PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

UNIDADE VI

CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES E DE TRANSIÇÃO

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa sexta unidade! Abordaremos nesse encontro, um estudo sobre as
concordâncias de alinhamentos por curvas horizontais circulares e de transição.

Objetivo da Unidade: Trabalhar os conceitos das curvas horizontais circulares e de

transição, desenvolver os cálculos necessários para a produção do projeto e da locação das
curvas horizontais e articular os conhecimentos do projeto geométrico com as
concordâncias dos trechos em curva.

Fig. 1 - Curvas Horizontais Circulares – Cidade de Altinho-PE

Fonte: Autor

6.1 INTRODUÇÃO

A estrada é formada basicamente por um eixo, uma série de linhas retas, ligadas
entre si por curvas. Para fazer a ligação de alinhamentos retos que se interceptam por um
vértice, cria-se uma concordância e utiliza-se um arco em circulo que forma a curva do
projeto de estradas. Como já visto anteriormente os trechos retos são chamados de
Tangentes e os trechos em curva deverão ser utilizados em função da topografia, ou para
desvio de obstáculos, ou para harmonizar o traçado à paisagem local ou para demais
condicionantes.
As características gerais das curvas são importantes para atender as concordâncias
entre as tangentes, utilizando como parâmetro os raios mínimos, estabilizar os veículos e
adequar a visibilidade dentro de cortes.
Como já comentado anteriormente, o eixo de uma rodovia pode ser imaginado como
sendo constituído por uma poligonal aberta, orientada, cujos alinhamentos são concordados,
nos vértices, por curvas horizontais. Como o eixo é orientado, isto é, tem um ponto de
origem e um sentido de percurso definidos, as curvas horizontais podem ser curvas à direita
ou à esquerda, conforme o sentido de desenvolvimento das curvaturas.
 As curvas de concordância horizontal podem ser classificadas, de acordo com o DNIT
em:

- Curvas Simples: quando os dois trechos em tangente são ligados por um arco de círculo,
ou seja uma só curvas circulares.

Fig. 2 - Curva Circular Simples

Fonte: http://www.topografiageral.com.br

- Curvas Compostas:

a) Sem Transição: quando se utilizam dois ou mais arcos de curvas circulares de raios
diferentes, para concordar os alinhamentos retos.

Fig. 3 - Curva Horizontal Composta sem Transição

Fonte: http://www.topografiageral.com.br

b) Com Transição: quando se empregam as radióides na concordância dos alinhamentos

retos.

Fig. 4 - Curva Horizontal Composta com Transição

Fonte: http://www.topografiageral.com.br
 Quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com o ponto de tangência em
comum, recebem o nome de Curvas Reversas, conforme mostra a figura a baixo:

Fig. 5 - Curvas Horizontais Reversas

Fonte: http://www.topografiageral.com.br

As principais vantagens do uso de curvas de transição são:

- Uma curva de transição adequadamente projetada fornece uma trajetória natural para
veículos em que a força centrífuga cresce gradualmente na passagem da tangente para a
circular.
- Constitui o intervalo ideal para acomodar a variação da superelevação entre o trecho em
tangente e a curva circular.
- A curva de transição facilita a implantação da superlargura na passagem do trecho em
tangente para o curvo circular.
- O uso da curva de transição elimina as aparentes quebras de alinhamento nas junções de
curvas e tangentes.

6.2 – PONTOS E ELEMENTOS DAS CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES

Fig. 6 - ELEMENTOS DA CURVA SIMPLES DE UMA RODOVIA

Fonte: http://www.topografiageral.com.br
 A caracterização dos elementos convencionalmente utilizados para concordâncias
das curvas circulares simples são:

PC = Ponto de curva ou ponto de curvatura, início da curva;

PT = Ponto de tangente ou ponto de tangência, final da curva;
PI = Ponto de interseção das tangentes, onde se interceptam as tangentes que serão
concordadas pela curva.;
D = Desenvolvimento da curva ou comprimento da curva circular;
∆ = Ângulo de deflexão, formado pelo prolongamento de um alinhamento e o alinhamento
seguinte, com orientação do sentido direito ou esquerdo de medida;
AC = Ângulo central da curva, é o ângulo formado pelos raios que passam pelos extremos
do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.;
R = Raio da curva circular, é a distância do centro da curva ao ponto PC ou PT;
T = Tangente externa, são os segmentos retos das tangentes originais, compreendidos entre
o PC e o PI ou também entre o PT e o PI;
O = Centro da curva;
E = Afastamento, a distância entre o PI e a curva, medida sobre a reta que une o PI ao
centro da curva;
G = Grau da curva, é o ângulo central formado pelos raios que passam elos extremos da
corda base adotada.;
c = Corda, a distância, em reta, entre o PC e o PT;
d = Deflexão sobre a tangente.

6.2.1 Detalhes da obtenção dos valores dos elementos da curva horizontal circular.

O Ângulo Central (AC) é o ângulo formado pelos raios que passam pelo PC e PT e
que se interceptam no ponto O. Estes raios são perpendiculares nos pontos de tangência
PC e PT e calculados matematicamente é numericamente igual ao Ângulo de deflexão (∆).

O Raio da Curva (R) É um elemento selecionado por ocasião do projeto, de acordo

com as características técnicas da rodovia, visibilidade e a topografia da região.
As Normas do DNER abaixo mostram os valores estabelecidos para as diferentes
condições de relevo de diversas regiões do país.

Tabela 1 - Características Técnicas para o Projeto de Rodovias Novas

Fonte: LEE, 2000
Tabela 2 - Normas admissíveis para o melhoramento de estradas existentes
Fonte: LEE, 2000

Tabela 3 - Normas para o projeto de rodovias vicinais

Fonte: LEE, 2000

Além dos valores tabelados os Raios mínimos ainda podem ser calculados pela
fórmula explicitada abaixo:

O valor da superelevação máxima (emáx.) será explicado posteriormente, conforme

valores do DNIT.

As Tangentes (T) São os segmentos de retas que vão do PC ao PI ou do PI ao PT e

são representadas pela fórmula:

O Desenvolvimento da curva (D) É o comprimento do arco do círculo que vai desde

o PC ao PT. A extensão do desenvolvimento da curva circular é obtida da seguinte
expressão:
 O Grau da curva (G) Chama-se "grau da curva circular" ao ângulo central, que
compreende uma corda de um dado comprimento (c). O grau é independente do ângulo
central.

A fórmula para o cálculo do grau da curva circular:

Gc = 2. Arc.Sen.(c/2.R)

A deflexão (dc) de uma curva circular, para uma corda (c) é, por definição, o ângulo
formado entre essa corda e a tangente à curva em uma das extremidades da corda.

dc = Gc / 2

Devido à necessidade de se determinar valores de deflexões da curva para arcos

fracionários diferentes dos padrões de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m, define-se a
deflexão por metro (dm) como sendo o valor da deflexão correspondente ao arco (ou à
corda) de 1,00 m, calculando o seu valor, de forma simplificada, em proporção direta ao da
deflexão correspondente à corda inteira.

dm = dc / c

Considerando as cordas mais utilizadas sendo as de 20m, 10m e 5m utilizamos as

fórmulas a seguir:

O Afastamento (E) é a distância entre o PI e a curva, medida sobre a reta que une o
PI ao centro da curva e é expressa pela fórmula:

E = T . Tan (AC/4)

Os Pontos de curva (PC), início da curva, e os Pontos de tangente (PT), final da

curva, são calculados pelas expressões:

A Estaca do PC = Est. PI – T

A Estaca do PT = Est. PC + D

Para o fechamento linear

D = Est. do PT – Est. do PC

6.2.2 ESTACAS

Para fins de caracterização dos elementos que constituirão a rodovia, estes deverão
ter sua geometria definida pelo projeto e em pontos sucessivos ao longo do eixo que se
denomina de estaqueamento, pontos esses que servirão, inclusive, para fins de posterior
materialização do eixo projetado e dos demais elementos constituintes da rodovia no campo.
 Esses pontos, denominados genericamente de estacas, são marcados comumente a
cada 20,00m de distância a partir do ponto de início do projeto. Como já comentado em
unidade anterior o ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo
convencionalmente representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais
pontos geralmente, equidistantes de 20,00m, constituem as estacas inteiras, sendo
denominadas sequencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua
posição determinada pela designação da estaca inteira imediatamente anterior à posição do
ponto, acrescida da distância desta estaca inteira até o ponto considerado, exemplo estaca 1
+ 2,0m.
A marcação das estacas ao longo das tangentes não oferece dificuldades maiores,
pois não ocorre perda de precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de retas.
Já nos trechos em curva ocorre alguma perda de precisão, pois as medidas de
distâncias são sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcação das posições
das estacas com os recursos normais da topografia, ao passo que as distâncias reais (assim
como as de projeto) entre as estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensuração e de referenciamento dos trechos
curvos do eixo, as normas do DNER estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos
trechos em curva, além dos pontos correspondentes às estacas inteiras, outros pontos,
correspondentes a estacas intermediárias, de forma a melhorar a precisão na caracterização
do eixo nas curvas.

Tabela 4 - Cordas admissíveis para as curvas

Fonte: DNER, 1974

A marcação das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde à

materialização de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m.
Para evitar diferenças significativas entre os comprimentos dessas cordas e as
extensões dos correspondentes arcos de curvas, o DNER, em sua tabela acima, recomenda
a caracterização dos trechos curvos com cordas de 20,00m somente para raios de curva
superiores a 600,00m, trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a
100,00m, deverão ser marcados por meio de pontos distantes não mais de 10,00 m entre si.
Nesses casos, deverão ser marcados, nos trechos curvos, além dos pontos
correspondentes às estacas inteiras, também os pontos correspondentes a estacas
fracionárias, múltiplas de 10,00m. Quando os raios de curva são inferiores a 100,00m, os
comprimentos máximos de corda são fixados em 5,00m, devendo ser caracterizados, nos
trechos curvos, pontos correspondentes às estacas inteiras e às estacas fracionárias
múltiplas de 5,00m.
Para concordar dois alinhamentos retos é muito utilizada a curva circular simples,
devido a sua simplicidade para ser projetada e locada. O estudo deste tipo de curva é
fundamental, pois mesmo quando se emprega uma curva de transição a curva circular
continua a ser utilizada na parte central da concordância.

6.3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO

 Quando um veículo passa de um alinhamento reto para um trecho em curva, atua
sobre ele uma força chamada de força centrífuga que tende a desviá-lo da trajetória que
normalmente deveria percorrer e que pode resultar num simples desconforto até um
acidente grave.
Para evitar essa espécie de choque dinâmico propiciado pela passagem instantânea
de traçado em tangente para traçado em curva circular, são introduzidas curvas especiais,
entre a tangente e a curva circular, denominadas curvas de transição, projetadas de forma a
permitir que ocorra uma passagem suave entre a condição de trecho em tangente e a de
trecho em curva circular
Se ocorrer o caso de haver um aumento da velocidade e se reduzir o raio de
curvatura, pois a transição se processa numa distância maior, pode acontecer até a invasão
da faixa contrária, como mostra afigura a seguir:

Fig. 7 – Trajetória dos veículos em trecho curvilíneo

Fonte: Mendes, 2008.

A força centrífuga, neste caso, com o auxílio ainda da inclinação provocada pelo
abaulamento da via, ou seja a configuração da seção transversal no sentido do centro para o
bordo da estrada que varia de 1 a 3%, pode provocar a derrapagem ou até o capotamento
do veículo, pois de nada adiantaria introduzirmos uma variação gradativa da força centrípeta
se essa variação fosse muito rápida. Para se calcular o valor da força centrífuga é preciso
conhecer os valores de massa do veículo, velocidade e raio da curva, conforme fórmula a
seguir:

F = m.(V²/R)

Visando ainda a normatização do uso de curvas de transição o DNER publicou uma

tabela mostrando que somente dispensam o uso de curvas de transição nas concordâncias
horizontais com curvas circulares de raios superiores aos valores indicados abaixo:

Tabela 5 – Valores dos raios acima dos quais podem ser dispensadas curvas de transição
Fonte: DNER, 1999
 Uma forma usada nas rodovias para contrabalançar a ação da Força Centrífuga e
assim evitando o deslizamento ou tombamento é a formação de uma inclinação no bordo
externo da pista, concordando com o outro bordo, denominada de SUPERELEVAÇÃO,
provocando assim a ação de uma Força Centrípeta que é a força resultante que puxa o
corpo para o centro da trajetória em um movimento circular juntamente a Força Peso.

Fig. 8 – Forças atuantes sobre um veículo em trajetória curvilínea

Fonte: DTT/UFPR, 2009.

Quando um veículo passa por um trecho em curva com presença de superelevação

atua também a força de atrito que o DNIT estipula valores máximo para esse coeficiente a
seguir:

Tabela: Valores máximos admissíveis do coeficiente f.

Fonte: DNER, 1999.

Todas as condições sendo atendidas e existindo a possibilidade de superelevação (e)

a equação que é conhecida como fórmula da superelevação teórica, onde:

e = superelevação (m/m);
V = velocidade do veículo (km/h);
R = raio da curva circular (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m).

Os valores da para superelevação máxima estão exemplificados em função da

velocidade diretriz e do raio mínimo da curva, conforme tabela abaixo:
Tabela: Raios mínimos de curva para projetos (metros)
Fonte: DNER, 1999.

Além dos valores tabelados dos Raios mínimos ainda podem ser calculados pela
fórmula explicitada abaixo:

Ainda existe o cálculo para superelevação em Raios mínimos, considerando a

superelevação máxima estipulada pelo DNIT.

A rodovia deve permitir a transposição de suas curvas com conforto e segurança

acompanhando a tendência dos veículos que sofrem essa transição. Do ponto de vista
teórico, o que se deseja é limitar a ação da força centrífuga sobre o veículo, para que sua
intensidade não ultrapasse um determinado valor.
O limite de emprego de curvas de transição segue critérios recomendados pelo
DNER, atual DNIT para projetos rodoviários convencionais, associando o raio da curva à
velocidade diretriz, tabela 5, já exemplificada.

6.3.1 – Tipos de Curvas de transição

Existem inúmeras curvas utilizadas para a transição, as mais utilizadas são a

CLOTÓIDE, também conhecida como ESPIRAL DE CORNU que tem a forma espiralada e é
usada amplamente no Brasil e nos Estados Unidos.
A curva LEMNISCATA DE BERNOUILLE muito utilizada na Inglaterra e na Itália,
porém de difícil locação; A CURVA ELÁSTICA que também é de difícil locação e tem pouca
aplicabilidade e a PARÁBOLA CÚBICA que é utilizada no Brasil para vias férreas, porém
não tem sido empregada em larga quantidade.
Fig. 9 - Tipos de curvas de transição
Fonte: DTT/UFPR, 2009.

Por ser atualmente a mais aplicada aos traçados rodoviários Brasileiros e também
utilizada em traçados ferroviários, a espiral de CORNU, conhecida também por CLOTÓIDE,
ou simplesmente ESPIRAL será a única estudada nesta unidade.

Definimos inicialmente os dados da expressão analítica da curva CLOTÓIDE ou

ESPIRAL levando em consideração os raios de curvatura que em qualquer de seus pontos é
inversamente proporcional aos desenvolvimentos de seus respectivos arcos.

Onde:

L = Comprimento do arco;
R = Raio de curvatura no extremo do referido arco, num ponto qualquer da curva de
transição (m)
K = Parâmetro da espiral (constante positiva em m²).

No ponto SC ou Ponto osculador, onde finda o primeiro ramo da espiral e inicia o

tramo circular, temos R = Rc e L = Lc, onde:

Rc = Raio da curva circular;

Lc = Comprimento da espiral ou comprimento da transição, que é o desenvolvimento entre
os pontos TS e SC, que será visto a seguir).

Assim sendo, a Equação da Espiral pode ser escrita como:

Decompondo a figura de
uma ESPIRAL, e demonstrando a fórmula de acordo com os dados de Rosa (2012), A
curva de transição possui:
Fig. 10 - A Clotóide ou Espiral de Transição
Fonte: Rosa, 2012.

O = Origem da curva de transição

C = Fim da curva de transição
Lc = Comprimento da curva de transição e está inserida entre a tangente e a curva circular

Suposição: veículo se deslocando sobre a curva com velocidade linear constante:

Admitindo-se a variação linear da aceleração ao longo da curva de transição:

Numa concordância horizontal, os valores do raio R e do comprimento total Lc da

curva de transição são previamente fixados (constantes):

R: raio de curvatura num ponto qualquer da curva de transição (m)

L: comprimento da curva de transição, da origem até o ponto considerado (m)
A²: constante positiva
6.3.2 – Formas de implantação da transição

Para a implantação de um ramo de espiral entre a tangente e a curva circular,

algumas alterações devem ser feitas objetivando atender a nova configuração da curva.
A Espiral de Transição pode apresentar-se de três formas:

- Transição a Raio conservado

- Transição a Centro conservado
- Transição a Raio e Centro conservados

Quando o RAIO é preservado também será mantida a curva circular base que
permanecerá constante, mas o centro da curva é recuado de forma a permitir a intercalação
dos ramos da transição.

Fig. 11 - Transição a Centro Conservados

Fonte: Rosa, 2012.

Quando o CENTRO é preservado o raio será alterado para atingir o mesmo objetivo
do caso anterior.

Fig. 12 - Transição a Centro Conservados

Fonte: Rosa, 2012.

Para manter CENTRO e o RAIO serão deslocadas as tangentes paralelamente as

posições originais sem modificar o raio da curva, mas esse caso só será adotado em
situações excepcionais.
Fig. 13 - Transição a Raio e Centro Conservados
Fonte: Rosa, 2012.

As vantagens da ESPIRAL é o aumento e diminuição gradativa da força centrífuga

que atua sobre os veículos nas curvas, a transição entre a inclinação transversal do trecho
em tangente para a superelevação do trecho em curva pode ser efetuada na curva de
transição, a espiral facilita a transição da largura do trecho em tangente para o trecho
alargado na curva circular e a visualização da estrada torna-se melhor pela supressão de
descontinuidade no início e no fim das curvas circulares.

6.3.3 – Principais elementos da transição em espiral

Fig. 14 – Elementos de Transição com a Espiral

Fonte: Rosa, 2012.

A primeira orientação é que para obter todos os valores dos elementos deverá ser
seguido o sentido do estaqueamento para executar a concordância e existe na figura uma
parte central definindo a parte circular entre SC e CS e duas partes em espiral entre TS e
SC, e CS e ST.
A seguir o significado dos elementos da Curva de Transição com a Espiral:

TS = Ponto Tangente-Espiral, início da concordância horizontal, no ponto de passagem da

tangente para a espiral.

SC = Ponto Espiral-Curva Circular, ponto onde finda o primeiro ramo da espiral e inicia o
ramo circular.

CS = Ponto Curva Circular-Espiral, ponto onde termina o primeiro ramo da circular e começa
o segundo ramo da espiral.

ST = Ponto Espiral-Tangente, ponto onde termina o segundo ramo da espiral e tem

continuidade o alinhamento seguinte.

Existem autores que identificam estes pontos pelas siglas TE, EC, CE e ET, formadas
pelas letras iniciais das designações em português, outros autores ainda acrescentam ao
primeiro ponto singular as letras E ou D, indicando tratar-se de concordância à esquerda ou
à direita, respectivamente, podendo resultar no uso das designações como TSE ou TSD por
exemplo.
PI = ponto de intercessão (das tangentes)
I = ângulo de deflexão
O = centro da curva circular
R = raio da curva circular (R)
TS = tangente externa ou exterior (m)
LC = comprimento da espiral
DC = comprimento da curva circular (desenvolvimento) (m)
SC = ângulo central correspondente a um ramo da espiral
θ = ângulo central correspondente à curva circular

Comprimento de transição (Lc): É a distância em curva entre os pontos TS e SC e

também entre CS e ST. Corresponde ao comprimento de cada ramo da espiral, igual no
início e final da curva de transição e é a comprimento necessário para comportar o
incremento de superelevação de maneira gradual e suave até chegar ao SC.
O DNIT estabelece critérios para se definir os limites máximos e mínimos para o
comprimento de transição.

- Comprimento mínimo (Lmín.): O DNIT estabelece em função de aspectos relacionados

com o conforto, a segurança dos usuários, a aparência da rodovia e com fatores de ordem
prática, os critérios para estipular os limites mínimos para os comprimentos de transição.
Existem ainda os critérios para o comprimento mínimo de transição que levam em
consideração o conforto, o comprimento mínimo absoluto, a fluência ótica e a máxima rampa
de superelevação admissível
O primeiro Critério, o de conforto ou da taxa máxima de variação da aceleração
centrífuga procura determinar o menor comprimento admissível para a transição que não
gere desconforto e insegurança devido à rapidez da passagem de tangente para a curva
circular e representado pela fórmula:
Onde: Lmín = Comprimento mínimo de transição (m)
R = Raio da Curva (m)
e = Superelevação da curva (%)
V = Velocidade Diretriz (Km/h)
C = Taxa de variação da aceleração centrífuga, onde o valor máximo admissível para
a taxa de variação da aceleração transversal (C), para atendimento a condições adequadas
de conforto e de segurança, é estabelecido empiricamente pelo DNER, sendo dado pela
fórmula: C = 1,5 – 0,009 V

Para fins práticos e atendendo ao que preconiza o DNIT, o menor comprimento de

transição admissível é de 30 m, distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz,
no tempo de 2 segundos que deve propiciar condições para que a passagem da condição de
tangente para a de curva circular ocorra de forma suave e gradativa. Esse outro critério do
comprimento que leva em consideração os valores descritos acima é chamado de
comprimento mínimo absoluto e é descrito pelos cálculos abaixo:

Expresso o valor de v a velocidade diretriz em m/s:

Expressando a velocidade V em Km/h:

Lembrando que deve ser obedecida a Regra Geral:

Tabela 6 : Comprimento de transição mínimo (Lmín.) em função da Velocidade V em Km/h

Fonte: DNER, 1999

O próximo critério é o Critério da fluência ótica que é aplicável somente à curvas com
raios muito grandes, acima de 800 m.

E o último critério é o de máxima rampa de superelevação admissível. A diferença de

greides entre o eixo da pista e o bordo mais afetado pela superelevação não deve
ultrapassar os valores da tabela a seguir, descrito pelo DNIT a fim de garantir o conforto e
segurança.

Tabela 7: Rampa máxima de superelevação admissível para a velocidade em Km/h.

Fonte: DNER, 1999.

Nos casos de desenvolvimento da superelevação que envolvam o giro simultâneo de

mais de uma faixa em torno de um eixo de rotação coincidente com um dos bordos da pista,
as elevações do outro bordo da pista, em relação ao eixo de rotação se darão em ritmo mais
acentuado, diretamente proporcional ao número de faixas que giram em conjunto.
O atual DNIT considera de acordo com a tabela abaixo os dos fatores multiplicadores,
para aplicação aos casos envolvendo mais de uma faixa de giro:

Tabela: Fatores multiplicadores para Lmín

Fonte: DNER, 1999.

Portanto para casos gerais:

Lmín : comprimento mínimo de transição (m);

Fm : fator multiplicador em função da largura de rotação da pista;
LF: largura da faixa de trânsito (m);
eR : superelevação na curva circular (m/m);
rmáx : rampa de superelevação máxima admissível.

Segue a fórmula do comprimento mínimo (Lmín.), admissível pelo DNIT considerando

esse critério:

Onde: Lmín = Comprimento mínimo de transição (m)

r = Rampa de superelevação máxima
e = Superelevação da curva (%)
d = Distância do eixo de rotação ao bordo mais afetado da pista (m)
l = largura da faixa (m)

- Comprimento máximo (Lmáx.): É o comprimento máximo da transição e pode ser usado

em função do Máximo ângulo central da clotóide (AC) e do critério do tempo de percurso.
Considerando o Máximo ângulo central da clotóide, de acordo com o DNIT, o valor
desse comprimento é igual ao raio da curva circular (R), ou seja Lmáx = R, para evitar
comprimentos muito grandes da Clotóide em relação ao raio de curvatura em sua
extremidade.

Limitando o comprimento de transição à distância percorrida por um veículo, levando

em consideração o critério do tempo do percurso, durante um tempo de oito segundos, na
velocidade diretriz em m/s.
Considerando a velocidade (V) em Km/h:

A partir das observações desses valores deve-se usar para complementar na prática
os cálculos da curva de transição os critérios de arredondamentos e a extensão mínima com
superelevação total. O valor do comprimento de transição deve ser arredonda do para
valores múltiplos de 10, podendo ser usados valores fracionados em casos especiais.

Para aparência geral e condução ótica, o DNIT recomenda para a concordância

horizontais do desenvolvimento da curva circular, usando critérios da extensão mínima com
superelevação total, deve ter um comprimento mínimo correspondente ao percurso de um
veículo na velocidade diretriz em 2 segundos.

Onde: a velocidade (v) está em m/s.

Onde: a velocidade (V) está em Km/h.

Para calcular o Ângulo central da espiral (Sc), em um ponto osculador na

extremidade da espiral, onde L=Lc e S=Sc, usam-se as fórmulas abaixo:

Onde: R = raio da curva circular (m)

Sc = ângulo central da espiral (rad)
Lc = comprimento da espiral (m)

Para calcular o Ângulo central da curva circular (Θ) e o Ângulo Central total (I)
que fica entre TS e ST, são observadas os valores das expressões a seguir:
Fig. 15 – Elementos de Transição com a Espiral
Fonte: Rosa, 2012.

Onde: Sc = ângulo da curva de transição (espiral)

Θ = ângulo central da curva circular
I = Deflexão no PI

Observando a figura anterior, pode-se calcular o Desenvolvimento em curva

circular (entre SC e CS) que será representado por:

Onde: Dc = desenvolvimento em curva circular

Θ = ângulo central da curva circular
R = raio da curva circular (m)

6.3.4 – Coordenadas cartesianas da espiral

As posições dos pontos da espiral de transição podem ser caracterizadas por

coordenadas cartesianas (x e y), as ordenadas são medidas ao longo da tangente a partir do
TS e as abcissas são medidas perpendicularmente à tangente.

Fig. 15 – Elementos de Transição com a Espiral

Fonte: Rosa, 2012.

Coordenadas (x,y)
Lc = comprimento da espiral
Sc = ângulo central da espiral
xc = abscissa da extremidade da espiral (SC)
yc = coordenada da extremidade da espiral (SC)

Na concordância com curva de transição a raio conservado, para poder inserir a

espiral, deve-se afastar a curva circular em relação às tangentes e provocar os valores “q” e
“p” coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em relação à
tangente, tomando como referência o TS ou ST.

Com todos os dados anteriores calculados podemos enfim calcular e deduzir a

fórmula para o cálculo da Tangente exterior (Ts), por meio das seguintes relações
geométricas imediatas demonstradas abaixo:

Para estaqueamento e locação no intuito de encontrar os valores de TS, SC, CS e

ST, serão usada as seguintes relações:
Obs. 1: Os dados da primeira espiral receberão o índice 1 e os da segunda espiral
receberão o índice;
Obs. 2: O ponto PP será o ponto de partida; e
Obs. 3: Os valores serão inicialmente em metros e depois serão ser convertidos em valores
de estacas.

TS = PI – Ts (Retirando o valor de Ts do valor correspondente ao PI, determina-se TS).

SC = TS1 + Lc (Partindo do TS e somando o valor de Lc, encontra-se o SC).

CS = SC + Dc (Partindo do ponto correspondente ao SC e somando ao mesmo valor de Dc,

obtêm-se o CS).

ST = CS + Lc (Partindo do ponto CS, mais o valor de Lc, obtêm-se o ponto correspondente

ao ST).
 Resumo de Curvas de Transição:

Geralmente as poligonal de estradas seguem um eixo projetado que deve ser

caracterizada pelo relevo (exemplo: plana, ondulada e montanhosa) e depois classificada
pelos critérios do DNIT (0, I, II, III ou IV), considerando o tipo de veículo, a faixa de domínio e
a largura.
Posteriormente é verificado pelas condições já mencionadas anteriormente se deve
ser previsto superelevação, existindo está possibilidade deverá existir também as curvas de
transição. Neste momento com vários dados já determinados, pode-se agora determinar
a Velocidade Diretriz, os Raios mínimos e o valor da superelevação que poderão ser
calculados ou consultados via tabela oficial.
Deve-se então calcular os valores de limites mínimos e máximos para o comprimento
de transição, obedecendo e usando todos os critérios estudados.
Comparando os critérios de limites mínimos da taxa máxima de variação da
aceleração centrífuga (conforto), do comprimento mínimo absoluto (Tempo) – podendo esse
ser calculado ou consultado pela tabela do DNIT, da fluência ótica que é aplicável somente à
curvas com raios muito grandes, acima de 800 m e da máxima rampa de superelevação
admissível calculada ou de acordo com os valores do DNIT
Após executado a comparando dos critérios de limites mínimos será realizado a
comparação dos limites máximos pelos critérios do máximo ângulo central da clotóide, o
qual é limitado pelo DNIT, igualando o comprimento da transição ao valor do raio da curva
circular e critério do tempo de percurso. Será posteriormente arredondados todos os valores
a múltiplos de 10 e limitar o comprimento da transição entre o valor máximo e mínimo
encontrado.
Serão posteriormente calculados os valores do ângulo central da curva circular,
ângulo da curva de transição (espiral), desenvolvimento em curva circular e deflexão no PI
quando não explicitada.
Depois disso será calculado os valores das coordenadas cartesianas da espiral,
valores para X e Y e os Parâmetros do recuo da curva circular p e q.
E para finalizar será calculada a Tangente exterior e os pontos para a locação do TS,
SC, CS e ST.
REFERÊNCIAS

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DESENVOLVIMENO TECNOLÓGICO – 1997

DER/SP

AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on

geometric design of highways and streets. Washington, D.C. : AASHTO, 1994. (não
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TECNOLÓGICA. MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS. –– RIO
DE JANEIRO, 1999.

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ATUAL (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/)

TERMINOLOGIAS RODOVIÁRIAS USUALMENTE UTILIZADAS - MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) - 2007
Coordenação Geral de Planejamento e Programação de Investimentos
Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: planejamento@dnit.gov.br

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento

Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Diretrizes básicas para elaboração de
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1999.

Notas Técnicas de Projeto Geométrico, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)

de São Paulo, 2006.

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http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat%C3%ADstico/boleti
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SNV – Sistema Nacional de Viação. Resumo Federal, Estadual e municipal das redes
pavimentadas e não-pavimentadas. Fonte: DNIT, Outubro de 2011. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao>

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Santa Catarina, Departamento Acadêmico da Construção Civil, Curso Técnico de
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http://www.dtt.ufpr.br/Fundamentos%20de20Transporte/arquivos/APOSTILA_ProjetoGeomet
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ROSA, R. A., Estrada de Rodagem - Curvas Concordância Horizontal - Curvas de

Transição, Universidade Federal do Espirito Santo (UFES), 2012, Site:
http://ecivilufes.files.wordpress.com/2011/04/8-curvas-concordc3a2ncia-horizontal-expiral.pdf
Acessado em: 25/09/2013 as 14:18hs