Prof.ª Dra.

Polliana Cândida Oliveira Martins

2021/1
Engenharia Aeroespacial – FGA UnB
Agenda
➢ Re-dimensionamento inicial de TOGW
➢ Rubber vs Fixed Engine: Motores pré existentes e
motores encomendados e refinamento do peso bruto
total de decolagem.
Rubber vs Fixed Engine
 Nos capítulos anteriores um pré-dimensionamento do peso de decolagem
bruto total TOGW foi realizado;

 O combustível necessário para missão foi calculado;

 Aspectos históricos e estatísticos nortearam o dimensionamento feito;

 Algumas considerações podem ser realizadas para melhorar essa

estimativa, principalmente levando em conta os últimos aspectos de
desempenho também desenvolvidos;
Rubber vs Fixed Engine
 A escolha do motor/turbina/mecanismo de potencia ou empuxo da
aeronave é um ponto crucial no projeto de aeronaves;

 Preço final da aeronave se correlaciona diretamente o preço do

motor (fabricação/manutenção/desempenho);
Rubber vs Fixed Engine
 A aeronave pode ser projetada com base em um motor que já existe e/ou
tem características (Dimensões, rendimento, Empuxo/Potência) pré-definidas
(Fixed Engine);

 A aeronave pode ser projetada de forma a solicitar ao final do projeto a

construção/fabricação de um motor específico para suas necessidades
(Rubber Engine);

 Com base no tipo do motor a ser escolhido nesse sentido, algumas

“melhorias” podem ser implementadas para o dimensionamento do TOGW.
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine:
 Inicialmente, o TOGW ou W0 foi
estimado com base no seguinte
equacionamento:

 Processo iterativo para estimar W0;

 Consistia em um método limitado a casos que não apresentavam

alijamento/soltura de carga.

 Baseia-se no fato que T/W é uma razão constante.

Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Razão de Peso vazio.
 Motor a Jato: Razão de peso vazio We/W0 pode ser agora baseado
em parâmetros de desempenho e requisitos;
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Razão de Peso vazio.
 Motores hélice: Razão de peso vazio We/W0 pode ser agora baseado
em parâmetros de desempenho e requisitos;
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Fração de Combustível;
É mantida a abordagem semelhante àquela do capítulo anterior;
 Entretanto, como é considerado o alijamento é necessário calcular o peso do
combustível queimado durante cada etapa da missão e a soma do
combustível total da missão.

O combustível total da aeronave

inclui o combustível da missão, bem
como uma provisão para reserva e
combustível aprisionado 6%
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Inicialização do motor, taxi e decolagem;

 Como indicado em capítulos prévios, nessas fases da missão, pode-se dizer

que a taxa de consumo de combustível é dada por:
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Subida e Aceleração
 No dimensionamento preliminar, foi recomenda a utilização de uma taxa equivalente a 0.985
para representar a taxa de combustível gasto nessa fase da missão.
 Nesse momento, recomenda-se utilizar as equações abaixo para estimar a taxa de consumo de
combustível na subida da aeronave

Obs: As Eqs. são validas pra aeronaves que iniciam o processo de acelerações no M=0.1. Caso esse
não seja o caso, utilize as mesmas equações para calcular a fração para o Mach Inicial e divida pela
razão encontrada para o Mach de operação;
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Cruzeiro
 No dimensionamento preliminar, L/D era extraído de um
gráfico de referencia a partir da razão de aspecto de área
molhada.
 Durante o cruzeiro e o loiter/espera a sustentação é igual
ao peso da aeronave:
◼ L / D pode ser expresso como o inverso do arrasto dividido pelo
peso!

 Dessa forma, pode-se novamente

utilizar a Equação de Breguet para
estimar a razão de combustível durante
essa etapa da missão.
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Loiter/espera
 No dimensionamento preliminar, L/D era extraído de um
gráfico de referencia a partir da razão de aspecto de área
molhada.

 Durante o cruzeiro e o loiter/espera a sustentação é igual

ao peso da aeronave:
◼ L / D pode ser expresso como o inverso do arrasto dividido pelo
peso!

 Dessa forma, pode-se novamente utilizar a

Equação de Breguet para estimar a razão
de combustível durante essa etapa da
missão.
Rubber vs Fixed Engine

 Rubber Engine: Tempo conhecido de queima de combustível

(combate)
• T/W na situação;
• C consumo específico de
combustível
• d tempo de duração

 Quando um certo numero de turnos é considerado,

• x é o numero de turnos;
• ψሶ taxa de giro/rotação;
• n é fator de carga
Rubber vs Fixed Engine
 Rubber Engine: Descida
 A taxa de consumo de combustível na situação de descida e pouso pode ser estimada
calculando o tempo que leva para descer e, em seguida, aplicando a equação de queima
de combustível de tempo conhecido.
 Outra alternativa para o dimensionamento inicial é a utilização da estimativa estatística

 Rubber Engine: Pouso e taxi

 Também se faz uso de estimativa estatística
Rubber vs Fixed Engine
 Fixed Engine
O processo de refinamento do TOGW para motores de dimensões pré
definidas é análogo ao anteriormente descrito (Para Rubber);

 Todavia, o motor tem desempenho definido previamente;

◼ Relação Alcance-consumo de combustível/desempenho;
◼ Com peso maior (mais combustível) o motor pode não disponibilizar o empuxo
necessário para atingir os requisitos de desempenho;
Rubber vs Fixed Engine
 Fixed Engine – Peso de Combustível
 O combustível queimado por um motor já conhecido, durante um determinado
período de tempo é calculado como o empuxo T vezes o consumo de combustível
específico C vezes a duração d.

 Uma vez que TOGW é determinado, T/W é calculada e usada para determinar
o desempenho real da aeronave.
Rubber vs Fixed Engine
 Fixed Engine – Critérios de Performance
 Todos os critérios de performance devem ser atendidos (distancia de decolagem e
pouso, taxa de subida);

 O TOGW deve ser trivialmente calculado como o empuxo total de decolagem do

motor dividido pela T/W necessária na decolagem.
Rubber vs Fixed Engine
 Fixed Engine – Critérios de Performance
 Com o W0 conhecido, o alcance pode ser determinado (ao invés de estimado) a
partir da equação geral de pesos, usando uma técnica de iteração modificada.

◼ O peso de decolagem já conhecido é usado repetidamente como o “chute" W0 no

processo iterativo e o alcance para uma ou mais etapas de cruzeiro é variado até que o
W0 calculado seja igual ao W0 suposto inicialmente.

◼ Essa técnica pode ser utilizada também para outros parâmetros.

Referências Bibliográficas
• Daniel P. Raymer. Aircraft design: a conceptual approach. American Institute of Aeronautics and
Astronautics, 2006.

• Egbert Torenbeek. Synthesis of subsonic airplane design. Kluwer Academic Publishers, 1996.

• Egbert Torenbeek. Advanced aircraft design: conceptual design, analysis, and optimization of subsonic civil
airplanes. John Wiley & Sons, 2013.

• Snorri Gudmundsson. General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures. Butterworth-
Heinemann, 2014.

• Steven A. Brandt, Randall J. Stiles, Jonh J. Bertin, Ray Whitford. Introduction to Aeronautics: A Design
perspective. AIAA. 2004.

• E. F. Bruhn. Analysis and design of flight vehicle structures, 1973.

• Jan Roskam. Airplane flight dynamics and automatic flight controls

DARcorporation, 2011.