06-Motor Elétrico-Avançado

EFICICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL
MOTOR ELÉTRICO
Egomar Rodolfo Locatelli
Motores eletricos_08_06_aline.indd 1 15/9/2005 15:47:48

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Motor Elétrico
2
PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL
Trabalho elaborado no âmbito do PROCEL INDÚSTRIA
Motor Elétrico – Rio de Janeiro, dezembro/2004
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS – é proibida a reprodução total ou parcial

de qualquer forma ou por qualquer meio. A violação dos direitos de autor (Lei nº
9.610/98) é crime estabelecido pelo artigo 184 do Código Penal.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 1
2 TIPOS DE MOTORES ELÉTRICOS 3
2.1 Motores acionados em corrente contínua 3

2.1.1 Características construtivas dos 4
motores de corrente contínua
2.1.1.1 Indutor 5
2.1.1.2 Induzido ou armadura 6
2.1.2 Tipos de motores de corrente contínua 8
2.1.2.1 Motor de ímã permanente 8
2.1.2.2 Motor campo série 8
2.1.2.3 Motor Campo Paralelo (shunt) 10
2.1.2.4 Motor de Excitação Independente 11
2.1.2.5 Motor Composto (compound) 11
2.1.3 Vantagens dos motores de corrente contínua 12
Motor Elétrico
2.1.4 Desvantagens dos motores de corrente contínua 12
2.2 Motor universal 13
2.2.1 Vantagens dos motores universais
2.2.2 Desvantagens dos motores universais
13
13
3
2.3 Motores acionados em corrente pulsante 14

2.3.1 Motor de Passo (step motor) 14
2.3.1.1 Aplicação de Motores de Passo 15
2.3.1.2 Vantagens dos Motores de Passo 15
2.3.1.3 Desvantagens dos motores de passo 15
2.4 Motores acionados em corrente alternada trifásica 17
2.5 Motores síncronos 19
2.5.1 Princípio de funcionamento 19
2.5.2 Característica de operação dos motores síncronos 21
2.5.3 Vantagens dos motores síncronos 22
2.5.4 Desvantagens dos motores síncronos 23
2.6 Motores de indução trifásicos rotor gaiola de esquilo 23
2.6.1 Componentes 23

2.7 Motores de indução trifásicos de rotor bobinado 27
2.8 Motor linear 29
2.9 Motores monofásicos 30
2.9.1 Generalidades 30
2.9.3 Tipos de motores de indução monofásicos 31
2.9.3.1 Motor de fase dividida (split-phase) 31
2.9.3.2 Motor de capacitor de partida 32
(capacitor-start)
2.9.3.3 Motor de capacitor permanente 33
(permanent-split)
2.9.3.4 Motor com dois capacitores 34
(two-value capacitor)
2.9.3.5 Motores de campo distorcido ou 34
pólos fendidos (shaded-pole)
3 MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO DE GAIOLA 37

Motor Elétrico
3.1 Generalidades 37
3.2 Características básicas 38
4 3.3 Característica de partida

3.4 Principais grandezas elétricas e mecânica em
39
43
condições de regime e partida
3.4.1 Comportamento em função da velocidade 43

3.4.1.1 Conjugado (torque) x velocidade (figura 3.3): 43
3.4.1.2 Potência x velocidade (figura3.4) 44
3.4.1.3 Corrente x velocidade 44
3.4.1.4 Fator de potência x velocidade 46
3.4.1.5 Rendimento x velocidade (figura 3.7) 46
3.4.2 Comportamento em função da carga 47
3.4.2.1 Velocidade x carga 48
3.4.2.2 Corrente x Carga 48
3.4.2.3 Fator de potência x carga 49
3.4.2.4 Rendimento x carga 49
3.4.3 Informações dos fabricantes 50

4 DADOS DE PLACA 51
4.2 Nome e ou/marca do fabricante 52
4.3 Modelo ( MOD ) atribuído pelo fabricante 52
4.4 Denominação principal do equipamento 54
4.5 Número de fases 54
4.6 Número da norma (NBR 7094), quando o motor nela se enquadrar 54
4.7 Designação da carcaça da máquina, quando esta se enquadrar 54
na NBR 5432 (se constar do modelo, pode ser omitida)
4.8 Grau de proteção proporcionado pelo invólucro, conforme 54
NBR 9884 (IP XX)
4.9 Classificação térmica (ISOL) 56
4.10 Classe de características nominais ou regime tipo do motor (REG), 57
quando diferente do regime contínuo (regime tipo S1)
4.11 Potência(s) nominal(is) 60
4.12 Tensão(ões) nominal(is) 63
4.13 Corrente(s) nominal(is) 63
4.14 Diagrama de ligações 64
Motor Elétrico
4.15 Freqüência nominal 66
4.16 Velocidade(s) de rotação nominal(is) 67
4.17 Razão da corrente com rotor bloqueado para a
corrente nominal (Ip/In)
68
5
4.18 Categorias de desempenho 69

4.19 Fator de serviço 71
4.20 Identificação dos mancais (número dos rolamentos) 72
4.21 Rendimento nomina 72
4.22 Fator de potência nominal 73
4.23 Número da norma (NBR 7094), quando o motor nela se enquadrar 73
4.24 Massa total aproximada do motor, quando superior a 300 k 73
4.25 Sobrevelocidade admissível, quando diferente de 1,2 74
vezes a velocidade nominal
4.26 Temperatura ambiente máxima admissível, quando 74
diferente de 40°C (AMB)
4.27 Temperatura máxima admissível da água, quando 74
diferente de 25°C (água)

4.28 Temperatura ambiente mínima admissível, quando 74
diferente da especificada pela NBR 7094
4.29 Altitude para a qual o motor foi projetado, quando 74
superior a 1000 m (ALT)
4.30 Sentido de rotação 74
4.31 Placa complementar 74
5 CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE 77
5.1 Condições ambientais normais 77

5.2 Condições ambientais especiais 78
5.3 Áreas classificadas 79
5.3.1 Generalidades 79
5.3.2 Critérios de classificação 80
5.3.3 Condições de temperatura 80
5.3.3.1 Temperatura ambiente 81
5.3.3.2 Temperatura máxima 81
5.3.4 Tipos de motores para utilização em áreas classificadas 81
5.3.4.1 Motor a prova de explosão (Ex-d) 82
Motor Elétrico
5.3.4.2 Motores elétricos de segurança 82

aumentada (Ex-e)
6 6 O MOTOR DE ALTO RENDIMENTO 83
6.2 Redução das perdas 84

6.3 Perdas nos núcleos 86
6.4 Perdas mecânicas 86
6.5 Perdas por efeito joule no estator 87
6.6 Perdas por efeito joule no rotor 88
6.7 Perdas suplementares 88
6.8 Benefícios do motor de alto rendimento 89
6.9 Desvantagens do motor de alto rendimento 89
6.10 O motor de alto rendimento segundo a NBR 7094/1996 90
6.10.1 Linha padrão (subseção 13.1.1) 90
6.10.2 Linha de alto rendimento (subseção 13.1.2) 90

7 NORMAS E ENSAIOS DE MOTORES ELÉTRICOS DE INDUÇÃO 93
7.1 Normalização 93
7.2 Normas ABNT para os motores de indução trifásicos de gaiola 93
7.3 Ensaios em motores de indução trifásicos de gaiola 94
7.3.1 Ensaios de rotina 94
7.3.2 Ensaios de tipo 95
7.3.3 Ensaios especiais 96
7.3.4 Ensaios de laboratório 96
7.3.5 Determinação do rendimento 97
7.3.6 Ensaios de campo 98
8 O USO EFICIENTE DO MOTOR ELÉTRICO NA INDÚSTRIA 101

8.2 Perdas internas 103
8.2.1 Perdas fixas 104
8.2.1.1 Perdas nos núcleos ( perdas no ferro ) 104
8.2.1.2 Perdas mecânicas (ventilação e atrito) 105
Motor Elétrico
8.2.2 Perdas variáveis com a carga 105
8.2.2.1 Perdas no circuito elétrico do estator 105
(perdas no cobre)
8.2.2.2 Perdas no circuito elétrico do rotor 105 7
8.2.3 Perdas suplementares 105
8.3 Rendimento 106

8.4 Superdimensionamento dos motores 107
8.5 Fator de potência 110
8.6 Rede de alimentação 111
8.6.1 Variação da tensão de alimentação 111
8.6.2 Desequilibro de tensões de fase 113
8.6.3 Freqüência de alimentação 116
8.6.4 Harmônicos 117

8.7 Proteção 122
8.7.1 Proteção contra curto-circuito 122
8.7.2 Proteção contra excesso de temperatura 123
8.8 Manutenção e perdas mecânicas 125
8.8.1 A importância da manutenção 125
8.8.2 Cuidados com a limpeza 126
8.8.3 Cuidados com os rolamentos ou mancais 126
8.8.4 Inspeção das conexões elétricas 127
8.8.5 Cargas axiais e radiais em sistemas 128
de transmissão mecânica
8.9 Reparo e recondicionamento 129
9 ESTUDO DE CASOS 131
9.1 Motor sem identificação 131

9.2 Metodologias de determinação do carregamento 134
e do rendimento em campo
9.2.1 Aplicações de carga constante e velocidade constante 134
9.2.1.1 Método da corrente 135
Motor Elétrico
9.2.1.2 Método da medição da rotação 137

9.2.1.3 Método da medição da potência de entrada 138
8 9.2.2 Aplicações de carga variável e velocidade constante

9.2.2.1 Análise do comportamento de um motor
138
139
acionando um misturador de areia
para fundição
9.3 Condições de alimentação 142
9.3.1 Desbalanceamento de tensão de alimentação 142
9.3.2 Desbalanceamento de correntes por cargas 143
reativas desbalanceadas
9.4 Cálculo da economia de energia com as medidas 143
de eficiência energética
9.5 Tempo de retorno do investimento 146
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 151
ANEXO 1 159

1 INTRODUÇÃO
Na história da evolução da humanidade, observamos que o homem,
utilizando-se do dom da inteligência, procurou meios de saciar
suas necessidades de forma a utilizar o menor esforço possível.
Assim, nos primórdios foram desenvolvidos instrumentos para caça
e defesa, posteriormente foram desenvolvidas ferramentas para o
plantio e a utilização da força animal em substituição de sua própria
força física. Os inventos da máquina a vapor e do motor a explosão
proporcionaram a revolução industrial e dos meios de transporte.
A descoberta da eletricidade e do motor elétrico foi responsável pela

verdadeira revolução não só na indústria como em todas as áreas de
serviços e lazer. Hoje o homem se serve do motor elétrico no seu
cotidiano, tanto diretamente em aparelhos utilitários como geladeiras,
máquinas de lavar, liquidificadores, elevadores etc., quanto indiretamente,
através de produtos industrializados como remédios, vestuários, alimentos
Motor Elétrico
etc. Até mesmo este produto, que no momento você está lendo, foi
concretizado com a participação de inúmeros motores: na fabricação do
papel, na impressão e encadernação do texto e assim por diante.
1
Assim, hoje, em grande parte das aplicações, o trabalho braçal foi
substituído pela força motriz proporcionada pelos motores elétricos.

No entanto, para poder funcionar, o motor elétrico necessita da energia
elétrica. A energia elétrica é sem dúvida a forma mais importante de energia
de que hoje a humanidade dispõe, devido à sua extrema utilidade e pelas
grandes facilidades que apresenta em relação às outras formas de energia,
tais como a sua geração, transporte, controle, distribuição e utilização.
O motor elétrico é um equipamento que transforma a energia da forma

elétrica para a forma mecânica. Ele é simplesmente um elemento de
transferência entre a rede elétrica e o sistema mecânico acionado. O
motor elétrico é o principal uso final da energia elétrica.

Motor Elétrico
2

2 TIPOS DE MOTORES ELÉTRICOS
Os motores elétricos podem ser confeccionados nas mais variadas
formas e configurações, de acordo com as características desejadas de
funcionamento e aplicação. De modo geral podem ser classificados
segundo sua forma de alimentação.
Assim, conforme pode ser observado no diagrama que segue (figura

2.1), podemos ter motores projetados para funcionamento em corrente
contínua, em corrente alternada e em corrente pulsante.
Motor Elétrico
3

Figura 2.1- Tipos de motores elétricos.
2.1 Motores acionados em corrente contínua
O princípio de funcionamento dos motores de corrente contínua

é baseado no efeito de força (eletro-mecânico) que ocorre quando
um condutor conduzindo corrente elétrica se situa dentro de um
campo magnético. A força devido à interação dos campos magnéticos

envolvidos tende a expulsar o condutor perpendicularmente às linhas
de campo (figura 2.2), é dada pela fórmula:
onde:
F = Força no condutor [N];
B= Densidade de fluxo do campo [tesla];
ι = Comprimento do condutor no campo magnético [m];
I = Corrente no condutor [A].

Motor Elétrico
4
Figura 2.2 - Força sobre condutor

percorrido por corrente elétrica e imerso
em um campo magnético.
2.1.1 Características construtivas dos motores de corrente contínua
Os motores de corrente contínua são constituídos por uma parte fixa

(estator) denominada indutor, e uma parte móvel (rotor) denominada
induzido ou armadura. Para levar a corrente aos enrolamentos do
rotor temos as escovas e o comutador.

2.1.1.1 Indutor
Tem como finalidade produzir o campo magnético. A carcaça (estator)

faz parte do circuito magnético. Este campo tanto pode ser produzido
por um ímã permanente como por um eletroímã, sendo que, estes
últimos podem produzir campos magnéticos reguláveis.
O indutor é constituído por (figura 2.3):
» carcaça: serve como suporte para as demais partes e

providencia uma faixa de retorno do fluxo para o circuito
magnético criado pelo enrolamento de campo;
» enrolamento de campo: construído de umas poucas espiras

de fio grosso para motores campo série com resistência da
ordem de décimos de ohms, ou muitas espiras de fio fino para
o motor campo paralelo (shunt) com resistência de centenas
de ohms; essencialmente são eletroímãs, cujos ampères
Motor Elétrico
espiras proporcionam uma força magneto-motriz (f.m.m)
adequada à produção do fluxo no entreferro, necessário para
gerar a força mecânica;
» pólos: os pólos são constituídos de ferro maciço, ou

5
através de pacote de lâminas aparafusados ao estator,

e as bobinas são colocadas nas peças polares de forma
circular, sendo estas enroladas de forma a terem
polaridades opostas;
» interpolo: para motores de maior porte são utilizados pólos

adicionais localizados entre os pólos principais, com objetivo
de reduzir o efeito de distorção de fluxo denominado reação
da armadura; são geralmente de tamanho menor e compostos
de algumas poucas espiras de fio grosso, ligados em série com
o circuito da armadura, de modo que a f.m.m produzida seja
proporcional à corrente na mesma;

» enrolamentos de compensação: são opcionais e ligados da
mesma maneira que os enrolamentos do interpolo, mas estão
colocados em ranhuras axiais na sapata polar;
» porta-escovas e escovas: o porta-escovas está fixado ao indutor

e tem a finalidade de alojar as escovas, pressionando-as, através
de molas, contra o comutador, que está situado no rotor.
Motor Elétrico
Figura 2.3 - Partes de um motor de

corrente contínua.
6
2.1.1.1 Induzido ou armadura
A parte rotórica dos motores de corrente contínua (figura 2.4) é

constituída por:
» eixo da armadura: apoiado em mancais permite a rotação da

armadura, enrolamentos e comutador;
» núcleo da armadura: constituído de camadas laminadas de

aço, provendo uma faixa de baixa relutância magnética entre os
pólos. As lâminas servem para reduzir as correntes parasitas no
núcleo, e o aço usado é de qualidade destinada a produzir uma
baixa perda por histerese. O núcleo contém ranhuras axiais na

sua periferia para colocação do enrolamento da armadura;
» enrolamento da armadura: constituído de bobinas, isoladas

entre si e do núcleo da armadura, inseridas nas ranhuras e
eletricamente ligadas ao comutador;
» comutador: elemento formado por um conjunto de lâminas

de cobre que são dispostas lado a lado isoladas entre si por
meio de folhas de mica. Essas lâminas, depois de apertadas
formam a superfície lateral de um cilindro, ficando solidárias
com o eixo. O comutador, devido à rotação do eixo, providencia
o necessário chaveamento no processo de comutação;
» escovas: fazem parte do circuito da armadura e têm

a finalidade de levar a corrente de excitação à mesma,
através do deslizamento sobre os segmentos do comutador.
Normalmente são peças com o formato de um paralelepípedo,
sendo fabricadas em ligas de carvão, grafite e cobre conforme
aplicação. O grafite tem a propriedade lubrificante, para
Motor Elétrico
reduzir o atrito com o comutador.

Figura 2.4 - Motor c.c. em corte.

2.1.1 Tipos de motores de corrente contínua
2.1.1.1 Motor de ímã permanente
Os motores de imã permanente se caracterizam por possuir um imã fixo

no estator, e um rotor bobinado alimentado em corrente contínua através
de um conjunto escova-comutador. O comutador tem a finalidade de
manter a corrente fluindo no rotor sempre no mesmo sentido, produzido
assim, força ou conjugado motriz sempre no mesmo sentido.
Os motores de imã permanente são normalmente de pequena potência,

porém de grande volume de aplicação na indústria de brinquedos e na
indústria automotiva, e em algumas aplicações industriais.
Tem como vantagem a facilidade da variação da velocidade, pela

simples variação da tensão em seus terminais.
Motor Elétrico
Outra vantagem é que, aplicando-se rotação ao seu eixo, tornam-se

geradores de corrente contínua com tensão diretamente proporcional
à velocidade, podendo assim também serem utilizados como
8 tacômetros de baixo custo.
Como desvantagem, têm geralmente uma baixa vida útil devido ao

atrito e faiscamento no conjunto escova-comutador, podendo produzir

ruídos eletromagnéticos de interferência em circuitos eletrônicos.
2.1.1.2 Motor campo série
Este tipo de motor (figura 2.5) tem a bobina do indutor ligada em série
com o induzido, assim, a corrente que circula por ambos é a mesma.
Por este motivo, as bobinas indutoras são constituídas por fio grosso e
com poucas espiras, o que faz com este motor seja bastante robusto.

Figura 2.5 - Campo série – Bobina do
indutor e do induzido ligadas em série.
Apresenta como característica de desempenho um conjugado de

arranque bastante elevado, que decai com o aumento da velocidade
(figura 2.6). Esta característica é muito própria para aplicação em
sistemas de tração (trolley-bus, e trens de metrô), onde inicialmente é
necessário grande conjugado para partida e, após atingir determinada
velocidade, um pequeno conjugado para suprir as perdas por atrito e
Motor Elétrico
efeito de frenagem do ar. Também tem aplicação em guindastes onde
são necessários grandes conjugados para elevação de cargas.
Os motores campo série não podem trabalhar sem carga, pois tendem 9
a acelerar continuamente e conseqüentemente atingir velocidades tão
elevadas, que o podem levar à desintegração do rotor. Assim, não são

próprios para aplicações com acoplamento tipo polia e correia.
Figura 2.6 - Curva característica motor

campo série.

2.1.1.3 Motor Campo Paralelo (shunt)
Nos motores de corrente contínua de campo em paralelo, a mesma

tensão é aplicada no estator e rotor (figura 2.7), o que produz uma
característica de velocidade constante independente da carga.
Normalmente é utilizado para acionar equipamentos em que o
arranque não seja a plena carga e em que se necessite de uma
velocidade quase constante como é o caso de máquinas de ferramentas
(tornos e retíficas de precisão).
Motor Elétrico
Figura 2.7 - Campo Paralelo – Bobina do

indutor e do induzido ligadas em paralelo.
10
Através de um reostato de campo podemos variar a faixa de rotação
dentro de certos limites como pode ser visto na figura 2.8.
Figura 2.8 - Curva característica motor

campo shunt.

2.1.1.4 Motor de Excitação Independente
No motor de excitação independente, os enrolamentos do indutor

e do induzido formam circuitos elétricos separados com tensões
de alimentação distintas. Apesar disso, este tipo de motor também
apresenta uma característica de velocidade constante para qualquer
valor de carga.
Tem a vantagem de se poder inverter o sentido de rotação invertendo-

se a polaridade de uma das fontes de alimentação. Assim, seu uso é
indicado em aplicações onde se necessite variar freqüentemente o
sentido de rotação, mantendo uma velocidade constante, por exemplo,
em antenas parabólicas dos radares.
2.1.1.5 Motor Composto (compound)
No motor composto existem dois tipos de campos de excitação, um
Motor Elétrico
campo em série e um campo em paralelo, podendo estes enrolamentos
ser ligados em derivação longa (adicional) ou curta (diferencial).
» Motor composto adicional

11
Possui características semelhantes ao do motor série, com a vantagem

de um conjugado de arranque maior e de nunca disparar em vazio.
» Motor composto diferencial
Possui características semelhantes ao do motor paralelo (shunt),

porém apresenta uma velocidade mais constante e um conjugado de
arranque menor.
A tabela 2.1 resume as características dos diferentes tipos de motores

de corrente contínua.

Tabela 2.1 - Quadro comparativo de motores de corrente contínua
Tipo Conjugado de partida Velocidade Utilização
Excitação separada Fraco Constante Radar
Aparelhos elevatórios
Série Elevado Variável (dispara em vazio)
Tração mecânica
Paralelo Fraco Constante Máquinas ferramentas
Composto adicional Elevado Pouco variável Aparelhos elevatórios
Máquinas ferramentas
Composto diferencial Fraco Constante
Máquinas de tecidos
2.1.3 Vantagens dos motores de corrente contínua
» Permitem o controle simples de velocidade;
» podem ser tanto motores como geradores;

Motor Elétrico
» o motor campo série apresenta elevado torque de partida,

próprio para cargas de elevada inércia, ou sistemas de tração;
12 » o motor campo paralelo apresenta característica de

velocidade constante sob variação de carga, próprio para
máquinas industriais de usinagem.
2.1.4 Desvantagens dos motores de corrente contínua
» São mais caros e volumosos que os motores de indução;
» requerem manutenção freqüente, nas escovas e comutador;
» o reparo é demorado e oneroso;
» são ruidosos e devido à comutação, produzem faiscamento e

interferência eletromagnética;
» o motor campo série dispara sem carga ou com cargas leves,

portanto não pode ser acoplado através de polias e correias;

» o motor campo paralelo dispara na ausência de excitação do campo;
» necessitam alimentação em corrente contínua.
NOTA: A tendência atual é a substituição do uso dos motores de

corrente contínua por motores de corrente alternada de indução ou
síncronos trifásicos, que acionados através de inversores de freqüência
(escalar ou vetorial), substituem os motores c.c. em desempenho e com
significativas vantagens em custo.
2.2 Motor universal
Os motores universais são assim denominados por poderem ser fabricados para
alimentação em corrente contínua ou em corrente alternada. Sua aplicação básica
é em aparelhos eletrodomésticos, onde são alimentados em corrente alternada.
Construtivamente são semelhantes aos motores de corrente contínua

campo série ou campo paralelo, porém, por ser o enrolamento de
Motor Elétrico
campo do estator submetido a campos alternados, o mesmo não pode
ser constituído de ferro maciço, e sim de um pacote de lâminas isoladas
entre si para evitar a formação de correntes parasitas.
13
2.2.1 Vantagens dos motores universais

» Têm um baixo custo de fabricação quando produzidos em
grandes quantidades;
» permitem características de variação de velocidade, ou de

velocidade constante sob variação de carga de acordo com a
necessidade da aplicação.
2.2.1 Desvantagens dos motores universais
» Apresentam elevado nível de ruído, tanto ruído audível

quanto ruído eletromagnético que produz interferência em
circuitos eletrônicos;

» têm pequena vida útil (200 a 500 h) devido ao desgaste de
escova e comutador;
» são normalmente construídos para regime intermitente ou

esporádico, por isso não suportam trabalho em regime contínuo.
A figura 2.9 apresenta as possibilidades de ligação de um motor universal.
ligação em série
Motor Elétrico
14
ligação paralelo
Figura 2.9 - Motor Universal.
Possibilidades de ligação: série e paralelo.
2.3 Motores acionados em corrente pulsante
2.3.1 Motor de Passo (Step Motor)
Motores de passo convertem pulsos elétricos em movimentos

mecânicos discretos. A cada pulso de corrente nos enrolamentos de
um motor de passo corresponde um movimento angular, ou seja, estes

motores são projetados para girar apenas um determinado ângulo para
cada pulso elétrico recebido pela unidade de controle.
A cada passo executado o rotor se posiciona em uma nova posição

estável, guardando entre um passo e outro a mesma precisão de
posicionamento, sem erros acumulativos. São construídos com passos
típicos de: 0.9º, 1.8º, 3.6º, 11.25º, 15º etc., correspondentes a frações
inteiras representativas.
Esses motores permitem controles de velocidade e posição precisos

sem necessitar de realimentação, dispensando assim transdutores de
velocidade e posição, significando grande economia do sistema.
2.3.1.1 Aplicação de Motores de Passo
Impressoras, robôs, sistemas de posicionamento de precisão, e uma

vasta gama de aplicações em sistemas de automação.
Motor Elétrico
2.3.1.2 Vantagens dos Motores de Passo
» Precisão;
» ausência de realimentação;
15
» robustez;

» vida longa;
» ausência de manutenção;
» mais economia quando comparados aos servo-motores de

corrente contínua.
2.3.1.1 Desvantagens dos motores de passo
» Necessitam de um sistema de alimentação eletrônico

dedicado (drive);

» limitam-se a pequenas potências;
» disponibilidade de modelos no mercado é restrita;
» têm limitações quanto à velocidade e quanto ao momento de

inércia da carga acionada, que acima de determinados limites
irão ocasionar erros de passo.
A figura 2.10 mostra o princípio de funcionamento de um motor de

passo de duas fases, onde podemos observar que a posição do rotor
(composto por um imã permanente), irá depender da fase alimentada e
do sentido da corrente de alimentação.
Motor Elétrico
Figura 2.10 - Princípio de funcionamento.
16 Na figura 2.11, vemos a representação de um motor de passo de

relutância, trifásico de 4 pólos, onde sob alimentação da fase A os
dentes do rotor se alinham sob a ação do campo magnético. Observe-se

que se em seqüência alimentarmos a fase B, haverá um deslocamento
do rotor no sentido anti-horário, se alimentarmos a fase C o
deslocamento será no sentido horário.

Figura 2.11 - Motor de Passo de
relutância variável.
Motor Elétrico
2.4 Motores acionados em corrente alternada trifásica
Os motores acionados em corrente alternada trifásica, podem ser

17
classificados de acordo com sua construção em Síncronos ou Assíncronos

(de Indução). Seu princípio de funcionamento, que difere dos motores
acionados em corrente contínua, é denominado princípio do campo
girante, onde a alimentação através de três fases com tensões senoidais
tendo a mesma freqüência angular e a mesma amplitude, mas deslocadas
de um ângulo de 120º elétricos, a três enrolamentos inseridos em ranhuras
no estator, também formando ângulos elétricos de 120º, produz um campo
magnético girante cuja velocidade depende da freqüência da fonte de
alimentação e do número de pólos formados por cada fase.
A figura 2.12 mostra a formação do campo girante para um motor

trifásico de dois pólos por fase. Podemos observar que para um

ciclo completo o rotor dá uma volta, assim, a velocidade no motor
depende da freqüência e não da amplitude da tensão aplicada como
no caso do motor c.c..
Observe-se na parte inferior da figura 2.12 que, invertendo duas fases

de entrada, se inverte o sentido de giro do campo.
Na figura 2.13 temos a configuração de um motor trifásico com

quatro pólos por fase, e podemos observar que para um ciclo
completo o rotor gira somente meia volta, o que indica que nos
motores de corrente alternada a velocidade depende não só da
freqüência mas também do nº de pólos.
Assim, a velocidade do campo girante (também denominada velocidade

síncrona) em rotações por minuto (rpm) é dada pela expressão:
Motor Elétrico
onde:
18
ns = velocidade síncrona [rpm];
f = freqüência de rede de alimentação [Hz];
p = número de pólos por fase [-].

Figura 2.12 - Formação do campo girante,
motor trifásico 2 pólos.
Motor Elétrico
19

Figura 2.13 - Formação do campo girante,
motor trifásico 4 pólos.
2.5 Motores síncronos
2.5.1 Princípio de funcionamento
Os motores síncronos possuem um enrolamento trifásico alojado

nas ranhuras do pacote magnético do estator (carcaça), que quando
ligado à rede de alimentação, produz um campo magnético girante.

Construtivamente podem ser fabricados com rotor de imã permanente,
com rotor bobinado alimentado em corrente contínua, ou de relutância.
O campo magnético do rotor, seja ele gerado por imã permanente ou

por bobina alimentada em corrente contínua formando um eletroimã,
tende a se “grudar” ao campo do estator girando assim na mesma
velocidade. Desta forma, a velocidade do rotor está em sincronismo
com o campo magnético girante do estator.
Construtivamente o rotor pode ser cilíndrico quando o trabalho requer

velocidades maiores (1800 ou 3600 rpm), ou de pólos salientes quando
utilizado para velocidades menores.
Os motores com rotor bobinado podem ser alimentados em corrente

contínua de duas formas:
» Através de 2 anéis fixados ao rotor, alimentados por uma rede

de CC ou por uma rede de CA retificada, através do contato
Motor Elétrico
com escovas que estão fixas ao estator.
» Através de uma excitatriz acoplada ao motor, cuja saída em
20 CA alimenta uma ponte retificadora girante no próprio eixo do

motor. A retificação realizada por esta ponte faz a excitação do
enrolamento de campo do motor síncrono. Motores síncronos
com esta configuração são denominados brushless ou sem escovas.
Os motores síncronos apresentam de uma forma geral dificuldade na

partida, pois o rotor devido à sua inércia não consegue acompanhar a
aceleração instantânea do campo girante.
Para solucionar os problemas de partida do motor síncrono, três

métodos são utilizados:
» motor auxiliar acoplado: geralmente motor de indução

de anéis; este método é empregado para partida de grandes
motores síncronos;

» conversor de freqüência: o motor parte sincronicamente
a uma freqüência variável e crescente provida por um
conversor eletrônico;
» partida síncrona: através da gaiola de amortecimento,

construída em ranhuras das sapatas polares. Esse é o método
mais comum de partida de motores e de certa forma recai no
processo de partida dos motores assíncronos. Normalmente
neste método, o enrolamento de campo é curto-circuitado
através de um resistor, para evitar as elevadas tensões
induzidas durante a partida.
Nos motores síncronos de relutância, os rotores são construídos com

pólos salientes maciços onde fortes correntes induzidas provocam o seu
processo de aceleração, ou com pólos salientes laminados e com ranhuras
onde é injetada gaiola que irá proporcionar a partida por indução.
2.5.2 Característica de operação dos motores síncronos
Motor Elétrico
Uma característica típica dos motores síncronos de rotor bobinado, é
a possibilidade de controlar seu fator de potência através da excitação
do campo. O controle da corrente de campo não afeta a potência 21
desenvolvida pelo eixo do motor e, por isto, pode-se controlar também,
dentro de certos limites, a corrente solicitada à rede. Assim, quando

aplicada ao campo uma corrente maior que a necessária para seu
funcionamento, o motor se transforma em uma carga capacitiva para a
rede. Nesta condição diz-se que o motor está superexcitado.
Quanto ao desempenho sob carga, o motor síncrono apresenta

velocidade constante sob variação de carga até que seja atingido seu
conjugado máximo (figura 2.14).

Figura 2.14 - Curva característica conjugado
x velocidade do motor síncrono.
Embora os motores síncronos sejam altamente eficientes, seu alto custo de

fabricação, e suas dificuldades para partida, fazem com que seu uso fique
restrito a aplicações que requerem velocidade estritamente constante, ou
em sistemas de múltiplos acionamentos com velocidades sincronizadas.
Motor Elétrico
Para aplicações em potências acima de 300 cv, já se tornam

industrialmente importantes , principalmente em aplicações de baixas
22 velocidades (grande nº de pólos) sendo que quase exclusivos em
potências superiores a 15.000 cv.
2.5.3 Vantagens dos motores síncronos
» Permitem um fácil controle do fator de potência através da

excitação de campo, podendo operar com fator de potência
capacitivo, unitário ou indutivo. Assim, além da potência
mecânica disponibilizada no eixo, podem auxiliar na correção
do fator de potência;
» em elevadas potências e baixas velocidades, são mais econômicos;
» apresentam bom rendimento, mesmo trabalhando com

carga parcial;

» para baixas velocidades, possuem menor peso do que o seu
equivalente de indução;
» a rotação é rigorosamente constante com a freqüência de

alimentação.
2.5.4 Desvantagens dos motores síncronos
» Alto custo de aquisição;
» são fabricados somente sob encomenda;
» cuidados especiais devem ser dedicados ao enrolamento de

campo na partida e na sincronização com a rede;
» o enrolamento de campo no rotor necessita de corrente

contínua;
» na maioria das vezes, possuem elevada inércia, o que dificulta

sua colocação em operação;
Motor Elétrico
» exigem mais manutenção do que os motores de indução.
2.6 Motores de indução trifásicos rotor gaiola de esquilo

23
2.6.1 Componentes

Os motores de indução trifásicos (MIT) são constituídos por uma
parte fixa (estator) semelhante a dos motores síncronos, composta
por um pacote de lâminas ferro magnéticas, com ranhuras onde são
inseridos (sobre uma prévia camada de filme isolante) os enrolamentos
das três fases (figura 2.15).

Figura 2.15 - Estator de um MIT rotor
gaiola de esquilo.
O rotor, diferentemente dos motores síncronos, é constituído também

por um pacote de lâminas ferromagnéticas com ranhuras onde
normalmente é injetado alumínio, formando o que se denomina de
Motor Elétrico
gaiola de esquilo. A gaiola de esquilo é formada por barras condutoras

inseridas nas ranhuras e por anéis terminais que colocam em curto
24 circuito estas barras (figura 2.16).

Figura 2.16 - Composição do rotor gaiola

de esquilo.

A figura 2.17 apresenta os componentes de um motor de indução
vistos em corte.
Figura 2.17 - Motor de indução, vista em

corte.
Motor Elétrico
A alimentação trifásica nos enrolamentos das fases do estator, produz
um campo girante que irá cortar as barras condutoras da gaiola do
rotor, induzindo nestas uma tensão que é dada pela expressão:
25

onde:
E = tensão induzida [ V ];
B = densidade de fluxo do campo que corta as barras condutoras [tesla];
l = comprimento das barras sob o fluxo magnético [m];
v = velocidade com que o campo girante corta as barras condutoras [m/s].

A tensão induzida por um pólo magnético cortando uma barra irá
produzir uma corrente que circula pela barra em um sentido, percorre
o anel terminal (anel de c.c.) e retorna em sentido contrário por outra
barra submetida a polaridade oposta, circula pelo anel terminal oposto
fechando o circuito elétrico. Esta corrente induzida, por sua vez,
produz um campo magnético que é perpendicular ao campo que a está
gerando, e a força de atração entre estes campos faz com que o rotor
tenda a acompanhar o movimento do campo girante.
Observe-se que quando o motor é ligado e o rotor está parado e a

velocidade ( v ) com que o campo girante corta cada barra do rotor
é máxima, conseqüentemente altas correntes são induzidas nestas
barras, o que irá produzir um elevado conjugado de partida. A medida
que o rotor acelera, a velocidade relativa entre ele e o campo girante
vai diminuindo e da mesma forma a tensão induzida nas barras. Se o
rotor atingisse a velocidade do campo girante (velocidade síncrona)
a velocidade de corte ( v ) seria zero conseqüentemente não haveria
fluxo induzido nem conjugado motriz. Assim, no motor de indução
Motor Elétrico
o rotor sempre irá trabalhar a uma velocidade inferior à velocidade

síncrona, de tal forma que a velocidade de corte produza a interação
26 de fluxos necessária ao conjugado resistente oferecido na sua ponta de

eixo. Diz-se assim que o motor de indução é um motor assíncrono.
A diferença de velocidade do rotor do motor de indução com a do

seu campo girante é chamada de escorregamento. O escorregamento
máximo permitido por norma para motores com potência igual ou
maior de 1 cv, quando submetidos à sua carga (potência) nominal, é de
5% para categorias N e H ou 8 a 13% para motores categoria D (vide
item 3.3 – Características de Partida) .
O escorregamento é dado pela expressão:

onde:
s % = escorregamento [%];
ns = rotação síncrona ou do campo girante [rpm];
n = rotação do eixo do motor [rpm].
Pelo seu baixo custo, forma construtiva robusta, baixa necessidade

de manutenção (única peça sujeita a desgaste é seu mancal), longa
vida útil, ausência de comutação, escovas, faiscamento e ruído
eletromagnético, o motor de indução se destaca como o mais utilizado
em todas as áreas de aplicações.
2.7 Motores de indução trifásicos de rotor bobinado
O rotor destes motores é bobinado de maneira análoga ao estator,

apresentando o mesmo número de pólos, e os terminais são ligados
Motor Elétrico
a três anéis fixos ao mesmo. Através de escovas presas ao estator e
assentadas sobre os anéis, é possível adicionar resistências externas ao
circuito do rotor, alterando assim suas características de conjugado.
Na figura 2.18, temos a configuração do rotor e seus componentes,
27
na figura 2.19 a configuração de ligação externa e na figura 2.20 as

características conjugado x velocidade sob variação de resistência.
A principal aplicação dos motores trifásicos de rotor bobinado é em

sistemas de elevação de carga (pontes rolantes, talhas etc.), onde é
necessário o controle de força (conjugado) de deslocamento.
Existe a tendência atualmente de substituir os motores de rotor

bobinado por motores de indução de gaiola de esquilo, com
acionamento por inversores de freqüência do tipo vetorial, que
permitem obter as mesmas ou melhores características que o conjunto
rotor bobinado e reostato de controle, com menor custo.

Figura 2.18 - Configuração do rotor e
Motor Elétrico
28
Figura 2.19 - Ligação Externa.

Figura 2.20 - Curvas características do
motor de rotor bobinado.
2.8 Motor linear
Motor Elétrico
Os motor linear é geralmente derivado do motor de indução trifásico,
onde os enrolamentos são planificados, gerando assim um campo
magnético de deslocamento de translado linear em lugar do campo
girante (figura 2.21). Sua aplicação é bastante restrita a alguns tipos 29
de máquinas ferramentas, robótica, e em sistemas de tração elétrica de
lançamento de porta-aviões e de trens de alta velocidade.
Figura 2.21 - Processo de desdobramento PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

do motor rotativo para linear.

2.9 Motores monofásicos
2.9.1 Generalidades
São divididos em síncronos, que geralmente são micromotores

destinados à temporização de processos, em máquinas domésticas e
em relógios, e assíncronos ou de indução, para aplicações gerais em
eletrodomésticos, pequenas máquinas fabris, bombas, sistemas de ar
condicionado, refrigeração etc.
De modo geral, os motores de indução monofásicos são a

alternativa natural aos motores de indução trifásicos em locais onde
não se dispõe de alimentação trifásica como residências, escritórios,
oficinas e em zonas rurais.
Os motores de indução monofásicos se sub-dividem em rotor bobinado

e rotor de gaiola, sendo que os primeiros já não são fabricados há muitos
Motor Elétrico
anos, devido ao custo elevado e maior complexidade construtiva. Por

outro lado, os motores com rotor de gaiola se destacam pela simplicidade
de fabricação e, principalmente, pela robustez, confiabilidade e relativa
30 longa vida sem necessidade de manutenção.

Os motores monofásicos, por terem somente uma fase de alimentação, não

possuem campo girante como os motores bi ou trifásicos, e sim um campo
magnético pulsante. Isto impede que os mesmos tenham conjugado para
a partida, tendo em vista que no rotor se induzem campos magnéticos
alinhados com o campo do estator. Para solucionar o problema da
partida utilizam-se enrolamentos auxiliares, que são dimensionados e
posicionados de forma a criar uma segunda fase fictícia, permitindo a
formação do campo girante necessário para a partida.

2.9.3 Tipos de motores de indução monofásicos
Existem basicamente cinco tipos de motores de indução monofásicos

com rotor de gaiola, classificados de acordo com o arranjo auxiliar
de partida empregado: motor de fase dividida, motor de capacitor de
partida, motor de capacitor permanente, motor com dois capacitores e
motor de campo distorcido (ou de pólos fendidos).
2.9.3.1 Motor de fase dividida (split-phase)
Este motor possui um enrolamento principal e um auxiliar (para

partida), ambos defasados de 90º elétricos no espaço.
O enrolamento auxiliar cria um deslocamento de fase que produz o

conjugado necessário para a rotação inicial e a aceleração. Quando
o motor atinge uma rotação predeterminada, o enrolamento auxiliar
Motor Elétrico
é desconectado da rede através de uma chave que normalmente é
atuada por força centrífuga (chave ou disjuntor centrífugo) ou, em
casos específicos, por relé de corrente, chave eletrônica, chave manual
ou outros dispositivos especiais (figura 2.22). Como o enrolamento 31
auxiliar é dimensionado para atuação somente na partida, seu não
desligamento provocará sua queima.

O ângulo de defasagem que se pode obter entre as correntes do
enrolamento principal e do enrolamento auxiliar é pequeno e, por isso,
esses motores têm conjugado de partida inferior ou pouco superior
ao nominal, o que limita sua aplicação a potências de até 1/3 cv e à
cargas que exigem reduzido ou moderado conjugado de partida, tais
como: ventiladores e exaustores, pequenos polidores, compressores
herméticos, bombas centrífugas etc..

Figura 2.22 - Esquema básico,
características conjugado x velocidade
do motor fase dividida.
2.9.3.2 Motor de capacitor de partida (capacitor-start)
É um motor semelhante ao de fase dividida. A principal diferença

reside na inclusão de um capacitor (eletrolítico) em série com o
enrolamento auxiliar de partida. O capacitor permite maior ângulo
de defasamento entre as correntes do enrolamento principal e do de
partida e, com isso, elevado conjugado de partida.
Motor Elétrico
Como no motor de fase dividida, o circuito auxiliar é desconectado

quando o motor atinge aproximadamente 80% de sua velocidade de
serviço, após o quê seu funcionamento é similar ao do motor de fase
32 dividida (figura 2.23).
Devido ao seu elevado conjugado de partida (entre 200 e 350%

do conjugado nominal), o motor de capacitor de partida pode ser

utilizado em uma grande variedade de aplicações, e é fabricado em
potências que vão de 1/4 cv a 15 cv.
C % do nominal
Fase auxiliar
300
Fase Capacitor de 200

Rotor
principal partida
Desaconexão do
100 capacitor de
partida e fase auxiliar
Chave
centrifuga rpm
20 40 60 80 100
% da síncrona
característica conjugado x velocidade do
motor capacitor de partida.

2.9.3.3 Motor de capacitor permanente (permanent-split)
É um motor semelhante ao motor de capacitor de partida, com a

diferença que o circuito auxiliar fica permanentemente ligado ao
capacitor utilizado que é do tipo eletrostático (figura 2.24).
Seu funcionamento é semelhante à de um motor bifásico (possui

um campo girante, e não pulsante), o que lhe confere um
funcionamento silencioso, alto rendimento, alto fator de potência e
baixa corrente de partida.
Construtivamente, são menores e isentos de manutenção - pois não

utilizam contatos e partes móveis, como os motores anteriores. Seu
conjugado de partida, porém, é semelhante ou inferior ao do motor
de fase dividida (50 a 100% do conjugado nominal), o que limita
sua aplicação a equipamentos que não requeiram elevado conjugado
na partida, tais como ventiladores, exaustores, sopradores, bombas
Motor Elétrico
centrífugas, esmeris, pequenas serras, furadeiras, máquinas de
costura, máquinas de escritório, pulverizadores etc.. São fabricados
normalmente para potências de 1/50 a 1,5 cv.
33
%

% í
motor de capacitor permanente.

2.9.3.4 Motor com dois capacitores (two-value capacitor)
É um motor que utiliza as vantagens dos dois anteriores: partida como

a do motor de capacitor de partida e funcionamento em regime como o
do motor de capacitor permanente (figura 2.25). Porém, devido ao seu
alto custo, só são fabricados em potências superiores a 2 cv.

características conjugado x velocidade
do motor com dois capacitores.
Motor Elétrico
2.9.3.5 Motores de campo distorcido ou pólos fendidos (shaded-pole)
O motor de campo distorcido se destaca, entre os motores de indução

34 monofásicos, por seu processo de partida, simples, confiável e
econômico, sem capacitor ou chaves de partida. Construtivamente, sua
forma mais comum é a de pólos salientes, ilustrada esquematicamente
na figura 2.26: observa-se que uma parte de cada pólo (em geral, de
25% a 35% do mesmo) é abraçada por uma espira de cobre em curto-
circuito, chamada braçadeira de curto-circuito ou shading.
A corrente induzida nesta espira faz com que o fluxo que a atravessa
sofra um atraso em relação ao fluxo da parte não abraçada pela
mesma. O resultado disso é semelhante a um campo girante que se
move da direção da parte não abraçada para a parte abraçada do pólo,
produzindo conjugado que fará o motor partir e atingir a rotação
nominal. Conseqüentemente, o motor de campo distorcido apresenta
um único sentido de rotação.

Quanto ao desempenho, os motores de campo distorcido apresentam
baixo conjugado de partida (15 a 50% do nominal), baixo
rendimento (10 a 30%) e baixo fator de potência (25 a 50%). Por
isso são fabricados somente para pequenas potências, que vão de
alguns milésimos de cv até o limite máximo de 1/4 cv. Pela sua
simplicidade, robustez e baixo custo, são ideais em aplicações tais
como: movimentação de ar (ventiladores, exaustores, purificadores de
ambiente, unidades de refrigeração, secadores de roupas e de cabelo),
pequenas bombas e compressores, projetores de slides, toca-discos e em
pequenas máquinas de escritório e aplicações domésticas.
Motor Elétrico
motor de campo distorcido.
35

Motor Elétrico
36

3 MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO
DE GAIOLA
3.1 Generalidades
Dos tipos de motores apresentados no capítulo 2, os motores

assíncronos trifásicos (indução de gaiola) se destacam por constituírem
a grande maioria dos motores elétricos em utilização no âmbito
industrial. Se considerarmos que, no Brasil, em torno de 50% da
energia elétrica utilizada na indústria é processada por motores
elétricos, o motor de indução se torna a máquina de maior interesse de
conhecimento para estudos de conservação de energia.
O motor assíncrono, mais conhecido por motor de indução, foi

concebido no final do século 19 independentemente por Nicola
Tesla (USA) e Galileu Ferrari (Itália). Embora seu projeto tenha
apresentado uma grande evolução, a sua configuração básica
Motor Elétrico
persiste até hoje, de forma simples e adequada: um enrolamento que
é ligado à rede de alimentação (normalmente situado no estator)
e um segundo enrolamento (normalmente alojado no rotor) que
apresenta grandezas elétricas provenientes das induções provocadas 37
pelo primeiro enrolamento.

Desde sua concepção até os dias atuais, os principais fatores que
influenciaram na sua evolução foram:
» utilização de materiais que apresentam melhores

propriedades magnéticas:
- ferro com baixo teor de carbono (SAE 1006 a 1008);
- aços especiais de baixo teor de carbono com adição de

pequeno percentual de silício;
- aço silício ( ligas com até 3% Si).

» processamento térmico das lâminas para redução das perdas
por histerese e por correntes parasitas;
» desenvolvimento e uso de novos materiais isolantes que

suportam temperaturas bem mais elevadas e possuem maior
capacidade de isolação;
» sistemas de refrigeração que possibilitam uma troca de

calor mais eficaz;
» processo de cálculo via computador, permitindo o refinamento

de projeto, otimização de desempenho e redução de custo.
A evolução dos materiais isolantes foi o principal fator de redução de tamanho

físico dos motores ao longo do tempo.
3.2 Características básicas

Motor Elétrico
A característica básica do motor de indução é de só processar a

conversão eletromecânica de energia (convertendo energia da forma
elétrica para mecânica), quando ele está funcionando numa velocidade
38 diferente da “velocidade síncrona”. A velocidade síncrona, como vimos,
é definida pelo número de pólos e pela freqüência de alimentação.
O motor de indução pode ser visto como o “complemento” do motor
síncrono pois, este último, só processa a conversão eletromecânica de

energia quando está girando na sua própria velocidade síncrona.
No motor de indução, a configuração apresentada pelas barras

condutoras do rotor sugere o processo de funcionamento de uma
Gaiola de Esquilo, onde a ação da força exercida pelo esquilo com
suas patas sobre as barras de uma gaiola circular, produz a impulsão
da mesma. De forma semelhante o campo girante ao cortar cada
barra do rotor, induz uma corrente que provocará sua impulsão.
Dessa similaridade surgiu a denominação Gaiola de Esquilo ou
simplesmente de Gaiola, a este tipo de rotor. As características de

desempenho do motor de indução, dependem basicamente do formato
das barras da gaiola, que podem ter várias configurações e/ou utilizar
materiais de diferentes condutividades, tais como:
» alumínio (processo mais utilizado atualmente), formando

numa única peça as barras, e os anéis de curto-circuito nas suas
extremidades, além de aletas para ventilação e adaptação para
balanceamento. Neste caso o alumínio em estado de fusão é injetado
sob pressão, por processo de centrifugação ou por gravidade;
» cobre, em barras colocadas nas ranhuras do rotor e em forma

de anel soldado a suas extremidades ,“anéis de curto-circuito”;
» o rotor pode ser também formado por duas gaiolas (gaiola

dupla) sobrepostas, independentes ou não, em cobre ou cobre e
latão ou em alumínio;
» os formatos de ranhuras podem ser bem distintos (ranhura

profunda, superficial, circular, retangular etc.), para definir o
comportamento do conjugado com a velocidade.
Motor Elétrico
3.3 Característica de partida
O termo “partida” é definido como sendo a passagem de uma máquina

39
do estado de repouso à velocidade de regime. No motor de indução

esta característica pode ser representada pela curva de variação do
conjugado em função da velocidade, e /ou da variação da corrente
em função da velocidade. Seu conhecimento é de fundamental
importância, pois permite identificar a velocidade com que um motor
aciona uma carga através da interseção entre esta característica e a
respectiva característica de conjugado (de reação) x velocidade da
carga. Na figura 3.1, vemos a representação típica de uma curva
de partida onde podem ser identificados: o conjugado com rotor
bloqueado (Cp), o conjugado mínimo (Cmín), o conjugado máximo
(Cmáx) e o conjugado nominal (Cn), e uma curva típica de carga. O
ponto de intersecção da curva de conjugado com a curva de carga
define o ponto de trabalho (e a respectiva velocidade) de motor.

Figura 3.1 - Curva de conjugado de
partida.
No Brasil, a NBR 7094/1996 da ABNT classifica, na seção 6.1, os

motores de indução trifásicos de gaiola de uma velocidade, regime
contínuo, freqüência de 60 Hz, com qualquer grau de proteção, tensão
nominal igual ou inferior a 600 V, potência nominal igual ou inferior
a 630 kW (856 cv) e previstos para partida direta ou estrela-triângulo,
Motor Elétrico
quanto às suas características de partida, em cinco categorias,

designadas pelas letras N, NY, H, HY e D. Para cada potência e
polaridade, a categoria define os valores mínimos de conjugado de
40 rotor bloqueado, mínimo e máximo em relação ao nominal, que o
motor deve apresentar.
Na figura 3.2, vemos exemplo de curvas características torque

(conjugado) x velocidade para categorias N, H e D, bem como modelos
típicos de ranhuras utilizadas em cada uma delas.

Figura 3.2 - Influência do projeto da
gaiola no comportamento do conjugado
do motor de indução trifásico.
Independentemente do tipo de rotor, o estator possui enrolamentos

que compõem as três fases e o número de pólos do motor. Estes
enrolamentos situam-se nas ranhuras internas do pacote magnético do
estator e podem apresentar 3, 6 ou 12 terminais, o que permite vários
Motor Elétrico
tipos de ligações em estrela (Υ) ou triângulo (Δ), em série ou paralelo.
O circuito magnético, ou pacote magnético do estator é composto

por lâminas isoladas entre si para a redução das perdas por correntes
41
parasitas, já que o campo resultante se move no seu interior na

velocidade síncrona.
O rotor também é laminado para a redução destas perdas, embora o campo

resultante se mova no seu interior mais lentamente, numa velocidade igual a
diferença entre as velocidades síncrona e de rotação do eixo.

O escorregamento indica, em relação à velocidade síncrona, o
movimento relativo entre o campo girante, com velocidade ns , e os
enrolamentos do rotor, com velocidade n. Ele indica o quanto o campo
girante está “escorregando” (se movendo) pelo rotor.
Por exemplo, consideremos um motor de 4 pólos e 60 Hz girando a

1710 rpm. Sua velocidade síncrona é dada por:
Seu escorregamento é:
Este valor de escorregamento significa que o campo girante está se

movendo no rotor com uma velocidade igual a 0,05 x 1800 rpm = 90 rpm.
Motor Elétrico
Para a maioria dos motores de indução trifásicos, os valores normais

do escorregamento em plena carga situam-se entre 0,8 e 5%. Alguns
42 motores possuem escorregamento que atinge a faixa de 12% ou

mais e, por isto, muitas vezes são denominados de “motores de alto
escorregamento”. Alguns valores particulares de escorregamento são:
» na partida:
» na velocidade síncrona:
» no funcionamento motor:

3.4 Principais grandezas elétricas e mecânicas
em condições de regime e partida
Neste item, veremos o comportamento do motor de indução trifásico,

observando o desempenho de suas variáveis elétricas principais de
entrada (corrente e fator de potência) e das variáveis mecânicas de
saída (conjugado, potência, velocidade). As características apresentadas
são válidas para uma tensão de alimentação fixa.
3.4.1 Comportamento em função da velocidade
O comportamento das principais grandezas, em função da velocidade,

é apresentado a seguir:
3.4.1.1 Conjugado (torque) x velocidade (figura 3.3)
Motor Elétrico
43

Figura 3.3 - Curva característica torque
(conjugado) x velocidade.
Nesta curva característica podemos verificar os valores do conjugado

com rotor bloqueado (torque de partida), e conjugado máximo
(torque máximo) em relação ao conjugado nominal (torque nominal).
O conjugado de partida acima do nominal indica que o motor tem

condições de dar partida à carga. A relação entre o conjugado máximo e
o nominal indica aproximadamente quanto além da potência nominal
pode ser tirado do motor em aplicações de curto espaço de tempo.
3.4.1.2 Potência x velocidade (figura3.4)
Como a potência e o conjugado não se relacionam por meio de uma

constante (P=Tω), a velocidade na qual ocorre a potência máxima é
ligeiramente diferente daquela em que ocorre o conjugado máximo.
Motor Elétrico
44 Figura 3.4 - Curva de potência x velocidade

de um motor de indução trifásico.
3.4.1.3 Corrente x velocidade
Nesta característica (figura 3.5) observamos o comportamento da

corrente na condição de partida comparada com a nominal, e vemos
o quanto é importante o motor atingir, o mais rápido possível, a sua
velocidade final de operação.

Figura 3.5 - Curva de corrente x veloci-
dade de um motor de indução trifásico.
Nota-se o alto valor da corrente de partida e o quanto é demorada

a sua redução.
Tempos de partida longos ou freqüentes partidas significam grande

perda por efeito Joule e conseqüente sobre-elevação de temperatura.
Deve ficar claro, também, que a carga mecânica não tem influência
Motor Elétrico
sobre o valor da corrente de partida. Se o motor parte em carga ou em
vazio, a corrente assume os mesmos valores em cada velocidade que o
rotor apresenta durante o processo de aceleração. A influência da carga
mecânica é sobre o tempo de duração da elevada corrente de partida,
45
sendo este tempo tanto maior quanto maior for a inércia, ou seja,

quanto mais “pesada” for a carga para o motor.
A alta corrente de partida é a grande desvantagem do motor de

indução de gaiola.
Para se elevar o conjugado de partida limitando a corrente, somos obrigados

a aumentar o escorregamento nominal, comprometendo o rendimento.

3.4.1.4 Fator de potência x velocidade
A figura 3.6 indica que o fator de potência na partida é baixo, aumenta

com a velocidade, e nas proximidades da velocidade síncrona (motor
em vazio), ele decai drasticamente e seu valor pode atingir 0,20 ou
menos! Esta forte redução que o fator de potência apresenta perto da
velocidade síncrona é outra grande desvantagem do motor de indução.
Esta situação ocorre em regime de carga variável, nos intervalos de
tempo em que o carregamento do motor é mínimo.
De forma análoga, baixos

valores de fator de potência
ocorrem quando se
superdimensiona um motor
de indução. Neste caso a
carga mecânica é muito
menor que o valor da sua
Motor Elétrico
potência nominal e então, de

maneira idêntica, o motor
Figura 3.6 - Comportamento do fator de trabalha mais próximo da
46 potência em função da velocidade.
velocidade síncrona.
3.4.1.5 Rendimento x velocidade (figura 3.7)

O rendimento máximo deve

ocorrer numa velocidade
próxima da rotação nominal
embora, por projeto, em
muitos motores ela ocorra
numa faixa que varia desde
a velocidade correspon-
dente à carga nominal até
aquela associada a 75% da
plena carga.
Figura 3.7 - Comportamento do rendimen-
to em função da velocidade.

Resumindo, as curvas anteriores mostraram o comportamento das
variáveis do motor de indução em função da velocidade. Estas curvas
podem apresentar ligeiras diferenças conforme o tipo, formato, número de
ranhuras e tipo de material utilizados na confecção da gaiola do rotor.
As situações indesejáveis devem ser ressaltadas:
» na partida, a corrente é elevada e o fator de potência baixo;
» em vazio, o fator de potência é baixíssimo.
3.4.1 Comportamento em função da carga
Considerando que a velocidade de funcionamento é definida pela

interação entre o conjugado de ação do motor e o conjugado de reação
da carga mecânica, é importante observarmos como se comportam
estas mesmas variáveis em função da própria carga do motor.
Sendo assim, as curvas a seguir mostram como variam a velocidade,
Motor Elétrico
a corrente, o fator de potência e o rendimento em função da potência
da carga mecânica. Para facilitar a compreensão, esta potência está
comparada com a potência nominal do motor.
47
Observe também que, enquanto as curvas anteriores mostraram o

comportamento das grandezas segundo a variação da velocidade
de zero a um valor próximo da velocidade síncrona, ou seja, desde
a partida até a velocidade em vazio, as curvas a seguir mostrarão
o comportamento destas grandezas com o motor já em regime de
funcionamento, porém com sua carga mecânica variando de zero (em
vazio) até um valor acima da potência nominal (em sobrecarga).

3.4.1.1 Velocidade x carga
A figura 3.8 mostra a reduzida influência da carga na velocidade do motor.
Figura 3.8 - Comportamento da velocida-

de em função da carga.
3.4.1.2 Corrente x Carga

Motor Elétrico
A figura 3.9 mostra que, em torno da carga nominal, a corrente

solicitada à rede varia quase linearmente com a carga. Em vazio, o seu
48 valor pode alcançar a 30% ou mais do valor da corrente nominal.

Figura 3.9 - Comportamento da corrente

em função da carga.

3.4.1.3 Fator de potência x carga
Na figura 3.10 observa-

se a forte influência
da carga no fator de
potência do motor.
Pouca carga em regime
de serviço variável ou
superdimensionamento
provocam baixo fator
de potência.
Figura 3.10 - Comportamento do fator de
potência em função da carga.
3.4.1.4 Rendimento x carga
A figura 3.11 mostra
Motor Elétrico
a influência que a
carga também tem
sobre o rendimento do
motor. Embora muitos 49
motores apresentem seu
rendimento máximo a

75% da carga nominal,
a maioria dos motores
de potência abaixo de Figura 3.11 - Comportamento do rendi-
mento em função da carga.
10 cv apresentam uma
redução acentuada do seu rendimento para carregamentos inferiores a
60% da sua potência nominal. Situação idêntica existe quando o motor
está superdimensionado.

3.4.2 Informações dos fabricantes
Os fabricantes de motores elétricos costumam apresentar as curvas

características de corrente, rendimento, fator de potência e rotação ou
escorregamento em função da carga (como mostrado na figura 3.12)
em seus catálogos eletrônicos ou em mídia via Internet, e também a
característica de conjugado e corrente em função da velocidade como
mostrado na figura 3.13.
Motor Elétrico
50 Figura 3.12 - Exemplo de curvas caracte-

rísticas de motor de indução em função
da carga, fornecidas pelo fabricante.
Figura 3.13 - Exemplo de curvas caracte-

rísticas de corrente e conjugado (torque)
em função da velocidade fornecidas pelo
fabricante.

4 DADOS DE PLACA
4.1 Generalidades
O conhecimento dos dados que constam na placa de identificação dos

motores elétricos é de fundamental importância tanto na sua aplicação,
como para verificação das condições de funcionamento dos mesmos.
No Brasil, os dados de placa seguem as indicações da NBR 7094 da

ABNT ( Associação Brasileira de Normas Técnicas), que é a norma de
Especificação de Motores Elétricos de Indução.
Na figura 4.1, mostramos um exemplo de placa de identificação com os

dados exigidos por esta norma para motores de indução trifásicos.
Nota: A disposição dos itens na placa pode variar de acordo com cada fabricante.
Motor Elétrico
51

Figura 4.1- Modelo de placa de dados.
No capítulo 18 - Marcação da NBR 7094, estão definas as informações que

devem constar na placa de identificação, que serão comentadas a seguir.

4.2 Nome e ou/marca do fabricante
MOTORES S.A.
4.3 Modelo ( MOD ) atribuído pelo fabricante

MOD. MIT 200M XX
No exemplo, MIT seria uma sigla utilizada por cada fabricante, para
identificar um ou uma série de motores com características elétricas
e/ou mecânicas definidas.
Em seqüência à sigla do fabricante, vem um número e uma letra (no

exemplo 200 M ), que identificam respectivamente o tamanho da
carcaça e seu comprimento.
Os tamanhos de carcaça e dimensões são definidos pela NBR 5432, que

Motor Elétrico
segue o padrão da IEC-72 (International Eletrotechnical Comission).
Os tamanhos de carcaça (56 a 400), seguem uma série de Reynolds, e

52 seu valor representa a distância H (vide figura 4.2) em milímetros que
vai da base ao centro da ponta de eixo.
No nosso exemplo de placa, a altura H seria de 200 mm,

correspondendo a carcaça 200.
A norma define também que para cada carcaça podemos ter três comprimentos;
S (short) curto, M (medium) médio, e L (long) longo.
Esses comprimentos que podem ser identificados pelas diferentes

distâncias dos furos de fixação dos pés (dimensão B da figura 4.2), para
cada tamanho de carcaça.

Além destas, outras dimensões básicas são definidas, tais como:
diâmetro e comprimento de eixo, dimensões de chaveta e, caso o motor
seja fixado por flange, dimensões do flange, distâncias e diâmetro de
furos de fixação etc..
A importância desta padronização é a intercambiabilidade. Caso o usuário

tenha que substituir um motor qualquer de um fabricante por outro de
mesma carcaça de qualquer outro fabricante nacional ou estrangeiro, este
irá se encaixar perfeitamente sem necessidade de adaptações.
Nota: Uma exceção a esta regra, são os motores fabricados nos

Estados Unidos, que seguem a norma NEMA (National Electrical
Manufacturers Association) onde as dimensões diferem das do padrão
internacional IEC.
Na identificação do modelo (MOD), após à sigla do fabricante

e à identificação do tamanho e comprimento da carcaça, alguns
fabricantes utilizam uma informação adicional, assim, (XX) pode
Motor Elétrico
indicar o número de pólos, data de fabricação, código do produto etc..
53

Figura 4.2 - Forma construtiva.

4.4 NÚMERO DE SÉRIE (N°) E/OU CÓDIGO
DE DATA DE FABRICAÇÃO.
NO 0001
Quando solicitado pelo comprador o motor pode ser fornecido com número
de série para identificação, ou com data, ou código de data de fabricação.
4.5 Denominação principal do equipamento
Motor de indução e tipo de motor (de gaiola ou de anéis). No caso de

motores de alto rendimento, esta expressão deve ser mencionada.
MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO
4.6 Número de fases
4.7 Número da norma (NBR 7094), quando o

motor nela se enquadrar
Motor Elétrico
4.8 Designação da carcaça da máquina, quando esta se

enquadrar na NBR 5432 (se constar do modelo,
54 pode ser omitida)
No nosso exemplo a designação da carcaça já foi incluída no modelo.

4.8 Grau de proteção proporcionado pelo invólucro,

conforme NBR 9884 (IP XX)
IP55
Indica a proteção que a carcaça apresenta contra contatos acidentais de

pessoas, e de penetração de elementos sólidos e líquidos que possam
prejudicar o funcionamento do motor. Após as letras IP, o primeiro
numeral indica proteção contra penetração de corpos sólidos e o
segundo contra penetração de líquidos.

Em casos especiais, podemos ter uma letra adicional (W, S , M) à
sigla IP, como segue:
» IPW – indica que na sua fabricação o motor foi projetado

para atender condições ambientes ou atmosféricas específicas,
e é provido de proteção complementar previamente combinada
entre fabricante e usuário;
» IPS - indica que o ensaio contra penetração de água deve ser

efetuado com o motor em repouso;
» IPM - indica que o ensaio contra penetração de água deve ser

efetuado com o motor em funcionamento.
A tabela 4.1 a seguir indica as proteções contra penetração de sólidos e

líquidos de acordo com os numerais.
Tabela 4.1 - Índices de grau de proteção do invólucro do motor
Primeiro Numeral Segundo Numeral
Motor Elétrico
Numeral Proteção contra penetração de corpos sólidos. Proteção contra penetração de líquidos
0 Não protegido. Não protegido.

55
1 Protegido contra objetos sólidos maiores de 50mm. Protegido contra quedas verticais de gotas de água.

2 Protegido contra objetos sólidos maiores de 12 mm. Protegido contra quedas de gotas de água com inclinação máxima de 15º.
3 Protegido contra objetos sólidos maiores de 2,5 mm. Protegido contra água aspergida de um ângulo de 60º da vertical.
4 Protegido contra objetos sólidos maiores de 1 mm. Protegido contra projeções de água em qualquer direção.
5 Protegido contra poeira prejudicial ao motor. Protegido contra jato de água em qualquer direção.
6 Totalmente protegido contra poeira. Protegido contra ondas do mar ou água projetada em jatos potentes.
Protegido contra imersões em água, sob condições definidas de

7 -
tempo e pressão.
Protegido para submersão contínua em água nas condições
8 -
especificadas pelo fabricante

4.10 Classificação térmica (ISOL)
Quando as classificações térmicas do estator e do rotor forem

diferentes, ambas devem ser marcadas, sendo que a do estator, em
primeiro lugar.
ISOL. B
Indica o tipo/classe de isolante utilizado na fabricação do motor.

A tabela 4.2 abaixo mostra algumas classes de isolantes, sendo que
atualmente as mais utilizadas são as classes B, F e H.
Tabela 4.2 - Classes de isolamento
Classe de isolamento A E B F H
Temperatura suportada pelo isolante ( C).
o
105 120 130 155 180
Temperatura ambiente (oC). 40 40 40 40 40
Diferença de temperatura ao longo dos enrolamentos ( C).
o
5 5 10 15 15
Elevação de temperatura máxima em operação (∆t) (oC). 60 75 80 100 125
Motor Elétrico
A temperatura suportada pelos isolantes de acordo com sua classe,

significa que quando o mesmo for submetido continuamente a essa
temperatura, sua vida útil mínima esperada é de 20.000 horas. Isso
56 é baseado em que após 20.000 h de ensaio na temperatura da classe,
somente 10% da superfície do material em teste pode ter se deteriorado.
No gráfico da figura 4.3, vemos o comportamento da vida útil de um
isolante classe B em função da temperatura.
Podemos observar por este gráfico que para aproximadamente dez graus
acima da temperatura específica do isolante sua vida útil se reduz pela metade,
e, para cada dez graus abaixo, sua vida útil aumenta em dobro.
Na tabela 4.2, vemos que, no projeto de um motor elétrico, a escolha

da classe dos isolantes deve levar em consideração que sua elevação
de temperatura em carga nominal (Δt) não deve exceder ao valor de
temperatura da classe menos a temperatura ambiente (que por norma é de
40º C), e menos a diferença de temperatura entre os pontos mais quentes e
mais frios ao longo dos enrolamentos.

Figura 4.3 - Característica de vida média
em horas em função da temperatura para
isolante classe B.
Motor Elétrico
4.11 Classe de características nominais ou regime tipo
do motor (REG), quando diferente do regime 57
contínuo (regime tipo S1)

REG. S1
O modo como se comporta a carga é denominado Regime de Serviço. As

cargas mecânicas que os motores elétricos acionam não são necessariamente
constantes durante todo o tempo de operação. Os motores, conforme
aplicação, podem sofrer diferentes solicitações de carga bem como
ocorrências de partidas e/ou reversões de velocidade e de frenagens.
Estas irregularidades da carga podem provocar elevação da

temperatura acima da permitida pelo motor, bem como produzir
esforços mecânicos danosos, principalmente nas cabeças das bobinas

do enrolamento do estator. Por outro lado, em grande parte das
aplicações de regime intermitente, vemos motores especificados para
a potência máxima (de pico) do regime, o que leva inevitavelmente
ao superdimensionamento. Assim, é de grande importância o
conhecimento do regime de serviço, pois através dele o fabricante pode
fornecer o motor mais adequado à aplicação. Assim, como ressaltado
na NBR 7094, “a especificação de um regime, de forma tão exata quanto
possível, é de responsabilidade do comprador” do motor.
A NBR 7094 define 10 tipos de Regime de Serviço, designados pelas

siglas S1 até S10.
O regime contínuo S1, que corresponde a uma “carga constante, com

duração suficiente para que o equilíbrio térmico seja atingido”, é o mais
comum de ser encontrado.
Na tabela 4.3 vemos as principais características dos regimes de serviço.

Motor Elétrico
Tabela 4.3 - Tipos de regime de serviço
Regime Tipo Características
58 S1
S2
Regime contínuo.
Regime de tempo limitado.
S3 Regime intermitente periódico.
S4 Regime intermitente periódico com partidas.

S5 Regime intermitente periódico com frenagem elétrica.
S6 Regime de funcionamento contínuo e periódico com carga intermitente.
S7 Regime de funcionamento contínuo e periódico com frenagem elétrica.
S8 Regime de funcionamento contínuo e periódico com mudanças correspondentes de carga e de velocidade.
S9 Regime com variações não periódicas de carga e de velocidade.
S10 Regime com cargas constantes distintas.
Apresentamos a seguir (Figs. 4.4.a a 4.4.h) exemplos gráficos das

características dos regimes S1 a S8.

Figura 4.4.a – Regime S1. Figura 4.4.b – Regime S2.
Motor Elétrico
59

Figura 4.4.c – Regime S3. Figura 4.4.d – Regime S4.

Figura 4.4.e – Regime S5. Figura 4.4.f – Regime S6.
Motor Elétrico
60
Figura 4.4.g – Regime S7. Figura 4.4.h – Regime S8.
4.12 Potência(s) nominal(is)
40 CV 30 KW
A potência marcada na placa é a potência mecânica nominal que o motor

fornece na ponta de seu eixo, também denominada potência de saída (Ps).

Alguns motores podem ter duas ou mais polaridades e conseqüentemente
as potências para cada polaridade deverão constar na placa.
Nas placas dos motores antigos a potência nominal era dada em cavalo-vapor
(cv), nos atuais é dada em cv e em kW. Isso se deve por que a que a maioria
dos usuários não estão acostumados com a potência em kW, oficializada como
padrão no Brasil, e a passagem brusca iria gerar muitos conflitos. Assim por
algum tempo teremos as duas potências estampadas nas placas.
Outra unidade comum de potência é o hp, normalmente encontrada

em motores Norte Americanos.
Um cv equivale a 0,736 kW, e um hp a 0,746 kW.
Observe-se que para um motor se a potência for marcada em cv ou hp,

faz pouca diferença.
A potência mecânica de saída (Ps) é o produto do conjugado ou torque
Motor Elétrico
(C), pela rotação da ponta de eixo (n), relacionada com uma constante
(k) de equivalência que depende das unidades utilizadas.
61
onde:

Ps = Potência mecânica de saída;
C = Conjugado;
n = rotação do eixo [rpm];
k = constante de equivalência.
A tabela 4.4 indica valores da constante k, para diferentes unidades de

potência de saída e conjugado.

Tabela 4.4 - Valores de k para diferentes unidades de potência de saída e conjugado
Ps C k
cv kgfm 716
cv Nm 7023
kW Nm 9542
kW kgfm 973
W Nm 9,54
O conjugado é a força exercida pelo motor no diâmetro externo do seu

eixo ou polia, multiplicada pela distância ao centro de giro (raio).
O que pode fazer um motor com 1 cv de potência?
Um cv ou 736 Watts seria a potência necessária para produzir uma

força capaz de erguer uma massa de 75 kg a uma velocidade de 1
metro por segundo. Porém este mesmo 1 cv (vide quadros abaixo),
pode erguer 750 kg a uma velocidade de 10 cm/s, ou 7,5 ton a uma
velocidade de 1 cm/s (vide figura 4.5).
Motor Elétrico
A falta de conhecimento de que a potência para determinado
62 acionamento mecânico está relacionada com a força e com a

velocidade é uma das principais causas de superdimensionamento.
Figura 4.5 - Equivalência força x

velocidade de 1cv de potência.

4.13 Tensão(ões) nominal(is)
Na placa devem ser indicadas as tensões (nominais) do motor, e a

forma como ele deve ser conectado à rede.
Os valores de tensão para redes industriais trifásicas padronizados no Brasil são:
» Baixa tensão: 220 Volts, 380 Volts e 440 Volts.
» Média tensão: 2300 Volts, 4160 Volts e 6600 Volts.
Os motores elétricos trifásicos podem ser fornecidos com possibilidade

de ligação a uma tensão (três terminais), duas tensões (seis terminais)
ou quatro tensões (doze terminais). A versão de duas tensões é a mais
comum, sendo que a diferença entre elas é dada pela raiz de três. Assim
as tensões de placa mais comuns de serem encontradas no mercado são:
» 220 V / 380 V;
Motor Elétrico
» 380 V / 660 V;
» 440 V / 760 V;
» 220 V / 380 V / 440 V / 760 V. 63

Para cada tensão existe uma forma de conexão adequada que faz com

a tensão efetiva sobre as bobinas de cada fase do motor seja sempre a
mesma, e, conseqüentemente, também seu desempenho seja o mesmo.
4.14 Corrente(s) nominal(is)
A(s) corrente(s) nominal(is) de placa, indicam o valor de corrente

que será demandado da rede de alimentação quando o motor estiver
fornecendo sua carga nominal, sob tensão e freqüência nominal.
Nos motores elétricos podemos identificar três valores

importantes de correntes:

» Io = corrente do motor sem carga ou corrente a vazio;
» In = corrente do motor com carga nominal;
» Ip = corrente do motor com rotor bloqueado, as vezes

mencionada (erroneamente)como corrente de partida.
Como veremos mais adiante, a corrente do motor é um dos parâmetros

importantes para indicação de sua condição de carga.
4.15 Diagrama de ligações
Para motores cuja ligação possa ser feita de vários modos, este
diagrama deve ser marcado na placa de identificação, ou próximo
à caixa de ligações ou no interior desta (os terminais devem ser
marcados indelevelmente de modo a permitir a utilização correta do
diagrama de ligações).
Nos exemplos abaixo vemos algumas formas de identificação das

Motor Elétrico
tensões e correntes nominais, em conjunto com os respectivos

diagramas de conexão à rede, para um motor de duas tensões.
64 A marcação dos terminais de saída para identificação de cada fase nos

motores trifásicos, dependendo de cada fabricante, pode ser através de
números, letras, ou (conforme nova norma de marcação de terminais

em fase de conclusão) com letras e números.
Assim, na marcação por números a primeira fase tem os terminais

(início e fim) identificados com 1 e 4, a segunda com 2 e 5 e a terceira
com 3 e 6. Para fazermos a conexão triângulo (tensão menor) temos
então que unir os terminais 1 e 6 na fase R, 2 e 4 na fase S e 3 e 5 na
fase T . Na ligação estrela (tensão maior) os terminais 4, 5, e 6 são
unidos fechando o centro da estrela e os terminais 1, 2, 3 ligados às
respectivas fases R, S, T.

A figura 4.6 abaixo mostra os diagramas de conexão à rede com
terminais identificados por números.
Na marcação por letras a primeira fase tem os terminais (início e Figura 4.6 - Diagrama de
ligações – Identificação dos
fim) identificados com U e X, a segunda com V e Y e a terceira com terminais por números.
W e Z. Para fazermos a conexão triângulo (tensão menor) temos

então que unir os terminais U e Z na fase R, V e X na fase S e W e Y
na fase T . Na ligação estrela (tensão maior) os terminais X, Y, e Z são
unidos fechando o centro da estrela e os terminais U, V, W ligados às
respectivas fases R, S, T.
Motor Elétrico
A figura 4.7 abaixo mostra os diagramas de conexão à rede com
terminais identificados por letras.
65

Figura 4.7 - Diagrama de
Está em fase de conclusão a norma da ABTN de marcação de terminais terminais por letras.
(que segue em parte a norma internacional IEC), onde os terminais

serão identificados por letra e número. Assim, a identificação das três
fases (respectivamente início e fim) será U1 e U2, V1 e V2, e W1 e W2.

A figura 4.8 abaixo mostra os diagramas de conexão a rede de
acordo com esta norma.
Figura 4.8 - Diagrama de

terminais por letras e números.
4.16 Freqüência nominal
60 HZ
A freqüência indicada na placa é aquela para a qual o motor foi

dimensionado para funcionar. Por norma, os motores devem suportar
Motor Elétrico
variações de freqüência de ± 5%.
No Brasil, o sistema interligado de geração e distribuição de energia

66 garante uma freqüência perfeitamente estável, porém, em sistemas
alimentados por geração própria, podem ocorrer variações que excedam
esses limites, ocasionando o superaquecimento e a queima do motor.
Um motor projetado para uma freqüência de 60 Hz, se ligado em 50 Hz, pode

queimar até em vazio (sem carga). Já um motor de 50 Hz ligado em 60 Hz,
normalmente não apresenta nenhum problema se utilizado nas condições de
potência e carga nominais, porém em algumas aplicações tipo ventiladores,
bombas e compressores centrífugos, a carga varia com o cubo da velocidade,
assim, se aumentarmos a freqüência e conseqüentemente a rotação em 20%,
a potência demandada irá aumentar em torno de 73% e o motor irá queimar
por excesso de carga. Neste caso o correto seria reduzir o tamanho da hélice
ou do rotor da bomba de modo a termos a vazão original de 50 Hz.

4.17 Velocidade(s) de rotação nominal(is)
1750 RPM
A rotação ou rotações nominais(no caso de motores de duas ou

mais polaridades), é a rotação que o motor irá desenvolver sob
carga ou potência nominal.
Por norma, os motores de indução Categorias N e H, podem ter uma

variação de velocidade (escorregamento) não superior a 5% em relação
a velocidade síncrona (do campo girante).
Conforme vimos no item 2.4, a velocidade síncrona (em rotações por

min.) é dada pela expressão:
E o escorregamento conforme visto no item 2.6 é dado por:
Motor Elétrico
No nosso exemplo de placa a velocidade síncrona seria: rpm
67

E o escorregamento:
A rotação do motor sem carga (em vazio) nunca irá atingir a rotação
síncrona, devido ao conjugado necessário para suprir as perdas por
atrito e ventilação. Como valores indicativos a rotação em vazio de
motores de 2 pólos fica em torno de 15 rpm abaixo da síncrona e para
4 pólos em torno de 10 rpm.

4.18 Razão da corrente com rotor bloqueado
para a corrente nominal (I p/In)
Ip/In 7,5
A relação Ip/In indica quantas vezes a corrente com o rotor bloqueado é

maior que a nominal, e é um parâmetro utilizado para dimensionamento
do sistema de alimentação e de proteção do motor. No caso de motores
de várias velocidades deve ser indicada a maior razão Ip/In.
No nosso exemplo de placa, a corrente nominal na ligação de 220

V, é de In = 95,7 A, sendo Ip/In = 7,5 a corrente de linha com rotor
bloqueado nesta tensão será de Ip(Δ) = 95,7 x 7,5 = 717,7 A e para a
ligação estrela Ip(Y) = 53,3 x 7,5 = 400 A.
A NBR 7094, no seu capítulo 6, define os valores máximos de potência

aparente com rotor bloqueado de acordo com faixas de potência (vide
tabela 4.5 abaixo). O valor máximo de Ip/In para cada motor, pode ser
obtido multiplicando-se o valor da tabela 4.5 em kVA/kW pelos valores
Motor Elétrico
do rendimento e fator de potência nominais do motor. No nosso

exemplo de placa, o valor máximo de Ip/In por norma seria:
68
Tabela 4.5 -Valores máximos de potência aparente com rotor bloqueado
kW kVA/kW
>0,37 ≤ 6,3 13
>6,3 ≤ 25 12
>25 ≤ 63 11
>63 ≤ 630 10
Na figura 4.9 abaixo, vemos um comportamento característico

conjugado (torque) e corrente em função da velocidade de um motor.

Neste caso temos uma corrente com rotor bloqueado Ip = 420 A, uma
corrente nominal In = 60 A e uma corrente em vazio Io = 20A.
A relação é:
Ip/In = 420/60 = 7
Figura 4.9 - Características de corrente e
Motor Elétrico
conjugado em função da velocidade.
4.19 Categorias de desempenho

69
CAT. N

Os motores são classificados segundo suas características de conjugado de
partida em cinco categorias; N, H, D, NY e HY. O conjugado de partida é
definido como a característica de variação do conjugado do motor (figura
4.10) desde a velocidade zero (rotor bloqueado) até a velocidade máxima
(velocidade em vazio). O conjugado de partida para cada categoria, é
representado pelo conjugado com rotor bloqueado (Cp), o conjugado
mínimo de partida (Cmín), o conjugado máximo (Cmáx) e o conjugado
nominal (Cn), conforme figura 4.10 abaixo. A NBR 7094 especifica os
valores mínimos destes parâmetros para cada categoria, juntamente com
os valores máximos de corrente de partida conforme tabela de potência
aparente máxima com rotor bloqueado dada no item anterior.

Figura 4.10 - Curva característica
de conjugado de partida e de
carga x velocidade
Os motores categoria N são de aplicação geral, normalmente para

cargas de baixa inércia. Os motores categoria H são próprios para
aplicações de elevadas inércias (centrífugas, ventiladores de grande
porte...), pois oferecem uma maior característica de aceleração.
Motor Elétrico
Os motores categoria D são motores de elevado conjugado de partida

(superior a 2,75 o nominal) e elevado escorregamento (5 a 8% e 8 a
13%). Normalmente utilizados em aplicações especiais tipo prensas de
70 perfuração, tesouras e máquinas de elevada inércia.
Os motores de categorias NY e HY tem características semelhantes

aos categorias N e H, porém previstos para partida com chave estrela-

triângulo. Na ligação estrela devem fornecer no mínimo 25% dos
valores tabelados de Cp e Cmín das respectivas categorias N e H.
A figura 4.11 indica as configurações dos conjugados de partida para

as categorias N,H e D.

Figura 4.11 - Configuração do conjugado
de partida para as categorias N, H e D
4.20 Fator de serviço

F.S. 1,15
Pode ser dispensado da placa quando igual a um.
Motor Elétrico
É um multiplicador que, quando aplicado à potência nominal do
motor, indica a carga que pode ser acionada continuamente sob
tensão e freqüência nominais, e com limite de temperatura de 10 K
71
acima do estabelecido na tabela de elevação da classe de isolação

(aplicável às classes B e F). A utilização do Fator de Serviço em
regime contínuo implica na redução (50%) da vida útil do sistema
de isolação, comparado a condição de carga nominal. Portanto,
é recomendável a utilização deste fator em regimes variáveis,
esporádicos ou intermitentes.
Resumindo, o F.S. indica a reserva térmica de potência disponível

no motor, quando alimentado em tensão e freqüência nominais e
trabalhando em condições ambientes normais.

Entende-se como condições ambientes normais, aquelas com
temperatura ambiente mínima de – 15ºC e máxima de 40ºC, altitude
até 1000 m, e ambientes livres de elementos que possam causar
obstrução ao sistema de refrigeração do motor.
4.21 Identificação dos mancais (número dos rolamentos)
O fabricante é obrigado a identificar na sua placa de dados o tipo e

número dos rolamentos utilizados, identificados por:
LA - Lado do acoplamento
LOA - Lado oposto ao acoplamento

Motor Elétrico
No caso de rolamentos com relubrificação periódica, devem constar na

placa o intervalo de relubrificação, a quantidade e o tipo de graxa.
72 4.22 Rendimento nominal

RENDIMENTO 91,7%
Como vimos, o motor elétrico é uma máquina que transforma energia

elétrica de entrada em uma energia mecânica de saída. Se toda
energia de entrada se transformasse em energia de saída, a eficiência
de transformação seria de 100 %, porém como sabemos, qualquer
transformação de energia implica em perdas, então por definição,
rendimento de um motor elétrico é a relação entre a potência de saída
e sua potência de entrada.

O rendimento que consta na placa de identificação é o que o motor deve
apresentar na condição de funcionamento nominal (a plena carga).
Em 11 de dezembro de 2002, foi sancionado o decreto lei 4.508

(Anexo 1), aprovando a regulamentação específica que define os
níveis mínimos de eficiência energética de motores elétricos trifásicos
de indução de rotor gaiola de esquilo, de fabricação nacional ou
importados, para os tipos Padrão e de Alto Rendimento.
Os valores tabelados e os marcados na placa de dados estão sujeitos às

tolerâncias da NBR 7094.
4.23 Fator de potência nominal
COS φ 0,88
Na placa, além do rendimento, deve constar o fator de potência nominal.
Motor Elétrico
O motor elétrico funciona pelo fenômeno de atração e repulsão
de pólos magnéticos. Ao se produzir campos magnéticos através
da eletricidade, aplicando-se uma tensão em uma bobina, ocorre
73
um atraso da corrente em relação à tensão aplicada, conhecido

como deslocamento em ângulo de fase. O coseno deste ângulo de
deslocamento entre a tensão e a corrente é denominado fator de
potência (F.P. ou cosφ). Sem deslocamento da corrente não temos
campo magnético, e sem campo magnético não temos força motriz,
conseqüentemente o fator de potência é um mal necessário.
4.24 Número da norma (NBR 7094),

quando o motor nela se enquadrar
4.25 Massa total aproximada do motor,

quando superior a 300 kg

Além dos dados de placa acima citados, motores produzidos para
atender aplicações ou condições de funcionamento especiais poderão
ter informações adicionais na placa de identificação tais como;
4.26 Sobrevelocidade admissível,

quando diferente de 1,2 vezes a velocidade nominal
4.27 Temperatura ambiente máxima admissível,

quando diferente de 40°C (AMB)
4.28 Temperatura máxima admissível da água,

quando diferente de 25°C (água)
4.29 Temperatura ambiente mínima admissível,

quando diferente da especificada pela NBR 7094
4.30 Altitude para a qual o motor foi projetado,

quando superior a 1000 m (ALT)
Motor Elétrico
4.31 Sentido de rotação

74 Indicado por uma seta, para motores previstos para funcionamento
num único sentido de rotação.
4.32 Placa complementar
De acordo com a nova legislação, além da placa de dados, os motores

deverão apresentar uma placa complementar, onde deverá constar que
o mesmo passou pelo processo de certificação e atendeu aos valores
de rendimento e fator de potência de acordo com o Regulamento
Específico de Motores Elétricos (RESP/004-MOT) do Programa
Brasileiro de Eficiência do INMETRO.

Na placa adicional, poderemos ter também a indicação de que o motor
foi contemplado com o selo PROCEL de eficiência energética, que é
dado anualmente de acordo com regras pré-estabelecidas.
A figura 4.12 mostra os dados constantes da placa complementar.
Figura 4.12 - Placa complementar.
Motor Elétrico
75

Motor Elétrico
76

5 CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
5.1 Condições ambientais normais
Os motores são construídos para operarem em ambientes considerados

normais. A não existência destas condições poderá afetar a vida e a
confiabilidade do motor.
A vida do motor pode ser reduzida de maneira drástica se existirem no

ambiente elementos agressivos que causem deterioração de suas partes
vitais, especialmente a isolação, ou que prejudiquem a sua ventilação,
aumentando a elevação de temperatura.
As condições ambientes normais são especificadas na NBR 7094

item 4.2 que diz:
“Os motores devem ser fabricados para trabalharem nas seguintes
Motor Elétrico
condições de funcionamento no local da instalação, salvo especificação
em contrário do comprador:
» Altitude não superior a 1000m.

77
» Temperatura ambiente do ar no local de funcionamento
não superior a 40°C ou, no caso de haver trocador de calor

refrigerado a água, temperatura da água na entrada do
trocador de calor não superior a 25°C.
» Temperatura do ar no local de funcionamento não inferior a

-15°C (excetuando-se para motores com mancais de bucha) ou,
no caso da água como fluído refrigerante, temperatura da água
e do ar ambiente não inferior a +5°C.”
O limite da altitude está relacionado à capacidade de dissipação do

calor gerado pelas perdas, que se reduz a medida que a densidade do ar
diminui com o aumento da altitude.

O limite superior de temperatura se relaciona com a temperatura
máxima suportável pela isolação do motor. A temperatura
máxima admissível pelo isolante leva em conta 40°C para o
ambiente, mais a elevação associada às perdas geradas em plena
carga. Conseqüentemente, a isolação de um motor em plena
carga num ambiente acima de 40°C atingirá valores maiores do
que o máximo admissível.
O limite inferior de temperatura está relacionado principalmente à

lubrificação dos mancais do motor.
5.2 Condições ambientais especiais
Para situações diferentes das acima citadas, o ítem 7.4.3 desta norma
prevê correções para os limites de elevação de temperatura ou da
temperatura total.
Os Graus de Proteção, aplicáveis de acordo com o ambiente de

Motor Elétrico
trabalho, como vimos anteriormente, são definidos pela NBR

9884/1987 – “Máquinas Elétricas Girantes - Graus de Proteção
78 proporcionados pelos invólucros (carcaça)”. São caracterizados

pelas letras IP que indicam a proteção do motor contra a penetração
de corpos sólidos (representado pelo 1 o algarismo) e líquidos
(associados ao 2 o algarismo).
Por outro lado, são consideradas condições de funcionamento

especiais, os ambientes em que o motor ficar exposto a:
a) poeiras combustíveis, explosivas, abrasivas ou condutoras;
b) fibras ou partículas em suspensão cujo acúmulo possa interferir

com a ventilação normal;
c) emanações químicas, gases inflamáveis ou explosivos;

d) radiação nuclear;
e) vapor d′água, ar salino ou vapor de óleo;
f ) atmosferas úmidas ou muito secas, infestação de insetos ou

atmosferas propícias ao crescimento de fungos;
g) locais insuficientemente ventilados, em poços ou em posição inclinada.
Nestes casos, os fabricantes devem ser consultados pois o

funcionamento do motor pode ser afetado.
Para o caso de ambientes com agentes agressivos, tais como ácidos,

álcalis, excesso de umidade no ar, maresia etc., os fabricantes
apresentam motores onde são empregados materiais e/ou tratamentos
resistentes à ação destes agentes. Impregnação dos enrolamentos com
vernizes especiais e pintura com tintas anti-corrosivas são exemplos
das técnicas comumente empregadas.
Motor Elétrico
5.3 Áreas classificadas
5.3.1 Generalidades
79

Ambientes perigosos que contém ou podem vir a conter
acidentalmente, gases, vapores, poeiras ou fibras inflamáveis ou
explosivas são consideradas áreas classificadas,. Nestes casos são
usados motores especiais que impedem a deflagração da mistura desses
elementos com o ar ambiente de funcionamento.
Normas internacionais classificam motores para trabalho nestas

áreas segundo a capacidade da mistura inflamável de propagar a
chama através dos interstícios e juntas do invólucro da carcaça e da
temperatura de ignição da mistura inflamável.

5.3.2 Critérios de classificação
Antes de entrarmos na definição de motores para área classificada,

vamos definir quais os critérios para a classificação de áreas.
Referindo-se aos equipamentos elétricos, a norma brasileira classifica
os ambientes em grupos, conforme segue:
» GRUPO I – São equipamentos fabricados para operar

em minas suscetíveis a exalação de grisu.
» GRUPO II – São equipamentos fabricados para

operação em outros locais com atmosferas explosivas de
gás, sendo subdividido, conforme as características das
substâncias envolvidas, em IIA, IIB e IIC.
As subdivisões em IIA, IIB e IIC indicam uma graduação de

periculosidade da substância, do ponto de vista de comportamento
durante uma explosão. Estão definidas assim:
Motor Elétrico
» GRUPO IIA – Atmosfera contendo as substâncias

acetona, acrilonitrila, amônia, benzeno, butano, butanol,
80 gasolina, nafta, propano, propanol, cloreto de vinila,

metano, hexano, gás natural, acetaldeído, monóxido de
carbono etc..
» GRUPO IIB – éter dietílico, eteno, dimetil hidrazina

assimétrica, ciclopropano, acroleína, óxido de eteno,
butadieno, gases manufaturados contendo mais do que
30% em volume de hidrogênio, óxido de propileno etc..
» GRUPO IIC – atmosfera contendo hidrogênio,

acetileno e dissulfeto de carbono.
» GRUPO III – equipamentos elétricos para aplicação

em locais com atmosferas explosivas de poeira.
5.3.3 Condições de temperatura

5.3.3.1 Temperatura ambiente
O equipamento elétrico para atmosfera explosiva deve ser normalmente

projetado para operar em temperatura entre –20ºC e + 40ºC. Faixas de
temperaturas diferentes desta podem ser adotadas, porém devem ser
especificadas pelo fabricante no certificado de conformidade.
5.3.3.2 Temperatura máxima
A temperatura máxima de superfície deve ser:
» Para equipamento elétrico do grupo I:
- 150ºC quando podem ocorrer camadas de pó de carvão;
- 450ºC quando o risco acima é evitado, por exemplo,

através de vedação contra poeira ou por ventilação;
» Para equipamento elétrico do grupo II:
Motor Elétrico
A tabela 5.1 indica as temperaturas máximas de superfície para
equipamentos do grupo II.
81
Tabela 5.1 - Temperaturas para equipamentos do grupo II

Classe de
T1 T2 T3 T4 T5 T6
temperatura
Temperatura
máxima de ≤ 450 ≤ 300 ≤ 200 ≤ 135 ≤ 100 ≤ 85
superfície em ºC
NOTA – Temperaturas referenciadas a 40 ºC
5.3.4 Tipos de motores para utilização em áreas classificadas
Os motores desenvolvidos para aplicação em áreas classificadas podem

ser definidos como:

5.3.4.1 Motor a prova de explosão (Ex-d)
Definido como equipamento que está encerrado em um invólucro

capaz de suportar a pressão de explosão Interna e não permitir que
essa explosão se propague para o meio externo.
5.3.4.2 Motores elétricos de segurança aumentada (Ex-e)
Definidos como motores elétricos de indução, com rotor gaiola

de esquilo, que em condições normais de operação não produzem
centelhamento e temperatura superficial que possa provocar a ignição
do agente na atmosfera ambiente.
As medidas construtivas adicionais aplicáveis a esses motores são as seguintes:
» limitação da elevação de temperatura no enrolamento;
» determinação de um tempo máximo para

Motor Elétrico
desligamento pelo dispositivo de proteção;
» cuidado especial na seleção dos materiais de
82 isolamento e aplicação de dupla camada de impregnação;
» exigência quanto ao mínimo grau de proteção

aplicado ao invólucro;
» requisitos relativos ao projeto mecânico.

6 O MOTOR DE ALTO RENDIMENTO
6.1 Generalidades
Como já ressaltado em outros capítulos, as inúmeras vantagens que o

motor de indução de gaiola apresenta fazem com que ele seja o mais
importante equipamento de uso final da energia elétrica. No Brasil,
a quantidade de energia que eles processam é superior a 1/3 de toda
a quantidade da nossa energia elétrica gerada. Diante disto, qualquer
iniciativa que se desenvolva para aumentar o rendimento destes
equipamentos trará grande economia ao país.
Há mais de uma década os fabricantes nacionais de motores, em um

trabalho conjunto com entidades governamentais (CEPEL, PROCEL
e INMETRO), vêm desenvolvendo esforços no sentido de oferecer ao
mercado motores mais eficientes. Deste trabalho resultou o DECRETO
Nº 4.508, de 11 de dezembro de 2002, (Anexo 1) que dispõe sobre a
Motor Elétrico
regulamentação específica que define os níveis mínimos de eficiência
energética de motores elétricos trifásicos de indução rotor gaiola de
esquilo, de fabricação nacional ou importados, para comercialização
ou uso no Brasil, especificando valores mínimos de rendimento para 83
motores classificados como “Padrão” (motores da linha Standard ou
convencional) e que têm rendimento considerado normal, e também

especificando valores mínimos de rendimento para uma linha de
motores denominados de Alto Rendimento.
A diferença básica entre o motor de alto rendimento e o motor padrão é

o processo de fabricação visando à redução das perdas internas. Assim,
o motor de alto rendimento transfere a energia de entrada para a saída
com menores perdas e conseqüentemente menor consumo de energia.

6.2 Redução das perdas
Os motores de alto rendimento têm o seu projeto modificado, em relação

aos motores standard, objetivando a diminuição da sua perda global.
A Tabela 6.1 a seguir, mostra a distribuição típica de perdas de motores

standard e de alto rendimento, para motores de 50 hp, 4 pólos.
Tabela 6.1 -Distribuição de perdas em motores
Motor Standard Motor de Alto Rendimento Redução de
Perdas kW % kW % Perda (kW)
Nos Núcleos 0,725 18,5 0,180 7,7 0,545
Mecânicas 0,373 9,5 0,281 12,0 0,092

Efeito Joule no 1,319 33,7 0,911 38,9 0,408
estator
Efeito Joule no 0,646 16,5 0,668 28,6 (-0,022)
rotor
Suplementares 0,852 21,8 0,299 12,8 0,553
TOTAL 3,915 100 2,339 100 1,576

Motor Elétrico
Estas perdas estão mostradas em kW e em valores percentuais da

84 perda total. Além disto, a coluna da direita mostra a redução de cada
tipo de perda, como um resultado comparativo entre os dois motores.
Os dados desta Tabela mostram a redução das perdas totais para o

motor de alto rendimento, embora a distribuição percentual de perdas
tenha se alterado completamente.
Por exemplo, enquanto as perdas percentuais por efeito Joule

no estator do motor standard são 33,7%, no motor de alto
rendimento a participação destas perdas percentuais alcançam
38,9%. No entanto, em termos absolutos, houve uma redução de
0,408 kW destas perdas.

Um aspecto interessante é que as perdas por efeito Joule no rotor
aumentaram de 0,646 kW para 0,668 kW. Porém, o importante é que as
perdas totais foram reduzidas.
Enquanto a maior redução ocorreu nas perdas suplementares, o

decréscimo de perdas mecânicas foi mínimo.
Na condição de potência nominal (50cv), o motor standard apresenta o

seguinte rendimento:
Psaída = 50 x 0,736 = 36,8 kW
Pentrada = 36,8 + 3,915 = 40,715 kW
O seu rendimento é então:
Motor Elétrico
Já o motor de alto rendimento, operando na mesma condição de carga,
apresentará um valor de rendimento igual a:
Psaída = 50 x 0,736 = 36,8 kW

85

Pentrada = 36,8 + 2,339 = 39,139 kW
O rendimento deste motor é:
Observa-se que as perdas totais do motor de alto rendimento

correspondem a somente 60% das perdas totais do motor standard.
Não obstante esta substancial redução das perdas, o rendimento
do motor de alto rendimento é somente 3,5% maior que o
rendimento do motor standard.

Estas observações refletem a dificuldade em se aumentar o rendimento
dos motores, tornando-se extremamente difícil quando se consideram
motores de maiores potências.
6.3 Perdas nos núcleos
As perdas por histerese e correntes parasitas podem ser reduzidas

pela diminuição da densidade de fluxo. Isto pode ser conseguido
aumentando-se o comprimento do pacote magnético o que, por sua
vez, aumenta também o peso e o volume do motor.
Outro procedimento adotado para redução destas perdas é a utilização

de material magnético de melhor qualidade, associado a lâminas de
espessuras mais finas.
D e ve - s e ress a lt ar que as p erd as p or histeres e e c or rentes

p ar asit as o c or rem pr inc ip a lmente no núcle o do est ator,
j á que nele o c amp o mag nét ic o g ir ante s e mov iment a na
Motor Elétrico
velo c id ade sínc rona .
86 Por outro lado, o núcleo do rotor gira quase na velocidade síncrona

havendo, portanto, lento movimento relativo entre o campo magnético
girante e o pacote magnético do rotor. Nele então são desenvolvidas
muito menos perdas por histerese e correntes parasitas do que no

núcleo do estator.
6.4 Perdas mecânicas
Correspondem à menor parcela de perdas do motor e a sua redução

traz pouca influência na melhoria do rendimento.
As perdas por atrito são diminuídas utilizando-se rolamentos de

baixas perdas e com uma melhor lubrificação (como, por exemplo,
lubrificantes sintéticos).

As perdas por ventilação podem ser reduzidas pela otimização do
projeto do ventilador. Como o motor de alto rendimento produz
menores perdas nos enrolamentos e no núcleo, torna-se menor a
própria necessidade de ventilação. Uma boa conseqüência indireta
disto é a redução do nível de ruído produzido pelo motor.
Nos motores totalmente fechados, os projetistas dão atenção especial a

este tipo de perda.
6.5 Perdas por efeito Joule no estator
Como sabemos, as perdas por efeito Joule no estator são proporcionais

à resistência do enrolamento e ao quadrado da corrente de
alimentação.
Para uma dada tensão de alimentação e potência mecânica no eixo,

estas perdas são inversamente proporcionais aos quadrados do
rendimento e do fator de potência. Isto pode ser comprovado pelo fato
Motor Elétrico
de que elas são do tipo I2 R e que:
87

onde:
I = corrente de linha [A];
Pmec = potência mecânica no eixo [W];
V = tensão de linha [V];
FP = fator de potência [-];
η = rendimento [-].

Nos motores de alto rendimento, a resistência destes enrolamentos é
diminuída utilizando-se condutores de cobre de maior bitola (mais
grossos). Isto implica, para manter o mesmo número de espiras, em
aumentar as dimensões das ranhuras. Conseqüentemente, torna-se
necessário aumentar o diâmetro do pacote magnético do estator.
Isto também tem o efeito adicional de reduzir a densidade de campo
magnético, o que provoca redução da corrente de magnetização.
O resultado é uma carcaça maior para acomodar a maior quantidade

de cobre e ferro no estator, com maiores peso e volume.
A provável solução de se reduzir o comprimento dos condutores

significaria redução do número de espiras. No entanto isto aumentaria
a corrente de magnetização com a conseqüente diminuição do fator de
potência e o aumento das perdas no núcleo.
6.6 Perdas por efeito joule no rotor

Motor Elétrico
Assim como no estator, a diminuição destas perdas é obtida pelo

aumento da quantidade de material condutor da gaiola. Naturalmente,
88 isto contribui também para o aumento das dimensões da carcaça.
No entanto, como já observado anteriormente, a resistência do rotor

apresenta forte influência no desempenho do motor. Sendo assim,

a redução destas perdas fica limitada às imposições de norma aos
valores mínimos de torque de partida, fator de potência, e da máxima
corrente de partida.
6.7 Perdas suplementares
As perdas suplementares são as mais difíceis de serem reduzidas. No

entanto podem apresentar uma grande contribuição para o aumento
do rendimento do motor. Devido a sua natureza, elas podem ser
reduzidas pela adoção de um projeto otimizado e com cuidados de

qualidade na fabricação. Estas perdas são um importante componente
das perdas totais do motor e a sua redução é essencial para um efetivo
alto rendimento do motor.
Os vários tipos de perdas dos motores não são independentes.

Por exemplo, aumentar o comprimento do pacote de lâminas para
redução das perdas magnéticas provoca aumento no comprimento
dos condutores o que, por sua vez, aumenta suas perdas por efeito
Joule. O projeto final destes motores deve ser fruto de um balanço
dos vários tipos de perdas, de modo a se alcançar um alto rendimento,
mas mantendo-se os níveis de conjugado de partida, capacidade de
sobrecarga, corrente de partida e fator de potência.
6.8 Benefícios do motor de alto rendimento
Como todo equipamento, os motores de alto rendimento apresentam

benefícios na sua utilização. As principais vantagens, quando
comparados com os motores standard, são:
Motor Elétrico
» reduzem o consumo de energia elétrica;
» devido à redução das perdas, operam com

menores temperaturas;
89
» apresentam menor stress térmico;

» suportam melhor as condições anormais de alimentação;
» mesmo com cargas abaixo da nominal, apresentam

rendimento maior e mais constante.
6.9 Desvantagens do motor de alto rendimento
Os motores de alto rendimento apresentam como desvantagens:
» custo inicial ainda é bem mais elevado

que o do motor standard;

» têm maior peso;
» a economia de energia só é razoável quando

o fator de carga é alto.
6.10 O motor de alto rendimento

segundo a NBR 7094/1996
A NBR 7094/1996 emenda no 1 estabelece na seção 13 (Rendimentos

e Perdas), subseções 13.1.1 e 13.1.2, duas linhas padronizadas
para motores de indução de gaiola, trifásicos, regime tipo S1, uma
velocidade, categorias N e H, grau de proteção IP44, IP54 ou IP55, de
potência nominal igual ou superior a 0,75 kW (1cv) e até 150 kW (200
cv), 2, 4, 6 ou 8 pólos, 60 Hz, tensão nominal igual ou inferior a 600 V,
qualquer forma construtiva, no que se refere ao rendimento de plena
carga. Para quaisquer outros motores de indução não há valores de
rendimento normalizados nem método de ensaio estabelecido, cabendo
ao fabricante marcar o rendimento na placa de identificação e indicar
Motor Elétrico
o método de ensaio nas propostas e catálogos.
6.10.1 Linha padrão (subseção 13.1.1)

90
Os motores desta linha com a referida emenda passaram a possuir
rendimento nominal normalizado para cada combinação potência x
velocidade síncrona. Entretanto, o rendimento nominal estabelecido

pelo fabricante, na condição de plena carga, deve ser marcado na placa
de identificação. O rendimento mínimo do motor não deve ser inferior
ao valor obtido, aplicando-se ao rendimento nominal a tolerância
estabelecida na seção 20. Os motores da linha padrão são fabricados
nas carcaças recomendadas, indicadas na seção 16.
6.10.2 Linha de alto rendimento (subseção 13.1.2)
Os motores desta linha possuem rendimento nominal igual ou superior

ao normalizado para cada combinação potência x velocidade síncrona

conforme a tabela 17. Este rendimento nominal, na condição de plena
carga, deve ser marcado na placa de identificação. O rendimento
mínimo do motor não deve ser inferior ao valor obtido, aplicando-se
ao rendimento nominal a tolerância estabelecida na seção 20.
Os motores da linha de alto rendimento devem ser fabricados em

carcaças iguais ou superiores às recomendadas conforme seção 16.
O rendimento nominal citado representa o rendimento médio de uma

grande quantidade de motores do mesmo projeto. Ele deve ser expresso
em porcentagem com três dígitos.
A tolerância estabelecida para o rendimento na seção 20 não apresenta

limite superior. Por outro lado, o limite inferior depende do valor do
rendimento, determinado conforme a NBR 5383:
» η ≥ 0,851 → tolerância inferior de -0,2 (1-η)
» η < 0,851 → tolerância inferior de -0,15 (1-η)
Motor Elétrico
91

Motor Elétrico
92

7 NORMAS E ENSAIOS DE
MOTORES ELÉTRICOS DE INDUÇÃO
7.1 Normalização
O órgão oficial de normalização no Brasil é a Associação Brasileira de

Normas Técnicas – ABNT, e as normas relativas a motores elétricos
desta entidade seguem normalmente as recomendações da IEC
– International Electrotechnical Commission, adotada em quase todos
os paises. Nos Estados Unidos da América a norma utilizada é a NEMA
- National Electrical Manufacturers Association, que difere da IEC.
7.2 Normas ABNT para os motores de

indução trifásicos de gaiola.
As principais normas ABNT relativas aos motores de indução

trifásicos de gaiola são, entre outras, as seguintes:
Motor Elétrico
» NBR 7094 - Máquinas Elétricas Girantes - Motores de
Indução - Especificação;
» NBR 5031 - Máquinas Elétricas Girantes - Classificação 93

das formas construtivas e montagens - Classificação;

» NBR 5110 - Máquinas Elétricas Girantes - Classificação
dos métodos de resfriamento - Classificação;
» NBR 5383 - Máquinas Elétricas Girantes – Parte I -

Motores de Indução Trifásicos - Ensaios;
» NBR 5432 - Máquinas Elétricas Girantes - Dimensões

e potências nominais - Padronização;
» NBR 5457 - Eletrotécnica e Eletrônica - Máquinas

Girantes - Terminologia;

» NBR 7034 - Materiais Isolantes Elétricos -
Classificação Térmica - Classificação;
» NBR 7565 - Máquinas Elétricas Girantes - Limites de

ruído - Especificação;
» NBR 9884 - Máquinas Elétricas Girantes - Graus de

proteção proporcionados pelos invólucros - Especificação.
Na relação acima foram omitidas as datas de publicação das respectivas

normas tendo em vista que as mesmas estão em constantes revisões.
Assim, é importante ao consultar uma determinada norma, verificar se
ela se encontra na sua versão mais recente.
7.3 Ensaios em motores de indução trifásicos de gaiola
Os métodos de ensaio de motores elétricos de indução quanto às

características de desempenho estão indicados na NBR 5383, e
especificados na NBR 7094.
Motor Elétrico
O fabricante realiza ensaios para comprovar o previsto no projeto. Já
94 o usuário pode solicitar ensaios do motor para obter garantia de que o

mesmo atenderá às suas necessidades.
Estes ensaios são classificados em:
» ensaios de rotina;
» ensaios de tipo;
» ensaios especiais.
7.3.1 Ensaios de rotina
Os ensaios de rotina são aqueles realizados em cada motor de indução,

durante ou após a fabricação, para verificar se ele satisfaz a critérios
previamente definidos.

Do ensaio de rotina fazem parte:
» ensaio em vazio, onde são medidas as correntes nas

três fases e a potência de entrada;
» ensaio com rotor bloqueado, onde são medidas as

correntes, o conjugado com rotor bloqueado. (Nota: O
fabricante pode se utilizar deste ensaio para detectar
possíveis falhas na gaiola do rotor);
» ensaio de dielétrico, destinado a verificação de falhas

no sistema de isolação entre as fases e contra a massa.
Neste ensaio é aplicada uma tensão de 1000 + 2 x Vn
(tensão nominal) durante 1 min;
» medição da resistência de isolamento. O valor

mínimo é especificado na NBR 7094;
» medição da resistência dos enrolamentos. Serve para

verificação de dados de projeto e de bobinagem.
Motor Elétrico
7.3.1 Ensaios de tipo
Os ensaios de tipo são realizados em protótipos ou amostras de lote de 95

fabricação para levantamento das características gerais de desempenho.
Além dos ensaios de rotina, são feitos:

» ensaio de temperatura. Determinação de elevação de
temperatura sob carga;
» determinação de rendimentos (ver item 7.3.5), perdas,

fator de potência e escorregamento a 100%, 75% e 50% da
carga nominal;
» determinação do conjugado máximo e conjugado nominal.

7.3.1 Ensaios especiais
Os ensaios classificados como especiais são ensaios não considerados

como de rotina ou de tipo, e devem ser realizados mediante acordo
prévio entre fabricante e comprador. Além dos ensaios de tipo e de
rotina, podem ser solicitados :
» ensaio de nível de ruído;
» ensaio de vibração;
» ensaio de sobrevelocidade;
» ensaio de tensão no eixo e medição de resistência de

isolamento do mancal;
» medição de tangente de perdas (motores de alta tensão).
A NBR 7094 prescreve também que:

Motor Elétrico
“Os ensaios devem ser realizados, sempre que possível, nas instalações
do fabricante, conforme a NBR 5383 ou norma específica. Quando
96 não for possível, os ensaios a serem realizados e os métodos utilizados

devem ser objeto de acordo entre fabricante e comprador.”
7.3.1 Ensaios de laboratório
Os ensaios de laboratório, para levantamento das características dos

motores elétricos requerem equipamentos adequados e de boa precisão.
Para determinação dos parâmetros elétricos e da potência da entrada

(Pe= V.I.cosφ) são necessários medidores de tensão (voltímetros),
corrente (amperímetros) e de potência ativa (wattímetros).
Para determinação da potência de saída são utilizados dinamômetros

para aplicação de carga variável, sensores e medidores de conjugado

(balanças, células de carga fixas ou rotativas com condicionador de
sinal) e medidor de rotação.
7.3.2 Determinação do rendimento
Dentre os ensaios citados o ensaio de tipo que se refere à determinação

do rendimento e do fator de potência, nas condições de 100%, 75% e
50% da carga nominal, é o que mais diretamente se relaciona com os
aspectos da eficiência operacional dos motores elétricos.
As normas internacionais, como a IEEE-112 (EUA), IEC-34-2

(Européia), JEC-37 (Japão), C 390 (Canadá) bem com a brasileira
NBR 5383, prescrevem diversos métodos para a determinação do
rendimento dos motores de indução trifásicos.
Estes métodos podem ser divididos em dois grupos, denominados

método direto e método indireto.
Motor Elétrico
No método direto, ambas as potências elétrica de entrada (consumida
pelo motor à rede) e mecânica de saída (no eixo) são medidas.
Já no método indireto uma delas ou as duas não são medidas diretamente.

97

O método preferencial da NBR 5383, revisada em 2000, é similar ao
método do dinamômetro com segregação de perdas, prescrito pela
IEEE-112- Método B que apresenta melhores resultados para motores
de potência nominal entre 1 e 250 hp. Este método também tem sido
considerado pela NEMA como o preferido para a determinação do
rendimento destes motores.
Este método com pequenas alterações, é o utilizado para efeito de

legislação nos levantamentos do rendimento e fator de potência nominal.

7.3.3 Ensaios de campo
O trabalho de levantamento em campo requer um pouco de

experiência prática, entre as quais a capacidade de identificação
característica do tipo de carga que está sendo acionada.
Podemos identificar três tipos básicos de cargas:
» cargas contínuas de velocidade contínua;
» cargas variáveis de velocidade contínua;
» cargas variáveis com velocidades variáveis.
Para aplicações de carga contínua e velocidade contínua, aparelhos

simples e relativamente baratos como um Amperímetro tipo alicate,
um tacômetro e se possível um termômetro a laser permitem o
levantamento de dados suficientes para a determinação da condição
de carga, de parâmetros de alimentação, temperatura, rendimento e
Motor Elétrico
fator de potência, como veremos mais adiante.
98 Nas aplicações de carga variável e velocidade contínua, os

equipamentos descritos acima são de pouca utilidade na avaliação
das condições de carga, pela dificuldade em se determinar
parâmetros de potência média ao longo do tempo.
Para essas aplicações, é imprescindível o uso dos chamados

analisadores de energia, que permitem o registro ao longo do
tempo de uma série de parâmetros elétricos para uma posterior
análise. Logicamente aqui o maior empecilho é o alto custo destes
equipamentos, que só se justificam pelo uso contínuo

em trabalhos de análise não só de motores, como também de redes
de alimentação na análise de potências ativa, reativa e aparente,
desbalanceamentos de tensão e correntes, análise de harmônicos etc..
O mesmo aparelho, pode ser utilizado em aplicações de cargas e

velocidades variáveis, e logicamente nas aplicações de cargas e
velocidades constantes.
Motor Elétrico
99

Motor Elétrico
100

8 O USO EFICIENTE DO MOTOR
ELÉTRICO NA INDÚSTRIA
8.1 Generalidades
O consumo de energia elétrica no Brasil, relativo aos setores mais

significativos, pode ser observado pela distribuição apresentada na
figura 8.1.
Motor Elétrico
Figura 8.1 - Consumo de energia elétrica
no Brasil por Setores (Ano 1992).
Como se pode observar o setor industrial é o mais significativo, 101

representando praticamente metade do consumo de energia elétrica do país.

Já a figura 8.2 indica, na atividade industrial, os consumidores mais
importantes deste setor.
Figura 8.2 - Consumidores mais

importantes do setor industrial (Ano
1992).

Dentro do setor das indústrias, onde há a maior demanda de energia
elétrica (49%), os motores são responsáveis por, aproximadamente, 49%
deste consumo. Isto significa que a participação deles, só dentro deste
setor, no consumo global do país, pode ser estimada em 0,49 x 0,49 =
0,24 ou 24%.
Já no setor residencial, os equipamentos mais significativos

correspondem aos refrigeradores e aparelhos de ar condicionado
e representam cerca de 32% do consumo de energia deste setor.
Evidentemente, como estes eletrodomésticos são acionados por
motores elétricos e o setor consome 24%, a participação deles no
consumo global é da ordem de 8%.
Por outro lado, no setor comercial, os aparelhos de ar condicionado e

refrigeração representam cerca de 15% da demanda dos 12% do setor.
Então, pela mesma razão anterior, os motores elétricos participam do
consumo global com aproximadamente 2%.
Motor Elétrico
Se somarmos os percentuais veremos que de uma forma global, os

motores elétricos participam com 34% do uso da energia gerada.
102 Como comentado anteriormente, motor elétrico é um equipamento

que transforma a energia da forma elétrica para a forma mecânica.
Ele é simplesmente um elemento de transferência entre a rede elétrica

e o sistema mecânico acionado. Equivocadamente, é atribuído aos
motores elétricos a expressão de grande “consumidor” de energia. Na
realidade isto não acontece, pois a energia que seria “consumida” está
sendo na verdade transferida de forma mecânica para a carga que
está sendo acionada.
De fato, como qualquer outro equipamento conversor de energia, o

motor consome uma parcela de energia relativa às suas perdas internas,
mas este valor corresponde a uma parte bem reduzida da quantidade
de energia que é convertida da forma elétrica para mecânica. Por

exemplo, um motor que solicita da rede de alimentação 100 kW de
potência elétrica e transforma 94 kW para potência mecânica, ele está
consumindo, na realidade, somente 6 kW.
Sob o ponto de vista da rede elétrica, é aceitável considerá-lo como

consumidor de energia elétrica. Apesar disto, o motor elétrico ainda
é muito vantajoso, pois ele processa a transformação de energia de
maneira relativamente simples, sendo fácil a sua instalação, exigindo
pouca manutenção, trabalhando silenciosamente, ocupando pouco
espaço, apresentando uma vida útil longa com boa eficiência etc..
Embora sendo a máquina de transformação de energia mais eficiente

que se conhece, não basta simplesmente usar o motor elétrico, é
necessário usá-lo bem e da forma mais eficiente possível, procurando
eliminar as principais causas de desperdício no seu uso, que podem ser
provenientes dos seguintes fatores:
» rendimento, ou implicitamente suas perdas internas;
Motor Elétrico
» fator de potência;
» rede de alimentação;
» manutenção e perdas mecânicas;

103
» reparo e recondicionamento.

8.2 Perdas internas
Como vimos, no motor elétrico temos uma potência elétrica de

entrada, que é transformada em potência mecânica de saída. Se
toda potência de entrada fosse transformada em saída a eficiência
de transformação seria de 100%. Como em qualquer sistema de
transformação de energia ocorrem perdas, define-se como rendimento
ou eficiência do motor a relação entre a potência mecânica (Ps)
desenvolvida no seu eixo, e a potência elétrica ativa ( Pe) que ele
consome da rede de alimentação (figura 8.3).

Perdas
P
Ps h= s
Pe
Pe
Figura 8.3 - Perdas no motor.
Os valores de rendimento em plena carga variam com a potência

nominal do motor e número de pólos. Nos motores tipo padrão de 1cv o
rendimento varia entre o mínimo de 66% para 8 pólos e 78% para 4 pólos,
e nos motores de 200 cv o rendimento varia na faixa de 94 a 94,5%.
Motor Elétrico
O rendimento depende então das perdas internas do motor, que podem

ser separadas em 5 tipos (duas fixas e três variáveis), que são:
104 8.2.1 Perdas fixas
8.2.1.1 Perdas nos núcleos (perdas no ferro)

São as perdas que ocorrem nos pacotes magnéticos do estator e do rotor.
Estas perdas, devidas aos fenômenos de histerese e correntes induzidas

(correntes parasitas), nos pacotes magnéticos dependem da freqüência
e da densidade máxima de fluxo.
No caso particular da perda por correntes parasitas, ela depende também

da espessura e do isolamento das lâminas do pacote magnético.

8.2.1.2 Perdas mecânicas (ventilação e atrito)
São as perdas devidas ao atrito nos mancais ou nos rolamentos, e a

resistência do ar à movimentação do rotor. Em geral, quando o motor
está operando em carga nominal elas são a menor parcela da perda total.
8.2.2 Perdas variáveis com a carga
8.2.2.1 Perdas no circuito elétrico do estator (perdas no cobre)
São as perdas por efeito Joule devido à circulação de corrente

nos condutores do enrolamento do estator. Freqüentemente são
denominadas por perdas no cobre ou perdas I2R, onde R é a resistência
do enrolamento e I, a corrente.
A resistência depende do material condutor (que normalmente é o

cobre), do comprimento e da sua secção (bitola). Já a corrente, depende
Motor Elétrico
da carga mecânica no eixo do motor.
8.2.2.2 Perdas no circuito elétrico do rotor

105
De maneira análoga ao que acontece no circuito elétrico do estator,
são perdas por efeito Joule que ocorrem na gaiola do rotor e

dependem da carga, do material do condutor da gaiola, da seção reta
e do comprimento das barras. Estas perdas são proporcionais ao
escorregamento de operação.
8.2.3 Perdas suplementares
Estas perdas são definidas como a diferença entre a perda total do

motor e os outros quatro tipos de perdas.
Elas levam em conta vários fenômenos, tais como a distribuição não

uniforme da corrente nos enrolamentos, o efeito de saturação e as

imperfeições na densidade de campo magnético (devido às ranhuras
do estator e do rotor). Estas imperfeições provocam perdas nos dentes
das lâminas do estator e do rotor e ocasionam perdas ôhmicas nas
barras das gaiolas, associadas aos harmônicos de corrente.
As perdas que ocorrem nas partes metálicas próximas ao campo

magnético de dispersão produzidos pelas cabeças das bobinas, são
também computadas nas perdas suplementares.
Os elementos que mais afetam estas perdas são o design do

enrolamento do estator, a razão entre a largura do entreferro e a
abertura das ranhuras, a razão entre o número de ranhuras do estator e
do rotor e as superfícies dos pacotes magnéticos do estator e do rotor.
Embora estas perdas estejam associadas a imperfeições construtivas,

elas não podem ser desprezadas. Nos motores de maiores potências, o
valor destas perdas em carga é até comparável com as perdas por efeito
Joule no estator.
Motor Elétrico
As perdas suplementares variam, aproximadamente, com o quadrado
106 da corrente de carga.
8.2.4 Distribuição das perdas

A tabela 8.1 mostra as faixas típicas de cada uma destas perdas, e

resume as principais causas que as provocam.
Tabela 8.1 -Faixas típicas de cada tipo de perda
PERDAS FIXAS FAIXA (%) CAUSAS

Perdas nos Núcleos 15 a 25 Tipo e quantidade de material magnético.
Projeto do ventilador, e seleção dos rolamentos
Perdas Mecânicas 5 a 15
ou mancais.
PERDAS VARIÁVEIS FAIXA (%) CAUSAS
Efeito Joule no Estator 25 a 40 Resistência do enrolamento do estator.
Efeito Joule no Rotor 15 a 25 Resistência da gaiola do rotor.
Perdas Suplementares 10 a 20 Método de projeto e construção.

A tabela 8.2 mostra a distribuição percentual típica das várias perdas
nominais em motores de diferentes potências.
Tabela 8.2 - Distribuição percentual típica dos vários tipos de perdas
Potência Nominal (hp) 25 50 100
Perdas nos Núcleos (%) 15 20 13
Perdas Mecânicas (%) 7 8 14
Efeito Joule no Estator (%) 42 38 28
Efeito Joule no Rotor (%) 21 22 18
Perdas Suplementares (%) 15 12 27
Finalmente, a figura 8.4 mostra um exemplo da distribuição dos vários

tipos de perdas em função do carregamento do motor.
Motor Elétrico
107

Figura 8.4 - Influência do percentual
de carga nominal nos diversos tipos de
8.3 Rendimento perdas de um motor.
Pelo exposto acima, podemos ver que, como sob condições de carga
as perdas totais variam, assim também irá variar seu rendimento.
A figura 8.5 mostra curvas características em função da carga, da
corrente, do rendimento, do fator de potência e da rotação do eixo de
um motor de 10 cv.

Figura 8.5 - Curvas características de
desempenho sob variação de carga.
Podemos observar que o rendimento se mantém num patamar

máximo entre 60 e 100% da carga, e que abaixo de 50% sua redução é
Motor Elétrico
acentuada.
108 Este é exatamente um dos maiores motivos de desperdício de energia

que vamos encontrar na maioria das aplicações industriais, o motor
super dimensionado.
8.4 Superdimensionamento dos motores
As razões mais freqüentes do superdimensionamento dos motores elétricos são:
» desconhecimento das características da própria carga;
» desconhecimento de métodos para um

dimensionamento mais adequado;
» aplicação de sucessivos fatores de segurança nas várias

etapas de um projeto;

» expectativa de futuro aumento de carga;
» a não especificação de motores com fator de serviço

maior do que 1,0, que podem atender cargas que
apresentam picos esporádicos;
» estabelecimento de grandes margens de segurança

para a operação de processos vitais;
» substituição, pelas equipes de manutenção, de um

motor danificado por outro de potência maior quando,
por exemplo, falta no estoque um sobressalente de
potência adequada;
» redução da produção.
Várias conseqüências desfavoráveis decorrem do

superdimensionamento dos motores de indução:
» maior custo, volume e peso do motor;
Motor Elétrico
» redução do fator de potência, provocando a
necessidade de instalação de maiores equipamentos para
a sua correção;
» redução do rendimento, embora alguns motores

109
apresentem seu rendimento máximo a, aproximadamente,

75% da sua carga nominal;
» maior corrente de partida, acarretando maior custo da

instalação e proteção.
Em termos de uso eficiente de energia, o aspecto do superdimensionamento

deve levar a uma análise técnica e econômica. Estudos realizados
pelo PROCEL/CEMIG/EFEI mostraram que nem sempre o
superdimensionamento corresponde a maiores perdas de energia.
Por exemplo, verificou-se que um motor de 15 cv, acionando uma

carga de somente 3 cv, apresentou uma corrente 87,7% maior, um

rendimento 7,95% menor e um fator de potência 78,51% menor do
que um motor de potência nominal 3 cv acionando a mesma carga.
Evidentemente, estes resultados eram previsíveis.
No entanto, este mesmo motor de 15 cv acionando uma carga de 10 cv,

apresentou melhor rendimento e menor solicitação de corrente do que
um motor de potência nominal de 10 cv !
Deve-se ressaltar, então, que embora o superdimensionamento geralmente

corresponda a uma redução do rendimento, cada caso deve ser analisado
pois nem sempre isto será verdade. Em geral, para cargas entre 100 e 60%
da nominal, o motor pode ser considerado bem dimensionado.
8.5 Fator de potência
O fenômeno de atração e repulsão entre campos magnéticos, é

utilizado no motor elétrico para processar a conversão de energia
elétrica em mecânica. Nele, o campo magnético é produzido pelo
Motor Elétrico
efeito magnético que acompanha a corrente elétrica, e amplificado

utilizando-se a formação de um feixe de condutores em forma
110 de espiras ou bobinas. Assim, a força eletromotriz é diretamente

proporcional ao produto NI (número de espiras vezes corrente que
passa por elas). Em circuitos de corrente alternada a variação da
corrente produz variação do fluxo magnético que, ao cortar os próprios

condutores, induz uma tensão em sentido inverso chamada de força
contra-eletromotriz, que tende a retardar o avanço da corrente.
Isso faz com que a corrente se atrase em relação a tensão aplicada de

um determinado ângulo que pode chegar ao máximo de 90° (de um
ciclo completo de 360°). O co-seno deste ângulo é chamado fator de
potência (F.P.) e é um parâmetro de grande importância e influência
nas perdas de energia em redes elétricas, pois produz uma energia
reativa que circula entre o motor e o gerador que o alimenta, causando
consideráveis perdas de energia I2R ao longo da rede. Quanto menor

o fator de potência (maior defasamento entre a tensão e a corrente),
maiores as correntes que irão circular desnecessariamente.
Como o motor de corrente alternada necessita de energia reativa para

produzir campo magnético e força eletromotriz, podemos dizer que ele
é o principal responsável pelo baixo fator de potência e pelo fluxo de
energia reativa nas redes de energia elétrica. Para compensar o baixo
F.P.(indutivo) provocado pelo motor, normalmente são utilizados
bancos de capacitores. Alternativamente podem-se utilizar motores
síncronos sobre-excitados ou circuitos eletrônicos chaveados.
Na figura 8.5, podemos observar que o fator de potência diminui com

a redução da carga mais rapidamente que o rendimento, assim, embora
o rendimento entre 100% e 60% da carga não sofra grandes quedas, o
mesmo não ocorre com o fator de potência. Em muitas aplicações de
regime intermitente, a potência nominal do motor é exigida durante
curtos períodos (5% a 20%) e o restante do tempo o motor trabalha
sem carga. Noutras, é necessária uma potência grande devido à inércia
Motor Elétrico
do sistema na partida, e após isso o motor trabalha com 30% da carga
em regime constante. Estes tipos de aplicações merecem estudo
criterioso pois implicam em grandes desperdícios de energia e baixo
fator de potência.
111
8.6 Rede de alimentação

8.6.1 Variação da tensão de alimentação
Os motores elétricos têm seu dimensionamento otimizado para o

funcionamento sob tensão nominal. Embora por norma devam
suportar variações de tensão de ± 10%, isso não significa que terão
nestas condições o mesmo desempenho.
Na tabela 8.3, vemos o comportamento de um motor de 40cv, 4pólos,

com carga nominal e sob variação de tensão de alimentação. Podemos

observar que submetendo o motor a tensão acima da nominal,
teremos uma redução considerável no fator de potência, uma pequena
redução no rendimento e na corrente de alimentação, e um aumento
nas perdas e conseqüentemente na potência de entrada. Teremos
também um aumento na corrente de partida.
Com tensão abaixo da nominal, observamos uma melhora considerável

no fator de potência, rendimento praticamente sem alteração, corrente
de alimentação e perdas diminuindo de inicio mas voltando a aumentar
devido ao aumento do escorregamento (queda na rotação).
Podemos concluir que em termos gerais, a variação de tensão de

alimentação do motor de indução dentro da faixa admissível de ± 10%,
é mais interessante abaixo do que acima da nominal.
Nota: Em alguns motores de grande porte, devido a limitações para atingir

as condições ideais de projeto, as características (excetuando o F.P) não
necessariamente irão seguir a mesma tendência mostrada na tabela.
Motor Elétrico
Tabela 8.3 - Características de desempenho sob variação de tensão a plena carga.
Volts Rpm F.P.% Rend.%. Conjugado Pot.Entr. Perdas Corrente

112 320 1759.2 90.5 91.4 162,9 32203.7 2773.4 64,2
330 1762.2 90.4 91.6 162,6 32177.6 2710.1 62,2
340 1764.8 90.2 91.7 162,3 32082.6 2662.6 60,7
350 1767.0 89.9 91.8 162,2 32062.2 2634.3 58,9

360 1769.1 89.4 91.8 162,0 32057.7 2621.2 57,5
370 1770.9 88.7 91.8 161,7 32032.5 2620.8 56,7
380 1772.5 87.8 91.8 161,7 32071.5 2640.4 55,5
390 1774.0 86.8 91.7 161,6 32122.1 2676.4 54,8
400 1775.4 85.5 91.5 161,6 32187.9 2728.3 54,3
410 1776.6 84.0 91.3 161,5 32263.3 2798.6 54,1
420 1777.7 82.4 91.1 161,3 32329.8 2887.5 54,0
430 1778.8 80.5 90.7 161,2 32777.0 3001.6 54,1
440 1779.7 78.6 90.4 161,1 32583.9 3141.5 54,4

Dependendo da causa, a tensão da rede pode ser adequada por meio
dos seguintes procedimentos:
» ajuste do tap do transformador, quando possível;
» instalação de equipamentos de ajuste automático do

tap do transformador, se a carga varia consideravelmente
ao longo do dia;
» instalação de banco de capacitores, que elevam a tensão

ao mesmo tempo que corrigem o fator de potência;
» redimensionamento dos cabos de alimentação.
8.6.2 Desequilibro de tensões de fase
Um dos fatores que colaboram bastante para o aumento das perdas nos
motores trifásicos é a alimentação com desequilíbrio nas tensões das
fases, que gera correntes excessivas circulando no motor, provocando
perdas, elevação de temperatura e conseqüente redução da vida útil.
Motor Elétrico
Entre as causas do desequilíbrio das tensões de um sistema trifásico, a
principal é a ligação desbalanceada de cargas monofásicas, tais como
sistemas de iluminação e motores monofásicos, nas suas três fases.
113

A utilização de cabos com bitolas diferentes na formação de uma rede
trifásica também é causa de desequilíbrio. Isto pode ocorrer em pequenas
instalações onde se transformou uma rede monofásica em trifásica.
» desequilíbrio das tensões provoca vários problemas,

tais como:
» desperdício de energia devido à existência de maiores

perdas provocadas por altas correntes desequilibradas
(redução do rendimento);
» elevação da temperatura acima dos limites aceitáveis

pelo motor;

» redução do conjugado disponível para a carga, pela
existência de componente de campo magnético girante
em sentido contrário ao da rotação do motor;
» redução, ainda que pequena, do fator de potência.
A rigor, o cálculo do desequilíbrio de uma rede trifásica é feito com o

uso de “Componentes Simétricas”, considerando-se as possibilidades de
diferentes amplitudes das tensões e/ou defasagens diferentes de 120o.
Segundo a NBR 7094/1996, um sistema trifásico é considerado

praticamente equilibrado se a componente de seqüência zero não
exceder a 1% da componente de seqüência positiva e também se a
componente de seqüência negativa não exceder a 1% da componente
de seqüência positiva por um período prolongado, ou a 1,5% durante
um período curto não superior a alguns minutos.
O cálculo do desequilíbrio só pela consideração de amplitudes diferentes

Motor Elétrico
pode acobertar erros mas, como a medição da defasagem exige

instrumentação específica e apropriada, a nível industrial, a NBR 7094/
1996 em seu Anexo B indica, para fins práticos, que o desequilíbrio da
114 rede seja definido pela seguinte expressão aproximada:
Por exemplo, se numa medição das tensões nas três fases de uma rede
fossem encontrados os valores: Va = 200V; Vb = 210V e Vc = 193V
O valor médio é:

A diferença entre a máxima tensão e o valor médio é: 210 - 201 = 9V.
Neste caso o desequilíbrio de tensão é :
A figura 8.6 ilustra a influência do desequilíbrio das tensões no

desequilíbrio das correntes, para as condições de partida, plena carga
e em vazio. Por exemplo, um desequilíbrio de 1% das tensões provoca
um desequilíbrio das correntes de plena carga na faixa de 7,5 a 8,5% e
de 12,5 a 15% em vazio.
Desequilíbrios de 3,5% na tensão podem aumentar as perdas do motor

em 20% e desequilíbrios acima de 5% causam problemas imediatos
de superaquecimento e queima. Pequenos valores na faixa de 1% a
2% também são prejudiciais, pois podem ocasionar significativos
Motor Elétrico
aumentos no consumo de energia por muito tempo, sem serem
detectados, principalmente se o motor está superdimensionado. Assim,
a tensão da rede deve ser regularmente monitorada e um desequilíbrio
maior do que 1% deve ser corrigido.
115

A norma indica também, que quando motores (Categoria N) são
utilizados em sistemas desbalanceados, deve-se aplicar fatores de
redução para a potência disponível no eixo, de modo que a elevação
de temperatura admissível não seja excedida. Para as outras categorias,
é recomendável consultar o fabricante ou examinar as medições de
temperatura de funcionamento.

Figura 8.6 - Efeito do desequilíbrio da
tensão nas correntes de um motor de
indução trifásico.
A figura 8.7 indica os fatores de redução para a potência no eixo que

devem ser adotados para motores de categoria N conforme o valor
percentual do desequilíbrio das tensões da rede.
Motor Elétrico
116
Figura 8.7 - Fatores de redução.
8.6.3 Freqüência de alimentação
A freqüência de alimentação também é um fator importante ao

funcionamento dos motores de indução. Embora no Brasil não
tenhamos problemas de freqüência nas redes de energia, são comuns,

em sistemas de geração própria, queimas de motores por queda na
freqüência de alimentação. Os motores suportam normalmente
variações de ±5% da freqüência nominal, mas se projetados para 60 Hz,
podem queimar até sem carga se ligados em redes de 50 Hz, devido à
elevação da corrente de magnetização com a redução da freqüência.
Motores projetados para 50 Hz podem normalmente trabalhar

com carga nominal em 60 Hz, porém conjuntos motor-carga
projetados para 50 Hz, tipo ventilador, bomba ou compressor
centrífugo, onde a característica de carga varia de forma
quadrática com a rotação e a potência varia com o cubo da
variação de velocidade, exigirão 72,8% de acréscimo de potência
a 60 Hz, o que não será suportado pelo motor. Nesses casos deve-
se reduzir o tamanho da hélice do ventilador, ou do rotor da
bomba de forma a manter a vazão original de 50 Hz.
8.6.4 Harmônicos
Motor Elétrico
Idealmente, a tensão de alimentação dos motores deveria ter um
comportamento senoidal. Dentre as diversas formas de se acionar
um motor elétrico, ocorre o emprego, cada vez maior, de inversores
eletrônicos. A utilização de tais inversores causa distorção das formas
117
de onda da tensão e/ou da corrente. Elas passam a apresentar um

comportamento diferente de uma senóide pura e, então, diz-se que
elas contém uma série de harmônicos.
A figura 8.8 mostra um exemplo de uma onda alternada contendo harmônicos.
Os harmônicos são também grandezas senoidais mas de freqüências

diferentes. A freqüência de cada harmônico é um múltiplo inteiro
de 60 Hz. Logo, o terceiro harmônico (ou harmônico de ordem 3) é
uma grandeza senoidal com freqüência de 3 x 60 = 180 Hz, o quinto
harmônico tem freqüência 5 x 60 = 300 Hz, e assim por diante.

Por exemplo, quando se diz que uma tensão tem somente componente
de terceiro harmônico, o que se quer dizer é que esta tensão é
composta fundamentalmente por uma parcela de tensão senoidal
com freqüência fundamental de 60 Hz, mais outra parcela de tensão
senoidal com freqüência de terceiro harmônico de 180 Hz (figura 8.9).
Figura 8.8 - Onda alternada contendo

harmônicos.
Motor Elétrico
118
Figura 8.9 - Onda alternada contendo a

fundamental e o terceiro harmônico.
Na alimentação dos motores trifásicos por conversores estáticos não

existem os harmônicos pares e os ímpares múltiplos de 3. Desta forma,
só existem os harmônicos 5, 7, 11, 13, 17, 19, 23, 25 etc..
A figura 8.10 mostra um exemplo de onda com harmônicos de ordem 5 e 7.

Figura 8.10 - Onda alternada contendo
fundamental, quinto e sétimo harmônico.
Quando o inversor usado é do tipo “onda quadrada”, os harmônicos

apresentam amplitude decrescente à medida que a sua freqüência
aumenta. Por exemplo, o 7° harmônico, que possui freqüência de 7 x 60 =
420 Hz, apresenta uma amplitude menor do que a do quinto harmônico,
que possui freqüência de 300 Hz. Isto significa que, neste caso, não
Motor Elétrico
precisamos ficar preocupados com toda a infinidade de harmônicos, pois
à medida que considerarmos freqüência maiores, a influência deles será
menor, já que suas amplitudes serão cada vez mais reduzidas.
119
Neste caso, a amplitudes dos harmônicos, expressas como uma fração
da componente fundamental são dadas na tabela 8.4 abaixo:

Tabela 8.4 - Amplitude dos harmônicos em relação à freqüência fundamental
Ordem do
5 7 11 13 17 19 23
harmônico
Amplitude do
0,20 0,14 0,09 0,076 0,058 0,052 0,043
harmônico
Entretanto, quando um motor é acionado por um inversor tipo “PWM”,

surgem harmônicos de altas freqüências e com amplitudes muitas
vezes comparáveis com a amplitude da fundamental.

Os harmônicos de ordem 5, 11, 17, 23 etc., produzem um componente
do campo magnético que gira em sentido contrário ao movimento
do rotor. Por outro lado, os de ordem 7, 13, 19 etc.. contribuem com o
movimento do rotor, apresentando um componente de campo que gira
no mesmo sentido de rotação.
Os harmônicos aumentam as perdas do motor, reduzem o conjugado

disponível para a carga e provocam a existência de conjugados
pulsantes. Em conseqüência, o motor apresenta aquecimento, vibração
e redução de rendimento. Os harmônicos podem ainda ocasionar
redução da vida útil, pela danificação dos rolamentos, fadiga no
eixo ou deterioração do sistema de isolação. Os fabricantes destes
dispositivos mais modernos estão preocupados com estes efeitos,
apresentando produtos com um mínimo de conteúdo harmônico.
Segundo a NBR 7094/1996, os motores devem poder funcionar

adequadamente quando a rede de alimentação apresenta um Fator de
Harmônico de Tensão (FHV) dentro de certos limites.
Motor Elétrico
O FHV deve ser calculado usando a seguinte expressão:
120
onde:
un = valor por unidade do harmônico de tensão, referido à tensão nominal;
n = ordem do harmônico (que não seja divisível por três no caso de

motores trifásicos).
Geralmente é suficiente considerar os harmônicos de ordem n 13.
A norma estabelece que:

“Os motores de indução trifásicos (exceto os motores de categoria N)
e os motores de indução monofásicos devem poder funcionar sob uma
tensão de alimentação cujo fator de harmônicos de tensão (FHV) é
igual ou inferior a 0,02, salvo declaração em contrário do fabricante.
Os motores de categoria N devem poder funcionar sob uma tensão de
alimentação cujo FHV seja igual ou inferior a 0,03.”
Os dispositivos eletrônicos de controle de velocidade dos motores

de indução são os principais causadores de harmônicos na rede de
alimentação. Por isto, os motores convencionais, quando são alimentados
por estes dispositivos, devem ter sua potência disponível no eixo
reduzida de 5 a 10%, principalmente quando trabalham com cargas
constantes. Outra solução é se especificar um motor com potência 5 a
10% acima da solicitação da carga, ou motor com Fator de Serviço 1,15.
Os motores de alto rendimento suportam mais facilmente os efeitos

prejudiciais dos harmônicos por apresentarem uma maior margem
térmica e menores perdas.
Motor Elétrico
No entanto, deve-se tomar cuidado quando o motor gira a velocidades
muito baixas. Nestas condições, a combinação das maiores perdas
provocadas pelos harmônicos com a baixa ventilação devido à redução
121
da velocidade, obriga que os motores tenham a sua potência disponível

no eixo limitada, até mesmo para os de alto rendimento.
Uma técnica simples e aproximada para detectar forte conteúdo de

harmônicos na rede de alimentação é comparar a leitura da tensão com
2 voltímetros digitais AC, um com capacidade para medir true RMS e o
outro, não. O instrumento com true RMS mede o valor correto da tensão,
mesmo havendo distorção por harmônicos. Já o instrumento normal,
somente mede a grandeza corretamente se não existirem harmônicos. Se
os dois instrumentos estão calibrados e apresentam leituras que diferem
em 3% ou mais, então a tensão medida contém fortes harmônicos.

Já uma forma aproximada para se observar o conteúdo harmônico
de corrente pode ser realizada com o uso de um alicate amperímetro
com sensor de efeito Hall, cujo sinal de saída seria lido através de dois
voltímetros, um deles true RMS e o outro, não.
Os harmônicos podem ser minimizados com a instalação de filtros. Os

filtros passivos apresentam um custo reduzido, se comparado ao valor
do dispositivo de controle de velocidade.
8.7 Proteção
Toda a instalação de um motor elétrico deve ser seguida de um sistema

de proteção objetivando:
» proteger a rede de alimentação contra curto-circuito

ocasional no motor, de forma a evitar que o mesmo se
alastre para a rede;
» proteger o motor de aquecimento excessivo que possa

Motor Elétrico
ocasionar sua queima ou a redução prematura de sua vida útil.
122 8.7.1 Proteção contra curto-circuito
Na proteção contra curto-circuito, os elementos mais utilizados são;

» os fusíveis de ação retardada, que oferecem proteção

eficiente a baixo custo. Seu dimensionamento depende
dos valores de corrente com rotor bloqueado e do tempo
que o motor leva para partir, que por sua vez, depende
do conjugado de partida do motor e do momento de
inércia do conjunto motor-carga.
» os disjuntores magnéticos, que também oferecem

proteção eficiente a curto-circuito, embora a um custo
de aquisição bem mais elevado que o dos fusíveis. Como
vantagem, são rearmáveis e não necessitam de reposição.

Geralmente são dimensionados para correntes de 8 a 12
vezes a corrente nominal do motor.
8.7.2 Proteção contra excesso de temperatura
Para proteção de motores contra aquecimento excessivo prejudicial ao

seu funcionamento e à sua vida útil, os elementos mais utilizados são:
» Relé térmico
Externo ao motor, seu funcionamento é baseado no efeito térmico

da corrente de alimentação sobre um par bimetálico, que irá se
curvar, atuando sobre contatos que irão interromper o dispositivo
de acionamento do motor. O relé térmico tem como principal
função a proteção do motor contra excesso de temperatura devido
a sobrecargas, tanto por uma pequena sobrecarga de longa duração,
como por uma forte sobrecarga ainda que de curta duração. No caso
de interrupção de uma das fases, nos motores trifásicos, haverá um
Motor Elétrico
aumento de corrente nas outras duas fases o que forçará a atuação do
relé, após um determinado tempo.
Assim, o relé térmico oferece proteção total ao motor por 123

sobreaquecimento gerado por corrente. É largamente utilizado devido
à versatilidade de instalação em contactores, e à disponibilidade

de regulagem da corrente de atuação, que normalmente é ajustada
multiplicando-se a corrente nominal do motor por 1,15 quando seu
fator de serviço é igual a 1.0 e por 1,25 para fator de serviço 1.15.
» Protetores bimetálicos
Normalmente colocados no interior dos motores (nas cabeceiras

das bobinas) fornecem a proteção contra a maioria das falhas a que
o motor está sujeito, pois sensoram diretamente a temperatura dos
enrolamentos. Sua constituição se baseia em um disco bimetálico
formando um contato fechado, que muda de posição assim que a

temperatura a que é submetido atinge um valor pré-determinado
abrindo este contato.
Os protetores térmicos bimetálicos podem ser utilizados em série com

os enrolamentos de motores monofásicos com potência fracionária,
cuja corrente seja admissível pelos mesmos, ou como sensores que
atuam sobre um sistema de comando externo, para motores de
potências maiores.
Geralmente esses dispositivos são instalados pelo fabricante somente

sob solicitação do cliente.
» Termístor
É um semicondutor cuja característica de resistência muda de forma

abrupta ao atingir a temperatura para o qual foi projetado. Existem
dois tipos básicos de termístores, que são:
Motor Elétrico
a) PTC (de coeficiente de temperatura positiva);
b) NTC (de coeficiente de temperatura negativa).

124
O termístor normalmente utilizado em motores é o PTC, que é
alimentado por corrente contínua através de um circuito e relé auxiliar.
Caso ocorra uma elevação da temperatura acima do valor limite do

termístor, o mesmo sofre um brusco aumento em sua resistência
interna, passando de condutor a isolante. A interrupção da corrente no
circuito aciona o relé que desliga o circuito de comando principal.
O termístor NTC funciona de uma maneira inversa e normalmente não

é utilizado em motores.
Os termístores pelo seu pequeno tamanho (inferior a uma cabeça

de fósforo) e pequena massa, possuem uma resposta instantânea à
elevação da temperatura e oferecem proteção total ao motor. Não é

adequada a sua utilização em motores sujeitos a pequenas sobrecargas
temporárias, em que o motor ultrapassa a temperatura limite
brevemente e depois retorna ao normal, pois o termístor irá atuar
indevidamente.
» Termorresistores (PT-100)
São elementos cuja operação é baseada na característica intrínseca a

alguns materiais (platina, níquel ou cobre) de variação da resistência
com a temperatura. Fabricados com resistência calibrada, que varia
linearmente com a temperatura, possibilitam um acompanhamento
contínuo do processo de aquecimento do motor, que pode ser
controlado ou monitorado através de instrumentos indicadores.
Possuem alto grau de precisão e sensibilidade de resposta, e
geralmente, são utilizados em motores com funções de grande
responsabilidade (uso essencial), ou em aplicações de regime
intermitente muito irregular, onde o detector pode servir tanto para
alarme como para desligamento. São obrigatórios em motores de
Motor Elétrico
segurança aumentada.
8.8 Manutenção e perdas mecânicas

125
8.8.1 A importância da manutenção

Os motores elétricos de indução, pela sua construção simples e robusta
onde os únicos componentes móveis sujeitos a desgaste são os mancais,
quando bem aplicados, têm uma vida útil relativamente longa.
Por projeto, nas condições de máxima exigência de carga e temperatura

ambiente (40º C), a vida útil mínima esperada tanto para os isolantes
como para os mancais, é de 20.000 horas (2,3 anos em regime
contínuo), porém como na maioria das aplicações as condições de
funcionamento não são as extremas, a vida útil (excetuando a dos
mancais) normalmente é superior a 10 anos para motores de potências
menores e 30 anos para motores de potências maiores.

Logicamente que a vida útil do motor irá depender de um bom e
eficiente sistema de manutenção preventiva, que deve incluir uma série
de medidas, como veremos a seguir.
8.8.2 Cuidados com a limpeza
É importante adotar-se uma rotina de limpeza e remoção de depósito

de materiais que possam obstruir o sistema de refrigeração do motor,
evitando barreiras à passagem e circulação do ar, mantendo a grade de
proteção e os dutos de ventilação livres de excesso de sujeira, fibras,
serragem, pó de minério etc., pois isso provoca barreira à remoção do
calor interno, acarretando aumento na temperatura dos enrolamentos
e, em conseqüência, redução de sua vida útil.
Da mesma forma, a limpeza e secagem periódica das bobinas de

motores sujeitos a trabalho em ambientes poluídos, ou parados por
muito tempo em ambientes úmidos, evita que o acúmulo de sujeira e
umidade torne-se responsável pela deterioração da isolação, formação
Motor Elétrico
de caminhos para fuga de corrente e curto-circuitos.
126 8.8.3 Cuidados com os rolamentos ou mancais
Pesquisas realizadas por organizações norte-americanas demonstraram

que entre 41 e 44% dos defeitos apresentados pelos motores elétricos

relacionam-se a problemas no seus mancais; assim, a inspeção
periódica dos mancais, quanto à ocorrência de ruído e vibrações e
quanto a seu sistema de lubrificação, é de grande importância.
Ruído e vibração são indicadores de desperdício de energia e de

necessidade de troca ou lubrificação. Nos rolamentos sujeitos a
relubrificação, observar os intervalos de tempo, o tipo e a quantidade de
graxa especificada pelo fabricante. Misturar tipos de graxas diferentes
pode provocar deterioração mútua, e quantidade reduzida ou em excesso
de graxa provoca aquecimento e redução de sua vida útil.

Na retirada ou troca de rolamentos é importante a utilização de
dispositivos e ferramentas adequadas (saca-polias, extratores ou
prensa). A introdução dos rolamentos no eixo pode ser feita através
de prensa com apoio na pista interna do mesmo, ou através do
aquecimento em banho de óleo ou de preferência por equipamento
de aquecimento por indução. Deve-se evitar o uso de martelo ou
dispositivos que provoquem pancada, pois embora o rolamento suporte
altas cargas constantes, ele é muito suscetível a cargas pulsantes,
porque as esferas irão marcar a pista de rolagem, ocasionando sua
rápida deterioração, a custo de desperdício de energia.
A colocação de polias no eixo dos motores é uma das principais causas

de dano em rolamentos, pois é normal o processo de introdução pelo
uso do martelo. Para evitar dano nos rolamentos, recomenda-se a
retirada da calota de proteção do ventilador, para permitir o apoio da
ponta de eixo do lado oposto ao introduzir a polia, evitando assim o
esforço sobre os rolamentos.
Motor Elétrico
8.8.4 Inspeção das conexões elétricas
A inspeção periódica das conexões elétricas nos terminais do motor, nos

contatos dos dispositivos de partida e dos elementos de comando, pode
127
evitar problemas de mau contato elétrico normalmente provenientes de

falta de aperto adequado, afrouxamento por vibração, oxidação e falta
de manutenção. Conexões frouxas apresentam resistência de contato
que irá produzir perdas I² R concentradas de energia, que podem causar
além de desperdício, sérios riscos às instalações, tais como a queima
do revestimento isolante que pode levar a um curto circuito ou até a
incêndio nas instalações.

8.8.5 Cargas axiais e radiais em sistemas
de transmissão mecânica
Os sistemas de transmissão mecânica devem ser adequados às

características da carga a ser acionada, e deve haver compatibilidade
com os esforços radiais e axiais que o motor suporta.
Aplicações especiais onde o motor trabalha com eixo na vertical,

e alguns tipos de ventiladores e compressores, podem apresentar
condições excessivas de carga axial, que poderão necessitar projeto
especifico a ser providenciado pelo fabricante. Como vimos, um caso
bastante comum de carga axial excessiva é a que ocorre quando da
colocação de polia no eixo do motor feita de forma inadequada.
Esforços radiais são comuns em transmissão por polias e correias.

Os fabricantes indicam o diâmetro mínimo de polia a ser colocada
na ponta de eixo do motor, de forma a se evitar o escorregamento da
Motor Elétrico
correia sem a necessidade de um ajuste excessivo de tração.
Transmissões inadequadas e acoplamentos desalinhados produzem esforços

128 excessivos e podem causar grandes perdas de energia, além de desgaste nos
mancais, deformações anormais no eixo e até sua ruptura por fadiga.
8.9 Reparo e recondicionamento
Uma análise criteriosa deve ser feita na substituição de um motor que

apresentou defeito. Não compensa recuperar motores de pequenas
potências, pois o custo geralmente é próximo ou superior ao de um
motor novo. Além disso, é comum na recuperação de um motor
danificado o uso de procedimentos que podem introduzir novos
fatores, responsáveis por consideráveis aumentos das perdas em relação
ao motor original, dentre os quais os principais são:

» aquecimento excessivo do núcleo de ferro
para retirar o enrolamento defeituoso, provoca o
rompimento do isolamento entre as lâminas do pacote
do estator, e como conseqüência aumenta as perdas por
correntes parasitas. Processos como o uso inadequado
do maçarico, e a submissão ao fogo, devem ser evitados.
A elevação de temperatura do estator em estufa até 200
ºC, é suficiente para a retirada dos enrolamentos sem
estresse ao material magnético;
» rebobinamento em desacordo com os dados originais

de projeto do fabricante, com número de espiras ou
bitola de fio diferente do original, colocam a condição
de funcionamento do motor fora das características
ideais, acarretando decréscimo no rendimento e
aumento nas perdas;
» reparos no rotor, tais como a usinagem do diâmetro

externo, que embora produza um pequeno aumento no
Motor Elétrico
entreferro, resulta em um grande aumento na corrente de
magnetização e conseqüentemente nas perdas I² R.
Assim, torna-se importante avaliar se um motor, depois de

129
recondicionado, mantém as condições originais de desempenho de

fábrica. Para isso, sob o ponto de vista do controle da manutenção,
é importante que as empresas mantenham sob registro os dados
originais de corrente e consumo a vazio de cada motor, e que estes
sejam comparados após cada reparo. O aumento da corrente e do
consumo em vazio pode indicar que a substituição deste por um novo
será bastante vantajosa sob o aspecto de maior vida útil e retorno
rápido do investimento com a economia de energia.
Como na maioria das empresas esses dados de corrente em vazio e

consumo não estão disponíveis em registro, podemos utilizar as curvas
características fornecidas pelo fabricante para se ter uma avaliação.

Exemplificando: Suponhamos que um motor de 10 cv, 4 pólos, 380
V, com curvas de desempenho dadas na figura 8.5, após rebobinado
apresente uma corrente em vazio de 8 A . Na curva vemos que, embora
a corrente nominal de placa seja de 15 A, o valor original em vazio é
de 6,8 A. Isso significa que ocorreu uma considerável deterioração no
processo de bobinagem, que irá representar um considerável aumento
nas perdas, e que possivelmente a substituição deste motor por um
novo seja uma decisão adequada sob ponto de vista econômico e de
menor consumo de energia.
Motor Elétrico
130

9 ESTUDO DE CASOS
9.1 Motor sem identificação
Você se depara com um motor onde os dados de placa de

identificação estão ilegíveis, ou a placa simplesmente não mais existe.
Como resolver este problema?
Como vimos no capítulo 4, podemos identificar o motor através dos

seguintes passos:
» medindo a altura que vai da base ao centro da ponta

de eixo em mm (para motor com pés), definimos o
tamanho da carcaça;
» medindo a distância entre os furos laterais de fixação

dos pés, podemos definir o comprimento da carcaça,
consultando os valores de norma (NBR 5432), ou dados
Motor Elétrico
dimensionais de qualquer catálogo de fabricante (vide
dimensão B figura 9.1 e tabela 9.1);
» medindo a rotação do motor, podemos identificar seu

número de pólos, sabendo que em rede de 60 Hz, motores
131
de 2 pólos, terão rotações em vazio ou com carga pouco

abaixo de 3600 rpm, os de 4 pólos pouco abaixo de 1800
rpm, os de 6 pólos pouco abaixo de 1200 rpm e os de 8
pólos pouco abaixo de 900 rpm;
» verificando a forma como o motor está conectado

à rede de alimentação teremos a definição das tensões
de placa do mesmo. Por exemplo, se o motor tem seis
terminais, e está conectado em estrela e a rede de
alimentação é de 380 V, suas tensões de placa serão
220/380V, se estiver conectado em triângulo as tensões de
placa serão 380/660V. Num motor com 12 terminais, as
tensões de placa são 220/380/660/780 V.

Com os dados de carcaça e nº de pólos, consultando o catálogo do
fabricante (tabela 8.2), identificamos a potência do motor.
Exemplo: Um motor desconhecido (sem placa) tem a altura da base

ao centro da ponta de eixo de 132mm, a distância longitudinal entre
os furos dos pés de 140 mm, com seis terminais, e ligado a uma rede
trifásica de 380 V na conexão triângulo.
Teríamos então:
Tamanho da carcaça 132 , e, conforme tabela 9.1, o comprimento S.
Para a carcaça 132 S na tabela 9.2 a potência nominal é de 10 cv ou 7,5 kW.
As tensões de placa seriam 380/660 V

Motor Elétrico
132
Figura 9.1 - Cotas dimensionais.

DIMENSÕES EM MILÍMETROS ROLAMENTOS
Motores eletricos_08_06_aline.indd 133

CAR-
CAÇA POLOS PONTA DE EIXO opcionais
(ABNT) A AA AB φAC AD B BA BB C CA φD E F G GD H HA HC HD φK L LC LD XD XE XF LA LOA 4-6-8
(φDA) EA DA GB GF polos
80 2-4-6-8 125 32 155 164 131 100 35 125 50 85 19j6 40 6 15,5 6 80 11 162 201 10 274 315 140 35 94 90 6204 zz 6201 zz ---
90S 2-4-6-8 140 35 174 188 152 100 38 128 56 96 24j6 50 8 20 7 90 11 184 223 10 301 352 156 39,5 106 102 6205 zz 6202 zz ---
90L 2-4-6-8 140 35 174 188 152 125 38 153 56 96 24j6 50 8 20 7 90 11 184 223 10 326 377 168,5 39,5 106 102 6205 zz 6202 zz ---
100L 2-4-6-8 160 35 192 205 160,5 140 43 170 63 105 28j6 60 8 24 7 100 14 202,5 242 12 366 428 193 33 106 102 6206 zz 6203 zz ---
112M 2-4-6-8 190 45 220 222 179 140 50 177 70 119 28j6 60 8 24 7 112 16 223 259 12 387,5 449 200 54 130 128 6306 zz 6204 zz ---
132S 2-4-6-8 216 50 248 253 195 140 55 184 89 146 38k6 80 10 33 8 132 18 258,5 294,5 12 452,5 535 239 58 130 128 6308 zz 6206 zz ---
132M 2-4-6-8 216 50 248 253 195 178 55 222 89 146 38k6 80 10 33 8 132 18 258,5 294,5 12 490,5 573 258 58 130 128 6308 zz 6206 zz ---
160M 2-4-6-8 254 60 304 299 237 210 65 258 108 167 42k6 110 12 37 8 160 22 314 359 15 588,5 705 323 71 171 170 6309 zz 6306 zz ---
160L 2-4-6-8 254 60 304 298 237 254 65 302 108 167 42k6 110 12 37 8 160 22 314 359 15 632,5 749 345 71 171 170 6309 zz 6306 zz ---
180M 2-4-6-8 279 67 337 342 286 241 75 287 121 178 48k6 110 14 42,5 9 180 22 355 408 15 642,5 760 351,5 91 212 204 6310 6210 z NU 310
180L 2-4-6-8 279 67 337 342 286 279 75 325 121 178 48k6 110 14 42,5 9 180 22 355 408 15 680,5 798 370,5 91 212 204 6310 6210 z NU 310
200M 2-4-6-8 318 75 382 383 307 267 80 317 133 198 55m6 110 16 49 10 200 25 397 450 19 698,5 818 376,5 78 212 204 6312 6212 z NU 312
200L 2-4-6-8 318 75 382 383 307 305 80 355 133 198 55m6 110 16 49 10 200 25 397 450 19 736,5 856 395,5 78 212 204 6312 6212 z NU 312
2 55m6 110 16 49 10 757,5 875 402 6312 6212 z
225S 356 80 426 428 353 286 85 342 149 220 225 28 441 503 19 104 259 248 NU 313
4-6-8 60m6 140 18 53 11 787,5 935 432 6313 6213 z
Tabela 9.1 - Dimensões de acordo com tamanho de carcaças
286
225S/M 2 356 80 426 428 353 85 367 149 220 55m6 110 16 49 10 225 28 441 503 19 782,5 900 414,5 104 259 248 6312 6212 z ---
311
286
225S/M 4-6-8 356 80 426 428 353 85 367 149 220 60m6 140 18 53 11 225 26 441 503 19 812,5 960 444,5 104 259 248 6313 6213 NU 313
311
311 296
250S/M 2 406 90 480 482 381 105 409 168 60m6 140 18 53 11 250 30 493 555 24 892,5 1055 482,5 87 259 248 6314 6214 z ---
349 258
311 296 65m6 58
250S/M 4-6-8 406 90 480 482 381 105 409 168 140 18 11 250 30 493 555 24 892,5 1055 482,5 87 259 248 6314 6214 z NU 314
349 258 60m6 53
368 348
280S/M 2 457 100 537 548 436 128 489 190 65m6 140 18 58 11 280 36 552 623 24 1042 1186 539,5 129 322 306 6316 6216 ---
419 297
368 348 75m6 20 67,5 12
280S/ 4-6-8 457 100 537 548 436 128 489 190 140 280 36 552 623 24 1042 1186 539,5 129 322 306 6316 6216 NU 316
419 297 65m6 18 58 11
406 384
315S/M 2 508 110 598 635 466 140 541 216 65m6 140 18 58 11 315 38 635 725 28 1134 1286 584,5 111 322 306 6316 6316 ---
457 333
406 384 80m6 170 22 71 14
315S/M 4-6-8 508 110 598 635 466 140 541 216 315 38 635 725 28 1165 1346 614,5 111 322 306 6317 6316 NU 317
457 333 65m6 140 18 58 11
133
PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL Motor Elétrico
15/9/2005 15:49:00
Tabela 9.2 - Características de desempenho
CORRENTE CORRENTE RENDIMENTO FATOR DE POTÊNCIA FATOR

POTÊNCIA CAR- ROTA- CONJUGADO GD2
(220 V) (380 V) N% cos phi de
CAÇA ÇÃO do MASSA
SER- ROTOR (kg)
In Ip In Ip Cn Cp/Cn Cmax/ 50 75 100 50 75 100
(CV) (KW) (ABNT) (rpm) VIÇO (kgm2)
(A) (A) (A) (A) (kgm) % Cn% % % % % % %
2 PÓLOS
1,0 0,75 71 b 3430 2,9 19 1,7 11 0,210 300 310 76,5 79,4 80,0 0,68 0,79 0,85 1,15 0,0025 11,0
1,5 1,10 80 a 3460 4,3 36 2,5 20 0,310 310 310 80,5 82,5 83,0 0,62 0,75 0,83 1,15 0,0048 13,6
2,0 1,50 80 b 3450 5,9 52 3,4 30 0,420 310 310 81,0 83,1 83,2 0,61 0,73 0,79 1,15 0,0056 15,2
3,0 2,20 90 S 3490 8,0 71 4,6 41 0,620 320 330 82,1 84,5 85,0 0,71 0,71 0,86 1,15 0,0109 21,5
4,0 3,00 90 L 3475 10,4 89 6,0 50 0,820 310 300 84,0 86,0 86,5 0,69 0,81 0,86 1,15 0,0136 26,1
5,0 3,70 100 L 3490 13,3 124 7,7 72 1,030 315 320 84,2 86,0 86,5 0,70 0,80 0,84 1,15 0,0207 33,0
6,0 4,50 112 Ma 3530 16 145 9,3 84 1,200 320 330 83,0 85,3 86,6 0,66 0,79 0,83 1,15 0,0320 41,0
7,5 5,50 112 M 3465 20 146 11,5 84 1,550 350 350 84,5 86,0 87,5 0,63 0,77 0,83 1,15 0,0322 41,3
10 7,50 132 S 3520 27,5 250 16,0 144 2,100 320 320 84,0 86,0 87,5 0,67 0,76 0,80 1,15 0,0640 54,2
12,5 9,00 132 Ma 3530 34 309 ------ 178 2,500 310 330 86,4 88,4 89,0 0,65 0,76 0,80 1,15 0,0750 67,0
15 11,0 132 M 3520 38 274 22,0 158 3,000 320 330 85,4 88,4 89,0 0,75 0,76 0,85 1,15 0,0836 71,0
20 15,0 160 Ma 3540 49 436 28,0 249 4,100 300 320 85,8 88,9 90,2 0,75 0,82 0,88 1,15 0,2150 109,0
25 18,5 160 M 3545 59 513 34,0 296 5,000 300 320 87,4 90,0 91,0 0,80 0,84 0,90 1,15 0,2360 111,0
30 22,0 160 L 3545 69 593 40,0 344 6,100 300 310 89,5 91,3 92,0 0,84 0,87 0,91 1,15 0,3450 139,0
40 30,0 200 M 3560 94 818 54,0 470 8,000 270 290 87,6 90,7 92,0 0,86 0,89 0,90 1,15 0,7190 230,0
50 37,0 200 La 3550 114 889 66,0 515 10,100 250 260 89,8 91,6 92,2 0,88 0,89 0,92 1,15 0,8000 266,0
60 45,0 225 S 3550 140 1106 81,0 640 12,100 240 320 88,0 91,1 92,5 0,87 0,91 0,90 1,15 0,9300 305,0
75 55,0 225 S/M 3545 171 1351 99,0 782 15,200 260 320 89,7 92,2 93,2 0,87 0,89 0,91 1,15 1,5400 355,0
Motor Elétrico
100 75,0 250 S/M 3550 230 1771 133 1024 20,000 230 280 89,2 92,2 93,5 0,87 0,90 0,90 1,15 2,5100 551,0
125 90,0 280 S/M 3555 291 2415 168 1394 25,000 230 270 89,9 92,7 94,0 0,85 0,89 0,89 1,15 2,9500 570,0
150 110,0 280 S/M 3550 343 2949 198 1702 30,000 230 260 91,0 93,2 94,0 0,86 0,88 0,90 1,15 3,6600 678,0
134 175
200
132,0
150,0
315 S/M
315 S/M
3570
3570
403
456
3224
3648
233
263
1864
2104
35,000
40,000
210
220
240
250
92,5
93,0
93,6
94,2
94,3
94,7
0,85
0,86
0,89
0,88
0,89
0,90
1,15
1,15
6,3700
6,9000
840,0
900,0
250 185,0 315 S/M 3570 561 4151 324 2398 50,000 240 250 93,1 94,2 95,0 0,88 0,90 0,91 1,15 8,5000 1080,0
9.2 Metodologias de determinação do

carregamento e do rendimento em campo
9.2.1 Aplicações de carga constante e velocidade constante
Em aplicações onde a carga e a velocidade do motor são constantes, a

determinação da condição de carga pode ser feita através da medição
da corrente, da potência de entrada ou da medição da rotação do seu
eixo. Estando disponíveis as curvas características do motor, o método
da medição da corrente é o mais simples. Um instrumento prático e de
baixo custo como o amperímetro tipo alicate permite a fácil medição
das correntes em cada fase. Entrando com o valor médio da corrente
na respectiva curva, (vide figura 9.2), determinamos o valor da carga.

As curvas características de desempenho, são portanto de fundamental
importância para a realização de um diagnóstico. Normalmente elas
podem ser obtidas diretamente com o fabricante do motor, ou através
de seu catálogo eletrônico.
Exemplo de aplicação: Determinação da condição de carga de um

motor acionando uma bomba com carga constante, identificado como
standard, fabricante Eberle, de 10cv, 2 pólos, 380/660 V.
9.2.1.1 Método da corrente
Suponhamos que medindo a corrente em seus terminais encontramos

8 A. Utilizando as curvas características do catálogo eletrônico do
fabricante, conforme mostrado na figura 9.2 abaixo, observamos
que para 8 A, a condição de carga é de aproximadamente de 40% da
nominal, ou seja, 4 cv. Nesta condição, o motor terá um rendimento de
0,80 (80%), um F.P. de 0,74 e uma rotação de 3563 rpm.
Motor Elétrico
Na maioria das vezes o motor em análise é antigo, e as curvas
disponíveis no catálogo eletrônico dos fabricantes são de motores
atuais, cujas características podem ser bastante divergentes.
135

Figura 9.2 - Curvas características Motor
10 cv, 2p, em 380 V.

Uma forma alternativa neste caso é a utilização dos dados disponíveis
de antigos catálogos impressos, onde normalmente são encontrados os
valores de rendimento e fator de potência com 50, 75 e 100 % de carga
(vide tabela 9.2), e com eles determinar os valores de corrente nestas
condições de carga conforme o procedimento abaixo indicado (tabela 9.3).
Tabela 9.3 - Dados de desempenho do motor de 10 cv, segundo o catálogo do fabricante
Corrente Corrente Rendimento Fator de Potência

Potência Carcaça Rotação
220V 380V η% Cos ϕ
cv kW ABNT rpm In Ip In Ip 50% 75% 100% 50% 75% 100%
10 7,5 132S 3520 27,5 250 16 144 84,0 86,0 87,5 0,67 0,76 0,80
Motor Elétrico
136
Com os valores calculados de corrente, e o rendimento e F.P. a 50,

75 e 100% de carga tabelados, (tabela 9.4) podemos traçar as curvas
correspondentes através de software adequado, ou a mão utilizando
uma escala adequada em papel milimetrado e régua de curvas
francesas, conforme mostrado na figura 9.3.
Tabela 9.4 - Corrente, rendimento e fator de potência a 50, 75 e 100% de carga para motor de 10 cv
Corrente Rendimento Fator de Potência

Potência
380V η% Cos ϕ
Cv kW 50% 75% 100% 50% 75% 100% 50% 75% 100%
10 7,5 9,9 12,8 16 84,0 86,0 87,5 0,67 0,76 0,80

Figura 9.3 - Método de plotagem de
curvas características.
Este processo embora aproximado, pode nos fornecer uma boa idéia da
carga real do motor, bem como dos valores de Rendimento e F.P. nesta
Motor Elétrico
condição de carga.
9.2.1.2 Método da medição da rotação

137
Outro procedimento para determinação da condição de carga é através

da medição da rotação do motor. Neste caso, é importante dispor de
um medidor de rpm (tacômetro) de boa precisão, tendo em vista que
a variação de rotação desde vazio à plena carga, é bastante pequena
(normalmente de 2 a 5% da síncrona), e qualquer erro significativo vai
levar a um resultado fora da realidade.
Como nos motores de indução, a variação da rotação desde vazio

à plena carga, é praticamente linear, dispondo do valor da rotação
nominal de placa, e o valor de rotação em vazio, através de uma reta
entre esses pontos, podemos obter uma boa característica rpm x carga,
para se utilizar como avaliação (vide figura 9.2).

9.2.1.3 Método da medição da potência de entrada.
O processo utilizando a medição de potência de entrada pode ser mais

preciso, porém requer instrumentos de medida (wattímetros) precisos
e onerosos. A característica potência de saída em função da potência
de entrada, é obtida multiplicando o valor da potência de entrada
pelo respectivo rendimento. Para isso logicamente a característica de
rendimento do motor em análise deve estar disponível.
O programa BDMOTOR, desenvolvido pelo CEPEL, dispõe de

ferramentas que permitem determinar a condição de carga por
qualquer dos métodos vistos acima. Além disso, seu banco de dados
tem informações de motores dos principais fabricantes nacionais.
9.2.2 Aplicações de carga variável e velocidade constante
A determinação da condição de carga em aplicações onde a velocidade

é constante porém a carga é variável, necessita normalmente de
Motor Elétrico
aparelhos sofisticados e onerosos denominados analisadores de

energia. Esses aparelhos permitem o registro de vários parâmetros
138 elétricos simultaneamente em função do tempo, entre eles o valor

médio, e os valores individuais de cada fase das correntes, tensões,
potências ativa, reativa, aparente e fator de potência. A maioria dos
analisadores encontrados atualmente no mercado permitem também, o

registro do teor de harmônicos da rede elétrica.
As aplicações mais comuns de velocidade constante e carga variável

são as máquinas de processamento industrial tais como: tornos, fresas,
retíficas, prensas, polidores etc..
Veremos a seguir um exemplo de levantamento onde foi utilizado o

analisador de energia.

9.2.2.1 Análise do comportamento de um motor
acionando um misturador de areia para fundição
Na medição do comportamento de carga de um motor de 250 cv, 4

pólos tipo standard marca Eberle, utilizado no processo de mistura
de areia de fundição, ao longo de um período compreendido entre
10:30 h e 24:00 h, selecionamos os gráficos de variação de corrente, de
potência absorvida e de fator de potência, (figuras 9.4, 9.5 e 9.6), que
nos permitem visualizar um comportamento típico de acionamento
com carga variável.
Figura 9.4 - Misturador de areia. Registro

do comportamento da corrente em
Motor Elétrico
função do tempo.
139

Figura 9.5 - Misturador de areia. Registro
do comportamento da potência em
função do tempo.
Figura 9.6 - Misturador de areia. Registro do

comportamento do F.P. em função do tempo.

No registro do comportamento da corrente (figura 9.4), observamos
valores variáveis entre 80 e 160 A. Considerando um valor médio
(conservador) de 140 A e entrando com este valor na curva de carga do
motor (figura 9.7), observamos uma carga média aproximada de 35%
da nominal, equivalendo a uma potência de 87,5 cv, rendimento de
0,82 e F.P. de 0,71. Nesta condição a potência de entrada seria:
87,5 x 0,736 / 0,82 = 78,5 kW.
Observando o registro gráfico da potência (figura 9.5) vemos que a

potência média de entrada estaria abaixo de 70 kW, confirmando o
valor conservador da corrente média adotado. No registro do fator de
potência (figura 9.6), um valor médio de 0,60 na curva característica
nos daria 25% de carga, equivalente a 62,5 cv. Vemos assim, que o valor
da carga realmente se situa entre 25 e 35% da nominal.
Se substituirmos este motor por um de alto rendimento de 100 cv,

podemos observar em sua curva característica (figura 9.8), que seu
Motor Elétrico
rendimento permanece num patamar de 94% entre 60 e 100% da carga.

Considerando a carga média de 75 cv, a potência de entrada nesta
140 carga seria: 75 x 0,736 ÷ 0.94 = 58,732 kW.
No motor atual de 250 cv, com 75cv (30% de carga) temos um fator de
potência cos φ = 0,66, um rendimento η = 0,76, e uma corrente de 125 A.
A potência ativa de entrada seria: 75 x 0,736 ÷ 0.76 = 72,631 kW.
A potência reativa Q= V I senφ = x 380 x125 x sen 48,7º = 61,81 kVAr.
No motor de 100 cv de alto rendimento para 75 cv temos um fator de

potência cosφ = 0,86, um rendimento η = 0,94, e uma corrente de 104 A.
A potência ativa de entrada seria: 75 x 0,736 ÷ 0.94 = 58,723 kW.

A potência reativa Q= V I senφ = x 380 x104 x sen 30,68º =
34,929 kVAr.
Considerando que o motor trabalha 21 horas por dia (não trabalha no

horário de ponta), as vantagens obtidas com a troca do motor standard
de 250 cv pelo de alto rendimento de 100 cv seriam:
» redução no consumo de 14 kWh/h, representando

para 22 dias/mês, uma economia mensal de 6.468 kWh, e
anual de 77,6 MWh;
» uma redução de demanda mensal de 14 kW;
» uma redução na corrente de linha de 21 A, e

conseqüentemente das perdas na rede de alimentação,
proporcionais a I2R;
» uma redução na energia reativa de 26,88 kVAR.
Motor Elétrico
141

Figura 9.7 - Características com 35 e 30%
de carga. Motor de 250 cv.

Figura 9.8 - Características com 75% de
carga. Motor de 100 cv.
9.3 Condições de alimentação
9.3.1 Desbalanceamento de tensão de alimentação
Como vimos um dos fatores importantes para se evitar desperdícios de

energia, é uma boa rede de alimentação, com tensões balanceadas. Na
Motor Elétrico
figura 9.9, temos um exemplo de motor com alimentação em tensões

desbalanceadas e a influência nas correntes resultantes. Neste caso
142 específico, o motor não sofria influência de superaquecimento por estar

trabalhando com correntes bem abaixo da nominal (50% da carga nominal).
Figura 9.9 - Exemplo de correntes nas

fases com desbalanceamento de tensão
de alimentação.

9.3.2 Desbalanceamento de correntes por
cargas reativas desbalanceadas
No exemplo a seguir, o motor tinha um banco de capacitores em

paralelo para correção do fator de potência, porém, devido à oxidação
dos terminais, somente uma das fases do banco de capacitores
permanecia ligada, produzindo assim um desbalanceamento de carga
e conseqüentemente de correntes nas três fases (vide figura 9.10).
Observe que na fase onde o capacitor permanecia ligado a corrente é
bem menor que nas outras duas. Isto serve de exemplo para mostrar o
quanto se reduz a corrente na rede de alimentação, com a correção do
F.P. junto ao motor.
Motor Elétrico
143
Figura 9.10 - Comportamento das
correntes com duas fases de um banco
de capacitores para correção do F.P.

desconectados.
9.4 Cálculo da economia de energia com

as medidas de eficiência energética
O cálculo da economia de energia real proporcionada com medidas

de eficiência energética geralmente é bastante complexo, pois depende
de vários parâmetros como: tipo de tarifa de energia, períodos de
funcionamento (horário de ponta e fora de ponta, período úmido e
seco), juros e cálculos de taxa de retorno do investimento, economia
devido a redução de demanda, e economia devido à melhoria no
fator de potência (redução de energia reativa e das perdas na rede

de alimentação). De modo geral tende-se a simplificar os cálculos
avaliando somente a parte relacionada com a economia de energia ativa.
Os procedimentos que seguem, são exemplos simplificados de cálculos,

tirados do Guia Operacional de Motores Elétricos versão 2000,
elaborado pelo CEPEL, com apoio da Eletrobrás, através do Programa
de Combate ao Desperdício de Energia Elétrica – PROCEL.
Se um motor opera H horas por ano, solicitando da rede elétrica uma

potência W (em kW), a energia elétrica consumida por ano é:
(9.1)
Operando com um rendimento η e desenvolvendo no seu eixo uma

potência mecânica P (em cv), este consumo de energia pode ser
calculado por:
(9.2)
Motor Elétrico
Considerando os rendimentos ηLP e ηAR para os motores da linha
144 padrão e de alto rendimento, respectivamente, e ambos executando a

mesma operação, o consumo de energia por ano de cada um deles será:
Desde que ηAR é maior que ηLP então o consumo do motor da linha
padrão será maior do que o de alto rendimento. Logo, a utilização deste
último trará uma economia anual EA no consumo de energia elétrica
dada por:
EA = ELP - EAR (9.3)

ou
(9.4)
onde:
EA = economia anual de energia [kWh/ano];
H = número de horas de operação por ano [h/ano];
P = potência desenvolvida pelo eixo [cv];
ηLP e ηAR = rendimentos dos motores da linha padrão e de alto

rendimento, respectivamente. [-].
A equação (9.4) se aplica ao regime contínuo (carga constante), com

os motores operando nas mesmas tensão e velocidade. Se a carga é
Motor Elétrico
variável mas ainda de potência constante, deve-se calcular os valores
da economia obtida em cada intervalo de carga e somá-los para a
obtenção da economia anual.
145
Por exemplo, consideremos dois motores de 15 cv, 4 pólos, 220 V,

um da linha padrão e outro de alto rendimento, para uma indústria
de pequeno porte (suprimento em baixa tensão). Seus rendimentos
nominais valem ηLP = 87,1% e ηAR = 91,7%. Se eles desenvolverem
potência nominal, operando com tensão nominal e mesma velocidade
durante 6.000 horas por ano, então a economia anual de energia por se
optar pelo uso do motor de alto rendimento será:
ou EA =3.815 kWh/ano.

É importante que os valores de rendimento considerados tenham sido
obtidos pelo mesmo método de ensaio pois, métodos diferentes levam
a resultados discrepantes. Alem disso, deve-se usar valores comparáveis
para os rendimentos como, por exemplos, seus rendimentos nominais
ou seus rendimentos mínimos (segundo a tolerância permitida pela
NBR 7094/1996, seção 20).
9.5 Tempo de retorno do investimento
Para a determinação do tempo de retorno do investimento (payback)

leva-se em conta a tarifa da energia elétrica, a economia anual obtida e
a diferença de preços entre os motores.
Assim, o tempo de retorno do investimento TRI pode ser estimado por:
(9.5)
Motor Elétrico
onde:
146 TRI = tempo de retorno do investimento [anos];
EA = economia anual de energia [kWh/ano];

T = tarifa da energia elétrica [R$/kWh];
PRAR ; PRLP = preços dos motores de alto rendimento e da linha padrão,

respectivamente, [R$].
Consideremos novamente o caso anterior dos motores de 15 cv.

Admitiremos que seus preços são PRLP = R$ 490,00 e PRAR = R$ 750,00 e
que a tarifa da energia elétrica é igual a T = R$ 0,10/kWh (sem ICMS).

Para as condições de operação citadas, o tempo de retorno do
investimento pela opção de compra do motor de alto rendimento será
alcançado em:
= 0,68 anos ou pouco mais de 8 meses.
Se substituirmos a equação (9.4) em (9.5) encontraremos a seguinte

expressão para o tempo de retorno do investimento:
(9.6)
Observa-se que o tempo de retorno do investimento será tanto menor

quanto maior for:
• a tarifa da energia elétrica;
Motor Elétrico
• o número de horas de operação;
• a diferença entre os rendimentos;
• a potência da carga. 147

Deve-se ressaltar que o tempo de retorno do investimento dado pela

equação (9.5) considera a tarifa de energia elétrica constante ao
longo desse tempo. Tal fato, evidentemente, só ocorre numa economia
perfeitamente estável.
O cálculo do tempo de retorno do investimento realizado pela equação

(9.5) não leva em conta um aspecto importante que é a atualização
do valor da economia de energia obtida ao longo do tempo. Esta
atualização é feita utilizando-se um fator denominado de Fator de
Valor Atual.

Para facilitar a compreensão deste fator, consideremos o seguinte
raciocínio: ao se querer determinar a quantia P que deve ser investida,
a juros de i % ao ano, para que se obtenha um montante S após n
períodos de capitalização, se está querendo determinar o valor atual
desse montante S.
Por exemplo, aplicando-se R$100,00 a uma taxa de 12% (0,12) ao ano,

ao final de 2 anos teremos o seguinte capital:
1º ano: R$100,00 + 0,12 x R$100,00 = R$112,00
2º ano: R$112,00 + 0,12 x R$112,00 = R$125,44
Este valor poderia ser obtido pela expressão:
S = P . (1+i)2 (9.7)
No caso do exemplo considerado:

Motor Elétrico
S = R$100,00 X (1+0,12) 2 = R$ 125,44
148 Ou seja, R$100,00 é o valor atual (hoje) de R$ 125,44 daqui a 2 anos

para um investimento com uma taxa de juros de 12% ao ano.
Desta forma, o valor atual P de um montante S daqui a n anos, sob uma

taxa de juros de i % ao ano é dado por:
(9.8)

Ou seja, é o Fator de Valor Atual
(também conhecido como “Fator de Desconto”).
Com esta consideração, o tempo de retorno do investimento se

relaciona com a diferença de preços, a tarifa de energia elétrica, a
economia de energia anual e os juros anuais pela relação:
(9.9)
ou
(9.10)
Considerando uma taxa de juro anual de 12% e os valores de EA =

3.815 kWh/ano, T = 0,10 R$/kWh, PR AR = R$750,00 e PRLP = R$490,00
Motor Elétrico
do exemplo inicial, um valor mais realístico para o tempo de retorno
do investimento será:
149

ou
anos ou 9 meses.
Este resultado, comparado com o anterior, nos permite concluir que a

consideração do Fator de Valor Atual aumenta o tempo de retorno do
investimento. Entretanto, fornece para TRI um valor mais fiel à realidade.
A utilização da equação (9.10) exige que os cálculos sejam feitos com

boa precisão. O resultado do exemplo anterior não parece ser muito

significativo se observado pelo seu valor absoluto ou seja, o TRI
calculado pela consideração do Fator de Valor Atual aumentou de 8
para 9 meses. No entanto, em termos relativos significou um aumento
de 0,75/0,68 = 1,103 ou seja, 10,3% maior do que o calculado pela
maneira mais simples!
Evidentemente, em outras situações de preços, tarifas, rendimentos,

horas de operação, taxas de juros etc., os resultados serão diferentes.
O valor do TRI deve ser comparado com o tempo de vida útil do

motor, de modo a se concluir se o investimento no motor de alto
rendimento deve ser feito ou não.
Finalmente, ressalta-se que os métodos apresentados são simplificados

mas servem como uma base inicial. Se estes resultados forem
favoráveis ao investimento, então uma análise mais rigorosa deve ser
feita para uma decisão final.
Motor Elétrico
150

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Motor Elétrico
158

ANEXO 1
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
DECRETO Nº 4.508, DE 11 DE DEZEMBRO DE 2002.
Dispõe sobre a regulamentação específica que define os níveis

mínimos de eficiência energética de motores elétricos trifásicos de
indução rotor gaiola de esquilo, de fabricação nacional ou importados,
para comercialização ou uso no Brasil, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe

confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto
na Lei no 10.295, de 17 de outubro de 2001, e no Decreto no 4.059, de
19 de dezembro de 2001,
Motor Elétrico
DECRETA:
Art. 1o Fica aprovada a regulamentação específica que define os níveis 159

mínimos de eficiência energética de motores elétricos trifásicos de
indução rotor gaiola de esquilo, de fabricação nacional ou importados,

para comercialização ou uso no Brasil, na forma dos Anexos I e II deste
Decreto.
Art. 2o O estabelecimento dos níveis máximos de consumo de energia,

ou mínimos de eficiência energética dos demais aparelhos e máquinas,
bem como os programas de metas previstos no art. 2o da Lei no 10.295,
de 17 de outubro de 2001, serão objeto de regulamentações específicas
por meio de portarias interministeriais dos Ministérios de Minas e
Energia, da Ciência e Tecnologia e do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior, após aprovação do Comitê Gestor de Indicadores e
Níveis de Eficiência Energética - CGIEE.

Art. 3o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 11 de dezembro de 2002; 181o da Independência e 114o da

República.
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 12.12.2002
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Francisco Gomide
Benjamin Benzaquen Sicsú
Ronaldo Mota Sardenberg
Anexo I
REGULAMENTAÇÃO ESPECÍFICA QUE DEFINE OS NÍVEIS

Motor Elétrico
MÍNIMOS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DE MOTORES ELÉTRICOS

TRIFÁSICOS DE INDUÇÃO ROTOR GAIOLA DE ESQUILO
160 CAPÍTULO I
CARACTERIZAÇÃO DO PRODUTO
Art. 1o Os equipamentos objeto desta regulamentação correspondem

aos motores elétricos trifásicos de indução rotor gaiola de esquilo,
de fabricação nacional ou importados, para comercialização ou uso
no Brasil, incluindo tanto os motores comercializados isoladamente
quanto os que fazem parte de outros equipamentos.
Parágrafo único. Os motores objeto desta regulamentação possuem as

seguintes características:

I - para operação em rede de distribuição de corrente alternada
trifásica de 60 Hz, e tensão nominal até 600V, individualmente ou em
quaisquer combinações de tensões;
II - freqüência nominal de 60 Hz ou 50 Hz para operação em 60 Hz;
III - uma única velocidade nominal ou múltiplas velocidades para

operação em uma única velocidade nominal;
IV - nas potências nominais de 1 a 250cv ou hp (0,75 a 185kW) nas

polaridades de 2 e 4 pólos; nas potências de 1 a 200cv ou hp (0,75 a
150kW) na polaridade de 6 pólos e nas potências de 1 a 150cv ou hp
(0,75 a 110kW) na polaridade de 8 pólos;
V - para operação contínua, ou classificado como operação S1

conforme a Norma Brasileira - NBR 7094/2000, da Associação
Brasileira de Normas Técnicas - ABNT;
Motor Elétrico
VI - desempenho de partida de acordo com as características das
categorias N e H da norma NBR 7094/2000, da ABNT, ou categorias
equivalentes, tais como A ou B ou C da “National Equipment
Manufacturers Association” - NEMA; e
161

VII - seja do tipo totalmente fechado com ventilação externa, acoplada
ou solidária ao próprio eixo de acionamento do motor elétrico.
Art. 2o O Anexo II apresenta esclarecimentos adicionais que

contribuem para a caracterização dos motores abrangidos.
Parágrafo único. O Comitê Gestor de Indicadores e Níveis de

Eficiência Energética - CGIEE, instituído pelo Decreto no 4.059,
de 19 de dezembro de 2001, poderá, com apoio de grupo técnico,
elaborar documentos complementares que se fizerem necessários para
identificar os motores de que trata esta regulamentação.

CAPÍTULO II
RENDIMENTOS NOMINAIS MÍNIMOS E PROCEDIMENTOS DE

ENSAIOS
Art. 3o O indicador de eficiência energética a ser utilizado é o

rendimento nominal.
Art. 4o O método de ensaio para determinação do rendimento nominal

é a variação do Método 2 - Ensaio Dinamométrico com medição
indireta das perdas suplementares e medição direta das perdas no
estator (I 2R), no rotor (I 2R), no núcleo e por atrito e ventilação, descrito
na norma NBR 5383 -1 /2001 da ABNT - Máquinas Elétricas Girantes
- Parte 1 - Motores de Indução Trifásicos - Ensaios. O rendimento
nominal deve ser determinado nas condições de tensão nominal,
freqüência nominal e potência de saída nominal no eixo do motor.
Motor Elétrico
Art. 5o Os níveis mínimos de rendimento nominal a serem atendidos

estão definidos na tabela abaixo, incluindo as linhas de motores padrão
e alto rendimento.
162
§ 1o Estes valores estão sujeitos às tolerâncias descritas na norma NBR
7094/2000 da ABNT.
§ 2o Entende-se por motores da linha padrão e da linha de alto

rendimento os motores elétricos trifásicos de indução rotor de
gaiola de esquilo caracterizados tecnicamente nos arts. 1o e 2o e com
rendimentos nominais mínimos iguais ou superiores aos estabelecidos
na tabela a seguir.

TABELA - RENDIMENTOS NOMINAIS MÍNIMOS
PADRÃO ALTO RENDIMENTO
Pólos Pólos
cv ou hp kW 2 4 6 8 2 4 6 8
1,0 0,75 77,0 78,0 73,0 66,0 80,0 80,5 80,0 70,0
1,5 1,1 78,5 79,0 75,0 73,5 82,5 81,5 77,0 77,0
2,0 1,5 81,0 81,5 77,0 77,0 83,5 84,0 83,0 82,5
3,0 2,2 81,5 83,0 78,5 78,0 85,0 85,0 83,0 84,0
4,0 3,0 82,5 83,0 81,0 79,0 85,0 86,0 85,0 84,5
5,0 3,7 84,5 85,0 83,5 80,0 87,5 87,5 87,5 85,5
6,0 4,5 85,0 85,5 84,0 82,0 88,0 88,5 87,5 85,5
7,5 5,5 86,0 87,0 85,0 84,0 88,5 89,5 88,0 85,5
10 7,5 87,5 87,5 86,0 85,0 89,5 89,5 88,5 88,5
12,5 9,2 87,5 87,5 87,5 86,0 89,5 90,0 88,5 88,5
15 11 87,5 88,5 89,0 87,5 90,2 91,0 90,2 88,5
20 15 88,5 89,5 89,5 88,5 90,2 91,0 90,2 89,5
25 18,5 89,5 90,5 90,2 88,5 91,0 92,4 91,7 89,5
Motor Elétrico
30 22 89,5 91,0 91,0 90,2 91,0 92,4 91,7 91,0
40 30 90,2 91,7 91,7 90,2 91,7 93,0 93,0 91,0
50 37 91,5 92,4 91,7 91,0 92,4 93,0 93,0 91,7
60 45 91,7 93,0 91,7 91,0 93,0 93,6 93,6 91,7 163

75 55 92,4 93,0 92,1 91,5 93,0 94,1 93,6 93,0
100 75 93,0 93,2 93,0 92,0 93,6 94,5 94,1 93,0

125 90 93,0 93,2 93,0 92,5 94,5 94,5 94,1 93,6
150 110 93,0 93,5 94,1 92,5 94,5 95,0 95,0 93,6
175 132 93,5 94,1 94,1 94,7 95,0 95,0
200 150 94,1 94,5 94,1 95,0 95,0 95,0
250 185 94,1 94,5 95,4 95,0

CAPÍTULO III
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR
Art. 6o A placa de identificação permanente de um motor deve conter

claramente o rendimento e o fator de potência nominais do motor,
observados os demais requisitos definidos na norma NBR 7094 da ABNT.
CAPÍTULO IV
AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E LABORATÓRIOS
Art. 7o O processo de avaliação da conformidade para verificação

dos níveis mínimos de eficiência energética dos motores
trifásicos, caracterizados em conformidade com o Capítulo I desta
regulamentação, é o da etiquetagem, realizado pelo Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - Inmetro, por
Motor Elétrico
meio do Programa Brasileiro de Etiquetagem - PBE.
§ 1o Antes da comercialização de um modelo básico de motor, este

164 deverá ser submetido pelo fabricante ou importador ao Inmetro para
autorização de comercialização no Brasil. Entende-se por modelo
básico um motor que represente um conjunto de motores com mesmas
características elétricas e mecânicas e produzido por um mesmo

fabricante.
§ 2o A autorização de comercialização conferida pelo Inmetro não

isenta o fabricante ou importador da responsabilidade de comercializar
seus equipamentos dentro dos índices mínimos de eficiência definidos
nesta regulamentação.
Art. 8o Os laboratórios responsáveis pelos ensaios que comprovarão o

atendimento dos níveis mínimos de rendimento nominal dos motores
fabricados ou comercializados no País são aqueles credenciados ou

designados pelo Inmetro.
Parágrafo único. Os laboratórios credenciados ou designados

pelo Inmetro estão relacionados no campo específico, para esta
regulamentação, na página eletrônica do Inmetro.
Art. 9o O CGIEE poderá, eventualmente, e com o conhecimento

do Inmetro, designar outros laboratórios capacitados para realizar
os ensaios pertinentes, quando os credenciados ou reconhecidos
não puderem atender às solicitações ou ficarem impedidos
momentaneamente de atender aos pedidos. Nesse caso, os laboratórios
deverão ser previamente auditados por técnicos indicados pelo
Inmetro, com base na norma NBR ISO 17.025, da ABNT, e o ensaio
acompanhado por especialista indicado pelo Inmetro.
CAPÍTULO V
MOTORES COMPONENTES DE OUTRAS MÁQUINAS
Motor Elétrico
Art. 10. As máquinas motrizes de uso final que tenham
regulamentação específica relativa a níveis mínimos de eficiência ou
máximos de consumo de energia, conforme Decreto no 4.059, de 2001,
165
não estão abrangidos por esta regulamentação.

Parágrafo único. Entende-se por máquinas motrizes de uso final os
equipamentos que possuem motores como um dos seus componentes.
Art. 11. As máquinas motrizes de uso final que não se enquadram

no art. 10 devem possuir, na sua placa de identificação ou em placa
adicional, os dados do motor ou dos motores componentes, explicitando
as informações de rendimento e fator de potência nominais.
Art. 12. Caberá aos fabricantes das máquinas motrizes de uso final,
a comprovação perante o Ministério do Desenvolvimento, Indústria

e Comércio Exterior ou ao órgão por ele indicado, de que um
determinado motor componente de um modelo básico de máquina
motriz de uso final, não está abrangido por esta regulamentação.
Art. 13. Os motores, tanto da linha padrão quanto de alto

rendimento, componentes de máquinas motrizes de uso final
que são fabricados ou importados em carcaças inferiores às
referenciadas pela norma NBR 7094/2000, da ABNT, conforme
correspondência entre potência nominal e velocidade síncrona,
também estão cobertos por esta regulamentação.
Parágrafo único. O prazo e a condição de adequação para os

motores abrangidos pelo caput deste artigo, quando se tratar de
modificações onerosas, encontram-se explicitados nos arts. 19 e 20
desta regulamentação.
CAPÍTULO VI
Motor Elétrico
MOTORES E MÁQUINAS MOTRIZES DE USO FINAL

IMPORTADOS
166 Art. 14. As empresas importadoras de motores e de máquinas motrizes

de uso final, abrangidos por esta regulamentação, devem comprovar
o atendimento aos níveis mínimos de eficiência energética durante o

processo de importação.
Art. 15. No processo de importação dos motores e de máquinas

motrizes de uso final de que trata esta regulamentação, deverá haver a
anuência do Inmetro para concessão da Licença de Importação, obtida
previamente ao embarque no exterior.

CAPÍTULO VII
FISCALIZAÇÃO E PENALIDADES
Art. 16. A fiscalização do cumprimento das disposições contidas nesta

regulamentação, em todo o território nacional, será efetuada pelo
Inmetro e pelas entidades de direito público com ele conveniadas.
Parágrafo único. O não-cumprimento da presente regulamentação,

acarretará aos infratores, a aplicação das penalidades previstas na Lei
no 10.295, de 17 de outubro de 2001.
CAPÍTULO VIII
VIGÊNCIA
Art. 17. A data-limite para fabricação no país ou importação do
Motor Elétrico
exterior de motores que não fazem parte de máquina motriz de uso
final e que não atendam ao disposto nesta regulamentação é a da
entrada em vigor deste Decreto.
167
Art. 18. A data-limite para comercialização dos motores fabricados
no país ou importados do exterior que não fazem parte de

máquina motriz de uso final e que não atendam ao disposto nesta
regulamentação é 28 de fevereiro de 2003.
Parágrafo único. Os conhecimentos de embarque dos motores

importados referentes ao caput deste artigo, deverão ter sido emitidos
até a data de entrada em vigor desta regulamentação.
Art. 19. A data-limite para fabricação no país ou importação do

exterior de máquinas motrizes de uso final cujos motores componentes
são abrangidos e que não atendam ao disposto nesta regulamentação é
28 de fevereiro de 2003.

Parágrafo único. Para as máquinas motrizes de uso final para as
quais o atendimento desta regulamentação implicar em modificações
onerosas, financeiramente, tecnicamente ou operacionalmente,
comprovadas junto ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior - MDIC ou ao órgão por ele indicado, o prazo do
caput fica estendido para 30 de setembro de 2003.
Art. 20. A data-limite para comercialização de máquinas motrizes de

uso final cujos motores componentes não atendam ao disposto nesta
regulamentação é 31 de julho de 2003.
Parágrafo único. Para as máquinas motrizes de uso final para as

quais o atendimento desta regulamentação implicar em modificações
onerosas, financeiramente, tecnicamente ou operacionalmente,
comprovadas junto ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior - MDIC ou ao órgão por ele indicado, o prazo do
caput fica estendido para 30 de dezembro de 2003.
Motor Elétrico
Anexo II
168 ESCLARECIMENTOS PARA CARACTERIZAÇÃO DOS PRODUTOS

OBJETO DESTA REGULAMENTAÇÃO
Este Anexo apresenta esclarecimentos adicionais para caracterizar os

motores objeto desta regulamentação, conforme descrito a seguir:
I - Motores de Velocidade Variável
Motores de várias velocidades nominais e motores com inversores

embutidos não são equipamentos abrangidos por esta regulamentação,
já que os seus projetos são para uso em velocidade variável.
No entanto, os motores que sejam de velocidade única, que atendem

aos outros critérios definidos neste Anexo, e que podem ser usados

com inversores em aplicações de velocidade variável como uma
característica adicional, são equipamentos abrangidos por esta
regulamentação. Em outras palavras, ser adequado para uso com um
inversor não exime um motor das exigências aqui definidas.
II - Motores com Selo Mecânico ou Retentores
Quando o motor sem selo mecânico ou retentor é abrangido por esta

regulamentação, o motor com selo mecânico correspondente também
é abrangido. É obrigatório que o rendimento do referido motor seja
aferido em ensaios com a retirada dos selos ou retentores instalados.
III - Motores de Potência Intermediária
Os motores elétricos construídos para potências intermediárias às

potências definidas na TABELA do art. 5o do Anexo I serão referidos
como “motores com potências intermediárias”.
Motor Elétrico
Os motores com potências intermediárias são abrangidos por esta
regulamentação. O valor do rendimento mínimo que se aplica é o da
potência adjacente mais próxima da potência nominal do mesmo. Para
motores com potências intermediárias eqüidistantes de duas potências
169
adjacentes, deverá ser exigido o rendimento do motor com potência

nominal superior a dele.
IV - Motores para Bombas Monobloco
Um motor elétrico, com as características definidas no art. 1o do Anexo

I, e que possa ser acoplado a uma bomba está abrangido por esta
regulamentação.
V - Motores Acoplados a Acionadores Mecânicos
Um motor elétrico, com as características definidas no art. 1 o do

Anexo I, que é conectado a um acionador mecânico de engrenagens
ou a um conjunto de engrenagens por intermédido de acoplamento
direto, correias, parafusos, ou outros meios, é equipamento abrangido
por esta regulamentação.
VI - Motores com Rolamentos Especiais
Um motor elétrico, com as características definidas no art. 1o do

Anexo I, cuja aplicação exige rolamentos de rolos ou rolamentos para
carga axial, está abrangido por esta regulamentação. É permitido que
o rendimento do motor seja aferido em ensaios com a utilização de
rolamentos de esferas radiais.
VII - Motores Especiais
Motores elétricos de indução trifásicos com projetos elétricos e

mecânicos especiais para aplicações específicas estão excluídos desta
regulamentação. Os fabricantes destes motores deverão comprovar
Motor Elétrico
esta exclusão junto ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior ou ao órgão por ele indicado.
170 VIII - Motores em Áreas Classificadas

Motores elétricos certificados para áreas classificadas, com exceção

daqueles do tipo não acendíveis, não estão abrangidos por esta
regulamentação. Os fabricantes destes motores deverão comprovar
esta exclusão junto ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior ou ao órgão por ele indicado.

Motor Elétrico
171

ELETROBRÁS / PROCEL
Presidência
Silas Rondeau
Diretoria de projetos especiais e desenvolvimento tecnológico industrial

Aloísio Vasconcelos
Departamento de desenvolvimento de projetos especiais

George Alves Soares
Divisão de projetos setoriais de eficiência energética

Fernando Pinto Dias Perrone
EQUIPE TÉCNICA
Autor
Motor Elétrico
ELETROBRÁS / PROCEL
172 Coordenadora do PROCEL INDÚSTRIA
Vanda Alves dos Santos
Equipe PROCEL INDÚSTRIA

Bráulio Romano Motta
Carlos Aparecido Ferreira
Carlos Henrique Moya
Frederico Guilherme S. M. Castro
CEPEL
Edson Szyszka
Osvaldo Luiz Cramer de Otero
Fabiane Maia
Evandro Camelo

REVISÃO*
Edson Szyszka (CEPEL)
Osvaldo Luiz Cramer de Otero (CEPEL)
Fabiane Maia (CEPEL)
Evandro Camelo (CEPEL)
Carlos Aparecido Ferreira (ELETROBRÁS)
Bráulio Romano Motta (ELETROBRÁS)
(*) O trabalho de revisão abrangeu: padronização de todas as publicações quanto à itemização, apresentação
de fórmulas, figuras e tabelas; verificação de ortografia e eventuais correções gramaticais; padronização de
figuras quanto à precisão, incluindo reelaboração e/ou escaneamento. As correções ou alterações do texto
limitaram-se aos aspectos citados e a eventuais adaptações requeridas pelas padronizações, não tendo havido
interferência quanto ao conteúdo técnico, que é de total mérito e integral responsabilidade do(s) autor(es).
PROJETO GRÁFICO
Núcleo Design PUC-Rio
Projeto gráfico do miolo, tratamento das imagens, diagramação e
editoração eletrônica
Motor Elétrico
Traço Design
Projeto gráfico das capas
173

06-Motor Elétrico-Avançado

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EFICICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

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PROCEL – Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica

PROCEL INDÚSTRIA – EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

Trabalho elaborado no âmbito do PROCEL INDÚSTRIA

Motor Elétrico – Rio de Janeiro, dezembro/2004

Egomar Rodolfo Locatelli

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS – é proibida a reprodução total ou parcial

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2 TIPOS DE MOTORES ELÉTRICOS 3

2.1 Motores acionados em corrente contínua 3

PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

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3 MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO DE GAIOLA 37

4 3.3 Característica de partida

3.4.1 Comportamento em função da velocidade 43

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PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

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5.1 Condições ambientais normais 77

5.3.4.2 Motores elétricos de segurança 82

6 6 O MOTOR DE ALTO RENDIMENTO 83

6.2 Redução das perdas 84

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8 O USO EFICIENTE DO MOTOR ELÉTRICO NA INDÚSTRIA 101

8.1 Generalidades 101

PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

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9 ESTUDO DE CASOS 131

9.1 Motor sem identificação 131

9.2.1.2 Método da medição da rotação 137

8 9.2.2 Aplicações de carga variável e velocidade constante

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 151

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A descoberta da eletricidade e do motor elétrico foi responsável pela

PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

O motor elétrico é um equipamento que transforma a energia da forma

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Assim, conforme pode ser observado no diagrama que segue (figura

PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

2.1 Motores acionados em corrente contínua

O princípio de funcionamento dos motores de corrente contínua

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F = Força no condutor [N];

B= Densidade de fluxo do campo [tesla];

ι = Comprimento do condutor no campo magnético [m];

I = Corrente no condutor [A].

Figura 2.2 - Força sobre condutor

2.1.1 Características construtivas dos motores de corrente contínua

Os motores de corrente contínua são constituídos por uma parte fixa

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Tem como finalidade produzir o campo magnético. A carcaça (estator)

O indutor é constituído por (figura 2.3):

» carcaça: serve como suporte para as demais partes e

» enrolamento de campo: construído de umas poucas espiras

» pólos: os pólos são constituídos de ferro maciço, ou

PROGRAMA DE EFICIENTIZAÇÃO INDUSTRIAL

» interpolo: para motores de maior porte são utilizados pólos

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» porta-escovas e escovas: o porta-escovas está fixado ao indutor

Figura 2.3 - Partes de um motor de

A parte rotórica dos motores de corrente contínua (figura 2.4) é