletrônicas (EUI).
183
Na unidade Injetora Mecânica o injetor MUI é atuado e
controlado mecanicamente. Seu princípio de funcionamento é
descrito da seguinte forma: O injetor de combustível é mantido na
posição, por um suporte tipo abraçadeira (1). O combustível é
injetado quando o balancim (2) força o topo do injetor para baixo.
O movimento do balancim é controlado pelo eixo de comando de
válvulas (3), através do conjunto de tuchos (4), e da vareta (5). A
quantidade de combustível injetado é controlada pela cremalheira
(6). O movimento da cremalheira, causa a rotação de uma
engrenagem presa ao pistão localizado dentro do injetor. A rotação
do pistão, muda o curso efetivo do pistão.
Figura 16 – Unidade Injetora Mecânica
Já na Unidade injetora eletrônica o injetor EUI é atuado

mecanicamente e controlado eletronicamente. Ele também pode ser
chamado de injetor MEUI. O injetor de combustível é fixado na
posição por um suporte tipo grampo (1). O combustível é injetado,
quando o balancim (2) força o topo do injetor para baixo. O
movimento do balancim é controlado pelo eixo de comando de
válvulas (3) através do conjunto de tuchos (4) e hastes (5). O ponto
de injeção é controlado pelo módulo de controle eletrônico (ECM)
que envia um sinal de tensão para o solenoide do injetor (6).
184
Figura 17 – Unidade Injetora Eletrônica
6.5.4Sistema de injeção eletrônica de combustível do motor

Caterpillar 3500
O sistema de injeção eletrônica de combustível do motor

Caterpillar 3500 é um sistema avançado e eficiente que permite a
alimentação precisa de combustível para o motor, maximizando o
desempenho e a economia de combustível. Ele utiliza tecnologia de
ponta para controlar o fluxo de combustível, ajustando-se às
condições operacionais em tempo real. O coração do sistema de
injeção eletrônica é a unidade de controle eletrônico (ECU -
Electronic Control Unit), que monitora continuamente vários
sensores para obter informações precisas sobre a carga do motor, a
temperatura, a pressão do ar de admissão, a velocidade do motor,
entre outros parâmetros importantes. Com base nessas
informações, a ECU calcula a quantidade exata de combustível
necessária para obter uma combustão eficiente.
O sistema de injeção eletrônica do motor Caterpillar 3500
também possui injetores eletrônicos de combustível, que são
responsáveis por fornecer o combustível diretamente para as
185
câmaras de combustão. Esses injetores são controlados pela ECU,
que determina o momento exato e a quantidade de combustível a
ser injetada em cada cilindro. Isso resulta em uma combustão
otimizada, reduzindo as emissões de poluentes e aumentando a
potência do motor.
Além disso, o sistema de injeção eletrônica do motor
Caterpillar 3500 possui recursos avançados de diagnóstico e
monitoramento. A ECU é capaz de detectar falhas no sistema,
como sensores defeituosos ou falhas nos injetores, e registra essas
informações para uma análise posterior. Isso permite uma
manutenção mais eficiente e a resolução rápida de problemas,
minimizando o tempo de inatividade do motor.
Outra característica importante do sistema de injeção
eletrônica do motor Caterpillar 3500 é a capacidade de se adaptar a
diferentes condições de operação. Por exemplo, em altitudes
elevadas, onde a densidade do ar é menor, o sistema ajusta
automaticamente a quantidade de combustível a ser injetada para
compensar essa redução na quantidade de oxigênio disponível. Isso
garante um desempenho consistente do motor, independentemente
das condições ambientais.
Figura 18 – Diagrama de bloco do Fluxo de Combustível
186
Diante dos apontamentos que foram feitos ao longo deste

trabalho, entende-se que o motor D3500 da Caterpillar é um motor
diesel de alta potência projetado para aplicações industriais e
marítimas. Ele oferece potência e torque robustos em uma ampla
faixa de velocidades de operação, tornando-o adequado para uma
variedade de aplicações.
O sistema de partida do motor D3500 é confiável e eficiente,
permitindo que o motor seja iniciado rapidamente em uma ampla
gama de condições ambientais. O sistema de arrefecimento é
projetado para manter a temperatura adequada do motor,
garantindo que ele funcione de maneira eficiente e confiável. O
sistema de lubrificação é fundamental para garantir a operação
confiável e prolongar a vida útil do motor, com uma bomba de óleo,
filtro de óleo e bicos injetores de óleo para garantir que todas as
partes móveis estejam lubrificadas adequadamente.
O sistema de combustível do motor D3500 é projetado para
fornecer combustível ao motor de forma eficiente e confiável, com
uma bomba de combustível, filtro de combustível, injetores de
combustível e válvula de controle de ar para garantir que o motor
receba a quantidade correta de combustível.
Em geral, o motor D3500 da Caterpillar é um motor robusto
e confiável, projetado para operar em uma ampla gama de
condições operacionais. No entanto, é importante seguir as
recomendações do fabricante para a manutenção e substituição dos
componentes dos sistemas de partida, arrefecimento, lubrificação e
combustível para garantir a operação segura e confiável do motor
ao longo de sua vida útil.
187
REFERÊNCIAS
CATERPILLAR. Motor série 3500. Disponível em:

https://www.caterpillar.com/pt.html. Acesso em: 2 mai. 2001.
IMO. International Safety Management Code. London:

International Maritime Organization, 2017.
CATERPILLAR. Operation and Maintenance Manual 3500

Generation Sets, 2001.
188
7 MOTOR WARTSILA W6L32: UMA ANÁLISE
DESCRITIVA
Cleyton Ferraz
Ernani Augusto da Silva Cortinhas
Francisco Augusto Neto
Gustavo Antônio do Patrocínio Souza Aguiar
Thiago Luis Lima Leal
RESUMO
Este artigo fornece uma análise descritiva sobre o motor

Wärtsilä modelo W6l32, com ênfase nos sistemas de automação,
controle e auxiliares. O modelo Wärtsilä W6l32 é um motor diesel
marítimo de média velocidade amplamente utilizado em
embarcações diesel elétrica como elemento de geração de energia.
Os sistemas de automação e controle desempenham um papel
fundamental no principal diferencial desse motor que é sua
eficiência energética, garantindo uma operação segura e otimizada.
Esses sistemas são responsáveis pelo contínuo monitoramento de
suas condições de operação e parâmetros de segurança. Destaca-se
a importância de abordar assuntos voltados a lógica de controle,
automação e segurança pois são os principais vieses de evolução na
indústria marítima no caminho da eficiência enérgica e adequações
ambientais quanto ao controle de emissões e poluentes na
atmosfera. Aborda-se também os sistemas auxiliares como
resfriamento, lubrificação, partida e injeção de forma a trazer ao
leitor informações importantes de forma simplificada sobre o
equipamento em questão. Explana-se de forma simples os
princípios de comunicação entre o motor e os equipamentos
externos que compõem o sistema de gerenciamento de carga de
uma planta de energia, seja ela marítima ou industrial.
Palavras-chave: controle, automação, segurança, controle de
emissões
189
7.1 INTRODUÇÃO
O mercado de motores diesel para a meio marítimo

representa um importantíssimo papel na indústria naval mundial,
fornecendo uma fonte confiável e eficiente de propulsão e
eletricidade em diversos tipos de embarcações (Paik, 2019). Com
o decorrer dos anos e com as mudanças das necessidades
socioambientais, os fabricantes de motores navais se atualizam
constantemente com objetivos de cada vez mais implementar
tecnologias que proporcionem ao mesmo tempo segurança as
operações, confiabilidade, performance, eficiência energética e
principalmente reduções de impactos ambientais no controle de
emissões de poluentes.
Nas últimas décadas, o grande desafio enfrentado pelos
principais fabricantes de motores Diesel marítimos foi a
intensificação em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias que
realizem o controle sobre as emissões de gases prejudiciais
originários da combustão. Tais exigências surgiram de âmbitos
regionais, nacionais e de diversas regras e acordos internacionais
em resposta á constante preocupação quanto aos efeitos da poluição
e seus impactos na saúde Humana e alterações climáticas.
(Mohamad Issa, 2019)
Existe um grande investimento em pesquisa voltada
principalmente para o controle de emissões de NOx a atmosfera.
Segundo M.I Lamas (2012), existem 2 ações para reduzir a emissão
de NOx, a ação primaria seria a redução da formação de NOx
durante o processo de combustão, tal método foca no ajuste de
parâmetros que envolvem temperatura de queima, pressão de
combustão, redução na concentração de substâncias formadoras de
NOx na composição do combustível e o controle do tempo que os
gases originários da combustão se mantêm em alta temperatura.
Como exemplos de ações primarias a “redução da duração do
período de injeção, o atraso ao início da injeção e a pré injeção”
(M.I Lamas, 2012) o atraso a injeção consiste na redução da pressão
máxima de combustão e, consequentemente na redução da
temperatura de queima, O retardo ao início da injeção reduz o
190
período de queima no interior do cilindro, reduzindo dessa forma o
tempo que os gases de exaustão permanecem dentro dos cilindros.
Okada (2001) aplicou um atraso a injeção em aproximadamente 7º
em um motor MAN B&W 4T50MX e obteve como resultado uma
redução de 30% em emissões de NOx com um aumento, em
contrapartida de 7% de consumo. Fankhauser e Heim (2001)
descobriram, através de testes, que uma pré-injeção dividida em 3
pulverizações curtas, em sequência por 3 bicos injetores diferentes,
atuados em coordenação, resultam em uma redução de 30% das
emissões de NOx e um aumento de 8% no consumo. Outros
métodos primários são testados em projetos como a modificação na
estrutura dos bicos injetores (M.I Lamas 2012), modificação na
pressão de injeção de combustível (Okada, 2001), entre outros.
O método secundário b na raseia-seeação química através de
filtragem ou lavagem do gás oriundo da combustão antes da
emissão a atmosfera. O método mais utilizado no mercado é o SCR
(selective catalytic reduction) que consiste na mistura do gás com
amônia ou ureia liquida em uma câmara catalítica. Para evitar
danos prematuros, deve-se utilizar combustíveis com baixo teor de
carbono, tal método pode remover mais de 90% de poluentes NOx
dos gases de exaustão. (M.I Lamas 2012).
Dessa forma podemos verificar que um constante
investimento em pesquisa para desenvolvimento de sistemas de
tratamento de emissões, melhoria de rendimento e tecnologias que
tornem os motores mais competitivos e ajustados as demandas
atuais. Com isso, a constante analise das novas tecnologias e regras
voltadas para motores competitivos na indústria naval, torna-se
indispensável no âmbito de projetos e operações.
O motor Wärtsilä W6l32 é um motor de média velocidade

amplamente utilizado no meio marítimo principalmente em
embarcações diesel-elétricas. Sua constante atualização
tecnológica, faz com que tal motor seja uma referência quanto a
confiabilidade, eficiência de operação e versatilidade para a
instalação em diversos projetos. Nesse trabalho iremos realizar
uma análise dos sistemas que compõem a construção do motor
191
Wärtsilä W6l32, que é um dos modelos que compõem essa serie,
bem como sua concepção e algumas aplicações práticas. Será
abordado sobre seus sistemas auxiliares, sistema de controle,
tecnologia de injeção e controle de emissões. Iremos dar uma
atenção especial na explicação de seus sistemas de controle, que
são seu ponto principal de melhora em eficiência e performance
quando utilizados em plantas Diesel elétricas.
7.2 DADOS TÉCNICOS
O modelo Wärtsilä W6L32 é um motor diesel de 4 tempos,

media rotação, refrigeração externa e cárter de lubrificação
acoplado. Possui 6 cilindros com injeção independente, onde cada
cilindro tem bomba de injeção e válvula injetora independentes
com ordem de queima 1-5-3-6-2-4. A máquina trabalha em rotação
nominal de 720 RPM controlada pelo conjunto de automação e aos
elementos de controle de carga externos ao motor. (Wärtsilä, 2015)
7.3 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
O sistema de resfriamento de água doce é dividido em: alta

temperatura (HT) e baixa temperatura (LT). A refrigeração é
realizada por um trocador de calor externo. (Wärtsilä, 2015)
7.3.1 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DE ALTA

TEMPERATURA (HT)
O sistema de HT circula pelas camisas dos cilindros,

cabeçotes e 1º estágio do resfriador de ar de lavagem enquanto a
água LT circula pelo 2º estágio do resfriado de ar de lavagem e
através do resfriador de óleo lubrificante. Um resfriador de ar de
lavagem de dois estágios permite uma recuperação de calor mais
eficiente e aquecimento do ar frio de combustão. (Wärtsilä, 2015)
192
Figura 1 - Sistema de refrigeração de Alta Temperatura (HT)
Fonte: Engine Operation and Maintenance Manual (O&MM)

W6L32-DBAD523374, Wärtsilä. (2015)
7.3.2 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DE BAIXA

TEMPERATURA(LT)
A água LT circula pelo resfriador de ar de lavagem e pelo

resfriador de óleo lubrificante, ambos embutidos no motor.
Válvulas de controle de temperatura regulam o parâmetro de
temperatura da água que sai do motor, circulando-a em parte de
volta para a entrada da bomba de água de resfriamento ou para o
trocador de calor. A válvula de controle de temperatura HT é
sempre montada no motor, enquanto a válvula de controle de
temperatura LT pode estar tanto no motor ou separado. Em
instalações onde os motores funcionam apenas em MDF é possível
instalar a válvula de controle de temperatura LT no sistema externo
e assim controlar a temperatura da água LT antes do motor.
(Wärtsilä, 2015)
A água de resfriamento que circula pelos cilindros deve ser
pré-aquecida a pelo menos 60 ºC, preferencialmente a 70 ºC. A
energia necessária para o pré-aquecimento da água de resfriamento
193
HT pode ser fornecida por uma fonte ou por um motor em
funcionamento, muitas vezes uma combinação de ambos. Em todos
os casos, uma bomba de circulação separada deve ser utilizada. É
comum utilizar um sistema de recuperação de calor dos motores
em funcionamento, energia elétrica, vapor ou óleo térmico como
fontes de pré-aquecimento. O controle de temperatura dos sistemas
de arrefecimento é realizado por válvulas eletrônicas termostáticas
externas que direcionam o fluxo de água para o trocador de calor
ou conduzido direto para o sistema. (Wärtsilä, 2015)
Figura 2 - Sistema de refrigeração de baixa temperatura (LT)

W6L32-DBAD523374, Wärtsilä. (2015)
194
Figura 3 - Sistema de lubrificação

W6L32-DBAD523374, Wärtsilä. (2015).
O sistema possui uma bomba de óleo lubrificante (14) que é

controlada por um conjunto de engrenagens conectados ao eixo de
manivelas. Paralelamente a linha da bomba de engrenagem está
instalada uma bomba com motor elétrico que serve para pré-
lubrificação. A bomba succiona o óleo do cárter e descarrega em
direção ao refrigerador (19). Este componente é equipado com uma
válvula termostática (17) para regular a temperatura do óleo. O
mesmo flui através do filtro automático de lubrificante (18) até a
linha principal, lubrificando respectivamente os mancais principais
(7), pinos das manivelas (9), camisa e os canais de refrigeração do
pistão. (Wärtsilä, 2015)
A bomba de óleo lubrificante de acionamento direto é do tipo
engrenagem sendo equipada com uma válvula de controle de
pressão. O equipamento é dimensionado para fornecer vazão
suficiente mesmo em baixas velocidades. A conexão para uma
195
bomba sobressalente está disponível como opção de projeto. A
bomba de óleo de pré-lubrificação (que deve estar sempre em
operação, quando o motor está parado) é do tipo engrenagem
acionada por um motor elétrico equipada com uma válvula de
segurança. (Wärtsilä, 2015)
O módulo de óleo lubrificante embutido no motor consiste
no resfriador de óleo lubrificante, válvula termostático e filtro
automático. O filtro centrífugo é instalado para limpar o óleo de
retro lavagem do filtro automático. (Wärtsilä, 2015)
Cada motor deve ter um separador de óleo lubrificante
dedicado e os separadores devem ser dimensionados para
separação contínua.
7.5 SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
As bombas injetoras possuem atuadores com rolamentos

independentes comandados pelo eixo de cames e sofrem constante
lubrificação. Cada bomba injetora é equipada com um dispositivo
de parada de emergência eletropneumático, que seguem a filosofia
de sobre velocidade, atuante no corte da injeção quando acionado.
A bomba injetora pressuriza o combustível para o bico
injetor. Ela possuiu um mecanismo de regulagem interno que envia
o combustível para o bico injetor com pressão constante pré
regulada. As bombas são conectadas ao mecanismo de controle do
regulador de velocidade que envia a quantidade de combustível de
acordo com a carga do motor. O junço é acionado através do rodete
conectado ao eixo de cames através de um mecanismo de mola.
Essa ação comanda o pistão interno da bomba, a uma pressão e
deslocamento pré-determinados por ajuste, de acordo com as
características do motor. O junço também controla a quantidade de
combustível injetada através do ajuste da posição do helicoidal,
possuindo um canal lateral que quando está na posição inferior
permite a entrada do combustível na parte interna da bomba. O
mesmo move-se ao ponto superior comprimindo o combustível
devido a rotação do eixo de cames. Quando o helicoidal coincide
com o canal lateral de injeção, ele permite o envio do combustível
196
a linha de alta pressão com a pressão desejada de abertura.
Chamamos o movimento do junço ao ponto máximo de
deslocamento efetivo. A quantidade de combustível injetada é
determinada pelo “index” referente ao controle do regulador de
velocidade. O ajuste é pré-regulado de acordo com a velocidade e
carga do motor. A válvula principal de alimentação (MDV) e a
válvula de pressão constante (CPV) estão localizadas no topo da
bomba. A MDV tem como principal função: levar o combustível
pressurizado até a linha de injeção, acompanhar o movimento do
junço e do eixo de manivelas possuindo operação sincronizada com
o deslocamento efetivo. A CPV tem como principal função manter
a pressão constante na linha de injeção, bem como evitar um fluxo
contrário indesejado de combustível vindo da linha de retorno, em
caso de sobre pressão, a válvula abre e libera parte do combustível
para a linha de retorno. (Wärtsilä, 2015)
197
Figura 4 - Bomba injetora de Combustível

Os bicos injetores possuem ajuste de abertura de pressão.

Eles são conectados a linha de alta pressão que consequentemente
é conectada a bomba injetora. O bico tem como principal função a
pulverização do combustível no cilindro, bem como a manutenção
da pressão interna de combustível. Os elementos do bico injetor são
constantemente ajustados e inspecionados durante as manutenções
regulares. (Wärtsilä, 2015)
198
Figura 5 - Válvula injetora

O sistema de partida do motor é pneumático, o ar flui dentro

dos cilindros através das válvulas de partida. Cada cilindro possui
sua própria válvula de partida, instalada no topo do cabeçote. Os
limites de pressão de trabalho desse motor variam entre os limites
de 15bar a 30bar. (Wärtsilä, 2015)
199
Figura 6 - Sistema de ar de partida

A pressão anterior a válvula principal de partida (3) é

indicada no painel (1). A linha de entrada de ar, oriunda do balão
de ar de partida, possui uma válvula de não retorno (15) e uma
válvula de dreno (13) que antecede a válvula principal de partida
(3). A válvula principal de partida é auto controlada
pneumaticamente pelo ar de controle oriundo da válvula de “slow-
turning” e da válvula solenoide de partida através de uma válvula
reguladora integrada. Quando o motor está parado, o ar de controle
passa através da válvula de bloqueio (11) que também bloqueia o
motor de acordo com a lógica de segurança da automação do motor
(sinais de bloqueio de partida, paradas de emergência e
“shutdown”). O ar de controle tem como principal função o
acionamento das válvulas de partida. (Wärtsilä, 2015)
Quando a válvula principal de partida abre, parte do ar de
partida passa através de um “flame arrester” (4) e do bloco de ar
200
(9) até a as válvulas de partida (7) nos cabeçotes. Outra parte do ar
passa através do distribuidor de ar (10), que tem como função
principal guiar o ar de controle até as válvulas de partida. As
válvulas de partida abrem e admitem a entrada do ar de partida
dentro dos cilindros por um tempo determinado, obedecendo a
ordem de queima, e o posicionamento dos pistões. Esse
sincronismo ocorre através do ajuste do distribuidor de ar e o eixo
de manivelas. No momento da partida, recebe o ar o cilindro que
estiver com a angulação correta. (Wärtsilä, 2015)
O sistema de ar de partida é equipado com uma válvula de
segurança (5) que protege o sistema e seus componentes de uma
sobre pressão de ar em casos de falha.
Figura 7 - Sistema de ar de partida
Fonte: Engine Operation and Maintenance Manual (O&MM) (2015)

W6L32-DBAD523374, Wärtsilä.
201
7.7 VÁLVULA PRINCIPAL DE PARTIDA
Se trata de uma válvula pneumática com funções

combinadas. Ela possui, em seu interior, a parte de partida e a parte
de “slow turning”. Seu funcionamento se dá através do
acionamento das válvulas solenoides de controle. Esta válvula pode
ser acionada no local, bem como por sinal remoto. (Wärtsilä, 2015)
Figura 8 - Válvula principal de partida

A válvula principal de partida possui 3 fases de

funcionamento:
- Slow turning.
- Partida.
- Fechamento.
Na fase de “slow turning”, o ar piloto move o pistão duplo

fazendo com que o circuito abra, a válvula principal possuí uma
válvula de ajuste integrada que controla a velocidade de giro do
motor. (Wärtsilä, 2015)
202
Figura 9 - Fase de baixa rotação

Na fase de partida, o ar piloto move o para vante

possibilitando que o ar passe livremente.
Figura 10 - Fase de Partida

Durante a fase de fechamento, já não existe mais a influência

do ar de controle devido ao fechamento da válvula solenoide, logo
203
o pistão automaticamente retorna a sua posição original, fazendo
com que a válvula feche. (Wärtsilä, 2015)
Figura 11 - Fase de Fechamento

7.8 DISTRIBUIDOR DE PARTIDA
Figura 12 - Distribuidor de ar de controle

204
O tipo de distribuidor instalado é do modelo de multi-pistões
instalados em cilindros de precisão (11). Os pistões do distribuidor
(10) são controlados pelo eixo de cames através do sistema da
engrenagem principal. Quando a válvula principal de partida abre,
os pistões de controle são pressionados contra o cames do cilindro
que está em posição de partida admitindo assim, ar para a válvula
de partida do cilindro em questão possibilitando o início da partida
do motor. O processo se repete até o momento em que o motor
possua velocidade o suficiente para iniciar a ignição. Uma vez que
a válvula principal de partida se fecha, os pistões de controle
retornam a posição original não tocando mais o cames. Temos que
ressaltar que por se tratar de um motor de 6 cilindros em linha,
estamos nos referindo a um motor com auto partida, isto é,
independentemente da posição dos cilindros, o motor consegue dar
partida sem a necessidade de nenhum ajuste de posicionamento.
(Wärtsilä, 2015)
7.9 VÁLVULA DE PARTIDA DO CILINDRO
Figura 13: Válvula de Partida

205
A válvula é instalada individualmente em cada cilindro e é
operada pelo ar de controle oriunda do distribuidor de ar. O ar de
controle entra no topo da válvula e atua o pistão mantendo a válvula
aberta liberando a entrada de ar de partida no interior do cilindro
em questão. Quando a válvula principal fecha, o ar oriundo do
distribuidor é cortado e então a válvula volta a sua posição original
terminando assim o ciclo de partida.
7.10 SISTEMA DE CONTROLE E AUTOMAÇÃO
Este modelo de motor está equipado com o sistema UNIC 2

da Wärtsilä, que se trata de um sistema de controle e
monitoramento da operação, segurança e informações pertinentes
ao funcionamento do motor. Ele é instalado diretamente no corpo
do motor sem a necessidade de painéis ou cabines extras. O sistema
tem como principal objetivo a segurança da operação aliado com
possibilidades de adições de ferramentas e elementos externos de
melhora de eficiência, bem como reduções em emissões de
poluentes oriundos da descarga de gases (Wärtsilä, 2015). Tais
ajustes e comunicações são realizadas através da comunicação de
seus módulos internos, a seguir iremos abordar de forma sucinta o
funcionamento do sistema, algumas filosofias, modos de operação
e funções dos elementos que compõem a automação desse motor.
206
Figura 14 - Sistema de Controle e Automação

Todos os sensores referentes ao motor são conectados ao

sistema de automação, e seus sinais são mostrados no display local
(LDU). O sistema consiste nos seguintes elementos instalados no
local.
207
7.11 CONTROLE LOCAL
São os botões instalados no painel local do motor que

possibilitam a operação e monitoramento local do equipamento.
Figura 15 - Controle Local

7.12 MÓDULO PRINCIPAL DE CONTROLE (MCM)
Consiste no principal módulo de controle e gerenciamento de

partidas e cargas no motor. Possui uma série de especificidades e
ferramentas de controle que iremos abordar de forma um pouco
mais detalhada abaixo.
Figura 16 - Módulo Principal de Controle

208
7.12.1Controladores de velocidade
É utilizado em diversas aplicações na operação do motor. São

instalados dois sensores em operação simultânea com objetivo
principal de garantir a redundância e o funcionamento ininterrupto
do equipamento. Em caso de falha de um sensor, o segundo garante
a operação sem danos da unidade. O algoritmo de controle de
velocidade compara em tempo real os valores de referência com os
valores de entrada identificados, corrigindo instantaneamente o
posicionamento do atuador do regulador de velocidade que
controla a injeção de combustível de forma a atingir o parâmetro
de referência desejável. Com o objetivo de ter o máximo de
estabilidade a todo o tempo, o algoritmo utiliza parâmetros
dinâmicos de referência que variam de acordo com as condições de
operação do motor: Aceleração, operação sem carga, operação com
carga, partida, parada, barramento aberto, barramento fechado
entre outros. Para minimizar grandes flutuações de velocidade o
MCM possui um controle adicional de ganhos proporcionais,
integrais e derivativos que controlam de forma dinâmica a
agressividade de reação das correções de velocidade em referência
de acordo com as necessidades da operação. Além de proporcionar
um controle mais estável e seguro, o sistema possibilita uma maior
eficiência de funcionamento e queima de combustível, bem como
reduzindo a emissão de gases ao meio ambiente. Existem 3
limitadores de injeção instalados no UNIC:(Wärtsilä, 2015)
Limitadores de velocidade:
- Regulador de partida: funciona durante a partida do motor
até o momento em que o medidor de RPM identifica uma
velocidade de 20 RPM inferiores a rotação nominal, ele funciona
diretamente em dependência a rampa de aceleração do motor, a
rampa de aceleração é ajustada com o objetivo principal de
optimização das taxas de aceleração. (Wärtsilä, 2015)
- Regulador de pressão do caixão de ar de lavagem

(“charge air pressure limiter”): É utilizado com objetivo de
209
evitar, e reduzir, uma sobre injeção de combustível, durante o
funcionamento em baixas cargas, causando uma queima rica e
grandes consumos, corrige e otimiza também o consumo e
funcionamento do motor em baixas cargas. (Wärtsilä, 2015)
- Limitador de combustível dependente da carga:
Controla e regula a injeção máxima de combustível de acordo com
os parâmetros dinâmicos de injeção em função da carga. Otimiza a
queima durante as variações de queima e serve como limitador do
máximo de injeção de combustível em carga máxima. (Wärtsilä,
2015)
7.12.2 Controles de sincronismo e conexão
Quando o motor é inicialmente partido, o UNIC funciona em

modo de controle “CB open” (Barramento aberto). O motor é
acelerado até a rotação configurada como velocidade aberta (“idle
speed”) e logo após acelera em rampa a velocidade até a velocidade
desejada de sincronismo. Uma vez que tal velocidade é atingida o
MCM se comunica com um equipamento externo (sincronoscópio).
O comando do sincronizador ativa dois binários no sistema de
controle do motor que controlam a o aumento e a redução de
velocidade e carga em função dos parâmetros de frequência
registrados pelo próprio sincronoscópio. Esses parâmetros podem
ser configurados através do próprio MCM e no sincronoscópio. Os
sinais e parâmetros são registrados em função do motor, gerador e
barramento principal, liberando assim a conexão somente quando
todos estiverem em harmonia ao registrado como padrão. Quando
os parâmetros de velocidade, frequência e carga ajustados pelos
dois equipamentos coincidem, um sinal de fechamento de disjuntor
(“close-breaker”) é emitido, possibilitando então a conexão do
motor ao barramento. (Wärtsilä, 2015)
7.12.3. Gerenciamento de carga
Quando o disjuntor do gerador está conectado, o motor pode

operar nos modos de distribuição de carga “droop mode” ou
210
“isochronous”. Quando existe mais de um gerador conectado no
barramento, é necessário que exista uma distribuição e
compartilhamentos de carga. Iremos ver a seguir as especificações
de cada forma de operação. (Wärtsilä, 2015)
Droop sharing Mode
É a forma mais básica de controle em divisão de carga, cada

gerador virando em paralelo dividirá a carga reduzindo sua
velocidade interna proporcionalmente ao aumento de carga. Não
existe comunicação ou sinais de compartilhamento entre os
geradores no barramento. O valor do “droop” normalmente está
regulado em 4%, podendo ser reajustado de acordo com a
necessidade. Quando o valor do “droop” é significantemente baixo,
a divisão de carga entre os geradores pode se tornar instável e muito
oscilante. Um valor de “droop” significantemente alto, significa
que a frequência do barramento reduzira mais com aumento da
carga. É importante ressaltar que nesse modo existe uma queda na
frequência nominal do barramento, e essa queda é controlada
diretamente pelo valor do “droop” e que o gerenciamento de carga
é realizado diretamente pelo controle do regulador de velocidade
dos geradores. O gráfico a seguir mostra os efeitos de aumento de
carga do barramento em relação ao comportamento do motor em
RPM e os sets de ajuste. (Wärtsilä, 2015)
211
Figura 17 - Modulo de compartilhamento por Inclinação

Como podemos observar no gráfico, o espaço entre 2 linhas

(ponto 1) seria a abrangência referente a porcentagem de ajuste do
“droop”, seriam os limites onde a identificação de RMP (eixo y)
pode flutuar dentro das variações de carga (eixo X). A Velocidade
nominal (linha 5) não é mantida constante nesse modo, os pontos
que cruzam a demanda de carga e velocidade sempre irão
acompanhar o gap contido no espaço entre as “linhas 1”. É normal
que ocorram pequenas variações na frequência do barramento
principal devido as variações de velocidade, dessa forma, quando
ocorrer uma grande variação na carga do barramento o PMS deverá
compensar o efeito de deriva de frequência através dos binários de
controle de velocidade e carga (já explicados anteriormente) de
forma a controlar e corrigir o gap de frequência causado pelo efeito
“droop”. Dessa forma pode-se garantir a eficiência do controle de
carga e o nível de segurança em operação do barramento. As
variações de carga nesse modo ocorrem em rampas de velocidade
212
já pré-definidas pelo ajuste dos sinais binários e seguidas por cada
gerador pertencente ao barramento, dessa forma apesar de não
existir comunicação entre os motores que estão dividindo carga,
eles mantêm padrões de comportamento similares durante a
operação. (Wärtsilä, 2015)
Figura 18 - Sistema de gerenciamento de carga

Em casos de parada do motor em operações normais, a lógica

binaria de controle de carga e velocidade automaticamente regula
a redução de carga no gerador que se deseja parar e, a lógica dos
demais geradores, entende que a carga está aumentando a eles,
fazendo com que eles a assumam automaticamente. O modo
“droop” pode ser utilizado em sistemas com malhas elétricas
maiores, porém não é indicado, principalmente se elas possuírem
grandes variações de frequência. Sua principal função é servir
213
como backups ao modo “isochronous sharing system”. (Wärtsilä,
2015)
Isochronous sharing mode
Neste modo de compartilhamento de carga, a automação do

PMS fica responsável por manter a velocidade do motor constante
nos parâmetros desejáveis, independentemente do nível de carga no
barramento. Motores que trabalham no modo isochronous
necessitam possuir necessariamente exatamente a mesma
velocidade relativa para o compartilhamento da carga. E faz
necessário a comunicação entre os geradores através de uma rede
CAN, onde ao menos um dos geradores conectados no barramento
sofre constante monitoramento de velocidade e os demais, através
da comunicação com o PMS, automaticamente são configurados
para seguir as configurações de ajuste do gerador monitorado em
velocidade constante através das conexões binarias de aumento e
redução de velocidade. Se um dos geradores possuir um aumento
de velocidade acima do limite, esse gerador se torna a referência no
sistema de monitoramento e, através de uma lógica de aceleração
em rampa pré-definida, se ajustam novamente aos padrões de ajuste
de velocidade constante desejáveis. (Wärtsilä, 2015)
Se durante a conexão no barramento principal do motor

desejado qualquer alarme ou problema for identificado,
automaticamente o sistema de compartilhamento de carga mudará
para “Droop” para evitar qualquer tipo de variação anormal de
frequência, e consequentemente um possível blackout. (Wärtsilä,
2015)
Todo motor Wärtsillä que compartilha a opção de

compartilhamento de carga isochronous possui uma comunicação
CAN (LS CAN) dedicado e compartilham a mesma carga. Dessa
forma qualquer motor monitora suas próprias informações sobre
velocidade e carga e compara, através de logica matemática, as
informações das cargas relativas compartilhadas por outros
214
motores e o barramento. No caso de adição ou remoção de outro
motor no barramento principal, o sistema de compartilhamento de
carga remove ou adiciona carga desse gerador de forma suave por
uma lógica de compartilhamento de carga em rampa, até que as
cargas se equilibrem entre todos os geradores mantidos no
barramento, então um sinal de conexão/desconexão (dependendo
da finalidade da operação) permite a ação desse gerador. (Wärtsilä,
2015)
7.12.5 Gerenciamento de Partida e Parada
Uma das principais tarefas do MCM é trabalhar junto com o

modulo de segurança (ESM) para realizar o gerenciamento do
motor cumprindo suas logicas de segurança. O MCM gerencia o
bloqueio de partida, sequência de partida e sequência de parada do
motor. Durante tal gerenciamento, informações entre o MCM e o
ESM são compartilhadas, se durante a lógica de funcionamento um
dos 2 módulos analisarem possíveis inconformidades uma ação
será tomada. Tais ações podem variar de um bloqueio de partida,
alarme, ou até mesmo um shutdown do motor. Devido a essa
variedade de possibilidades, o sistema de automação possui vários
modos de operação internos com diferentes tipos de ajustes e
prioridades, que variam de acordo com as informações
compartilhadas. (Wärtsilä, 2015)
215
Figura 19 - Gerenciamento de partida e parada

Parada de emergência
Esse modo de parada possui a maior prioridade em

comparação ao restante da operação do motor. Quando acionado,
através do botão localizado no painel principal ou através de algum
sinal de falha crítica identificado pela automação, todo ou qualquer
sequenciamento de operação é interrompido e o motor entra em
modo de parada instantânea através do bloqueio elétrico-mecânico
da injeção de combustível nos cilindros, o motor se manterá em
bloqueio de emergência até que o botão reset seja acionado.
(Wärtsilä, 2015)
216
Modo de partida
O modo de partida pode ser inicializado pelo local ou

remoto dependendo da posição do botão selecionador localizado no
painel local do motor. Se durante o processo de partida o motor não
atingir a rotação nominal de partida no tempo configurado, a
indicação de falha de partida é acionada. Se algum alarme de
bloqueio de partida estiver acionado a sequência de partida será
bloqueada, no entanto se o modo de blackout estiver ativado,
automaticamente os alarmes de bloqueio (bomba de pré-
lubrificação, baixa pressão de óleo lubrificante e alta temperatura
de HT) serão inibidos e a sequência de partida será autorizada.
Alarmes de bloqueio como parada de emergência e shutdown de
emergência continuam bloqueando a partida. (Wärtsilä, 2015)
No caso de partida no modo blackout, a chave localizada no

painel WIP deve ser colocada em local, dessa forma dentro dos
parâmetros necessários, a partida será autorizada.
Run mode
Esse modo entrará automaticamente em operação em

sequência ao modo de partida. Somente ocorrerá tal funcionamento
quando a rotação do motor atingir os parâmetros nominais e todos
os sinais que causem bloqueios ou shutdown estiverem dentro das
configurações. Quando o modo estiver em funcionamento com
todos os parâmetros aceitáveis, o motor será liberado para o
funcionamento nos modos de compartilhamento de carga. O modo
estará em funcionamento até o momento que uma solicitação de
parada for solicitada ou o modo de shutdown e parada de
emergência forem acionados. (Wärtsilä, 2015)
217
Figura 20 - Modo de Funcionamento

218
Stop Mode
É o modo que mantém o motor fora de funcionamento

quando uma partida não é solicitada. Ele é acionado pelo modo
stand-by, shutdown ou parada de emergência. O motor estará
sempre parado durante o modo stop. A função de sopro do motor
só poderá ocorrer nesse modo. Em caso de shutdown, quando a
automação do motor for energizada, será necessário o reset do
motor no local para a autorização de partida ou do modo stand-by.
(Wärtsilä, 2015)
Stand-by mode
É o modo que possibilita que o motor seja partido de forma

remota ou pelo sistema de PMS quando requisitado. Esse modo só
ocorre vindo do “stop mode” quando todas as condições de
bloqueio de partida não estiverem ativas. Se o modulo automático
de slow turning estiver ativo, a cada meia hora o motor dará 2 voltas
no eixo principal. (Wärtsilä, 2015)
7.13 MÓDULO DE SEGURANÇA (ESM)
É o modulo responsável pelo gerenciamento e controle dos

dispositivos de segurança do motor. Tem como funções
fundamentais analisar os parâmetros vinculados aos processos de
segurança, bem como analisar a medição constante de velocidade
do motor. Ele age como interface dos dispositivos de shutdown do
motor. O modulo é fabricado obedecendo larga redundância e é
baseado no funcionamento independente de microcontroladores.
Para garantir o funcionamento constante do modulo de segurança,
o sistema fornece 3 tipos diferentes de fonte de emergência
oriundas de UPS. O sinal de reset do ESM ocorre em paralelo como
MCM, em caso de qualquer situação de “emergency shutdown”, o
sistema só irá retornar à operação após o reset da unidade.
(Wärtsilä, 2015)
219
Figura 21 - Modulo de Segurança

Figura 22 - Modulo de Segurança

220
7.13.1 Sensores de velocidade e medições de velocidade
A velocidade do motor é medida através de 2 sensores de

velocidade independentes com sistemas de força e detecção de
falha independentes. São sensores indutivos de proximidade
(PNP). Os valores dos dois sensores são medidos por
microcontroladores independentes que ativam o circuito interno do
ESM em casos de sobre velocidade. As frequências dos dois
sensores são comparadas constantemente, um alarme de falha de
diferencial ocorre quando a diferença medida entre os dois
ultrapassa 5%, nesse caso, a medição do sensor com maior
velocidade é tida como a correta. O sistema também identifica
falhas por curto circuito, más condições dos cabos e falha de um
dos sensores. O sinal de sobre velocidade é acionado quando a
velocidade do motor está a 115% da rotação nominal, emitindo um
comando de “emergency shutdown”. (Wärtsilä, 2015)
7.13.2 Sensores de segurança de pressão de óleo lubrificante
É um sensor de modelo PTZ201 dedicado instalado na linha

de descarga da bomba acoplada de óleo lubrificante para o motor,
e seu sinal é enviado para o modulo ESM. O sensor também é
conectado ao painel de monitoramento WIP 1. Se a pressão de óleo
lubrificante está a baixo do parâmetro configurado os interlocks e
protocolos de emergency shutdown são ativados e
consequentemente ocorre o bloqueio de partida. O modulo MCM
identifica problemas de curto-circuito, más condições de
cabeamento e danos ao sensor, mostrando tais defeitos em forma
de alarme. (Wärtsilä, 2015)
7.13.3 Sensores de temperatura de HT
Se trata de um sensor de temperatura PT100 conectado ao

ESM e ao WIP 1. Quando identificado que a temperatura está
acima do valor configurado como padrão, o modulo ESD aciona os
intertravamentos e protocolo de “emergency shutdown”, slow
221
down e monitoramento, alguns desses dispositivos são essenciais
para o funcionamento seguro do motor, porém se trata de
dispositivos de outros fabricantes que não tem como objetivo
principal serem discutidos nesse trabalho. (Wärtsilä, 2015)
7.14 MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE FORÇA (PDM)
Responsável por fornecer, distribuir, filtrar e gerenciar força

a todos os componentes eletrônicos do motor. Possui como padrão
corrente contínua 2x24VDC. Possuí um sistema de proteção
composto de uma série de fusíveis. Em caso de corrente inferior a
18VDC, o MCM emite um alarme. O sistema de fusíveis possuí
identificação por led de bom funcionamento em cada fusível. O
modulo PDM possuí um sensor de baixa de isolamento que pode
ser ajustado em uma faixa de 3kohm a 300kohm, que irá acionar
um alarme após um tempo de atraso ajustado entre 0s a 180s.
(Wärtsilä, 2015)
Figura 23 - Modulo de Força

222
7.15 MÓDULO DE ENTRADAS E SAÍDAS DE SINAL (IOM)
Os módulos de IOM são equipados com armazenamento de

dados e controles. Ele é utilizado para armazenar sinais e dados
analógicos, binários e sinais de frequência. Esse modulo é também
utilizado para o controle de válvulas waste-gates, válvulas by-pass
e válvulas termostáticas de água de refrigeração. Mantém
comunicação constante com o MCM, ESD e CAN(WCS).
Figura 24 - Módulo de entrada e saída de sinal

7.15.1 Controle da válvula Wastegate/ Air by-pass
As válvulas wastegate são utilizadas para limitar a pressão de

ar de lavagem no motor em situações em que a carga é elevada ou
em situações em que o ambiente é frio e a densidade do ar é alta. O
controle da válvula de wastegate se trata de um controlador PID
que compara as medidas de pressão de ar de lavagem com a pressão
atmosférica de referência. A válvula de wastegate é acionada após
um delay pré-configurado (normalmente 5 segundos) após o motor
alcançar sua velocidade nominal. A referência da pressão de ar de
223
lavagem é calculada através da lógica de carga e velocidade do
motor. Os valores derivados são compensados para receber
umidade e temperatura no ar. Os sets de abertura da válvula
acompanham a lógica de referência de carga/velocidade, caso não
exista esse envio de informações por parte do PMS, a própria lógica
de injeção de combustível interna é utilizada, o sensor de pressão
na saída do caixão de ar de lavagem serve como sinal de feedback
para o controle de abertura ou fechamento da válvula. As
configurações de valores máximos de pressão aceitáveis no caixão
devem obedecer aos limites de segurança de operação do motor.
Em motores onde existe a instalação de um sistema SCR (filtros
catalizadores de emissões) a operação da válvula wastegate
também pode ser vinculado a ele. A válvula de “air by-pass” tem
um sistema de controle similar as wastegate, ela tem como função
principal evitar que o ar siga em sentido contrário ao desejado pelo
motor, evitando assim contrapressão no caixão de ar de lavagem,
bem como nos dutos de alimentação de ar para os cilindros em
situações de baixa carga. (Wärtsilä, 2015)
Figura 25 - Controle da Válvula wastegate

224
Figura 26 - Válvula Wastegate de Exaustão

Figura 27 - By-pass de ar

225
7.15.2 Sensores
Todos os sensores no motor são conectados aos módulos de

automação. A maior parte deles são conectadas aos módulos IOM
que envia informações constantes via o modulo CAN para o MCM
onde são processados para que então sirvam como ação ou
monitoramento pelo sistema de automação e enviados para
equipamentos externos. A descrição completa de todos os sensores
e suas localizações são mais bem explicadas no manual de operação
do motor, por se tratar de uma lista grande e que foge ao objetivo,
não iremos analisa-la nesse trabalho. (Wärtsilä, 2015)
Alarmes
Os alarmes são configurados em sinais binários I/O. O

sistema UNIC possui um supervisório de falhas (alarmes) para as
seguintes situações:
- Falha de sensores.
- Entrada de sinais analógicos.
- Falha de sensores.
- Parada de emergência.
- Entradas externas de shutdown (dispositivos de segurança
da embarcação).
- Falhas no ESM e fornecimento de energia.
Para alguns sensores que possuem redundância de

funcionamento, a própria lógica de automação ativara o sensor de
reserva. Alguns controles possuem estratégias baseadas em outras
medidas de referência, em caso de falha a lógica utilizará
automaticamente outro sensor para manter a operação. (Wärtsilä,
2015)
Como visto anteriormente, o sistema possibilita a conexão de

entradas externas que podem ser inseridas como lógica para as
funções de monitoramento, slowdown e shutdown.
226
7.16 OUTROS MÉTODOS DE CONTROLE DE
EFICIÊNCIA E EMISSÕES
7.16.1 Variable inlet closing valve (VIC)
Conforme foi abordado na introdução desse trabalho em

diversos métodos acadêmicos de solução para o problema controle
de emissões x eficiência energética de consumo. Uma das formas
analisadas é o avanço ou retardo na abertura das válvulas (VVT –
Variable Valve Timing) aumentando a temperatura dos gases na
entrada do pós-tratamento (SCR de alta temperatura), esse método,
porém tem um efeito negativo significativo, pois o consumo
especifico de combustível (BSFC) aumenta em quase 11% em
comparação ao estado nominal. Outra forma de controle de VVT
seria um avanço a abertura das válvulas de admissão (EIVC) e o
atraso ao fechamento da válvula de admissão (LIVC), observa-se
que esse controle isolado aumenta a temperatura dos gases de
exaustão de forma mais eficiente que o VVT de válvulas de escape,
porém ainda com o ponto negativo do aumento do consumo
especifico (BSFC). Dessa forma cientistas começaram a realizar
ensaios de ações conjuntas entre EIVC e outros métodos como
métodos de válvula de recirculação de emissões, remoção
simultânea de cilindros em funcionamento, variação no momento
de abertura da válvula de injeção de combustível, entre outros.
Observaram-se diferentes resultados, mais satisfatórios, quanto a
esse equilíbrio de consumo x emissões, entrando mais um fator
importante que é a manutenção de boas taxas de compressão em
relação ao volume de ar nos cilindros. (Hasan et al, 2017)
Dessa forma o VIC rata-se de um componente específico

de motores Diesel Wärtsilä. O dispositivo tem como principal
objetivo otimizar o desempenho do motor de forma a manter a
melhor eficiência energética com uma menor emissão de gases
poluentes derivados da queima através do controle de abertura das
válvulas de admissão de ar para os cilindros de acordo com a carga
do motor, e em conjunto com a injeção de combustível buscando
227
uma mistura ar x combustível mais próxima do ideal de queima.
(Wärtsilä, 2015)
Com esse sistema instalado em conjunto com um pós

tratamento catalítico (SCR), o motor consegue implementar uma
boa eficiência energética aliado a um controle eficaz de emissões,
bem como uma otimização da de queima mistura ar x combustível
no interior do cilindro.
Seus componentes são basicamente um atuador

eletromecânico que tem por objetivo controlar e operar as válvulas
de admissão de forma precisa; sensores de carga do motor que tem
como função informar o sistema de automação sobre as
informações da carga; e a unidade de controle eletrônico (ECU) que
recebe os dados dos sensores e realiza a interpretação dos dados
recebidos referentes a carga. A ECU fará o cálculo de abertura da
válvula de admissão e enviará o comando para do atuador
eletromagnético que atuara sobre a válvula de acordo com o tempo
determinado para aquela carga específica deve. (Wärtsilä, 2015)
Figura 28 - Controle variável de abertura e fechamento de válvula

228
O funcionamento da VIC inicia-se através de uma coleta de
dados oriundos do motor como carga, velocidade de rotação e
temperatura de entrada do ar. Essas informações são enviadas a
ECU que realiza os cálculos interpretativos dos sinais e determina
o posicionamento ideal para o fechamento das válvulas de
admissão. O sinal é então enviado ao atuador eletromecânico que
ajusta através de um comando hidráulico o posicionamento das
válvulas de admissão. O atuador regula o tempo de fechamento das
válvulas de admissão controlando o fluxo de ar nos cilindros,
mantendo a mistura ar/combustível adequada para a combustão,
resultando então em uma melhor eficiência energética e uma
redução relevante na emissão de NOx a atmosfera. Outro benéfico
desse sistema é a otimização do tempo de resposta do motor quanto
a constantes variações de carga e uma maior vida útil devido à
redução de carbono resultante da queima nos elementos de
combustão. (Wärtsilä, 2015)
7.16.2 Redução catálitica seletiva (SCR)
Segundo Liu et all (2017), existem várias técnicas

disponíveis no mercado para a redução da emissão de NOx, sendo
a SCR considerada uma das técnicas mais eficientes. Os sistemas
convencionais de SCR envolvem amônia (NH3) ou Ureia
(CO(NH2)2) como reagente redutor de conversão de NOx em N2
e H2O em altas temperaturas, entre 300ºC e 400ºC. Existem
diversas pesquisas voltadas para análise de novos materiais
catalizadores em altas e baixas temperaturas como “metal-Organic-
Frame” (MOFs) (Liu et all 2017) que são estruturas de ligação entre
polímeros e ions metálicos que desenvolvem um excelente papel
catalítico com NOx.
Consiste em um método de redução na emissão de NOx,
instalado no tubulão de saída dos gases de descarga do motor. Esse
sistema é composto por um catalisador fabricado por um material
catalítico (normalmente titânio) que reage com a amônia originada
através da injeção de ureia liquida (através de bicos injetores
instalados no tubulão) nos gases de descarga do motor. Quando a
229
mistura gases e amônia entra em contato com o catalizador ocorre
uma reação química entre os NOx e a ureia, resultando na criação
de água e Nitrogênio. Esse sistema de injeção é controlado pela
lógica de automação UNIC 2 que determina o quanto de ureia deve
ser injetada através dos bicos conforme a carga e o volume de
emissão do motor. (Wärtsilä, 2015)
Figura 29 – Funcionamento do SCR
Fonte: HYO-SIK KIM, SARAVANAN KASIPANDI, JIHYEON

KIM, SUK-HWAN KANG, JIN-HO KIM, JAE-HONG RYU, JONG-
WOOK BAE. Current Catalyst Technology of Selective Catalytic
Reduction (SCR) for NOx Removal in South Korea. Basel (2020)
A classe de motores diesel marítimos de media velocidade

vem sendo utilizados em grande escala principalmente em
embarcações diesel elétricas como geração de energia. Por meio
das novas tecnologias de comunicação, algoritmos completos e
sensores cada vez mais precisos, os sistemas de controle,
230
automação e segurança possibilitam, em tempo real, um constante
monitoramento de diversas etapas de funcionamento do motor,
ações de causa e efeito quanto a segurança da operação,
redundância de equipamentos baseada na filosofia da operação e a
integração de diversos equipamentos externos de controle,
segurança e gerenciamento remoto. (Saroj, 2020).
Dito isto, torna-se indispensável a constante atualização em
novas tecnologias e regras quanto ao atendimento de requisitos
legais ambientais para um maior entendimento desse ramo da
indústria naval. Observa-se a presença de diversos motores da
mesma categoria abordada e sistemas integrados de automação
com a mesma finalidade em diversas fabricantes concorrentes
(além do Wartsila UNIC 2 e 3) como o “Cat Marine Asset
Intelligence (MAI)” da Caterpillar (Caterpillar, 2021), o “MAN
PrimeServ Assist da MAN” (MAN Energy Solutions, 2021), O
“HIMSEN Unified Monitoring System (UMS)” (Hyundai Hevy
Industries, 2021) entre outros. Nota-se que as filosofias de
funcionamento, bem como as interfaces de comunicação com
equipamentos externos são similares, abrangentes e versáteis entre
todos sistemas de automação.
Devemos compreender também, que tais ferramentas como
gerenciamento de carga eficaz, ferramentas de partida e parada de
motores em dependência da variação de carga em barramento,
ferramentas de monitoramento e segurança dos motores quanto a
confiabilidade da operação devem ser encaradas como utilidades
importantíssimas para a segurança das operações das embarcações,
bem como para a gestão ambiental em projetos que envolvam
riscos as pessoas e meio ambiente, pois elas por si só possibilitam
melhores mitigações e filosofias de causa e efeito em situações de
riscos ou possibilidades de acidentes.
Dessa forma podemos concluir que as constantes evoluções

no mercado de motores marítimos de media rotação acompanha
diretamente as novas tendencias e necessidades socioambientais
impostas pelas autoridades reguladoras e convenções
internacionais. Tais mudanças ocorrem de forma tão competitiva,
231
que os estudos e inovações tecnológicas são indispensáveis para
que um fabricante se mantenha como prioridade entre as escolhas
de projetos para as embarcações.
REFERÊNCIAS
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Diesel engines. Helsinki (2015)
234
8 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA MARÍTIMA E
LEGISLAÇÃO AMBIENTAL
Dilermando Wilson de Moraes Bussons
Fábio Corrêa dos Santos
Fagner Vinicius Bitencourt Pinheiro
Gabriel Jones Ohana
Jordan Eduardo Weber
Yuri Eric Benjamim de Miranda
RESUMO
A regulação da sustentabilidade no setor da indústria

marítima pode ser resumida e relacionada com dois novos
instrumentos que esperam influenciar no projeto, na construção e
nas operações dos navios nas próximas décadas. A gestão dos
processos de riscos ambientais de maneira a posicionar seus índices
e indicadores abaixo dos valores não permitidos, é apresentado e
elaborado pela IMO (International Maritime Organization) no
intuito de reduzir e controlar a emissão dos gases com efeito estufa,
promovendo o EEDI – Energy Efficiency Design Index, e o EEOI
– Energy Efficiency Operational Indicator. A aplicação de
tecnologias avançadas, sistemas híbridos e novos combustíveis
impulsiona a eficiência energética no setor marítimo. Os sistemas
híbridos combinam diferentes fontes de energia, como motores
elétricos e baterias, para otimizar o consumo de combustível e
reduzir emissões poluentes. O uso de novos combustíveis, como
GNL e biocombustíveis, oferece uma alternativa mais limpa e
sustentável em relação aos combustíveis fósseis convencionais.
Palavras-chave: Índice. Marinha Mercante. Indicador. Legislação

Ambiental. Propulsão híbrida. Combustíveis Marítimos.
235
8.1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento de atividades industriais e no setor

marítimo origina emissões que aumentam os riscos das alterações
climáticas e suas consequências, com isso inicia - se um essencial
controle das emissões como medidas de gestão ambiental, com o
objetivo de manter a sustentabilidade das operações industriais,
visto que atualmente é o elemento principal e fundamental dos
processos, estudos e riscos ambientais.
O fundamento e a importância do termo sustentabilidade
estão diretamente relacionados ao desenvolvimento econômico que
visa e busca atender as necessidades da presente geração sem
prejudicar a capacidade de desenvolvimento das gerações futuras
de compartilhar e satisfazer as suas necessidades de melhoria
humana e global.
Na indústria marítima, a IMO introduziu uma avaliação
formal de segurança para incentivar as mais importantes técnicas
ao desenvolvimento de regulamentação internacional e
metodologias de análise e riscos em diferentes atividades. Estas
metodologias são aplicadas para desenvolver e expandir políticas
integradas relacionado aos níveis e dimensões de curto e longo
prazo do desenvolvimento sustentável elaborados em relação
dimensional, social e ambiental.
Em busca de manter a sustentabilidade e o
desenvolvimento sustentável contínuo, vários índices e indicadores
são desenvolvidos para controlar e aferir o desempenho de um
sistema e processo cada vez mais vertente e esclarecido.
A aplicação de novas tecnologias, sistemas híbridos e novos
combustíveis tem impulsionado a eficiência energética no setor
marítimo. A adoção de sistemas híbridos, que combinam diferentes
fontes de energia, como motores elétricos e baterias, permite
otimizar o consumo de combustível e reduzir as emissões de gases
poluentes. Além disso, o uso de novos combustíveis, como o GNL
e biocombustíveis, oferece uma alternativa mais limpa e
sustentável em comparação com os combustíveis fósseis
convencionais. Essas inovações estão transformando o setor
236
marítimo, promovendo uma navegação mais eficiente e com menor
impacto ambiental.
8.2 IMPACTO AMBIENTAL DO TRANSPORTE

MARÍTIMO
Foi realizado um estudo pela OMS (Organização Mundial

de Saúde) estimando cerca de 60.000 fatalidades anuais e um custo
de US$330 milhões por ano, principalmente devido a doenças
pulmonares e cardíacas causadas pela frota mercante mundial. Isso
levou as autoridades marítimas a desenvolver medidas centradas no
aumento da eficiência energética, por meio da implementação de
medidas operacionais e/ou técnicas que permitem otimização e
redução das emissões dos navios, especialmente em relação ao
CO2.
De fato, em 2005, o transporte marítimo representava cerca
de 10% das emissões totais de gases do efeito estufa (incluindo o
CO2) no setor de transporte, sendo que o transporte rodoviário
liderava com uma contribuição de aproximadamente 73%.
Figura 1 – Comparação das emissões do CO2 em diferentes modos de

transporte
Fonte: Swedish Network for Transport and Environment (2012)
No desenvolvimento de normas para reduzir futuros níveis

de CO2, a IMO entrou em um consenso que os regulamentos
devem seguir os seguintes princípios fundamentais:
237
1. Permitirem reduzir de uma forma efetiva as emissões de
CO2;
2. Serem obrigatórios e incluírem todos os estados de

bandeira;
3. Serem custo – efetivos;
4. Não distorcerem a concorrência;
5. Serem baseados no desenvolvimento sustentável, sem

restringir o comércio marítimo e o seu crescimento;
6. Serem baseados em objetivos e não prescrever métodos

específicos;
7. Permitam estimular a pesquisa térmica e o

desenvolvimento em todo setor marítimo;
8. Levem em linha de conta novas tecnologias;
9. Sejam práticos, transparentes, fáceis de implementar e que

não permitam o dolo através da sua utilização.
Estes princípios definem uma linha temporal segundo a qual as

novas construções assim como os navios em operação deverão
implementar no controle das emissões.
238
Figura 2 – Linha temporal regulamentação técnica da IMO para a redução
das emissões de CO2 dos navios
Fonte: IMO (2019)
8.3 ÍNDICE DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DE PROJETO

(EEDI)
É um índice de projeto com o intuito de estimular o
desenvolvimento de soluções técnicas e inovadoras de todos os
elementos que influenciam a eficiência energética de um dado
navio ainda numa fase inicial.
Na regulamentação técnica para a redução de CO2, foi introduzido
este índice que tem de ser calculado e verificado para navios de
novas construções (após primeiro de janeiro de 2013) com portes
iguais ou superior a 400 AB.
Neste processo é necessário que o valor do EEDI calculado
não seja superior a um limite especificado.
O EEDI é obrigatório para sete tipos de navios, sendo nomeados
para novos graneleiros, navios- tanque de gás, petroleiros, navios
porta-contentores, navios de carga geral, navios para carga
refrigerada e navios combinados tanque/graneleiro.
239
Figura 3 – equação (1) para cálculo do EEDI
Fonte: P. Antão, A.P. Teixeira e C. Guedes Soares (2012)
Parâmetros técnicos para um determinado navio é bastante

complexo que incluem além das emissões da máquina principal,
geradores diesel auxiliares, tipo de combustível utilizado, etc.
Para cada amostra de navios são calculados os valores
médios do índice, a partir da equação (2), que são utilizados como
base de cálculo de uma linha de regressão exponencial.
Figura 4 – equação (2) para cálculo do valor médio do índice
A linha de regressão expressa o valor requerido do EEDI

do navio em função do DWT, que pode então ser calculado pela
equação (3).
240
Figura 5 – equação (3) para cálculo do EEDI requerido
O EEDI requerido foi reduzido em cada intervalo de cinco

anos, a partir de 2015, os requisitos propõem a redução dos valores
máximos do EEDI em 10%, em cada período.
Será verificado se ele cumpre os requisitos definidos pela
linha de referência correspondente. É importante ressaltar que o
cálculo final do EEDI só pode ser realizado após os testes de mar,
nos quais a velocidade e a potência são confirmadas.
Caso as provas de mar não possam ser realizadas com carga
máxima, será definido uma estimativa da velocidade referida no
guia EEDI. Na figura abaixo, temos a verificação preliminar do
EEDI ainda na fase de projeto do navio.
Figura 6 – Representação esquemática do processo de verificação do EEDI
Fonte: IMO (2019)

241
8.4 INDICADOR DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
OPERACIONAL (EEOI)
O indicador da eficiência energética operacional, expresso em

função do CO2, emitido por unidade de trabalho de transporte, foi
desenvolvido com o intuito de disponibilizar aos armadores, aos
operadores de navio e a todos os interessados, informação relativa
ao desempenho do navio com respeito às emissões de CO2, ou seja,
o EEOI é definido como a relação quantitativa estabelecida entre a
massa de CO2 emitida por unidade de trabalho realizado.
Figura 7 – equação (4) para cálculo do EEOI
O CO2 emitido a partir dos navios está diretamente

relacionado com o consumo de combustível, e por isso o indicador
fornece também informações úteis sobre a eficiência de consumo
de combustível em vários cenários operacionais.
A busca de informações deve incluir a distância percorrida,
a qualidade e a quantidade de combustível consumido etc. Estas
variáveis são igualmente definidas nas diretrizes, como por
exemplo, o consumo de combustível é definido como o
combustível consumido no mar e em porto no período definido.
8.5 PLANO DE GESTÃO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

DO NAVIO (SEEMP)
É uma ferramenta para ser utilizada pelos armadores e

operadores de modo a delinearem um programa que melhore
continuamente a eficiência energética dos seus navios.
242
Através deste plano é possível monitorizar um navio e/ou
uma frota pelo desempenho energético ao longo de um período e
identificar possíveis opções para potencializar sua eficiência.
O SEEMP deve ser desenvolvido como um plano
específico para um navio pelo armador, operador ou qualquer outro
interessado, através de cinco passos específicos: Planeamento,
Implementação, Monitorização, Auto-Avaliação e Melhoria com
finalmente o relato voluntário e revisão.
Planeamento - São determinados o estado atual da
utilização de energia do navio e a melhoria esperada da eficiência
energética.
Implementação - É estabelecido um sistema para a
introdução das medidas identificadas e selecionadas na fase
anterior.
Monitorização - É realizado o cálculo do teor médio de
enxofre dos combustíveis, com base em amostras, por um período
específico ou um número de viagens que seja estatisticamente
representativo deste navio.
Auto-Avaliação e Melhoria - Deve ser produzido um
relatório que avalia a eficácia das medidas previstas e fazer o
complemento que identifica os procedimentos de gestão de energia
do navio que devem ser desenvolvidos.
Relato voluntário e Revisão - Os armadores podem
disseminar o seu esforço em diminuir a emissão de gases com efeito
da estufa.
Figura 8 – Fases do SEEMP
Fonte: IMO (2009)

243
8.6 COMBUSTÍVEIS RENOVÁVEIS
Embora a indústria marítima seja de grande importância

para a economia global, suas emissões ambientais têm sido motivo
de preocupação crescente. A Organização Marítima Internacional
(IMO) estabelece estratégias de descarbonização alinhadas aos
objetivos de desenvolvimento sustentável, visando reduzir as
emissões de gases de efeito estufa (GEE) do transporte marítimo
pela metade até 2050 e alcançar emissões zero até o final do século.
De acordo com a IMO, o controle das emissões de NOx em
motores diesel é alcançado por meio dos requisitos de inspeção e
certificação que levam à emissão de um Certificado Internacional
de Prevenção da Poluição do Ar pelos Motores (EIAPP) e à
subsequente demonstração de conformidade em serviço de acordo
com os requisitos dos regulamentos obrigatórios 13.8 e 5.3.2,
respectivamente, do Código Técnico de NOx 2008 (resolução
MEPC.177(58) conforme emendado pela resolução
MEPC.251(66).
Para contornar os problemas com a produção de GEE
oriunda dos motores marítimos, tecnologias como motores híbridos
e desenvolvimento de combustíveis alternativos têm sido o foco de
pesquisa global. De acordo com os autores Alam Md Moshiul,
Roslina Mohammad, Fariha Anjum Hira e Nurazean Maarop (A
Bibliometric Knowledge Mapping Approach, 2022) desde 1973 até
o ano de 2022, os resultados das pesquisas globais revelaram um
crescimento anual de 7,05% nesse campo, com uma contribuição
relevante dos Estados Unidos, Reino Unido, Índia e China. Os
pesquisadores têm demonstrado um interesse crescente nas opções
de óleo combustível alternativo.
Atualmente, o mercado marítimo é dominado pelo óleo
combustível pesado (HFO) e óleo diesel, ambos derivados de
petróleo em processo de destilação fracionada. Durante o processo
de destilação do petróleo, ocorrem diversos processos químicos
que levam à formação do óleo diesel e do óleo combustível pesado.
Esses processos estão relacionados às características dos
hidrocarbonetos presentes no petróleo, bem como às mudanças em
244
suas estruturas moleculares devido ao aquecimento e à
vaporização.
O petróleo é uma mistura complexa de hidrocarbonetos,
que consiste principalmente em alcanos, alcenos e compostos
aromáticos. Durante a destilação, essa mistura é separada com base
em suas diferentes faixas de ebulição, o que está diretamente
relacionado à massa molar e às forças intermoleculares dos
compostos presentes. Apesar de o petróleo ser majoritariamente
composto por hidrocarbonetos, ele conserva em si outros elementos
como o enxofre, nitrogênio e alguns metais conforme mostra a
tabela abaixo.
Tabela 1 - Composição Química do Petróleo
Fonte: Geração, Distribuição e Utilização de Vapor, UNICAMP.
A presença dessas impurezas, principalmente dos

compostos nitrogenados e sulfurados, é o que têm motivado a
mudança do óleo diesel para outras fontes de energia alternativa.
Uma das opções mais promissoras é o uso de
biocombustíveis. Os biocombustíveis são produzidos a partir de
matérias-primas renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais
e biomassa. Eles podem ser misturados ao diesel convencional,
gerando o biodiesel em diferentes proporções, ou usados como
substitutos completos. Os biocombustíveis têm a vantagem de
reduzir as emissões de gases de efeito estufa, uma vez que
245
absorvem dióxido de carbono durante o seu crescimento,
compensando assim as emissões durante a queima.
Outra opção é o Gás Natural Liquefeito (GNL), que tem
ganhado popularidade como combustível alternativo para motores
a diesel marítimos. O GNL é uma forma liquefeita do gás natural,
composto principalmente por metano. Quando usado como
combustível, o GNL produz emissões significativamente menores
de poluentes, como NOx e material particulado, em comparação ao
diesel convencional. Além disso, a utilização do GNL pode
proporcionar uma redução considerável nas emissões de dióxido de
carbono. Abaixo seguem as tabelas que discorrem quanto à
composição química e capacidade de produzir energia do gás
natural.
Tabela 2 - Composição química do gás natural
Fonte: PBGÁS (2009)
Tabela 3 - Propriedades termodinâmicas do gás natural
Fonte: PBGÁS (2009)
Além dos biocombustíveis e do GNL, alternativas estão

sendo exploradas, como o hidrogênio e os sistemas de células a
combustível. O hidrogênio pode ser utilizado em motores de
246
combustão interna, gerando apenas vapor de água como
subproduto. Os sistemas de células a combustível, por sua vez,
convertem hidrogênio e oxigênio em eletricidade, sem emissões
poluentes diretas.
A mudança dos motores para consumo de outros
combustíveis é um desafio para a indústria em termos de
aproveitamento de torque e potência e em termos também de sua
respectiva associação com preço e consumo de combustível.
Segundo Viktor Häggblom, engenheiro de desenvolvimento na
Wärtsilä Marine Solutions, a Wärtsilä, uma empresa de tecnologia
marítima, desenvolveu motores bicombustíveis capazes de operar
com diferentes tipos de combustíveis, como gás natural, óleo diesel
náutico e óleo combustível pesado.
Esses motores bicombustíveis representam uma alternativa
versátil e eficiente para embarcações, permitindo a comutação
entre o modo gás e o modo óleo durante o funcionamento. Essa
capacidade de alternância é fundamental para garantir a
flexibilidade e a adaptabilidade dos motores às condições e
demandas específicas de cada momento.
Para assegurar um controle preciso da carga do motor
durante o modo gás, é necessária a obtenção de dados precisos
sobre a saída do eixo, ou seja, a potência que o motor está
produzindo. Nesse sentido, a Wärtsilä conta com o sensor de torque
T40MAR da HBM, que fornece informações essenciais para a
construção naval. Esse sensor de torque é altamente preciso e
confiável, permitindo a obtenção dos dados necessários para o
controle adequado dos motores bicombustíveis.
Com o auxílio do sensor de torque T40MAR, a Wärtsilä
pode garantir a eficiência e o desempenho otimizado dos motores
bicombustíveis em suas embarcações. A obtenção precisa dos
dados de carga do eixo possibilita um controle preciso da potência
produzida pelo motor, contribuindo para a segurança e o bom
funcionamento das instalações náuticas e solucionando um dos
problemas que é a demanda de torque e potência.
Outra aplicação prática do uso de combustíveis alternativos
pode ser encontrada no motor automotivo VW Golf TGI, da
247
empresa Volkswagen. De acordo com artigo publicado pela
empresa (Now available with natural gas drive again: pre-sales of
the new Golf TGI underway | Volkswagen Newsroom) o motor do
Golf TGI, equipado com três tanques de combustível a gás natural,
é um quatro cilindros de 1.5 litros com potência de 96 kW / 130 cv.
Esses tanques, integrados à parte inferior da carroceria,
proporcionam ao veículo um alcance de cerca de 400 quilômetros
(WLTP) quando utilizado exclusivamente com gás natural, com
um consumo de aproximadamente 0,29 litros por quilômetro. O
sistema de acionamento do motor é quase monovalente, sendo
abastecido principalmente com GNC (Gás Natural Comprimido),
mas também tem a capacidade de operar com gasolina. Um tanque
de gasolina de menor capacidade está presente apenas como
reserva, fornecendo uma autonomia adicional ao veículo.
Sobre o aspecto econômico, no Brasil, a produção de gás
natural, assim como o gás liquefeito de petróleo (GLP) é dominada
pela administração da empresa Petrobrás, a Confederação Nacional
da Indústria (CNI) levantou uma pesquisa e em artigo publicou um
gráfico a partir de dados do MIDC (2019), do IBGE (2019) e da
ANP (2019), onde se evidencia o baixo preço do gás natural sobre
o preço do óleo combustível, viabilizando seu uso em termos de
seu custo.
248
Gráfico 1 - Preço estimado dos energéticos para grandes consumidores
industriais Brasil-2018
Fonte: Impactos Econômicos Da Competitividade Do Gás Natural,

Confederação Nacional da Indústria (2019)
Além de ser economicamente mais viável, devido ao baixo

custo de produção associado ao gás natural, sua associação com o
óleo diesel, gerando biodiesel, tem se mostrado uma solução mais
eficiente que apenas o óleo diesel para uso em motores de
combustão interna (MCI). Os autores Bruno Ferreira Silva e Yoge
Jerônimo Ramos da Costa, em seu artigo “Análise de desempenho
de um motor de combustão interna operando de forma dual
(DIESEL + GÁS NATURAL)”, analisaram os efeitos de emissão
de gases e a relação de potência por eficiência de um MCI
laboratorial de propriedade da Universidade Federal de Campina
Grande para os casos em que esse motor opera apenas com diesel
e para os casos onde o diesel é misturado com gás natural em várias
frações diferentes.
O motor utilizado para esse experimento foi o motor
CUMMINS 6CTA8.3, com capacidade máxima de 188 KW de
potência à 1800 rpm. Abaixo seguem os dados obtidos no
experimento realizado.
249
Gráfico 2 - Relação entre potência e eficiência de um MCI operando em
Ciclo Diesel e ciclo dual
Fonte: Análise de desempenho de um motor de combustão interna

operando de forma dual (2010).
A diferença entre as taxas de eficiência obtidas para uma

mesma potência é notória, isso se explica pelos diversos fatores
químicos oriundos de uma queima estequiometricamente mais
adequada do gás natural que o do óleo diesel. Isso torna, em termos
de aproveitamento e rendimento, o GNL ainda mais atraente ao
consumo industrial que o próprio óleo diesel em si.
A substituição gradativa do óleo diesel como combustível
de motores pelo gás natural apresenta diversos benefícios e
vantagens que respaldam essa transição. Ao considerar o impacto
ambiental, o gás natural é uma opção mais limpa em comparação
ao diesel, uma vez que sua queima resulta em menores emissões de
poluentes, como dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio e
partículas finas. Isso contribui para a melhoria da qualidade do ar,
reduzindo os efeitos negativos na saúde humana e no meio
ambiente.
250
Além disso, a utilização do gás natural como combustível
traz benefícios econômicos significativos. Em muitos países, o gás
natural é mais acessível e apresenta preços mais baixos em
comparação ao óleo diesel. Isso pode resultar em redução dos
custos de operação e manutenção de veículos, proporcionando
economias financeiras tanto para empresas como para
consumidores individuais.
Além disso, a diversificação das fontes de energia, com
ênfase no gás natural, contribui para uma maior segurança
energética e diminui a dependência do petróleo.
Outra vantagem do gás natural é a disponibilidade crescente desse
recurso em muitas regiões. As reservas de gás natural são
abundantes em diversos países, o que proporciona uma fonte de
energia mais sustentável e com perspectivas de suprimento a longo
prazo. Essa abundância também pode contribuir para reduzir a
volatilidade dos preços do combustível, tornando-o mais estável e
previsível.
Diante desses aspectos, a substituição gradual do óleo
diesel por gás natural como combustível de motores é uma escolha
que visa benefícios ambientais, econômicos e de segurança
energética.
8.7 SISTEMAS HÍBRIDOS
A propulsão híbrida tem conquistado uma participação

significativa no setor naval, impulsionada pelo seu desempenho e
eficiência. De acordo com a Research and Markets, até 2030 o
mercado de embarcações híbridas irá crescer 20% de forma
composta. Essa adoção em larga escala é impulsionada pelas
regulamentações ambientais mais rígidas e pela busca por soluções
mais limpas e sustentáveis. Além disso, relatórios indicam que a
propulsão híbrida pode reduzir as emissões de CO2 em até 20% e
as emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) em até 90%, em
comparação com os sistemas de propulsão convencionais de
navios. Essas estatísticas demonstram o impacto positivo que a
propulsão híbrida está causando na indústria naval, não apenas em
251
termos de eficiência energética, mas também na redução dos
impactos ambientais.
8.7.1 Energia solar
A energia solar tem sido considerada como uma fonte

renovável e inesgotável. Como uma forma de energia não
convencional, a energia solar tem o potencial de substituir os
combustíveis fósseis e se tornar uma das principais fontes de
energia natural na era pós-combustíveis fósseis. Embora a
tecnologia de energia solar seja amplamente utilizada em terra
atualmente, sua aplicação prática como fonte de energia em navios
ainda é incomum e pouco difundida. No entanto, é importante
destacar que a tecnologia solar embarcada está gradualmente
amadurecendo.
Em 1997, nasceu na Suíça o primeiro navio solar chamado
"Sea Cleaner 400", que utilizava a energia solar como sua principal
fonte de energia. A Suíça construiu um barco solar que navegou de
Lausanne a Saint-Sulpice, no distrito do Lago Genebra. O barco era
impulsionado por um motor elétrico alimentado por painéis solares
instalados no topo da embarcação, cobrindo uma área de 14 metros
quadrados. Com essa inovação, o barco solar proporcionou o
primeiro transporte aquático livre de emissões no mundo.
Em 26 de agosto de 2008, o Japão lançou o navio RO-RO
chamado "Auriga Leader", com 200 metros de comprimento e 32
metros de largura, equipado com uma matriz de 328 painéis solares
no convés superior. Com um peso bruto de tonelagem (GT) de
60213, ele se tornou o maior navio do mundo a utilizar energia
solar. O sistema fotovoltaico instalado tem uma potência de saída
de até 40 KW, o que corresponde a cerca de 6,9% das necessidades
de iluminação ou de 0,20% a 0,3% da demanda de energia de
propulsão do navio. Embora o "Auriga Leader" ainda utilize óleo
pesado como sua principal fonte de energia, a energia solar é
aproveitada nos sistemas de máquinas, como frenagem do motor.
A presença desse navio representa um avanço significativo na
252
tecnologia solar, pois foi a primeira vez que a energia solar foi
efetivamente utilizada em um navio de carga.
Em um estudo de 2013, Zhu Xiaoping analisou a utilização
do sistema fotovoltaico a bordo de embarcações. Esse sistema
depende de materiais específicos para converter a energia radiante
em energia elétrica, a qual será utilizada para alimentar diferentes
cargas a bordo. Geralmente, um sistema fotovoltaico básico é
composto por quatro componentes principais: painel solar, baterias,
regulador e cargas. Cada componente desempenha uma função
específica. As baterias são responsáveis por armazenar a energia
elétrica produzida. O regulador coordena o funcionamento entre o
painel solar e as baterias, garantindo um funcionamento harmônico.
As cargas são os dispositivos conectados ao sistema fotovoltaico
que consomem a energia elétrica produzida.
Figura 9 – Esquema Típico de Energia Solar aplicado a bordo.
Fonte: Dianguina (2013).
Embora atualmente não seja viável usar a energia solar

como principal fonte de energia em grandes embarcações, ela pode
fornecer energia para os equipamentos elétricos auxiliares a bordo
do navio. Por exemplo, o sistema de energia fotovoltaica pode ser
usado para fornecer fontes de energia suplementares de corrente
contínua para instalações como equipamentos de navegação,
lâmpadas de acomodação e equipamentos recreativos.
Esse sistema, combinado com um gerador a diesel, fornece
a energia principal para diversas cargas a bordo do navio. A energia
253
elétrica é distribuída pelo quadro de distribuição principal para
dispositivos como iluminação, propulsor, ventilador de porão,
máquinas auxiliares na sala de máquinas e controlador do motor
principal.
Ainda que a contribuição da energia solar para a redução
das emissões de gases de efeito estufa seja pequena quando
comparada às enormes emissões de carbono das grandes
embarcações, é de extrema importância para a proteção ambiental.
A energia solar pode reduzir o consumo de combustível, a poluição
do ar e os custos para os proprietários de navios. Além disso, ela
oferece uma maneira adicional de cumprir os requisitos do EEDI,
um instrumento obrigatório da IMO. O uso da energia solar
também auxilia os proprietários ou operadores de navios a atender
aos requisitos de algumas Áreas de Controle de Emissões (ECA),
demonstrando seu compromisso com a sustentabilidade ambiental.
8.7.2 Rotores flettner
Entre as potenciais tecnologias aplicadas em embarcações

está o aproveitamento da energia do vento. Os sistemas modernos
de propulsão a vento diferem dos encontrados em embarcações à
vela tradicionais. Um exemplo disso é o uso de velas rígidas
montadas no convés que se assemelham a asas verticais de avião.
Essas velas podem ser eficazes em condições ideais, mas requerem
um espaço considerável no convés e podem ser menos eficientes
em velocidades mais altas. Além de velas rígidas, os rotores
Flettner tem sido considerada como alternativa para incrementar a
força propulsora.
De acordo com De Marco et al. (2016) Rotores Flettner são
cilindros verticais montados no convés de um navio que giram em
torno de seu eixo longitudinal. Quando o vento perpendicular ao
movimento do navio é introduzido, o rotor giratório gera uma força
de sustentação ou impulso na direção perpendicular ao vento,
impulsionando o navio para frente. Essa tecnologia foi patenteada
pela primeira vez pelo engenheiro aeronáutico alemão Anton
Flettner em 1922.
254
Figura 10 – Diagrama de Rotor Flettner
Fonte: Investigating the Application of Flettner Rotors on the Great Lakes,

Garrett C. Bond (2022)
Em 1924, Flettner e seus colegas equiparam dois rotores de

aço com 15 metros de altura e 3 metros de diâmetro em uma escuna
chamada Buckau. Esses rotores eram alimentados por dois motores
elétricos e um gerador a diesel, girando a 125 rotações por minuto.
O Buckau demonstrou uma manobrabilidade superior em
comparação com os navios à vela convencionais e foi colocado em
serviço comercial em 1926, transportando madeira no Mar do
Norte e no Oceano Atlântico.
Estudos de viabilidade dos rotores de Flettner continuaram
na década de 1980, mas foi somente em 2008 que outro navio com
rotores foi construído. A Enercon, uma empresa alemã do setor
eólico, lançou o E-Ship 1, com quatro rotores de Flettner. Cada
rotor tinha 25 metros de altura e 4 metros de diâmetro, e a empresa
afirmava que os rotores reduziam os custos de combustível em
30%. Ao contrário das velas elétricas dos projetos anteriores, os
rotores do E-Ship 1 eram acionados por turbinas a vapor conectadas
aos escapamentos dos motores principais de propulsão a diesel.
Nos últimos anos, a indústria marítima tem testemunhado
avanços notáveis na tecnologia de rotores de Flettner. Esses rotores
modernizados são feitos de materiais compostos e são controlados
255
por software proprietário. Esse software permite a ativação e
desativação automática dos rotores, levando em consideração as
condições do vento, o que resulta em uma otimização da eficiência
geral. A indústria marítima tem instalado velas de rotor em diversos
navios, como o petroleiro Maersk Pelican e a balsa Viking Grace.
Uma desvantagem significativa dos rotores de Flettner é
que eles podem aumentar consideravelmente a altura do navio. As
velas de rotor modernas podem atingir alturas de 35 metros acima
do convés principal, o que limita a capacidade do navio de operar
em áreas com obstruções aéreas, como pontes. No entanto, foi
desenvolvida recentemente uma solução para esse problema, onde
foram instaladas duas velas de rotor inclináveis de 35 metros em
um navio, permitindo a operação em rotas com restrição de altura
no Mar do Norte.
8.7.3 Célula de combustível de membrana de troca de prótons

(PEMFC)
Em um estudo de Inal, Charpentier e Deniz (2022) mostrou-

se que a célula de combustível PEM é uma tecnologia madura que
tem sido usada com sucesso em aplicações marítimas e outras
aplicações de alta energia. A maturidade da tecnologia é a principal
razão pela qual essa é uma das tecnologias de célula de combustível
mais promissoras para uso marítimo, o que também resulta em um
custo relativamente baixo.
Durante trabalho de Rosli et al. (2016), o autor descreve os
princípios da célula com temperatura de operação baixa e a
utilização do hidrogênio puro. Os aspectos de segurança estão
relacionados ao uso e armazenamento de hidrogênio em uma
embarcação. Ao utilizar hidrogênio como combustível, a única
emissão é água e calor de baixa qualidade. A baixa temperatura
proporciona alta tolerância para operação cíclica.
A aplicação e funcionamento da PEMFC e PEMFC-HT são
descritas em estudo realizado por Tronstad, Åstrand, Haugom e
Langfeldt (2017). A eficiência é moderada, de 50% a 60%, e,
devido à baixa temperatura, a recuperação de calor não é viável. Os
256
módulos atualmente possuem capacidade de até 120 kW e têm um
tamanho físico pequeno, o que é positivo para uso marítimo. A
principal desvantagem da tecnologia PEMFC é a sensibilidade a
impurezas no hidrogênio, como enxofre e CO, um sistema
complexo de gerenciamento de água (tanto gás quanto líquido) e
uma vida útil moderada.
As células de combustível de troca de prótons (PEMFC)
tem sido gradualmente aplicada a bordo para geração. Elas são
usadas em vários carros e no navio de passageiros Alsterwasser,
com uma potência de saída de 96 kW, e nos submarinos da classe
alemã Tipo 212A, com módulos de 30 a 50 kW cada. Também
foram usadas em outros navios com níveis de potência variando de
12 a 60 kW.
A PEMFC utiliza eletrodos à base de platina e o eletrólito
é uma membrana polimérica umedecida que é um isolante elétrico,
mas permeável aos íons de hidrogênio (H+). A temperatura de
operação é de 50-100°C, não sendo viável temperaturas acima de
100°C, pois a membrana precisa permanecer úmida. O conjunto
utiliza hidrogênio e oxigênio e produz água, além de eletricidade e
calor. Se outras fontes de combustível que não sejam hidrogênio
forem usadas, elas precisam ser convertidas em hidrogênio antes da
injeção na PEMFC. Para hidrocarbonetos, isso significa reforma a
vapor e deslocamento água-gás. Na PEMFC, as principais reações
que ocorrem são as seguintes:
Figura 11 – Fluxograma do PEMFC
Fonte: Study On The Use Of Fuel Cells In Shipping, EMSA European

Maritime Safety Agency (2017)
257
A PEMFC tem uma alta relação entre potência e peso (100-
1000 W/kg), uma baixa temperatura de operação que permite
operação flexível e requisitos de materiais menos rigorosos, o que
a torna uma célula de combustível adequada para transporte. Além
disso, a baixa temperatura leva a um sistema complexo de
gerenciamento de água para obter uma operação eficiente da
PEMFC.
O catalisador de platina leva a um custo mais alto e pode
ser envenenado por monóxido de carbono (CO) e enxofre (S). É
necessária uma fonte pura de hidrogênio, mas Hidrocarbonetos
podem ser usados como combustível para PEMFC desde que
contenham sistema separado de reforma a vapor e deslocamento
água-gás para produzir hidrogênio com a pureza necessária.
Há um desenvolvimento contínuo da PEMFC para
melhorar a flexibilidade de operação, durabilidade e redução de
custos. Novos materiais de membrana, como estruturas metal-
orgânicas, e a redução da carga de catalisador fazem parte desse
desenvolvimento.
Figura 12 – Esquema de uma membrana presente no PEMFC

258
8.7.4 Célula de combustível de alta temperatura pemfc (HT-
PEMFC)
A HT-PEMFC é uma tecnologia menos madura do que a
PEM de baixa temperatura convencional, mas aborda alguns dos
problemas da PEM de baixa temperatura. A temperatura mais alta
reduz a sensibilidade a impurezas e simplifica o gerenciamento de
água, uma vez que a água está presente apenas na fase gasosa. A
eficiência é a mesma das PEMFCs tradicionais, possivelmente um
pouco mais baixa devido a perdas parasitas menores, e a
temperatura mais alta gera mais calor excedente que pode ser usado
para aquecimento interno da embarcação. A tecnologia HT-PEM
foi demonstrada a bordo do MS Mariella no projeto Pa-X-ell com
3 pilhas de 30 kW, e no projeto MF Vågen, na Noruega, incluindo
um HTPEM de 12 kW para balsa de transporte pequena.
De acordo com Tronstad et al. (2017), o estudo sugere que
a temperatura de operação mais alta permite eliminar a necessidade
de um reator de limpeza após o reformador. Esses reatores são
caros, ocupam espaço e reduzem a eficiência do sistema. Devido à
tolerância a impurezas no combustível (a célula HTPEM pode
tolerar até 3% (30.000 ppm) de CO e até 20 ppm de enxofre sem
degradação permanente, em comparação com menos de 30 ppm de
CO e menos de 1 ppm de enxofre para LTPEM), reformadores mais
simples, leves e baratos podem ser usados para produzir hidrogênio
a partir de uma ampla gama de fontes de energia, como GNL,
metanol, etanol, diesel.
8.7.5 Célula de combustível de óxido sólido (SOFC)
A SOFC é uma célula de combustível altamente eficiente e

de tamanho moderado. As altas temperaturas de operação
significam que, com a recuperação de calor, a eficiência do
combustível pode chegar a cerca de 85%, e possivelmente
aumentar com o desenvolvimento posterior. Há alguma experiência
no uso dessa tecnologia em embarcações, incluindo o MS Forester
no projeto SchIBZ. Com mais desenvolvimento e experiência,
espera-se que o preço dessa tecnologia seja reduzido. As células de
259
combustível de óxido sólido (SOFC) são outro tipo de célula de
combustível de alta temperatura. As SOFCs operam em
temperaturas entre 500-1000°C. O eletrólito é um material
cerâmico poroso, sendo comum o uso de zircônia estabilizada com
ítrio.
A célula de combustível é flexível em relação aos
combustíveis, e a reforma de hidrocarbonetos para hidrogênio
ocorre internamente na célula. A alta temperatura é uma
preocupação em termos de segurança, e ao usar combustível de
hidrocarboneto, haverá emissões de CO2 e NOx.
As SOFCs são geralmente usadas na produção de energia
em grande escala em terra, com capacidades de até 10 MW. Vários
projetos têm investigado o uso de SOFCs para uso marítimo,
incluindo os projetos Methapu, Felicitas e SchIBZ.
As SOFCs apresentam a mesma flexibilidade em relação
aos combustíveis que as MCFCs, podendo utilizar hidrogênio,
GNL, metanol e hidrocarbonetos como diesel. A reforma para
obtenção de gás de síntese (hidrogênio e monóxido de carbono)
ocorre dentro da própria célula de combustível. A emissão da
SOFC é CO2, mas isso é eliminado se o hidrogênio for usado como
combustível.
Figura 13 – Fluxograma do SOFC

260
O trabalho realizado por Heck e Silva (2014) demonstra o
funcionamento das SOFCs. Existem duas geometrias possíveis
para as SOFCs: planar e tubular. Em uma SOFC planar cada célula
é uma placa plana, com cada componente da célula colocado um
sobre o outro. A SOFC tubular é formada como um tubo, sendo um
dos eletrodos o tubo interno, o outro eletrodo o tubo externo, e o
eletrólito entre eles. Embora a SOFC tubular seja mais estável em
relação a ciclagem térmica, a SOFC planar é considerada o design
mais favorável devido à maior densidade de energia e à facilidade
de produção.
Figura 14 – Esquema de uma membrana presente no SOFC

8.7.6 Baterias:
Uma das abordagens mais promissoras é a adoção de

sistemas de propulsão elétrica baseados em baterias, que oferecem
a possibilidade de operação livre de emissões e redução
significativa da poluição do ar. No entanto, embora a eficiência
energética seja um fator chave na busca por soluções sustentáveis,
261
é importante considerar as limitações técnicas das baterias e seu
impacto na viabilidade econômica e desempenho operacional dos
navios.
De acordo com Luo, Wang, Dooner e Clarke (2014) a
justificativa para o uso de baterias em relação a outros Sistemas de
Armazenamento de Energia (ESSs) é esclarecida ao considerar
diversos fatores na comparação. O ultracapacitor possui uma alta
densidade de potência, mas oferece uma eficiência mais baixa; os
ultracapacitores e volantes de inércia são melhores para fornecer
potências mais altas por períodos curtos, o que não é necessário na
maioria dos navios. Os volantes de inércia oferecem um ciclo de
vida superior, mas sua densidade de potência é menor. Atualmente,
para propulsão a bordo de navios, as baterias de íon de lítio
oferecem a maior densidade de energia, uma densidade de potência
adequada, alta eficiência e uma vida útil aceitável. Todos os ESSs
têm algumas preocupações de segurança, os volantes de inércia
devem ser contidos quando falham, o ultracapacitor tem correntes
de descarga potencialmente muito altas, e as baterias de íon de lítio
estão sujeitas a ignição térmica se mal gerenciadas.
8.7.7 Bateria de íon de lítio
A bateria de íon de lítio é amplamente utilizada devido a

várias vantagens, como alta densidade de potência, alta densidade
de energia, longa vida útil e menor impacto ambiental (Lu et al.,
2013). Ao longo dos anos, houve avanços significativos na
tecnologia das baterias de íon de lítio, e pesquisas e investimentos
contínuos têm ajudado a enfrentar desafios como produção em
larga escala, envelhecimento, carregamento rápido e aumento da
vida útil.
Estudos como o de Tomaszewska et al. (2019) têm se
concentrado em resolver problemas relacionados ao carregamento
rápido dessas baterias, desenvolvendo novas técnicas para tornar o
processo mais eficiente. Além disso, Lu et al. (2013) abordaram as
principais questões relacionadas às baterias de íon de lítio em
262
veículos elétricos, incluindo sistemas de gerenciamento de bateria
(BMS), a fim de otimizar seu desempenho e garantir sua segurança.
Um dos desafios contínuos é lidar com as questões térmicas
associadas ao funcionamento das baterias de íon de lítio, como
discutido por Bandhauer et al. (2011). A gestão eficiente da
temperatura é essencial para garantir o desempenho adequado e a
segurança dessas baterias.
Yoshio et al. (2009) apresentaram um histórico completo
do desenvolvimento das baterias de íon de lítio, explicando de
forma sucinta os diferentes tipos e componentes envolvidos.
Durante o processo de carga e descarga, ocorrem reações
eletroquímicas entre o cátodo (eletrodo positivo), composto por
óxido de metal litíado, e o ânodo (eletrodo negativo), composto por
materiais de carbono. Além desses, existem outros componentes
como LiCO2, LiNCA, LiNMC, LiFePO4, LiMn2O4 e LiT0.
Materiais poliméricos porosos atuam como separação entre os
eletrodos, permitindo o fluxo de elétrons e íons. Esses componentes
são imersos em um eletrólito contendo sais de lítio. As células de
bateria podem ter diferentes formas, espessuras de eletrodos e
tamanhos, que são determinados pela relação desejada entre
energia e potência para uma determinada aplicação.
Figura 15 – Princípio de carregamento das baterias de Lítio

263
8.8 RESERVA GIRANTE
A maioria das embarcações de grande porte possui vários

geradores em funcionamento a bordo para garantir a redundância
caso algum deles falhe. No entanto, executar vários geradores tem
uma desvantagem em termos de eficiência. Essencialmente, um
banco de baterias atuando como uma reserva girante permite que
você opere com menos geradores, mantendo uma utilização de
capacidade estável, e permite que as baterias assumam uma carga
extra e forneçam backup caso algo falhe. Isso otimizará o sistema
como um todo, pois os geradores operando em sua capacidade
nominal reduzirão o consumo de combustível. A reserva girante é
usada como backup para os geradores a bordo e mantém a
embarcação em operação o tempo todo.
8.9 LOAD LEVELLING:
O nivelamento de carga, ou load leveling consiste em um

mecanismo do sistema de armazenar energia durante os períodos
de baixa demanda no sistema e entregá-la durante os períodos de
alta demanda. Durante esses períodos de alta demanda, o sistema
de armazenamento de energia fornece energia, reduzindo a carga
em instalações de geração de pico menos econômicas. O
nivelamento de carga permite o melhor gerenciamento da
utilização da carga a bordo.
8.10 PICO DE DEMANDA:
O pico de demanda, ou peak shaving, é semelhante ao

nivelamento de carga, mas pode ter como objetivo reduzir o pico
de demanda em vez de ser para fins econômicos. O objetivo é evitar
a instalação de capacidade para suprir os picos de uma carga
altamente variável. O armazenamento de energia fornece uma
resposta rápida aos utilizadores, livrando os geradores de absorver
esta carga e trazendo estabilidade no funcionamento os motores.
264
8.11 ARQUITETURA HÍBRIDA EM SÉRIE
A arquitetura de Sistema de Propulsão Híbrido em Série

utiliza dois tipos de sistemas de energia, motores de combustão e
sistemas elétricos, conectados em série. Nesse sistema, a propulsão
é realizada por meio de um acionamento elétrico de velocidade
variável, composto por um motor de propulsão e um conversor de
energia. O motor de propulsão é alimentado geralmente por um
conjunto de geradores acionados por motores de combustão.
Alternativamente, é possível utilizar células de combustível para
fornecer eletricidade, ou ainda uma combinação de células de
combustível e geradores acionados por motores de combustão.
Além disso, sistemas de armazenamento de energia, como baterias
ou supercapacitores, podem ser conectados ao barramento elétrico
para fornecer energia de propulsão. Esses sistemas de
armazenamento de energia podem ser utilizados separadamente ou
em conjunto com os geradores.
Nessa configuração, a eletricidade é utilizada como um
vetor de energia entre o motor de combustão e o motor de
propulsão, eliminando a necessidade de conexões mecânicas
diretas entre eles. Essa configuração permite que os pontos de
operação do motor de combustão e da hélice sejam dissociados,
possibilitando otimizar a eficiência global do sistema. Dessa forma,
é possível ajustar independentemente os pontos de operação do
motor de combustão e da hélice para alcançar a máxima eficiência.
Essa vantagem se torna ainda mais significativa quando são
utilizados vários geradores e sistemas de armazenamento de
energia, pois permite escolher a combinação ideal de fontes para
fornecer a potência de propulsão necessária, mantendo os motores
de combustão funcionando na faixa ideal de operação. No entanto,
em embarcações menores, as restrições de espaço e peso limitam a
capacidade de utilizar múltiplas fontes de energia.
265
Figura 16 – A utilização de sistemas de armazenamento de energia em série
Fonte: Design and control of hybrid power and propulsion systems for
smart ships: A review of developments, R.D. Geertsma, R.R. Negenborn, K.
Visser, J.J. Hopman. (2017)
8.12 ARQUITETURA HÍBRIDA EM PARALELO
Um esquema típico de propulsão híbrida em paralelo é

ilustrado na Figura 17. Nessa arquitetura, são combinados dois
tipos de motores de propulsão: motores elétricos e motores de
combustão, que são acoplados mecanicamente através do mesmo
eixo, utilizando caixas de engrenagens e embreagens. Os motores
elétricos e o sistema de acionamento são alimentados por sistemas
de armazenamento de energia elétrica (ESS) e/ou fontes de energia
independentes (como geradores acionados por motores de
combustão ou células de combustível, por exemplo). Os dois
sistemas de propulsão podem ser utilizados em conjunto ou
separadamente.
266
Na maioria dos casos, um dos sistemas de propulsão é
dedicado a operações de baixa velocidade (geralmente o sistema
elétrico), enquanto o outro (geralmente o motor de combustão) é
usado para velocidades mais altas. O primeiro sistema também
pode ser utilizado como um sistema de impulso, fornecendo
energia adicional durante transições, como partidas e acelerações.
Essa arquitetura reduz o número de componentes em comparação
com a hibridização em série e permite otimizar o dimensionamento
de cada uma das fontes de energia utilizadas.
Figura 17 – A utilização de sistemas de armazenamento de energia em

paralelo
Fonte: Design and control of hybrid power and propulsion systems for
smart ships: A review of developments, R.D. Geertsma, R.R. Negenborn, K.
Visser, J.J. Hopman. (2017)
267
A introdução de regulamentações como o EEDI (Índice de

Projeto de Eficiência Energética) e o SEEMP (Plano de
Gerenciamento de Energia para Operações de Navios) tem
impulsionado a indústria marítima a buscar soluções mais
eficientes e sustentáveis. Além disso, o desenvolvimento de novos
combustíveis e a aplicação de sistemas híbridos têm sido
estratégias promissoras para melhorar a eficiência energética na
indústria marítima. Essas iniciativas visam reduzir o impacto
ambiental e aumentar a eficiência operacional das embarcações.
O EEDI é um indicador que avalia a eficiência energética
dos navios durante a fase de projeto. Ele estabelece padrões para a
redução das emissões de CO2 por tonelada transportada. Essa
regulamentação incentivou a indústria a buscar soluções
inovadoras para otimizar o design das embarcações, incorporando
tecnologias mais eficientes, como sistemas híbridos e propulsão
elétrica. Isso levou ao surgimento de navios mais eficientes, com
menor consumo de combustível e emissões reduzidas, contribuindo
para a mitigação das mudanças climáticas e a sustentabilidade do
setor marítimo.
Juntamente com o EEDI, o SEEMP desempenha um papel
fundamental na melhoria da eficiência energética ao longo da vida
útil das embarcações. Esse plano de gerenciamento de energia
estabelece medidas e procedimentos para otimizar o consumo de
energia durante as operações dos navios. Isso inclui a adoção de
práticas como o monitoramento do consumo de combustível, a
otimização de rotas, a manutenção adequada dos sistemas de
propulsão e a capacitação da tripulação. O SEEMP incentiva a
conscientização sobre a eficiência energética e promove ações que
resultam em economias significativas de combustível e redução das
emissões.
Além das regulamentações, a indústria marítima tem
buscado o desenvolvimento e a utilização de novos combustíveis
para melhorar a eficiência energética. O GNL tem sido amplamente
adotado como um combustível mais limpo em comparação com os
268
combustíveis fósseis tradicionais. Ele reduz as emissões de CO2,
óxidos de enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx). Além disso,
o uso de biocombustíveis derivados de fontes renováveis também
tem ganhado destaque. Esses combustíveis ajudam a reduzir a
dependência dos combustíveis fósseis e contribuem para a
descarbonização do setor marítimo.
A aplicação de sistemas híbridos tem sido outra estratégia
promissora para aumentar a eficiência energética na indústria
marítima. A combinação de fontes de energia, como motores
elétricos, baterias, células de combustível e turbinas eólicas,
permite a otimização do consumo de combustível e a redução das
emissões. Os sistemas híbridos permitem o uso eficiente da
energia, especialmente em situações de baixa demanda de potência,
como manobras portuárias ou navegação em velocidades
reduzidas. Além disso, eles possibilitam a recuperação e
armazenamento de energia durante as fases de desaceleração e
frenagem, que pode ser reutilizada posteriormente, resultando em
economias significativas de combustível.
Em conclusão, a indústria marítima tem buscado
ativamente soluções inovadoras para melhorar a eficiência
energética e reduzir o impacto ambiental. A implementação do
EEDI e do SEEMP tem impulsionado a adoção de tecnologias mais
eficientes e práticas operacionais sustentáveis. Além disso, o
desenvolvimento de novos combustíveis, como o GNL e os
biocombustíveis, e a aplicação de sistemas híbridos têm mostrado
resultados promissores na redução do consumo de combustível e
das emissões. Com o avanço contínuo nessas áreas, espera-se que
a indústria marítima progrida em direção a uma navegação mais
eficiente, sustentável e ambientalmente responsável.
269
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CHEN, J., JI, C., ENDLER, E., LI, R., LIU, L., LI, Y., ZHENG, S.,
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Environment Management Dissertations (Dalian).
272
273

Produção Dos Alunos Do APMA 2023-1 - CIABA

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MOTORES UTILIZADOS NA

Estudos sobre diferentes tipos de

Estudos sobre diferentes tipos de

Diagramação capa: Isadora Mendes dos Santos

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

1. Artigos - Coletâneas 2. Inovação tecnológica 3. Marinha

A origem deste livro/e-book, em forma de coletânea de

Prof. MSc Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos

Dayana Oliveira Magalhães

O motor MAN ME-C representa o que há de mais moderno

Palavras-chave: MAN; Motor Eletrônico dois tempos; Motor

O motor MAN B&W 6G60ME-C9.5 da fabricante MAN

1.2 DIFERENÇAS ENTRE MOTOR 2 TEMPOS

O que permitiu o sucesso do motor eletrônico foi a

Figura 1: Eixo de cames no motor convencional

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Figura 3: Saída do eixo de cames

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

O sistema de comando do motor MAN ME possui unidades

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

1.3 SISTEMA DE CONTROLE E OPERAÇÃO

O sistema de controle dos motores marítimos é composto por

Fonte: Material da MAN Diesel | PrimeServ, janeiro 2020

1.3.1 Unidades controladoras multipropósitos (MPC)

A placa eletrônica MPC funciona como um computador que

Figura 7: Unidade Controladora (MPC)

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Figura 8: Unidade Controladora (MPC-10)

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

1.3.2 Rede de controle de comunicação

Todos esses módulos eletrônicos estão interligados mediante

Figura 9: Diagrama do sistema de rede de controle do Motor MAN

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Em caso de falha na rede de comunicação A, a rede B é capaz

1.3.3 Unidade de controle de interface do motor (EICU)

As EICU estão localizas no Centro de Controle de Máquinas

1.3.4 Painel de operação principal (MOP)

O MOP, instalado na sala de controle de máquinas, é uma

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Figura 11: MOP instalado na sala de controle de máquinas

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

1.3.5 Painel de operação local (LOP)

O LOP, localizado na praça de máquinas, próximo ao motor

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020.

1.3.6 Unidade de controle do motor (ECU)

O ECU, localizado na praça de máquinas, é uma das peças

O ACU, localizado na praça de máquinas, é responsável pelo

1.3.8 Unidade de controle do cilindro (CCU)

O CCU, localizado na praça de máquinas, possui um papel

1.4 SISTEMA DE POTÊNCIA HIDRAÚLICO (HPS)

Segundo o manual de instruções do motor MAN B&W

Figura 13: Diferentes versões da fonte de alimentação hidráulica

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

1.4.1 Bombas hidráulicas

Existem dois tipos de bombas de óleo hidráulico: as elétricas

Figura 14: Design da bomba axial acoplada

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Figura 15: Bombas hidráulicas elétricas

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

Fonte: Curso para operadores do motor MAN ME-C, janeiro 2020

1.4.2 Tubulações hidráulicas de alta pressão

De acordo com a MAN Diesel & Turbo (2020), as tubulações