Vdocuments - MX - Apostila Lubrificacao Lubrinpdf

Í ND I C E
1. Introdução................................................................................ 2
2. O lubrificador........................................................................... 6
3. Atrito........................................................................................ 9
4. Lubrificação.............................................................................. 10
5. Ensaios físicos e químicos comumente realizados em óleos
Lubrificantes............................................................................. 16
6. Aditivos.................................................................................... 53
7. Graxas lubrificantes ................................................................ 61
8. Lubrificação de mancais de deslizamento............................... 70
9. Mancais de rolamentos............................................................ 104
10. Engrenagens............................................................................ 120
11. Acoplamentos .......................................................................... 137
12. Compressores de refrigeração................................................. 151

13. Lubrificação de compressores de ar, gases e bombas de
Vácuo....................................................................................... 168
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1. INTRODUÇÃO
Em muitas ocasiões somos forçados a acreditar que determinado equipamento

não tem nenhum problema de lubrificação, e por tanto, que a lubrificação está
correta.
Mas afinal, o que vem a ser lubrificação correta?
O que é um problema de lubrificação?
Uma lubrificação só poderá ser considerada correta quando:
“Um ponto de lubrificação recebe o lubrificante certo, no volume adequado e no

momento exato”
A simplicidade da frase é apenas aparente. Ela encerra toda essência da

lubrificação.
Significa que:
O ponto só recebe “lubrificante certo” quando:
• A especificação de origem (fabricante) estiver correta.

• A qualidade do lubrificante for controlada.
• Não houver erros de aplicação.
• O produto em uso for adequado.
• O sistema de Manuseio, armazenagem e estocagem estiverem corretos.
O “volume adequado” só será alcançado se:
• O lubrificador estiver habilitado e capacitado.

• Os sistemas centralizados estiverem corretamente projetados, mantidos e
regulados.
• Os procedimentos de execução forem elaborados, implantados e
obedecidos.
• Houver uma inspeção regular e permanente nos reservatórios.
O “momento exato” será atingido quando:
• Houver um programa para execução dos serviços de lubrificação.

• Os períodos previstos estiverem corretos.
• As recomendações do fabricante estiverem certas.
• Os sistemas centralizados estiverem corretamente regulados.
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Qualquer falha de lubrificação, provoca, na maioria das vezes, desgastes, com
conseqüências a médio e longo prazos, afetando a vida útil dos elementos
lubrificados.
Pouquíssimas vezes a curto prazo.
Estudos efetuados através da Análise de Ferrografia tem demonstrado que as

partículas geradas como efeito da má lubrificação, são partículas do tipo normal,
porém, em volumes grandes, significando que o desgaste nessas circunstâncias
ocorre de forma acelerada, levando inexoravelmente até a falha catastrófica.
Uma máquina, ao invés de durar 50 anos se degradará em 20.
Um mancal previsto para durar 2 anos será trocado em 1 ano.
Os dentes de um redutor, projetado para a vida toda da máquina, terá que ser
substituído antecipadamente.
Se projetarmos estes problemas para os milhares de pontos de lubrificação

existentes, podemos ter uma idéia do volume adicional de paradas que poderão
ser provocadas, a quantidade de sobressalentes consumidos e a mão-de-obra
utilizada para reparos.
Como estes desgastes ocorrem ao longo do tempo, eles não são percebidos no
dia-a-dia dos profissionais de manutenção, nos dando aquela falsa impressão de
inexistência de problemas de lubrificação.
É muito difícil de se diagnosticar uma falha catastrófica resultante da má

lubrificação.
Normalmente, se considera que a peça danificada estiver com o lubrificante, o

problema não é de lubrificação.
Mas, quem poderá garantir a qualidade da lubrificação ao longo dos últimos anos?
Somente a prática da lubrificação correta, efetuada de forma contínua e

permanente garante uma vida útil plena para os componentes de máquinas.
Como vimos, o resultado de qualquer atuação na área de lubrificação, não vem a

curto prazo; os desgastes já iniciados são irreversíveis.
Somente as peças novas instaladas após a implantação da lubrificação correta,

usufruirá, em todo potencial, os seus resultados.
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“O HOMEM DE MANUTENÇÃO NÃO DEVE SER APENAS O QUE
CONSERTA, MAS, TAMBÉM, AQUELE QUE ELIMINA A
NECESSIDADE DE CONSERTAR.”
É exatamente dentro deste espírito que devemos atuar dentro das empresas:
sempre somando esforços com seus profissionais, a fim de multiplicar os
resultados.
Por fim, acrescentamos que, embora não percebidas por muitos, a lubrificação
correta, concorre, também, para a redução no consumo de energia e na
preservação dos recursos naturais.
Não estamos falando da energia que é economizada como conseqüência da

redução de atrito, estamos falando da “Energia Embutida”.
É a energia inerente ao processo de fabricação das peças desgastadas e

substituídas.
Toda a peça, até ser consumida, passa por uma série de processamentos que vão
desde a extração do minério, sua purificação, sua transformação até sua
conformaçõa e montagem, consumindo energia.
Quando trocamos umas percas prematuramente, estamos consumindo toda esta

energia e uma parte de nossos recursos naturais, ao mesmo tempo em que geram
divisas que são remetidas ao exterior de forma de “royalties” ou importação de
novos equipamentos e combustíveis, aumentando nossa dívida externa.
Vivemos numa era de competição onde a produtividade, qualidade, custos e

segurança não são mais fatores isolados para o crescimento das empresas.
Existe uma correlação entre todos esses fatores e a lubrificação;
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Vejamos:
1. PRODUTIVIDADE:
Uma boa lubrificação aumenta a vida útil dos componentes da máquina,
tornando-se desnecessárias as trocas freqüentes; espaçando mais para as
paradas programadas; diminuindo as paradas de emergência.
Portanto, aumentando a disponibilidade do equipamento e reduzindo as

necessidades da M.O. (mecânicos e Lubrificadores).
2. QUALIDADE DO PRODUTO:
Equipamentos bem lubrificados se desgastam menos, mantendo as folgas e
vibrações dentro de tolerância aceitáveis.
3. CUSTOS DE MANUTENÇÃO:
Uma boa lubrificação adequada;
• Reduz o desgaste, diminuindo o consumo de sobressalentes, reduzindo
estoques, compras de emergência e necessidade de M. O.
• Reduz consumo de lubrificante.
• Reduz o atrito, diminuindo o consumo de energia.
4. SEGURANÇA PESSOAL:
Através de:
• Automatização de lubrificação.
• Diminuição de excessos e vazamentos.
• Limpeza dos equipamentos e área.
BENEFÍCIOS ADICIONAIS
• Melhoria na qualidade da manutenção.

• Aumento na segurança operacional.
• Facilidade dos processos de compra.
• Melhoria na qualidade de vida.
NÃO SE ESQUEÇA!!!
“Lubrificante também é um componente da máquina, considere-o em seus

diagnósticos.”
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2. O LUBRIFICADOR
O homem chave de toda a lubrificação é o lubrificador!
De nada adiantam planos de lubrificação perfeitos, programas sofisticados, e

controles informatizados, se os homens que executam os serviços não estiverem
devidamente capacitados e habilitados para a função.
Um bom lubrificador deve ter conhecimentos e habilidades que lhe permitam

discernir entre o que é correto e o que é errado em lubrificação.
Ø Qual a forma certa de se lubrificar um equipamento?

Ø Quais os lubrificantes que são utilizados na empresa?
Ø Quais os efeitos nocivos da mistura de lubrificantes?
Ø Quais equipamentos de lubrificação devem ser usados?
Ø Quais as conseqüências de uma contaminação?
Ø O que devo fazer para evitar uma contaminação?
Ø Que procedimentos devo seguir para a retirada de amostras?
Ø Como estocar, manusear e armazenar os lubrificantes?
Ø Qual a relação entre lubrificação e segurança pessoal?
Ø Quais as conseqüências de uma má lubrificação?
Ø Quais são as funções e as principais características dos lubrificantes?
Ø O que são sistemas de filtragem e limpeza de óleos?
Ø Quais são os impactos dos lubrificantes no meio ambiente?
Ø Que são sistemas de lubrificação? Como funcionam? Como cuidar deles?
Ø Quais equipamentos devo lubrificar? Quais são os produtos de lubrificação?
NÃO É NADA FÁCIL SER UM BOM LUBRIFICADOR
§ Mesmo profissionais com anos de experiência na função de lubrificador,

são, na maioria das vezes, desconhecedores das regras básicas de
lubrificação.
VOCÊ SABIA?
§ Que um mesmo mancal pode necessitar de óleos diferentes só porque os

sistemas de lubrificação são diferentes?
§ Que um levantamento efetuado na usina siderúrgica de Chiba, no Japão,
1/3 das paradas de máquinas eram devido a problemas de lubrificação.
§ Que óleos lubrificantes trabalhando a temperatura de 70º C, começam a se
degradar e oxidar, somente a partir de 40.000 horas de uso?
§ Se a temperatura abaixar para 50ºC, isto só ocorre a partir de 80.000 horas
de uso?
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§ Que 80% dos problemas ocorrem em sistemas hidráulicos, são devidos a
contaminação dos óleos?
§ Os desgastes em países como Alemanha, Holanda e Inglaterra provocam
perdas de 2% do PNB?
§ Projetando para o Brasil isto significa um prejuízo de mais de 12 bilhões de
dólares?
§ Que a maioria dos programas de implantação de manutenção preventiva e
preditiva falham por causa de uma lubrificação inadequada?
§ Que parte dos catálogos de fabricantes de máquinas contém informações
incorretas sobre lubrificação?
§ Que o volume de lubrificante efetivamente necessário para a lubrificação é
muito pequeno?
§ Segundo SKF. 43% dos rolamentos quebram devido a falhas de
lubrificação.
§ É difícil imaginar uma redução de 30% nos custos de manutenção, somente
com o uso das tecnologias de lubrificação?
§ A SEW informa que: 39% dos redutores quebram devido a falhas de
lubrificação. 23% devidos sobrecargas.
§ Engefiltro diz que 80% das fachas em sistemas hidraulicos ocorrem devido
a contaminações no óleo.
§ Particulas sólidas no óleo lubrificante reduzem a vida util do rolamento em
até 10 vezes.
§ 550PPM de água no óleo reduzem a vida útil de um rolamento em 70%
COMO ESTÁ A LUBRIFICAÇÃO DA MINHA EMPRESA?
Você saberá respondendo honestamente as respostas abaixo:
§ Existe plano de lubrificação?

§ Ele está sendo usado?
§ Quem fez o plano de Lubrificação?
§ A execução está acontecendo conforme o plano de lubrificação?
§ São gerados relatórios de controle de gerenciamento?
§ Os consumos e custos com lubrificantes são conhecidos?
§ Existe algum sistema para a melhoria permanente, do plano e programa
implantados?
§ Acompanha os progressos tecnológicos do setor?
§ Que produtos de última geração conhece?
§ Os recursos àdisposição dos lubrificadores são suficientes?
§ Quem treina e orienta os lubrificadores?
§ Aprendeu lubrificação nas escolas que freqüentou?
§ Tem padrões e procedimentos implantados?
§ Quem toma as decisões para troca de óleos?
§ A quantidade de lubrificadores é suficiente?
§ Como você sabe que os serviços estão sendo executados?
§ Alguém especializado responde pela lubrificação?
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§ Considera a lubrificação importante?
§ Sabe quantos pontos de lubrificação existem em sua empresa?
§ Conhece o volume total de óleos instalados?
§ Os lubrificadores trabalham com informações do tipo: Dar 10 bombadas –
Lubrificar com 50g de graxa?
§ Acredita que através do TPM os operadores podem assumir toda atividade
de lubrificação?
§ O cliente está satisfeito com o resultado do serviço prestado?
§ Acredita que aqueles equipamentos que estão operando normalmente
podem estar com problemas de lubrificação?
§ Quem resolve a engenharia de lubrificação?
§ Você tem certeza de que o lubrificador consegue chegar em todos os
pontos?
§ Conhece alguém que trabalha em manutenção, especializado em
lubrificação?
§ Sabe lubrificar um mancal de motor ou um acoplamento?
§ Quem resolve os problemas de lubrificação?
§ Tem lubrificadores do tipo faxineiro mais esperto ou mecânico que não deu
certo?
§ Faz, parte, também, do quadro, profissionais que estão perto de se
aposentar ou que estão constantemente doentes?
§ Qual foi a ultima vez que se lembrou da lubrificação?
§ Por acaso foi quando teve para pensar um problema e precisava de um
culpado?
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3. ATRITO
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4. LUBRIFICAÇÃO
Uma vez que o atrito e o desgaste provêm do contato das superfícies, o melhor
método para reduzi-los é manter as superfícies separadas, intercalando-se entre
elas uma camada lubrificante.
Embora o objetivo imediato da lubrificação seja o de reduzir o atrito, podemos

considerar que seu objetivo supremo seja o de diminuir o desgaste.
É inevitável que todos os corpos venham a se desgastar com o correr dos tempos.
O que se pretende com a lubrificação adequada é minimizar o desgaste que
ocorre quando de sua deficiência.
O ato de lubrificar pode ser erroneamente interpretado como simplesmente o

abastecimento de um ponto de lubrificação. É necessário, antes disso, que a
lubrificação seja planejada, e programada, e depois, controlada de maneira que se
tenha resposta para perguntas que inevitavelmente surgirão:
Ø Onde Lubrificar?
Ø De que maneira lubrificar?
Ø Com o que lubrificar?
Ø Quando?
Ø Em que quantidade? Etc...
Numa visão mais ampla, podemos definir lubrificação como sendo:

Especificar o lubrificante, comprá-lo, estoca-lo corretamente, requisitar, controlar
seu desempenho e sua qualidade, aplica-lo corretamente, gerenciar e avaliar os
resultados.
4.1. SELEÇÃO DO LUBRIFICANTE

Em princípio, qualquer que seja o material, sólido, liquido, gasoso ou pastoso,
podem eles ser utilizados como lubrificante. O que determina a preferência de uns
sobre os outros são suas características.
Ao mercúrio, por exemplo, faltam propriedades de aderência e umectação aos

metaius, fatores importantes para manter o lubrificante em contato intimo com a
superfície que deve proteger e lubrificar.
O álcool, por outro lado, apresenta propriedades secativas, alem de ser fluido em
demasia.
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Podemos citar outros materiais que oferecem possibilidade de serem empregados
como lubrificantes, porem, a maioria deles seria recusada numa análise mais
criteriosa.
Os produtos que se tem destacado, atendendo a maioria das situações, são os

lubrificantes derivados de petróleo.
Existem também produtos especiais sintéticos que atendem satisfatoriamente.
A seleção do lubrificante para cumprir as finalidades do local em que será

empregado, dependem, inicialmente, das características gerais de operação do
equipamento, bem como as propriedades do lubrificante.
Normalmente, são feitas comparações entre os resultados obtidos em laboratório,

dos óleos em operação com o comportamento dos óleos novos.
4.2. LUBRIFICANTE ADEQUADO

O lubrificante é adequado para o local?
O lubrificante é escolhido em função das características fornecidas pelo

equipamento, com o conhecimento da composição dos óleos e das graxas, e
observando-se as conclusões tiradas em serviços. Assim, óleos que operam sob
altas temperaturas deverão possuir alto índice de viscosidade, e serem resistentes
à oxidação, a fim de que a viscosidade se mantenha constante, e para evitar a
formação de borras de oxidação.
Óleos para cilindros de maquinas à vapor devem admitir um certo grau de

emulsificação, para que o vapor condensado não enferruge as partes metálicas da
maquina.
Os óleos para turbinas hidráulicas e a vapor devem ser altamente refinados,

possuir viscosidade adequada e altas velocidades, alem de apresentar excelentes
características de demulsibilidade.
4.3. DETERMINAÇÃO DE QUANTIDADE

A quantidade usada é racionalmente determinada.
O excesso de lubrificante é tão prejudicial quanto a sua falta. O excesso produz

agitação desnecessária no óleo, provocando espumas e aquecimento do mesmo.
O aumento da temperatura pode ser tão violento, em alguns casos, que chegam a
danificar uma engrenagem ou mancal em questão de minutos.
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4.4. PERÍODO OU FREQUÊNCIA DE TROCA
O período ou freqüência de troca do lubrificante deve ser adequado. A época de
troca do mesmo é determinada pelo enfraquecimento de suas propriedades
lubrificantes.
São inúmeras as causas que influem sobre o período de troca, a saber:
§Quantidade de lubrificante.
§Condições de operação do equipamento.
§Condições mecânicas.
§Dispositivos de purificação e refrigeração.
§Métodos ou sistemas de lubrificação utilizados.
§Condições ambientais
Face aos fatores que envolvem a limitação de uso do lubrificante, é de difícil

solução o estabelecimento de períodos de troca. Para a grande maioria dos casos,
os períodos previamente estipulados, sejam por indicação dos fabricantes, sejam
por qualquer outro meio, devem ser alternados de conformidade com o que
determine as inspeções periódicas dos pontos, ou conforme determinem as
analises de laboratório.
4.5. DISPOSITIVOS OU SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM

CONDIÇÕES DE ATENDER ÀS NECESSIDADES
Para cada situação existe um sistema ou um dispositivo que melhor atende às
suas necessidades.
Existem pontos em que algumas gotas de óleo são suficientes, enquanto outros
necessitam de grandes quantidades, como em sistemas circulatórios.
Em alguns casos, os sistemas de lubrificação chegam a custar a metade do preço

do equipamento.
4.6. FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES
As principais funções dos lubrificantes, nas diversas aplicações, são as seguintes
Controle de atrito transformando o atrito sólido em atrito fluido,

reduzindo assim a perda de energia.
Controle do desgaste reduzindo ao mínimo contato entre as superfícies

origem do desgaste.
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Controle da temperatura absorvendo o calor grado pelo contato de
superfícies (motores, operações de corte, etc...)
Controle da corrosão evitando que a ação de ácidos destrua os

metais.
Amortecimento de choques transferindo energia mecânica para energia fluida

(como nos amortecedores dos automóveis) e
amortecendo o choque entre os dentes da
engrenagem.
Remoção de contaminantes (Limpeza) evitando a formação de borras, lacas e

vernizes.
Vedação impedindo a saída de lubrificantes e a entrada de

partículas estranhas (função das graxas) e a
entrada de outros fluidos ou gases (função dos
óleos nos cilindros de motores e compressores).
Além destas funções os lubrificantes propriamente ditos, os óleos provenientes do

petróleo tem ainda outras finalidades. Destacamos, entre outros, as seguintes
aplicações:
Como meio isolante evitando a passagem da corrente elétrica

(transformadores e chaves elétricas, por exemplo).
Processamento industrial atuando como componentes do produto (tintas, por

exemplo) ou auxiliando a fabricação de outros materiais
(fibras de junta, etc).
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4.7. LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA
Se observamos a totalidade do campo da lubrificação, evidencia-se, de imediato,
fenômeno
que ocorre com maior freqüência e persistência, e que é, certamente, o mais
importante: a
criação de uma películas de carga hidrodinâmica.
É este fenômeno que permite manter a níveis mínimos o desgaste das peças.
Felizmente, a formação desta película hidrodinâmica é uma ação tão natural que,
em alguns casos, torna-se até difícil evita-la.
A teoria hidrodinâmica da lubrificação baseia-se em uma análise matemática de

movimento de líquidos, e muitas de suas deduções podem assumir um caráter
complicado.
Felizmente, os resultados se prestam a interpretações fáceis e inteligíveis,

fazendo com que a teoria da lubrificação hidrodinâmica se aplique a milhares de
mancais e elementos de maquinas. O campo de sua aplicação vai desde o mancal
Morgoil, com diâmetro de até 140cm, até pequenos mancais de instrumentos e
eletrodomésticos.
Segundo a aplicação, a velocidade de rotação pode ir desde zero, a dezenas de

milhares de rotações por minuto. Por outro lado, a carga pode variar entre zero e
420 kg/cm², chegando, em certas situações, a mais de 1400 kg/cm² de área
projetada.
Pelo que vimos, podemos deduzir a imensa gama de aplicações da teoria

hidrodinâmica.
Reynolds inferiu que essa formação de película devia-se a uma ação

hidrodinâmica, a qual dependia da viscosidade do lubrificante. O lubrificante adere
tanto à superfície estática, quanto a nível, arrastando o lubrificante na direção do
movimento, onde a cunha de óleo se converge, originando em uma flexão do
fluido, a qual suporta a carga do eixo.
4.8. LUBRIFICAÇÃO HIDROSTÁTICA

§Lubrificaçãohidrostática. A gravura da direita mostra
um dos tipos de canal ou rasgo por onde passa o óleo,
que é aplicado sob pressão.
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Neste caso, a pressão do oleo é criada por uma bomba com uma aplicação
restrita, porém, de grande importância.
Em alguns casos, torna-se a única opção possível para solução de determinados

problemas, Tal método é empregado, muitas vezes, na partida de grandes
mancais de deslizamento, como em turbinas.
As brocas do dentistas giram em colchões de ar pressurizado. A movimentação da

estrutura de 440 t do telescópio do Monte Palomar desliza sobre patins
lubrificados por pressão hidrostática.
Neste caso, conseguiu-se um coeficiente de atrito de 0,0005, sendo que um motor

de ½HP seria suficiente para girar toda a estrutura.
4.9. LUBRIFICAÇÃO LIMÍTROFE

É a situação onde, embora existe um filme lubrificante, este não é suficientemente
espesso para evitar o contato metálico. Ocorre na maioria dos mancais de
deslizamento, durante a partida, redundado daí a necessidade de, algumas vezes,
se utilizar a ação hidrostática de uma bomba, a fim de aliviar o contato e,
conseqüentemente, o desgate.
É a situação que exige uma viscosidade maior e a presença de um aditivo

antidesgaste ou EP.
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5. ENSAIOS FÍSICOS E QUÍMICOS COMUMENTE
REALIZADOS EM ÓLEOS LUBRIFICANTES.
5.1. VISCOSIDADE –Definição
Pode ser definida como sendo a resistência que o fluido oferece ao escoamento,
devido ao atrito interno entre as moléculas do fluído. É a propriedade mais
importante de um óleo lubrificante, pois de uma maneira geral a lubrificação de
qualquer mecanismo depende de uma película de óleo de viscosidade suficiente
para suportar a carga, impedindo o desgaste.
Ela não deve ser elevada demais porque provocaria aquecimento e perda de
potência por atrito interno no próprio óleo; também não pode ser baixa demais
porque poderá não ser suficiente para manter a continuidade da película e o
afastamento completo das superfícies.
Existe uma faixa ideal para o conjunto de valores relativos a cargas, velocidades,
e temperaturas de trabalho. A viscosidade condiciona ainda o fluxo de óleo entre
as superfícies e conseqüentemente a capacidade de refrigeração das mesmas.
5.1.1. METODOS DE MEDICAO DA VISCOSIDADE
A viscosidade é determinada em aparelhos chamados viscosímetros.
São os seguintes os viscosímetros mais comumente usados para medir

viscosidade de óleos lubrificantes.
• Saybolt (EUA)
• Redwood (Inglaterra)
• Engler (Alemanha)
• Cinemático (Uso Universal)
Os viscosímetros Saybolt, Redwood e Engler têm uma construção semelhante.

Todos eles se compõe basicamente de um tubo de seção cilíndrica com um
estreitamento na parte inferior.
Uma determinada quantidade de fluido é contida no tubo que, por sua vez, fica
mergulhada em banho de água ou, óleo de temperatura controlada por termostato.
Uma vez atingida e mantida a temperatura escolhida, deixa-se escoar o liquido

através de orifício inferior, ao mesmo tempo que es começa a contagem de tempo.
Recolhe-se o fluido em frasco fluido em frasco graduador, no momento em que o

nivel atingir o traço de referencia do gargalo, faz-se parar o cronômetro.
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O viscosímetro cinemático é basicamente constituído de um tubo capilar de vidro,
através do qual se dá o escoamento do fluído.
Para os viscosímetros Saybolt e Redwood costuma-se usar um furo de vazão

maior (10x) para lubrificantes de viscosidade maior.
O conhecimento destas várias maneiras de medição de viscosidade é, importante,

pois várias literaturas antigas fazem referências a estas unidades.
Seu valor deve vir sempre referenciada a temperatura
5.1.1.1. Viscosimetro Saybolt

A unidade é o SSU ou SSF.
Temperaturas padrões são 37.8ºC e 98.9º C; 100ºF e 210ºF respectivamente.

Em rapidas palavras o precedimento para medição é:
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1- Colocar amostra no tubo correspondente aproximadamente 80ml.
2- Regular termostato para a temperatura desejada e aguardar o
equilibrio termino banho/amostra.
3- Iniciar o escoamento do óleo, ao mesmo tempo em que um
cronometro é acionado.
4- Quando o óleo no frasco receptor atingir o nível indicativo de 60ml,
travar o cronômetro.
5- O tempo, em segundos, é relacionado com a unicdade SSU e
relatada como viscosidade Saybolt na temperatura adotada.
Ex.: Tempo de leitura a 100º F foi 150 segundos.

A viscosidade é 150SSU a 100º F.
Para óleos com viscosidade acima de 1000 SSU costuma se usar um furo de
escoamento que proporciona vagão 10 vezes maior, afim de diminuir o tempo de
medição.
O resultado assim obtido é extremo como SSF, segundos saybolt furol.

Na tranformação em SSU, é só multiplicar por 10.
5.1.1.2. Viscosimetro Engler.
A unidade é o grau Engler (º E)
Temperaturas padrões
- 20º C, 50º C, 100º C.
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Procedimento simplificado para medição.
1- Colocar amostra de óleo no tubo correspondente, aproximadamente 250ml.

2- Regular termostato para temperatura requerida e aguardar o equilibrio
térmico.
3- Iniciar o escoamento do óleo, ao mesmo tempo em que um cronômetro é
acionado.
4- Quando o óleo indicativo de 200ml atingir o nivel indicativo de 200ml, travar
o cronometro. Anotar o valor.
5- Dividir o valor anotado pelo tempo de escoamento de 200ml de agua
destilada nas mesmas condições.
6- O resultado da divisão é reportado com viscosidade Engler na temperatura
de referencia.
Ex.: Tempo de escoamento do oleo a 20º C igual a 450 segundos.

Tempo de escoamento da água destilada a 20º C – 150 segundos.
A viscosidade será, 3º C.
5.1.13. Viscosimetro Redwood:
As unidades são:
- Redwood nº 1 – furo universal.

- Redwood nº 2 – furo admiralty 10x padrão
Temperaturas padrões: 78º F, 100ºF, 140ºF, 200º F.
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1-) Colocar amotra de óleo no tubo correspondente, aproximadamente 70ml.

2-) Regular termostato para temperatura requerida, aguardar equilibrio termico.
3-) Iniciar escoamento do óleo, ao mesmo tempo tempo acionar o cronômetro.
4-) Quando o óleo no frasco receptor atingir o nível indicativo de 50ml, travar o
cronômetro.
Este tempo é reportado como sendo Redwood nº 1 na temperatura adotada.
Ex.Ç tempo de cronômetro igual a 130 segundos. Na temperatura de referencia

100º F, a viscosidade será:
130 R1 a 100º F.
5.1.1.4. Viscosimetro Cinemático.
A unidade é o centistoke – Cst.

A temperatura padrão é 400º C.
A viscosidade cinemática a 40º C foi adotada pela ISO para referencia de
viscosidade para óleos lubrificantes.
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1- Preparar o tubo capilar conforme figura acima.

2- Regular o termostato para a temperatura de referencia. Quando o equilibrio
termico for atingido, posicionar o nivel incial com a ajuda de uma pera.
3- Ao iniciar o escoamento, acionar o cronometro.
4- Quando o nivel do oleo atingir o traço de referencia, travar o cronometro.
5- O tempo em segundos cronometrado é simplificado pela constante do tubo,
para a determinação da viscosidade.
Ex.: Constante do Tubo.
100ºF 210ºF
C 0,0943 0,0949
D 0,0731 0,0737
Tempo cronometrado:
T1 C = 359,3” – 100º F
T2 C = 456,4” – 100º F
T1 x C = 33,88
Media V = 33,62 Cst a 100º F
T2 x C = 33,36
5.1.2. IMPORTANCIA DA VISCOSIDADE
A viscosidade é, indubitavelmente a propriedade fisica principal de um óleo

lubrificante.
A viscosidade é um dos principais fatores na seleção de um oleo lubrificante,
sendo sua
determinação influenciada por diversas condições:
Velocidade -quanto maior a velocidade, menor deve ser a

viscosidade, pois a formação da película lubrificante é
mais fácil. Os óleos de maior viscosidade possuem
maiores coeficientes de atrito interno, aumentado a
perda de potência, isto é, a quantidade de força motriz
absorvida pelo atrito interno do fluido.
Pressão -quanto maior for a carga, maior deverá ser a

viscosidade para suporta-la e evitar o rompimento da
película.
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Temperatura -como a viscosidade diminui com o aumento da
temperatura, para manter uma película lubrificante
quanto maior for a temperatura, maior deverá ser a
viscosidade.
Folgas -quanto menores forem as folgas, menor deverá ser a

viscosidade para que o óleo possa penetrar nelas.
Acabamento -quanto melhor o grau de acabamento das peças,

menor poderá ser a viscosidade.
CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES POR VISCOSIDADE
A SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS)classifica os lubrificantes para

motores e engrenagens somente pela viscosidade, não considerando a qualidade
do óleo.
Classificação SAEpara óleos de motores:
Grau Viscosidade (cP) na Viscosidade (cSt) a 100 C

°
°
SAE temperatura C, max.

°
° Mínimo
Maximo
0W 3250 a –30 3,8
5W 3500 a –25 3,8
10 W 3500 a –20 4,1
15 W 3500 a –15 5,6
20 W 4500 a –10 5,6
25 W 6000 a –5 9,3
20 - 5,6 a 9,3
30 - 9,3 a 12,5
40 - 12,5 a 16,3
50 - 16,3 a 21,9
Nota: 1 cP = 1mPa.s; 1 cSt = 1mm²/s
22
Classificação SAE para óleos de caixas de mudança e diferenciais:
Temperatura ( C) para a
°
° Viscosidade (cSt) a 100 C°
°
GRAU SAE viscosidade de

150000cP (150Pa.s)
Mínimo
Maximo
75 W -55 4,1 -
80 W -26 7,0 -
85 W -12 11,0 -
90 - 13,5
24,0
140 - 24,0
41,0
250 - 41,0 -
Tabela de graus de viscosidade iso 3448
A partir de 01.01.78, os graus de viscosidade dos lubrificantes industriais Móbil

passaram a ser designados conforme estabelece o sistema “International
Standads
Organization” (ISO), adotado pela “American Society of Testing and

Materials”(ASTM).
O sistema ISO está baseado na viscosidade cinemática (centistokes) a 40 °C na

faixa de 90cSt a 110 cSt.
23
Todas as viscosidades a 40 C. Usar os “ASTM D 341 Charts” para
°
°
determinar uma viscosidade em outra temperatura

ISO Standard 3448
ASTM D-2422 Viscosidade Cinemática, cSt Equivalênci
Ponto Médio a
de Mínimo Máximo Aproximad
Viscosidade a SUS
cSt
ISO VG 2 2.2 1.98 2.42 32
ISO VG 3 3.3 2.88 3.52 36
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06 40
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48 50
ISO VG 10 10 9.00 11.0 60
ISO VG 15 15 13.5 16.5 75
ISO VG 22 22 19.8 24.2 105
ISO VG 32 32 28.8 35.2 150
ISO VG 46 46 41.4 50.6 215
ISO VG 68 68 61.2 74.8 315
ISO VG 100 100 90.0 110 465
ISO VG 150 150 135 165 700
ISO VG 220 220 198 242 1000
ISO VG 320 320 288 352 1500
ISO VG 460 460 414 506 2150
ISO VG 680 680 612 748 3150
ISO VG 1000 1000 900 1100 4650
ISO VG 1500 1500 1350 1650 7000
Obs: O sistema ISO se aplica apenas aos lubrificantes industriais em que a

viscosidade é um fator preponderante para a seleção, estando
excluídos, portando, os óleos de corte, óleos de tempera, óleos protetivos,
óleos de tranformador, etc.
Os óleos automotivos continuarão sendo designados pelo grau SAE.
Os graus de viscosidade ISO normalmente são fornecidos na faixa de 2 a
1500.
24
TABELA COMPARATIVA DE LUBRIFICANTES
25
AGMA PARA LUBRIFICANTES ENGRENAGENS FECHADAS
A faixa de viscosidade que identifica o número do AGMA está baseada na ASTM

D 2422. Todos os óleos EP (com aditivação de extrema-pressão) devem possuir
um IV mínimo de 60 e suportar 30lb no ensaio TIMKEN. Os óleos sem EP, de 1 a
6, devem possuir um IV mínimo de 30 (se a temperatura de operação for maior
que 44 ° C, IV mínimo de 60). Os 7, 8 e 8 A Compounds têm de 3 a 10% de gordura
natural ou sintética e devem possuir IV mínimo de 90.
Sem Extrema-Pressão Viscosidade Com
(Com Inibidor de Extrema-Pressão
Ferrugem e de SUS a 100°F CSt a 37,8 °C
Oxidação)
1 193/235 41,4/50,6 -
2 284/347 61,2/74,8 2 EP
3 417/510 90/110 3 EP
4 626/765 135/165 4 EP
5 918/1 122 198/242 5 EP
6 1 335/1 632 288/352 6 EP
7 Compound 1 919/2 346 414/506 7 EP
8 Compound 2 837/3 467 612/748 8 EP
8A Compound 4 171/5 098 900/1 100 -
AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS ABERTAS
A faixa de viscosidades que identifica o número AGMA está baseada na ASTM D

2422. O sufixo R identifica os lubrificantes com diluente volátil, não inflamável. As
faixas de viscosidades correspondentes são referentes aos produtos sem o
solvente.
Sem Extrema-Pressão Viscosidade Com
(Com Inibidor de Extrema-Pressão
Ferrugem e de SUS a 100°F CSt a 37,8 °C
Oxidação)
4 626/765 - 4 EP
5 918/1 122 - 5 EP
6 1 335/1 632 - 6 EP
7 1 919/2 346 - 7 EP
8 2 837/3 467 - 8 EP
9 6 260/7 650 - 9 EP
10 13 350/16 320 - 10 EP
11 19 190/23 460 - 11 EP
12 28 370/34 670 - 12 EP
13 - 850/1 000 13 EP
14 R - 2 000/4 000 -
15 R - 4 000/8 000 -
26
TABELA DE VISCOSIDADES À TEMPERATURAS DIFERENTES
Saybolt Redwood Engler Saybolt Redwood Saybolt Redwood S. Furol Engler Saybolt Redwood Engler
70 F
°
° 70 F
°
° 20 C
°
° 100 F
°
° 100 F
°
° 130 F
°
° 140 F
°
° 122 F
°
° 50 C
°
° 212 F
°
° 212 F 100 C
°
° °
°
67 55 2.2 50 42
83 67 2.5 55 46
99 80 2.9 60 50
111 88 3.1 65 53
112 98 3.4 70 57
151 119 4.2 80 64
176 140 4.9 90 73
212 170 6.0 100 81 71 51 2.2 40 34 1.26
269 215 7.10 120 97 89 57 2.45 41 35 1.30
310 255 9.0 140 112 93 62 2.7 42 35.5 1.32
388 305 10.6 160 128 101 67 2.95 43 36 1.34
437 355 12.2 180 144 110 72 3.2 44 37 1.37
503 400 14 200 160 118 77 3.45 45 38 1.40
579 460 16 225 180 124 82 3.76 46 38.5 1.42
658 520 18.9 250 200 131 86 4.07 47 39 1.44
760 606 20.9 275 219 139 91 4.39 48 40 1.47
872 695 22.9 300 239 146 96 4.70 49 41 1.51
999 795 25.6 325 259 154 102 5.02 50 42 1.54
1085 898 28.9 350 279 161 107 5.33 52 43.5 1.59
1178 974 31.1 375 299 170 113 5.68 54 45 1.65
1267 1049 33.8 400 319 181 122 5.96 55 46 1.67
1439 1177 40.0 450 359 196 132 6.98 56 47 1.71
1561 1301 45.5 500 398 212 142 7.21 58 48 1.74
1797 1498 50.5 580 438 228 153 7.83 60 50 1.80
1963 1649 56.0 600 478 243 166 8.46 62 51 1.84
2302 1919 67.0 700 558 292 187 9.71 67 58 1.97
2760 2284 77.0 800 637 360 206 10.96 72 59 2.12
3134 2604 87.0 900 717 396 230 12.21 77 63 2.25
3637 2948 97.2 1000 796 434 252 13.46 82 67 2.38
3860 3300 110.7 1100 880 466 275 14.71 87 71 2.51
4395 3661 116.7 1250 962 502 298 65 15.96 93 75 2.65
4846 4039 126.2 1300 1044 540 321 68 17.21 100 81 2.85
5304 4420 135.6 1400 1126 578 340 72 18.71 105 86 3.02
5760 4800 144.9 1500 1209 615 367 73 20.21 109 90 3.15
6229 5195 154.1 1600 1289 647 390 79 21.46 113 94 3.29
6658 5582 163.2 1700 1371 678 414 83 22.96 118 98 3.45
7159 5966 172.2 1800 1453 726 438 81 24.21 123 102 3.59
7633 6361 181.2 1900 1535 759 458 91 25.71 128 106 3.71
8080 6737 190.1 2000 1617 788 477 94 26.96 133 110 3.84
2500 2019 909 556 114 30.50 144 115 4.12
3000 2412 1031 638 130 34.00 156 126 4.38
3500 2623 1156 717 146 37.50 171 131 4.54
4000 3225 1179 797 163 42.00 189 138 4.83
4500 3626 1304 878 181 47.00 204 161 5.59
5000 4051 1427 956 198 53.00 216 171 5.83
5500 4432 1549 1037 216 58.00 231 182 6.32
6000 4835 1668 1120 235 64.00 249 200 6.94
6500 5237 1793 1206 252 69.00 264 212 7.37
7000 5659 1916 1289 269 74.00 280 223 7.74
7500 6041 2039 1374 287 79.00 294 234 8.10
27
28
SAYBOLT UNIVERSAL GRAUS ENGLER CINEMÁTICA (CsT) REDWOOD NR. 2
100 ºF 104 ºF 130 ºF 210 ºF 20ºC 40ºC 50ºC 100ºC 20ºC 40ºC 50ºC 100ºC 70ºF 104ºF 140ºF 200ºF
40 39,0 36,9 - 1,48 1,28 1,24 0 6,0 3,55 3,00 - 41 35,2 32,8 -
45 43,2 39,5 34,2 1,75 1,40 1,33 1,15 9,0 5,00 4,15 1,73 50 38,8 34,8 31,5
50 47,5 42,2 35,1 2,08 1,51 1,41 1,17 12,5 6,40 5,21 2,05 60 42,5 36,7 32,2
55 51,8 45,0 35,8 2,40 1,62 1,40 1,19 15,1 7,60 6,20 2,32 68 46,0 38,5 32,9
60 52,0 48,0 36,5 2,70 1,74 1,57 1,21 18,5 8,95 7,10 2,55 78 49,7 40,0 33,5
70 64,0 52,0 37,5 3,42 1,95 1,72 1,24 25,0 11,20 8,80 2,95 100 56,3 43,2 34,7
80 72,0 56,0 38,5 4,80 2,18 1,86 1,26 31,0 13,05 10,50 3,30 122 63,3 46,5 35,6
90 80,0 61,0 39,5 5,20 2,40 2,02 1,28 38,0 15,50 12,00 3,60 148 70,0 49,0 36,5
100 88,0 65,0 40,3 5,80 2,60 2,17 1,31 44,0 17,50 13,40 3,90 172 78,0 52,0 37,4
110 96,0 69,5 41,1 6,60 2,80 2,30, 1,33 50,0 19,50 14,50 4,15 195 84,0 55,0 38,0
120 105,0 74,0 41,9 7,50 3,03 2,45 1,35 57,0 21,50 16,00 4,40 224 90,0 57,0 38,8
130 112,0 78,0 42,5 8,40 3,25 2,58 1,37 64,0 23,50 17,30 4,65 250 98,0 60,5 39,5
140 120,0 82,0 43,2 9,10 3,45 2,70 1,38 69,0 25,20 18,50 4,82 270 105,0 62,2 40,1
150 128,0 86,0 43,9 10,00 3,64 2,83 1,40 76,0 27,00 19,70 5,10 295 110,0 65,0 40,9
160 137,0 90,0 44,6 10,90 3,90 3,00 1,42 83,0 29,00 21,10 5,28 322 117,0 67,8 41,5
170 145,0 94,0 45,2 11,50 4,10 3,11 1,43 90,0 30,50 22,10 5,43 344 125,0 70,0 42,2
180 150,0 97,0 45,8 12,40 4,22 3,23 1,45 95,0 32,00 23,40 5,60 363 132,0 72,2 42,8
190 160,0 101,0 46,4 13,20 4,50 3,35 1,47 100,0 33,80 24,50 5,82 390 140,0 75,0 43,5
200 167,0 105,0 47,0 14,10 4,70 3,50 1,48 108,0 35,50 25,50 6,05 420 145,0 77,5 44,0
220 182,0 112,5 48,0 15,80 5,18 3,75 1,51 120,0 39,00 28,00 6,40 460 155,0 80,0 45,5
240 200,0 120,0 49,5 17,50 5,62 4,03 1,54 134,0 43,00 30,20 6,80 508 175,0 88,0 46,8
260 215,0 128,0 50,7 19,10 6,10 4,35 1,58 145,0 46,00 32,50 7,20 560 187,0 94,0 47,0
280 232,0 137,0 52,0 21,00 6,55 4,65 1,61 160,0 50,00 35,00 7,50 610 204,0 98,0 49,1
29
300 250,0 145,0 53,0 22,50 7,00 4,90 1,64 175,0 53,00 37,00 7,80 660 218,0 103,0 50,5
320 263,0 153,0 54,1 24,20 7,40 5,20 1,67 188,0 57,00 39,10 8,18 730 230,0 108,0 51,5
340 280,0 161,0 55,3 26,00 7,80 5,50 1,70 200,0 60,00 41,80 8,50 770 242,0 114,0 53,0
360 300,0 170,0 56,5 28,00 8,40 5,80 1,73 218,0 64,00 44,00 8,80 825 262,0 120,0 54,1
380 318,0 180,0 57,8 30,50 8,85 6,15 1,76 230,0 68,00 46,50 9,15 875 278,0 125,0 55,2
400 330,0 190,0 59,0 33,00 9,25 6,45 1,79 250,0 71,00 48,50 9,42 925 290,0 132,0 56,3
450 365,0 208,0 62,0 37,50 10,20 7,10 1,85 282,0 78,00 54,00 10,25 1070 320,0 145,0 59,5
500 400,0 228,0 64,5 41,00 11,50 7,80 1,93 320,0 87,00 60,00 11,00 1200 358,0 158,0 62,0
550 440,0 247,0 67,0 46,00 12,50 8,50 2,00 353,0 95,00 65,00 11,70 1350 390,0 170,0 65,0
600 490,0 267,0 70,7 51,00 13,70 9,25 2,08 390,0 105,00 70,00 12,50 1500 425,0 187,0 68,0
650 525,0 285,0 73,0 56,00 14,80 9,80 2,15 430,0 112,00 75,00 13,20 1620 460,0 200,0 70,0
700 560,0 305,0 76,0 60,00 15,80 10,50 2,22 465,0 121,00 81,00 13,58 1780 485,0 215,0 74,0
750 600,0 320,0 79,0 65,00 16,90 11,20 2,28 500,0 128,00 87,00 14,20 1900 520,0 227,0 76,0
800 640,0 340,0 81,0 70,00 18,00 12,00 2,35 540,0 137,00 92,00 15,00 2020 560,0 235,0 79,0
850 680,0 360,0 83,5 75,00 19,10 12,50 2,42 575,0 147,00 98,00 15,80 2150 600,0 250,0 82,0
900 720,0 380,0 86,0 80,00 20,30 13,50 2,49 620,0 155,00 102,00 16,50 2350 640,0 262,0 85,0
950 760,0 401,0 88,0 85,00 21,50 13,90 2,55 655,0 167,00 107,00 17,00 2500 670,0 273,0 87,0
1000 800,0 423,0 91,0 91,00 24,00 14,97 2,62 700,0 185,00 112,00 17,70 2630 710,0 290,0 90,0
1100 870,0 450,0 96,0 104,00 26,00 16,00 2,73 757,0 200,00 122,00 18,70 2950 760,0 310,0 94,3
1200 950,0 480,0 100,0 113,00 27,00 17,20 2,85 750,0 215,00 132,00 19,80 3250 840,0 332,0 99,8
1300 1010,0 520,0 105,0 124,00 28,50 18,70 2,86 945,0 225,00 143,00 20,80 3600 900,0 355,0 105,0
1400 1100,0 535,0 110,0 135,00 30,00 19,90 3,07 1000,0 237,00 150,00 21,90 3900 950,0 380,0 112,0
1500 1200,0 590,0 115,0 145,00 33,00 21,00 3,19 1100,0 250,00 160,00 22,80 4200 1010,0 400,0 115,0
30
1600 1280,0 625,0 120,0 158,00 35,50 22,50 3,30 1200,0 270,00 270,00 24,00 4550 1100,0 420,0 120,0
1700 1350,0 665,0 124,0 170,00 38,50 24,00 3,42 1300,0 290,00 183,00 25,00 4950 1180,0 455,0 125,0
1800 1400,0 700,0 127,0 180,00 40,00 25,00 3,54 1400,0 305,00 190,00 26,00 5200 1220,0 470,0 130,0
1900 1500,0 740,0 131,0 193,00 42,00 26,00 3,63 1500,0 320,00 200,00 26,90 5520 1300,0 495,0 135,0
2000 1600,0 770,0 136,0 210,00 44,00 27,40 3,76 1650,0 340,00 212,00 28,00 5900 1400,0 520,0 140,0
2200 1700,0 840,0 144,0 230,00 47,00 30,00 3,95 1750,0 370,00 232,00 29,50 6550 1500,0 560,0 148,0
2400 1800,0 910,0 153,0 250,00 52,00 32,20 4,07 1900,0 400,00 250,00 31,20 7250 1620,0 600,0 158,0
2600 2000,0 964,0 160,0 270,00 57,00 35,00 4,29 2100,0 440,00 270,00 33,00 7850 1750,0 650,0 165,0
2800 2180,0 1040,0 170,0 300,00 61,00 37,80 4,60 2300,0 470,00 290,00 34,50 8550 1900,0 700,0 175,0
3000 2300,0 1120,0 180,0 335,00 65,00 40,00 4,80 2600,0 500,00 310,00 36,00 9500 2000,0 750,0 185,0
3400 2550,0 1210,0 190,0 370,00 72,00 44,00 5,18 2800,0 550,00 340,00 39,00 10050 2200,0 800,0 200,0
3700 2800,0 1300,0 200,0 400,00 80,00 48,00 5,40 3100,0 600,00 370,00 41,00 11800 2400,0 850,0 210,0
4000 3000,0 1400,0 210,0 440,00 85,00 52,00 5,70 3400,0 650,00 390,00 43,00 12300 2600,0 900,0 220,0
4300 3200,0 1500,0 220,0 480,00 90,00 55,00 6,00 3750,0 700,00 420,00 45,00 13800 2800,0 960,0 230,0
4500 3400,0 1600,0 230,0 520,00 95,00 58,00 6,20 4000,0 750,00 440,00 47,50 15000 3000,0 1000,0 240,0
4800 3650,0 1700,0 240,0 570,00 100,0 62,00 6,50 4350,0 780,00 470,00 49,50 16000 3200,0 1080,0 255,0
5050 3800,0 1820,0 250,0 600,00 107,0 65,00 6,70 4500,0 810,00 495,00 50,50 17000 3400,0 1130,0 265,0
5500 4000,0 1900,0 260,0 680,00 115,0 70,00 7,00 5000,0 860,00 540,00 53,00 20500 3600,0 1250,0 278,0
5850 4350,0 2000,0 270,0 710,00 122,0 74,00 7,25 5500,0 890,00 570,00 55,00 21000 3800,0 1300,0 288,0
6100 4550,0 2100,0 280,0 750,00 130,0 78,00 7,50 5900,0 950,00 600,00 57,00 22000 4000,0 1350,0 300,0
6800 4850,0 2200,0 290,0 800,00 138,0 83,00 7,80 6400,0 1030,00 630,00 59,50 24000 4250,0 1420,0 310,0
7500 5400,0 2300,0 300,0 840,00 150,0 87,00 8,20 7000,0 1180,00 670,00 62,00 26000 4600,0 1500,0 320,0
8000 6000,0 2580,0 320,0 1000,00 170,0 97,00 8,80 8000,0 1320,00 740,00 67,00 28500 5100,0 1630,0 345,0
9000 6600,0 2800,0 330,0 1180,00 190,0 110,00 9,50 9000,0 1450,00 825,00 72,00 32500 5650,0 1800,0 375,0
10000 7300,0 3200,0 380,0 1350,00 210,0 120,00 10,00 10000,0 1600,00 920,00 77,00 38000 6500,0 2000,0 400,0
11000 8000,0 3430,0 400,0 1500,00 230,0 132,00 10,60 12000,0 1800,00 1000,00 82,00 44000 7200,0 2200,0 430,0
31
5.2. INDICE DE VISCOSIDADE
Todos os óleos sofrem aumento de viscosidade (engrossam) quando resfriados e

diminuição de viscosidade (afinam) quando aquecidos. Uns são mais afetados
(naflênnicos) do que outros (parafinico). Foi criada uma escala de índices de
viscosidade para indicar essa maior ou menos variação da viscosidade com a
variação da temperatura.
A uma série de óleos tipicamente naftêmicos, foi atribuído o índice “zero” (máxima
variação de viscosidade na época) e outra séria de óleos tipicamente parafinico foi
atribuído índice “100” (mínima variação de viscosidade da época). Foram
tabeladas as viscosidades das duas séries de óleos a 100ºF e a 210 ºF, a partir
das quais se pode calcular, conhecendo-se as viscosidades é um número que
indica como variam as viscosidades de um óleo a diferentes temperaturas.
Existem atualmente óleos com indice de viscosidade abaixo de zero e óleo com
indice de viscosidade acima de 100.
O I.V. é uma característica utlizada para identificar a natureza óleos minerais
puros:
- abaixo de zero óleos de processamento de borracha

componentes naftênicos e aromáticos.
- entre 0 e 40- baixo I.V. óleos de base naftênica preponderante.
- entre 40 e 80- médio I.V. óleos de base mista ou naftênica que

tenham recebido tratamento.
- entre 80 e 100- alto I.V. óleos de base preponderante

parafínica.
O I.V. pode ser aumentado pela adição de aditivos.
32
33
5.3. PONTO DE FLUIDEZ
Quando resfriamos um subproduto do petróleo, suficientemente, esta deixa de

fluir, mesmo sob a ação da gravidade, devido a cristalização das parafinas ou o
aumento da viscosidade (congelamento).
Ponto de fluidez é a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3º C, na qual a

amostra ainda flui, quando resfriada e observada sob condições determinadas.
O método P-MB-820 para determinação do ponto de fluidez consiste em resfriar

uma amostra a um ritmo pré-determinado, observando-se a sua fluidez a cada
queda de temperatura de 3ºC até que virtualmente a superfície da amostra
permanece imóvel por 5 segundos ao se colocar o tubo de ensaio em posição
horizontal.
Somando 3ºC àtemperatura anotada no momento em que a superfície permanece

imóvel por 5 segundos, obtemos o ponto de fluidez, P-MB-820.
O ponto de fluidez dá uma idéia de quanto determinado óleo lubrificante pode ser
resfriado sem perigo de deixar fluir.
PONTO DE NÉVOA
O ponto de névoa é a temperatura em que, resfriando-se um produto, a

cristalização da parafina dá uma aparência turva a este produto. Caso o ponto de
fluidez seja atingido antes que seja notado o ponto de névoa, isto significa que o
produto possui poucos componentes parafinicos.
Estes ensaios só tem maior significação para lubrificantes que trabalham em

baixas temperaturas.
34
5.5. PONTO DE FULGOR (Vaso Aberto Cleveland)
Definição
É a menor temperatura em que os vapores de um lubrificante em mistura com o
ar, quando aquecidos, se inflamam por curto tempo, por contato com uma chama
piloto, acima da superfície do óleo.
Razões
O conhecimento do ponto de fulgor em óleos lubrificantes auxilia em medidas de
precaução contra riscos de fogo e indica a diluição do óleo por combustíveis.
Procedimento do ensaio
O vaso Cleveland é cheio com amostras de óleo até a marca específica de
enchimento. O bulbo do termômetro é imerso na mostra até ¼” do fundo do vaso.
O óleo é então aquecido na razão de 9 até 11ºF por minuto. De 5 em 5ºF é

passada sobre a superficie do óleo a chama piloto. Quando ocorre o flash, a
temperatura lida é o ponto de fulgor da amostra.
35
A terminação do ponto de fulgor mais utilizada nos Estados Unidos e no Brasil é a
preconizada pela norma ASTM D 92-52, feita no aparelho Cleveland, consistindo,
essencialmente, de um vazo aberto, com largo rebordo na boca, medindo 6,35cm
o seu diâmetro interno, e 3,33cm de profundidade, no qual é colocada a amostra
de óleo aquecida. Quando a temperatura chega próximo ao ponto de Fulgor
previsto, começa-se a passar sobre a superfície do óleo uma pequenina chama
padrão esférica, com diâmetro de cerca de 0,4cm, a intervalos regulares de
tempo, que correspondem a aumentos constantes de temperatura.
É necessário distinguir-se do Ponto de Fulgor do ponto de Combustão, que vem a

ser a temperatura na qual os vapores de óleo se queimam de modo contínuo,
durante um mínimo de 5 segundos, de acordo com o mesmo ensaio ASTM D 92-
52, acima descrito. Norlmalmente, o ponto de combustão é de 22 ºC a 28 ºC
acima do Ponto de Fulgor.
Também é preciso não se confundir as temperaturas referentes ao Ponto de

Fulgor e de Combustão, com a de auto-inflamação do lubrificante, que é a
temperatura na qual o lubrificante se inflama espontaneamente, sem o contato de
chama, e que é muitíssimo mais elevada.
O conhecimento do Ponto de Fulgor permite avaliar as temperaturas de serviços

que um óleo lubrificante pode surportar, com absoluta segurança. Óleos com
36
Ponto de Fulgor inferior a 150 ºC não deve ser empregado para fins de
lubrificação.
O ensaio do Ponto de Fulgor é importante para julgar as condições de um óleo

usado de motor, por acusar a contaminação com o combustível.
O ponto de Fulgor depende da volatilidade dos constituintes mais leves (mais

voláteis) de um óleo. Entretanto, não é ele um indice da volatilidade do óleo. Da
mesma forma, o elevado Ponto de Fulgor de um óleo não indica,
necessariamente, que o mesmo possua boas qualidades anti-oxidantes, para uso
em altas temperaturas.
O Ponto de Fulgor varia, de forma geral, na razão direta da viscosidade. Em óleos

de uma mesma série, isto é, provenientes do mesmo tipo crú, refinados pelo
mesmo processo, e aditivados da mesma forma, o mais viscoso possui Ponto de
Fulgor mais elevado.
5.6. RESIDUO DE CARBONO
37
Resíduos de carvão deixados pelo óleo lubrificante em motores de combustão
interna, ou em compressores, são muito incovenientes sob vários aspectos.
Os óleos de origem naftênica produzem, habitualmente, menor quantidades de

resíduos que os parafínicos, motivo de gozarem de certa preferência em uso em
compressores.
O ensaio Conradson para resíduo de carbono foi estabelecido (norma ASTM D

189-52) para se calcular um índice de quantidade de resíduos que o óleo poderia
deixar nos motores de combustão interna e em outras máquinas, quando
submetidos à evaporação do óleo, ao se evitar o contato com o ar. Terminado o
teste, pesa-se o resíduo deixado no vaso de porcelana que continha a amostra.
Uma regra básica para que um ensaio mereça bastante crédito é que produza, em
laboratório, tanto quanto possivel, as condições existentes na prática. Daí surge a
grande objeção ao resíduo de carbono Conradson. As condições existentes no
aparelho, para produzir o residuo, não se verificam em nenhuma máquina.
Outro processo de ensaio de resíduo carbono é o Ramsbottom, originário da

Inglaterra.
A evaporação do óleo é feita em um vaso de aço inoxidável ligando à atmosfera

apenas por um tubo capilar, po onde escapam os vapores, colocando em banho a
uma temperatura de 550 º C (1022 º F), durante 20 minutos.
As divergências entre resultados práticos obtidos em motores disel e a gasolina

com os resultados alcançados no ensaio Conradson, também ocorrem com o
método Rambottom. Portanto, é limitada, a significação prática dos testes de
resíduo de carbono.
Certo é, porém, que os óleos refinados por exidação de solventes apresentam,

tanto nos ensaios acima citados, como em aplicações práticas, resíduos de
carbono menores que os mostrados nos óleos de mesma origem, refinados por
outros procesos menos energéticos.
5.7. COR
Os óleos lubrificantes variam de cor, desde transparentes (incolores) até pretos

(opacos).
A cor pode ser observada por transparência, isto é, contra luz, ou por luz refletida.
Existem diversos aparelhos para se determinar a cor de óleos lubrificantes:

colorímetros Union, Lovibond, Tag-Robinson e Saybolt.
38
Colorímetro Saybolt é empregado para óleos lubrificantes incolores,
comercialmente conhecidos como óleos brancos, de vasta aplicação como
matéria-prima na indústria de cosméticos e famacêutica.
Para óleos lubrificantes usuais são mais empregados o colorímetro Union,

recomendado pela ASTM na forma D-155, e o colorímetro Lovibond.
Colorimetro Union, consta de um tubo com luneta que permite a observação

simultânea da amostra de óleo e do vidro na cor padrão, numerada em ordem
crescente, de 1 a 8, desde a mais clara até a mais escura.
A cor é importante para os óleos brancos (cor saybolt) e para as vaselinas (cor
N.P.A.).
Os óleos brancos têm uma importante aplicação na lubrificação de fibras têxteis
sintéticas.
Para os óleos lubrificantes comuns carece de importância prática a determinação

da cor, salvo para o fabricante controlar a uniformidade do produto.
Para óleos do mesmo tipo, o mais claro possui menos viscosidade. É preciso
lembrar, porém, que existem óleos de alta viscosidade e cor clara.
É possivel de se identificar, até certo ponto, se o óleo é de origem naftênica ou

parafínica. Os óleos parafinicos apresentam, por luz refletida, uma fluorecência
verde, enquanto os naftênicos dão reflexos azulados. Entretanto, a cor não é um
comprovante da procedência do óleo, pois é facilmente mudada pela adição de
corantes.
39
5.8. NÚMERO DE NEUTRALIZAÇÃO
Este teste determina a quantidade de caráter ácido ou básico dos produtos.
As características ácidas ou básicas dependem da origem do produto, do

conteúdo de aditivos, do processo de refinação e da deterioração em serviço.
O número de neutralização pode ser determinado pelos seguintes métodos.
• Colorimétrico (ASTM-D-974)
• Pontenciométrico (ASTM-D-664 e ASTM-D-2896)
COLORIMÉTRICO (ASTM-D-974)
O método colorimétrico baseia-se na mudança de cor de um indicador. Este

método é pouco preciso para análise de óleos escuros, devido à dificuldade de se
observar a mudança de cor do indicador.
O grau de acidez, ou alcalinidade, do óleo pode ser avaliado pelo seu número de
neutralização.
Este número de neutralização é expresso em miligramas de KOH (hidróxido de

potássio), necessários para neutralizar os ácidos contidos em uma grama de óleo.
Quando o óleo é básico, utiliza-se ácido clorídrico, ou ácido sulfúrico.
A quantidade de solução ácida necessária para neutralizar os ácalis contidos em

uma grama da amostra do óleo é convertida no seu equivalente em mg de KOH.
Os óleos minerais puros têm numero de neutralização inferior a 0,10, quanto os

óleos aditivados apresentam, normalmente, valores bem mais elevados.
Este ensaio é útil para o controle de óleos usados, para a verificação da variação
de seu valor, uma vez que, em seu trabalho, os óleos lubrificantes tendem a
acumular produtos ácidos, resultantes da sua própria combustão ou deterioração.
É preciso notar, entretanto que às diferenças de natureza dos ácidos orgânicos

que se podem formar nos óleos como resultado da oxidação em serviço, não se
pode prever se um óleo com determinado valor elevado para o número de
neutralização, é corrosivo, ou não.
40
POTENCIOMÉTRICO (ASTM-D-664 e ASTM-D-2896)
O método potenciométrico, mais preciso que o anterior, baseia-se no princípio

eletrolítico: "Ao colocarem-se dois eletrodos de diferentes materiais em uma
solução, é gerada uma diferença de potencial entre eles". Esta diferença de
potencial pode ser relacionada diretamente ao valor de pH. Dependendo dos tipos
de aditivos utilizados no óleo lubrificante, é aplicado o método potenciométrico
ASTM-D-664 ou método ASTM-D-2896.
De acordo com o caráter ácido ou básico, o valor do número de neutralização

pode ser indicado pelos seguintes nomes:
41
*TAN (Total Acid number)
É a medida da quantidade de base, expressa em n-míligramas, de hidróxido de
potássio (KOH), necessária para neutralizar (até pH 1 1) todos os componentes
ácidos presentes em uma grama de amostra. Para determinar o TAN, podem ser
usados os seguintes métodos: ASTM-D-974 e ASTM-D-664.
*SAN (Strong Acid number)

É a medida de quantidade de base, expressa em miligramas de KOH, necessária
para neutralizar (até pH 4) os ácidos fortes presentes em uma grama de amostra.
Na determinação do SAN, são aplicados os seguintes métodos: ASTM-D-974 e

ASTM-D-664.
*TBN (Total base number)

É a medida da quantidade de ácido, expressa em miligramas de KOH
equivalentes ao ácido clorídrico, gasta para neutralizar (até pH 4) todos os
componentes básicos presentes em uma grama de amostra. No caso do TBN, são
utilizados os seguintes métodos para sua determinação: ASTM-D-664 e ASTM-D-
2896.
*SBN (Strong base number)

É a medida da quantidade de ácido, expressa em miligramas de KOH equivalente
ao ácido clorídrico, gasta para neutralizar (até 1 1 pH) as bases fortes presentes
em uma grama de amostra. Os métodos ASTM-D-974 e ASTM-D-664 são
aplicados na determinação do SBN.
5.9. DEMULSIBILIDADE
Demulsibilidade é a capacidade que possuem os óleos de se separarem da água.
A demulsibilidade é de grande importância na lubrificação de equipamentos, como

turbinas hidráulicas e a vapor, onde os lubrificantes podem entrar em contato com
a água ou vapor.
Um dos métodos para determinar a demulsibilidade dos óleos lubrificantes

consiste em colocar, em uma proveta, 40ml de óleo a testar e 40ml de água
destilada. A seguir o óleo e a água são agitados (1500RPM) durante 5 minutos, a
uma certa temperatura (130ºF para óleos de viscosidade inferior a 450 SSU e
180º F quando a viscosidade do óleo for superior a 450 SSU ou 100º F).
42
Finalmente é observado o tempo necessário para a completa separação da água.
O resultado é dado por 4 números, representando, respectivamente, as
quantidades de óleo, água, emulsão e tempo.
Exemplo: 25 – 20 – 35 – 60’... Após 60 minutos temos na proveta 25ml de óleo, 20
ml de água e 35ml de emulsão.
5.10. CORROSÃO EM LAMINA DE COBRE

Há vários tipos de teste de corrosão para os produtos de petróleo. Dependendo do
tipo, ou aplicação do lubrificante, escolhemos o que parece ser mais
representativo para o caso.
Se quisermos nos estender ainda mais, inclusive aos testes quantitativos para a
determinação de enxofre, cloro e sais inorgânicos, etc., podemos ter indicativos do
caráter protetivo ou corrosivo dos lubrificantes. Entretanto, os testes normalmente
se referem mais especificamente quanto àtendência de corrosão sobre os metais.
Estão incluídos neste grupo,vários testes tanto da ASTM como da Federal Test.
Entre eles citaremos o ASTM-D. 130, que determinou a corrosão em lâmina de

cobre. O método pode ser aplicado a uma série de produtos de petróleo. Consiste
em mergulhar uma lâmina de cobre bem polida numa certa quantidade de amostra
e aquecê-la a uma temperatura durante um certo tempo. No fim deste período, a
lâmina é removida, lavada e comparada com os padrões estabelecidos pela
43
própria ASTM. O resultado é expresso pelos números de classificação de 1 a 4
havendo em cada classificação estágios intermediários dados por letras. A menor
corrosão é expressa pela classificação 1 e a maior pela 4.
5.11. PONTO DE ANILINA
Ponto de anilina é a temperatura mais baixa na qual um produto de petróleo é

completamente miscível com igual volume de anilina.
Em laboratório, este ponto é determinado da seguinte maneira: colocam-se iguais

volumes de anilina e óleo em um tubo e aquece-se até que eles sejam
perfeitamente miscíveis; em seguida, é feito o resfriamento, e a temperatura em
que se observa a turvação da amostra é denominado ponto de anilina.
Na determinação do ponto de anilina de óleos escuros, não se pode observar o
momento em que a amostra fica turva. Porém, ASTM possui um método
adequado, baseado no mesmo princípio (ASTM-D-611, Método 2).
O ponto de anilina pode-nos dar uma idéia da composição dos óleos, pois os que
tem alto ponto, possuem menos aromáticos e mais componentes do tipo alifático.
Assim, quanto mais baixo o ponto de anilina de um óleo, maior a quantidade de

aromáticos em sua composição.
Os sistemas de lubrificação, normalmente possuem vedações de borracha. Os

óleos lubrificantes atacam-se com diferentes intensidades, conforme sua
composição. Produtos com baixo ponto de anilina atacam mais a maioria dos tipos
de borracha. O gráfico mostra a relação entre percentagem do aumento de volume
e o ponto de anilina.
44
5.12. Ensaio de Espuma – ASTM D-892
Definição
É a medida da quantidade de espuma formada pela injeção de ar feita através de
uma esfera porosa numa amostra de óleo contida em uma proveta graduada, em
teperaturas padronizadas.
Razões
Este ensaio é usado para determinar a característica antiespumante do óleo, em
determinadas temperaturas.
Na amostra, mantida a uma temperatura de 75º F, é injetado ar durante 5 minutos;
a seguir; espera-se 10 minutos para verificar-se a estabilidade da espuma. É
medida, no final dos dois períodos, o volume de espuma (em ml). O teste é
repetido numa segunda amostra a 200ºF, e após a eliminação total da espuma é
repetido a 75ºF, na mesma amostra.
45
5.13. Insolúveis em Pentano e em Benzeno – ASTM D-893
Definição
Os insolúveis são definidos como a quantidade total de material insolúvel na
mistura de óleo e solvente.
Razões
Vereficar a presença de materiais insolúveis nos solventes tais como resinas,
vernizes, borra, etc.
Quantidades conhecidas de amostra e solventes (pentano ou benzeno), são
colocadas em tubos de centrifugador cônico; depois, são centrifugados para
separar todo material que possa ser precipitado pelo solvente. O pentano precipita
resinas por oxidação e contaminantes sólidos e o benzeno dissolve resinas por
oxidação e também precipita as impurezas e contaminantes sólidos.
O teor de resinas presente, é dado pela fórmula:
% de resinas = (% de pentano) – (% benzeno)
46
5.14. CINZAS
A determinação da quantidade de cinzas resultante da queima completa de uma

amostra de óleo, indica a quantidade de matéria inorgânica presente.
Em óleos sem uso, esse valor é representado principalmente pela parte mineral
dos aditivos, e permite avalinar, até certo ponto, o grau de detergência dos motor-
oils. É necesário lembrar, entretanto, a possibilidade da existência de aditivos
detergentes (ashless) no óleo, os quais não deixam cinzas.
Em se tratando de óleos usados, as cinzas resultam da soma da parcela oriunda

com outra, proveniente de contaminantes. Em geral, as cinzas são referidas como
“cinzas Sulfatadas”, ou seja, o resíduo da queima é tratado com ácido sulfúrico,
obtendo-se sulfatos dos metais presentes.
47
5.15. ÁGUA POR DESTILAÇÃO
Este método é pouco preciso para preciso para quantidades pequenas de água
(menos que 0,1%). Neste caso usar o Karl Fisher.
48
5.16. EXTREMA PRESSÃO
Diz-se que um lubrificante apresenta características de extrema pressão, quando

ele possui a propriedade de evitar que as superfícies em movimento entrem em
contato, mesmo quando as pressões são de tal maneira elevadas, que provocam
o rompimento da película de óleo.
Os lubrificantes possuem esta característica, se a eles forem incorporados aditivos

específicos.
Uma série de testes foram desenvolvidos para se avaliar o desempenho dos

lubrificantes EP. Estes testes submetem àpressão, a película de óleo que separa
duas superficies. Uma ou ambas as superficies podem estar em movimento. A
maneira de se aplicar a carga varia com os diversos métodos existentes e a
avaliação dos resultados pode ser feita em função da carga de soldagem ou dos
desgastes observados.
Pode ocorrer que um determinado produto apresente melhor resultado neste ou

naquele teste. Porém, a lubrificação ideal depende de vários fatores, que variam
de máquina para máquina (acabamento das superfícies, velocidade da máquina,
carga aplicada, etc.). Por esta razão, a interpretação destes resultados deve ser
considerada meramente comparativa. Somente as prática pode nos dar resultados
mais reais para se avaliar o desempenho de um lubrificante em serviço.
Os testes mais comuns são:
Ensaio TINKEM
RESULTADOS DO TESTE
ÓLEO CARGA (lb)
MINERAL PURO 0 – 20
MÉDIO EP 20 – 60
ELEVADO EP 60 EM DIANTE
Um bloco de aço é impelido contra o anel de aço do cilindro rotativo durante 10

min.
O resultado é dado pela pressão mais alta aplicada sem que haja escoriações.
49
Ensaio fourball
Uma esfera de aço é posta a girar sobre outras três esferas iguais, as quais
permanecem em posição estacionária. Isto proporciona três pequenas áreas de
contato circulares, em comparaçào com a pequena área retangular existentes nas
outras máquinas de testes.
O desgaste e o coeficiente de atrito podem ser medidos, e o teste pode continuar

com aumento de pressão até que o calor gerado pelo atrito solde as esferas.
RESULTADOS DO TESTE
ÓLEO CARGA HERTS (kg)
MINERAL PURO 7 – 25
MÉDIO EP 30 – 45
ELEVADO EP 50 – 70
50
5.17 . TESTES EXECUTADOS EM ÓLEOS USADOS
TURBINAS MOTORES
TESTES E CIRCULAÇÃO ENGRENAGENS SPINOLE
HIDRAULICO GASOLINA DISEL
GRAVIDADE
API
PONTO DE
FULGOR
VISCOSIDADE
INSOLÚVEIS
CINZAS
Nº
NEUTRALIZAÇÃO
PONTECIOMETRO
COR
DILUIÇÃO
ÁGUA
51
5.18. INTERPRETAÇÃO DE ANÁLISE DE ÓLEO USADO
TESTE DECRÉCIMO AUMENTO

Mistura com óleos Mistura com óleos leves.
GRAVIDADE
pesados oxidação. Diluição com
API
Insolúveis. combustíveis.
Mistura com óleos leves.
PONTO DE Mistura com óleos
Diluição com
FULGOR pesados.
combustíveis.
Mistura com óleos
Mistura com óleos leves.
pesados.
VISCOSIDADE Diluição com
Oxidação.
combustíveis.
Insolúveis.
Aumento de
Deposito no sistema. contaminação.
INSOLÚVEIS Adição de óleo novo. Aumento de Oxidação.
Corrosão – Desgaste
Deposito no sitema.
ÁGUA Contaminação
Evaporação
Adição de óleo novo.
Perda de aditivos.
CINZAS Contaminação
Adição de óleo novo.
Corrosão – Desgaste
Contaminação
Nº NEUTRALIZAÇÃO Adição de óleo novo.
Oxidação
Contaminação Insolúveis
COR Audição de óleo novo. Insolúveis
Oxidação
Aumentada a
Adição de óleo novo
DILUIÇÃO contaminação com
Correção mecanica.
combustíveis.
52
6. ADITIVOS
ADITIVOS INDUSTRIAIS E SUAS APLICAÇÕES
ü ADITIVOS INDUSTRIAIS
ü AGENTES ANTI-DESGASTE E EP
ü FÍSICOS
ü QUÍMICOS
ü INIBIDORES DE OXIDAÇÃO
ü INIBIDORES DE CORROSÃO
ü DISPERSANTES
ü DETERGENTES
ü EMULSIFICANTES
ü SINTÉTICOS
ü INIBIDORES DE FERRUGEM
ü AGENTES DE OLEOSIDADE
ü MODIFICADORES DE ATRITO
ü MELHORADORES DOS ÍNDICES DE VISCOSIDADE
ü ABAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ
ü ANTISSÉPTICOS
ü DILUENTES OU VEÍCULOS
ü CONTROLADORES DE ODOR
ü REPELENTE DE ÁGUA
ü COUPLING AGENTS
6.1. ADITIVOS INDUSTRIAIS

O texto que se segue é uma espécie de inventário de aditivos industriais, suas
funções e mecanismos de ação. É uma tentativa de esquematizar brevemente a
parte útil, na prática, da imensa quantidade de produtos atualmente usados como
aditivos.
A designação ADITIVOS INDUSTRIAIS é meramente didática, vez que as funções
de um lubrificante são as mesmas na indústria e no equipamento automotivo. O
que existe é a predominância de certas funções sobre outras, em cada tipo de
aplicação.
A definição histórica LUBRIFICAR É DIMINUIR O DESGASTE é válida até hoje.

Os primeiros aditivos industriais pesquisados foram os anti-desgaste e EP,
havendo teorias àrespeito da LUBRIFICAÇÃO de autoria de Da Vinci, Amontons,
Coulomm, etc.
Fala-se, hoje, mais em mecanismos de ação como os que se seguem:
53
Adesão
Adsorção fisica (polaridade)
Adsorção química (corrosão:reação com o material lubrificado)
Adsorção física: óleos / graxa / resinas (polaridade e/ou impregnação)
Adsorção química: reação química (fosfatização ; oxidação)
• TRANSFERENCIA DE CALOR POR CONVECÇÃO

• DISPERSÃO DE SÓLIDOS
• EMULSÃO DE LÍQUIDOS E GASES
• OLEOSIDADE OU UNTOSIDADE
• LAMERALIDADE – Existência de lamelas e movimentos lamelares
• ANTI-OXIDAÇÃO
• ANTI-FERRUGEM
• ANTI-CORROSÃO
• ANTI-CATÁLISE (desativadores de metal)
• REPULSÃO DE ÁGUA E DESEMULSIFICAÇÃO
• INIBIçÃO DE EMULSÕES E DISPERSÕES
• MELHORAMENTO DO ÍNDICE DE VISCOSIDADE
• ABAIXAMENTO DO PONTO DE FLUIDEZ
• ANTISSEPCIA
- microbiostáticos
- Biocidas
• COLORAÇÃO
• ESTABILIZAÇÃO E FIXAÇÃO DE COR
• CONTROLE OU MODIFICAÇÕES DE ODOR
• OUTROS
Passamos, a seguir, a citar exemplos de aditivos usados na indústria:
6.1.1. AGENTES ANTI-DESGASTE e EP
Atuam em condições de lubrificação limite.

Usados em óleos de usinagem de todos os tipos de metais, em óleos de
engrenagens, enfim, em todas as aplicações onde seja necessária lubrificação do
tipo limite.
Neste campo tem surgido as grandes novidades do mercado, além daqueles já
conhecidos, como o bissulfeto de molibdênio, grafite e agentes EP à base de
enxofre, cloro e fósforo:
a-) Microfluxtrans da Optimol
b-) Microesferas da PPX americana
54
O aditivo Microfluxtrans reage com o metal da superfície que se quer lubrificar,
transformando-o em um material, que na ocorrência de uma lubrificação limite,
transfere o material das saliências microscópicas da superfície para as
reentrâncias num fluxo continuo, sem que haja desprendimento de material.
O processo é químico, por tanto, o aditivo é consumido.
Já no caso das Microesferas, toda vez que ocorre a lubrificação limite, as

Microesferas fazem a separação das duas superfícies, transformando o atrito de
deslizamento em atrito de rolamento.
Uma vez que o atrito de rolamento é de dez àcem vezes menor que o atrito de
deslizamento, os ganhos em redução de desgaste e temperatura são enormes. A
ação é puramente física, não havendo consumo de aditivo.
6.1.2. INIBIDORES DE OXIDAÇÃO
Os inibidores de oxidação de óleos industriais funcionam da mesma maneira que

os óleos automotivos.
Os anti-oxidantes são usados em quase todos os tipos e óleos industriais e

automotivos. Assim como no caso dos aditivos para óleos automotivos, os
inibidores de oxidação não são, realmente, inibidores da oxidação, mas sim,
retardadores. Eles aumentam consideravelmente o período de indução (em certos
casos, mais de 20 vezes). Protegem o lubrificante de uma oxidação, retardando
seu envelhecimento.
6.1.3. INIBIDORES DE CORROSÃO
Protegem as partes metálicas não ferrosas de uma corrosão.

Muitos inibidores de oxídação também são inibidores de corrosão, sendo tal ação
atribuída à polarização e, ainda, à própria inibição da oxidação que, em
consequência, impede a formação de compostos ácidos.
6.1.4. DISPERSANTES
Usados em todos os lubrificantes e fluidos onde se tenha de manter partículas

sólidas em suspensão.
6.1.5. DETERGENTES
Tem a função de limpar, mantendo partes internas de maquinários, isentas de

impregnações.
55
6.1.6. INIBIDORES DE FERRUGEM
São aditivos que protegem as partes metálicas ferrosas de uma ferrugem.
6.1.7. AGENTES DE OLEOSIDADE
Os mais antigos (considerados, no passado, os lubrificantes por excelência),

emprestam o nome “lubrificação”. Seu mecanismo de ação é mais importante nos
casos de lubrificação mítrofe. São, habitualmente, aditivos de ação física
(oleosidades, propriamente dita) e química (ação EP).
São empregados em quase todos os lubrificantes de engrenagens industriais,

óleos solúveis, óleos de extrusão, de laminação, graxas, etc.
6.1.8. MELHORADORES DE ÍNDICE DE VISCOSIDADE
São usados na indústria, especialmente quando a temperatura tem função

importante. No Brasil, este não é o caso, porém, os melhoradores de indice de
viscosidade possuem, em geral, uma propriedade muito importante, a
adesividade, que torna seu uso na indústria cada vez mais difundido.
6.1.9. ABAIXADORES DE PONTO DE FLUIDEZ
Tem pouca aplicação em óleos industriais, exceto naqueles casos em que a baixa
temperatura obriga o seu uso.
Sua função é separar os cristais de cera, evitando que se aglomerem a baixas

temperaturas.
6.1.10. INIBIDORES DE ESPUMA
Abaixa a tensão superficial fazendo com que as bolhas se desfaçam rapidamente.
6.1.11. ANTISSÉPTICOS
Temos os biostáticos, que interrompem uma fase do ciclo vital de micro-

organismos, e os biocidas, que envenenam ou destroem fungos, bactérias, etc.
56
6.1.12. DILUENTES OU VEÍCULOS
São habitualmente, produtos baratos, indo desde a água, até os solventes

derivados de petróleo e/ou destilados de madeira e carvão. Sua função é permitir
a aplicação e deposição do produto dissolvido, geralmente evaporando depois.
Em trabalhos de cortes de têmpera, prestam-se à dissipação de calor. São

especialmente úteis para trabalhos de moldagem em formas e aplicação de anti-
ferruginosos sobre superfícies metálicas.
6.1.13. CONTROLADORES DE ODOR
Um mecanismo possível seria mascarar um odor desagradável por meio de

perfumes sintéticos. Outro modo seria a reação química do aditivo com o
composto mal cheiroso.
Novamente os anti-oxidantes, às vezes, são também controladores de odor e,

como produto específico, podemos citar o nitrobenzeno.
6.1.14. REPELENTES DE ÁGUA (desaguadores)
Compostos organo-silícicos e outros polímeros estão nesta classe, assim como

aminas alifáticas, hidroxiácidas e ácidos graxos.
Em larga aplicação em locais onde há condensação de água, ou onde a água

possa penetrar.
6.1.15. COUPLING AGENTS
São utilizados, especialmente, em graxas e em colóides com sólidos em

suspensão.
Usado, também, para produtos não miscíveis.

Como exemplo, temos o álcoil-fenois.
57
ADITIVOS TÍPICOS:
ANTI-ESPULMANTE......................................................................15ppm
ANTI-OXIDANTE............................................................................0,1 à 1,0%
ANTI-FERRUGEM..........................................................................0,5%
ANTI-DESGASTE...........................................................................0,5 à 3,5%
DETERGENTE / DISPERSANTE...................................................1,0 à 10,0%
GORDURAS...................................................................................até 25%
SABÃO DE CHUMBO....................................................................até 10%
BISSULFETO DE MOLIBDÊNIO...................................................0,1 à 3,0%
ANTI-GOTEJANTE........................................................................0,1 à 3,0%
CARGAS:
TALCO..........................................................................................até 30,0%
ÓXIDO DE CHUMBO...................................................................até 5,0%
MICA.............................................................................................até 50,0%
ASFALTO.....................................................................................até 90,0%
GRAFITE......................................................................................até 15,0%
LÃ.................................................................................................até 30,0%
APLICAÇÕES TIPICAS:
• Anti-espumante: Sistema hidráulicos, sistemas de circulação.
• Anti-oxidante: Lubrificantes sujeitos a altas temperaturas e

longos períodos de uso; mancais com ligas de chumbo, cádmio e
alumínio.
• Anti-ferrugem: Lubrificantes sujeitos a altas temperaturas,

condições de umidade e produtos químicos.
• Anti-Gotejante: Quando as condições impõem um lubrificante

que não escorra ou não respingue
• Anti-desgaste: Lubrificantes que sejam aplicados em locais

sujeitos àlubrificação Limite.
58
TIPOS DOS COMPOSTOS
FINALIDADE RAZÕES DO USO MECANISMO DE AÇÃO
USADOS
Compostos orgânicos contento enxofre,
Para evitar o acúmulo de verniz e borra Reduz o volume de oxigênio absorvido
fôsforo ou nitrogênio, tais como aminas,
Antioxidantes ou inibidores de sulfetos, hidroxisulfetos, fenois. Metais
nas partes do motor. pelo óleo, assim reduzindo a formação de
oxidação com estanho, zinco ou bário,
Para evitar a corrosão dos mancais de corpos ácidos. O aditivo, geralmente,
frequentemente incorporados liga. oxida de preferência ao óleo.
Inibe a oxidação de modo que não há
Compostos orgânicos contento enxofre Para evitar a falha dos mancais de liga formação de corpos ácidos ou permite a
Anticorrosivos, preventivos da formação de uma película protetora no
ativo, fôsforo ou nitrogênio, tais como pela ação corrosiva.
sulfetos, sais metálicos do ácido Para evitar o ataque corrosivo nas mancal ou superficies metálicas.
corrosão ou “Venenos”Catalíticos A formação de película química nas
tiofosfórico e ceras sulfuradas. superfícies metálicas
superfícies metálicas redz a oxidação
catalítica do óleo
Pela ação química ou direção da
Compostos organo-metálicos, tais como
Para manter as superfícies do motor oxidação, os produtos solúveis da
fosfatos e alcoolatos, fenolatos. Sabões
Detergentes de elevado peso molecular, contendo
limpas e evitar os depositos de borra de oxidação não podem se tornar insolúveis
todos os tipos. para se depositarem sobre as várias
metais como magnésio, bário e estanho.
partes do motor.
Aglomeração da fuligem do combustível e
Compostos organo-metálicos, tais como os produtos insolúveis da decomposição
Para evitar que a borra potencial se torne do óleo, são evitados pela sua
naftenatos e sulfonatos, Sais orgânicos
Dispersantes contendo metais com cálcio, cobalto e insolúvel em suspensão, para evitar sua transformação em estado finalmente
deposição sobre as superfícies. dividido. As partículas contaminantes
estrônio.
permanecem suspensas no óleo em
forma coloidal.
Pela ação quimica forma-se uma pelicula
Compostos de fósforo como fosfato Para evitar o desgaste desnecessário das
na superficie metálica, a qual evita a
Agentes de pressão extrema tricresilico. partes móveis, assim como o
soldagem ou engripamento, no caso de
arranhamento rutura da pelicula lubrificante.
Aminas, óleos gordurosos e certos ácidos Para evitar a ferrugem em motores novos Umedecimento preferencial das
Preventivos contra a ferrugem graxos. Derivados halogenados de certos ou revisados durante a armazenagem ou superficies por meio de total adesividade.
ácidos graxos. Sulfonatos. transporte.
Produtos de condensação de alto peso
Para baixar o ponto de fluidez dos óleos Cristais de cera cobertos de óleo, para
molecular, tais como fenóis condensados
Redutores do Ponto de Fluidez com cera clorada, Polímeros de lubrificantes. evitar o seu crescimento e absorção de
óleo sob baixa temperatura.
Metacrilato.
Os reforçadores são menos afetados pela
Reforçadores do índice de Olefinas ou is-olefinas polimerizadas. Para reduzir o grau de alteração de
temperatura do que o óleo. Eles
Polimeros butilicos, esteres de celulose, viscosidade do óleo sob o efeito da aumentam a viscosidade a 210º F,
viscosidade borracha hidrogenada. temperatura.
proporcionalmente, mais doque a 100ºF.
Para evitar a formação de espuma Permite àespuma desinegrar-se
Inibidores de espuma Silicones
estável. rapidamente e desaparecer.
59
FORMULAÇOES TIPICAS
MOTOR OIL: Básico parafinico + detergente/dispersante + anti-

oxidante + anti-ferrugem + anti-desgastante.
DOIS TEMPOS: Básico parafinico pesado + básico naftênico +
anti-ferrugem.
R ou RD: Básifo naftênico + detergente/dispersante + anti-

oxidante + anti ferrugem.
SISTEMA HIDRAULICO: Básico parafinico + anti-espumante + anti-

oxidante + anti-desgaste.
ENGRENAGENS: Básico parafinico + anti-desgate ou EP + anti-

oxidante + anti-ferrugem + anti-gotejante + anti-
espumante.
TURBINAS: Básico parafínico + anti-espumante + anti-

oxidante + anti-ferrugem.
ISOLANTE: Básico naftênico + anti-oxidante.
CORTE: Básico parafinico ou naftênico + emulsionador +

germinicida + anti ferrugem + anti-desgaste.
LUBRIFICAÇÃO GERAL: Básico parafinico ou naftênico + anti-desgaste.
60
7. GRAXAS LUBRIFICANTES
7.1. GRAXAS LUBRIFICANTES
• CONSIDERAÇÕES GERAIS
• COMPONENTES
• ESPESSADOR
• LUBRIFICANTE FLUIDO
• ADITIVOS
• FORMAÇÕES TIPICAS
• CONDIÇÕES QUE EXIGEM USO DE GRAXA
• CLASSIFICAÇÃO EM GRAU NGLI
• PONTO DE GOTA
• RESISTÊNCIA À AGUA
• ESTABILIDADE
• CARACTERÍSTICA E USO SEGUNDO OS SABÕES.
7.2. CONSIDERAÇOES GERAIS
A graxa é um lubrificante fluido engrossado a uma consistência de gel pela adição

de vários agentes espessantes. A consistência semi-sólida é a característica
básica, pois reduz a tendência do lubriricante a fluir ou vazar da área em que está
sendo lubrificada.
A maioria das graxas é feita, atualmente, pelo espessamento de um óleo de

petróleo com sabão básico.
A arte de se produzir graxas transformou-se gradualmente em uma ciência

altamente desenvolvida, pertencendo ao passado os dias do artifice de fabricação
delas, e suas técnicas secretas. Hoje em dia, a maioria dos produtores de
lubrificantes mantém substanciais programas sobre graxas, para acompanharem
as exigências tecnologicas.
7.3. COMPONENTES DE UMA GRAXA LUBRIFICANTE
As graxas lubrificantes, como as que hoje conhecemos, são produtos complexos,

consistindo primordialmente de um “espessante”, um “lubrificante fluido”e quase,
sempre, de materiais de adição para realçar certas propriedades da graxa, ou
seja, os aditivos.
Temos então:
GRAXA LUBRIFICANTE = ESPESSANTE + LUBRIFICANTE FLUIDO +

ADITIVOS.
61
7.3.1. ESPESSANTE
Existe ampla gama de materiais, incluindo argilas ou pigmentos, embora o tipo
empregado nas graxas mais convencionais seja um sabão, ou mistura de sabões.
Estes resultam de reação de gorduras de origem animal ou vegetal, com o cálcio,
hidróxido de sódio, ou lítio.
Quimicamente, a reação entre um ácido graxo e uma base metálica é conhecida
como saponificação. Além do sabão, a saponificação também dá origem a
produtos de reação secundária, tais como água, álcool ou glicerina. Com a
variedade de gorduras e álcalis existentes, a escolha de sabões para a produção
de graxas é bem grande. O componente metal tem importância nas propriedades
da graxa.
Os sabões complexos são misturas de sal-sabão. De forma geral, essas graxas

são utilizadas em temperaturas pouco mais elevadas do que as graxas de sabão
normal.
Entre os espessadores inorgânicos, as argilas modificadas de bentonita e hectorita

tem sido usadas com sucesso em graxa. A sílica também é largamente
empregada, porém, apresenta um incoveniente, pois é sujeita a aglomeração
quando em presença de umidade, podendo provocar abrasão nas partes
lubrificadas. O negro de fumo, principalmente o acetileno, tem ação espessadora
em graxas lubrificantes. As poliuréias são formadas pela reação de amonia com
isoctanas, em temperatura ambiente, As fibras sintéticas e os materiais orgânicos
foram muito usados como espessadores de graxas resistentes à ação de
hidrocarbonetos.
Os tipos de espessadores podem ser sintetizados em:
• sabões metálicos
• normal: cálcio, lítio, sódio, alumínio, bário
• complexo: cálcio, lítio, alumínio, bário
• base mista: cálcio-chumbo, lítio-chumbo
• inorgânico: argila, benonita, sílica, argila hectorita
• poliuréias
• negro de fumo
• materiais orgânicos
62
7.3.2. LUBRIFICANTE FLUIDO
Igualmente componente fluido da graxa, pode ser de uma grande variedade de

materiais, mas, habitualmete, é um óleo de petróleo, e, também neste caso, o
fabricante de graxas dispõem de uma ampla escolha de óleos, variando muito em
características fisicas e químicas. Ultimamente tem sido grande o uso de oleos
sintéticos.
A viscosidade do óleo tem bastante influência nas propriedades das graxas, como
por exemplo: graxas àbase de lítio, fabricadas com óleos viscosos, tem ponto de
gota elevado e evaporação baixa, enquanto as feitas de óleos de baixa
viscosidade, tem melhor rendimento a baixas temperaturas.
Quando as graxas são formuladas para condições críticas, fluidos sintéticos

devem ser usados, tais como -silicone e os ésteres de fosfato, o polialquileno
glicol, o éster de silicato, o silicone clorado, e outros.
7.3.3. ADITIVOS
São compostos químicos que, adicionados às graxas lubrificantes, conferem

certas propriedades especiais.
Os materiais de adição podem ser de qualquer número de aditivos, necessários

para certas caracterísitcas desejadas da graxa pronta, incluindo estabilidade à
oxidação, melhor aderência, propriedades de extrema pressão e inibição da
ferrugem. Em algumas graxas, são adicionados determinados materiais sólidos,
como grafite, dissulfeto de molibdênio, talco ou pós metálicos, para obter-se
propriedades especiais.
Muitos dos aditivos usados em graxas lubrificantes são semelhantes àqueles

empregados para óleos lubrificantes, quanto à função e finalidade. Os aditivos
mais ou menos específicos para graxas, são os estabilizadores químicos e
aqueles que aumentam o ponto de gota. Os estabilizadores químicos são usados
na fabricação de certas classes de graxas, para eliminarem a água na formação
final, com um correspondente aumento na temperatura máxima de uso.
Embora o ponto de gota tenha relação direta com o desempenho satisfatório, em

alguns casos, um aumento do ponto de gota reduzirá o vazamento a altas
temperaturas.
O bissulfeto de milibdênio é um composto inorgânico largamente usado para

formulações de graxas. Ele possui capacidade peculiar de reduzir o atrito e o
desgaste sob certas condições de movimento deslizante, com baixa velocidade e
alta carga, em consequencia do que o bissulfeto de molibdenio, é considerado,
usualmente, mais como aditivo do que como carga.
63
EXEMPLOS DE ADITIVOS USADOS EM GRAXAS LUBRIFICANTES
TIPO DE ADITIVO COMPOSIÇÃO QUIMICA FINALIDADES

Agente espessante Sabões metálicos Manter o óleo por adsorção.
Cargas Óxidos metálicos Dar volume a graxa.
Inibidor de Oxidação Fenil-beta-naftilamina Inibir a oxidação.
Passivador de corrosão Mercaptovenzotialzol Impedir o efeito catalitico
dos metais.
Inibidor de corrosão Sulfonato de amônia Impedir a corrosão.
Dinonil naftaleno
Agente anti-desgaste Dissulfeto dibenzilico Reduzir o desgaste.
Agente de extrema pressão Cera clorada Reduzir o atrito.
Naftenato de chumbo
Melhorador de ponto de Sabões graxos Aumentar o ponto de gota.
gota
Estabilizadores Ésteres de ácido graxo Aumentar a temperatura de
uso.
Agente de aderência Polibutilenos Aderência nas partes
metálicas.
7.4. CONDIÇÕES QUE EXIGEM USO DE GRAXAS
A graxa é um produto semi-sólido, empregando na sua fabricação óleos

lubrificantes e sabões especiais. Enquanto os óleos fluem livremente, temos que
exercer pressão sobre a graxa para fazê-la movimentar-se ou fluir.
Sob certas condições, prefere-se a graxa em lugar do óleo. Em geral a graxa é

usada:
• Onde a máquina é construída de tal maneira que não existe possibilidade

do óleo ser retirado das partes a serem lubrificadas.
• Quando o lubrificante deve agir como vedação para evitar a entrada de

impurezas no mancal. A graxa manterá uma vedação nas extremidades do
mancal, de onde o óleo se escoaria rapidamente.
• Onde se adiciona o lubrificante raras vezes, como em mancais de motores.
• Onde existem velocidades baixas e pressões elevadas.
64
7.5. CARACTERÍSTICAS DAS GRAXAS
7.5.1. CONSISTÊNCIA
A consistência algumas vezes denominada “penetração”, é uma característica

mensurável e que deve ser considerada na seleção da graxa adequada para
lubrificação de um determinado caso. A graxa NLGI nº 0 é mole, aumentado de
consitência do nº 1 para o 2, e assim sucessivamente até o nº 6, cuja consistencia
é igual a de um sabonete.
Assim, como no caso dá terra de um jardim, que é considerada dura quando

oferece muita resistencia a uma pá, e mole quando se deixa cavar com facilidade,
também a consistência da graxa pode ser definida e graduada de acordo com a
penetração de um cone de ponta aguda, que é deixado cair de uma determinada
altura sobre ela.
PENETRÔMETRO
65
Baseado nos valores de penetração trabalhada, o “National Lubrificating Grease
Institute” (N. L. G. I.) dos EE. UU. , estabeleceu uma classficação das graxas
lubrificantes, dividindo as mesmas em nove tipos, conforme segue:
GRAU N.L.G.I. Penetração trabalhada (ASTM)

À 77ºF
N.L.G.I. 000 445/475
N.L.G.I. 00 400/430
N.L.G.I. 0 355/385
N.L.G.I. 1 310/340
N.L.G.I. 2 265/295
N.L.G.I. 3 220/250
N.L.G.I. 4 175/205
N.L.G.I. 5 130/160
N.L.G.I. 6 85/115
66
7.5.2. PONTO DE GOTA (ASTM D566-42)
Denomina-se “ponto de gota”de uma graxa lubrificante, a temperatura na qual o

produto torna-se suficientemente fluido, sendo capaz de gotejar através do orificio
de um dispositivo especial, sendo obedecidas rigorosamente as condições do
ensaio.
As graxas apresentam ponto de gota variáveis, dependendo o emsmo entre outro
fatores, do tipo de agente espessante empregado, das matérias primas usadas e
do produto de fabricação. De um modo geral, as graxas podem ser classificadas
de acordo com o seu Ponto de Gota, conforme segue:
7.6. INTERPRETAÇÃO DO ENSAIO
Geralmente, dá-se mais valor ao teste de “penetração trabalhada” para fins de

avaliação do desempenho do produto, verificando-se qual a perda de consistência
do produto, quando submetido a um serviço.
67
A penetração “não trabalhada”, devido a inúmeros fatores que nela influem, não
costuma ser determinada, a menos que a graxa seja extremamente dura, como
por exemplo, as “Block Greases”.
Ponto de Gota º F
Graxas de Cálcio 150 – 220
Graxas de Aluminio 180 – 230
Graxas de Sódio e Cálcio 250 – 380
Graxas de Sódio 300 – 500
Graxas de Litio 350 – 425
Graxas de Bário 350 – 475
Graxas especiais de Argila, Sílica ou 500 – ou mais
Grafite
Certas graxas especial de Cálcio apresentam ponto de gota entre 400 – 550º F.
A determinação do Ponto de Gota apresenta inicialmente interesse no controle da

fabricação e constitui um dado de importância nas especificações de compra e
venda de graxas.
Em serviço, é comum utilizar-se uma graxa cujo ponto de gota esteja acima, pelo
menos 50º F das temperaturas alcançadas durante o serviço.
Resitência à agua
Alguns tipos de graxa tem que exercer a sua tarefa de lubrificação na presença de
água e, por isso, necessitam, como propriedade essencial, de uma certa
resistência contra a água. Graxas à base de cálcio e lítio não se dissolvem na
água como as bases de sódio.
Em face disto, geralmente não se usam graxas à base de sódio quando existe a
possibilidade de contato direto entre a água e o lubrificante. Adiciona-se, a
algumas graxas, o grafite bem moído, a fim de melhorar sua "performance" em
mancais, na presença de água.
Estabilidade ao trabalho
Certas graxas conservam sua consistência original quando são colocadas em

mancais, ou seja, elas são estáveis. Em mancais do tipo rolamento, essas graxas
permanecem proporcionando, por longo tempo, uma boa lubrificação.
68
Entretanto, outras graxas perdem a sua consistência após term sido trabalhadas
por algum período dentro do mancal, tornando-se muito finas e escapando dele,
caso o mesmo não tenha sido bem vedado. Evidentemente, é preferível a graxa
que conserva a sua consistência e permanece no mancal. Considera-se este tipo
como uma graxa que possui boa qualidade.
CARACTERÍSTICAS E USO SEGUNDO AS BASES DOS SABÕES
Tipo Vantagens Desvantagens

Sabão de cálcio • branda a baixas • utilizável somente até
temperaturas 60ºC
• boa resistência àagua • ponto de gota aprox.
• bom comportamento a 100ºC

baixas temp. Boa • proteção anticorrosiva
aderência insuficiente
Sabão de sódio • consistência fibrosa • não resistente a água
• pronto de gota aprox. • somente utilizável até
200ºC 80/100ºC
• preço favorável • baixa proteção
anticorrosiva
Sabão de • mais resistente àágua • se hidrolizam
alumínio que o sabão de sódio paulatinamente por água

• utilizável até aprox. • baixa estabilidade ao
100ºC cizalhamento
Sabão de lítio • resistente àágua até • não resistente ao vapor
80/90ºC • não indicado para altas
• utilizável até 120º C temperaturas

• boa proteção contra
corrosão
• boa resistência ao
trabalho
Sabão de bário • resistente àágua • fabricação dificil
• utilizável até aprox. • caro
100ºC • mal comportamento a
• protege contra corrosão baixas temp.
• baixa separação de óleo • Inconvenientes
toxicológicos
69
8. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS DE DESLIZAMENTO
Ÿ
Ÿ MANCAIS DE DESLIZAMENTO
Os mancais podem ser definidos como suporte ou guias de partes móveis. Em

qualquer fábrica, mesmo nas menores, seu número é elevado, de cujo bom
funcionamento depende em grande parte a continuidade, a qualidade e a
capacidade de produção, portanto, o rendimento econômico.
O conhecimento exato de todos os fatores relacionados com o funcionamento dos

mancais constitui necessidade imperiosa para engenheiros, técnicos, mecânicos e
lubrificadores, posto que qualquer desequilíbrio, por menor que seja, multiplicado
pelo número de mancais, representa uma perda considerável.
8.1. MANCAIS DE DESLIZAMENTO

Nos mancais de deslizamento o fator de maior importância é o traçado correto das
ranhuras de óleo lubrificante.
Será dado neste segmento uma ênfase para explicar o porque das ranhuras nos
mancais de deslizamento, a maneira correta de localizá-los nos diversos tipos e
sob diferentes condições de trabalho.
8.1.1. FOLGA
Os mancais de deslizamento são sempre ajustados a um diâmetro um pouco

maior do que a do eixo; o espaço entre este e o mancal denomina-se "folga" ou
luz e suas dimensões são proporcionais ao diâmetro d do eixo (0,0006 d a 0,001
d).
Esta folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a disporção de cada

uma das peças, quando ambas estão sujeitas ao calor e ao esforço, neutralizar
possíveis erros mínimos de alinhamento e permitir, assim, a qualquer momento, a
rotação livre do eixo. Esta folga é essencial para a introdução do lubrificante e

para facilitar a formação do filme de óleo.
As superfícies dos mancais, aparentemente lisas, na realidade apresentam

irregularidades microscópicas. (fig. 6.1).
As irregularidades se interpenetram oferecendo resistência ao movimento

causando aquecimento, numa forma de energia que se perde e provoca desgaste.
70
8.1.2. IRREGULARIDADES MICROSCÓPICAS
fig. 6.1
O lubrificante por sua vez, mantêm separadas as irregularidades, evitando a

destruição das superfícies e o desperdício de força.
8.1.3. O LUBRIFICANTE MANTÉM AS IRREGULARIDADES SEPARADAS
,
fig 6.2
71
O lubrificante por sua vez, mantêm separadas as irregularidades, evitando a
destruição das superfícies e o desperdicio de força.
8.1.4. MANCAL DE DESLIZAMENTO EM REPOUSO SEM ÓLEO
fig 6.3
No mancal em repouso com ou sem óleo sempre existe contato metal contra
metal.
Os lubrificantes, por sua vez, mantêm separadas estas irregularidades, evitando a
destruição das superfícies e desperdício de força motriz (fig. 6.2).
8.1.5. FORMAÇÃO DA PELÍCULA E O EFEITO CUNHA DE ÓLEO
O óleo introduzido na folga adere às superfícies do eixo e do mancal, cobrindo-as

com uma camada de lubrificante.
Esta adesão facilita a distribuição uniforme do óleo que, ao girar o eixo, forma uma
película contínua sobre as superfícies.
A figura 6.3. mostra um mancal com o eixo em repouso, a folga está exagerada
para efeito de ilustração.
Devido à diferença de diâmetro, o eixo toma posição excêntrica em relação ao

mancal, ficando entre ambos um espaço, que, neste caso, diminui gradativamente
em forma de cunha, da parte superior até a linha de contato na parte inferior.
Ao introduzir o óleo, como na figura 6.4., este preenche todo o espaço vazio
interno constituindo um verdadeiro reservatório de óleo.
72
Quando o eixo começa a girar, como na partida das máquinas, graças às
propriedades adesivas do óleo, inicia-se o arrastamento de pequenas quantidades
deste, para a região de contato.
fig 6.4
Mancal em respouso com óleo.

Não obstante a presença do óleo, durante as primeiras rotações, ainda existe
contato metálico e o eixo tende a subir na face do mancal, em direção à rotação
(fis 6.5.), até que comece a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais
untadas pelo óleo.
8.1.6. MANCAL DE DESLIZAMENTO – INÍCIO DO MOVIMENTO
fig 6.5
73
O eixo tende a “subir” na superfície do mancal do lado esquerdo
Nesta fase existe um considerável atrito conhecido como resitência de partida.
A medida que a velocidade aumenta, maior será a quantidade de óleo arrastada a

parte, onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão
hidrodinâmica, produzida pelo efeito de bombeamento resultante da rotação do
eixo.
Havendo volume suficiente de óleo no mancal, esta pressão hidráulica aumenta

consideravelmente, fazendo com que haja uma flutuação do eixo, eliminando o
contato metálico.
Ao perder contato com o mancal, o eixo se estabiliza numa posição central

primitiva.
A plena velocidade a pressão hidrodinâmica aumenta de tal forma que empurra o

eixo para o outro lado do mancal (fig. 6.6).
8.1.7. MANCAL DE DESLIZAMENTO – ROTAÇÃO PLENA
fig 6.6
O eixo é empurrado para o lado direito pela pressão hidrodinâmica do óleo.
Este deslocamento do eixo é facilitado pela queda de pressão que se observa

quando o óleo sai da área mais estreita da folga.
74
O deslocamento do eixo continua até que haja equilíbrio entre as pressões
hidráulicas envolvidas.
A pressão hidrodinâmica, provocada pela rotação do eixo, combinada com amplo

suprimento de óleo, é tão considerável que chegam a valores de 150 kg/cm²,
podendo em mancais especialmente projetados, chegar a valores de 310 kg/cm²..
A introdução do lubrificante até a área de contato é facilidade pelas irregularidades

superficiais, à cunha de óleo formado pelas superfícies e pela presença de
chanfros nos mancais como veremos em diante.
8.1.8. ÁREA DE PRESSÃO
A composição de forças que atuam sobre o eixo determinam numa resultante que
age no mancal formando uma área de pressão.
É de suma importância para a lubrificação de um mancal de deslizamento o

reconhecimento exato de sua localização.
A figura 6.7 mostra duas vistas de um mancal que recebe amplo suprimento de
óleo.
75
ÁREA DE PRESSÃO
Enquanto o eixo se acha em repouso, a força que atua verticalmente para baixo,
indicada pela flexa “x”, é proporcionalmente ao peso do eixo.
76
Girando a toda velocidade, a pressão hidrodinâmica originada, levanta o eixo,
dando lugar ao aparecimento de uma força horizontal, indicada pela flexa “y”.
A resultante (R) destas duas forças x e y atua em direção àdiagonal, um pouco ao
lado do ponto mais baixo do mancal, em direção oposta àquela que o eixo tomaria
se rolasse sobre uma superfície plana.
Esta flexa (R) representa a direção da pressão máxima, e não se concentra num
‘so ponto, mas atua, com intensidade variável, sobre certa área do mancal.
Na figura 6.8 vemos um mancal comum, amplamente suprido de óleo girando a

toda velocidade, com deslocamento do eixo para direita, pelo fato do eixo girar no
sentido anti-horário.
8.1.9. AREA DE PRESSÃO – VISTA FRONTAL
fig 6.8
O diagrama traçado mostra as pressões registradas por manômetros. Nele

observamos que perto das extremidades esquerda e direita do mancal as
pressões são nulas e que a pressão máxima ocorre num ponto próximo ao centro
do mancal, deslocando um pouquinho àdireita.
A vista longitudinal deste mesmo mancal (fig. 6.9), mostra que nas extremidades
do mancal temos pressões nulas e a, máxima pressão ocorre, exatamente, no
centro do mancal.
77
A determinação da área de pressão nem sempre é tão fácil de se localizar como
no caso que vimos.
8.1.10. AREA DE PRESSÃO – VISTA LONGITUDINAL
fig 6.9
As forças externas, que atuam sobre o eixo, podem ser suficientemente poderosas
para contrabalançar as pressões, e mesmo alterar completamente a posição da
área de pressão.
Por esta razão, é necessário, em cada caso, determinar a posição da área de

pressão, levando em conta a influência das forças externas.
Determinada a área de pressão, temos um ponto de partida para solucionar
qualquer problema de lubrificação decorrente da apreciação errônea desta área.
78
CARGA DE CIMA PARA BAIXO CARGA DA DIREITA PARA ESQUERDA
fig 6.10A
fig 6.10b
8.1.11. PONTO DE APLICAÇÃO DO ÓLEO
Já vimos como o eixo, ao girar velizmente, produz o efeito de bombeamento,

criando forte pressão hidráulica que equilibra a pressão exercida no eixo.
Para a introdução do óleo, deve-se escolher um ponto onde essa pressão seja
mínima.
Em caso contrário, seria necessário introduzir o óleo, por meio de bombas,

trabalhando com 10 ou 20 atm, pois pressões desta ordem são frequentes mesmo
em mancais com pouca carga. Naturalmente, é muito mais fácil trabalhar com a
pressão estritamente necessária para sobrepujar a resistência nos tubos que
levam o óleo até o mancal, e mencionado. E isto se consegue introduzindo o óleo
num ponto em que a pressão seja mínima, o lado oposto àárea de pressão.
O trabalho de distribuir o óleo pelo eixo pode ser muito facilitado com o emprego
de chanfros e ranhuras, cortados e localizados corretamente.
Na figura 6.10ª temos um eixo carregado de cima para baixo, a área de pressão
fica na parte inferior, portanto o abastecimento deve ser feito por cima. Por outro
lado, a figura 6.10B mostra o eixo pelo lado esquerdo.
Na figura 6.11 mostra o caso em que a correia de um transportador força o tambor

para cima, a área de pressão fica na parte superior, portanto, o abastecimento
deve ocorrer pela parte inferior.
79
CARGA DE CIMA PARA BAIXO
fig 6.11
8.1.12. CHANFROS
Em mancais bipartidos ou multiplas partes devem-se chanfrar as arestas de cada

parte para evitar que raspem o óleo. O perigo dessa raspagem aumenta com a
elevação da temperatura, posto que, sob a influência do calor, as metades dos
mancais se curvam e as arestas são comprimidas conta o eixo.
A figura 6.12 mostra como um chanfro correto facilita a formação da cunha de

óleo, e por conseguinte, sua introdução entre as superficies em movimento.
CHANFRO DE LUBRIFICAÇÃO
fig 6.12
80
Além disso, o chanfro constitui um depósito de óleo que se estende em forma de
cunha, por quase toda a extensão do mancal, terminando a uns 12 mm de cada
extremidade.
Com isso, restringe-se a perda de óleos pelas extremidades do mancal.
8.1.13. RANHURAS
A finalidade das ranhuras ou canaletas nos mancais é de facilitar a rápida

distribuição do óleo lubrificante e sua posterior introdução na área de pressão
máxima. A eficiência com que a ranhura desempenha estas funções, depende da
sua localização e forma, sendo nula e mesmo contraproducente quando, por
engano, for colocada na área de pressão.
Nas figuras 6.8 e 6.9 vimos que as pressões, dentro de um mancal, variam de
zero a um máximo, tanto em sentido radial como longitudinal. Portanto, se
cortarmos uma ranhura longitudinal, se encontram sob pressões diferentes.
Devido a esta comunicação, a pressão nesta ranhuma será menor do que em

qualquer outro ponto adjacente, e o óleo, ao tomar o caminho mais facil, afluirá a
ela, resultando a destruiçào da película, o desvio do lubrficante dos pontos sujeitos
a altas pressões (justamente onde é mais necessária sua proteção), aquecimento,
desgaste rápido e consumo excessivo de óleo.
Portanto, qualquer ranhura que desvie o óleo da área de pressão ou interrompa a

continuidade da película, é inadequada e contraproducente.
TIPOS DE TRAÇADOS E RANHURAS
O emprego de ranhuras nos mancais, com o intuito de assegurar a distribuição do

óleo e manter a película lubrificante eficaz, é prática de que muito se tem abusado,
tanto na forma como em número. O propósito de melhorar a lubrificação
frequentemente falhou e em muitos casos produziu efeitos prejudiciais.
A simplicidade é a base fundamental no traçado das ranhuras para todos os tipos

de mancais. Em nenhum mancal é aconselhável a profusão ou complicação de
ranhuras, dispostas em formas de curvas ou ângulos, porque com isto só anula
seu objetivo que é: distribuir e introduzir o óleo.
O tipo de ranhura mais conveniente é a longitudinal, isto é, a cortada em todo o
comprimento do mancal, porém, sem atingir as extremidades, e situada fora da
área de pressão.
A forma mais conveniente, de secção transversal, é a semicircular, cortada com

um buril de meia-cana. As ranhuras com secção transversal em forma de V são
aceitáveis, mas têm a desvantagem de sua capacidade ser menor que a das
ranhuras semicirculares de igual largura e profundidade. Na maioria dos casos sao
pouco aconselháveis as ranhuras muito largas e de pouca profundidade, porque
reduzem muito a superfície de apoio dos mancais.
81
Como o principio básico deve-se levar em conta que as ranhuras não devem ser
maiores do que o necessário para armazenar a quantidade de óleo requerida pelo
respectivo mancal. não se devem estender até as extremidade dos mancais
porque, neste caso, o óleo poderia escorrer sem cumprir sua missão de lubrificar.
Devem ser abolidas as ranhuras que apresentam cantos vivos ou cortantes nas
superficies dos mancais.
De acordo com suas finalidades, distinguem-se dois tipos de ranhuras:

RANHURA DE DISTRIBUIÇÃO DO ÓLEO
A figura 6.13 mostra a forma de uma ranhura longitudinal, localizada em zona de

mínima pressão, que serve de depósito e facilita a distribuição do óleo no mancal,
em direção longitudinal. O óleo é suprido por gravidade, ou seja, sem pressão.
Note-se que os cantos da ranhura, sobre a superfície do mancal, foram

arredondados com a finalidade de evitar que ajam como facas raspadoras, e ao
mesmo tempo, para permitirem a fácil penetração do óleo na folga do mancal.
fig 6.13
RANHURA AUXILIAR
Em certos casos pode ser necessário cortar, também em sentido longitudinal, uma
ranhura auxiliar, no começo da área de pressão, para assegurar a presença de um
volume abundante de óleo, nesta parte vital do mancal. Nos raros casos em que
são necessárias ranhuras auxiliares, o mais indicado é fazê-las de pouca
profundidade, com os cantos arredondados.
Para facilitar o arrastamento do óleo até debaixo do eixo, pode-se prolongar a

ranhura com um chanfro feito do lado,de entrada na área de pressão.
82
Para obter resultados satisfatórios é necessário levar-se em conta o sentido de
rotação do eixo e colocar a ranhura de tal maneira que a superfície do eixo passe
sobre ela pouco antes de chegar à area de pressão. A figura 6.14 mostra duas
ranhuras auxiliares, para os dois sentidos de rotação do eixo.
fig 6.14
RANHURA AUXILIAR
A proximidade destas ranhuras àárea de pressão dá extraordinária importância à

necessidade de se determinar sua localização exata, por meio do estudo das
forças atuam sobre o eixo. Se a rotação fosse reversível, seja necessário colocar-
se unia ranhura auxiliar de cada lado da área de pressão.
Convém lembrar que não se pode obter lubrificação eficiente sem empregar óleo
de viscosidade ou fluidez adequada, que satisfaça às condições de trabalho
existentes e garanta a segurança do funcionamento mediante a conservação, em
serviço efetivo, das suas características originais.
Quando um lubrificante é corretamente selecionado se distribui sobre a superfície

total do mancal, por meio de ranhuras cortadas corretamente, a película
lubrificante desejada poderá ser obtida e mantida com o mínimo de consumo de
óleo, mesmo em casos extraordinariamente severos.
Em seguida analizaremos, e estudaremos vários tipos de mancais e os princípios

que se devem aplicar para determinar quando é necessária uma ranhura e qual o
tipo a ser empregado, de acordo com as condições de trabalho.
8.1.14. MANCAIS CILINDRICOS DE UMA SÓ PEÇA
Esta classe de mancais geralmente não suporta pressões, servindo apenas de

guia. Sua lubrificação não apresenta dificuldades e requer quantidade muito
reduzida de lubrificante.
83
Estes mancais, na grande maioria dos casos, não requerem o auxilio de ranhuras.
Se por qualquer razão fosse necessário facilitar a distribuição do óleo, isto seria
facilmente conseguido com uma ranhura longitudinal, partindo do furo de
introdução do óleo, terminando uns 12 mm antes de atingir as extremidades do
mancal, e com seus cantos arredondados.
8.1.15. MANCAIS CILINDRICOS DE DUAS PARTES
A velocidade e a pressão do eixo são fatores importantes. A primeira auxilia a

lubrificação de um mancal cilindrico, ao passo que a segunda a isto se opõe.
7
Com efeito, as altas velocidades favorecem a rápida distribuição e, desde que haja
amplo suprimento de óleo, permitem a formação de cunhas perfeitas e com
suficiente pressão hidrodinâmica., pelo contrário, pressões elevadas dificultam a
ação fluída do óleo, porque se opõem a introdução da película na área de pressão
e tendem a expelir o óleo das superfícies em movimento.
Considerando que os mancais cilindricos de duas metades são encontrados numa

infinidade de máquinas e em condições de trabalho muito diversas, a necessidade
de usar ranhuras, bem como sua melhor forma e localização, devem ser
consideradas particularmente em cada caso.
fig 6.15
84
A figura 6.15 mostra um mancal tipico de duas metades, com ranhuras de
distribuição, chanfros dos dois lados, e a superfície raspada.
Na maioria dos casos o simples chanfro, nas arestas laterais internas das metades
superior e inferior do mancal, será suficiente para obter a distribuição adequada do
óleo. Este chanfro coleta o óleo e o distribui em todo o comprimento do mancal,
proporcionando um suprimento abundante, imediatamente antes da entrada na
área de pressão que, neste caso, se acha no fundo do mancal.
Quando o mancal é muito grande ou é empregado um óleo viscoso que não se

distribui sobre as superfícies com a mesma facilidade e rapidez que um óleo
fluído, uma ranhura de distribuição, cortada na parte superior do mancal, auxilia
muito a sua distribuição uniforme.
Se a rotação é muito lenta e a pressão muito alta, existe o perigo do óleo sair
pelas extremidades antes de haver entrado na área de pressão, ou, que uma falha
momentânea no sistema de lubrificação dê origem àfalta de lubrificante. No caso
de mancais que suportam pressões muito elevadas, isto seria de suma gravidade.
Convém, portanto, cortar uma ranhura auxiliar, semelhante àque se vê na figura

6.16. Deve-se ter o máximo cuidado para que esta ranhura não venha a ficar
justamente na área de pressão pois, neste caso, a superfície de apoio do eixo
ficaria reduzida, aumentando a pressão unitária sem entrar naquela área. A
ranhura auxiliar assegura a presença de amplo volume do óleo nas partes vitais
do mancal, e além disso, facilita sua entrada na área de pressão.
fig 6.16
85
Os mancais com mais de 200 mm de comprimento requerem mais de um ponto de
aplicação, a fim de ficar assegurada a rápida distribuição, longitudinal do óleo.
Como se vê na figura 6.17, estes pontos devem ser ligados por urna ranhura
longitudinal de distribuição.
fig 6.17
8.1.16. MANCAIS DE QUATRO PARTES
Os mancais principais das grandes máquinas horizontais são, geralmente, do tipo

de quatro partes, para se poder ajustar a folga do mancal, no sentido horizontal,
por meio de cunhas.
As arestas das partes que formam o mancal devem ser chanfradas, como indica a
figura, 6.18 para evitar rebordas cortantes. Com a mesma finalidade, é preciso
recortar os suplementos.
As ranhuras de distribuição de todos os mancais não se devem prolongar de fora

a fora e sim terminar pelo menos a 12 mm de cada extremidade do mancal. Os
chanfros também devem ser cortados dentro destes limites a fim de impedir
perdas de óleo.
86
fig 6.18
8.1.17. MANCAIS LUBRIFICADOS POR ANÉIS

Os mancais lubrificados por anéis representam uma classe em que a lubrificação
é feita por círculação de óleo dentro da própria caixa do mancal. Este tipo de
mancal é empregado geralmente em eixos que giram com velocidades
moderadas, e é encontrado em muitos motores, máquinas e transmissões.
A parte essencial dos mancais lubrificados por anéis é, como pode ser visto na
figura 6.19, o anel, que gira solto sobre o eixo e e tem diâmetro bem maior que o
deste. A parte inferior do anel mergulha no banho de óleo.
O eixo, ao girar, arrasta por aderência o anel que, por sua vez, gira lentamente na
mesma direção. O óleo aderido ao anel é levado por este ao ponto mais alto do
eixo, de onde se distribui pela superfície do mancal.
Os mancais lubrificados por anéis podem ser de uma só peça ou de duas. A figura
6.19 mostra a bucha de um mancal de uma só peça com o respectivo anel. Vemos
a ranhura longitudinal de distribuição, cortada na parte mais alta do mancal ,
terminando antes de atingir os rebaixos circulares, coletores de óleo, em ambas as
extremidades da bucha, com as respectivas perfurações para retorno do óleo
coletado à caixa do mancal.
87
Neste tipo de mancal é importante arredondar os cantos do corte (parte cortada do
mancal, onde se acha o anel), pois ao contrário estes cantos dificultariam a
entrada do óleo na área de pressão.
Em certos casos, especialmente quando as velocidades são baixas e a folga é

grande, comvém e cortar ranhuras longitudinais em ambos os lados dos mancais
de uma só peça, lubrificados por anéis, para assegurar amplo volume de óleo
pouco antes da entrada na área de pressão.
Todos os mancais de duas metades, lubrificados por anéis, exigem que sejam
chanfradas as arestas de cada lado, para evitar que raspem o óleo.
Estes chanfros, que se estendem em quase todo o cumprimento do mancal e

também devem terminar a cerca de 12 mm antes de atingir os rebaixos circulares,
coletores de óleo, constituem além disso um recipiente e, por este motivo,
geralmente se pode prescindir da ranhura de distribuição.
fig 6.19
Quando o anel tender a deslisar no eixo devido a velocidades do eixo ou

viscosidade do óleo, deve se usar o colar.
8.1.18. MANCAIS LUBRIFICADOS POR COLAR
Os mancais com colar (fixo no eixo) representam, como mostra a figura outro tipo
de sistema de lubrificação com óleo.
O raspador recolhe o óleo e o envia a perfurações diagonais, que o conduzem à

ranhura de distribuição. O óleo que escapa pelas extremidades cai no depósito
formando pela parte inferior da caixa do mancal, de onde é novamente levantado
pelo colar.
88
fig 6.20
8.1.19. MANCAIS DE ESCORA, HORIZONTAIS
Na figura 6.21 vemos um tipo simples de mancal de escora, como é empregado

nas máquinas JORDAN para fabricação de papel. O eixo possui vários colares
que ajustam aos correspondentes rebaixos do mancal.
A distribuição do óleo às superficies em movimento, no mancal, frequentemente é

dificultada pela introdução inadequada do lubrificante. Um erro, cometido
habitualmente, consiste em aplicar o óleo diretamente às faces externas dos
colares, pois a força contrifuga, opondo-se ao movimento do óleo radialmente, da
periferia para o centro, não permite que ele chegue às faces laterais dos colares,
que são as superfícies de encosto propriamente ditas.
Como em qualquer outro tipo de mancal, o óleo deve ser introduzido num ponto
onde não haja pressão radial ou axial, Em outras palavras: o óleo deve ser
introduzido em qualquer ponto entre os colares de escora. A força centrifuga que,
age sobre o óleo que chega à base do colar, o impele à periferia, enchendo assim
as ranhuras radiais, cortadas, no metal branco do mancal , do lado que suporta a
pressão. Chanfrando os cantos das ranhuras que dão para a área de pressão,
facilita-se a entrada do óleo.
Para evitar dificuldades com a lubrificação deste tipo de mancal, as superficies

devem ser cuidadosamente ajustadas, a fim de que o expuxo fique igualmente
distribuido por todas elas.
89
fig 6.21
8.1.20. MANCAIS DE ESCORA, VERTICAIS

Os mancais de escora, dos tipos Kingsbury, Michell, Gibbs, etc... apresentam
dispositivos patenteados, que permitem a formação de cunhas de óleo e películas
uniformes, para a proteção das peças móveis.
A figura 6.22 mostra um mancal de escora Gibbs empregado numa turbina

hudráulica como mancal de escora. O eixo vertical esta preso, por meio de uma
porca, sobre o colar de escora, cuja face inferior é revestida de metal patente e se
apoia sobre um disco de encosto estacionário, feito de aço. Este, por sua vez,
descansa sobre um anel de assento esférico , de centragem automática, que se
ajusta a uma placa de apoio côncava.
O mancal de escora está completamente encerrado numa caixa, cheia de
lubrificantes até o nível indicado, formando um banho de óleo.
As peças essenciais deste mancal de apoio podem ser vistas na figura 6.23. As
ranhuras radiais, de distribuição que existem na face superior do disco de encosto
estacionário, permitem a circulação do óleo de dentro para fora, sob a influência
da força centrífuga. O óleo volta ao interior do mancal pelas ranhuras de retorno
da face inferior.
A face superior do disco de encosto, estacionário, fora das ranhuras radiais, é

plana e perfeitamente polida, porém a metade da superfície adjacente a uma das
bordas de cada ranhura é cuidadosamente rebaixada em forma de cunha muito
delgada. Esta espécie de chanfro serve como depósito de lubrificante, e facilita a
formação da cunha de óleo.
90
A rotação do do colar de escora, na direção indicada pela flecha, origina o
arrastamento do óleo das ranhuras de distribuição para as folgas vizinhas, criando
nelas uma pressão hidrodinânúca. A forma de cunha destas folgas facilita a
entrada do óleo entre as superfícies sob pressão. O óleo arrastado das ranhuras
de distribuição é automaticamente substituído pelo banho de óleo existente no
centro do mancal. Este, por sua vez, é alimentado pelo óleo que volta pelas
ranhuras de retorno. Desta maneira consegue-se a circulação contínua do óleo e,
com uma construção impecável, empregando óleo de alta qualidade, este tipo de
mancal é capaz de suportar pressões especificas muito elevadas.
fig 6.22 // 6.23
8.1.21. MANCAIS DE BIELAS

Nos mancais de bielas de máquinas a vapor, compressores de ar, ou motores
Diesel de dois tempos, de duplo efeito, a direção das pressões se inverte durante
cada curso do pistão. Pelo contrário, num motor de combustão interna, de simples
efeito e quatro tempos, a inversão só ocorre durante o curso de aspiração, ao
passo que, se for de dois tempos e simples efeito, a pressão se mantém numa
única direção em todos os cursos do pistão.
Nestes mancais, normalmente, não há necessidade de ranhuras para a boa

distribuição do óleo. Entretanto, o método ilustrado pela figura 6.24 é
recomendável por muitas razões. Este método aplica-se a bielas de máquinas em
que a direção da pressão varia continuamente. O conduto radial, que supre óleo à
superfície do pino, está situado um pouco antes da área de pressão, mesmo
quando o excêntrico está em qualquer dos pontos-mortos. Este conduto radial leva
o óleo a uma ranhura longitudinal, cortada na superfície do pino, que, deste modo,
o distribui sobre a superfície de cada bronzina, pouco antes de ser submetido à
pressão.
91
O caso de compressores, difere do das máquinas motrizes, pelo fato do excêntrico
acionar a biela, ao invés de ser por ela acionado. Portanto, para as posições
correspondentes ao excêntrico, a pressão atua em sentido contrário. Daí se
deduz, então, que o conduto deve ser perfurado do lado oposto ao mostrado na
figura 6.24. O mesmo principio se aplica a qualquer outro mancal excêntrico.
A ranhura longitudinal a que nos referimos anteriormente não deve ser cortada
nos casos em que o óleo, ao sair do furo, deva subir por um conduto da biela, para
lubrificar a baste do pistão ou da cruzeta. A ranhura diminuiria a pressão
necessária para forçar o óleo até essas peças e, neste caso, é preferível fazer um
rebaixo anular, na superficie interna do mancal, de modo a acumular o óleo
destinado àlubrificação da haste do êmbolo ou da cruzeta, conforme seja o caso.
fig. 6.24
8.1.22. MANCAIS FORTEMENTE CARREGADOS

Os mancais fortemente carregados e com baixa velocidade (menor de 50 r.p.m.)
representam casos especiais, e se lhes deve dar a melhor atenção, para evitar
desgastes anormais. As condições de trabalho, e às vezes a construção especial
destes mancais, são fatores que determinam a maneira de aplicar o lubrificante,
bem como a necessidade e as características das ranhuras.
A figura 6.25 mostra, por transparência, uma vista do jogo de rolos de uma
moenda, mostrando os eixos, os bronzes, e o método mais adequado para obter-
se a lubrificação positiva e segura. É evidente que pela forma dos mancais, não se
poderá conseguir pressão hidrodinâmica no óleo, porque não se trata de mancais
inteiros, nos quais a rotação do eixo produz o efeito de bombeamento. Por outro
lado, nem a velocidade de rotação é suficientemente alta para produzir esse
efeito.
Contudo, é possível obter a lubrificação correta destes mancais, recorrendo a

ranhuras. O processo mais eficaz é o ilustrado na figur 6.25 pelo qual o óleo
introduzido na extremidade da peça de bronze do mancal, é forçado através de
92
um tubo até a ranhura distribuidora que se estende pela face interna de cada
bronze, paralelamente ao eixo. Esta ranhura está situada no início da área de
pressão do mancal e é chanfrada de tal maneira que forma uma cunha de óleo,
cuja aresta é dirigida àárea de máxima pressão.
Tais ranhuras devem ter aproximadamente 38 mm de largura e uns 6 mm de

profundidade máxima. Em sentido longitudinal as ranhuras devem terminar 30 ou
50 mm antes de atingir as extremidades do mancal. As entradas do óleo
lubrificante nos mancais, conforme vistas na figura 6.25 servem também para a
lavagem periódica com vapor.
fig 6.25
A necessidade que há destas ranhuras ficarem bem próximas às áreas de máxima

pressão, dá extraordinária importância ao estudo, que deve ser feito, das forças
que agem sobre as pontas dos eixos dos rolos, a fim de se poderem localizar,
exatamente, as áreas de pressão.
A figura 6.26 mostra o esquema de três mancais do jogo de rolos de uma moenda.
Na maioria das moendas, a pressão externa atua sobre o rolo superior, em

direção vertical. Esta pressão externa, ao passar a cana pela moenda, origina
pressões nos três mancais, nas áreas indicadas pelas respectivas flechas. Nos
lugares apontados pelas flechas encontram-se os centros das áreas de máxima
pressão.
93
As áreas em traço grosso indicam a localização das pressões máximas e estão
traçadas de tal maneira que sua extensão é proporcional à intensidade das
respectivas pressões. Note-se que a pressão maior age no rolo superior e, por sua
vez, a pressão no rolo direito é maior do que a no esquerdo.
Isto se explica pelo fato da folga ou abertura, entre os rolos, ser maior no lado de
entrada do que no de saída na cana. Dessa maneira, a cana qua já passou entre o
rolo superior e o rolo esquerdo, recebe maior compressão ao passar entre os rolos
superior e direito.
O sentido de rotação dos três rolos é fixo, como está indicado na figura 6.26 isto é,
sempre na direção das setas curvas.
Em alguns casos de instalações simples, constituidas por um ou dois jogos de
rolos, a pressão externa sobre o mancal superior, em vez de ser vertical, atua em
direção oblíqua e é dirigida para o lado do rolo de saida. Portanto, as pressões
tem intensidades iguais nos mancais do rolo superior e nos do rolo direito.
94
Temos agora reunidos, os dados necessários para localizar corretamente a
ranhura de distribuição do óleo em cada um dos três mancais. Este tipo de
ranhuras se assemelha muito às que foram mencionadas anteriormente como
ranhuras auxiliares. Portanto, a prática a seguir, também nos mancais das
moendas, seria a de localiza-las nas proximidades da área de pressão. Entretanto,
as pressões excessivamente elevadas, que estes mancais suportam, aconselham
abrir as ranhuras logo depois do inicio da área de pressão, mas a uma distância
suficientemente grande da área de máxima pressão. Do contrário, poderia ocorrer
que o óleo, ou pelo menos uma boa parte deste, fosse expelido pelas
extremidades do mancal, antes de haver passado pela linha de máxima pressão,
que é o ponto nevrárgico destes mancais.
Pelo mesmo motivo, quando mais elevada for a pressão exercida sobre o mancal,
mais se deve aproximar a aresta aguda das ranhuras à área de pressão máxima.
Tudo isto foi considerado ao indicar as ranhuras na figura. Note-se que, no mancal
superior, a ranhura está mais próxima da área de máxima pressão do que nos
mancais inferiores. As arestas laterais de cada mancal, do lado da entrada em
rotação do eixo, foram chanfradas para evitar a raspagem do óleo aderido ao eixo
e, em casos de emergência ou por qualquer falha do sistema de lubrificação,
podem servir como pontos de aplicação manual do óleo.
A localização das ranhuras, logo após o começo da área de pressão, torna

imprescindível o emprego de lubrificadores mecânicos como sistemas de
lubrificação destes mancais, para se poder introduzir o óleo nas ranhuras,
sobrepujando as pressões exercidas pelos eixos.
Os mancais dos rolos das moendas constituem apenas um exemplo do traçado de

ranhuras em mancais com carga excessiva. Existem outras máquinas cujos
mancais suportam pressões elevadas, e portanto requerem igual atenção. Em
todo estes casos, será de importância primordial determinar a direção e a
intensidade das pressões, para poder abrir corretamente as ranhuras necessárias.
8.1.23. INFLUÊNCIA DAS FORÇAS EXTERNAS SOBRE A ÁREA DE PRESSÃO
Ao tratar o capítulo Área de pressão, para simplificar, supusemos que a força

externa atuando sobre o eixo tinha a mesma direção que a força peso, isto é, que
era dirigida verticalmente para baixo.
Entretando, na prática, na maioria dos casos verifica-se que esta suposição, idela
para determinar a localização da área de pressão máxima, não é confirmada pelas
condições reais, posto que as forças externas podem atuar, no eixo ou no mancal,
em qualquer direção.
95
Estas forças externas podem ser suficientemente grandes para alterar
completamente a posição da área de presão. Exemplos de tais influências são:
pressão dos rolos ou cilindros contra o material que está sendo trabalhado
(laminação, trituração, moagem, etc...) pressão das engrenagens, alinhamento
defeituoso dos mancais, empudo de eixos de manivelas, bielas, etc....
O deslocamento da área de pressão muitas vezes passa despercebido, atribuindo-

se com frequência, as falhas dos mancais à qualidade do lubrificante. Entretanto
na maioria dos casos, conhecidos os principios que permitem localizar a área de
pressão, podem-se sanar tais falhas com uma correção muito simples.
8.1.24. SELEÇÃO DOS LUBRIFICANTES
Os mancais são lubrificados com óleo ou graxa. Quando se emprega o óleo, o

suprimento se faz a mão ou por meio de vários dispositivos, que contribuem a
lubrificação seja amais eficaz e econômica possivel, naturalmente desde que o
lubrificante possua as necessárias qualidades.
Os fatores que influem na escolha do lubrificante são:

1. Condições de trabalho.
2. Método de aplicação do óleo.
CONDIÇÕES DE TRABALHO
a-)Velocidade do eixo
As rotações por minuto e o diâmetro do eixo, determinam a velocidade com que a

superficie do eixo desliza sobre a do mancal.
A velocidade aproximada de deslizamento, em metros por segundo, obtêm-se

multiplicando as rotações por minuto pelo diâmetro do eixo em milimétros e
dividindo o resultado por 20.000. consideram-se velocidades baixas as que não
excedem de 1m/s², e as altas que umtrapassam 5m/s. Na prática, entretanto, a
velocidade do eixo é avaliada simplismente pelas rotações por minuto, pois, a
medida que a velocidade aumenta, dominui o diâmetro do eixo.
V = D(mm) x rpm = X m/s

------------------------------------------------
20.000
b-) Pressão
Em relação às pressões que atuam sobre os mancais, devemos distinguir entre a

carga e pressão específicas (em kg/cm²). A intensidade da carga tem importância
96
muito relativa, porque o tamanho dos mancais e o metal empregado já foram
determinados levando em conta a carga que devem suportar. O que se deve
considerar, ao escolher o lubrificante para um mancal, é a pressão especifica, que
varia com o tipo de mancal.
Mesmo sem conhecer o valor exato da carga, podemos concluir que a pressão
especifica será muito alta em mancais de bronze ou revestidos de metal patente,
e, pelo contrário, será sempre baixa em mancais comuns de ferro fundido.
Por outro lado, podemos esperar pressões específicas relativamente altas, nos
mancais de baixa velocidade, onde foram previstos dispositivos de refrigeração ou
outras condições que tenham a finalidade de dissipar o calor.
c-) Temperatura
A temperatura do mancal em serviço, é outro fator importante na seleção do

lubrificante, porque com o aumento da temperatura diminui a viscosidade do óleo.
No caso de temperaturas muito baixas, isto é, abaixo de 10ºC, que resultam

geralmente da condições de clima ou refrigeração, é necessária a seleção de um
óleo pouco viscoso, que conserve sua fluidez àtemperatura desejada.
Podemos considerar temperaturas altas, as que ultrapssam 60ºC. Se as

temperaturas altas são devidas ao calor de atrito, é preciso revisar logo o mancal
porque isto indica claramente a exitência de defeitos como: falha de alinhamento,
localização inadequada da área de pressão ou da ranhura de distribuição de óleo,
aplicação inadequada da área de pressão ou da ranhura de distriuição do óleo,
aplicação ou distribuição deficiente do óleo, isto poderá causar a ruptura da
película lubrificante, acarretando a destruição do mancal.
Quando a alta temperatura não provêm de defeitos e se deve ao trabalho severo

ou ao calor irradiado por uma peça próxima, não haverá dificuldade em manter a
lubrificação, desde que se empreguem um óleo de viscosidade adequada. As
temperaturas muito altas, acima de 100º C, requerem geralmente estudo especial
para a determinação do lubrificante adequado, especialmente quando ocorrem em
mancais que recebem o óleo com intermitência.
d-) Impurezas
As matérias estranhas que penetram no óleo tem efeito prejudicial sobre a

formção, a eficiência e a manutenção da película lubrificante.
Quando as condições mecânicas dos mancais não forem suficientes para impedir
a entrada de impurezas sólidas, será preferivel lubrificar com graxa. No caso de
entrar água nos mancais, raramente o uso de óleo mineral será satisfatório,
porque este não adere as fuperficies molhadas. Para estes serviços deve-se usar
97
a graxa ou um óleo corretamente composto que, ao se emulsionar com a água,
adira às superficies molhadas.
8.1.25. MÉTODOS DE APLICAÇÃO DO ÓLEO
Conforme o modo de aplicar o óleo aos mancais, podemos distinguir dois métodos
de lubrificação que influem essencialmente na seleção do lubrificante: lubrificação
contínua ou abundande, e lubrificação intermitente ou por camada limitrofe.
a-) Lubrificação contínua
Os mancais com lubrificação contínua são todos aqueles cujo o sistema de

lubrificação permite a separação completa entre as superficies do eixo e do
mancal, mediante a formação da cunha de óleo.
Dentro desta classificação entram os mancais lubrificados por anéis, circulação,

salpico, banho, colar, etc.
Desde que as superfícies móveis fiquem completamente separadas pela película

ou cunha de óleo, o único atrito existente será atrito fluído originado no interior do
próprio óleo.
Em tais sistemas de lubrificação o óleo volta a ser usado continuamnete, e a

mesma carga permanece em serviço durante periodos longos.
As características essenciais dos óleos para sistemas de lubrificação contínua são

as seguintes:
1. Grande estabilidade química, para resistir a oxidação.

2. Separação fácil das impurezas.
3. Viscosidade adequada nas temperaturas de serviço.
4. Tenacidade da película para resistir às sobrecargas momentâneas.
fig 6.27
98
b-) Lubrificação Interminente
O lubrificante, nestes mancais, é aplicado em intervalos mais ou menos longos,

em quantidades pequenas, por meio de almotolia, copos conta-gotas, de mecha
ou vareta, etc.
A reduzida quantidade de lubrificante aplicada não permite a formação da cunha

de óleo, com pressão hidrodinâmica. Portanto, a separação das superficies em
movimento se obtém em forma precária, e unicamente graças a aderência do
lubrificante metal. Nestas condições, a tenacidade da pelicula desempenha um
papel muito importante na proteção contra o desgaste e na redução do atrito.
Dada a curta permanência do óleo em serviço, sua resistência à oxidação

(estabilidade química) não é fator muito importante, mas deve ser suficiente para
impedir sua rápida deterioração. A capacidade de separação das impurezas
também não é importante. Portanto, as características essenciais de um óleo para
sistemas de lubrificação interminente são:
1. Viscosidade adequada.
2. Alta tenacidade da película.
99
8.1.26. A VISCOSIDADE DOS ÓLEOS
A viscosidade é a resistência que o óleo representa ao fluir, e é a sua

característica mais importante. Quanto mais elevada for a viscosidade tanto maior
será sua resistência à pressão e a resistência interna ao movimento.
Entretanto, um lubrificante muito viscoso gera calor interno, opõe resistência

excessiva ao movimento e acarreta um consumo exagerado de força motriz. Por
outro lado, a pouca viscosidade expõe o mancal a sério risco, pois a ruptura da
sua película lubrificante, permitindo o contato metálico, além de gerar calor, causar
o desgaste prematuro.
Geralmente, quando as velocidades são altas, as temperaturas e pressões baixas,

e boas as condições mecânicas dos mancais, devem empregar-se óleos de pouca
viscosidade. Os óleos finos, de pouca viscosidade, serão sempre preferíveis
desde que os métodos de lubrificação permitam a formação de uma película
contínua e fartamente suprida de óleo, pois proporcionam melhores condições de
serviço e menor atrito fluido.
Os óleos viscosos devem ser empregados nos casos em que as velocidades são
baixas, as pressões e temperaturas elevadas, e as condições mecânicas
inadequadas para o uso de óleos finos pouco viscosos.
100
Viscosidade em cS
101
RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA ESCOLHA DO ÓLEO LUBRIFICANTE
MANCAIS DE CONDIÇÕES TEMPERATURAS VISCOSIDADE

DESLIZAMENTO OPERACIONAIS MÁXIMAS SSU a
100ºF
Circulação Salpico, Até 50 RPM 60ºC 900 / 960
Anel Colar, Banho Até 15Kg/cm² 100ºC 4300 / 4300
Circulação Salpico, 50 a 200 RPM 80ºC 600 / 650
Circulação Salpico, Acima de 5000 RPM 60ºC 55 / 65
Circulação Salpico, Até 50 RPM 60ºC 1600 / 1800
Anel Colar, Banho 15 a 80Kg/cm² 100ºC 4300 / 4600
Circulação Salpico, 50 a 200RPM 60ºC 900 / 960
Anel Colar, Banho 15 a 80kg/cm² 100ºC 3600 / 4000
Circulação Salpico, 200 a 800RPM 60ºC 600 / 650
Anel Colar, Banho 15 a 80kg/cm² 100ºC 2200 / 2500
ESCOLHA DA GRAXA
Recomendações Gerais
1. TEMPERATURA E CARGA
CONDIÇÕES MÉTODO DE APLICAÇÃO TIPO DE BASE N L G I

OPERACIONAIS
Cargas Normais Manual, bomba ou espátula Argila modificada NLGI-1
-20ºC a 260º C
Cargas Normais Qualquer Cálcio – NLGI-1
Até 60º C
Cargas Normais Bomba, pistola e copo Múltipla aplicação NLGI-1 ou 2
-30º C a 180º C
102
2. RPM – TEMPERATURA
CONDIÇÕES TIPO DE SABÃO CONSISTÊNCIA MÉTODO DE

OPERACIONAIS LIMITE APLICAÇÃO
Até 40º C e 600RPM Cálcio 2 ou 3 Pistola / copo
Até 75º C e 1500 RPM Sódio 1, 2 ou 3 Pistola, copo,
sistema central
De -30ºC a 140º C Lítio 1, 2 ou 3 Pistola, copo ou
De 600 a 2000RPM sistema central
LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS
NOTA– em sistemas permanentes (circulação, banho, salpico, etc.) tornan-se ¾

da viscosidade achada neste grafico
103
9. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS DE ROLAMENTOS
INTRODUÇÃO
A lubrificação de mancais de rolamentos inclui componentes como eixo, caixa,

lubrificante, vedações,etc.; técnicas específicas de projeto, manuseio e montagem,
ete. Vários aspectos devem ser considerados:
Tipo e quantidade de lubrificantes, óleos ou graxa, ajustes apropriados, folga

interna do rolamento, vedadores adequados, sistemas de lubrificação,
temperaturas de trabalho, velocidade, carga, tipo de caixa a rolamentos, ete.
Sob condições especiais, ou seja, considerando-se o projeto, manuseio e
montagens corretas, ocorrendo lubrificação hidrodinâmica entre os elementos do
rolamento e quando inexistirem danos provocados por contaminantes, podemos
dizer em vida útil infinita neste caso, danos devido a fadiga está praticamente
descartado.
É muito comum encontar rolamentos danificados por causas como vazamentos,

defeitos em vedadores, montagens incorretas, defeitos em sistemas de
lubrificação, etc., lançados em histórico como problemas de lubrificação.
A falta de lubrificante num mancal porque o lubrificador não está executando os

serviços sob sua responsabilidade, é um problema de lubrificação.
Porém, a falta de um lubrificante, no mesmo mancal, devido a um vazamento

provocado por defeito nos vedadores, é um problema mecânico, e o máximo que a
lubrificação pode fazer é abastecer o reservatório com maior frequência até que o
vazamento seja sanado.
ATRITO
Diretamente relacionado a geração de calor e temperatura de traballio e depende

do tipo e tamanho do rolamento, a velocidade de trabalho, os tipos e quantidades
de lubrificantes.
A resistência total ao movimento de rolamento é constituída do atrito de rolamento

e de deslizamento entre os vários elementos do rolamento e do atrito gerado
internamente pelo lubrificante, devido ao atrito entre as moléculas do lubrificarite e
externamente entre este e os elementos do rolamento.
O coeficiente de atrito para diferentes tipos de rolamentos varia de 0,0 1 a 0,00 1,

bastante reduzidos se comparados com o atrito fluido (0, 1 a 0,0 1).
Em alguns mancais onde a geração de calor é muito intensa, há neceessidade de
usar óleo como lubrificante e em casos extremos, instalar um sistema circulatório
de refrigeração.
104
LUBRIFICAÇÃO
Para que os rolamentos trabalhem de maneira confiável é necessário que sejam

lubrificados adequadamente afim de evitar o contato metálico direto entre os
corpos rolantes, pistas e gaiola, prevenir o desgaste, além de proteger as
superficies do rolamento contra corrosão.
A escolha do lubrificante e do método de lubrificação adequados para cada

aplicação de rolamento é, portanto, de extrema importância, assim como uma
correta lubrificação.
Existe no mercado uma grande variedade de óleos e graxas apropriados para

lubrificação de rolamentos.
A escolha do lubrificante depende basicamente das condições de trabalho e

ambiente com a velocidade, a temperatura, influência do meio ambiente, etc.
As temperaturas de trabalho mais favoráveis se obtém com quantidades mínimas
de lubrificante, necessária para uma boa lubrificação.
Quando o lubrificante tiver funções de vedação ou remoção de calor, maiores

quantidades são requeridas.
O lubrificante utilizado perde gradualmente suas propriedades quando em

operação devido ao trabalho mecânico, oxidação (envelhecimento) ou
contaminação.
É necessário então um reabastecimento e a renovação do lubrificante a certos

intervalos regulares.
LUBRIFICAÇÃO A GRAXA
As graxas são utilizados para lubrificar mancais de rolamentos sob condições

normais a maioria das aplicações.
A graxa possui algumas vantagens sobre o óleo, pois ela é retida mais facilmente
no rolamento, particularmente em eixos inclinados ou verticais e também contribui
para vedação contra contaminantes, umidade e água.
Um excesso de lubrificante causará um rápido aumento na temperatura de

trabalho, particularmente em altas velocidades.
De modo geral somente o rolamento deve ser completamente preechido

parcialmente até 30% para DN até 1.500.000 a 50% para DN até 800.000.
105
A quantidade de graxa a ser colocada, em geral deve ser
Suficiente para preencher de 1/3 (Mínimo) a 2/3 (Máximo)
Dos espaços vazios do rolamento.
Em mancais que trabalham em baixas velocidades, onde não há aumentos de

temperatura, os mancais estão frios ou dão a sensação de “gelado” ao tato, pode
se enchê-lo completamente até para evitar a ocorrência de corrosão (DN até
50.000).
No caso de utilização da graxa é importante prestar atenção na velocidade de

referência (ver catalogo de rolamentos), devido ao pico de temperatura que ocorre
no início da operação e toda vez que o mancal é relubrificado, embora a
temperatura caia a um nivel mais baixo conforme a graxa é trabalho pelo
elementos internos.
A ação de bombeamento inerente de certos tipos de rolamentos, como os

rolamentos de esferas de contato angular e rolamentos cônicos, se torna mais
acentuada à medida que a velocidade aumenta, ou ao elevado trabalho mecânico
a graxa que ocorre, por exemplo em um rolamento de rolos cilindricos com no
máximo nº de rolos; também faz com que os limites de rotação para graxa sejam
menores para o óleo.
Quando se trabalha com graxa a viscosidade do óleo deve estar situado entre 15
a 500 mm 2/s a 40ºC, se o rolamento solicitar viscosidade maior do que 500 mm
2
/s a lubrificação deve ser feita por óleo, pois óleos com estas viscosidades
separam muito lentamente, não permitindo uma lubrificação adequada.
A viscosidade do óleo base também determina a máxima velocidade permissível

na qual uma determinada graxa pode ser utilizado um mancal de rolamento.
A velocidade permissível para uma graxa também é influenciada pela sua

resistência ao cizalhamento que é determinado pelo agente espessante.
106
O fator de velocidade ndm é geralmente utilizados pelos fabricantes de graxa para
indicar a capacidade de rotação; onde n é a velocidade de rotação em rpm e dm é
o diâmetro médio do rolamento
Dm = 0,5 (d + D)
d = diâmetro do furo ou do eixo

D = diâmetro externo
INTERVALO DE RELUBRIFICAÇÃO EM HORAS DE TRABALHO
Exemplo: Um rolamento rigido de esferas cujo diâmetro interior d é 100mm. Gira a

1000 rpm. Sua temperatura de funcionamento varia entre 60ºC a 70ºC. Qual será
o intervalo de relubrificação?
Trace a vertical desde o valor de 1000 rpm até a curva de diâmetro d=100mm.
Siga horizontalmente deste ponto até chegar na escala de rolamentos rigidos de

esferas (coluna fa) encontrará o valor 10.000 horas de intervalo de lubrificação.
107
fa– Rolamentos radiais de esferas
fb– Rolamentos de rolos cilíndricos, rolamentos de agulhas
fc– Rolamentos de rolos autocompressores, de rolos cônicos, axiais de esferas,
de colos cilíndricos sem gaiolas (0.2fc) e axiais de rolos cinlindricos (0.5 fc)
LUBRIFICAÇÃO DE ROLAMENTOS EM MOTORES ELÉTRICOS
GRAXA MULTIPURPOSE-2
Potência C.V. Velocidade r.p.m Período de relubrificação

1.500 12.000 horas ou 1 ½anos
de serviço
0 – 30
3.000 6.000 horas ou 9 meses de
serviço
8.000 horas ou 1 ano de
1.500
serviço
31 – 60
serviço
serviço
61 – 80
serviço
2.000 horas ou 3 meses de
1.500
serviço
81 – 120
3.000 1.000 horas ou 1 mês de
serviço.
A partir de 120 seguir as intruções do lubrificante.
108
RELUBRIFICAÇÃO
Os rolamentos devem ser relubrificados caso a vida da graxa utilizada seja menor
do que a vida esperada do rolamento.
Devemos sempre realizar a relubrificação no período em que a lubrificação do

rolamento é ainda satisfatória.
O período no qual deve se efetuar a relubrificação depende de uma série de

fatores que estão relacionados entre si de uma maneira muito complexa.
Entre eles incluem-se o tipo o rolamento, velocidade, temperatura, tipo de graxa,

espaço ao redor do rolamento e o meio ambiente.
As recomendações que existem são baseadas em dados estatísticos; os

intervalos de relubrificação determinados pela SKF, por exemplo, são definidos
como sendo o período ao final do qual 99% dos rolamentos ainda estão com sua
lubrificação confiável.
INTERVALOS DE RELUBRIFICAÇÃO
As informações a seguir são baseadas em testes de longa duração em varias

aplicações, não são válidas para aplicação onde água ou contaminantes possam
penetrar no arranjo dos rolamentos.
Nestes casos, recomenda-se trocar a graxa com a frequência necessária para

remover os contaminantes.
Os intervalos de relubrificação tf para condições normais de operação podem ser

obtidos diretamente do diagrama 7.2 a 7.6ª , e são função da velocidade do
rolamento nº e do seu diâmetro interno d.
O diagrama é válido para rolamentos montados em eixxos normais e aplica-se as

graxas com sabão à base de litio de boa qualidade e temperaturas que não
excedam 70ºC. A cada 15ºC de aumento de temperatura, recomenda-se reduzir
pela metade o intervalo obtido do diagrama, lembrando que a máxima temperatura
de trabalho recomendada na tabela 7.8 “Tipo de Graxa”, não deve ser excedida. A
cada 15ºC de diminuição da temperatura o intervalo deve ser dobrado, tomando
cuidado ao fato de que as baixas temperaturas há uma menor separação do óleo,
o que pode prejudicar a lubrificação.
Não se recomenda intervalos de relubrificação superiores a 30.000 horas.
Para rolamentos montados em eixos verticais os intervalos obtidos devem ser

divididos por dois.
109
FAIXA DE TEMPERATURA DE TRABALHO
TIPO DE GRAXA (SABÃO)
RECOMENDADA
--- --- De (Cº) Até (Cº)
BASE DE LITIO - 30 + 110
COMPLEXO DE LITIO - 20 + 140
BASE DE OXIDO - 30 + 80
COMPLEXO DE SÓDIO - 20 + 140
BASE DE CÁLCIO - 10 + 60
COMPLEXO DE CALCIO - 20 + 130
COMPLEXO DE BÁRIO - 20 + 130
COMPLEXO DE ALUMINIO - 30 + 110
SABÃO INORGÂNICO
(BETONITA, SILICA GEL, - 30 + 130
ETC)
POLIURÉIA - 30 + 140
Tabela 7.8
QUANTIDADE DE GRAXA PARA RELUBRIFICAÇÃO
Se o intervalo de relubrificação é menor do que 6 meses, recomenda-se completar

o arranjo de rolamentos em intervalos correspondentes a 0.5 tfi a graxa deve ser
completamente trocada a cada três lubrificações.
Se o intervalo de relubrificação é maior do que 6 meses, recomenda-se que toda

graxa usada seja substituída por uma nova.
O limite de 6 meses representa uma recomendação muito grosseira e deve ser

ajustado a cada caso específico.
a-) Relubrificação contínua (cada hora)
G = (0,3 a 0,5) D x B 10 -4
b-) Relubrificação semanal

G = 0,002 x D x B
c-) Relubrificação mensal

G = 0,003 x D x B
d-) Relubrificação anual

G = 0,004 x D x B
Onde G = quantidade de graxa em gramas

D = diâmetro externo do rolamento em mm
B = largura do rolamento em mm
110
Adicionando-se pequenas quantidades de graxa nova a intervalos regulares, a
graxa usada no rolamento será renovada parcialmente.
De modo a facilitar o fornecimento de graxa através de uma bomba, a caixa deve

possuir engraxeiras. Deve-se também prever a caixa com um furo para saída do
excesso de graxa acumulada ao redor do rolamento, evitando um aumento de
temperatura. Porém tão logo a temperatura de equilibrio seja atingida, o furo deve
ser fechado para permitir que o óleo tenha se separado da graxa permaneça no
rolamento, este fato se agrava quanto maior for a velocidade.
Nestes casos recomenda-se o uso de uma válvula de graxa no lugar do furo de

saída de graxa.
Deste modo previne-se o excesso de lubrificante do mancal permitindo que a

lubrificação seja feita com a máquina em operação. A válvula de graxa consiste
basicamente de um disoc que será solidário ao eixo e forma uma estreita abertura
com a tampa lateral da caixa; a graxa usada e o excesso são lançados pelo disco
em uma cavidade anular e deixa a caixa através de um dreno na parte inferior da
tampa. (figura 7.9)
fig 7.9
O exemplo acima mostra um caso de lubrificação por graxa, de um rolamento dos rolos.
A graxa é introduzida pelo canal R, sob alta pressão, penetrando no rolamento pelo canal S.
111
Os anéis A e B retêm a graxa no interior do rolamento. O anel A tem a abertura C,
que permite ao excesso de graxa escapar quando é posto em movimento. O
excesso, ou a graxa velha, podem ser extraídos com a remoção da tampa D.
LUBRIFICAÇÃO A ÓLEO
Geralmente utiliza-se para a lubrificação de rolamentos somente quando altas

velocidades ou temperaturas de trabalho elevadas não permitem a ultilização de
graxa.
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO
O método mais simples é o banho de óleo (fig 7.11). O óleo é captado por
elementos rotativos do rolamentoe distribuido dentro do mesmo, retornando em
seguida ao banho de óleo.
O nível de óleo deve ficar um pouco abaixo do centro do corpo rolante que ocupa
a posição mais baixa do rolamento quando estiver parado.
A operação em altas velocidades provocará um aumento na temperatura de

trabalho, acelerando o processo de envelhecimento do óleo.
Para evitar frequentes trocas de óleo, ultiliza-se lubrificação por circulação de óleo
dotado de um sistema de refrigeração e filtração.
fig 7.11
112
Um método muito eficaz é o jato de óleo, na qual se injeta o óleo sob alta pressão
em um dos lados do rolamento, a velocidade do óleo deve ser alta o suficiente
para que parte do óleo penetre na turbulência que rodeia o rolamento
(aproximadamente 15m/s).
Na lubrificação por atomização são enviadas quantidades de óleo muito pequenas

e bem definidas a cada rolamento individualmente através de ar comprimido.
Estas pequenas quantidades permitem ao rolamento operar a temperaturas mais

baixas ou velocidades mais altas do que qualquer outro método de lubrificação.
O ar serve também para refrigerar o mancal e criar uma sobrepressão que evita a
entrada de contaminantes.
ÓLEOS LUBRIFICANTES
Óleos minerais puros, sem aditivos, são geralmente adequados para lubrificação
de rolamentos.
Somente em certos casos utilizamos óleos como aditivos como EP e inibidores de

envelhecimento.
Desta forma, a seleção é baseada, principalmente na viscosidade requerida para
garantir uma lubrificação adequada no rolamento na temperatura de trabalho.
Para que haja a formação de um filme lubrificante espesso entre os corpos

rolantes e pistas, o óleo deve ter uma viscosidade minima na temperatura de
ttrabalho.
Esta viscosidade pode ser obtida através da figura 7.12 a 7.20 para óleos
minerais.
113
SELEÇÃO DA VISCOSIDADE DO ÓLEO PARA MANCAIS DE ROLAMENTOS
NA TEMPERATURA DE TRABALHO
fig 7.12
114
MINIMA VISCOSIDADE NA TEMPERATURA DE REFERÊNCIA TENDO
VISCOSIDADE E TEMPERATURA DE TRABALHO
115
TABELA SKF para Mancais de Rolamentos
116
ÓLEOS PARA LUBRIFICAÇÃO DE ROLAMENTOS
117
ÁBACO PARA O CÁLCULO DE VISCOSIDADE DO ÓLEO USADO NA
LUBRIFICAÇÃO DE ROLAMENTOS
118
DIAGRAMA PARA OBTENÇÃO DE VISCOSIDADE DE ÓLEOS PARA
ROLAMENTOS DE ESFERAS
ROLAMENTO
Temperatura Cº Viscosidade
RPM (N) SSU a 100ºF
Ambiente Operação
Minima Até 60 Até 500 250 / 350
500 a 3600 140 / 200
acima de 3600 60 / 100
60 a 120 Até 500 900 / 960
- 10 500 a 3600 250 / 350
acima de 3600 140 / 200
Acima de 120 Até 500 2200 / 2600
500 a 3600 1600 / 1800
acima de 3600 600 / 700
119
10. ENGRENAGENS
Muitos estudos tem sido desenvolvidos nos últimos anos na tentativa de

compreender de forma mais ampla os requisitos de lubrificação das engrenagens.
A finalidade seria encontrar uma forma simples de obter o melhor lubrificante para
uma determinada instalação de engrenagens, com a observação de uma tabela ou
gráfico.
Até agora não foi possível simplificar a este ponto a lubrificação de engrenagens.
Consequentemente a experiência é ainda a melhor ferramenta para a seleção do

lubrificante para engrenagens.
O lubrificante ideal deve promover a separação completa dos dentes de

engrenagens com um filme adequado, que reduza a fricção aumente a eficiência
e extenda sua vida útil. Adicionalmente o lubrificante deve refrigerar, limpar,
proteger contra ferrugem e corrosão e evitar alterações químicas nas superfícies
dos metais.
O lubrificante adequado é uma necessidade para uma operação normal de um

determinado sistema de engrenagens, não tem a função de consertar eventuais
erros de montagens, subdimencionamentos ou operações impróprias.
10.1. LUBRIFICAÇÃO DE ENGRENAGENS
Os dentes de engrenagens operam em três condições de lubrificação: Plena,

mista e limite.
A lubrificação limite geralmente ocorre durante o período de partida e parada

durante o equipamento, aqui as propriedades quimicas do lubrificante (aditivo EP)
é importante para prevenir arrastamento de material devido ao contato metálico.
Se a engrenagem opera continuamente sob condição de lubrificação limite,

desgates severos vão ocorrer, afetando drasticamente sua vida útil, neste caso
aditivos especiais ou lubrificantes de alto desempenho podem ser uma solução,
solução definitiva só poderá ocorrer com a eliminação da sobre carga ou
dimensionamento de outro sistema de engrenagens.
Com o aumento da velocidade as engrenagens trabalham na condição mista, as

irregularidades superficiais se tocam, o filme lubrificante não é suficientemente
espesso, o coeficiente de atrito é alto, desgastes severos e rápidos também
podem ocorrer.
120
Neste caso lubrificante com EP comum deve ser suficiente para diminuir o
desgaste a níveis aceitáveis.
A melhor condição de lubrificação é a lubrificação plena onde ocorre a total

separação das superfícies através de um filme elastohidrodinamico (EHL) pelo
menos igual a duas ou tres vezes a rugosidade das superfícies.
Uma vez que a viscosidade é a característica mais importante na formação de um

filme completo, a seleção do lubrificante correto é de suma importância.
Condições de contato entre dois dentes de engrenagens como visto na figura a

seguir são tipicos de engrenagens comuns: Cilindricas, conicas, dentes retos e
heliocoidais.
O contato inicia com um deslizamento alto e algum rolamento.

Conforme o contato avança o deslizamento diminui e o rolamento aumenta. Na
linha primitiva o contato é quase puramente rolamento.
A partir da linha primitiva o rolamento diminui e o deslizamento aumenta. No ultimo
ponto de contato temos puro deslizamento.
O raio de curvatura do dente de engrenagem também muda constantemente. Ele

é mínimo na raiz do dente e maior no topo.
Para avaliarmos o fenomeno da lubrificação que ocorre numa engrenagem é
necessario entender o tipo de contato que ocorre durante o engrenamento.
121
Nas decadas de 80 e 90., muito trabalhos foram desenvolvidos para mostrar que
os dentes das engrenagens não são rigidos, mas que se defletem elasticamente
na zona de contato devido a altas pressões.
A viscosidade do óleo submetido a altas pressões varia rapidamente.
Quando as reflexões elásticas são consideradas juntamente com o acréscimo de
viscosidade na área de contato a teoria EHL (elastohidrodinâmica) mostra que
filmes lubrificantes de 1 microm de espessura separam as superfícies, a
viscodidade do óleo, nestas condições, se formam mais rígidas do que as
superfícies dos metais.
As formulas para calculo da espessura dos filmes lubrificantes prescreve valores

que vão dificeis de medir sob condições de operação existentes atualmente.
Para a seleção apropriada do tipo, grau e métodos de aplicação do lubrificante são

necessários avaliarmos os fatores que se seguem:
ŸTipo de engrenagem – Engrenagem de dentes retos, engrenagem de dentes

heliocoidais, engrenagens sem fim, engrenagens hipoidais.
ŸTamanho – Diametro primitivo, altura dos dentes, distância entre dentes, área do
dente a ser lubrificada.
122
ŸMontagem e fechamento – Tipo de alojamento, fechamento total ou parcial, o
mancal é lubrificado pelo mesmo óleo, possibilidades de contaminação.
ŸVelocidade – Velocidade na linha primitiva.
Características de carga – Cargas ciclicas, cargas continuas, cargas de choque.

Ÿ
ŸTemperatura – Menos temperatura, maiores viscosidades.
10.2. ESCOLHA DO TIPO DE LUBRIFICANTE CONFORME O TIPO DE ENGRENAGEM
Lubrificante Cilindricas Sem fim Hypiode

Conicas
Retos
Heliocoidais
R&O sem EP Cargas Normais Cargas leves Não
somente baixas recomendado
velocidades
EP Altas cargas Preferido pela Para cargas leves
Cargas de choque maioria dos
fabricantes
Composto Não usadas Somente baixas Somente baixas
normalmente velocidades velocidades
Aditivo EP Aditivo EP
desejavel desejavel
Lubrificante pesado Baixas velocidades Somente baixas Não
engrenagem aberta Engrenagens velocidades recomendado
abertas Aditivo EP
desejavel
Graxas Baixas velocidades
Engrenagens
abertas
10.3. ESCOLHA DA VISCOSIDADE DO ÓLEO
Após a escolha do óleo deve se determinar a viscosidade.
Um lubrificante pesado (alta viscosidade provocará aumentos de temperatura,

com a consequente perda de potencia e eficiencia. Por outro lado lubrificantes
leves provocan um rapido desgaste dos componentes, resultando em diminuição
da vida útil.
Portanto o lubrificnate com viscodidade adequada, que provoque o mínimo de

desgaste deve ser escolhido.
123
Se os mancais também são lubrificados pelo mesmo óleo, os requisitos das
engrenagens são normalmente mais severos e deve ser determinante na escolha
do grau de viscosidade.
Em redutores com vários pares de engrenagens, o engrenamento de menor

velocidade, é o mais critico, onde a velocidade é lenta e o torque maior, a
viscosidade escolhida deve atender a estes requisitos.
Se uma redução multipla emprega engrenagem sem fim em uma das reduções,
este deve representar o criterio mais critico na escolha do grau de viscosidade.
Em geral num sistema complexo existe sempre um componente mais critico que
determina a escolha.
A escolha definitiva deve atender satisfatoriamente a lubrificação de todos os

componentes do sistema.
Uma aproximação teórica para a determinação do grau de viscosidade mais

adequada e muito complicado.
O melhor método é a construção de um prototipo, testa-lo nas condições de uso e

medir o desgaste e perdas de potência para cada grau de viscosidade.
Se esta aproximação não foi adequada e ou pratica e experiencias passadas não

estão disponiveis, tornam se necessários a utilização de publicações empiricas
existentes.
Uma boa fonte para este tipo de informações é aquela publicada pela AGMA –
American Gear Manufacturer Association.
As tabelas mostradas no final deste trabalho mostram uma gama de sugestões

para a escolha dos graus de viscosidade para engrenagens operando em
condições normais de carga com variações de velocidades e temperaturas
ambientes.
Um aumento nas temperaturas de operação requerem óleos mais pesados. Óleos

mais pesados são exigidos em cargas de torque ou vibrações.
Cargas pulsantes podem provocar altas temperaturas no engrenamento,

diminuindo a viscosidade do óleo e reduzindo a espessura do filme lubrificante.
Òleo para trabalhar numa gama ampla de temperaturas deve ser selecionado com
alto índice de viscosidade afim de reduzir o efeito da variação de temperatura, na
viscosidade do óleo.
124
10.4. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO
O lubrificante pode ser aplicado por diversas formas nos dentes das engrenagens.
Líquidos lubrificantes de alta fluidez como os óleos inibida, EP e compostos são

normalmente aplicados por banho, salpico ou sistemas mais complexos como
circulação.
No sistema banho-salpico mostrado na figura a seguir, o lubrificante é aplicado

pelo movimento da engrenagem parcialmente mergulhar no óleo. O Óleo pescado
pelos dentes é carregado para o engrenamento onde ele é necessário.
O óleo salpicado pelas engrenagens podem ser coletados e direcionado aos

mancais.
Para engrenagens muito lentas e óleos muito viscosos pode ser necessária a
instalação de raspadores que coletam o óleo nas laterais das engrenagens e o
direcionam para os mancais.
Se por uma razão qualquer o nível de óleo no cárter é mais alto do que aquele
necessário para lubrificação por banho e salpico, um reservatório pode ser usado
para limitar o nível de óleo que a engrenagem mergulha.
125
O fluxo de óleo no reservatório écontrolado por orifícios colocados no nível de
óleo, que elimina excessiva agitação e aumenta a eficiência.
Este tipo de reservatório é recomendado onde a velocidade na linha primitiva está

acima de 13m/seg a 18 m/Seg, em engrenamentos lentos ou médios
respectivamente.
Velocidades maiores tende a centrifugar o óleo antes que ele chegue ao

engrenamento. Lubrificantes menos viscosos usados em engrenamentos de altas
velocidades tendem a agravar o problema.
Altas perdas de carga causados pela agitação também podem inviabilizar o uso do
banho e salpico em altas velocidades.
Outra forma comum de aplicação de lubrificante é sistema forçado, por circulação,

conforme pode ser visto na figura a seguir.
126
SISTEMA DE CIRCULAÇÃO DE ÓLEO
Neste tipo de sistema a óleo é coletado de um reservatório, que pode ser o cárter
do próprio redutor ou um reservatório a parte, depois bombeado através do filtro,
trocador de calor e válvula de alivio de pressão e depois impulsionado dos
elementos lubrificados sob pressão.
O volume de óleo é regulado através dos controladores de fluxo.
O óleo é aplicado ao engrenamento por spray.
127
A geração de calor pode variar tipicamente de 0,5 a 1% da potência transmitida
por engrenamento para engrenagem cilíndricas e helicoidais.
A capacidade do reservatório e o fluxo de óleo devem ser estabelecidos para uma

desejável temperatura do cárter, da ordem de 95ºC % máximo para um óleo
mineral.
A temperatura de entrada e seu fluxo deve ser selecionado para manter a

viscosidade desejável no engrenamento.
Para redutores industriais fechados temperaturas de entrada de 38º a 54ºC e

temperaturas e acréscimos de temperaturas de 17º a 28ºC, no engrenamento,
são típicos em sistemas circulatórios.
O volume de óleo é controlado pelo tamanho dos bicos e pressão do óleo.
A velocidade do óleo deve ser suficiente para que haja introdução do óleo entre os
dentes.
Pressões da ordem de 15 a 50 psi são usualmente adequadas para engrenagens

industriais.
As vantagens dos sistemas forçados são o controle do volume, limpeza e

temperatura.
O spray de óleo retira do engrenamento as partículas de desgaste. O calor pode

ser retirado pelo lubrificante.
Em altas velocidades onde altos volumes de lubrificante não são desejaveis, altos
volumes de óleo podem ser direcionados para as faces das engrenagens ou
saidas do engrenamento, promovendo uma refrigeração eficiente. Baixos volumes
em spray podem ser direcionados antes do engrenamento proporcionando o
maximo de lubrificação.
Telas são instaladas algumas vezes logo acima do nível do óleo do carter com a
finalidade de evitar a formação de espumas.
Não há limites práticos de velocidades para os sistemas forçados.
Compostos pesados para engrenagens abertas são aplicados por espátula ou

escova, reservatório por gravidade ou lubrificadores automáticos.
A aplicação por espátula ou escova é ineficiente pois na aplicação a distribuição

do lubrificante é irregular.
Um lubrificador automático pode ser por gotejamento ou spray.
128
O tipo gotejamento derrama um pequeno volume a intervalos regulares. Quando o
lubrificante entra no engrenamento ele é espremido ao longo do dente.
O tipo spray deposita uma fina camada de lubrificante sobre a superfície interna
do dente.
Lubrificadores automáticos quando usados com lubrificantes pesados, necessitam
do lubrificante afinado com solventes ou através de aquecedores.
Este método pode ser aplicado em velocidades na linha primitiva acima de

8m/Seg.
Graxas podem ser usadas na lubrificação por banho e salpico.
É importante neste caso que uma montagem fechada matenha a graxa

enclausurada e em contato com os dentes e mancais.
10.5 DESGASTES EM ENGRENAGENS
Desgaste leve
Ÿ
Desgastes leves em engrenagens são benefícos na fase inicial de operação, pois

tem a finalidade de promover o alisamento das rugosidades, propiciando uma
melhor distribuição de cargas e melhoria da lubrificação.
Este desgaste de amaciamento promove pequenas correções nos perfis dos

dentes.
Este desgaste inicial pode ser induzido propositadamente com o uso de um óleo
menos viscoso, porem se não houver um controle rigoroso, desgastes severos
podem ocorrer.
É normal o uso de grafite, Mos2 ou de algum tipo de aditivo que promova o

alisamento sem remoção de material da superfície.
Desgaste Moderado
Ÿ
Pode resultar de um aumento na remoção de partículas das superfícies dos

metais devido a irregularidades significativas, desalinhamento dos dentes, cargas
dinâmicas devido a pulsações, viscosidades do óleo insuficientes ou qualquer
condição que faça com que ocorra lubrificação limite ou mista.
Pode ser causado por cantaminantes abrasivos.
O desgaste moderado pode continuar ocorrendo, lentamente porém

continuamente. Dependendo da expectativa de vida, pode não ser aceitável
129
Desgaste Pesado
Ÿ
Envolve numa rápida remoção de material da superfície, destruindo o dente, e

dificultando um trabalho suave do engrenamento.
Pode ser causado pela ausência de lubrificante ou em condições de severa

sobrecarga ou em desalinhamento acentuado.
Este tipo de desgaste destruirá rapidamente a instalação se as causas não forem

descobertas e atacadas.
Sobrecarga são normalmente as causas e a troca do lubrificante por outra de

maior desempenho, se possível, é a solução mais barata e simples.
Examinar o sistema e estudar a causa é uma tarefa difícil, uma amostragem

adequada e a técnica da ferrografia é a alternativa mais adequada.
A observação do dente depois de totalmente degradado pode não levar a

conclusão da causa inicial do desgaste.
Uma discussão sobre as formas mais comuns de desgaste pode ajudar a

estabelecer as prováveis sequências de eventos que levam do desgaste
excessivo.
A lingua inglesa é muito fertil em denominação sobre desgaste: Breakage (fratura),

Pitting (formação de crateras), Spalling (lascamento), Scratching (arranhamento),
Scoring (riscamento), abrasion (abrasão), corrosive wear (corrosão), Burning
(queima), etc.
Elas podem ser resumidas em: Fadiga, abrasão a dois a tres corpos,
arrastamento, corrosão, desgaste normal e amaciamento.
O modulo sobre ferrografia traz em detalhes cada um destes desgastes.

CLASSIFICAÇÃO AGMA X ISO X cst x ssu
R&O/AGMA c st a 40ºC (a) ISO (b) EP/AGMA ssu – 100ºF (d)

1 41.4 – 50,6 46 193 – 235
2 61,2 – 74,8 48 2 EP 284 – 347
3 900 – 110 100 3 EP 417 – 510
4 135 – 165 150 4 EP 626 – 765
5 198 – 242 220 5 EP 918 – 1122
6 288 – 352 320 6 EP 1335 – 1632
7 comp (e) 414 – 506 460 7 EP 1919 – 2346
8 comp (e) 612 – 748 680 8 EP 2837 – 3467
8 a comp (e) 900 – 1000 1000 8 A EP 4171 – 5098
130
a) ASTM 2422; BS – 4231
b) ISSO 3448
c) Usar somente óleo com aditivo EP
d) AGMA 250.3 e AGMA 251.02
e) Óleo composto com 3 a 10% gordura animal ou sintética.
RECOMENDAÇÕES AGMA PARA REDUTORES FECHADOS, CILINDRICAS E

CONICAS, DENTES RETOS E HELIOCOIDAIS E ESPINHA DE PEIXE
Tipo de unidade (a) mm Tamanho da unid. -10 a + 10º C (e) 10 – 50º C

Eixos paralelos abaixo de Redução simples
200 Para 8” (t) 2 –3 3–4
Eixos paralelos Redução dupla
Acima de 200; 8” a 20” (f) 2–3 4–5
Abaixo 500 acima 20” 3–4 4–5
Acima de 500
Eixos paralelos Redução tripla
Abaixo 200 Abaixo 8” (f) 2–3 3–4
Acima 200 Acima 8” 3–4 4–5
Engrenagem planetária Diametro alongamento
Abaixo 200 Baixo 8” (f) 2–3 3–4
Acima 200 até 500 8” a 20” (f) 3–4 4–5
Acima 500 Acima 20” (f) 4–5 5–6
Conicas retas ou
heliocoidais
Abaixo 400 Até 16” OD 2–3 3–4
Acima 400 Acima 16” OD 3–4 4–5
Moto redutores ou montado
em eixo 2–3 4–5
Distancia com até 300 Até 12” (f) 2–3 4–5
Distancia com acima 300 Acima 12” (p) 3–4 5–6
Unidades de alta
Velocidade (g) 3 1 2
a) Fora unidades incorporando embreagem ou dispositivos semelhantes, o

fabricantes deve ser consultado; alguns tipos de lubrificantes podem afetar o
seu desempenho.
b) As faixas foram adotadas para acomodar variações de operação como

acabamento superficial, aumentanto de temperatura, carga, velocidade etc.
c) Os números AGMA listados na tabela se referem aos óleos R&O, da tabela

anterior, devem ser substituídos pelos óleos EP de acordo com a
recomendação do fabricante.
131
d) Para temperaturas ambiente diferente dos citados, consultar o fabricante,
alguns óleos sintéticos tem sido usados nestes casos.
e) O ponto de névoa do óleo usado nestes casos deve ser no mínimo 5ºC menor
do que a mínima temperatura esperada.
Na impossibilidade um aquecedor de óleo será necessário.
f) As medidas em polegada são aproximadas
g) Entende-se por unidades de alta velocidade todas aquelas operando acima de

3600 rpm ou velocidade na linha primitiva acima de 25 m/s ou ambos –
referencia AGM 421
132
RECOMENDAÇÃO AGMA REDUTOR SEM FIM, CILINDROICO E DUPLO
Tipo Rpm -10 + 10º C 10 – 50 Rpm parafuso -10 + 10 50-50
Mm parafuso (15 – 50º F)c (50 – Acima (rpm) (d) (15 –50º F)c (50-125ºF)c
Até rpm 125ºF)c
Sem fim cilindrico (e)
até 150 700 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 700 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP
De 150 a 300 450 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 450 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Acima 300 a 450 300 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 300 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Acima 450 a 600 250 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 250 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Acima 600 200 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 200 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Sem fim duplo (e) ate 150 700 8 comp 8 A comp. 700 8 comp 8 comp
Acima 150 a 300 450 8 comp 8 A comp. 450 8 comp 8 comp
Acima 600 200 8 comp 8 A comp. 200 8 comp 8 comp
a) Ambos, composto e EP são aceitáveis para sem fim cilíndrico. Em sem fim duplo o óleo EP pode ser usado somente
quando autorizado pelo fabricante.
b) O ponto de névoa do lubrificante deve ser menor que a minima temperatura ambiente esperada. Para temperaturas
menores que – 10º C consultar o fabricante do óleo.
c) As distancias entre centros em polegadas e temperaturas em ºF são aproximações de milímetros e graus Celcius.
d) Sem fim de ambos os tipos operando em velocidades acima de 2400 rpm ou 10 m/s (2000fpr) velocidade de (atrito)
fricção, pode haver necessidade de lubrificação forçada. Em geral lubrificantes de menor viscosidade do que o
recomendado na tabela acima deve ser usada com sistema forçado.
e) Redutores sem fim podem operar satisfatoriamente usando outros tipos de óleo. Entretanto só usar depois de
consertar o fabricante.
133
FAIXAS AGMA PARA ENGRENAGENS ABERTAS
R&O SSU-100ºf cSt 37,8 EP composto ssu 210ºF cSt 98,9ºC (a)
AGMA n.º AGMA n.º
4 626 – 765 140 – 170 4 EP 14 R 2000 – 4000 428 – 856

5 918 – 1.122 200 – 250 5 EP 15 R 4000 – 8000 857 – 1714
6 1.335 – 1.632 300 – 360 6 EP
7 1.919 – 2.346 420 – 500 7 EP
8 2.837 – 3.467 650 – 800 8 EP
9 6.260 – 7.650 1400 – 1700 9 EP
10 13.350 –16.320 3000 – 36000 10 EP
11 19.190 – 23.460 4200 – 5200 11 EP
12 28.370-36.670 6300 – 7700 12 EP
13 850 – 1.000 190 – 220 13 EP
(A 98,9 º c)b (9210 º F)
a) Composto residual tipo diluente, óleo pesado contendo diluente, volátil e inflamável, para facilidade de aplicação. O
diluente evapora após aplicação deixando um filme lubrificante nos dentes.. Viscosidades listadas são para
compostos sem diluentes.
Estes lubrificantes requerem procedimentos especias de manuseio e estocagem.
O diluente pode ser irritante para a pele e olhos, consulte o fornecedor de lubrificante.
b) Viscosidades AGMA para números maiores que 13 são especificas a 210ºF (98,9ºC), para medição Saybolt, não é
praticável a 100ºF (37,8º C).
134
LUBRIFICANTE AGMA (APLICAÇÃO CONTINUA)
Temperatura Caracteristica ____ Velocidade na linha primitiva_____________

ambiente de operação circulação salpico banho
abaixo 5 m/s acima 5m/s abaixo 5 m/s de 5 a 10 m/s até 1,5 m/s
9 – 16 (b) Continua 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 8,9 ou 8 EP, 9 EP
reversão ou para-anda 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 8,9 ou 8 EP, 9 EP
10 – 52 (b) Continua 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 11 ou 11 EP
reversão ou para-anda 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 9 – 10 © 8 – 9 (d) 11 ou 11 EP
9 EP – 10 EP 8 EP – 9 EP(d)
OBSERVAÇÃO: Quando listado R&O ou EP, o óleo EP é preferível
a) Temperatura nas vizinhanças do redutor.
b) Quando a temperatura chegar perto do mínimo, na faixa, o sistema deve contemplar em aquecedor.
c) Quando a temperatura permanecer entre 32 e 52 º C use 10 ou 10EP.
d) Quando a temperatura ambiente permanecer entre 35 e 52º C, use 9 ou 9 EP.
135
NUMERO AGMA PARA SISTEMAS INTERNOS
(LIMITADO A 8 MTS NA LINHA PRIMITIVA) (a)
Temperatura Sistema mecânico spray (c)

Abastecimento
Ambiente ºC (b) EP Residual compond (d) por gravidade
usando óleo EP
9 – 16 - 14R -
4 – 38 12 EP 15R 12 EP
21 – 52 13EP 15 R 13 EP
a) O alimentador deve ser capaz de enviar o lubrificante selecionado.
b) Temperatura ambiente é a temperatura nas proximidades da engrenagem.
c) Graxas são utilizadas algumas vezes, em spray por mecanismos adequados;

uma graxa EP múltiplas aplicações é preferível.
d) Diluentes devem ser usados para facilitar a aplicação.
136
11. ACOPLAMENTOS
São elementos de maquinas que transmitem torque de um eixo para outro.
Se classificam em duas categorias:
ü Acoplamentos rígidos
ü Acoplamentos flexíveis
Os rígidos não requerem lubrificação, são usados onde os dois eixos estão
perfeitamente alinhados.
Os flexíveis transmitem torque sem deslizamento e acomodam desalinhamentos,

entre os eixos.
Estes últimos se dividem em duas classes:
ü Acoplamentos que usam a flexão de um ou mais de seus elementos.

ü Acoplamentos que usam o deslizamento de um ou ais de seus elementos.
Alguns acoplamentos usam ambas as características para seu projeto.
Os acoplamentos que acomodam somente o desalinhamento através de flexão de

seus elementos não necessitam ser lubrificados.
Os acoplamentos que usam o deslisamento para acomodação do desalinhamento

tem que ser lubrificado afim de diminuir o desgaste.
Acoplamentos não lubrificados ou secos levam normalmente elastômeros ou finos

discos metálicos que se flexionam para acomodar deslinhamentos.
Acoplamentos não lubrificados são comuns em equipamentos de até 300hp.
Lubrificação de Acoplamentos
Apesar de existirem uma grande variedade de acoplamentos lubrificados, tres

tipos são encontradas com maior frequencia: engrenagem, corrente e grades de
aço.
Acoplamentos de engrenagem
É basicamente composto por dois cubos aonde fica uma fileira de dentes
externos, e por duas luvas onde ficam as fileiras de dentes internos.
137
Para acomodar o desalinhamento os dentes externos são ligeiramente mais
estreitos que o espaço entre os dentes internos, o que possibilita ao cubo assumir
uma posição regular com relação a luva.
138
A necessidade de lubrificação pode ser compreendida pela existência de um
movimento de deslizamento entre os dentes do cubo e luva.
Este movimento tem um deslocamento em torno de 0,6mm, no maximo, se

considerarmos a alta frequência de oscilação está criada uma situação de
lubrificação pobre, felizmente esta condição de deslizamento negativo é
compensado pela ação da força centrifuga sobre o lubrificante.
A figura abaixo mostra os valores em G. (gravidade terrestre).
Exemplo:
- Diametro Primitivo = 20cm.
- Rotação = 3000rpm.
G = 1.000 ou seja a força centrifuga é

1.000 vezes a gravidade da terra!
Diametro Primitivo
A força centrifuga é uma função que varia com quadrado da rotação enquanto que
o movimento de deslisamento varia diretamente com a velocidade, portanto a
lubrificação de um acomplamento de engrenagem, melhora com o aumento da
rotação.
Em baixas velocidades há dificuldade do lubrificante penetrar entre os dentes das

engrenagem, podendo resultar em desgaste acelerado.
139
Acoplamento de corrente
Tem somente três elementos:

- Dois cubos com rodas dentadas.
- E uma corrente dupla de rolos (tipo bicicleta).
São normalmente usadas em baixas velocidades, porém altas velocidades podem

ser usadas se as correntes forem protegidas por uma cobertura metálica para
retenção do lubrificante.
Este tipo de acoplamento é usado em locais de pouco espaço.
Seu principio de operação é similar ao de engrenagens onde as rodas dentadas

fazem o papel do cubo com engrenagens externas e a corrente dupla com a luva
e suas engrenagens internas.
Também se beneficia das forças centrifugas quando protegidas com cobertura

metalica.
Do ponto de vista de torção, o acoplamento de corrente é menos rigido que o de
engrenagens.
140
Acoplamento de Grades
São mais flexíveis que os de corrente.

Opera similarmente ao de engrenagens.
Apresenta dois cubos dentados, e uma luva bipartida, e uma grade metalica.
Devido ao perfil especial dos dentes, as grades de aço se flexionam sob torque,
conforme figura.
Para acomodar o desalinhamento os dentes do cubo deslisa sobre a grade de aço

exatamente como acoplamento de engrenagens.
A cobertura garante a retenção da graxa e grade dentro do acoplamento.
Similarmente ao acoplamento de corrente este acoplamento pode ser usado onde

ouver pouco espaço.
Lubrificação de Acoplamentos
Em qualquer dos acoplamentos as condições são as mesmas: movimentos

oscilantes, curtas e de alta frequencia, proporcionando lubrificação pobre, as
forças e os movimentos rapidos e oscilatorios tendem a expulsar o lubrificante das
áreas de contato.
141
A força centrifuga que atua sobre o lubrificante melhora a lubrificação.
Os acoplamentos são normalmente lubrificados por banho de óleo ou graxa.
O lubrificante tem tambem a função de refrigeração.
O maior problema do uso do óleo é o vazamento que pode ocorrer sob condições
estáticas.
A graxa facilita a vedagem e é o mais frequentemente recomendado.
Cuidados especiais com a vedagem devem ser tomadas para evitar qualquer
vazamento de lubrificante, não se esqueça que altas forças centrifugas agem
sobre os lubrificantes.
Lubrificação a graxa
Apesar de vários fabricantes indicarem produtos diferentes para uso em seus

acoplamentos; devido aos contatos similares que existem entre as diversas
interfaces em acoplamentos de engrenagens, correntes e grades, podemos
afirmar, com clareza, que uma graxa que lubrifica satisfatoriamente em tipo de
acoplamento geralmente proporciona bons resultados nos outros dois.
Estudos demonstram que os desgastes são fortemente influenciado pela

viscosidade do óleo da graxa: quanto maisor viscosidade, menor o desgaste.
Este fato talvez explique porque é que muitos fabricantes preferem o uso da graxa
de consistência 2 ao de consistencia 1; apesar de a viscosidade nada ter a ver
com consistência.
A viscosidade do óleo base deve ser maior que 198 CST a 40°C para uma boa
performance.
Uma condição de exigencia especial é a presença de altas forças centrifugas

agindo sobre as graxas. Já em condições normais de gravidade algumas graxas
se separam, tendendo a exudar óleo, sob presença de alto G a graxa pode se
desestruturar completa e rapidamente, o óleo base da graxa pode escapar do
acoplamento e o espessante remanescente não lubrifica, provocando desgaste
prematuro.
A escolha da graxa deve considerar uma alta estabilidade física o que recai
necessáriamente sobre graxas de alta qualidade como: graxas de sabão complexo
de graxas de base sintética.
Presença de lubrificante solido como grafite e bissulfeto de molibdênio é

altatamente desejavel.
Não se esqueça: viscosidade do óleo base deve ser maior que 198 CST a 40º C.
142
Oleos para acoplamentos
Oleos lubrificantes são usados preferencialmente em acoplamentos de

engrenagens de alta velocidade pela necessidade de refrigeração.
Alta força centrifuga não deve degradar o oleo se este for de boa procedencia.
Deve se tomar cuidados especiais com os contaminantes e borras que se formam

no oleo. Sob ação da força centrifuga de alguns aditivos e muita sujeira é retida
dentro do acoplameto.
Quando o volume de borra dentro do acoplamento tornar excessiva ela pode

impedir o movimento axial dos eixos; corroer os dentes e acelerar o processo de
desgaste além de reduzir ou impedir o fluxo do óleo, aumentando a temperatura e
provocando altas taxas de desgaste.
A borra pode ser de dois tipos:
Uma borra umida com aspecto de uma graxa consistência 3; ou uma borra seca
que se desmancha como areia.
A borra úmida ainda é lubrificante, porém não tem poder de refrigeração.
A borra seca é formada pela acumulação de impurezas e poeiras.
A pior condição é causada pela agua ou outro produto corrosivo dentro do

acoplamento, além de causar rápido desgaste e afetar a vida do acoplamento a
corrosão diminui a resistencia a fadiga das luvas e o que pode provocar quebra
catastrofica.
Influência da Água no óleo Lubrificante
A água pode existir num sistema de lubrificação de 2 formas:
ü Água livre
ü Água dissolvida
Se a água estiver acima do ponto de saturação do sistema água/óleo haverá no

óleo pequenas gotículas de água dadas como água livre.
Se a quantidade de água for grande haverá água decantada no reservatório, ou

seja, duas fases.
O óleo com água dissolvida mantém aparência clara (normal).
143
A presença de água livre é indicada por uma leitosa ou parafinada descoloração
do fluído (leitoso).
O ponto de saturação varia com a temperatura (maior a temperatura, maior é a

quantidade para saturação). Muitas vezes é desejável que a água permaneça em
suspensão no óleo, pois isto não permite o aparecimento de água livre em pontos
do sistema ou ainda para ajustar a demulsibilidade, ajudando na descontaminação
do sistema.
A formação de emulsões estáveis pode reduzir a efetividade dos métodos para

remover a água.
De maneira gelra, a água presente (dissolvida ou livre), causa deterioração na

lubrificação e na transmissão de força este efeito poderá ser influenciado
negativamente.
De maneira geral a presença da água pode influir:
a) No lubrificante
ü Deteriorar o lubrificante.
ü Deteriorar aditivos e formar gel.
ü Provocar aceleração da oxidação e formar borra (vide esquema).
ü Mudar sua viscosidade.
b) Nos componentes
ü Aumento do desgaste abrasivo.

ü Diminuição da vida útil do mancal (fadiga).
ü Corrosão.
Quando a deterioração do aditivo isto pode ocorrer por remoçào do aditivo ou por
reações químicas que inibem sua função ou a água entra em contato com o
aditivo pode tornar-se altamente agressiva.
A solubilidade de um aditivo depende da composição do lubrificante.
A presença de água pode deixar um precipitado de aditivo(s), semelhante a uma

borra, aumentando a contaminação do fluido. A presença de água livre ou
dissolvida pode acusar a deterioração total do óleo através de sua oxidação e
formação de ácidos.
O óleo livre de água tem uma tendência reduzida a se oxidar e formar ácidos
organicos, mesmo quando exposto a altas temperaturas.
A presença de compostos de ácidos orgânicos atua correndo a superficies

metálicas e selos.
144
Isto pode ser visto na tabela a baixo:
Amotra nº Catalisador Água Horas TAN

1 NENHUM NÃO 3500+ E
2 NENHUM SIM 3500+ 0,73
3 FERRO NÃO 3500+ 4,8
4 FERRO SIM 100 7,93
5 COBRE NÃO 3000 6,72
6 COBRE SIM 100 11,03
Obs.: TAN acima de 0,5 indica início de deterioração do óleo lubrificante.
Temperatura do teste: 80Cº .
Como visto, só com água há uma degradabilidade significativa do óleo, mas a

presença de Ferro ou de Cobre (atuando como catalizadores) no sistema
água/óleo, provoca aceleração das reações de oxidação (degradação) do fluido.
A presença de água também pode causar polimerização do óleo, formando

moléculas maiores.
A polimerização resulta em troca de viscosidade, gerando goma, resinas ou

borras, prejudicando a lubrificação pela diminuição de orifícios, de linhas de
suprimentos e linhas de retorno.
A água pode causar aumento do desgaste abrasivo, principalmente quando o óleo
também tem contaminação de particulados.
Teste feito com uma boma de palheta de um sistema hidráulico usando óleo com
aditivo anto-wear.
ÓLEO A ÓLEO B
(perda em peso, mg) (perda em peso, mg)
Fluído seco 60 40
Fluído com 500 ppm de 130 28.500
água
Isto mostra que dependendo do contaminante e do tamanho das partículas haverá

maior ou menor desgaste com a presença de água. Porém o importante é mostrar
que o desgaste sempre aumenta.
A água diminui a vida útil dos mancais, causando fadiga.
Estudos mostram que mesmo pequenas concentrações podem afetar e muito a

vida útil de um mancal.
145
A tabela abaixo mostra que quando há o acréscimo da concentração de água
contaminante em um lubrificante, a vida útil do mancal diminui.
TIPO DO ÓLEO ÁGUA (ppm) VIDA ÚTIL (razão)

ISO 68 25 4,98
ISO 68 100 1,92
ISO 68 400 1,00
A presença de água em quantidades acima de determinados valores pode acusar

a liberação de H2 (nas regiões de alta carga de um mancal), e estes íons de
Hidrogênio podem migrar através de microcrateras para dentro do metal (para
dentro da superfície da pista do mancal).
Esta invasão sub-superficial causa quebra do metal e é o estágio inicial de falha

por fadiga.
Embora ainda não totalmente reconhecido o processo de geração de H2, sabe-se

que geralmente pode ocorrer com teor de água acima de 1.000 ppm.
Este tipo de ataque é demorado (pode levar anos) porém quando combinado com
outras causas pode ser relativamente rápido.
A água causa muitas vezes corrosão nas superfícies dos mancais.
Em estados avançados, ela causa aleatoriamente pequenos furos (pitting)

espaçados em áreas, as quais podem ser as causas iniciais de arrancamento
(lascas), podendo reduzir em mais de 40% a vida útil dos mancais (chegando
algumas vezes a até 80%).
É importante ainda saber que tipo de água entra no sistema de lubrificação para
termos idéia dos contaminantes que ela carrega consigo.
TIPO CONTAMINANTES
ÁGUA DE VAPOR CONDENSADO PRODUTOS QUÍMICOS ESPECÍFICOS
ÁGUA DE LIMPEZA MATERIAIS ALCALINOS
ADITIVOS, PRODUTOS QUÍMICOS,
ÁGUA DE REFRIGERAÇÃO
ÁLCOOIS
IMPUREZAS SÓLIDAS, PRODUTOS
ÁGUA DE CHUVA / AR QUÍMICOS, SÍLICA
Portanto um dos pontos chaves no controle de contaminação por água é analisar

periodicamente o lubrificante.
146
Quais os testes que devem ser aplicados?
TIPO DE TESTE DETECTA

Teste de chapa quente Água livre
Água por centrifugação (D 1746) Água livre
Água por destilação (D-95) Água livre e dissolvida
Karl-Fischer Água livre e dissolvida
Dos testes acima descritos, o de maior precisão é o Karl-Fischer (5 ppm de erro).

Água por destilação e centrifugação somente são confiáveis para contaminações
acima de 500 ppm (0,05).
Quais são as soluções possíveis para evitar danos aos mancais?
ü Evitar a entrada de água no sistema.

ü Removê-la antes que esta cause danos ao sistema.
ü Em determinados equipamentos, pode-se diminuir a possibilidades de
geração de Hidrogênio, utilizando-se de aditivos e básicos especiais.
a) Evitar a entrada de água
Neste item, todo cuidado é da manutenção, pois deve ser implantado um

sistema em que a possibilidade de passagem de água para o óleo seja
praticamente impossível (utilizar filtros de absorção nos respiros, controlar
trocadores de calor, etc.). Se isto não for possível, devemos ir para o item b.
b) Retirada da água que contamina o óleo lubrificante
Esta retirada pode ser feita por vários métodos, aplicados separadamente ou
em conjunto, dependedo da necessidade do sistema.
ü Decantação, sedimentação, drenagem.

ü Desidratação a vácuo.
ü Outros (aglutinação, absorção, etc.).
Decantação:
A maioria dos sistemas possuem um ou mais reservatórios em que o fluído que

retorna passa algum “tempo de residência” no mesmo. Neste período o óleo
decanta água e sedimentos. Nesses reservatórios existem válvulas para
drenagem onde a água livre é escoada.
147
Este método não é eficiente para separar água emulsionada ou água dissolvida.
É utilizado para separar grandes volumes de água que adentraram no sistema e

são muito dependentes da demulsibilidade do óleo lubrificante.
O aumento correto para a temperatura de trabalho do óleo pode facilitar a

demulsibilidade do mesmo a aumentar o seu teor de saturação.
Centrifugação:
Aumenta a taxa de decantação da água pelo efeito da força centrípeta nas

gotículas de água. A centrifugação é eficiente para separar água livre, mas não é
eficiente para separar água emulsionada ou dissolvida. A centrifugação não
consegue quebrar a estabildade das emulsões.
Desidratação a vácuo:
O tipo mais comum são as unidades de destilação. Esta submete o óleo a

pressões reduzidas e a temperaturas elevadas, suficiente para fazer a água
dissolvida e livre entrar em ebulição ou vaporiza-la do óleo.
Neste caso, temos que tomar precauções para que a temperatura utilizada não
degrade o óleo lubrificante (cuidado com a temperatura do filme da película dos
aquecedores).
Antes de adotar este método, devemos estar certos de que este não elimina os
aditivos mais voláteis, existentes por ventura no óleo.
Um método semelhante, em funcionamento, porém trabalhando em temperaturas

menores é o de TRANSFERÊNCIA DE MASSA. Neste caso a transferência de
massa é aumentada pela criação de uma grande área de superfície de contato
fluido/ar.
Este princípio pode ser aplicado em reservatórios grandes de sistemas de

lubrificação onde haja um exaustor no topo do tanque. A água evapora no óleo (no
reservatório) e satura o ar acima deste com a umidade. Substituindo este ar por ar
fresco a água que o ar saturado tinha sai do sistema com a saida do mesmo antes
que a mesma possa condensar na superfície do reservatório.
Os tanques devem ser revestidos com tinta especial a fim de evitar a corrosão
(óxido de ferro) na superficie do mesmo, acima do nível de óleo lubrificante.
A entrada de ar fresco no tanque deve ser protegida por filtros especiais para
evitar contaminação com sólidos e água.
A filtrabilidade de um óleo é fundamental no seu trabalho, se o mesmo possui

filtros na linha de lubrificação.
148
Outros:
Aglutinação e absorção são métodos menos usados.
No caso da aglutinação, o princípio de operação é baseado na diferença de

tensão superficial entre o óleo e a ágia. Existem filtros que possuem uma espécie
de barreira com força centrípeta, que faz com que a água se aglutine e se separe
do óleo, Neste caso só água livre é retirada. Emulsões são problema para este
tipo de filtro.
Absorção: são filtros de papel de celulose absorvente (ou de polímeros) que

absorvem a água livre dos óleos lubrificantes.
c) Diminuir a possibilidade de geração de íons no Hidrogênio.
Existem alguns tipos de aditivos químicos que diminuem a atividade de

hidrogênio, ou melhor, na realidade diminuem a possibilidade de liberação de
Hidrogênio.
São basicamente 3 tipos de aditivação:

Anti-ácidos onde se neutralizam os íons Hidrogênio ou ainda compostos de
hidrogênio de cadeia longa, os quais têm uma superfície que apresenta
aversão a água.
Também são usados detergentes, os quais sequestam moléculas de água

mantedo as superfícies metálicas livres de água.
Isto funciona para determinados volumes de água (que não podem ser
grandes). Muitas vezes é necessário utilizar dois ou mais métodos para se
eliminar os malefícios da água.
Conclusão:
Compreendendo melhor os danos causados pela água, cada vez mais verificamos
a importância de sua ausência ou controle em um sistema de lubrificação.
Grandes produtores de mancais mudaram seus conceitos de tolerância a água,

reduzindos os limites máximos de contaminação e limitando as impurezas.
Sim, está reconhecido que o binônimo água/impurezas sólidas são causas de

maleficios que diminuem drasticamente a vida útil de um mancal. Quanto maior as
pressões de temperaturas de trabalho, quanto maior o grau de tecnologia e
tolerâncias com que os mesmo são produzidos, mais sensíveis serão estes
mancais.
149
Até bem pouco tempo atrás, eram aceitos como normais contaminações até 1.000
ppm (0,1%) de água em mancais de rolamento.
Hoje a SKF recomenta um máximo de 300ppm (em mancais de rolos da indústria

de papel e celulose).
A TIKEM limita também a 300 ppm para óleo hidráulicos.

Vários outros fabricantes também limitam a 300 ppm.
Elas indicam que o máximo desejado é de 100 ppm. Fatores operacionais e

mecânicos muitas vezes tomam muito difíceis de atingir esse valor. A maioria dos
sistemas hidráulicos também estão limitados a 300 ppm de água.
A industria do Petróleo também vem contribuindo para que se atinja valores mais
aceitáveis para uma boa lubrificação e diminuição do desgaste dos mancais,
desenvolvendo melhorias nos tratamentos de básicos, visando sua maior
estabilidade términa e à oxidação, bem como, com melhores desempenhos
quanto a demulsibilidade.
A indústria de aditivos também entrou nessa luta desenvolvendo aditivos que

“sequestram” as moléculas de água existentes nos óleos, evitando em grande
parte os malefícios que as mesmas poderiam causar. Desenvolvem aditivos que
diminuem a liberação de Hidrogênio em zonas de alta pressão (e temperatura) dos
mancais e aditivos de extrema presão, menos agressivos nos equipamentos
(uando em contato com a água). Melhores aditivos como preservativos de tanque
e demulsibilidade foram e estão sendo desenvolvidos.
Métodos operacionais, tais como drenagem constante, na mistura de óleo

lubrificantes, filtros, métodos de remoção de água/lubrificantes adequados, e
utilização de lubrificantes adequados, tem diminuído os custos na área de
manutenção de manera altamente significativa.
Portando muitas vezes, um óleo de alta tecnologia com báscos e aditivos corretos,
embora custa maior, tornam-se fonte de redução de custo, pela diminuição de
manutenção dos equipamentos e aumento de sua vida útil.
150
12. COMPRESSORES DE REFRIGERAÇÃO
Introdução
Os lubrificantes nestes típos de sistemas é especificado esperando uma vida útil

longa, redução de atrito e desgaste além de remover o calor dos componentes dos
compressores.
Ele deve, ainda, ajudar na compressão, selando os elementos do sistema.
Ajustar o compressor e seu sistema com óleo de refrigeração com um

desempenho adequado envolve dificuldades e normalmente requer tratamentos
especiais com refinação e misturas específicas de vários produtos e o uso de
aditivos.
Históricamente óleos minerais isentos de cinza, altamente refinados, naftenicos ou

parafinicos, tem sido usados.
Mais recentemente vários típos de óleos sintéticos estão disponíveis no mercado

oferecendo uma ampla gama de vantagens.
A seleção do lubrificante e sua performance é influenciado pelo típo de

refrigerante, incluindo amônia, CFC, HCFC, HFC.
Lubrificação de compressores de refrigeração
A função primária do lubrificante é o de promover a lubrificação dos elementos do

compressor.
Os modos de lubrificação existentes são normalmente hidrodinâmicas e limite;

raramente elastohidrodinâmicas e os lubrificantes deverão ser adequados a
atender estas condições.
Outra função do lubrificante é o promover uma adequada selagem entre o cilindro

e camisa num compressor de deslocamento positivo.
Função importante do óleo é também a de refrigeração das partes em atrito e do

calor gerado na compressão.
Compressores alternativos
Os pontos de lubrificação incluem cilindros, válvulas, pistões, mancais, pinos e

outras partes associadas.
151
Estes elementos são lubrificados por sistemas tais como salpíco, circulação,
pescadores etc...
O lubrificante que supre o cilindro, pode eventualmente contaminar as válvulas de

descarga e entrar no sistema de refrigeração.
Compressores rotativos de parafuso.
Os lubrificantes em compressores de parafuso úmido são usados geralmente

para selagem dos rotores; refrigeração; mancais dos rotores e selagem dos eixos
dos rotores.
Lubrificante é injetado para remover o calor e selar as folgas.
O lubrificante é injetado diretamente junto com o gás refrigerante no início do ciclo

de compressão. Um bom volume do lubrificante se mistura intimamente com o gás
e absorve o calor gerado. Este controle de temperatura é mais efetivo do que o
uso de camisas de água.
O óleo circula pelo compressor passando pelo trocador de calor para refrigeração
do óleo.
Um separador ar/óleo reduz o volume de óleo no sistema de ar para algo em torno

de 10 a 20 ppm.
A seleção do lubrificante adequado depende de uma série de fatores, incluindo

projeto do compressor (materiais perfil do rotor, torque, transmissão, típo de
mancal), tipo de refrigerante, condições de operação do compressor, como
pressão e temperatura.
Adicionalmente, a localização do reservatório de óleo do lado de alta pressão

(descarga), introduz grande volume de refrigerante no óleo, comparado com
sistemas onde o reservatório de óleo está do lado da admissão (baixa pressão), o
que provoca uma dificuldade maior em se manter a viscosidade e outras
propriedades do óleo, de forma a evitar um desgaste mecânico.
Além dos compressores alternativos e parafuso existem também compressores de

pequeno porte rotativos de válvulas fixas ou válvulas rotativas.
O lubrificante nestes casos faz a selagem entre as válvulas e a parede do cilindro,

conforme o gás é comprimido, além de lubrificar os mancais.
Outros típos de compressores rotativos são aqueles com rotor em espiral ou típo
caracol onde um dos rotores é livre e outro condutor. Lubrificação acontecem em
pontos como mancais, mecanismos do carter e extremidade do caracol ou espiral.
152
Compressores centrífugos também são usados geralmente os de múltiplos
estágios, as áreas lubrificadas são engrenagens, mancais e selagem, não há
expectativa de contaminação dos condensados e vapores.
Lubrificantes – Propriedades e performance
A maioria dos problemas com lubrificante relatados são devidos a diminuição de

viscosidade, ou a ausência de lubrificante.
A viscosidade imprópria pode ocorrer devido a muitos fatores: Seleção de óleo

com baixa viscosidade; excesso de diluição com óleo refrigerante; aumento
anormal da temperatura ou deterioração do óleo por instabilidade química ou
térmica.
Perda de lubrificante acontece devido a uma série de causas. A espuma

resultante da contaminação com refrigerante compromete a lubrificação do
compressor.
A tensão superficial mais a contaminação com refrigerante aumenta a tendência

do óleo espumar além de prejudicar a formação da película de lubrificação.
Um aquecedor de cárter pode ser necessário para prevenir a dissolução de vapor

de refrigerante ou condensado no óleo, durante o desligamento do compressor.
O aquecedor também previne a formação de duas fases de líquidos no

compressor quando é desligado e o compressor começa a se refrigerar.
A formação das duas fases de líquidos (óleo/refrigerante), pode causar falhas

mecânicas.
Outra causa da deterioração do óleo é sua presença fora do compressor, tais

como condensador, tubulação ou evaporador.
Estabilidade térmica e química
A temperatura elevada provoca a formação de depósitos de carbono que causam

desgaste e falhas em compressores.
Volatibilidade do óleo também pode provocar problemas. Temperaturas de

compressão podem chegar a 160º C. Frações leves do óleo podem evaporar
deixando o lubrificante mais pesado.
Os vapores de frações leves saem do compressor onde eles se condensam e

reduzem a eficiência de transferencia de calor.
153
O lubrificante tem que ser resistente à reação com o refrigerante afim de evitar
lama, craqueamento e cobreamento.
Comportamento da solução óleo/refrigerante
As características de miscibilidade do óleo com refrigerante é mostrado na figura

abaixo.
Diagrama de miscibilidade
À área A representa a fase líquida simples. A área D, abaixo da curva, tem duas
fases. Conforme a temperatura é diminuída, o aumento da viscosidade na fase
rica em óleo, pode introduzir um possível problema com formação de depósitos
nas paredes dos tubos do evaporador.
Problemas de transferência de calor ou reforço de óleo podem ocorrer quando a

fase rica em óleo baixa densidade, flutuar sobre a fase em refrigerante.
Problemas de transferencia de calor são mais frequentes onde o óleo não é

miscível ou parcialmente miscível no refrigerante.
154
Enquanto óleos residuais são prejudiciais, pequenas quantidades de óleo (1%)
podem resultar em aumento de transferencia de calor.
Qualquer presença de parafina no óleo mineral tem que ser considerado quando
se usa refrigerantes a base de halocarbonetos que tendem a ter efeitos de
desparafinação. A baixas temperaturas, a parafina e alguns aditivos tendem a
formar depositos em evaporadores, válvulas, dispositivos de expansão capilares e
outros componentes de sistemas causando problemas mecânicos ou de fluxo.
Viscosidades a baixas temperaturas e a miscibilidade são considerados

conjuntamente no projeto do evaporador e sistema de retorno do óleo.
Os evaporadores do tipo expansão direta opera segundo o princípio de que a fase

liquida rica em refrigerante entra no evaporador e gradualmente se transforma
numa fase rica em óleo.
Conforme a quantidade de refrigerante dissolvida no óleo aumenta, a viscosidade

diminui, e o retorno de óleo aumenta.
Conforme a concentração do óleo na fase líquida aumenta, duas fases podem

ocorrer, como indicada na área Ddo diagrama de miscibilidade.
O Óleo mais viscoso da fase rica em óleo pode aderir-se às paredes do

evaporador enquanto a fase rica em refrigerante, menos viscosa, continua fluindo.
Sob estas circunstancias a válvula de expansão térmica (ou outro controle líquido)
reage à fase rica em refrigerante e eventualmente causa acumulação da fase rica
em óleo.
Existem diferentes formas de anular esta situação. Mais obvia é o uso de um óleo
que não apresente fases de separação á temperatura do evaporador.
Outra solução é o uso de um lubrificante com uma boa fluidez a baixas

temperaturas que é independente da miscibilidade para um bom retorno do óleo.
Sistema de evaporação inundado operam com concentração de óleo no

evaporador mantido de tal forma que o óleo é miscível na temperatura do
evaporador.
Algumas misturas de óleo e refrigerante são enviadas através do trocador de calor

para evaporar o refrigerante e retornar o óleo para o compressor.
Por outro lado algum arranjo deve ser feito para a remoção da camada de óleo.
Nos casos onde a densidade da fase rica em óleo é menor que o da fase rica em
refrigerante (como halocarbonetos), algum típo raspador de óleo deve ser
implantado.
155
Em casos onde o óleo é mais denso que a fase refrigerante (caso da amónia), o
óleo deve ser drenado pelo fundo do evaporador.
Em ambos os casos baixas viscosidades facilitam a remoção do óleo.
GRAUS TÍPICOS DE VISCOSIDADES RECOMENDADAS
Tipo de refrigerante Tipo de compressor Grau ISO
Alternativos 22 a 68
Halocarbonetos Rotativos 32 a 100
Centrífugos 32 a 68
Amonia Alternativos 32 a 100

Rotativos 46 a 100
Alternativos 68 a 150
Hidrocarbonetos Rotativos 68 a 220
Centrífugos 68 a 150
Compressores de parafuso Acima de 68
Métodos de avaliação
Testes de laboratório para lubrificantes de compressores de refrigeração
TESTE ASTM
Ponto de anilina ASTM D-611
Conteúdo de Aromáticos ASTM D-611
Cor ASTM D-2549
Ponto de fulgor ASTM D-92
Ponto de fluidez ASTM D-97
Viscosidade cinemática ASTM D-445
Peso especifico ASTM D-1298
156
Muitos dos métodos de avaliação do óleo para refrigeração são comuns a outros
tipos de lubrificantes.
Alguns deles são específicos para óleos minerais. Conteúdo de aromáticos só se

usam para óleos minerais ou óleos sintéticos típo aromático. (ALKIL BENZENO).
Ponto de anilina é usado para medir indiretamente a ação do óleo em

elastÔmeros, imersão de elastômero em óleo é preferível.
A presença de água é importante em sistemas que trabalham com

halocarbonetos, especialmente aqueles que incluem motores herméticos.
A máxima presença de água permitida num óleo ou hidrocarboneto sintético é de

30PPM.
Não é possível manter este nível de água em outros lubrificantes sintéticos devido
a sua natureza higroscópica.
Poliglicóis toleram até 200PPM, ésteres 50PPM.
Lubricidade
Deve ser medida no óleo e na mistura com refrigerante.
Para avaliação das características EP são usados o Four Ball.
Estabilidade em tubo gelado
Este teste usado para mistura CFC/óleo refrigerante, para avaliar seu
desempenho quando submetido a altas temperaturas por um dado tempo pré
determinado.
A condição do óleo, catalização, refrigeração e presença de produtos de

degradação são usados para predizer tendências de performance.
Geralmente um tubo de vidro selado com óleo, refrigerando e metais

catalizadores, são submetidos a altas temperaturas por um determinado tempo.
Coqueificação, cobreamento e corrosão são visualmente observados. Estes testes

também podem ser usados para avaliação de elastômeros e outros materiais de
motores herméticos.
157
Solubilidade e miscibilidade
Solubilidade de refrigerantes gasosos com lubrificantes depende da temperatura,

pressão tipo de refrigerante e do lubrificante.
Cálculos e técnicas gráficas para determinação da solubilidade geralmente

seguem as leis de Henri.
A solubilidade de refrigerante em lubrificante tem sido medido usando-se

dispositivo conforme figura a seguir
A técnica envolve a exposição de uma quantidade conhecida de lubrificante e

refrigerante sendo exposto a varias temperaturas e então calculadas as
quantidades de refrigerante dissolvidos.
As medidas de miscibilidade devem ser feitas com quantidades conhecidas de

óleo e refrigerante em um tubo selado submetidos a temperaturas muito baixas
com refrigerante líquido.
As quantidades são predeterminadas de modo a limitar o espaço para vapor. A

mistura líquida é observada em varias temperaturas.
158
Quando a separação é observada, a mistura excedem seu limite de miscibilidade
e a temperatura é respostada.
LUBRIFICANTES
Óleos Minerais
Óleos minerais altamente refinados, similar a óleos brancos, tem sido usado
comumente em sistemas de refrigeração.
Estes produtos de petróleo podem variar amplamente em suas propriedades

físicas-químicas, estrutura, graus de refinamento e performance e são
classificados em parafínicos e naftênicos.
As parafínas de cadeia reta são removidas dos óleos de refrigeração durante o

processos de refinação, pelos processos de desparafinação catalítica ou por
solventes.
Óleos parafinicos de cadeia ramificada ou cíclicas tem alto índice de viscosidade,

boa fluidez a baixas temperaturas, boa estabilidade química e baixa volatilidade.
Estes óleos são menos miscíveis em refrigerantes polares. Eles podem ser
identificados pelo alto ponto de anilina, baixo peso específico, baixo índice de
refração e alto peso molecular.
Óleos refrigerantes naftênicos contém altos níveis de moléculas aromáticas

insaturadas.
Extração por solventes remove os aromáticos mais instáveis, insaturados e outros

componentes indesejáveis.
Óleos Sintéticos
O uso dos óleos sintéticos como óleo de refrigeração foi primeiramente proposto
em 1929 como forma de resolver problemas com óleos minerais como
precipitação de parafinas, baixa miscibilidade com alguns refrigerantes, e
carbonização de válvulas em compressores alternativos. Vantagens adicionais de
alguns sintéticos incluem o aumento da estabilidade na presença de refrigerante a
altas temperaturas, melhores índices de viscosidade resultando uma melhor
lubrificação hidrodinâmica e melhor lubricidade em presença de refrigerante.
A tabela a seguir mostra uma comparação geral de alguns óleos minerais e

sintéticos de refrigeração.
159
PROPRIEDADES DOS ÓLEOS REFRIGERANTES.
Minerais Hidrocarbonetos Sinteticos Ésteres

Propriedades Parafinico Naftenico PAO Alkil Polialkileno Dibasico Poliol Silicatos
Benzeno glicol
Estabilidade b b d
Química G G E VG G G G G
Estabilidade a c
Térmica G G VG VG G G VG G
Miscibilidade
(refrig. Polar) P G P VG E VG E E
Volatibilidade
G K E G G VG E VG
Baixas
Temperaturas P G VG G G VG VG VG
IV G F VG F E G VG VG
Compatibilidade
com óleos __ __
minerais E F P VG G P
Absorção
De água VG VG E G P F F F
R = ruim; R = regular; B = Bom; MB = Muito Bom; E = Excelente
a) Decompõe à500º F; aditivos podem ser necessários

b) Aditivos podem ser necessários; reage com amónia (R-717)
c) Aditivos são necessários acima de 200º C.
d) Hidroliza formando Gel e sólidos.
Cada categoria de lubrificante representa uma ampla classe de fluidos básicos.
Por exemplo, Poliol éster podem ser derivados de vários alcoóis e grande faixa de
ácidos.
Nem todo o óleo naftênico mineral é satisfatório para aplicação em refrigeração.
Misturas
Os óleos sintéticos são algumas vezes misturados com óleos minerais. Cada
mistura usa um óleo sintético que é solúvel em óleo mineral (por exemplo, Alkil
benzeno).
Sintéticos alguns vezes são misturados a outros sintéticos como forma de

aumentar sua performance.
Geralmente o usuário recebe a mistura já pronta, embora estas misturas possam

ser feitas pelo lubrificador.
160
Aditivos
São Algumas vezes utilizados em refrigerantes, os mais importantes incluem

aumentador de estabilidade, melhoradores de lubricidade, inibidores de espuma.
As necessidades de aditivos dependem do lubrificante, refrigerante e projeto do

equipamento.
Seu uso deve seguir rigorosos testes e procedimentos de lubrificação.
Praticas e aplicação de lubrificantes
Desde 1990 os típos predominantes de refrigerantes incluem a amônia, HCFC e

CFC.
Amônia é usada largamente em usos comerciais como: Armazenagem, barcos de

pesca, fábricas de selo etc...
CFC e HCFC tem sido usado de forma extensiva em plantas comerciais, ar

condicionado e aplicações domésticas.
Propano e outros hidrocarbonetos refrigerantes são usados em refinarias e plantas

químicas, onde os materiais são comuns e sua flamabilidade não é problema.
CFC e HCFC
Óleos minerais parafínicos são muitas vezes usados em compressores de
deslocamento positivo em ar condicionados com CFC-12.
Óleos naftênicos são mais miscíveis em refrigerantes como HCFC-22.
Óleos parafínicos podem ser usados quando eles não são completamente
miscíveis com refrigerantes mais polares, ele tem adequada fluidez a baixas
temperaturas.
Precauções tomadas para assegurar um retôrno adequado do óleo podem incluir

o uso de separadores de alta eficiência na descarga do compressor, dispositivos
de raspagem de óleo etc...
O óleo sintético mais comum para uso com HCFC, como HCFC-22 é o
hidrocarboneto Alkil benzeno.
Eles são similares ao óleo mineral aromático/naftenico isento de parafina, que foi
convenientemente refinado para uma boa estabilidade química em sistemas de
refrigeração.
161
Maiores vantagem desses óleos sintéticos é o de melhorar a miscibilidade em
comparação aos óleos minerais.
São disponíveis em viscosidades que vão do ISO 22 até ISO 100 e o grau de
miscibilidade decresce com o aumento da viscosidade.
Alkyl Benzeno são algumas vezes misturados com óleos naftênicos ou

polialfaolefinas.
Polialfaolefinas (POA) e Polialkileno glicois (PAG) são usados amplamente em

compressores rotativos de parafusos em compressores de refrigeração.
Aumento de eficiência adiabática de 3 à 10% podem ser alcançados nestes

compressores em comparação a óleos naftênicos.
Este aumento na eficiência é atribuída de forma geral à alta viscosidade em

diluição e a alta temperatura.
Baixas temperaturas em evaporadores de expansão secos são permissíveis com

PAO do que com óleos minerais.
Fluidez a baixas temperaturas é a maior razão da utilização dos PAO nos Estados
Unidos, com refrigerantes relativamente insolúveis como CFC-13 ou CFC-503.
Geralmente, viscosidades ISO 15 à 32 são selecionados para viscosidade de

operação em compressores e fluidez abaixo de –73º C em evaporadores secos de
expansão direta.
Ésteres modificados de alta viscosidade (ISO 320), tem mostrado excelentes

miscibilidade com HCFC e eficiênte compressão em compressores de parafusos.
Alta viscosidade é compensado pelo efeito da dissolução com refrigerante em
quanto mantém bom retorno do óleo.
Ésteres de silicato e mais recentemente Neo pentil poliol estes tem sido usado
para aplicações em baixas temperaturas para se obter miscibilidade em
refrigerantes polares como CFC-13 e CFC-503.
RetÔrno de óleo tem sido encontrado em temperaturas abaixo de –100ºC, em

evaporadores inundados. Um problema com esteres de silicato é que eles podem
formar lama quando usado uso após exposição a umidade.
Ambos ésteres tendem a ser um pouco higroscópicoa e instáveis na presença a

umidade.
162
Lubrificantes para HFC
HFC-134a, uma alternativa para CFC-121 são altamente insolúveis e não

miscíveis com óleos minerais convencionais, Alkil Benzenos, polialfaolefinas e
outros lubrificantes de compressores de refrigeração.
Típos miscíveis de polialkileno glicóis tem mostrado bons resultados em pequenos

compressores alternativos com HFC-134ª
Enquanto poliglicóis de baixa viscosidade tem boa miscibilidade; altas

viscosidades acima de ISO 100, tendem a ser menos miscíveis e menos solúveis
a altas temperaturas.
Poliglicois podem ser misturados com outros sintéticos como ésteres.
Poliglicóis de alta viscosidade apresenta uma excelente viscosidade em operação

na presença de refrigerante, selando durante a compressão e lubrificação dos
mancais.
Ar condicionado automotivo com HFC-134a utiliza óleo grau ISO 46 à 150; ISO
150 à 220 aumenta a eficiência em compressores rotativos de parafuso, quando
comparado ao CFC-12.
Certos típos de estudos tem boa miscibilidade com HFC-134 ª
Poliglicóis e ésteres podem ser usados com outros típos de refrigerantes HFC
como: HFC152a, HFC32, HFC125ª
Amónia
A maioria dos óleos minerais apresentam resultados aceitáveis em sistemas com

amónia.
A seleção de um óleo ou outro é em geral baseado na melhoria da eficiência e

redução dos custos de manutenção.
A maior oportunidade de aumentar eficiência envolve óleo no evaporador.
Óleos minerais tem baixo grau de miscibilidade com amônia, e a maioria das
aplicações são com evaporadores inundados;
O óleo é mais denso que a amonia e pode ser drenado pelo fundo do evaporador.
O problema aparece com a redução da transferencia de calor quando o óleo adere

na superfície do trocador.
163
Existem várias formas de aumentar a transferencia de calor destes sistemas:
Um separador bem dimensionado pode eliminar qualquer óleo líquido pela

descarga de gás do compressor. Um óleo com baixa pressão de vapor e baixa
tendência a espuma deve reduzir a quantidade de óleo que passa através do
separador de óleo e alcança o condensador e evaporador.
Baixa miscibilidade com amónia a altas temperaturas de condensação pode

significar mais óleo a remover do fundo do condensador.
Uma baixa temperatura de fluidez melhora o retorno de óleo do evaporador e por

consequente sua remoção.
A amónia tem uma alta temperatura a compressão adiabatica, um óleo

pobremente refinado pode se carbonizar facilmente ou produzir vernizes que
podem provocar problemas operacionais nas válvulas de descarga em
compressores alternativos.
Uma circulação constante em compressores rotativos de parafusos requer um

óleo química e térmicamente estáveis:
Água e oxigênio (cantaminantes comuns) na amônia pode produzir compostos de

nitrogênio e ácidos que podem deteriorar o óleo gerando lama e depósitos.
É comum o uso de aditivos em lubrificantes com amônia afim de aumentar sua

estabilidade.
Óleos com baixíssimo ponto de fluidez como PAO ou óleos parafínicos

cataliticamente isentos de parafinas são geralmente usados evaporadores
trabalhando a –40ºC.
Precauções devem ser tomadas quando houver possibilidades de uso de outros

sintéticos. Ésteres reagem com amônia e produz líquido muito viscoso ou material
solido.
Propano e outros hidrocarbonetos refrigerantes
Hidrocarbonetos refrigerantes como o propano são altamente solúveis em óleos

minerais.
Gases hidrocarbonetos dissolvidos no óleos do compressor, diminui a viscosidade,

reduzindo a espessura do filme lubrificante.
O uso do poliglicol diminui este problema.
164
A natureza polar do poliglicol ajuda a melhorar superfície metálica.
Seu alto índice de viscosidade ajuda na selagem dos cilindros a altas

temperaturas enquanto mantém a viscosidade a baixas temperaturas. Para um
bom retorno do óleo; Pelo lado de baixa temperatura do sistema de refrigeração.
Compressores rotativos de parafuso tem mostrado incremento na eficiência

volumétrica acima de 18% quando o poliglicol é comparado ao mineral em
compressão de propano.
Óleos minerais, hidrocarbonetos sintéticos e ésteres são altamente solúveis com

refrigerantes hidrocarbonetos.
Altos graus de viscosidade devem ser usados para manter um filme lubrificante
adequado.
Lubrificantes com baixa volatibilidade, hidrocarbonetos sintéticos ou poliol éster,

devem ser usados em sistemas de baixas temperaturas (-118ºC), como etileno.
Separador de controlar eficientemente a quantidade de lubrificantes no lado de

baixa temperatura dos sistemas.
Práticas de Lubrificação
Fabricantes de equipamentos recomendam a verificação dos níveis de óleo nos

cárteres; a verificação da pressão e inspecões de vazamentos pelos selos.
Contaminantes em sistemas de refrigeração são as maiores causas de falhas de

lubrificação, durabilidade do compressor e redução da performance do
compressor.
165
Vários contaminantes estão listados na tabela a seguir.
Umidade deve ser eliminado do sistema antes da partida.
Se a presença da umidade ocorrer durante a operação, pode ser necessária a

instalação de filtros /secadores.
166
Grandes quantidade de água no sistema devem ser removidos por desmontagem
parcial ou drenagem.
Filtros secadores ou dissecantes, removem água por adsorção ou reação
química.
Filtros secadores podem algumas vezes, ser em usados para remoção de outros
contaminantes como ácidos ou produtos de deterioração por adsorção e reação
química ao mesmo tempo em que mecanicamente remove sólidos.
Compressores são normalmente dotados de filtros de sucção e linha para

remoção de sólidos afim de evitar desgastes nos elementos.
Compressores podem tolerar alguma quantidade de sólidos que passam pelos

filtros. Excessiva quantidade de sólidos são removidos por troca de óleo.
A seleção de um bom lubrificante recomendada em função do típo de

refrigerancia, segundo boas praticas de manutenção e usando um programa de
analises para detecção de falhas, resultará em uma operação segura do
compressor por vários anos.
167
13. LUBRIFICAÇÃO DE COMPRESSORES DE AR, GASES E
BOMBAS DE VACUO
São máquinas, cuja finalidade é elevar a pressão de um gás. Neste grupo
costuma-se incluir as bombas a vácuo que operam sob o mesmo principio, porem,
tornando a pressão menor que a atmosférica.
São fabricados em diversos tamanhos e tipos, para atender à demanda

diversificada de aplicações industriais.
Cada classe de compressor possui requisitos próprios de lubrificação.
O ar é o gás mais abundante e por isso, é o mais utilizado em compressores.
Este capitulo será dividido em quatro partes básicas:
- Compressores de ar
- Compressores de outros gases
- Bombas de vácuo.
- Compressores de ar
Princípios básicos
Na compressão a ar, dois fatores exercem grande influencia na lubrificação: O

calor e a presença de água.
A extensão dos seus efeitos dependem do grau de compressão ou da razão de

pressão.
A razão de pressão é o quociente entre a pressão absoluta de descarga (P2) e a

pressão absoluta de sucção (P1), sendo expressa por P2/P1.
Se o ar atmosférico no nível do mar (14,7 psia), for comprimido à pressão

manométrica de 150 psig (164,7 psia), a razão de pressão será: 164,7/14,7 = 11,2.
A pressão terá sido aumentada 11,2 vezes.
OBSERVAÇÃO: psia é a unidade de pressão absoluta;

psig é a unidade de pressão acima de pressão atmosférica, como indicado em
manômetros. Sob o nível do mar, psia é igual a
psig+14,7, onde 14,7 é a pressão atmosférica ao nível
do mar.
168
Quando qualquer gás sofre compressão, a sua temperatura tende a elevar-se;
assim, a maioria dos compressores é dotada de um sistema de refrigeração para
moderar este acréscimo de temperatura.
Como a ação do compressor sobre a partícula de gás é muito rápida, muito pouco
calor é removido durante o processo.
Esta compressão, sem retirada ou introdução de calor é chamada de adiabática.
Na compressão adiabática, quanto maior a razão de pressão, maior o aumento de

temperatura.
Assim, se o ar em condições padronizadas de temperatura e pressão (14,7 psia e

60ºF) for comprimido adiabaticamente a temperatura de descarga obtida será
conforme figura abaixo.
Quando o ar é comprimido adiabáticamente, as altas temperaturas resultantes

representam uma energia utilizável que deve ser considerada.
169
Na pratica o ar comprimido tende a resfriar-se, retornando àtemperatura ambiente
nas linhas ou reservatórios antes de ser colocado em uso, dissipando assim, parte
da energia conferida por compressão.
Como esta perda é normalmente inevitável, uma dupla vantagem pode ser
conseguida, introduzindo-se resfriamento durante o processo de compressão, em
vez de deixar que ocorra depois, Isto pode ser conseguido pela divisão de
processo de compressão em estágios e resfriando-se o ar nos intervalos.
O processo de múltiplos estágios não só abaixa a temperatura final de

compressão, como reduz a o trabalho para efetua-la. Para se seguir a mesma
redução total de volume de gás, o compressor de múltiplos estágios opera com
baixa pressão de recalque. Desta forma unidades grandes e médias, destinadas a
razões de pressão elevadas, são normalmente do tipo múltiplos estágios,
equipada com resfriadores intermediários entre os estágios de compressão e
algumas vezes, com um resfriador posterior para aumentar a eficiência.
Um gráfico de comparação com simples estágio e três estágios pode ser visto no
gráfico a seguir.
Os resfriadores intermediários e posteriores não sómente aumentam a eficiência e

abaixam as temperaturas de compressão, como também são responsáveis pela
precipitação de água no interior do sistema.
A fonte de água é o vapor encontrado em maior ou menor concentração em todo

o ar atmosférico.
170
Quanto maior a temperatura e menor a pressão, maior o volume de vapor grama
por grama que o ar pode reter.
O vapor saturado que possui a quantidade máxima de vapor, sob suas condições
de pressão e temperatura, é considerado ter uma umidade relativa de 100%.
Não são raros os casos de umidade relativa de 100% e são frequentes com 80%.
A menos que seja exercido o devido controle, o calor e a condensação podem ser
muito prejudiciais à lubrificação do compressor e assim, à sua performance.
Temperaturas excessivamente altas, especialmente na presença de ar em

movimento, conduzem à oxidação do óleo lubrificante e a formação de depósitos
solidos nas válvulas . Altas temperaturas podem ser resultados de sobrecarga ou
de resfriamento inadequado.
Por outro lado um resfriamento excessivo ou uma drenagem inadequada do

resfriador, podem ser igualmente nocivos. Pode conduzir à condenação na
câmara de compressão ou levar o condensado a um estágio próximo,
prejudicando a lubrificação e acelerando a oxidação do óleo. O acúmulo de
condensado no compressor, este poderá passar para a ferramenta pneumática ou
contaminar o ar usado no processo.
Normalmente o resfriamento da câmara de compressão limita-se a níveis

moderados, com temperatura sendo mantida suficientemente baixa para uma boa
lubrificação e funcionamento mecânico, mas não tão baixa que provoque
condensação.
A maior parte do resfriamento e da condensação ocorrem nos resfriadores

intermediários e posteriores e nos reservatórios, todos eles normalmente
equipados com drenagem automática ou manual. A drenagem no condensado
deve ser feito periódicamente conforme orientação do fabricante.
Outro tipo de contaminante é a poeira que pode entrar no compressor juntamente

com o ar.
Seu efeito é acentuado pelo grande volume de ar que são utilizados.
Devido a sua natureza abrasiva, a poeira pode causar um desgaste rápido e

contribuir para a formação de depósitos no compressor. Por esta razão todo
compressor de ar é equipado com filtros de ar. Para maior eficiência e vida mais
longa do compressor, os filtros devem ser limpos regularmente.
Recomenda-se também que o ponto de entrada do compressor esteja localizado

em uma área limpa, isenta de poeira.
171
Tipos de compressores.
Os requisitos para a lubrificação de um compressor dependem do seu tipo, assim

como de sua aplicação.
Os compressores são classificados em dois tipos: Deslocamento positivo e

cinético (dinâmico).
•Deslocamento positivo
- Alternativo
- Rotativo
- Parafuso
- Lóbulo
• Cinético
- Centrífugo
- Tipo fluxo axial
Deslocamento positivo
Os compressores de deslocamento positivo aumentam diretamente a pressão pela

redução do volume da câmara na qual se encontra o gás. Se presta para serviços
que requeiram uma razão de pressão relativamente elevada, por isso mesmo são
sujeitos a efeitos de temperatura e condensação.
Em virtude de grandes diferenças de pressão envolvidas, exige-se do óleo

lubrificante mais do que uma simples redução do atrito, desgaste ou temperatura.
A vedação das folgas entre as partes móveis da câmara de compressão é outra

função importante, intimamente ligada àviscosidade do óleo.
Compressores alternativos
São os mais comuns onde, a maioria de pequenas unidades é de simples efeito o

êmbolo executa sómente uma aspiração e uma compressão por revolução da
árvore de manivelas.
A disposição do cilindro, embolo, pino do êmbolo, biela, árvore de manivelas e

cárter é semelhante à de um motor a gasolina.
As unidades maiores são geralmente de duplo efeito, sendo o êmbolo acionado

por uma haste através de uma cruzeta como numa máquina a vapor.
172
O êmbolo possuí duas faces e executa duas vezes mais trabalho por revolução da
àrvore de manivelas.
O guia da cruzeta suporta cargas laterais que de outra forma seriam impostas
sobre o êmbolo.
Compressores rotativos
Não possuem válvulas. Um exemplo amplamente utilizado é tipo palheta

deslizante.
A principal parte móvel consiste de um rotor ranhurado montado numa posição

excêntrica dentro de uma carcaça cilíndrica, conforme figura abaixo.
173
A força centrífuga resultante da rotação mantém as palhetas de encontro a
superfície da carcaça e a posição excêntrica do rotor faz com que as palhetas se
estendam e se retraíram alternadamente nas ranhuras.
174
Em virtude da mudança de volume entre cada par de palhetas, o ar é admitido por
um canal de aspiração em um dos lados da carcaça, comprimindo e expelido do
outro lado através do canal de descarga.
Compressores de parafuso
Exigem lubrificação com requisitos semelhantes a dos compressores rotativos.
A principal parte da unidade consiste num par de elementos de rotação com

canaletas helicoidais que se entrelaçam, colocadas num compartimento bem
ajustado.
O ar admitido vai sendo empurrado para a frente, em movimento continuo, por

fechamento das passagens por onde entrou.
O Movimento rotativo força o ar para a frente das canaletas que se entrelaçam,

progressivamente, levando o ar para a seção de descarga de alta pressão
localizada no outro extremo.
Compressores de lóbulos
Unidades deste tipo embora consideradas de deslocamento positivo, são limitadas

a baixas razões de pressão e portanto, denominadas ventoinhas. Compreendem
um par de rotores de lóbulos retos, alojados numa carcaça e que entrelaçam em
rotação contrária.
Folgas adequadas e um mecanismo regulador eliminam o contato entre os

lóbulos. A variação de volume que ocorre entre os lóbulos acarreta um fluxo de ar
através da região situada entre os eixos.
175
Compressores cinéticos.
São aqueles projetados para transmitir velocidade ao gás e então converter

energia cinética em energia de pressão.
Embora alguns sejam capazes de produzir altas razões de pressão, são

geralmente utilizados para serviços com baixas razões de pressão e vazões
elevadas.
Consiste, essencialmente, de uma única parte móvel, um rotor laminado que gira
convenientemente ajustado a uma carcaça. O ar que entra se choca contra as
lâminas em alta rotação e é acelerado, atingindo uma velocidade elevada.
Como escoamento é retardado pelo seu encontro com a pressão crescente, a

pressão estática aumenta.
Embora as folgas entre as lâminas e a carcaça sejam pequenas, não chegam a

estabelecer contato e não requerem uma vedação tão eficiente como na maioria
dos compressores de deslocamento positivo.
Compressor centrífugo
Um tipo comum de compressor cinético é o centrífugo, também conhecido como

compressor de fluxo radial, porque o gás é acelerado a partir do centro de rotação
em direção à periferia.
176
Quando vários estágios estão reunidos em uma carcaça, o gás é desacelerado e
devolvido em direção ao eixo entre cada estágio, por meio de aletas diretoras
fixas.
Uma das características deste tipo de compressor é manter uma pressão

constante com vazões variáveis.
Compressores tipo fluxo axial
Neste tipo o ar é acelerado ao longo de eixo por uma série de palhetas rotativas
em forma de leque.
Entre cada conjunto de palhetas do rotor existe um conjunto de lâminas fixas,

presas à carcaça, que corrigem o turbilhonamento, dirigindo novamente o fluxo
para o estágio subsequente.
Uma transformação parcial de velocidade em pressão é executada ao mesmo

tempo.
Estes compressores tendem a produzir uma vazão constante a razões de pressão

variáveis.
Atualmente há uma tendência para uso do sistema misto de compressores, nos

quais vários tipos são combinados, de forma a obter as vantagens que cada um
pode oferecer.
177
Lubrificação de compressores
- Pequeno porte-comerciais
Compressores de pequeno porte de uso comercial tais como os de borrachaira,

oficinas, pulverização de inseticidas, desinfetantes, acionamento de pequenas
ferramentas pneumáticas, são geralmente alternativas de simples efeito acionadas
por pequeno motor elétrico ou a gasolina, desenvolvendo pressões na faixa de
100 a 200psig.
Unidade típica é aquela montada sobre tanque, dentro do qual se efetua a

descarga.
Embora estes típos de compressores sejam de um cilindro e único estágio,

encontram se também unidades com dois ou tres cilindros e muitas são dotadas
de dois estágios de compressão.
Os cilindros são geralmente equipados com aletas e resfriado por meio de um

ventilador.
O resfriamento entre estágios é, normalmente, efetuado pela passagem do ar

comprimido através da tubulação aletada, localizada na corrente de ar de
resfriamento.
178
Embora este tipo de resfriamento intermediário auxilie a reduzir o trabalho de
compressão, não é geralmente suficiente para produzir gotejamento, havendo
pouca possibilidade do óleo lubrificante ser contaminado pela água, razão pela
qual não se costuma colocar dispositivo de drenagem ao resfriador intermediario.
A condensação ocorre no tanque, no fundo do qual está adaptado um dispositivo

de drenagem para remoção da água.
Algumas das unidades maiores de dois estágios são projetados para um inter-
resfriamento mais intenso e equipado com serpentinas resfriadas a ar. Estas
serpentinas são construidas com um reservatório em cada extremidade para
coletar e retirar água.
179
Para não entrar água no cilindro de alta pressão, o resfriador intermediário deve
ser drenado diáriamente, ou mais frequentemente quando em condições de alta
umidade, pode se dispor de drenagem automática.
Como é comum em compressores de estágio único, o carter forma um

reservatório para óleo lubrificante.
A lubrificação pode ser feita por salpicos, alimentação forçada ou ambos os

processos.
Por facilidade usa-se um óleo de motor de boa qualidade e viscosidade adequada.
As condições de serviço não são muito diferentes daquelas encontradas nos

cárteres dos motores de veículos automotivos.
O funcionamento em temperatura elevada tende a vaporizar e dissipar umidade

que poderia ter se misturado com o óleo e qualquer propriedade anticorrosiva
oferece proteção adicional.
Assim como em motores automotivos, o nível dos óleos deve ser regularmente
aferido e a troca do óleo e manutenção do filtro devem ser feitos de acordo com as
recomendações dos fabricantes.
- Unidades móveis típo construção cívil
São em geral portáteis, montados sobre cavaletes ou chassi móvel e acionados

por conexão direta a um motor a gasolina ou diesel.
A principal aplicação é o acionamento de ferramentas pneumáticas pesadas.
São todas do tipo deslocamento positivo, desenvolvendo pressões da ordem de

100psig e são lubrificados independente por óleo fornecido por reservatórios
próprios.
Os compressores alternativos portáteis podem ser projetados com dois ou quatro

cilindros, de duplo estágio e simples efeito.
Os cilindros dos compressores podem ser resfriados por ar ou água, o

resfriamento intermediário é efetuado diretamente com ar.
A descarga a alta temperatura dos cilindros de baixa pressão passa através dos
tubos do resfriador intermediário de construção semelhante a de um radiador
automotivo.
180
Tanto o resfriador intermediario como o reservatório de ar comprimido são
equipados com registros de drenagem e o condensado deve ser removido ao final
de cada turno de trabalho.
A maioria dos compressores alternativos portáteis é dotado de uma bomba de

óleo para lubrificação forçada, apesar da lubrificação por salpico e combinações
desta com lubrificação por pressão não serem raras. Devido ao serviço severo e
continuo, ao qual este equipamento esta sujeito, só deve ser utilizado um
lubrificante qualidade “premium” .
A recomendação geral é um óleo de alta qualidade para carter de motor à

gasolina. Óleos inibidos como os usados em turbinas também possuem a
necessária resistência à oxidação.
Os compressores portáteis rotativos são geralmente de duplo estágio, sendo que

os dois rotores são montados ou num eixo comum ou em eixos paralelos
conectados por uma engrenagem intermediária ou por meio de uma corrente, não
há resfriamento intermediário.
Toda redução de temperatura é conseguida na câmara de compressão pela

injeção de óleo lubrificante. O óleo por sua vez, pode ser resfriado pela água do
sistema de arrefecimento do motor através de um trocador de calor.
Outra forma de arrrefecimento é a passagem do óleo quente por um resfriador

tipo radiador, montado na parte dianteira do radiador do motor, onde é resfriado
diretamente.
Num compressor rotativo portátil, o óleo que chega, sob pressão, aos bicos é
injetado sob a forma de uma fina névoa no ar a ser admitido em ambos os
estágios, captando o calor desprendido durante a compressão, lubrificando e
vedando as palhetas.
Em algumas unidades, o excesso de óleo se infiltra nos mancais do rotor,

lubrificando-os.
Em outros casos, o óleo é fornecido diretamente sob pressão aos mancais.
As partículas de óleo captados pelo ar são finalmente arrastadas para o tanque de

ar comprimido, onde são desviadas por defletores para que se acumulem no fundo
do reservatório.
Deste ponto o óleo é bombeado através do resfriador, filtrado e forçado a retornar

àcâmara de compressão e aos mancais.
Se o compressor é acionado por meio de corrente ou acoplamento de

engrenagens, o óleo também é fornecido a um depósito, onde é mantido em nível
constante para lubrificar, por imersão o dispositivo de acionamento.
181
Sendo o óleo responsável por todo o resfriamento, ele está sujeito à
contaminação por vapores de água condensado, que se incorpora ao óleo no
fundo do reservatório.
Esta água é separada do óleo em um filtro e deve ser drenada diariamente.
No compressor ratativo, as condições de trabalho diferem acentuadamente das

observadas em um compressor alternativo, onde é pouco provável que o óleo, que
entra na câmara de compressão e sofre prolongada exposição à influencia
oxidante do ar a altas temperaturas seja recirculado.
Neste caso, as pequenas quantidades de óleo envolvidas podem queimar sem

deixar resíduo e os gases assim produzidos podem ser expelidos com o ar de
descarga.
Por outro lado, no compressor rotativo todo o óleo é recirculado através da câmara
de compressão e deve ser postas estas condições severas de serviço sem perda
excessiva das propriedades lubrificantes.
A deterioração do lubrificante pode ocasionar um rápido desgaste, arranhões ou

quebra das palhetas e a formação de depósitos pode obstruir os orifícios e
prejudicar a ação normal do compressor.
Para ter garantia de que os lubrificantes possuem uma estabilidade apropriada só

devem ser usados óleos para turbina.
Embora adequados para compressores sujeitos a trabalhos severos, os óleos para

motor tipo HD não são recomendados para unidades rotativas.
Estes óleos possuem aditivos e emulsificantes, propriedade que pode ser nociva
ao funcionamento do compressor rotativo.
A emulsibilidade impede a separação entre o óleo e a água, e esta água, se

remanescente no óleo, tende a incharcar as palhetas, fazendo com que fiquem
aderidas as ranhuras.
Compressores de simples estágio, típo parafuso, são também amplamente usados

em aplicações portáteis.
A unidade é construída com pequenas folgas entre os elementos de

engrenamento e entre estes e a carcaça.
Isto, combinado a um preciso acionamento de distribuição motora, torna possível a

eliminação de todo o contato metálico.
Como resultado, o óleo lubrificante na câmara de compressão serve sómente para

vedar as folgas e resfriar e não para reduzir o atrito e o desgaste.
182
Excetuando-se isto e os efeitos da construção em simples estágio, as condições
de lubrificação são as mesmas que do compressor rotativo.
O óleo proveniente de um reservatório é bombeado através de um resfriador para

os mancais do rotor e injetado na câmara de compressão, após o que é separado,
filtrado, e devolvido ao reservatório, onde a umidade incorporada ao óleo pode ser
decantada e drenada.
Exposto ciclicamente ao ar quente, o óleo requer o mesmo alto nível de

estabilidade e de miscibilidade que deve ter para uso no compressor rotativo
portátil.
Compressor para industria pesada, frequentemente montados em baterias, são

utilizados quando são necessárias quantidades de ar a elevadas pressões como
na fabricação do aço ou quando o ar ou outro gas comprimido é usado na
refinação, processamento ou engarrafamento de petróleo.
Os compressores para aplicação na industria pesada são fornecidas em vários

típos, tanto de deslocamento positivos quando cinéticos.
Eles vão desde a categoria de insufladores com taxa de vazão elevada e baixa
pressão de descarga (10 ~ 15 psig), até unidades de múltiplos estágios que
desenvolvem pressões de 36000psig ou mais.
Para média e alta pressão, um tipo comum é o compressor de dupla ação.
Frequentemente é acionado por um motor elétrico, com armadura montada

diretamente sobre a árvore de manivelas, tornando desnecessária uma
lubrificação separada para o motor.
Transmissões por correias também são usados. Embora a diversidade de arranjos

de cilindros e estágios seja quase ilimitada, todas as unidades elternativas são de
dupla ação e possuem princípios de lubrificação semelhantes.
Um modelo típico é a unidade de duplo estágio, com um cilindro vertical para

baixa pressão e um horizontal para alta, ambos os êmbolos conectados à mesma
manivela.
Resfriados intermediários a água são usados com extratores ou defletores para

separar e coletar o condensado.
Estes compressores são dotados de camisas de água que resfriam não somente
os cilindros como também as válvulas e, algumas vezes, a cruzeta. Para evitar o
resfriamento brusco e condensação excessiva no cilindro, contuma-se moderar a
temperatura da água de resfriamento, usando-se a água morna que sai do
resfriador intermediário. Se a drenagem do resfriador intermediário não for feita
183
automáticamente, o condensado deverá ser removido, normalmente a cada oito
horas de operação ou de acordo com as instruções do fabricante.
No compressor de dupla ação, o cilindro é separado do cárter por um separador e

pela caixa de vedação do cilindro.
Não existe meio direto para que o óleo do carter atinja o cilindro, como acontece
no compressor de simples ação, nem pode o excesso de óleo do cilindro ser
drenado de volta ao cárter.
Como resultado são necessários dois sistemas independentes de lubrificação: Um

para a carcaça, mancais principais, pinos do êmbolo e cruzeta e outro para o
cilindro.
O arranjo duplo permite a lubrificação do cilindro e a dosagem do lubrificante em

quantidades precisas.
Se o cilindro fosse lubrificado por um sistema de circulação como os demais

componentes, o excesso de óleo passaria ao tanque de ar comprimido ou iria se
coqueificar no cilindro, formando depósitos prejudiciais nas válvulas e êmbolos.
Esta situação reduziria em muito a eficiência do compressor e criaria um sério

risco de incêndio.
É da maior importância, portanto, manter um controle adequado da alimentação

do óleo ao cilindro, como descrito no final deste trabalho.
A carcaça de alguns compressores de dupla ação é lubrificada por salpÍcos

produzidos pelo virabrequim ou, então, por partículas de óleo de um disco
parcialmente imerso no óleo do reservatório (pescador).
Entretanto a maioria é suprida com óleo sob pressão, proveniente de uma bomba
de engrenagem montada em um mancal principal e acionada pelo próprio eixo.
O óleo resfriado do cárter é bombeado através de filtros e em alguns casos,

através de um resfriador de óleo até os mancais principais. Daí o óleo segue
através da árvore de manivelas para o da biela e através da canaleta da bilela,
para o pino da cruzeta e para a sapata. Em alguns casos, a gaxeta da bela é
também lubrificada.
Como medida de segurança, coloca-se um dispositivo automático para parar o

compressor na eventualidade de perda de pressão do óleo.
Como os elementos lubrificados estão agrupados dentro de um mesmo
reservatório, o óleo que escorre dos mancais e guias é canalizado de volta para o
cárter.
Para assegurar que o óleo não saia do cárter, passe através da gaxeta e vá para o
cilindro, um raspador de óleo é igualmente colocado de tal modo a escovar a biela.
184
Embora o cilindro seja comumente lubrificado com o mesmo típo de óleo, sendo
algumas vezes aspirado independentemente do cárter, os sistemas são
separados.
Lubrificadores mecânicos, geralmente do tipo em que a alimentação é visível, são

utilizados para conseguir precisão necessária para manter uma película de óleo
adequada e sem excesso de lubrificação.
Eles podem ser operados pela ação da cruzeta ou por outro mecanismo propulsor
e são prontamente ajustados para fornecer a alimentação própria, essencial para
uma boa performance do compressor.
O que se espera de um óleo neste caso é que ele atue durante um longo intervalo
de tempo, antes de ser trocado. Uma vez que pureza e vida útil longa do óleo são
de máxima importância, são geralmente recomendados os óleos de alta qualidade
como os de turbina.
Por sua vez o cilindro é lubrificado por um sistema intermitente. Embora se

requeira menor estabilidade à oxidação, seu consumo é baixo e considera-se mais
prático usar o mesmo óleo para o cárter, e para o cilindro. Isto não se aplica para
os casos em que:
185
a) A viscosidade do óleo do cárter não é adequado para o cilindro.
b) Um maior estoque de lubrificantes é justificado pelo numero de compressores.
c) A presença de umidade indica a necessidade de um óleo composto.
Uma variação do compressor alternativo para aplicações industriais é o chamado

típo “não lubrificado”.
Unidades deste tipo são usados para trabalhar com o ar e outros gases nos quais
não pode ser tolerado o menor vestígio de óleo.
Na verdade só o cilindro não é lubrificado, a carcaça é lubrificada pelo método

usual do cárter. Para manter o desgaste do cilindro dentro de limites aceitáveis,
os êmbolos e anéis são de teflon ou outro material de baixa fricção. Sua
construção é tal que sómente este material toca o cilindro, eliminado o contato
metal com metal.
Entre os compressores industriais alternativos, existe um grande número de

unidades que são acionadas por uma máquina de combustão interna própria.
Os êmbolos do motor e compressor são conectadas a uma árvore de manivelas e

a um cárter comum. O motor pode ser a óleo diesel, a gás natural e ignição por
centelha.
Como no caso dos compressores acionados por motor separado, a carcaça é

lubrificada partindo do cárter geralmente por bomba de engrenagens e isto pode
incluir o resfriamento do óleo dos êmbolos do motor.
O cilindro dos compressores e algumas vezes, a vedação da biela, são

lubrificadas independentemente por lubrificador mecânico.
Os requisitos da máquina são os fatores preponderantes na escolha do óleo do

cárter.
A maioria das unidades a gás requer um óleo HD, o mesmo óleo podendo ser
usado nos cilindros ou um óleo não detergente.
O óleo do cilindro não recircula, portanto a tendência emulsificante do óleo não

prejudica, na verdade a pureza e as propriedades preventivas de corrosão são
desejáveis.
Alguns compressores rotativos industriais são resfriados e lubrificados pelo óleo
lubrificante, do mesmo modo que seus semelhantes portáteis.
Seus requisitos de lubrificação são igualmente atendidos por óleos de turbina com
boas propriedades demulsificantes.
186
Outros compressores rotativos são resfriados a água e o óleo serve somente para
lubricar e vedar.
Ao invés de ser injetado em grande quantidade na entrada do ar, recuperado e

recirculado, este óleo é enviado mecanicamente ao rotor e mancais, em pequenas
quantidades precisas que são eventualmente descarregadas no sistema com o ar
de saída.
Para o rotor, 3 a 4 gotas por minuto consistem numa boa media de vazão de
alimentação par um aplicador individual.
Como o óleo é utilizado uma única vez, ele não requer estabilidade à oxidação de
um óleo que recircula.
Entre tanto existem outros requisitos a serem atendidos de acordo com as

especificações dos fabricantes.
Enquanto estas exigências atingem grande variedade de tipos de óleos, pode-se

usar o óleo para motor de boa qualidade que oferecem a vantagem contra o
desgaste e propriedades detergentes.
Um compressor industrial com requisitos de lubrificação menos exigentes é o típo

“parafuso”.
187
Esta unidade, ao contrário de seus semelhantes portátil, é resfriada por causa
d’água e não por óleo injetado, e o óleo serve somente para lubrificar
engrenagens e mancais. O que é feito por salpico e recomenda-se um óleo
antioxidante e anticorrosivo de boa qualidade.
As necessidades industriais de grandes volumes de gás a baixa pressão são

atendidas por uma variedade de ventoinhas, unidades cinéticas como os
compressores centrífugos e de fluxo axial, ou unidades de deslocamento positivo
como os do tipo lóbulos.
Este último não comumente resfriado e quando o resfriamento é desejado para as

unidades centrifugas, estas são equipadas com diafragmas resfriados a água,
inserido entre cada série de estágios.
Em outros casos podem ser equipados com resfriadores intermediários.
No caso de compressores axiais, as razões de pressão são tão baixas que não
há necessidade de resfriamento.
Seja qual for o típo, o único movimento é rotativo e isto sem fricção entre as
superfícies da câmara de compressão e sem necessidade de vedação.
A lubrificação é feita, sómente nos mancais e no caso dos labutares, nas

engrenagens reguladoras.
Compressores centrífugos e de fluxo axial geralmente tem mancais lubrificados

por alimentação forçada do óleo recirculado e este é frequentemente resfriado.
O típo lóbulo pode ser lubrificado da mesma forma e neste caso, as engrenagens
são lubrificadas por pulverização.
Em outros casos estas mesmas engrenagens são lufrificadas por imersão em um

reservatório e o óleo excedente supre os mancais do mesmo lado e os mancais
externos são lubrificados geralmente com graxa.
Nos ventiladores industriais, o principal requisito para o óleo lubrificante é uma

longa duração, requisito encontrado em óleo de turbina.
Para mancais lubrificados a graxa, deve se usar uma que seja resistente ao calor
e a água como uma graxa de lítio de múltipla aplicação.
Quantidade de óleo no cilindro
Nos compressores alternativos com cilindros de duplo efeito o volume de óleo

para a lubrificação dos êmbolos é um dos fatores de maior importâncias.
188
Vários problemas associados com o funcionamento do compressor podem ser
superados, evitando-se a lubrificação em excesso.
O controle apropriado do suprimento de óleo aos cilindros é o método mais eficaz

de evitar a formação de depósitos indesejáveis ao redor dos orifícios dos das
válvulas, nas ranhuras dos anéis e sobre a superfície do resfriador.
Sob condições médias, um “quart”, medida Americana de capacidade equivalente

a 0,9463 litros de óleo, lubrificará adequadamente uma operação equivalente ao
deslizamento de um embolo sobre uma superfície de cilindro de 10.000.000 de
pés quadrados. Nas 24 horas do dia por exemplo, o embolo de um compressor
com 5 pés quadrados de área lateral operando a 500 rpm deslizará eo equivalente
a 7.000.00 pés quadrados por dia. Portanto este compressor necessitará 0,72
“quart” óleo por dia de 24 horas.
A vazão de alimentação de óleo para a maioria dos compressores, em ‘quarts”

por hora pode ser determinada pela formula:
Diametro interno em polegadas por curso (pol) x rpm x 62,8

10.000.000
O mesmo pode ser obtido usando-se o gráfico a seguir:
189
190
Onde o valor de 10.000.000 de pés quadrados é uma representação nominal de
condições medias. Sob outras condições, pode tornar-se necessário adotar outro
valor que deverá se situar entre 6.000.000 e 15.000.000.
A substituição pode ser feita tanto na fórmula quanto no gráfico.
Para determinar se óleo está sendo fornecido ao cilindro na vazão estipulada, o

reservatório de óleo do compressor primeiro deve ser completado no inicio de
determinada operação.
Após um certo período de funcionamento o reservatório é reabastecido por meio

de um recipiente graduado, assim, a quantidade de óleo consumida durante a
operação pode ser anotada. A vazão de alimentação pode desta maneira, ser
aumentada ou diminuída para ajustar-se ao valor determinado.
Muitos sistemas de lubrificação são equipados com alimentadores de óleo com

vigia pelo qual pode ser observado o escoamento de óleo para os cilindros em
forma de gotas. Este dispositivo mostra se o sistema de lubrificação está
funcionamento adequadamente e fornece certa indicação de alimentação em
gotas por minuto.
Embora o alimentador com vigia possa ser muito útil para ajustar,
aproximadamente , a vazão de alimentação, não devemos considerar-lo como
único fator determinante na regulagem de alimentação.
O tamanho das gotas de óleo é sujeito a uma variação consideravel.
O numero de gotas por “quart” depende da viscosidade e temperatura do óleo,

do diâmetro e limpeza dos orifício de descarga e das propriedades do alimentador
visual.
Como diferenças no tamanho das gotas de óleo tem um efeito pronunciado na

vazão de alimentação, o numero de gotas por minuto não pode indicar a vazão
exata de alimentação.
A vazão de alimentação não deve ser obtida conforme descrito anteriormente.
Digamos, por exemplo, que um compressor novo foi calculado para comsumir
0,72 “quart” de óleo por dia de 24 horas.
O diamenteo da gota de óleo na alimentação visual foi calculado em 3/16”.
A tabela no final deste artigo mostra que 16.700 destas gotas equivalia um
“quart”. Desta forma 0,72 x 16.700 ou cerca de 12000 gotas deverão ser
fornecidas em 24 horas.
191
O que representa 8 gotas por minuto.
Obviamente, se o cilindro fosse suprido de óleo por dois alimentadores cada um

deveria ser ajustado para 4 gotas por minuto.
Também deve se verificar até que ponto a vazão de alimentação aplicada se

aproxima das necessidades reais de lubrificação do cilindro.
Isto pode ser feito pelo exame das superfícies internas, tais como paredes do
cilindro ou válvulas de admissão ou saída.
Adequadamente lubrificados, estas superfícies deveriam estar cobertas por uma

fina e uniforme camada de óleo, sem haver acumulo de óleo.
Provavelmente o sintoma mais evidente de lubrificação excessiva é o

aparecimento de pequenas poças de óleo na parte inferior das caixas das
válvulas. Também pode ser conveniente examinar o cilindro.
Se as superfícies dos cilindros forem esfregadas com um pedaço de papel de

cigarro, o óleo deverá manchar uniformemente o papel, porem sem embebe-lo. Se
o papel ficar seco ou manchado inadequadamente, é que a vazão de alimentação
está muito baixa; se o papel ficar saturado a vazão está excessiva.
Diamentro Volume da Gotas por um Gotas por minuto

da gota gota em “quart” p/ vazão de 1 quart
em polegadas pol. cubicas a cada 24 horas
1/16 0,00013 454.000 315
1/8 0,00102 56.000 39
3/16 0,00345 16.700 11,5
1/4 0,00818 7.070 4,9
5/16 0,01598 3.620 2,5
3/8 0,02761 2.090 1,5
Esta tabela deve ser usada somente como referencia. Ela demostra até que ponto
o tamanho da gota influencia a vazão de alimentação do óleo.
Como é impossível se medir com precisão o tamanho da gota, a vazão de

alimentação deveria ser verificada cuidadosamente, em relação ao consumo real
durante determinado período.
192

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Í ND I C E

7. Graxas lubrificantes ................................................................ 61

8. Lubrificação de mancais de deslizamento............................... 70

9. Mancais de rolamentos............................................................ 104

10. Engrenagens............................................................................ 120

11. Acoplamentos .......................................................................... 137

12. Compressores de refrigeração................................................. 151

Em muitas ocasiões somos forçados a acreditar que determinado equipamento

Mas afinal, o que vem a ser lubrificação correta?

O que é um problema de lubrificação?

Uma lubrificação só poderá ser considerada correta quando:

“Um ponto de lubrificação recebe o lubrificante certo, no volume adequado e no

A simplicidade da frase é apenas aparente. Ela encerra toda essência da

O ponto só recebe “lubrificante certo” quando:

• A especificação de origem (fabricante) estiver correta.

O “volume adequado” só será alcançado se:

• O lubrificador estiver habilitado e capacitado.

O “momento exato” será atingido quando:

• Houver um programa para execução dos serviços de lubrificação.

Pouquíssimas vezes a curto prazo.

Estudos efetuados através da Análise de Ferrografia tem demonstrado que as

Uma máquina, ao invés de durar 50 anos se degradará em 20.

Um mancal previsto para durar 2 anos será trocado em 1 ano.

Se projetarmos estes problemas para os milhares de pontos de lubrificação

É muito difícil de se diagnosticar uma falha catastrófica resultante da má

Normalmente, se considera que a peça danificada estiver com o lubrificante, o

Somente a prática da lubrificação correta, efetuada de forma contínua e

Como vimos, o resultado de qualquer atuação na área de lubrificação, não vem a

Somente as peças novas instaladas após a implantação da lubrificação correta,

Não estamos falando da energia que é economizada como conseqüência da

É a energia inerente ao processo de fabricação das peças desgastadas e

Quando trocamos umas percas prematuramente, estamos consumindo toda esta

Vivemos numa era de competição onde a produtividade, qualidade, custos e

Portanto, aumentando a disponibilidade do equipamento e reduzindo as

• Melhoria na qualidade da manutenção.

“Lubrificante também é um componente da máquina, considere-o em seus

O homem chave de toda a lubrificação é o lubrificador!

De nada adiantam planos de lubrificação perfeitos, programas sofisticados, e

Um bom lubrificador deve ter conhecimentos e habilidades que lhe permitam

Ø Qual a forma certa de se lubrificar um equipamento?

NÃO É NADA FÁCIL SER UM BOM LUBRIFICADOR

§ Mesmo profissionais com anos de experiência na função de lubrificador,

§ Que um mesmo mancal pode necessitar de óleos diferentes só porque os

COMO ESTÁ A LUBRIFICAÇÃO DA MINHA EMPRESA?

Você saberá respondendo honestamente as respostas abaixo:

§ Existe plano de lubrificação?

Embora o objetivo imediato da lubrificação seja o de reduzir o atrito, podemos

O ato de lubrificar pode ser erroneamente interpretado como simplesmente o

Numa visão mais ampla, podemos definir lubrificação como sendo:

4.1. SELEÇÃO DO LUBRIFICANTE

Ao mercúrio, por exemplo, faltam propriedades de aderência e umectação aos

Os produtos que se tem destacado, atendendo a maioria das situações, são os

Existem também produtos especiais sintéticos que atendem satisfatoriamente.

A seleção do lubrificante para cumprir as finalidades do local em que será

Normalmente, são feitas comparações entre os resultados obtidos em laboratório,

4.2. LUBRIFICANTE ADEQUADO

O lubrificante é escolhido em função das características fornecidas pelo

Óleos para cilindros de maquinas à vapor devem admitir um certo grau de

Os óleos para turbinas hidráulicas e a vapor devem ser altamente refinados,

4.3. DETERMINAÇÃO DE QUANTIDADE

O excesso de lubrificante é tão prejudicial quanto a sua falta. O excesso produz

Face aos fatores que envolvem a limitação de uso do lubrificante, é de difícil

4.5. DISPOSITIVOS OU SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM