TCC - Aplicação Da NBR ISO 37122:2020

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
UM ESTUDO SOBRE INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA RELACIONADOS

ÀS NORMAS DE CIDADES E COMUNIDADES SUSTENTÁVEIS DA ABNT NBR ISO
37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020
Mariana Pereira dos Santos Felizardo
2022
37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020
Projeto de Graduação apresentado ao

Curso de Engenharia Civil da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientadora: Rosane Martins Alves
Rio de Janeiro
Junho de 2022
37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRA CIVIL.
Examinado por:
Profa. Rosane Martins Alves, D.Sc. (Orientadora)
Profa. Elaine Garrido Vazquez, D.Sc.
Prof. Giovani Manso Ávila, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

JUNHO DE 2022
Felizardo, Mariana Pereira dos Santos
Um estudo sobre indicadores de mobilidade urbana

relacionados às normas de cidades e comunidades
sustentáveis da ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT
NBR ISO 37122:2020/ Mariana Pereira dos Santos
Felizardo. – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica,
2022.
x, 109 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Rosane Martins Alves
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Civil, 2022.
Referências Bibliográficas: p. 74-87.
1. Introdução 2. Cidades Inteligentes no Contexto da
Mobilidade Urbana e do Desenvolvimento Urbano
Sustentável 3. Indicadores de Desenvolvimento
Sustentável – ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT NBR
ISO 37122:2020 4. Resultados obtidos da aplicação dos
indicadores de mobilidade urbana na cidade do Rio de
Janeiro 5. Considerações Finais
I. Alves, Rosane Martins. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia
Civil. III. Um estudo sobre indicadores de mobilidade
urbana relacionados às normas de cidades e comunidades
sustentáveis da ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT
NBR ISO 37122:2020
“A cidade avançada não é aquela em que os
pobres andam de carro, mas aquela em que os
ricos usam transporte público”. Enrique
Peñalosa, prefeito de Bogotá de 1998 a 2001
AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho à minha mãe por me apoiar em todas as escolhas até aqui, por me
mostrar a importância dos estudos e me incentivar a sempre dar o meu melhor, e aos meus avós,
Lúcia e Batista, por sempre serem o meu suporte durante a faculdade e por me socorrerem em
momentos de angústia.
Às minhas tias Daliane e Alyne, por me ouvirem e aconselharem, e especialmente meu
padrinho, Luís Henrique, por todo carinho que sempre teve por mim.
Às minhas amigas Cami e Ailma, pelo apoio ao longo da graduação como um todo,
principalmente nos momentos mais difíceis.
Aos amigos que fiz no curso: Ramon, Murillo, Luciana, Gabi, Fernanda, Nayara,
Matheus... Em especial Tailaine e Livia Beatriz pelo apoio durante a escrita deste trabalho.
À Fluxo Consultoria e a RioJunior, que foram essenciais para o início da minha
trajetória profissional e onde encontrei grandes amigos.
Aos professores que me instruíram durante a graduação, e principalmente à minha
orientadora Profa. Rosane, que se mostrou sempre muito dedicada e atenciosa.
À Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, por todo o aprendizado
que me foi proporcionado. Sou grata pelas oportunidades às quais pude ter acesso através da
educação pública.
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020
Junho/ 2022
Orientadora: Rosane Martins Alves
Curso: Engenharia Civil
Nas últimas décadas as cidades têm enfrentado diversos desafios com o crescimento da
população urbana, onde o surgimento do conceito de cidades inteligentes vem ganhando força
e auxiliando na promoção do desenvolvimento sustentável. Neste contexto, os indicadores
desempenham papel relevante, produzindo benefícios em relação ao controle do crescimento
urbano, de modo que a cidade se torne ou se mantenha sustentável. Este trabalho tem como
objetivo selecionar alguns indicadores de transportes das normas ABNT NBR ISO 37120:2021
e ABNT NBR ISO 37122:2020, e aplicá-los para a cidade do Rio de Janeiro. Os resultados para
os indicadores selecionados, foram identificados na literatura científica, para João Pessoa e
Uberlândia, e são apresentados no trabalho. Em complemento, apresenta-se iniciativas que
estão sendo implementadas na cidade do Rio de Janeiro, alinhadas a cada indicador não obtido.
Foi utilizada revisão bibliográfica sistemática, acesso a sites públicos para consulta à base de
dados abertos para coleta de informações. Destaca-se a dificuldade na obtenção e na
padronização dos dados, sua atualização por parte dos órgãos públicos, o que prejudica o
cálculo dos indicadores. Os resultados apresentados mostram que existem ações na cidade do
Rio de Janeiro para torná-la mais sustentável, como a meta de 100% da frota de ônibus movidos
a sistemas limpo em 2050, porém ainda falta monitoramento e controle dos dados, que muitas
vezes são coletados apenas por plataformas independentes, como o MobiliDados, dificultando
as decisões em termos de políticas públicas para mitigação de problemas urbanos relacionados
à mobilidade urbana.
Palavras-chave: Indicadores de Mobilidade Urbana; Sustentabilidade; Normas ABNT ISO;

Cidades Inteligentes.
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.
A STUDY ON TRANSPORT INDICATORS RELATED TO SUSTAINABLE CITIES AND

COMMUNITIES STANDARDS OF ABNT NBR ISO 37120:2021 AND ABNT NBR ISO
37122:2020
June/ 2022
Advisor: Rosane Martins Alves

Course: Civil Engineering
In the last decades, cities have faced several challenges with the growth of the urban population,
where emerging concepts of smart cities has been gaining strength and helping to promote
sustainable development. In this context, indicators play a relevant role, producing benefits to
control urban growth, so that the city becomes or remains sustainable. This study’s selected
some transport indicators from the ABNT NBR ISO 37120:2021 and ABNT NBR ISO
37122:2020 standards, and apply them to the city of Rio de Janeiro. The results for the selected
indicators were identified in the scientific literature for João Pessoa e Uberlândia and are
presented in the work. In addition, initiatives that are being implemented in the city of Rio de
Janeiro are presented, in line with each indicator not obtained. A systematic literature review
was used, access to public websites to consult the open database for information collection. The
difficulty in obtaining and standardizing data and updating them by public agencies highlighted,
which impairs the calculation of indicators. The results presented show that there are actions in
the city of Rio de Janeiro to make it more sustainable, as the goal of 100% clean system-
powered bus fleet by 2050, but there is still a lack of monitoring and data control, that are often
only collected by independent platforms, such as MobiliDados, making decisions in terms of
public policies to mitigate urban problems related to urban mobility difficult.
Keywords: Urban mobility Indicators; Sustainability; ABNT ISO Standards; Smart Cities.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Exemplo de setores que podem ser impactados dentro de Cidades Inteligentes ..... 2
Figura 1.2: Fluxograma da metodologia do trabalho ................................................................. 9
Figura 2.1: Aceitação das definições para cidades inteligentes................................................ 12
Figura 2.2: Índices de Urbanização (Brasil x Mundo) ............................................................. 14
Figura 2.3: Framework da Agenda de Estudos sobre Cidades Inteligentes Brasileira ............. 16
Figura 2.4: Frota de automóveis no Brasil ............................................................................... 20
Figura 2.5: Municípios brasileiros atendidos por transporte público de ônibus ....................... 21
Figura 2.6: Distribuição das viagens por modo ........................................................................ 21
Figura 2.7: Percentual dos municípios correspondentes por população e relação com o PMU
.................................................................................................................................................. 22
Figura 2.8: Modelo de 4 Etapas ................................................................................................ 23
Figura 3.1: Objetivos de Desenvolvimento Sustentável .......................................................... 28
Figura 3.2: Foto de divulgação da Smart City Laguna ............................................................. 32
Figura 3.3: Análise Gráfica da cidade de Londres e do Rio de Janeiro ................................... 33
Figura 3.4: Eixos do Ranking Connected Smart Cities ............................................................ 33
Figura 4.1: Unidades territoriais da cidade do Rio de Janeiro.................................................. 45
Figura 4.2: Concentração de empregos e localização dos empreendimentos do programa
MCMV ..................................................................................................................................... 53
Figura 4.3: Pontos de recarga de carros elétricos ..................................................................... 54
Figura 4.4: Estações de Bike Itaú na cidade do Rio de Janeiro ................................................ 55
Figura 4.5: Tipos de integrações do transporte público da cidade do Rio de Janeiro .............. 56
Figura 4.6: Número anual de viagens em transporte público per capita .................................. 57
Figura 4.7: Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100.000 habitantes ............................. 57
Figura 4.8: Mortes no trânsito por 100.000 habitantes ............................................................. 59
Figura 4.9: Intervenções no trânsito em uma escola de Realengo/RJ ...................................... 59
Figura 4.10: Número de automóveis per capita ........................................................................ 60
Figura 4.11: Número de veículos motorizados de duas rodas per capita ................................. 61
Figura 4.12: Divisão modal na cidade do Rio de Janeiro ......................................................... 64
Figura 4.13: Frota de veículos em circulação no Rio de Janeiro .............................................. 64
Figura 4.14: Imagem computadorizada de vagas de estacionamento disponíveis ................... 68
Figura 4.15: Mapa interativo de BRTs ..................................................................................... 69
LISTA DE QUADROS
Quadro 3.1: Ranking comparativo dos principais índices internacionais de cidades inteligentes
.................................................................................................................................................. 29
Quadro 3.2: Indicadores de Mobilidade e Transporte .............................................................. 29
Quadro 4.1: Indicadores de transportes das normas ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT NBR
ISO 37122:2020 ........................................................................................................................ 48
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Definições de cidades inteligentes ......................................................................... 11

Tabela 2.2: Algumas das principais contribuições dos estudos brasileiros no avanço das
pesquisas sobre cidades inteligentes ......................................................................................... 16
Tabela 2.3: Paradigmas do planejamento do transporte urbano ............................................... 20
Tabela 3.1: Síntese de algumas vantagens e limitações da aplicação de indicadores de
desenvolvimento sustentável .................................................................................................... 27
Tabela 3.2: Indicadores de Transporte da ABNT NBR ISO 37120:2021 (seção 19) .............. 39
Tabela 3.3: Indicadores de Transporte da ABNT NBR ISO 37122:2020 (seção 19) .............. 41
Tabela 4.1: Fórmula dos indicadores de transportes calculados da ABNT NBR ISO 37120:2021
.................................................................................................................................................. 49
.................................................................................................................................................. 49
Tabela 4.3: Valor dos indicadores de transportes da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 .... 50
Tabela 4.4: Valor dos indicadores de transportes da norma ABNT NBR ISO 37122:2020 .... 50
Tabela 4.5: Informações sobre as cidades do Rio de Janeiro, Uberlândia e João Pessoa ........ 51
Tabela 4.6: Infraestrutura do sistema cicloviário do Rio de Janeiro ........................................ 58
Tabela 4.7: Indicadores de Transportes da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 não calculados
para a cidade do Rio de Janeiro ................................................................................................ 61
Tabela 4.8: Indicadores de Transportes da norma ABNT NBR ISO 37122:2020 não calculados
para a cidade do Rio de Janeiro ................................................................................................ 61
Tabela 4.9: Cobertura do sistema de transporte público da cidade do Rio de Janeiro ............. 62
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

AIRBNB Air Bed & Breakfast
AP Áreas de Planejamento
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
BRT Bus Rapid Transit
BUC Bilhete Único Carioca
CE Comunidade Europeia
Comissão de Estudo Especial de Desenvolvimento Sustentável em
CEE-268
Comunidades
CET-Rio Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro
CIMI Cities in Motion Index
COMLURB Companhia Municipal de Limpeza Urbana
COR Centro de Operações Rio
COVID-19 Coronavirus Disease 2019
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DAI Detecção Automática de Incidentes
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
DGA Direção Geral de Ambiente de Portugal
FIA Federation Internationale de l'Automobile
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBM International Business Machines
ICN Information Centric Network
IESE Instituto de Estudos Superiores
IFSP Instituto Federal de São Paulo
IoT Internet das Coisas
IPVA Imposto sobre a Propriedade
ISO Organização Internacional de Normalização
NBR Norma Brasileira
O-D Origem-Destino
ODS Objetivos de Desenvolvimento Sustentável
ONU Organização das Nações Unidas
PIB Produto Interno Bruto
PMU Plano de Mobilidade Urbana
PMUS Plano de Mobilidade Urbana Sustentável
PNMU Política Nacional de Mobilidade
PUC Pontifícia Universidade Católica
Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o
RIO-92
Desenvolvimento, sediada na cidade do Rio de Janeiro, em 1992
RIOLUZ Companhia Municipal de Energia e Iluminação
SDN Software-Defined Networking
STPL Serviço de Transporte Público Local
STPC Serviço de Transporte de Passageiro Complementar Comunitário
TEC Transporte Especial Complementar
TIC Tecnologias de Informação e Comunicação
TNM Transportes Não Motorizados
UFPE Universidade Federal de Pernambuco
UNINOVE Universidade Nove de Julho
USP Universidade de São Paulo.
VIR Vagas Inteligentes do Rio
VLT Veículo Leve sob Trilhos
WCCD World Council on City Data
Wi-Fi Wireless Fidelity
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 1
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................... 1
1.2. MOTIVAÇÃO DO TRABALHO ........................................................................... 5
1.3. OBJETIVOS ............................................................................................................ 7
1.3.1. Objetivo Geral.......................................................................................................... 7
1.3.2. Objetivos Específicos .............................................................................................. 7
1.4. METODOLOGIA .................................................................................................... 7
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................ 9
2 CIDADES INTELIGENTES NO CONTEXTO DA MOBILIDADE E DO

DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL ......................................... 10
2.1. CIDADES INTELIGENTES E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL ........ 10
2.1.1. Cidades Inteligentes: conceituação ........................................................................ 10
2.1.2. Cidades Inteligentes e Desenvolvimento Sustentável ........................................... 13
2.1.3. Avanço das pesquisas brasileiras sobre cidades inteligentes ................................. 15
2.2. CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE URBANA ................................. 19
2.2.1. Contexto ................................................................................................................. 19
2.2.2. Evolução das Tecnologias para Sistemas de Mobilidade Urbana ......................... 22
2.2.3. Internet das Coisas (IoT) aplicada à Mobilidade Urbana - Mobilidade Inteligente e
o cenário brasileiro................................................................................................. 24
3 INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL – ABNT NBR

ISO 37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020 ................................................... 26
3.1. INDICADORES E ÍNDICES – PROSPECÇÕES PARA O

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL ........................................................... 26
3.2. AS NORMAS BRASILEIRAS: ABNT NBR ISO 37120:2021 E ABNT NBR ISO
37122:2020 ............................................................................................................ 34
3.2.1. ABNT NBR ISO 37120:2021- Cidades e Comunidades Sustentáveis – Indicadores

para serviços urbanos e qualidade de vida ............................................................. 38
3.2.1.1. Contextualização ............................................................................................. 38
3.2.1.2. Indicadores de Mobilidade Urbana ................................................................. 39
3.2.2. ABNT NBR ISO 37122:2020- Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores

para cidades inteligentes ........................................................................................ 41
3.2.2.1. Contextualização ............................................................................................. 41
3.2.2.2. Indicadores de Mobilidade Urbana ................................................................. 41
4 RESULTADOS OBTIDOS DA APLICAÇÃO DOS INDICADORES DE

MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ...................... 44
4.1. CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE .................................................................... 44
4.2. LEVANTAMENTO DE DADOS ......................................................................... 45
4.2.1. Seleção dos indicadores ......................................................................................... 46
4.3. CÁLCULO DOS INDICADORES ....................................................................... 49
4.3.1. Escolha de duas cidades brasileiras ....................................................................... 50
4.3.2. Indicadores obtidos para a cidade do Rio de Janeiro - Etapa 1 ............................. 51
4.3.3. Indicadores obtidos para a cidade do Rio de Janeiro e para duas cidades brasileiras
- Etapa 2 ................................................................................................................. 56
4.3.4. Levantamento de iniciativas para os indicadores não obtidos para a cidade do Rio
de Janeiro - Etapa 3 ................................................................................................ 61
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 71
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 74
APÊNDICE A – Memorial de Cálculo dos Indicadores de Mobilidade Urbana para a cidade

do Rio de Janeiro. .................................................................................................. 88
1
1 INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
De acordo com o secretário geral das Nações Unidas, as cidades devem abrigar cerca de
70% da população mundial até 2050 (GUTERRES, 2020). Sobretudo a partir de meados do
século XX, nota-se um crescente interesse mundial, por parte governamental, na busca de
modelos de gestão e planejamento urbano que conciliem desenvolvimento econômico e
sustentabilidade, de forma a preservar e manter os recursos naturais disponíveis.
O crescimento da população urbana, muitas vezes ocorrido de forma desordenada, tem

gerado problemas sociais, ambientais, de segurança, de infraestrutura, que afetam
negativamente a vida de seus habitantes. Como a maior parte da população mundial vive em
cidades, a infraestrutura e os recursos existentes muitas vezes não são suficientes para
acompanhar o crescimento e a concentração da população. Uma forma de enfrentar esse
problema é através da otimização do uso de recursos e da infraestrutura de uma forma mais
sustentável, de modo que se possa promover melhores condições de vida para as pessoas que
vivem nas cidades.
O tema “cidades inteligentes e sustentáveis” tem estado no topo da agenda pública de

debates sobre planejamento urbano, envolvendo cada vez mais profissionais de diferentes áreas
do conhecimento, instigando-os a enxergar holisticamente e a desenvolver formas de trabalho
em conjunto na busca de soluções para os desafios que se apresentem (NALINI e LEVY ,2017).
Entre eles, destacam-se como principais, o crescimento urbano desordenado, especialmente nos
países em desenvolvimento, maior consumo de recursos naturais, alterações climáticas entre
outros fundamentais para a manutenção da qualidade de vida nas áreas urbanas.
Neste contexto, surgem ferramentas para avaliação de desempenho em relação ao

desenvolvimento urbano sustentável, de forma a orientar desenvolvedores urbanos na tomada
de decisão, já que a forma na qual as construções e as cidades vêm sendo implantadas, com o
avanço da urbanização ao longo das décadas tem gerado danos que podem ser reversíveis ou
não ao meio ambiente, e portanto, a elaboração de métodos que avaliem a sustentabilidade de
determinado local ou ação é de extrema importância para garantir a eficácia de medidas com o
intuito de garantir ao ambiente construído uma tendência que seja ambientalmente sustentável
2
(MASSIMINI e GONÇALVES, 2016). Assim, se faz importante buscar reverter o cenário de

impactos ambientais negativos em que a maioria das cidades se encontram, sobretudo a dos
países em desenvolvimento.
Como meios de se atingir esse objetivo, tecnologias de informação e comunicação (TIC)

podem ser empregadas na coleta e análise de grande quantidade de informações geradas por
diversas fontes de dados da cidade como, redes de sensores, sistemas de trânsito e dispositivos
dos cidadãos. Tais dados podem ser utilizados de formas inovadoras e criativas para o
surgimento de aplicações integradas que melhorem os serviços urbanos e o uso de seus recursos.
O desafio consiste em como usar os dados de forma efetiva e com eficiência, o que envolve
certa complexidade. Neste contexto, surgem os primeiros estudos relacionados ao termo
cidades inteligentes, nos anos 90, em que buscou-se definir um conceito para a utilização de
tecnologia no desenvolvimento urbano.
Na literatura mais recente, não há um consenso em relação ao conceito de cidade

inteligente, a falta de uma definição formal faz com que surjam outros termos, como por
exemplo: cidades sustentáveis, cidades ecológicas, cidades verdes e cidades digitais. Devido às
diferentes características de cada cidade e dos aspectos que envolvem uma cidade inteligente, é
extremamente complicado contemplar todos os itens em um único conceito (FREITAS, 2018).
Uma característica em comum entre alguns conceitos é a necessidade de integração entre

os diversos sistemas que compõem uma cidade em três áreas principais, Planejamento e gestão,
Infraestrutura, e Humano, conforme mostra a Figura 1.1.
Figura 1.1: Exemplo de setores que podem ser impactados dentro de Cidades Inteligentes
Fonte: GTA, 2021
3
Apesar de grande parte da população mundial se concentrar em ambientes urbanos, esses

locais muitas vezes não foram planejados de forma a receber todos os cidadãos adequadamente.
Em algumas cidades é possível notar um grande crescimento de moradias irregulares,
engarrafamentos cada vez mais constantes e o surgimento de diversos problemas ambientais e
sociais que antes de um salto populacional, não existiam ou eram bem menores.
Além do impacto causado pela falta de planejamento urbano adequado, ainda existem
problemas relacionados à falta de priorização, ao real entendimento das necessidades de cada
cidade individualmente, à observação dos hábitos dos moradores e à adequação de medidas
utilizadas em outras regiões. Muitas vezes um planejamento ruim pode ser considerado pior do
que a falta dele (NEGREIROS, 2017).
A falta de participação colaborativa de variadas pessoas na tomada de decisão dentro

das cidades, pode gerar erros ou danos muito difíceis de serem revertidos. Por isso, faz-se
necessário pensar em meios de comunicação que possam aproximar cada vez mais os cidadãos
aos centros de tomada de decisão dentro da sua cidade. Poucas cidades buscam novos meios
para adequar a sua infraestrutura, muitas vezes por falta de recurso, por falta de priorização de
projetos, ou por desconhecimento de conceitos importantes para serem levados em consideração
no desenvolvimento urbano, como por exemplo, a sustentabilidade.
Da mesma forma que a população mundial que vive em cidades continua aumentando
rapidamente, no Brasil, conforme o censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística-
IBGE de 2010, 84.35% da população vive em áreas urbanizadas. Tem-se a partir deste cenário
o quanto é de relevância esta questão frente ao contingente populacional abrangente. Deste
modo, faz-se necessário ter um olhar holístico diferenciado de forma a planejar com cautela as
ações que devem ser tomadas a fim de alcançar tais objetivos. O desafio que surge é como
mensurar a sustentabilidade já alcançada e a almejada (ALMEIDA, 2019).
Neste sentido, como já mencionado, se faz necessário a aplicação de ferramentas como

auxílio na gestão e no planejamento urbano. Uma ferramenta que se destaca é a utilização de
indicadores de sustentabilidade urbana. O levantamento, controle e avaliação desses indicadores
é uma forma de proporcionar a inserção de variáveis e parâmetros ambientais para os
instrumentos de caráter urbanístico, como os planos diretores, planos setoriais, leis de
parcelamento do solo e zoneamentos urbanos, que auxiliam na gestão da sustentabilidade
urbana (ALMEIDA, 2019).
4
Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), as cidades precisam de

indicadores para medir seu desempenho, melhorar a qualidade de vida e promover a
sustentabilidade. Alinhados a tais preceitos, a ABNT adotou uma norma da International
Organization for Standadization (ISO) para aplicação em cidades brasileiras, com uma série de
indicadores para auxilio e guia de gestores urbanos na gestão do desenvolvimento voltado à
sustentabilidade nos municípios brasileiros, a NBR ISO 37120:2017 - Desenvolvimento
sustentável de comunidades - Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida. Esta foi a
primeira norma técnica nacional relacionada às cidades sustentáveis. O trabalho de estudo e
tradução da norma internacional, já existente para esse tema, foi realizado pela CEE /268
(Comissão de Estudos Especial) da ABNT, coordenada pelo professor Eng. Alex Abiko do
Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo (Poli-USP), envolvendo também, instituições e órgãos públicos.
A norma ABNT NBR ISO 37120 teve nova publicação em 2021- ABNT NBR ISO
37120:2021 – “Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores para serviços urbanos e
qualidade de vida”. Ela busca definir, de forma global, o conceito de sustentabilidade no
contexto urbano, apresentando diversas métricas e indicadores para avaliar a capacidade de
desempenho de uma cidade em relação ao desenvolvimento sustentável. A fim de fornecer um
conjunto completo de indicadores para medir o progresso das cidades, visando a qualidade de
vida, a manutenção e aceleração das melhorias dos serviços urbanos, foram criadas duas normas
brasileiras complementares a ABNT NBR ISO 37120:2021: a ABNT NBR ISO 37122:2020 de
cidades inteligentes e a ABNT NBR ISO 37123:2021 de cidades resilientes.
As normas técnicas da ISO estão alinhadas com os 17 Objetivos de Desenvolvimento

Sustentável (ODS) da ONU, apresentados pela ONU em 2015. Elas devem ser utilizadas tendo-
se em mente o contexto urbano do local onde serão aplicadas, uma vez que as normas técnicas
respeitam sempre as particularidades de cada município. Cabe à gestão municipal, compreender
suas necessidades e criar estratégias próprias no sentido de ir de acordo com os padrões
indicados na norma. Vale ressaltar que, pode haver particularidades no cálculo dos indicadores,
no sentido de sua aplicabilidade no contexto brasileiro, consequentemente possíveis
dificuldades podem se apresentar e devem ser mensuradas. A questão da obtenção de certos
dados que se façam necessários e sobre sua padronização, pode ser uma questão que se apresente
e tenha que ser contextualizada. Assim sendo, para aplicabilidade no contexto brasileiro, deve-
se mensurar quais possíveis dificuldades poderão surgir com a sua aplicação. De qualquer
modo, o fato de haver normas brasileiras que possam ser aplicadas como auxilio à gestores
5
públicos no sentido de nortear práticas mais sustentáveis significa ganhos de relevância em

direção à sustentabilidade das cidades.
As normas apresentam indicadores, divididos entre diferentes setores urbanos, sendo

esses: economia; educação; energia; meio ambiente e mudanças climáticas; finanças;
governança; saúde; habitação; população e condições sociais; recreação; segurança; resíduos
sólidos; esporte e cultura; telecomunicação; transportes; agricultura local/ urbana e segurança
alimentar; planejamento urbano; esgotos; e água. O tema abordado neste trabalho foi o de
transportes.
O crescimento populacional, a mudança de hábitos dos jovens, os avanços tecnológicos

e o maior interesse no desenvolvimento sustentável estão direcionando uma mudança no
paradigma da mobilidade urbana, que ainda não passou por uma disrupção no fornecimento dos
serviços (LIMA, 2018). Há um crescimento no uso de transportes públicos e não motorizados,
porém o número de proprietário e usuários de veículos particulares cresce exponencialmente
(GREENE et al., 2017 apud FRANCO et al., 2020). O “novo paradigma” consiste no estímulo
ao uso de veículos de baixa emissão de carbono, ou limpos e no investimento em transportes
mais eficazes (FRANCO et al., 2020).
Tendo-se em vista a necessidade de acompanhar a mudança de paradigma, os

indicadores se tornam fundamentais para uma análise baseada em fatos e dados, particularmente
em relação ao sistema de mobilidade urbana das cidades. O levantamento e monitoramento das
informações urbanas permite que os governantes avaliem o patamar de desenvolvimento do seu
município e através da avaliação dos resultados obtidos entre diferentes localidades, possam
acompanhar e eleger melhores práticas a serem adotadas, de modo que ações possam cada vez
mais contribuir no sentido das cidades se tornarem mais inteligentes e sustentáveis.
1.2. MOTIVAÇÃO DO TRABALHO
É possível notar que o processo de urbanização das cidades ocorreu sem o devido
planejamento nos últimos anos no Brasil, principalmente na região sudeste, motivado pela busca
de melhores oportunidades de emprego. Em pouco tempo as cidades foram tomadas por
diversos problemas sociais e ambientais que até hoje não foram solucionados adequadamente.
Nesse contexto, em que se acrescenta diversos problemas sociais, cada vez mais presentes na
vida urbana impactando na qualidade de vida das pessoas, se faz necessário repensar o modelo
de como as cidades devem funcionar e evoluir.
6
Algumas mudanças já podem ser notadas, como, o surgimento ou aumento de trabalho

em home office, motivado principalmente pela pandemia do COVID-19, que possibilitou
reforçar a percepção de que não existe mais uma realidade isolada e sim uma interligação geral,
sobre a preocupação no consumo mais consciente dos recursos. Em relação a este último, tem-
se a legislação em relação ao uso comercial dos canudos de plástico no Rio de Janeiro (RIO DE
JANEIRO, 2019). Outro exemplo seria o de cidades que conseguiram alcançar 100% de acesso
ao saneamento básico para sua população, como Piracicaba no Estado de São Paulo (TRATA
BRASIL, 2021). Porém, muitas dessas ações são isoladas, e não se complementam com diversas
outras que poderiam potencializar ainda mais a capacidade de impacto positivo para os cidadãos
como um todo.
Com o crescimento dos avanços tecnológicos dos últimos anos, é necessário pensar em
um modelo conceitual que possa mitigar problemas gerados pelo crescimento demográfico e
que também possibilite um desenvolvimento urbano mais sustentável. Os impactos positivos
gerados a partir da adoção do conceito de cidades inteligentes podem atingir diferentes sistemas,
isoladamente ou em conjunto, como por exemplo sistemas de mobilidade urbana.
Diversas foram as externalidades que resultaram de um modelo inadequado de

planejamento de transportes urbanos afetando diretamente a mobilidade em diversas cidades,
inclusive as brasileiras, especialmente as de médio e grande porte.
Ao se trabalhar com aplicação de indicadores relacionados a infraestrutura e gestão de

transportes e mobilidade urbana, pode-se identificar práticas que cidades de referência têm
adotado para a melhoria da mobilidade urbana, qualidade ambiental urbana e qualidade de vida
da população, servindo assim, de orientação para o planejamento urbano de cidades como por
exemplo as brasileiras.
Portanto, na busca do desenvolvimento urbano sustentável e inteligente faz-se

necessário o acompanhamento da aplicação dos indicadores, pelos gestores das cidades, a fim
de que sejam promovidas ações que permitam um melhor ambiente para as pessoas que vivem
nas cidades. O desafio consiste na determinação de quais indicadores serão os avaliados, função
direta dos dados disponibilizados pelos órgãos públicos, quais cidades podem servir de
referência para estudos e quais ações seriam as implementadas em determinada localidade.
7
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral, selecionar indicadores de transporte que constam
em duas normas técnicas brasileiras, traduzidas recentemente pela Comissão de Estudo
Especial (CEE), (CEE 268/ ABNT): NBR ISO 37120:2021- “Cidades e comunidades
sustentáveis - Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida” e NBR ISO 37122:2020-
“Cidades e comunidades sustentáveis - Indicadores para cidades inteligentes”, e aplicar os
indicadores selecionados de ambas as normas para a cidade do Rio de Janeiro.
1.3.2. Objetivos Específicos
Foram definidos como objetivos específicos:
o (1) Aplicar para a cidade do Rio de Janeiro alguns indicadores de transporte, aqui
selecionados, e que compõem as normas ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT
NBR ISO 37122:2020, destacando a relevância do seu uso no apoio às ações do
agente público;
o (2) Apresentar resultados, os mais recentes, de estudos sobre as referidas normas,

para alguns dos indicadores de transporte aqui selecionados para a cidade do Rio
de Janeiro, aplicados também em João Pessoa e Uberlândia;
o (3) Apresentar as iniciativas implementadas no Rio de Janeiro, no sentido de se

buscar no futuro possibilidades de se aplicar os indicadores, destas mesmas
normas, que por falta de dados ou pela dificuldade de obtê-los, não puderam ser
aplicados, para a cidade do Rio de Janeiro.
1.4. METODOLOGIA
Foi realizada, inicialmente, pesquisa bibliográfica sistemática, de plataformas como

scielo e google acadêmico, a partir de filtros, como “cidades inteligentes” e “mobilidade
urbana”, para construção do referencial teórico que serve de base para o desenvolvimento deste
trabalho. Foi relacionado o conceito entre cidades inteligentes e sustentabilidade, a fim de
entender quais aspectos desses dois temas possuem sinergia quando se trata de desenvolvimento
urbano e de mobilidade sustentável. Em seguida, foram levantadas as principais informações e
os indicadores de transportes das normas ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT NBR ISO
8
37122:2020.
Como etapa seguinte, foi realizada uma pesquisa documental dos dados de transportes
relativos à cidade do Rio de Janeiro, escolhida para aplicação dos indicadores. As informações
foram obtidas através de buscas em materiais fornecidos pelo Departamento Estadual de
Trânsito do Rio de Janeiro (Detran/RJ), pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), relatórios disponibilizados pela secretaria de transportes do município e pelo Governo
do Estado do Rio de Janeiro. Visto que há grande dificuldade em padronizar um ano base de
pesquisa, os dados utilizados serão os mais recentes adquiridos em fontes oficiais.
Em seguida foram realizadas as seguintes etapas:
(1) Seleção, cálculo e apresentação dor resultados obtidos para os indicadores de

transportes selecionados das normas ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT NBR
ISO 37122:2020 para a cidade do Rio de Janeiro;
(2) Avaliação/comentários sobre os indicadores calculados para o Rio de Janeiro junto

aos encontrados em estudos realizados em João Pessoa e Uberlândia.
(3) Levantamento e apresentação das iniciativas que estão sendo realizadas no Rio de
Janeiro, com objetivo de que mais indicadores de ambas as normas ABNT, tratadas
neste trabalho, possam ser utilizados.
As etapas descritas foram apresentadas na Figura 1.2, para melhor compreensão do

trabalho.
9
Seleção ,cálculo e
Levantamento resultado dos Avaliação dos
Revisão de dados para indicadores : resultados
Bibliográfica cálculo dos
ABNT:ISO3 7120 obtidos
indicadores
ABNT ISO 37122
(1) Seleção e cálculo dos indicadores

para cidade do RJ
para o RJ
(2) Avaliação junto a indicadores de
transporte de 2 cidades brasileiras
(3) Levantamento das iniciativas

existentes para futura obtenção de
mais indicadores das normas
Figura 1.2: Fluxograma da metodologia do trabalho

Fonte: Elaborado pelo autor
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em cinco capítulos. No primeiro capítulo, foi apresentada a

Introdução, contendo o Conceito de Cidades Inteligentes, Desenvolvimento Sustentável,
Mobilidade Urbana, Motivação do Trabalho, Objetivo e Metodologia e Estrutura do trabalho.
No segundo capítulo, foi realizada a revisão bibliográfica sobre cidades inteligentes, sua
relação com o desenvolvimento sustentável e com a mobilidade urbana. Foram apresentados
alguns estudos, e exemplos de cidades no Brasil e no mundo que alcançaram bons índices de
desenvolvimento urbano através da aplicação do conceito de cidades inteligentes.
No terceiro capítulo, foi realizada a apresentação das normas brasileiras que abordam o
tema de desenvolvimento sustentável, cidades inteligentes e os indicadores de transportes.
No quarto capítulo, foi apresentada e avaliada a cidade do Rio de Janeiro, apresentado

os resultados dos cálculos dos indicadores e como se relacionam com outras cidades do país.
Para os indicadores não encontrados, foi realizado um levantamento das iniciativas existentes
na cidade que podem contribuir para obtenção de mais indicadores da norma.
Por último, no quinto capítulo foram apresentadas as considerações finais do trabalho e

indicações para trabalhos futuros.
10
2 CIDADES INTELIGENTES NO CONTEXTO DA MOBILIDADE E DO

DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL
Este capítulo apresenta os principais conceitos relacionados ao tema cidades

inteligentes, e desenvolvimento sustentável, temas alinhados às normas da ABNT NBR ISO
37120:2021 e ABNT NBR ISO 37122:2020, envolvidas no presente trabalho. A motivação por
trás dos estudos realizados pelos autores pesquisados e como estes se relacionam ao tema
sustentabilidade, se deu também em um cenário com foco na mobilidade urbana e no
desenvolvimento urbano sustentável.
2.1. CIDADES INTELIGENTES E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
2.1.1. Cidades Inteligentes: conceituação
Apesar de não existir uma definição formal ao conceito de cidades inteligentes, alguns
autores convergem em ideias principais que indicam diretrizes básicas a serem seguidas ao se
pensar em uma definição. O primeiro termo surgiu na década de 90, a fim de explicar
desenvolvimentos que vinham acontecendo em algumas cidades com base nas tecnologias
surgidas na época (RIZZON et al., 2017).
Alguns fatores podem influenciar o que faz uma cidade ser classificada como inteligente,
como a capacidade de investir no desenvolvimento dos meios de transportes visando uma
comunicação integrada, a possibilidade de impulsionar um desenvolvimento e também investir
nos seus cidadãos para minimizar impactos sociais através de uma governança participativa
(LAZZARETTI et al., 2019).
Entende-se como diferenciais das cidades inteligentes, a habilidade de conseguir realizar

um desenvolvimento social, urbano e cultural, através da melhoria da infraestrutura das redes,
assim como a competência em obter resultados na eficiência da realização de decisões
políticas e econômicas (HOLLANDS, 2008).
Segundo Komninos (2002), o conceito de cidade inteligente pode ser definido como um
aglomerado multidimensional com três dimensões relevantes: Pessoas, Inteligência Coletiva e
Inteligência Artificial. O primeiro envolve inventividade e criação, o segundo conhecimento e
inovação e o terceiro infraestrutura e comunicação (KOMNINOS, 2002 apud MÜLLER, 2022).
11
De acordo com Papa et al. (2015), existem diversas definições de cidades inteligentes,
mas dois conceitos podem atender bem, em grande parte, uma definição principal, sendo que
uma é baseada no avanço tecnológico que tem como foco o desenvolvimento das infraestruturas
urbanas e a outra relacionada as diferentes interações entre os componentes que integram o
sistema urbano (PAPA et al., 2015).
Para encontrar uma definição mais aceita entre pesquisadores, que contemplassem os
mais diversos aspectos, foi realizado um estudo por Weiss (2019) para avaliar a aplicabilidade
das tecnologias de informação e comunicação na gestão das cidades, em que se verificou três
conceitos a serem analisados pelas pessoas entrevistadas na pesquisa, o resumo das definições é
apresentado na Tabela 2.1.
Tabela 2.1: Definições de cidades inteligentes
Definição Autor
É o centro urbano do futuro, feito de forma segura,
ambientalmente verde e eficiente, porque todas as
estruturas - sejam para energia, água, transporte, etc.
estão concebidos, construídos e mantidos fazendo uso
HALL, 2000
de avançados e integrados materiais, sensores,
eletrônica e redes que fazem a interface com os
sistemas informáticos compostos por bases de dados,
rastreadores e algoritmos de decisão;
Realiza a implementação de tecnologias da
informação e comunicação – TIC - de forma a
transformar positivamente os padrões de organização,
aprendizagem, gerenciamento da infraestrutura e
WEISS, 2016
prestação de serviços públicos, promovendo práticas
de gestão urbana mais eficientes em benefício dos
atores sociais, resguardadas suas vocações históricas
e características culturais;
Tem bom desempenho e atua de forma prospectiva
em economia, pessoas, governança, mobilidade,
ambiente e condições de vida construídos sobre a
combinação inteligente do interesse e atividades de
GIFFINGER, 2007
cidadãos conscientes, independentes e aptos a tomar
decisões. Adicionalmente, busca e identifica soluções
que permitam que a cidade moderna melhore a
qualidade dos serviços prestados aos cidadãos;
Fonte: WEISS, 2019
O resultado da pesquisa indicou que as características determinadas por Ginffinger et al.

(2007) eram as que melhor descreviam o conceito, conforme apontado na Figura 2.1.
12
Figura 2.1: Aceitação das definições para cidades inteligentes

Fonte: WEISS, 2019
Portanto, seis características podem ser observadas para descrever cidades inteligentes,
sendo essas determinantes para garantir um alto desempenho das cidades. Essas características
inteligentes são: pessoas; economia; governança; mobilidade; ambiente e; vida. (GINFFINGER
et al., 2007).
De acordo com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), é essencial ampliar

a participação dos cidadãos em decisões governamentais, para fortalecer a participação dos
mesmos no desenvolvimento das cidades (BID, 2016 apud MÜLLER, 2022).
Uma cidade inteligente é aquela que coloca as pessoas no centro do desenvolvimento,

incorpora Tecnologias da Informação e Comunicação na gestão urbana, e utiliza esses
elementos como ferramentas que estimulam a formação de um governo eficiente, que
engloba o planejamento colaborativo, estimulando a Participação Cidadã. Cidades
Inteligentes favorecem o desenvolvimento integrado e sustentável tornando-se mais
inovadoras, competitivas, atrativas e resilientes, melhorando vidas (BID, 2016, P. 16).
Levando em conta a evolução das tecnologias dos últimos anos, a cidade inteligente
pode ser caracterizada como um método de desenvolvimento urbano que depende das
Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) para a coleta de dados que deverão servir de
base para a tomada de decisão dos gestores (DUSTAR et al., 2017 apud GUGLIELMI et al.,
2021). Porém, apesar de as TIC serem recorrentemente citadas por diversos autores, segundo
Neirotti (2014), elas são apenas um dos diversos meios possíveis para atingir o objetivo de
tornar uma cidade inteligente, visto que as cidades que com alto índice de TIC e de iniciativas
inteligentes não serão necessariamente as com os melhores resultados em seus indicadores
(NEIROTTI, 2014 apud WEISS et al, 2019). Outros meios possíveis de desenvolvimento das
13
cidades são: Internet das coisas1, Big Data e Ciência de Dados, Inteligência Artificial e
Aprendizado de Máquina, Computação Cognitiva e Computação em Nuvem, Aplicações
Móveis, Georreferenciamento, Soluções de colaboração em redes sociais, Segurança
Cibernética, Sistemas de Informações e Engenharia de Software (WEISS et al., 2019).
Enquanto as TIC são desenvolvidas em um ritmo acelerado, um dos problemas críticos

relacionado aos serviços online é que pouco mais de um terço da população mundial nunca
utilizou a internet, sendo que 96% das pessoas sem acesso, vivem em países em
desenvolvimento. A pandemia de COVID-19 ajudou a impulsionar o acesso à internet da
população, com um crescimento de 17%, sendo o maior avanço anual em uma década (ONU,
2021). Uma das maiores barreiras de entrada para as populações mais carentes, são os valores
elevados dos serviços e dispositivos e de acesso à internet, de acordo com a ONU (2021), em
alguns lugares, acessar a internet pode ser 20% superior ao valor per capita do Produto Interno
Bruto (PIB) do país. De acordo com o Centro Regional de Estudos para o Desenvolvimento da
Sociedade da Informação (CETIC.BR, 2021), durante a pandemia, o acesso à internet cresceu
em todos os domicílios brasileiros. A classe C apresentou um crescimento de 80% para 91% e
a classe D um salto de 50% para 64%. É importante levar em conta que esse crescimento não é
igualitário, visto que 90% do acesso das classes D e E se dá exclusivamente por aparelhos
móveis. A exclusão digital tornou-se mais evidente durante a pandemia e a utilização de TICs
para mediação de direitos acaba causando mais desigualdade social no Brasil, associada a
cidades inteligentes. É importante que ao implementar soluções e serviços tecnológicos, a
inclusão digital seja levada em consideração como um direito do cidadão (MUNIZ, 2021).
Dessa forma, enquanto cidades europeias e americanas estão em um patamar onde

tecnologias de última geração estão sendo aplicadas, com a internet das coisas (IoT), no Brasil
a realidade a ser enfrentada ainda é a de se ter internet com qualidade, que ainda se deixa a
desejar (WEISS, 2019).
2.1.2. Cidades Inteligentes e Desenvolvimento Sustentável
A perspectiva de crescimento urbano previstas em todo o mundo até 2050, incluem o

Brasil, que têm apresentado um crescimento intenso nos últimos anos e é caracterizado por um
avanço superior à média mundial (MÜLLER, 2022). Conforme aponta a Figura 2.2, a
1
Conceito tecnológico em que todos os objetos do cotidiano estão conectados à internet, podendo se comunicar
com outros dispositivos.
14
população mundial em 2022 apresentava 55% da sua área urbanizada com uma perspectiva de
chegar a 66% em 2050, no mesmo período a expectativa é que o Brasil chegue a 92% da
população vivendo em áreas urbanas. Essa aceleração no crescimento acaba impulsionando as
cidades a criarem meios para se desenvolverem cada vez mais rápido.
Figura 2.2: Índices de Urbanização (Brasil x Mundo)

Fonte: WUP ONU, 2018 apud MÜLLER, 2021
Desenvolvimento não necessariamente implica na melhoria das cidades, pois o termo

possui um sentido amplo que compreende situações diversas, podendo conter a noção de
melhoria, mas não se referindo a ela exclusivamente. O crescimento de uma consciência
ecológica, tem se dado por importantes reuniões globais que tiveram início em 1972, na
Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente (Conferência de Estocolmo),
organizada pela ONU (Organização das Nações Unidas), com a reunião de chefes de estado
onde foram tratadas questões relativas à degradação do meio ambiente. Em 1987, na reunião
conhecida como Comissão Brundtland, foi produzido relatório “Nosso Futuro Comum”, ou
Relatório Brundtland, onde foi apresentado o conceito de desenvolvimento sustentável mais
aceito até os dias de hoje, concebido como: “O desenvolvimento que satisfaz as necessidades
presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias
necessidades” (LEITE; AWAD, 2012), visto que quando há uma rápida urbanização, diversos
problemas podem acometer as cidades em suas funcionalidades mais básicas, como por
exemplo a mobilidade urbana, tema alinhado ao presente trabalho.
Em 1992, no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, foi lançada a Agenda 21, junto às
resoluções tomadas na conferência internacional Eco-92/ Rio 92. Organizada pela ONU, contou
com a participação de 179 países, que resultou em um plano de ação global com objetivo de
conciliar crescimento econômico e social alinhados com a preservação do meio ambiente. Na
Agenda 21, foram definidas as bases para que cada país buscasse a preservação do meio
15
ambiente em seu território, possibilitando o desenvolvimento sustentável (LEITE; AWAD,

2012). Em 2015, 193 países se reuniram na ONU para negociações da Agenda 2030, que
consiste num documento que contem 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) com
169 metas. As metas buscam garantir a capacidade dos países participantes da Agenda 2030 em
obter avanços sociais, ambientais e econômicos (JOPPERT et al, 2016).
Dois aspectos importantes são levados em consideração no que diz respeito ao

desenvolvimento das cidades. A globalização, que permite a troca de conhecimento entre
diferentes lugares, gerando competitividade e inovação (STORPER, 1997 apud WEISS et al.,
2020), e os riscos que as mudanças climáticas trazem para as cidades, que acabam contribuindo
para o foco cada vez maior no desenvolvimento sustentável (ONU, 2012 apud Weiss et al.,
2020).
Os riscos e as oportunidades geradas pela globalização têm influenciado a pauta dos

governantes ao elaborarem políticas e diretrizes em suas administrações, devido a
movimentação de capital, investimentos, comércio e deslocamento de pessoas entre as cidades
(SCOTT, 2006). Ao mesmo tempo em que se preocupam com o desenvolvimento econômico,
devem considerar a preservação do meio ambiente, pois a ampliação das atividades nas cidades
não implica necessariamente no aumento do tráfego, desperdício de energia ou crescimento da
poluição. É papel dos líderes determinarem a dinâmica urbana, orientando as cidades para
fornecer melhores infraestruturas, serviços públicos de qualidade e oportunidades de emprego
(WEISS, 2017).
Através da integração entre o meio ambiente, sociedade e economia os governantes

conseguirão investir na melhoria da qualidade de vida e redução da desigualdade social dos
cidadãos. A melhor forma de atingir esse objetivo é por meio de uma administração planejada,
que seja capaz de proteger os recursos necessários para as próximas gerações (SUZUKI et al.,
s.d., apud FLORES et al., 2017). Se não forem feitas mudanças na forma em que as cidades
funcionam hoje, é possível que em algumas décadas, os recursos básicos necessários para
garantir a prosperidade econômica, estejam comprometidos (HAMMER, 2011 apud WEISS et
al., 2020).
2.1.3. Avanço das pesquisas brasileiras sobre cidades inteligentes
No Brasil, as pesquisas relacionadas ao tema de cidades inteligentes ainda são muito

iniciais, mas a quantidade de publicações começou a aumentar desde 2010. A partir dos estudos
16
realizadas no Brasil, foi proposta por Pinheiro et al (2017) uma agenda de pesquisas sobre
cidades inteligentes brasileiras. Conforme apresentado na Figura 2.3, foram sugeridas algumas
áreas de estudos para trabalhos científicos no campo de cidades inteligentes, que são relevantes
para o funcionamento das cidades, visto que a tendência é que haja mais investimentos na
modernização dos processos realizados pelos municípios, através do uso de tecnologia da
informação (PINHEIRO et al., 2017).
Figura 2.3: Framework da Agenda de Estudos sobre Cidades Inteligentes Brasileira

Fonte: PINHEIRO et al., 2017
Em relação aos principais estudos realizados sobre cidades inteligentes, foram

apresentadas por Lazzaretti et al. (2019) as principais contribuições brasileiras, sendo que
algumas mais recentes são mostradas na Tabela 2.2. O tema é de interesse de estudo de mais
de 58 universidades públicas e privadas, e os principais pesquisadores do tema estão vinculados
a instituições, como USP, UFPE, PUC Campinas e UNINOVE. Algumas capitais brasileiras
foram objetos de estudos de caso, e a grande maioria das pesquisas são empíricas, buscando
ferramentas para auxiliar no desenvolvimento das cidades.
Tabela 2.2: Algumas das principais contribuições dos estudos brasileiros no avanço das pesquisas
sobre cidades inteligentes
Desenvolvimento de TICs para auxiliar na gestão

Autor
das cidades
Estudo e análise da governança de TICs nas cidades
melhor posicionadas pelo Ranking Connected Smart REIS et al. (2021)
Cities 2020.
Desenvolvimento de um meio digital que propicie a
criação de conexões de comunicação para os ALEXANDRI (2018)
habitantes das cidades.
17
Análise dos reais benefícios de uma cidade

inteligentes, e a discussão de que apenas
investimentos em TICs não torna uma cidade
inteligente, mas a interação da população para a
construção de uma cidade inteligente com ambiente BRANDÃO (2016)
sustentável. A reflexão sobre os possíveis e CAVALHEIRO (2017)
verdadeiros ganhos e/ou perdas decorrentes de KUHL (2018)
processos de “desenvolvimento” oriundos de uma
sociedade pós-moderna, que compõe e é composta
por cidades modernas, globais, e todas suas
idiossincrasias.
Descrição de uma metodologia para aquisição e
exploração de dados de um dos mais importantes
DINIZ JUNIOR (2017)
pilares de cidades inteligentes: o sistema de
transporte público.
Desenvolvimento de solução, dispositivos ou
sensores de monitoramento para problemas Autor
urbanos
Análise de modelos existentes para desenvolvimento
FREITAS (2018)
de cidades inteligentes.
Desenvolvimento de modelos cartográficos com
informações coletadas de forma distribuída por
SANTOS (2018)
sensores móveis que permitam realizar análises
espaço temporais da qualidade do ar.
Monitoramento colaborativo para cidades
inteligentes. Sensoriamento automático e
participativo em cidades por meio da utilização de um
OLIVEIRA (2018)
middleweare como a estratégia para coleta,
integração e interpretação dos dados de um sistema
distribuído direcionado a cidades.
Proposta, monitoramento e controle de
BRUHN (2017)
infraestruturas urbanas.
Proposta de simplificação e automatização da rede de
ROSENDO (2017)
controle de acesso a gestão de SDN.
Estruturação de serviços de gerência de dados com
arquitetura internet de baixo custo de implementação
e operação, abrindo perspectiva para investimentos RIBEIRO (2016)
em monitoramento de variáveis ambientais em AGUIRRE (2017)
pequenos e médios municípios, para gerência de risco
de desastres ambientais.
Utilização de IoT para gestão das cidades Autor
Identificação dos principais problemas das cidades
relacionando com as possíveis soluções fornecidas SANTANA et al. (2020)
através do uso de IoT.
18
Utilização de IoT aplicada em projetos de governança

e desenvolvimento de sistemas de automação
autônomos para controle e monitoramento do CRUZ (2017)
consumo racional de recursos naturais não renováveis
em cidades inteligentes
Desenvolvimento de soluções para melhor gestão
dos recursos naturais, como a energia, nas smart Autor
cities
Sugestões para minimizar consumo de energia
elétrica no Metro. Proposta de um modelo elástico de ROSTIROLLA (2016)
economia multinível de energia para cidades GOMES (2017)
inteligentes.
Desenvolvimento de um mecanismo preditivo para
eleição de coletores semânticos em grupos de nós
sensores sem fio, cujo objetivo central é reduzir o
consumo de energia de uma rede de sensores. Análise
da influência da modernização do sistema de controle MOREIRA NETO (2016)
de trens no consumo de energia no metrô de São
Paulo. Análise técnico-econômica do impacto da
penetração da geração distribuída em redes de
distribuição.
Desenvolvimento de propostas para melhorar o
Autor
armazenamento e a privacidade de dados
Ao investigar mecanismos de provisão de
privacidade propostos em diferentes contextos
Inteligentes (que essencialmente compõe o que
chamamos de Cidades Inteligentes), constatou-se que
não é possível construir uma proposta de
implementação de privacidade que atenda
SILVA (2014)
estritamente apenas um paradigma, já que cada um
FERRAZ (2016)
deles tem a função de cobrir uma parte específica no
processo de provisão/consumo de serviços. Proposta
de solução baseada na criação de um ambiente multi-
identidade, que permita manter a privacidade e o
anonimato de usuários, ainda que anônimo, dentro de
ambientes interoperáveis e heterogêneos.
Apresentação e avaliação de propostas para os
problemas de armazenamento eficiente de conteúdo
AVELAR (2017)
na rede e de suporte à mobilidade do provedor na
arquitetura ICN.
Fonte: Adaptado de LAZZARETTI et al., 2019
A tabela 2.2 apresentou as principais pesquisas sobre o tema de cidades inteligentes,

divididas entre 5 assuntos: Desenvolvimento de TICs para auxiliar na gestão das cidades;
Desenvolvimento de solução, dispositivos ou sensores de monitoramento para problemas
19
urbanos; Utilização de IoT para gestão das cidades; Desenvolvimento de soluções para melhor
gestão dos recursos naturais, como a energia, nas smart cities; e Desenvolvimento de propostas
para melhorar o armazenamento e a privacidade de dados. Em sua grande maioria, os estudos
buscam solucionar problemas urbanos e na gestão das cidades.
O estudo apresentado por Santana et al. (2020), sugere o uso de IoT para auxiliar na
resolução de problemas comuns nas cidades. Diversas áreas problemáticas foram apontadas,
como ciência de dados, saúde, comunicação, energia, mobilidade, segurança pública e
saneamento. Em relação à mobilidade, propõe para a problemática do deslocamento no trânsito,
reduzir o tempo através do uso de semáforos inteligentes. O tema de transportes geralmente não
é apresentado de forma focal nos estudos, e poucas pesquisas brasileiras apresentam a
mobilidade urbana como meio para tornar as cidades mais inteligentes e sustentáveis e mesmo
àqueles que citam a mobilidade, não o tem como foco do estudo (SANTANA et al, 2020).
2.2. CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE URBANA
2.2.1. Contexto
O crescimento urbano acelerado e desordenado, acompanhado de desigualdades sociais

e sem planejamento adequado dos sistemas de mobilidade, ocasionou externalidades como,
aumento nos congestionamentos, na poluição urbana, nos acidentes de trânsito e uma queda da
qualidade de vida dos cidadãos. Quanto maior o crescimento desordenado das cidades, pior o
cenário de mobilidade urbana e a dependência que o uso do transporte individual acaba
causando no aumento dos impactos negativos (PEDROSA et al., 2021). A mudança do termo
“transportes” para “mobilidade”, tem relação com a inclusão de meios de deslocamentos não
motorizados, influenciado pelo “Relatório de Brundtland” de 1987 (MACHADO et al., 2018).
O novo termo também leva em consideração a infraestrutura urbana e questões relacionadas ao
uso do solo (MAGAGNIN et al., 2008).
Iniciativas para mitigar os impactos negativos advindos do crescimento urbano têm sido
tomadas pela Comunidade Europeia (CE), como o incentivo ao transporte coletivo e à utilização
de meios não motorizados. Esse incentivo se deu devido a pressões internacionais que cobram
o cumprimento de acordos relativos ao clima e a sustentabilidade, fazendo com que o foco na
mobilidade seja um elemento chave para reduzir a emissão de poluentes (MACHADO et al.,
2018). Na Tabela 2.3 são apresentadas algumas características fundamentais do paradigma de
sustentabilidade para o planejamento de transportes.
20
Tabela 2.3: Paradigmas do planejamento do transporte urbano
Paradigma Características
• Foco nas pessoas;
• Acessibilidade e qualidade de vida;
• Equilíbrio entre os meios de transporte e mudança para os mais
sustentáveis
• Quebra da perspectiva puramente econômica dos transportes; inclusão
de aspectos sociais e ambientais;
Sustentável • Transporte como componente de uma “boa cidade”: economicamente
produtiva; coesão e diversidade social; maiores densidades e uso misto
do solo; amiga do ambiente; saudável e participativa;
• Direcionado a transporte público e meios não motorizados;
• Forte integração entre uso do solo e transporte;
• Maior atenção para o comportamento individual e estilo de vida;
• Formas mais participativas de criar políticas e práticas de transporte;
Fonte: MACHADO et al., 2018
Apesar da crise econômica que o Brasil viveu nos últimos anos a quantidade de veículos
individuais continuou subindo. Entre de 2008 e 2018, houve um crescimento no número de
automóveis no Brasil, de 37,1 milhões para 65,7 milhões, sendo que 17 principais áreas das
regiões metropolitana do país, representaram mais de 40% desse aumento. A distribuição do
crescimento entre as metrópoles e demais cidades é apresentada na Figura 2.4, em que se pode
observar a evolução da quantidade absoluta de automóveis (AZEVEDO et al., 2019).
Figura 2.4: Frota de automóveis no Brasil

Fonte: Elaborado por AZEVEDO et al., 2019 com dados do DENATRAN/2019
No Brasil, há uma grande dispersão espacial, em que as residências e os serviços ficam

21
localizados fora das áreas centrais, afetando diretamente o planejamento da mobilidade urbana
nas cidades (MAGAGNIN et al., 2008). De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e
estatística (IBGE) quase metade dos municípios brasileiros não são atendidos por transporte
público de ônibus, conforme apresentado na Figura 2.5 (IBGE 2020 apud NTU, 2022).
Figura 2.5: Municípios brasileiros atendidos por transporte público de ônibus

Fonte: NTU, 2022
Devido a esse número alto de municípios sem acesso ao transporte coletivo, pouco mais
de 40% dos deslocamentos da população são realizados a pé ou de bicicleta, e 28% por
transporte coletivo, sendo que esse valor varia significativamente conforme aumento do porte
da cidade estudada, variando entre 36% para cidades maiores e 18% entre cidades menores. Em
relação ao transporte não motorizado, a variação da participação de transportes não motorizados
(TNM) é muito mais representativa dependendo do tamanho da cidade, podendo chegar a 50%
nas menores. (ANTP, 2018). A distribuição dos modos de viagens é apresentada na Figura 2.6.
Figura 2.6: Distribuição das viagens por modo

Fonte: NTU, 2022
A Lei 12.587/12, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, foi criada com o intuito
de determinar aos municípios o planejamento e execução, das diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade (PNMU). Essa lei obriga as cidades com mais de 20 mil habitantes de criar e
aprovar um Plano de Mobilidade Urbana (PMU), e determina a priorização do modo de
transporte público coletivo e de veículos não motorizados (BRASIL, 2012). De acordo com a
22
PNMU (2013):
O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento
urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e
sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida
e desenvolvimento econômico (PNMU, 2013).
Apesar da existência da Lei, próximo ao final do prazo estabelecido para que os

municípios entregassem o PMU, em abril 2015, apenas 30% das cidades brasileiras elegíveis
conseguiram este fim, sendo que 69% eram capitais. A principal dificuldade encontrada pelos
municípios foi a falta de recursos financeiros e a inexistência de técnicos especializados (NTU,
2015). A Figura 2.7 apresenta a distribuição de PMU nos municípios brasileiros de acordo com
a população da cidade.
Figura 2.7: Percentual dos municípios correspondentes por população e relação com o PMU
Fonte: BRASIL 2016a apud MACHADO et al., 2018
Em relação à sustentabilidade, um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS)

deve conter medidas para melhorar a acessibilidade, integração, eficiência e qualidade dos
serviços de transportes ofertados, para que haja uma diminuição no número de acidentes de
trânsito e de emissões de poluentes (MACHADO et al., 2018).
2.2.2. Evolução das Tecnologias para Sistemas de Mobilidade Urbana
O Planejamento da mobilidade urbana depende da disponibilidade e confiabilidade dos

dados obtidos pelos municípios e técnicas de modelagens bem desenvolvidas. Alguns
problemas comuns são enfrentados durante a elaboração de um PMU, visto que esses planos
23
dependem de “modelos de demanda de viagens”, em que são obtidas quatro informações

essenciais, apresentadas na Figura 2.8: frequência das viagens, qual o destino, modo de
transporte e rota seguida. As estimativas de demanda são pontos de atenção, visto que dados
pobres podem causar hipóteses imprecisas de modelagem. Assim, essa análise depende de uma
coleta de dados confiável (BÖHLER-BAEDEKER et al., 2014).
O problema é que pesquisas confiáveis de Origem-Destino (O-D) têm uma alta

complexidade e custo, fazendo com que não sejam realizadas regularmente. Porém, é
importante levar em consideração que grande parte dos deslocamentos dos brasileiros se dá
entre a residência e o trabalho, de forma rotineira, por isso é possível obter dados suficientes
em relação aos pontos críticos para análise. Portanto, torna-se possível a utilização de empresas
de transporte público como referências para mapeamento dos padrões de viagens dos
trabalhadores (CASTRO et al., 2015).
Figura 2.8: Modelo de 4 Etapas

Fonte: VAN DER MERWE, 2011 apud BÖHLER-BAEDEKER et al., 2014
Outro conceito importante é o de Economia Colaborativa, que possibilita negócios em

rede, muito facilitado pelo avanço das tecnologias. Um exemplo clássico é o Airbnb, que
permite hospedagem em quartos vagos em qualquer lugar do mundo. Aplicado à mobilidade,
existe o compartilhamento de bicicletas, de carros, taxis e sistemas de carona. Esse sistema
permite economia de recursos, e melhor aproveitamento das capacidades existentes,
contribuído diretamente na sustentabilidade (FIGUEIRA, 2015).
24
No Brasil, através da cooperação entre empresários, pesquisadores, governantes e

representantes da sociedade civil organizada, foi criado em 2012 para desenvolver um projeto
piloto de Mobilidade Coorporativa. No projeto foram implementadas ações de avaliação pelas
empresas do padrão de viagens realizadas pelos funcionários, de uma área do centro econômico
de São Paulo até suas residências. O resultado foi a redução no uso de automóveis com um
ocupante em 3% e crescimento em 2,5 vezes no uso de bicicletas, ônibus e transporte fretados
(CASTRO et al., 2015).
No Rio de Janeiro, um conjunto de iniciativas políticas e empresariais para tonar a

cidade “inteligente” ficaram conhecidas como Rio Smart City (MEDEIROS-FREIRE et al.,
2020). No final de 2010, devido à exposição do Rio aos megaeventos, como Rio +20 em 2012,
Jornada Mundial da Juventude em 2013, Copa do mundo 2014 e Olimpíadas em 2016, foi
criado o Centro de Operações Rio (COR), com apoio da empresa IBM. O COR centraliza os
fluxos de dados de agências públicas, permitindo à prefeitura, em tese, dar uma resposta rápida
e eficiente às situações de emergência (MEDEIROS-FREIRE et al, 2020).
Uma das principais funções do centro é a gestão de mobilidades urbanas, através do

monitoramento do clima, da identificação e solução de incidentes no trânsito e, comunicar à
população rapidamente de forma eficiente. A preparação do Rio para o recebimento dos
megaeventos envolveu diversas obras, como a expansão da linha 4 do metrô, criação das linhas
de BRT e do VLT (Veículo Leve sob Trilhos). Apesar das obras de melhoria no sistema urbano
de transportes da cidade, o Rio de Janeiro ocupou o 1º lugar da América do Sul no ranking de
2017 das cidades com maior índice de congestionamento no mundo2 (FREITAS, 2018).
2.2.3. Internet das Coisas (IoT) aplicada à Mobilidade Urbana - Mobilidade

Inteligente e o cenário brasileiro
A Internet das Coisas, ou Internet of Things (IoT), pode ser definido como a interação
entre objetos, máquinas e equipamentos entre si ou entre usuários, baseado nas Tecnologias de
Informação e Comunicação (TIC). Portanto, IoT caracteriza-se pela associação a sensores
“inteligentes” capazes de se comunicar com outros sensores. A expansão desse sistema permitiu
o aumento da possibilidade de utilização de aplicações, desde em automações residenciais até
na indústria (CRUZ, 2019).
2
O ranking foi desenvolvido com base nos números de 2016 e avaliou cidades com população superior a 800 mil
pessoas.
25
Em relação à mobilidade urbana, esse tipo de sistema pode ser utilizado em cidades
inteligentes, como por exemplo o Smart Transportation, em que sensores determinam a
velocidade e a intensidade do trânsito, contribuindo para o planejamento de vias e semáforos,
que também podem ser inteligentes e se adaptar às necessidades imediatas para melhoria do
fluxo de veículos (ARAÚJO et al., 2019).
Alguns aplicativos comerciais foram criados no Brasil, e utilizam bases de dados abertos
governamentais para prestar serviço à população (CRUZ et al., 2016). O sistema UbiBus, faz
uso de informações contextuais, como tweets, e de computação ubíqua3 para se adaptar às
situações do trânsito e recomendar rotas alternativas para os usuários de ônibus (TITO et al.,
2012). No Rio de Janeiro, a prefeitura em parceria com o Moovit, criou o ônibus.rio, uma
plataforma tecnológica de suporte à gestão do serviço de ônibus na cidade. O objetivo foi
permitir acesso à informação pelos cidadãos para planejamento de mobilidade e garantir que a
gestão municipal possua um meio eficiente das experiências dos usuários, para facilitar a
tomada de decisão (ÔNIBUS.RIO, 2022).
3
Refere-se a dispositivos conectados em todos os lugares, de forma quase imperceptível.
26
3 INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL – ABNT NBR ISO

37120:2021 E ABNT NBR ISO 37122:2020
Inicialmente se faz importante definir a diferença entre índice e indicadores, que em

uma primeira análise pode não ter a devida clareza. Indicador é considerado um parâmetro
isolado, normalmente utilizado em conjunto com outros. Já o índice, considerado um valor
numérico, é resultado de um processo de cálculo que possui diversas variáveis, podendo conter
indicadores. Além disso, o índice é considerado um nível superior, em que servirá como base
para tomada de decisão e como previsão (SICHE, 2007).
Este capítulo aborda sobre indicadores de desenvolvimento sustentável, sua relevância

como auxílio no acompanhamento de ações por parte dos gestores municipais em prol de
melhor gerenciar o desenvolvimento das cidades. Maior destaque se dá ao tema e estudos
relacionados aos indicadores de mobilidade e transporte, foco deste trabalho. Neste contexto,
são apresentadas duas normas da ABNT, uma de “Indicadores para serviços urbanos e
qualidade de vida” e outra de “Indicadores para cidades inteligentes”.
3.1. INDICADORES E ÍNDICES – PROSPECÇÕES PARA O DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL
Definir e avaliar o desenvolvimento urbano é complexo e por isso há a necessidade de

se criar meios para auxiliar na medição e no acompanhamento das ações implantadas como
auxílio no desenvolvimento das cidades. Dessa forma, os indicadores cumprem um papel
fundamental para possibilitar esse monitoramento no alcance dos objetivos sustentáveis
(HIREMATH et al., 2013 apud COUTO, 2021).
O que diferencia um indicador de sustentabilidade urbana de outros indicadores

ambientais, econômicos ou sociais é que ele possui aspectos de: integração, quando o indicador
é relevante para diversas áreas, de forma individual ou combinada com outros indicadores;
prospecção, que mede o progresso à igualdade entre gerações; distribuição, quando é capaz de
medir a equidade entre localidades ou intrageracional; e quando há contribuição de vários atores
da sociedade, tornando o indicador mais representativo (MACLAREN, 1996 apud COUTO,
2021). É importante que um indicador apresente a última característica apresentada, já as três
primeiras não precisam ocorrer simultaneamente (COUTO, 2021).
A gestão do conhecimento confere vantagem para a tomada de decisão dos gestores em

27
busca de um desenvolvimento sustentável das cidades, pois não basta obter informações, é
necessário trabalhar os dados obtidos e transformá-los em conhecimento (LIRA, 2008). Os
indicadores voltados ao desenvolvimento sustentável de forma sistêmica ainda são poucos e
aplicados de forma muito experimental. Devido à possíveis discordâncias referentes ao trabalho
das informações e obtenção dos indicadores, é importante levar em consideração as vantagens
e as desvantagens da aplicação desse método, apresentados na Tabela 3.1 (AZEVEDO, 2022).
Tabela 3.1: Síntese de algumas vantagens e limitações da aplicação de indicadores de

desenvolvimento sustentável
VANTAGENS LIMITAÇÕES
• Avaliação dos níveis de desenvolvimento • Inexistência de informação base;
sustentável; • Dificuldades na definição de expressões
• Capacidade de sintetizar a informação de matemáticas que melhor traduzam os
caráter técnico/científico; parâmetros selecionados;
• Identificação das variáveis-chave do • Perda de informação nos processos de
sistema; agregação dos dados;
• Facilidade de transmitir a informação; • Diferentes critérios na definição dos
• Bom instrumento de apoio à decisão e aos limites de variação do índice em relação
processos de gestão ambiental; às imposições estabelecidas;
• Sublinhar a existência de tendências; • Ausência de critérios robustos para
• Possibilidade de comparação com padrões seleção de alguns indicadores;
e/ou metas pré-definidas. • Dificuldades na aplicação em
determinadas áreas como o ordenamento
do território e a paisagem.
Fonte: DGA, 2000 apud AZEVEDO, 2022
Em um cenário global, conforme mencionado anteriormente, visando essa necessidade

de pôr em prática ações para promover o desenvolvimento sustentável, durante a Rio-92 foi
assinada a Agenda 21, um documento responsável em firmar o compromisso entre 92 países na
construção de sociedades que respeitam o meio ambiente, buscam o desenvolvimento
econômico e praticam a inclusão social. Em 2015, durante a Cúpula de Desenvolvimento
Sustentável, foram definidos os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), que fazem
parte da Agenda 2030, um conjunto de 169 metas e 17 ODS interligados, para serem colocados
em prática até 2030 (ONU-BR, 2015). Os17 objetivos são apresentados na Figura 3.1.
28
Figura 3.1: Objetivos de Desenvolvimento Sustentável

Fonte: ONU-BR, 2015
Devido aos diferentes conceitos de cidades inteligentes, os rankings se tornaram uma

ferramenta importante na comparação entre cidades, para que essas possam avaliar os seus
pontos fracos e fortes (HIREMATH et al., 2013 apud FLORES et al., 2017). Diversos estudos
para avaliar a sustentabilidade foram realizados, como o Ranking European Smart Cities, que
determina cidade inteligente como àquela atuante em seis áreas fundamentais: Economia
Inteligente, Mobilidade Inteligente, Meio Ambiente Inteligente, Pessoas Inteligentes,
Convivência Inteligente e Governança Inteligente. Um segundo exemplo é o Ranking
Sustainable Cities Index 2016, que analisa três dimensões: Pessoas, Planeta e Lucro (FLORES
et al., 2017). Esse último Ranking apresentado, busca mostrar ações realizadas pelas cidades
analisadas que possibilitaram que elas se tornassem mais sustentáveis na economia e no meio
ambiente, proporcionando qualidade de vida para os seus cidadãos (BATTEN, 2016 apud
FLORES et al., 2017).
Outro exemplo é o Cities in Motion, realizado pelo Centro de Globalização e Estratégia

do Instituto de Estudos Superiores (IESE), que estabelece um ranking das cidades mais
inteligentes do mundo. Em um estudo comparativo, as dez primeiras colocações do índice IESE
Cities in Motion Index (CIMI), analisou as cidades em nove temas centrais: tecnologia,
economia, capital humano, coesão social, alcance internacional, planejamento urbano,
governança, meio ambiente, e mobilidade e transporte. A colocação das cidades é apresentada
no Quadro 3.1. Esse ranking levou em consideração 96 indicadores, que apesar de apresentar
os critérios utilizados, não descreveu o cálculo realizado para a análise comparativa entre as
cidades (BERRONE et al., 2019). Londres e Nova Iorque podem ser destacadas como as
29
cidades que mais aparecem nas primeiras ou segundas colocações, sendo 5 e 4 vezes
respectivamente.
Quadro 3.1: Ranking comparativo dos principais índices internacionais de cidades inteligentes
Global Global
Quality of Global Sustaina
Ranking Global Financial Power
CIMI 2018 Living City Liveability ble Cities
/ cidade Cities Index Centres City
Ranking Index Index
Index Index
(A.T. 2018 2018 2018 2018 (Economist 2018
(IESE)
Kearney) (Z/Yen) (MMF) (Mercer) Intelligence Unit) (Arcadir)
1 Londres Nova Iorque Londres Londres Viena Viena Londres
Nova Nova
Nova Iorque Londres Zurique Melbourne Estocolmo
2 Iorque Iorque
Hong
Amsterdã Paris Tóquio Munique Osaka Edimburgo
3 Kong
4 Paris Tóquio Singapura Paris Auckland Calgary Singapura
Reiquiavique Hong Kong Tóquio Singapura Vancouver Sydney Viena

5
6 Tóquio Los Angeles Xangai Amsterdã Dusseldórfia Vancouver Zurique
7 Singapura Singapura Toronto Seul Frankfurt Toronto Munique
São
Copenhage Chicago Berlin Genebra Tóquio Oslo
8 Francisco
Hong Hong
Berlim Pequim Sydney Copenhage Copenhage
9 Kong Kong
10 Viena Bruxelas Boston Sydney Basiléia Adelaide Frankfurt
Fonte: BERRONE et al., 2019
Em relação à mobilidade e transportes, são apresentados 10 indicadores: índice de

trânsito, índice de ineficiência, índice do trânsito nas viagens ao trabalho, compartilhamento de
bicicletas, extensão do sistema metroviário, estações de metrô, voos, trem de alta velocidade,
veículos e bicicletas por domicílio. No Quadro 3.2 são apresentadas as descrições e unidade de
medida dos indicadores dessa dimensão.
Quadro 3.2: Indicadores de Mobilidade e Transporte
NÚMERO INDICADOR DESCRIÇÃO/ UNIDADE DE MEDIDA FONTE

#63 Índice de trânsito Considera o tempo perdido no trânsito, a insatisfação
que isso gera, a produção de CO2 e outros efeitos Numbeo
negativos do trânsito
#64 Índice de Estimativa dos efeitos negativos do trânsito (como
ineficiência tempo gasto nas viagens). Valores altos representam Numbeo
altas taxas de ineficiência do trânsito
#65 Índice do trânsito nas Índice de tempo que leva em conta quantos minutos são Numbeo
viagens ao trabalho desperdiçados nas viagens diárias ao emprego
30
#66 Compartilhamento O sistema mede a eficiência de serviços automatizados Bike-Sharing

de bicicletas de compartilhamento de bicicletas disponíveis na World Map
cidade.
#67 Extensão do sistema Extensão do sistema metroviário na cidade Metrobits
metroviário
#68 Estações de metrô Número de estações de metrô na cidade Metrobits
#69 Voos Número de pousos de aeronaves (rotas de voos) nos OpenFlights
aeroportos da cidade
#70 Trem de alta Variável binária que mostra se a cidade tem ou não OpenRailwayMap
velocidade sistema de trem de alta velocidade
#71 veículos Número de veículos comerciais na cidade (em Euromonitor
milhares)
#72 Bicicletas por Porcentagem de bicicletas por domicílio Euromonitor
domicílio
Fonte: Adaptado de IESE, 2019 apud TAKIYA et al., 2019
A capital do Reino Unido possui a maior população, a maior área urbana do país e abriga
mais startups e programadores do que qualquer outra cidade do mundo. Além disso, a cidade
tem uma plataforma chamada London Datastore que é o primeiro portal de dados abertos do
globo e disponibiliza uma série de informações para mais de 50.000 empresas, cidadãos,
desenvolvedores e pesquisadores a cada mês. A cidade de Londres apresentou no CIMI um
excelente resultado nas dimensões de alcance internacional, capital humano, mobilidade e
economia. Porém, não conseguiu um resultado muito bom em coesão social e meio ambiente,
mas está melhorando as suas colocações a cada ano (BERRONE et al., 2019).
Em relação ao sistema de mobilidade urbana, a cidade obteve destaque devido à

instalação de capsulas que conectam o transporte de pessoas no aeroporto de Heathrow, um dos
maiores do mundo. Londres tem um dos maiores investimentos em transporte público da
Europa com o projeto Crossrail, que consiste no desenvolvimento de dez novas linhas de trem
na cidade, conectando com estações já existentes (BERRONE et al., 2019).
A empresa Transport for London realiza a gestão de todos os sistemas de transportes da

cidade e o cartão Oyster Card realiza a integração entre os diversos modos disponíveis, como
metrô, ônibus, trens e linhas fluviais. É possível que o usuário realize o pagamento do transporte
através de cartões de crédito, débito e pelo celular através da tecnologia de aproximação. No
aspecto de transporte particular, a cidade possui sistema de pedágio urbano de forma
automatizada, por meio da leitura realizadas por câmeras. Alguns veículos que prestam serviços
essenciais e moradores da região são isentos, e alguns outros possuem descontos em suas tarifas,
como motocicletas e veículos pouco poluentes (FERREIRA, 2016).
Nova Iorque é um dos maiores e mais populosos aglomerados urbanos do planeta, sendo
31
a segunda cidade mais populosa da América do norte. Além disso, possui um Produto Interno
Bruto (PIB) alto e é um dos centros econômicos mais importantes do mundo. A cidade
conseguiu um bom resultado em economia, capital humano, planejamento urbano e mobilidade.
Apesar de demonstrar melhorias com o passar do ano, não alcançou bons resultados em coesão
social e meio ambiente (BERRONE et al., 2019).
A prefeitura de Nova Iorque criou um plano chamado PlanNYC, para se preparar para
o crescimento populacional até 2030. São desenvolvidas dez metas principais no plano, que
buscam deixar a cidade um local mais agradável para sua população. De 2007, ano em que foi
criado o plano, até 2011 foram colocadas em prática as seguintes ações: Criação de áreas verdes
em que 25% dos moradores podem ir caminhando em até 10 minutos; Revitalização e
construção de novas moradias; Plantação de mais de 400 mil árvores; Estudos de áreas à serem
revitalizadas e recuperadas; Criação de novas formas de transporte coletivo menos poluentes e
mais sustentáveis; Mais de mil quilômetros de ciclovias foram construídas; Criação de leis para
adequação de prédios antigos em eficiência energética; Implantação de uma sistema que
diminui a incidência de enchentes, através da captação de água, chamado Blue Roof. Criação
de usinas de recicláveis e coleta de lixo, em que 30% dos resíduos sólidos da cidade são
coletados; Redução em 13% da emissão de poluentes comparado ao ano de 2005 (MELLO et
al., 2020).
No Brasil, foi criada a primeira Cidade Inteligente Social do mundo. Localizada no

Estado do Ceará, a cidade está sendo desenvolvida no município de São Gonçalo do Amarante,
que fica localizada na região metropolitana de Fortaleza. O empreendimento chamado Smart
City Laguna é do Grupo Planet e teve início em 2011, com a mudança dos primeiros moradores
em 2019 (SANTOS, 2019). A cidade possui o Planet App, um aplicativo gratuito para facilitar
acessibilidade e a participação dos residentes e da comunidade em geral. Além disso, Laguna
possui mais de 600 mil metros quadrados de espaços verde, ruas e vias planejadas
inteligentemente, e ciclovias, conforme apresentado na Figura 3.2 (PLANET SMART CITY,
2022). Há outro projeto em desenvolvimento no Brasil, que será a segunda cidade social do
mundo, na capital do Rio Grande do Norte (SANTOS, 2019).
32
Figura 3.2: Foto de divulgação da Smart City Laguna

Fonte: TREIGHER, 2018
Em São Paulo, São José dos Campos foi certificado como a primeira Cidade Inteligente
do Brasil, pela ABNT, através da aplicação dos indicadores das três normas internacionais NBR
ISO (37120, 37122 e 37123), e apenas 79 cidades no mundo possuem tal certificação
(AMARAL, 2022). Uma ação adotada pela cidade pode ser destacada, o CSI (Centro de
Segurança e Inteligência), responsável em promover segurança nos locais públicos por meio de
videomonitoramento, e em 2021 mil câmeras inteligentes foram instaladas, sendo capazes de
realizar reconhecimento facial (SJC. Disponível em:
<https://www.sjc.sp.gov.br/servicos/protecao-ao-cidadao/csi/>. Acesso em 21 de maio de
2022).
Em relação ao Ranking Cities in Motion 2020, apenas seis cidades Brasileiras estão
listadas, sendo todas capitais: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Rio de Janeiro, Salvador e São
Paulo. A capital paulista é a melhor colocada dentre as cidades brasileiras, em 123º colocação,
seguida pelo Rio de Janeiro em 132º e em seguida Brasília em 135º. Apenas a título de
comparação, a Figura 3.3 apresenta a diferença entre o primeiro lugar geral do Ranking,
Londres, e a cidade do Rio de Janeiro. É possível perceber uma diferença grande em todos os
aspectos, os que mais se destacam são mobilidade, governança e capital humano (BERRONE
et al., 2020).
33
Figura 3.3: Análise Gráfica da cidade de Londres e do Rio de Janeiro

Fonte: Adaptado de BERRONE et al., 2020
No Brasil, o Ranking Connected Smart Cities foi desenvolvido pela Urban Systems, em
parceria com a Necta, com o objetivo de mapear as cidades brasileiras com maior potencial de
desenvolvimento, em que são avaliados indicadores para qualificar as cidades mais inteligentes
do país. O Connected Smart Cities possui como princípios: Integração, Inovação, Colaboração,
Transparência e Foco nas Pessoas. Os indicadores são divididos em 11 eixos apresentados na
Figura 3.4, e 75 indicadores (URBAN SYSTEMS, 2021).
Figura 3.4: Eixos do Ranking Connected Smart Cities

Fonte: URBAN SYSTEMS, 2021
A região sudeste foi a que obteve melhores resultados, sendo que 56 das 100 cidades
mais inteligentes do Brasil estão nela, tendo como destaque o estado de São Paulo que possui
37 dos 56 municípios. O Top 5 do Ranking é formado por: São Paulo, Florianópolis, Curitiba,
Brasília e Vitória. A cidade do Rio de Janeiro aparece apenas na sétima posição, atrás da cidade
de São Caetano do Sul, em São Paulo. A capital paulista mais uma vez se destaca em outro
ranking, dentre as cidades brasileiras, neste caso principalmente devido ao ótimo resultado em
mobilidade e acessibilidade, Tecnologia e Inovação, Empreendedorismo, Economia e
Urbanismo. A capital paulista conquistou o primeiro lugar no eixo de mobilidade, e alguns
fatores podem ser destacados, como a diversidade de modais para locomoção da população, a
34
implementação de novos meios de pagamento no transporte, como o PIX, além de possuir mais
de 10 mil veículos em sua frota de baixa emissão, 600 km de ciclovias e estar a um raio de 100
km dos três maiores aeroportos do país (MOBILIDADE, 2021). No Rio de Janeiro é possível
realizar o pagamento do transporte público através da aproximação de cartões de crédito e
débito, ou celular (ANP, 2022).
Dentre as cinco cidades melhor posicionadas por região no eixo de mobilidade urbana,
todos possuem semáforos inteligentes. Balneário Caboriú (SC) se destaca em dois aspectos,
pois possui umas das maiores frotas de veículos de baixa emissão, com 0,26% do total e por ter
a maior quilometragem per capita de ciclovia dentre as cidades, com 27,44 km para cada cem
mil habitantes (URBAN SYSTEMS, 2021). A cidade conquistou o primeiro lugar no eixo de
Meio Ambiente, possuindo quase 95% de coleta de esgoto e 100% de água encanada,
monitoramento de áreas de risco e recuperação de 2,65% dos materiais recicláveis
(MOBILIDADE, 2021).
Em um comparativo entre a cidade mais inteligente do Brasil, São Paulo, e o Rio de

Janeiro, colocado em sétimo lugar, alguns eixos apresentam a maior discrepância, como por
exemplo Meio Ambiente, em que a capital paulista ocupa a 35ª posição e o Rio 73ª, Saúde com
o Rio fora das 100 melhores cidades e São Paulo ocupa a 29ª. O Rio se destaca em dois aspectos
que são o de Tecnologia e Inovação e Empreendedorismo, ocupando a primeira a segunda
posição respectivamente (URBAN SYSTEMS, 2021). Em tecnologia se destaca por ter 6
operadoras de banda larga, por possuir 8 polos de tecnologia e inovação e 15 incubadoras
(MOBILIDADE, 2021).
3.2. AS NORMAS BRASILEIRAS: ABNT NBR ISO 37120:2021 E ABNT NBR ISO
37122:2020
A partir da necessidade de acadêmicos em medir o desenvolvimento urbano, foi criada

em 2014 pela International Organization of Standardization (ISO) a primeira norma a tratar a
sustentabilidade das cidades: ISO 37120 “Desenvolvimento sustentável de comunidades –
Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida”. Essa norma foi posteriormente
cancelada e revisada em 2018, tendo como título: “Cidades e Comunidades Sustentáveis –
Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida”. Essa segunda versão, publicada em
2021 possui 19 temas e 128 indicadores que abordam aspectos ambientais, sociais, tecnológicos
e econômicos.
35
O objetivo da norma é estimular a medição dos indicadores pelas cidades, a fim de

acompanhar o desenvolvimento urbano. Como é uma norma internacional, pode ser aplicada
em qualquer lugar do mundo, permitindo com que seja realizado benchmarking entre diferentes
locais. A norma não impõe valores de referência para os indicadores, ou patamares para
resultados calculados, o que acaba tornando difícil avaliar o nível de sustentabilidade das
cidades.
A norma internacional ISO 37122 “Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores

para cidades inteligentes” surgiu a partir da ISO 37120. Ela trata sobre cidades e comunidades
sustentáveis, com indicadores para cidades inteligentes. Possui 80 indicadores divididos entre
19 temas, que, assim como a ISO 37120, abordam aspectos ambientais, sociais, tecnológicos e
econômicos (ABNT NBR ISO 37122:2020). A ISO 37122 teve membros brasileiros
participantes em sua elaboração. Possui o diferencial, de uma norma internacional que por
assim ser, deve contemplar não só realidades de países industrializados (desenvolvidos) como
Alemanha, França, Itália, EUA, mas também Brasil, Argentina, Moçambique, África do Sul,
entre outros. Essa norma permite a medição do progresso de comunidades no caminho de se
tornarem cidades inteligentes e a comparação entre diferentes municípios, à medida que tiver
seus indicadores sendo aplicados.
Tendo-se como objetivo criar e tornar as cidades mais sustentáveis, deve haver
convergência entre as estratégias de cidades inteligentes no mundo, de modo que cada cidade
apresente seus motivos para desenvolver estratégias em seu próprio idioma. Assim, o processo
de discussão e debate se faz importante entre partes interessadas para se definir uma "Smart
Tokyo", uma "Smart Paris", tendo-se sempre como ponto central, prioritário o cidadão (ABNT/
CEE-268, 2020).
A partir da ISO 37120, surgiu também a ISO 37123 que trata de indicadores para cidades
resilientes, possui 68 indicadores divididos entre 24 temas. Ao total, as três normas possuem
juntas 276 indicadores para orientar a gestão urbana, e a relação entre as elas está apresentada
na Figura 3.5.
36
Figura 3.5: Relação entre a família de normas para indicadores de cidades

Fonte: ABNT NBR ISO 37120:2021
A Comissão de Estudo Especial (CEE) de Cidades e Comunidades Sustentáveis

(ABNT/CEE-268), é o grupo responsável pela elaboração das primeiras normas técnicas
brasileiras específicas para cidades sustentáveis, resilientes e inteligentes. O fato de as normas
terem sido feitas no Brasil e serem reconhecidas internacionalmente, e a sequência de normas
que estão para ser internalizadas pela equipe CEE, integrada por brasileiros, representa um
ganho enorme para todas as cidades. Além das três normas ISO já apresentadas, no Brasil,
foram publicadas outras cinco normas voltadas para o assunto, entre elas (CBCS, 2022):
• ABNT NBR ISO 37101:2017 Versão corrigida: 2021– “Sistema de gestão para
desenvolvimento sustentável – Requisitos com orientação para uso”:
estabelece requisitos para um sistema de gestão para desenvolvimento
sustentável em comunidades, incluindo cidades. Visa assegurar coerência com
a política para desenvolvimento sustentável de comunidades (ABNT NBR ISO
37101:2017);
• ABNT NBR ISO 37100:2017 – Cidades e comunidades sustentáveis –

Vocabulário: define os termos relativos ao desenvolvimento sustentável em
comunidades, infraestrutura inteligente de comunidades e temas correlatos
(ABNT NBR ISO 37100:2017);
• ABNT NBR ISO 37154:2019 – Infraestruturas inteligentes da comunidade –

Diretrizes de melhores práticas para o transporte: fornece orientações sobre o
planejamento, projeto, desenvolvimento, organização, monitoramento,
manutenção e melhoria de sistemas e infraestruturas de transporte inteligente
37
(ABNT NBR ISO 37154:2019);
• ABNT NBR ISO 37157:2020 – Infraestruturas inteligentes da comunidade –

Transporte inteligente para comunidades compactas: descreve critérios para o
planejamento do transporte inteligente para cidades compactas. É voltada para
cidade que enfrentam um declínio na população (ABNT NBR ISO
37157:2020);
• ABNT NBR ISO 37106:2020 – Orientação para o estabelecimento de modelos

operacionais de cidades inteligentes para comunidades: fornece orientação
para os líderes de comunidades inteligentes em relação ao desenvolvimento de
um modelo operacional colaborativo, transparente, com foco no cidadão e
habilitado digitalmente (ABNT NBR ISO 37106:2020).
Durante a Cúpula das Cidades em que a ISO 37120 foi apresentada, o World Council
on City Data (WCCD) foi criado, com o objetivo de certificar as cidades com base nos
indicadores dessa norma, baseado em níveis de avaliação de acordo com a quantidade de
indicadores adotados, podendo ser classificadas como: aspirante, bronze, prata, ouro e platina
(ABREU et al., 2020). Durante a elaboração desta pesquisa, o site da plataforma Open City
Data que informa as cidades certificadas, não estava disponível. Apesar disso, de acordo com
outros trabalhos foi possível saber que existem 58 cidades certificadas pela ISO 37120:2014,
conforme apresentado na Figura 3.6, sendo que não há nenhuma cidade brasileira.
Figura 3.6: As 58 cidades certificadas pela ISO 37120:2014 do WCCD

Fonte: WCCD (2018) apud NEGREIROS (2018)
38
No ranking das dez cidades com maior tempo de deslocamento, cinco são brasileiras e
todas aparecem em situação mais crítica que a de Nova York (TAVARES et al., 2021).
Portanto, devido à relevância das questões relativas à mobilidade urbana no contexto do
desenvolvimento sustentável brasileiro, no presente estudo, serão apresentados os indicadores
relacionados ao sistema de transportes das cidades, que são expostos na ABNT NBR ISO
37120:2021 e na ABNT NBR ISO 37122:2020. Reforça-se aqui que, as normas técnicas e o
uso de indicadores na gestão pública são peças importantes para o planejamento das cidades de
modo a torná-las cada vez mais sustentáveis e inteligentes.
3.2.1. ABNT NBR ISO 37120:2021- Cidades e Comunidades Sustentáveis –

Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida
3.2.1.1. Contextualização
A norma brasileira denominada “Cidades e comunidades sustentáveis - Indicadores para

serviços urbanos e qualidade de vida” representa um foco global na definição de indicadores
para serviços urbanos e qualidade de vida. O objetivo da norma é a padronização dos
indicadores de desenvolvimento sustentável, sendo possível sua aplicação em qualquer cidade,
municipalidade ou governo local.
Os indicadores apresentados pela norma podem ser utilizados para monitorar e

acompanhar o desempenho das cidades, a fim de que atinjam o desenvolvimento sustentável.
A norma ABNT NBR ISO 37120:2021 adota as definições apresentadas na ABNT NBR ISO
37101:2017, adicionando-se outros conceitos importantes de serem apresentadas nesse estudo
para sua compreensão, tais como:
• cidade: podendo ser chamada de municipalidade ou governo local, se trata

da comunidade urbana submetida a uma administração delimitada e
específica;
• população da cidade: quantidade de habitantes morando em uma cidade

específica, usualmente calculada através de censos a cada 5 ou 10 anos;
• indicador: medida qualitativa, quantitativa ou descritiva. Na norma estão

divididos em três categorias:
a. indicadores essenciais: são requeridos para demonstração do

39
cumprimento dos serviços urbanos e de qualidade de vida;
b. indicadores de apoio: são indicados para o cumprimento dos objetivos de

serviços urbanos e de qualidade de vida, mas podem ser adotados ou não
de acordo com o propósito da cidade;
c. indicadores de perfil: são sugestões para oferecer informações de

contexto e estatísticas básicas para auxiliar na comparação entre cidades,
utilizados como referência informativa
• por 100.000 habitantes: representa em 100.000 a população da cidade. O

valor foi escolhido para permitir a comparação entre cidades de forma
simplificada. Convém destacar que em cidades pequenas, a medida de 1.000
habitantes pode ser adotada, com um pequeno ajuste matemático.
3.2.1.2. Indicadores de Mobilidade Urbana
A ABNT NBR ISO 37120:2021 apresenta 9 indicadores de mobilidade urbana, sendo

que 2 são essenciais, 5 de apoio e 2 de perfil. Indicadores essenciais são os indispensáveis para
direcionar e avaliar o desempenho da gestão dos serviços urbanos e da qualidade de vida, sendo,
essenciais na implementação da norma. Os de apoio têm função complementar, com o propósito
de se obter melhores práticas, convém que também sejam aplicados. Os de perfil servem como
referência, pois fornecem estatísticas básicas e informações contextualizadas que auxiliam na
identificação de quais cidades interessam ser comparadas aos pares (ALMEIDA, 2019).
A lista de indicadores é apresentada na tabela 3.2 e a classificação é apresentada na
coluna “Tipo”, determinada como "E” para indicadores essenciais, “A” para indicadores de
apoio e “P” para indicadores de perfil. A numeração contida na coluna “Número” segue o que
foi estabelecido pela norma.
Tabela 3.2: Indicadores de Transporte da ABNT NBR ISO 37120:2021 (seção 19)
Número Indicador Tipo

19.1 Quilômetros de sistema de transporte público por 100.000 habitantes E
19.2 Número anual de viagens em transporte público per capita E
19.3 Porcentagem de passageiros que se deslocam para o trabalho de forma alternativa A
ao automóvel privado
19.4 Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100.000 habitantes A
19.5 Mortes no trânsito por 100.000 habitantes A
40
19.6 Porcentagem da população vivendo a um raio de até 0,5 km de oferta de transportes A

públicos, disponíveis a cada 20 minutos durante os períodos de pico
19.7 Tempo médio de deslocamento A
19.8.1 Número de automóveis per capita P
19.8.2 Número de veículos motorizados de duas rodas per capita P
Fonte: Elaborado pelo autor com base na norma ABNT NBR ISO 37120:2021
Os indicadores 19.1 e 19.2 dizem respeito ao transporte público em relação à

quilometragem e quantidade de viagens, respectivamente. Transporte público deve conter
metrô, sistemas subterrâneos, ônibus, bondes/linhas de bondes, trens, trólebus e outros serviços
de transportes de passageiros. Para o primeiro, idealmente as informações obtidas sobre cada
tipo de transporte devem ser individualizadas e para o segundo, é necessário levantar o número
total de viagens de todos os sistemas de transporte público na cidade em que o indicador é
aplicado.
O indicador 19.3 inclui apenas passageiros que trabalham na cidade estudada,

independentemente do local de residência. Refere-se também a outros veículos com mais de
um ocupante.
O indicador 19.4 contabiliza a quilometragem de ciclovias ou ciclofaixas existentes nas

vias das cidades, devidamente sinalizadas. Quando existente em ambos os lados de um mesmo
caminho, devem ser contabilizadas individualmente.
Para o indicador 19.5, referente às mortes no trânsito, devem ser incluídas todas as
fatalidades relacionadas ao sistema de transportes, independente do modo de viagem, desde que
tenha o acidente tenha ocorrido dentro dos limites da cidade.
O indicador 19.6 leva em consideração os horários de pico, que são considerados os dois
períodos do dia em que o volume de tráfego é maior.
O indicador 19.7 mede o tempo médio de deslocamento, com um trajeto unidirecional

entre a casa e o trabalho dos cidadãos.
Em relação aos dois indicadores de perfil, 19.8.1 e 19.8.2, o primeiro diz respeito aos
veículos registrados para uso pessoal, podendo ser incluídos veículos elétricos e o segundo
indicador aborda a utilização de veículos motorizados, como motocicletas e scooters.
41
3.2.2. ABNT NBR ISO 37122:2020- Cidades e comunidades sustentáveis –

Indicadores para cidades inteligentes
3.2.2.1. Contextualização
A norma brasileira denominada “Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores

para cidades inteligentes” complementa a ABNT NBR ISO 37120, fornecendo indicadores
adicionais para cidades inteligentes, que permitem mensurar o ritmo em que as cidades
aumentaram os seus resultados de sustentabilidade social, econômica e ambiental. A norma
considera a sustentabilidade como seu principal pilar, enquanto o conceito de cidades
inteligentes fornece um direcionamento no desenvolvimento das cidades (ABNT NRB ISO
37122:2020). Diferentemente da ABNT NBR ISO 37120:2021, a norma de cidades inteligentes
não separa os indicadores como essenciais, de apoio ou de perfil.
Para a norma ABNT NBR ISO 37122:2020 aplicam-se os termos e definições

apresentados da ABNT NBR ISO 37120:2021, acrescentando-se a definição de cidade
inteligente:
• Cidade inteligente: local em que o desenvolvimento social, econômico e

ambiental acontece em ritmo acelerado, principalmente através do uso de
tecnologias e análise de dados. É uma cidade que engaja a sociedade, aplica
governança colaborativa, responde às mudanças climáticas, ao crescimento
demográfico e instabilidades (políticas ou econômicas), buscando melhorar
os serviços e aumentar a qualidade de vida dos seus habitantes, sem
desvantagens injustas ou degradação do meio ambiente (ABNT NBR ISO
37122:2020).
3.2.2.2. Indicadores de Mobilidade Urbana
A ABNT NBR ISO 37122:2020 possui 14 indicadores na seção de transportes, apresentados

na tabela 3.3. A numeração contida na coluna “Número” segue a numeração estabelecida pela
norma.
Tabela 3.3: Indicadores de Transporte da ABNT NBR ISO 37122:2020 (seção 19)
Número Indicador
19.1 Porcentagem de ruas e vias da cidade cobertas por alertas e informações de tráfego on-line
em tempo real
42
19.2 Número de usuários de sistemas de transportes baseados em economia compartilhada por

100.000 habitantes
19.3 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos de baixa emissão
19.4 Número de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de compartilhamento
de bicicleta por 100.000 habitantes
19.5 Porcentagem de linhas de transporte público equipadas com sistema acessível ao público
em tempo real
19.6 Porcentagem dos serviços de transporte público da cidade cobertos por um sistema de
pagamento unificado
19.7 Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas com sistemas de pagamento
eletrônico
19.8 Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas com sistemas de
monitoramento de disponibilidade em tempo real
19.9 Porcentagem dos semáforos que são inteligentes
19.10 Área da cidade mapeada por sistemas interativos de mapeamento de vias públicas em
tempo real, como porcentagem da área total da cidade
19.11 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos autônomos
19.12 Porcentagem das linhas de transporte público dotada de conectividade à Internet para os
usuários, oferecida e/ou gerenciada pelo município
19.13 Porcentagem de vias em conformidade com sistemas de condução autônomos
19.14 Porcentagem da frota de ônibus da cidade movida por sistemas limpos
Os indicadores 19.1, 19.5, 19.8 e 19.10 consideram que um sistema de informação em

tempo real corresponde a qualquer sistema que possua entrada de dados em um período finito
determinado previamente.
O indicador 19.2 diz respeito a toda forma de atividade econômica em que os usuários
possam trocar bens e serviços através de TICs. No aspecto da mobilidade urbana, podem ser
considerados compartilhamento de automóveis e compartilhamento de viagens. De acordo com
a NBR ISO 37122:2020 há um aumento de evidências que o compartilhamento de caronas pode
diminuir o número de passageiros em transporte público.
Os indicadores 19.3 e 19.14 levam em consideração veículos de baixa emissão, como

veículos elétricos, híbridos e movidos a células de combustíveis a hidrogênio. Esses veículos
devem. ser certificados pelas normas vigentes adequadas.
O indicador 19.4, relativo ao número de bicicletas infere que o serviço de

compartilhamento de bicicletas localizado pela cidade deve ocorrer através de estações de
autoatendimento ou estações de acoplamento operadas por pessoas, admitindo a retirada e a
devolução de bicicletas pode ocorrer em qualquer ponto estação.
43
Os indicadores 19.6 e 19.7 consideram que para o sistema de pagamento unificado,

convém que sejam utilizadas TIC, permitindo que os usuários possam se antecipar ao se
deslocar de um local para o outro, realizando pagamentos integrados. No caso do sexto
indicador, os serviços de transporte público são os oferecidos localmente pela cidade, através
de rotas pré-estabelecidas. Os veículos mais comuns são ônibus, metrôs, trens, barcos, bicicletas
e veículos compartilhados.
O indicador 19.9 define que semáforos inteligentes são os que utilizam algoritmos, TIC,
luzes e sensores para controlar o fluxo e a circulação de veículos e pedestres.
O indicador 19.11 conceitua veículo autônomo como veículos que são autoconduzidos,
ou seja, não necessitam da presença de um motorista e o indicador 19.13 versa sobre a
infraestrutura da estrada para uso de veículos autônomos. Esse tipo de veículo pode diminuir
o número de acidentes no trânsito devido a erro humano.
Por último, o indicador 19.12 diz respeito a conectividade fornecida pela cidade, de
forma acessível para residentes e visitantes do município.
44
4 RESULTADOS OBTIDOS DA APLICAÇÃO DOS INDICADORES DE

MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
4.1. CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE
A cidade do Rio de Janeiro é a capital do estado do Rio de Janeiro, localizado na região

sudeste do Brasil. Fundada por Estácio de Sá, em primeiro de março de 1565, com o nome de
São Sebastião do Rio de Janeiro. A finalidade da fundação era expulsar os franceses que
ocupavam a região da Baia de Guanabara, e após dois anos de luta os Portugueses se
estabeleceram na região. No final do século XVII, com a descobertas das minas de ouro em
Minas Gerais, o porto do Rio teve uma importância cada vez mais significativa, se
desenvolvendo cada vez mais, e isso fez com que a capital da colônia fosse transferida de
Salvador para o Rio. A cidade só deixou de ser capital, em 1960 com a construção de Brasília.
A população estimada da cidade do Rio de Janeiro pelo IBGE em 2021 é de 6.775.561

pessoas. Foi considerada no último censo, em 2010, a segunda cidade mais populosa do Brasil
e a mais populosa do Estado (IBGE, 2010). Em 2021 a área total era de 1.200,329 km² (IBGE,
2021), com uma densidade demográfica em 2010 de 5.265,82 habitantes por km², sendo essa a
18ª maior do país (IBGE, 2010), porém esse dado é de mais de 11 anos atrás, data em que foi
realizada a última pesquisa censitária do IBGE, o censo 2020 foi adiado devido à pandemia do
COVID-19. A cidade apresentou um PIB (Produto Interno Bruto) de 354.981.483 em 2019,
sendo o maior do Estado e o segundo maior do Brasil, atrás apenas da capital Paulista (IBGE,
2019).
A cidade possui 163 bairros, agrupados entre 33 regiões administrativas, 16 regiões de

planejamento e 5 áreas de planejamento (AP) (DATA.RIO, 2022). A AP-1 representa a área
mais central da cidade; a AP-2 engloba a Zona Sul e a Tijuca. A AP-3, a Zona Norte; A AP-4
compreende as regiões administrativas da Cidade de Deus, de Jacarepaguá e da Barra da Tijuca;
A AP-5 contém os demais bairros da Zona Oeste. A relação entre as regiões administrativas e
as Áreas de Planejamento é apresentada na Figura 4.1 (PAINEL RIO. Disponível em:
<https://pds-pcrj.hub.arcgis.com/pages/unidades>. Acesso em: 15 de abril de 2022)
No passado, o avanço do desenvolvimento urbano se deu de forma a priorizar o modo

rodoviário nos sistemas de transporte adotados nas cidades, bem como o uso do automóvel
particular, havendo pouca ou quase nenhuma prioridade de investimento público em qualidade
45
para o transporte público coletivo urbano. Com o crescimento urbano desacompanhado da

devida infraestrutura, tal cenário acabou gerando quilômetros de engarrafamentos diários nas
cidades, tornando o tempo de deslocamento uma das principais externalidades citadas nas
questões que envolvem a mobilidade urbana. Este cenário apresentou mudanças, podendo-se
citar os investimentos para a realização dos jogos olímpicos realizados na cidade do Rio de
Janeiro em 2016, mas em 2021 foi constatado que 52% da população vive à um raio de até 1km
do transporte público, o que mostra um acesso significativo a esse meio de transporte, porém a
uma distância de caminhada ainda fora dos limites sustentáveis (PDS, 2021).
Figura 4.1: Unidades territoriais da cidade do Rio de Janeiro

Fonte: PAINEL RIO. Disponível em: <https://pds-pcrj.hub.arcgis.com/pages/unidades>. Acesso em:
15 de abril de 2022
4.2. LEVANTAMENTO DE DADOS
Os dados para o cálculo dos indicadores foram obtidos através de pesquisas em diversos
órgãos municipais, estaduais e algumas instituições privadas que fazem parte de concessões ou
parcerias público-privadas. Foram realizados levantamentos em publicações, pesquisas, e
relatórios da Secretaria de transportes do Rio de Janeiro, assim como o banco de dados da
Prefeitura do rio, o Data Rio e informações do Detran RJ e IBGE. Algumas fontes externas ao
governo do Rio foram pesquisadas, como o Mobilize, o primeiro portal brasileiro de conteúdo
exclusivo sobre Mobilidade Urbana Sustentável, foi utilizada a plataforma de dados abertos do
MobiliDADOS, que fornece indicadores para capitais e regiões metropolitanas do Brasil.
46
Esse trabalho buscou as informações mais recentes, referentes ao ano de 2022 ou 2019
para evitar distorções da pandemia do COVID-19, quando necessário dados anualizados, foi
adotado como referência o ano de 2019, e para os demais dados, a prioridade foram informações
de 2022, ou o ano em que a informação estava disponível, evitando, quando possível, utilizar
informações dos anos de 2020 e 2021
4.2.1. Seleção dos indicadores
O Quadro 4.1, a seguir, apresenta os indicadores de transporte selecionados nas normas

ABNT NBR ISO 37120:2021 e ANBT NBR ISO 37122:2020. O critério de seleção, no presente
trabalho, se deu em função da possibilidade de obtenção dos dados para o cálculo dos
indicadores.
Os indicadores em negrito, indicados por (1) no Quadro 4.1, relacionam-se à etapa de

mesma numeração apresentada na metodologia e foram aplicados neste trabalho para a cidade
do Rio de Janeiro. A indicação (2) relaciona-se à segunda etapa, e sinaliza os indicadores para
os quais serão apresentados resultados para duas cidades brasileiras (Uberlândia e João Pessoa)
que já aplicaram a norma ABNT NBR ISO 37120:2021, ou sua versão anterior, a ABNT NBR
ISO 37120:2017. Os indicadores sem nenhum destaque no Quadro 4.1, identificados pelo
número (3) referente à etapa de mesma numeração, não puderam ser calculados para a cidade
do Rio de Janeiro (foco deste trabalho) por falta de dados e pela dificuldade em obtê-los,
portanto, para eles foram apresentadas as iniciativas que estão sendo implementadas no sentido
de se buscar no futuro a possibilidade de aplicá-los nas referidas normas para a cidade.
Dois indicadores da norma da ABNT NBR ISO 37122:2020 não foram considerados na
análise e encontram-se em destaque com fundo cinza e letra vermelha no Quadro 4.1, sendo
eles, os indicadores 19.11 e o 19.13, relacionados à veículos autônomos. De acordo com a
descrição da norma, devem ser considerados veículos autônomos nível 4, ou seja, são aqueles
que assumem 100% a função do condutor. Porém, esse tipo de veículo ainda não existe no
Brasil, apenas nos níveis 1 e 2 de autonomia, que exigem controle do volante pelo condutor
(MANCUZO, 2022). Alguns impedimentos se mostram relevantes para que ainda não exista
esse tipo de carro no Brasil, de ordem legislativa e tecnológica. No primeiro caso, o artigo 252
do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) considera infração “dirigir o veículo com apenas uma
das mãos, exceto quando deva fazer sinais regulamentares de braço, mudar a marcha do veículo
ou acionar equipamentos e acessórios do veículo”, e no segundo caso, é devido à falta de alguns
47
elementos essenciais para circulação de um veículo autônomo, como: GPS, câmeras, sensores,
inteligência artificial e central de comando (MOBILIDADE, 2021).
Para visualização dos indicadores calculados, o Quadro 4.1 possui três tipos de
informações além da identificação das etapas, relativo ao indicador ter sido calculado, não
calculado ou não avaliado, sendo identificado da seguinte forma: Com Dados (CD), Sem Dados
(SD) e Não Avaliado (NA).
48
Quadro 4.1: Indicadores de transportes das normas ABNT NBR ISO 37120:2021 e ABNT NBR ISO 37122:2020
ABNT NBR ISO 37120:2021 ABNT NBR ISO 37122:2020

19.1 Quilômetros de sistema de transporte público por 100.000 19.1 Porcentagem de ruas e vias da cidade cobertas por alertas e informações de
SD (3) SD (3)
habitantes (indicador essencial) tráfego on-line em tempo real
CD 19.2 Número anual de viagens em transporte público per capita 19.2 Número de usuários de sistemas de mobilidade baseados em economia
SD (3)
(1) (2) (indicador essencial) compartilhada por 100 000 habitantes
19.3 Porcentagem de passageiros que se deslocam para o
19.3 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos de baixa
SD (3) trabalho de forma alternativa ao automóvel privado (indicador de CD (1)
emissão
apoio)
19.4 Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100 000
CD 19.4 Número de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de
habitantes (indicador de apoio) CD (1)
(1) (2) compartilhamento de bicicletas por 100 000 habitantes
CD 19.5 Mortes no trânsito por 100 000 habitantes (indicador de 19.5 Porcentagem de linhas de transporte público equipadas com sistema acessível ao
Seleção dos Indicadores
SD (3)
(1) (2) apoio) público em tempo real
19. TRANS-PORTE
19.6 Porcentagem da população que vive em um raio de até 0,5

19.6 Porcentagem dos serviços de transporte público da cidade cobertos por um
SD (3) km de oferta de transportes públicos, disponíveis ao menos a cada CD (1)
sistema de pagamento unificado
20 minutos durante os períodos de pico (indicador de apoio)
CD (1) 19.7 Tempo médio de deslocamento (indicador de apoio) SD (3)
pagamento eletrônico
CD 19.8.1 Número de automóveis privados per capita (indicador de 19.8 Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas com sistemas de
SD (3)
(1) (2) perfil) monitoramento de disponibilidade em tempo real
CD 19.8.2 Número de veículos motorizados de duas rodas per capita
SD (3) 19.9 Porcentagem dos semáforos que são inteligentes
(1) (2)) (indicador de perfil)
19.10 Área da cidade mapeada por sistemas interativos de mapeamento de vias
SD (3)
públicas em tempo real, como porcentagem da área total da cidade
NA 19.11 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos autônomos
19.12 Porcentagem das linhas de transporte público dotada de conectividade à Internet
SD (3)
para os usuários, oferecida e/ou gerenciada pelo município
NA 19.13 Porcentagem de vias em conformidade com sistemas de condução autônomos
SD (3) 19.14 Porcentagem da frota de ônibus da cidade movida por sistemas limpos
Fonte: Elaborado pelo autor com base em CBCS, 2022. Disponível em: <http://www.cbcs.org.br/website/comite-tematico/show.asp?cctCode=DE5BBC5D-
080F-4B2C-8D59-22318AA71FAB>. Acesso em: 24 de abril de 2022
49
4.3. CÁLCULO DOS INDICADORES
Os valores obtidos para os indicadores foram calculados com base na metodologia

apresentada pelas normas ABNT NBR ISO 37120 e ABNT NBR ISO 37122. Foram calculados
ao todo 9 indicadores de transportes dentre o total dos 23 existentes nas duas normas, sendo 6
na primeira citada e 3 na segunda, respectivamente. Dos indicadores da noma ABNT NBR ISO
37120:2021, foram encontrados 6 dos 9 indicadores, sendo 1 essencial, 3 de apoio e 2 de perfil.
Para a noma ABNT NBR ISO 37122:2020 foram calculados 3 indicadores.
A Fórmula dos indicadores da ABNT NBR ISO 37120:2021 encontra-se na Tabela 4.1
e da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 na Tabela 4.2, a coluna “Nº” representa o número do
indicador de acordo com as normas.
Nº FÓRMULA DO INDICADOR
Número total anual de viagens de transporte público geradas dentro da cidade
19.2
População total
Comprimento total (em quilômetros) de ciclovias e ciclofaixas

19.4
100.000ª parte da população total da cidade
Quantidade de mortes relacionadas com trânsito

19.5
19.7 Tempo médio que um trabalhador leva para se deslocar da casa até o trabalho
Número total de automóveis privados registrados na cidade
19.8.1
População total da cidade
Número total de veiculos de duas rodas na cidade

19.8.2
Nº FÓRMULA DO INDICADOR
Número total de veículos com baixa emissão registrados e aprovados na cidade
19.3 × 100
Número total de veículos registrados na cidade
Número total de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de compartilhamento

19.4
Número de serviços conectados por um sistema unificado de pagamento

19.6 × 100
Número total de serviços de transporte público na cidade
50
O valor dos indicadores calculados da ABNT NBR ISO 37120:2021 é apresentado na

Tabela 4.3, e da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 na Tabela 4.4, em ambas os indicadores
são apresentados em conjunto com a informação do número do indicador das respectivas
normas. O cálculo dos indicadores e fontes de dados encontram-se no Apêndice A, permitindo
que os valores obtidos sejam auditáveis.
Tabela 4.3: Valor dos indicadores de transportes da norma ABNT NBR ISO 37120:2021
Nº INDICADOR VALOR
Número anual de viagens em transporte
19.2 227,01
público per capita
Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por
19.4 6,76 km/ 100.000 hab
100.000 habitantes
19.5 Mortes no trânsito por 100.000 habitantes 5,68/ 100.000 hab
19.7 Tempo médio de deslocamento 67 minutos
19.8.1 Número de automóveis per capita 0,35
Número de veículos motorizados de duas
19.8.2 0,07
rodas per capita
Fonte: Própria
Tabela 4.4: Valor dos indicadores de transportes da norma ABNT NBR ISO 37122:2020
Nº INDICADOR VALOR
Porcentagem de veículos registrados na cidade que
19.3 0,12%
são veículos de baixa emissão
Número de bicicletas disponíveis por meio de
19.4 serviços municipais de compartilhamento de 45,74/ 100.000 hab
bicicleta por 100.000 habitantes
Porcentagem dos serviços de transporte público da
19.6 cidade cobertos por um sistema de pagamento 25%
unificado
Fonte: Própria
4.3.1. Escolha de duas cidades brasileiras
Isoladamente os indicadores não possuem significado, dessa forma foi realizado o

levantamento de dados acerca dos mesmos indicadores aqui calculados, cujos resultados foram
obtidos para outras cidades brasileiras que já aplicaram estes indicadores da ISO em seus
sistemas de transportes. Foram escolhidas duas cidades brasileiras, de acordo com a bibliografia
disponível, sendo João Pessoa na Paraíba e Uberlândia em Minas Gerais. Para a primeira cidade
a norma aplicada foi a ABNT NBR ISO 37120:2021, já para a segunda foi aplicada uma versão
anterior da norma, a ABNT NBR ISO 37120:2017, que possui alguns indicadores de transportes
51
diferentes em relação à segunda versão. A escolha da cidade de João Pessoa foi devido ao fato
de a cidade possuir um patamar similar ao Rio de Janeiro perante a ISO 37120, pois de acordo
com Azevedo, 2022 a capital paraibana tem a possibilidade de ser certificada como aspirante
de acordo com a classificação WCCD e o Rio de Janeiro estaria no mesmo patamar de
certificação, de acordo com o estudo de Couto, 2018. Como ambas as cidades, Rio de Janeiro
e João Pessoa, são capitais de estados brasileiro, o município de Uberlândia foi considerado no
estudo por ser uma cidade do interior, trazendo o contraste em relação às capitais, mas que
possui relevância no cenário nacional, pois em 2019 apresentou um PIB per capita maior do
que o Rio de Janeiro e João pessoa, sendo de R$ 54,4 mil, R$ 52,8 mil e R$ 25,8 mil
respectivamente (IBGE, 2019). As três cidades são consideradas de grande porte, por possuírem
população superior a 500 mil habitantes (IBGE, 2001). A principal diferença entre os três
municípios é a densidade demográfica, o que pode favorecer em alguns indicadores, e
desfavorecer em outros, como será apresentado na avaliação de cada indicador.
Algumas informações relevantes sobre as duas cidades, Uberlândia e João Pessoa são
apresentadas na Tabela 4.5.
Tabela 4.5: Informações sobre as cidades do Rio de Janeiro, Uberlândia e João Pessoa
POPULAÇÃO DENSIDADE PIB

CIDADE
(ANO: 2021) (ANO: 2010) (ANO: 2019)
Rio de Janeiro (RJ) 6.775.561 pessoas 5.265,82 hab/km² R$ 52.833,25 per capita
Uberlândia (MG) 706.597 pessoas 146,78 hab/km² R$ 54.430,68 per capita
João Pessoa (PB) 825.796 pessoas 3.421,28 hab/km² R$ 25.768,09 per capita
Fonte: IBGE, Disponível em: < https://cidades.ibge.gov.br/>. Acesso em: 29 de maio de 2022.
4.3.2. Indicadores obtidos para a cidade do Rio de Janeiro - Etapa 1
Conforme indicado pela numeração no Quadro 4.1, os indicadores obtidos apenas para
a cidade do Rio de Janeiro foram: Tempo médio de deslocamento; Porcentagem de veículos
registrados na cidade que são veículos de baixa emissão; Número de bicicletas disponíveis por
meio de serviços municipais de compartilhamento de bicicleta por 100.000 habitantes; e
Porcentagem dos serviços de transporte público da cidade cobertos por um sistema de
pagamento unificado.
Apenas o indicador de Tempo médio de deslocamento calculado para a cidade do Rio

52
de Janeiro da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 não foi possível de ser obtido nos estudos
relacionados às cidades de João Pessoa e Uberlândia. No que diz respeito aos indicadores da
ABNT NBR ISO 37122:2020, não foi encontrado em nenhum estudo brasileiro ou internacional
uma aplicação da referida norma. Dessa forma, foi apresentado o resultado obtido do indicador
apenas para o Rio de Janeiro e uma análise do cenário atual da cidade em relação ao mesmo
indicador em outras cidades brasileiras.
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.7 - Tempo médio de deslocamento (1).
A cidade do Rio de Janeiro possui o terceiro pior tempo médio de deslocamento do

mundo, 67 minutos, em uma direção única. Ficando atrás da capital da Indonésia, Jacarta, e
Istambul, na Turquia. Cerca de 11% dos cariocas gastam mais de 2 horas nos trajetos. No Brasil,
Recife ocupa a segunda posição com 64 minutos e São Paulo a terceira com 63 minutos, em
2020. Em relação a distância média percorrida em viagens (de ou para casa/trabalho), em São
Paulo são 7,33 km e no Rio 12,41 km, portanto, apesar de o Rio ter o maior tempo médio de
deslocamento do Brasil, o trânsito de São Paulo é o mais intenso (MOOVIT.COM, 2020).
O tempo médio de deslocamento do Rio de janeiro teve uma piora significativa, com
aumento de mais de 40% desde 2010, que era de 46 minutos, de acordo com os dados fornecidos
pela plataforma MobiliDADOS do Censo demográfico de 2010 do IBGE. Na cidade de Recife,
ocorreu a maior diferença em um período de 10 anos, pois em 2020 o tempo médio de
deslocamento foi 83% maior do que em 2010, que era de 35 minutos. Em São Paulo esse
aumento de tempo em viagens foi o menor dentre as três cidades analisadas, de pouco mais que
23%.
Outro ponto para ser levado em consideração é a distância dos empreendimentos minha
casa minha vida (MCMV) aos locais com maiores ofertas de emprego, conforme apresentado
na Figura 4.2. Portanto, isso contribui para que um grande contingente de pessoas realize
viagens com um tempo maior no deslocamento residência-trabalho.
Esses empreendimentos estão ocorrendo na contramão dos princípios de

desenvolvimento sustentável, pois geram uma demanda de construção de grandes
infraestruturas de transportes para aumentar a oferta de transporte público à população (PMUS,
2015).
53
Figura 4.2: Concentração de empregos e localização dos empreendimentos do programa MCMV

Fonte: PMUS, 2015
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.3 - Porcentagem de veículos registrados na

cidade que são veículos de baixa emissão (1).
Foram considerados veículos de baixa emissão, os automóveis elétricos, híbridos ou

híbridos plugin. O número de veículos de baixa emissão na cidade do Rio de Janeiro é irrisório,
não chegando a 1% do total de veículos registrados. Donos de carros elétricos e híbridos têm
isenção total do Imposto sobre a Propriedade (PERONI, 2021) no Rio de Janeiro e em mais 7
estados do país. No Brasil, o Rio de Janeiro ocupa o terceiro lugar no Ranking de veículos
elétricos por cidades, com uma frota de 3.959, valor próximo ao segundo colocado, Brasília,
com 3.963 veículos. O primeiro lugar, de destaque em relação ao restante do país, é a cidade de
São Paulo, com um total 14.510 veículos, o que representa 16,3 % do total da frota de veículos
elétricos do país (NEOCHARGE, 2022). Em 2017 o Estado de São Paulo possuía menos de 1%
de veículos de baixa emissão, sendo que na grande parte das cidades do estado, o valor não
chegava a 0,1% da frota (G1, 2017), portanto a cidade do Rio de Janeiro com 0,12% de veículos
registrado com baixa emissão de poluentes, apresenta um patamar similar a boa parte cidades
paulistas. No Rio existem 14 localidades e 16 conectores para recarga de carros elétricos,
conforme apresentado na Figura 4.3 (ELECTROMAPS, 2022).
54
Figura 4.3: Pontos de recarga de carros elétricos

Fonte: ELECTROMAPS, 2022
Em algumas ações o Rio se destaca, como o fato de que em 2019 foram entregues 9
caminhões de lixo 100% elétricos, o que tornou a cidade pioneira no ocidente a contar com esse
tipo de veículo, sendo a segunda do mundo, atrás apenas da China. O objetivo era chegar até o
fim de 2020 com 20 veículos, representando 10% da frota de coleta da Comlurb, porém até o
fim do presente trabalho não foi possível confirmar se esses veículos foram obtidos
(PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO, 2019).
O Estado do Rio recebeu a primeira fábrica de caminhões elétricos da Volkswagen e o

primeiro o primeiro caminhão elétrico desenvolvido, planejado e projetado 100% no Brasil foi
entregue em 2021. Com essa fábrica, o estado do Rio realiza um importante papel na
eletromobilidade da América Latina (COSTA, 2021).
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.4 - Número de bicicletas disponíveis por meio
de serviços municipais de compartilhamento de bicicleta por 100.000 habitantes (1).
A cidade do Rio de Janeiro foi a primeira no Brasil a adotar o modelo de bicicletas

compartilhadas. De acordo com o website do Bike Itaú, existem mais de 310 estações de
bicicletas distribuídas pela cidade do Rio de Janeiro, com um total de 3.100 bicicletas, conforme
apresentado na Figura 4.4. A cidade possui o maior número de bicicletas do tipo Bike Itaú no
Brasil, seguida por São Paulo com 2.700 e Recife com 900 bicicletas (TEMBICI, 2022).
55
Figura 4.4: Estações de Bike Itaú na cidade do Rio de Janeiro

Fonte: Bike Itaú, 2022
De acordo com o PMUS, foram definidas diretrizes para ampliação do sistema de

bicicletas Bike Itaú na cidade do Rio, principalmente nas APs 3 e 5 que são áreas pouco
atendidas pelo sistema. Assim como a instalação estações em terminais de transportes que não
estão contemplados pelo sistema de bicicletas compartilhadas, como estações de BRT, ramais
da Supervia e Linha 2 do metrô (PMUS, 2016).
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.6: Porcentagem dos serviços de transporte
público da cidade cobertos por um sistema de pagamento unificado (1).
A Secretaria Municipal de Transportes da cidade informou através da solicitação de

informações no portal da transparência que a empresa RioCard é responsável pela bilhetagem
eletrônica do município. O Bilhete Único Carioca (BUC) aplica-se sobre ônibus, Veículo Leve
sobre Trilho (VLT), Bus Rapid Transit (BRT), e Serviço de Transporte Público Local (STPL)
(SMT, 2022). A cidade de São Paulo, permite a integração entre 3 modos de transportes:
Ônibus, metrô e trêns da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) (SPTRANS,
2021).
De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, a cidade possui 8 serviços de transportes

públicos municipais, sendo esses: ônibus, taxi, mototáxi, STPL, TEC, STPC, transporte escolar
e fretamento (PREFEITURA.RIO, 2022). Portanto, dentre esses serviços, apenas dois serviços
estão contemplados pelo sistema de pagamento unificado, ônibus e STPL. Apesar do VLT
também possuir a integração do BUC, não foi considerado nos cálculos por não fazer parte dos
serviços públicos municipais fornecidos pela prefeitura de Rio de Janeiro.
O intervalo de integração entre os transportes é de 3 horas no máximo na troca de

56
transportes e no mínimo 1 hora para viagens de ida e volta. A utilização do BUC em um mesmo
veículo mais de uma vez não caracteriza integração e, portanto, a passagem é cobrada todas as
vezes, só valendo a integração quando há troca de veículos, de acordo com o limite de tempo
estabelecido e no VLT só é possível usar o BUC para um passageiro (RIO BILHETE ÚNICO,
2019). Só é possível realizar a integração do valor de uma passagem em até dois transportes, a
partir do terceiro a tarifa é cobrada novamente (RIO DE JANEIRO, 2010). As possibilidades
de integração são apresentadas na Figura 4.5.
Figura 4.5: Tipos de integrações do transporte público da cidade do Rio de Janeiro

Fonte: RIO BILHETE ÚNICO, 2019
O governo do estado do Rio de Janeiro disponibiliza o BUI (Bilhete Único

Intermunicipal, que pode ser utilizados em outros meios de transportes na cidade do Rio de
Janeiro, sendo esses: barcas, metrô, ônibus, trens, vans intermunicipais e VLT (RIO BILHETE
ÚNICO, 2019).
4.3.3. Indicadores obtidos para a cidade do Rio de Janeiro e para duas cidades
brasileiras - Etapa 2
Foi possível obter nos estudos de Guimarães Júnior (2019) e Azevedo (2022)
informações sobre 5 dos 6 indicadores, 1 essencial, 2 de apoio e 2 de perfil, calculados para a
norma ABNT NBR ISO 37120:2021, sendo eles: Número anual de viagens em transporte
público per capita; Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100.000 habitantes; Mortes no
trânsito por 100.000 habitantes; Número de automóveis per capita; e Número de veículos
motorizados de duas rodas per capita.
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.2 - Número anual de viagens em transporte
público per capita (1) (2).
Para o cálculo do indicador foram levadas em consideração as viagens diárias realizadas

57
pelos passageiros, segundo os transportes rodoviários: ônibus; ferroviários: metrô, trem, bonde;
hidroviário e aeroviário no município do Rio de Janeiro. Através da avaliação entre três cidades,
com base nos estudos de Azevedo (2022) e Guimarães Júnior (2019), na Figura 4.6 é possível
observar uma superioridade da cidade do Rio de Janeiro, o que mostra que o carioca realiza
mais viagens em transporte público para se deslocar na cidade, visto que o indicador leva em
consideração o número de viagens realizadas por cada indivíduo, no entanto,
proporcionalmente, Uberlândia se destaca por possuir uma população menor do que João
Pessoa.
Figura 4.6: Número anual de viagens em transporte público per capita

Fonte: Própria
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.4 - Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por
100.000 habitantes (1) (2).
A cidade do Rio de Janeiro possui a menor quilometragem de ciclovias ou ciclofaixas

per capita em relação as cidades de João Pessoa e Uberlândia, que possuem resultados similares,
conforme Figura 4.7.
Figura 4.7: Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100.000 habitantes

Fonte: Própria
58
Apesar de possuir a menor quilometragem per capita, a quantidade absoluta de

quilômetros do Rio é superior às outras duas cidades. No Rio de Janeiro, é possível encontrar
ciclovias em todas as regiões sendo mais predominantes nas Zonas Oeste e Sul da cidade, com
250 km e 130 km respectivamente. Há um planejamento de expansão da malha cicloviária em
mais 123 faixas, compreendendo a Estrada de Jacarepaguá, Orla Conde, Avenida Presidente
Vargas, entre outros (TEMBICI, 2022).
Atualmente a extensão do sistema cicloviário do Rio de Janeiro é o terceiro maior do

Brasil (PEDALLA, 2019), há em estudo para a implantação de 838 quilômetros de ciclovias,
conforme apresentado na Tabela 4.6, o que representa um crescimento de 83% desse tipo de
infraestrutura na cidade. Dentre as 5 AP da cidade, a que revela uma maior perspectiva de
crescimento é a AP3, que envolve as Regiões Administrativas do Méier, Inhaúma, Complexo
do Alemão, Jacarezinho, Ramos, Penha, Ilha do Governador, Maré, Irajá, Madureira, Anchieta
e Pavuna (SMT, 2022).
Tabela 4.6: Infraestrutura do sistema cicloviário do Rio de Janeiro
AP Existente Em estudo Total

(km)
1 34 51 85
2 116 25 142
3 67 126 193
4 119 52 171
5 122 125 247
Total (km) 458 380 838
Fonte: SMT, 2022
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.5 - Mortes no trânsito por 100.000 habitantes
(1) (2).
A cidade do Rio de Janeiro possui o menor número de mortalidade se comparado as

cidades de Uberlândia e João Pessoa, conforme apresentado na Figura 4.8. Em 2018, a cidade
do Rio possuía um valor de 10,74 mortes a cada 100.000 habitantes (COUTO, 2018), e em 2019
esse número caiu para 5,68 mortes a cada 100.000 habitantes, o que representa uma queda de
47% em apenas um ano.
De acordo com o PMUS (2015), a maior parte dos acidentes relacionados à mortalidade
no trânsito, envolveram pedestres e motociclistas, representando 58% e 31% respectivamente
59
na cidade do Rio, no ano de 2014 (PMUS, 2015).
Figura 4.8: Mortes no trânsito por 100.000 habitantes

Entre janeiro e agosto de 2021, mais de seis mil crianças e jovens foram hospitalizados
em estado grave em decorrência de atropelamentos no Brasil. Na cidade do Rio um projeto
piloto foi promovido pela prefeitura no final do ano de 2021 para tornar o entorno de escolas
mais confortável e tranquilo para os estudantes. Através da CET-Rio, do ITDP Brasil e da FIA
Foundation foram implantadas intervenções ao redor de uma escola no bairro de Realengo, em
que o antes o depois são apresentados na Figura 4.9. De acordo com o ITDP, 60% dos
estudantes realizam o trajeto até a escola a pé e devido à falta de sinalização os veículos
trafegavam em alto velocidade na região, gerando um risco muito alto de acidentes de trânsito.
A intervenção em Realengo, foi a primeira de diversas que estão no plano da prefeitura a partir
do programa “A caminho da Escola 2.0” (ITDP, 2021).
Figura 4.9: Intervenções no trânsito em uma escola de Realengo/RJ

Fonte: ITDP, 2021
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.8.1 - Número de automóveis per capita (1) (2).
60
O Rio de Janeiro apresenta o menor número de automóveis per capita em comparação

as cidades de Uberlândia e João Pessoa, conforme mostra Figura 4.10. A cidade do Rio possui
a maior densidade demográfica, o que pode justificar o menor número de automóveis per capita,
porém as cidades de Uberlândia e João Pessoa apesar de apresentam população estimada bem
próximas, a densidade demográfica da cidade de João Pessoa é quase 24 vezes maior do que
Uberlândia (IBGE, 2010) e apresenta um resultado pior na quantidade de automóveis per capita.
Porém, é importante levar em consideração que no ano de 2018 o Rio de Janeiro

registrou um aumento de 2,4% no número de automóveis, que em termos absolutos representam
86 mil veículos, um número superior à frota de automóveis registrados em mais de 90% dos
municípios brasileiros (AZEVEDO et al., 2019).
Figura 4.10: Número de automóveis per capita

• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.8.2 - Número de veículos motorizados de duas
rodas per capita (1) (2).
O Rio de Janeiro apresenta um número de veículos motorizados de duas rodas per capita
menor do que João Pessoa e maior do que Uberlândia, conforme mostra Figura 4.7.
Diferentemente do Sudeste, que apresenta o maior número de automóveis, a região Nordeste
apresentou um crescimento expressivo no número de motos per capita desde 2009, tendo uma
participação de 28,2% desse tipo de veículo no Brasil em 2018 (AZEVEDO et al., 2019).
61
Figura 4.11: Número de veículos motorizados de duas rodas per capita

4.3.4. Levantamento de iniciativas para os indicadores não obtidos para a cidade

do Rio de Janeiro - Etapa 3
Para 3 (três) indicadores da ABNT NBR ISO 37120:2021 e 9 (nove) indicadores da

ABNT NBR ISO 37122:2020 não foi possível obter informações, conforme apresentado na
Tabela 4.7 e 4.8 respectivamente. Dessa forma, foram levantadas iniciativas que estão sendo
realizadas em diversas localidades da cidade do Rio de Janeiro, com objetivo de mais
indicadores de ambas as normas ABNT, tratadas neste trabalho, sejam utilizados.
Tabela 4.7: Indicadores de Transportes da norma ABNT NBR ISO 37120:2021 não calculados para a
cidade do Rio de Janeiro
Nº INDICADOR
19.1 Quilômetros de sistema de transporte público por 100.000 habitantes
Porcentagem de passageiros que se deslocam para o trabalho de forma alternativa ao
19.3
automóvel privado
Porcentagem da população vivendo a um raio de até 0,5 km de oferta de transportes
19.6
Tabela 4.8: Indicadores de Transportes da norma ABNT NBR ISO 37122:2020 não calculados para a
cidade do Rio de Janeiro
Nº INDICADOR
Porcentagem de ruas e vias da cidade cobertas por alertas e informações de tráfego on-line
19.1
em tempo real
Número de usuários de sistemas de transportes baseados em economia compartilhada por
19.2
100.000 habitantes
Porcentagem de linhas de transporte público equipadas com sistema acessível ao público
19.5
em tempo real
62
Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas com sistemas de pagamento

19.7
eletrônico
Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas com sistemas de
19.8
Área da cidade mapeada por sistemas interativos de mapeamento de vias públicas em
19.10 tempo real, como porcentagem da área total da cidade
Porcentagem das linhas de transporte público dotada de conectividade à Internet para os
19.12 usuários, oferecida e/ou gerenciada pelo município
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.1 - Quilômetros de sistema de transporte público
por 100.000 habitantes (3).
Até o fim deste trabalho, não foram encontrados dados completos sobre os sistemas de
transporte público do Rio de Janeiro. Na cidade do Rio, existem transportes municipais de
metrô, trens metropolitanos, veículo leve sobre trilhos, vans, sistema BRS, sistema de BRT,
sistema de ônibus, teleféricos urbanos, bondes, ciclovias e barcas. Foi realizado um
levantamento de cada sistema individualmente, e o único sistema onde não estavam disponíveis
informações sobre a área de cobertura, foi o de vans da cidade (STPL). Além da falta de
informação sobre o SPTL, outro ponto para o indicador não ter sido calculado é devido ao fato
das informações obtidas terem sido encontradas de forma dispersa, em fontes não oficiais da
prefeitura, como reportagens. Dessa forma, apenas a critério de entendimento, o indicador foi
calculado de forma parcial e os dados de quilometragem de cobertura foram apresentados na
Tabela 4.9 com a fonte e ano de referência.
Tabela 4.9: Cobertura do sistema de transporte público da cidade do Rio de Janeiro
Ano de
Sistema Cobertura Fonte
referência
Metrô: 57 km 57 km 2022 FOLHA DE SP
Trens metropolitanos (nos 170 km 2017 RIO
limites do município)
Veículos Leves sobre 28 km 2019 INVEPAR
Trilhos (VLT)
Sistema de BRS 57 km 2021 PREFEITURA.RIO
Sistema de BRT 150 km 2022 SECRETARIA DE TRANSPORTES DO RIO
63
Teleférico Urbano 3,5 km 2021 SARTORI

(Alemão):
Teleférico Urbano 0,7 2015 PORTO MARAVILHA
(Providência):
Bondes de Santa Tereza 14 km 2021 JÚNIOR
Ciclovias: 458 km 2022 SECRETARIA DE TRANSPORTES DO RIO
Sistema de ônibus: 2395 km 2015 PMUS
Considerando a soma do total de quilometragem de cobertura apresentado de forma

individual na Tabela 4.9, desconsiderando o sistema de vans, a cidade do Rio de Janeiro possui
3.333 km de sistemas de transportes públicos. Levando em consideração a população estimada
pelo IBGE em 2021 de 6.775.561, o valor obtido para o indicador parcial é de 49,19, de acordo
com a fórmula para o indicador apresentado no Apêndice A. Se comparado com o valor obtido
no estudo de Azevedo (2022), a cidade de João Pessoa possui 260,20 km por 100.000
habitantes. A discrepância entre os valores é principalmente devido a população do Rio ser oito
vezes maior do que a de João Pessoa, sendo de 6,7 milhões e 825 mil habitantes,
respectivamente. Porém as cidades apresentam uma quilometragem de cobertura próxima, pois
João Pessoa apresenta uma quilometragem total de 2.148,7 km, pouco menos que 70% da
cobertura do Rio. A cidade de São Paulo, com uma população de 12,4 milhões, pouco menos
que o dobro da cidade do Rio de Janeiro, apresenta 4.680 quilômetros de vias cobertas apenas
por linhas de ônibus, sem considerar os outros sistemas, o que representa quase o dobro da
cidade do Rio de Janeiro, que apresenta um total de 2.602, incluindo sistemas de ônibus, BRS
e BRT (MARQUES, 2018), o que mostra um certo equilíbrio entre as duas capitais localizadas
no Sudeste.
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.3 - Porcentagem de passageiros que se

deslocam para o trabalho de forma alternativa ao automóvel privado (3).
Não foi encontrada nenhuma informação sobre o tipo de transporte utilizado para se
locomover ao trabalho. Porém foram encontrados dados sobre o modo de transporte utilizado
pelo carioca para se deslocar no município do Rio, em que quase metade dessas viagens são
realizadas através do uso de transporte coletivo, em segundo e terceiro lugar estão os
deslocamentos realizados a pé e de carro, com 27% e 22% respectivamente. O detalhe da
proporção de cada tipo pode ser observado na Figura 4.12.
64
Figura 4.12: Divisão modal na cidade do Rio de Janeiro

Fonte: PMUS, 2015
Após a pandemia de COVID-19 o número de ônibus da cidade reduziu drasticamente,

o que prejudicou os passageiros que precisavam do transporte público para se deslocar. De
acordo com a Casa Fluminense, um ano após março de 2020, o número de veículos em
circulação ainda é inferior ao registrado antes da pandemia, conforme apresentado na Figura
4.13. O resultado dessa redução na oferta de transporte é a superlotação modal (SAMPAIO,
2021).
Figura 4.13: Frota de veículos em circulação no Rio de Janeiro

Fonte: SAMPAIO, 2021
• ABNT NBR ISO 37120:2021: Indicador 19.6 - Porcentagem da população vivendo a um

raio de até 0,5 km de oferta de transportes públicos, disponíveis a cada 20 minutos durante
os períodos de pico (3).
A distância máxima de caminhada percorrida para acessar a rede de transportes não deve
65
ser maior do que 1000 metros um corredor de média e alta capacidade, como BRT, VLT, metrô
e trens, e 500 metros para um serviço direto. Uma distância de 1000 metros representa uma
caminhada de 20 minutos, a uma velocidade de 3 km/h (ITDP, 2017).
Apesar do indicador de 0,5 km não estar disponível para a cidade do Rio, a plataforma
MobiliDADOS apresenta informações sobre a população residindo em até 1 km de uma estação
de transporte público de média e alta capacidade, através da coleta de dados por setor censitário
do IBGE e por recortes realizados pelo ITDP (Disponível em https://bit.ly/3PlCgEs).
De acordo com a plataforma, em 2020, 32 % dos cariocas residem em até 1 km da oferta

de transporte público. Dentre as cidades avaliadas pela plataforma o Rio apresenta a segunda
melhor oferta de transportes, perdendo apenas para a cidade de Curitiba, capital do estado do
Paraná. Porém, quando avaliado de acordo com as faixas de renda, esse número vai de 32%
para 50% para as famílias com renda superior a 3 salários-mínimos e cai para 25% para as
famílias de até ½ salário mínimo. Essa diferença revela a desigualdade social entre diferentes
partes da cidade, em que os bairros mais periféricos acabam com pouco acesso ao transporte
público.
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.1: Porcentagem de ruas e vias da cidade cobertas
por alertas e informações de tráfego on-line em tempo real (3).
De acordo com o Centro de Operações Rio (COR), a cidade não possui sistema próprio
de detecção de acidente. O COR é responsável pelo monitoramento e transmissão de alertas e
informações de tráfego em tempo real. A cidade controla mais de 800 câmeras da prefeitura e
tem acesso a mais 700 administradas por outras concessionárias de serviços públicos. As
informações em tempo real são compartilhadas com a população através de duas redes sociais:
twitter e facebook (COR, 2022).
Em 2019 foi lançado o COR.Rio, aplicativo que fornece em tempo real informações
sobre a cidade, em aspectos relacionados ao trânsito e a previsão do tempo, podendo usuário
reportar ocorrências para contribuir com o sistema. (PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO,
2019). Além da função de monitoramento, o COR Rio também é responsável em antecipar
soluções e minimizar ocorrências, direcionando informações aos órgãos responsáveis para a
tomada de decisão (COR, 2022).
O COR informou através do portal da transparência do Rio de Janeiro, que foi firmada
66
uma parceria pela RIOLUZ com o consórcio SMARTLUZ, para a gestão da iluminação pública,
em que serão instaladas 10.002 novas câmeras, e dentre essas, algumas serão dotadas do sistema
de Detecção Automática de Incidentes (DAI). Esse sistema possui a capacidade de realizar a
detecção das situações anormais de tráfego, como veículos parados, incidentes, formação de
filas nos sinais, veículos trafegando em sentido inverso, acidentes e paradas de veículos nas
vias de circulação. O projeto está em fase de implementação, em que serão instalados 705
pontos definidos pela CET-Rio, de forma que as câmeras farão o papel do observador na
detecção de anomalias (COR, 2022).
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.2 - Número de usuários de sistemas de

transportes baseados em economia compartilhada por 100.000 habitantes (3).
Até a finalização do presente trabalho, não foi possível obter informações sobre os
sistemas de transportes baseados em economia compartilhada na cidade do Rio de Janeiro. Na
cidade existem alguns aplicativos de transportes, que conectam o usuário aos motoristas, como
o Uber, Cabify e 99. Estima-se que no Brasil, o aplicativo Uber tenha mais de 22 milhões de
usuários aptos a solicitar corridas, sendo o país classificado como o segundo principal mercado
da empresa (MACHINE, 2021).
Na cidade do Rio de Janeiro existe um sistema de compartilhamento de carros,
fornecidos pela empresa Velo-City, em que o usuário aluga um carro e paga apenas pelo tempo
que usar (VELOCITY. Disponível em: <https://www.veloci.com.br/velocity.html>. Acesso
em: 15 de maio de 2022). Esse modelo pode ajudar significativamente na redução de
automóveis privados, pois um carro compartilhado pode retirar até 13 carros da rua, dessa forma
acaba contribuindo para a emissão de menos poluentes nas cidades (FONSECA. Disponível
em:<http://www.gesel.ie.ufrj.br/app/webroot/files/publications/57_apresenta%C3%A7%C3%
A3o%20velo-city%20gesel.pdf>. Acesso em 15 de maio de 2022). Em São Paulo, a empresa
beepbeep fornece veículos 100% elétricos para o compartilhamento, e ainda permite o
deslocamento entre algumas cidades e aeroportos do estado que estão presentes (BEEPBEEP,
2022).
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador: 19.5 - Porcentagem de linhas de transporte público
equipadas com sistema acessível ao público em tempo real (3).
Até a finalização do presente trabalho, não foi possível obter informações sobre todas
as linhas de transporte público equipadas com sistema acessível em tempo real. Porém, quando
67
questionada, a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro informou que entende

sistema acessível ao público em tempo real como o geoposicionamento dos veículos em tempo
real e que 100% das linhas do município estão equipadas com o sistema GPS (SMT, 2022).
Porém não foram fornecidas as informações relativas ao número de linhas consideradas no
cálculo ou o parâmetro utilizado, dessa forma não foi possível verificar se os critérios
estabelecidos pela norma para o indicador foram cumpridos.
Alguns aplicativos utilizam os dados de GPS dos ônibus da cidade do Rio para informar
aos usuários a localização em tempo real dos veículos, como por exemplo o Moovit e o Quicko.
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.7 - Porcentagem de vagas de estacionamento

público equipadas com sistemas de pagamento eletrônico (3) e ABNT NBR ISO
37122:2020: Indicador 19.8 - Porcentagem de vagas de estacionamento público equipadas
com sistemas de monitoramento de disponibilidade em tempo real (3).
Os dois indicadores podem ser avaliados em conjunto, pois se relacionam. Até a

finalização do presente trabalho, não foi obtida nenhuma informação a respeito dos
estacionamentos da cidade. Porém, para o indicador 19.7 acredita-se que o valor seja zero, pois
no modelo atual de estacionamento na cidade, o motorista precisa comprar ticket de papel para
estacionar nas vagas regulamentadas (ZUL DIGITAL, 2019).
A Prefeitura do Rio de Janeiro havia lançado em 2014 um programa chamado Vagas

Inteligentes do Rio (VIR) e em 2016 um edital para 37 mil vagas de estacionamento na cidade,
exigindo parquímetros digitais, sensores de vagas, pagamento via app entre outros
(MENDONÇA, 2016). A ação foi revogada três anos após o lançamento do edital, pelo prefeito
da cidade que lançou o CariocaParking.Rio, que permitiria a compra de créditos de
estacionamento através de um aplicativo, porém essa ação também não foi para frente (LIMA,
2019). No estado do Rio de Janeiro, algumas cidades possuem o modelo de estacionamento
com pagamento eletrônico. A cidade de Niterói, por exemplo, possui um aplicativo chamado
Niterói Rotativo, em que o usuário tem a possibilidade de pagar com cartão de débito, estender
o tempo de uso da vaga e receber um alerta quando o prazo está perto de expirar (MOURÃO et
al., 2019).
Em São Paulo, a empresa Estapar, maior empresa de estacionamento do Brasil, é a

responsável pelos serviços da Zona Azul da cidade. A fiscalização, o pagamento e informações
sobre vagas podem ser obtidos pelo usuário através do aplicativo da companhia (ESTAPAR,
68
2022). No Instituto Federal de São Paulo (IFSP) está sendo desenvolvido um protótipo para
identificação de vagas de estacionamento livres. O modelo está em funcionamento com 2
câmeras e monitoramento de 18 vagas no campus do IFSP em Catanduva e funciona através do
reconhecimento das pinturas das vagas no chão e um algoritmo identifica se está ocupada ou
disponível, conforme apresentado na Figura 4.14 (PAIVA, 2021).
Figura 4.14: Imagem computadorizada de vagas de estacionamento disponíveis

Fonte: PAIVA, 2021
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.9 - Porcentagem dos semáforos que são
inteligentes (3).
Até a finalização do presente trabalho, não foi possível obter informações sobre a
quantidade de semáforos inteligentes na cidade do Rio de Janeiro. Porém, de acordo com o
Ranking Connected Smart Cities a cidade possui semáforos inteligentes (URBAN SYSTEMS,
2021).
Em 2021, foi firmada uma parceria entre a empresa Google e a Companhia de

Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) para estudar as condições de tráfego e a
partir dos dados obtidos otimizar os semáforos da cidade, a fim de melhorar o tráfego do
município. Um estudo similar foi conduzido em Israel, e foi possível diminuir o consumo de
combustíveis dos veículos de 10% a 20% (BETHÔNICO, 2021).
No Brasil, a implementação desse tipo de semáforo ainda é pouco difundida. A cidade

de São Paulo possui o maior número de semáforos do Brasil, com 6.567 cruzamento
sinalizados, porém apenas dez possuem sinalização inteligente, representando cerca de 0,15%
do total (LARA, 2021).
69
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.10 - Área da cidade mapeada por sistemas
interativos de mapeamento de vias públicas em tempo real, como porcentagem da área total
da cidade (3).
Até a finalização do presente trabalho, não foi possível obter informações sobre os
sistemas interativos de vias públicas em tempo real. A cidade do Rio de janeiro, possui um
mapa interativos dos BRTs, porém não é em tempo real, foi pelo ITDP e apresenta as
oportunidades, ameaças e recomendações ao sistema, conforme apresentado na Figura 4.15. O
mapa detalha informações sobre a região ao redor das estações, por exemplo a estação do
mercadão que possui tráfego intenso, calçadas estreitas, barreiras ao pedestre, ausência de
arborização, interseções perigosas, limites mal definidos (pedestre/BRT/tráfego/construções)
(ITDP, 2016).
Figura 4.15: Mapa interativo de BRTs

Fonte: ITDP, 2016
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.12 - Porcentagem das linhas de transporte
público dotada de conectividade à Internet para os usuários, oferecida e/ou gerenciada pelo
município (3).
Até a finalização do presente trabalho, não foi possível obter informações o total de
linhas de transportes públicos com Wi-Fi na cidade do Rio de Janeiro. Porém, através da base
de dados do município, foi possível obter a quantidade de linhas municipais dotadas com
conectividade à internet, sendo que 988 ônibus contém essa tecnologia, em um universo total
de 6.472 veículos, o que representa apenas 15% da frota (DATA.RIO, 2022).
70
A empresa responsável pelo metrô do Rio, também oferece conexão de Wi-Fi aos
usuários nas plataformas e mezaninos das estações desde 2019, e em 6 meses mais de 230 mil
pessoas utilizaram a rede gratuitamente (METRORIO, 2019). A SuperVia, empresa
responsável pelos trens urbanos da cidade também oferece Wi-Fi aos usuários na estação da
Central do Brasil, e a rede é disponibilizada em alguns trens desde 2021 com o prazo de um
ano, em parceria com a Eletromídia e o Magazine Luiza (SUPERVIA, 2021).
• ABNT NBR ISO 37122:2020: Indicador 19.14 - Porcentagem da frota de ônibus da cidade
movida por sistemas limpos (3).
Não foram encontrados dados relativos à cidade do Rio de Janeiro. De acordo com a
plataforma E-BUS Radar, que promove e monitora frota de ônibus elétricos nos transportes
públicos da América Latina, existem 95 ônibus elétricos no Brasil, distribuídos em 7 cidades
sendo essas Bauru, Brasília, Campinas, Maringá, Santos, São Paulo, Região Metropolitana de
São Paulo e Volta Redonda, a única cidade do estado do Rio de Janeiro (E-BUS RADAR,
2022).
De acordo com o Plano de Desenvolvimento Sustentável e Ação Climática da Cidade
do Rio de Janeiro, há um projeto de eletrificação de 20% até 2030, chegando a 100% de ônibus
elétricos até 2050 (PDS, 2021). Porém, em janeiro de 2022 apesar de a prefeitura do Rio ter
anunciado a intenção de comprar ônibus elétricos para a composição do sistema de BRT da
linha TransOeste, no edital desconsiderou essa informação e incluiu apenas ônibus a diesel.
Dessa forma, a prefeitura perde a oportunidade de começar efetivamente as mudanças para
atingir as metas traçadas de frota com emissão zero até 2050 (ITDP, 2022).
71
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O uso de indicadores como apoio na gestão e no desenvolvimento das cidades é

relevante para que se possa alcançar maiores níveis de sustentabilidade. Conforme já
mencionado, de fato a dificuldade de acesso aos dados disponibilizados por fontes institucionais
e de forma padronizada é uma realidade, o que acaba dificultando a sua obtenção.
A busca de informações para cálculo dos indicadores da cidade do Rio de Janeiro se

mostrou desafiadora, principalmente em relação aos da norma ABNT NBR ISO 37122:2020,
em que foram encontrados apenas 25% dos indicadores, sendo 3 do total de 12 selecionados
nessa pesquisa. Para a norma ABNT NBR ISO 37120:2021 foram obtidos 66,7% dos
indicadores, uma quantidade mais representativa, sendo 6 em um total de 9 indicadores de
transportes.
A norma de cidades inteligentes foi traduzida para o português apenas em 2020, dessa
forma ainda é muito recente o conhecimento sobre os indicadores e suas métricas, e isso pode
justificar a dificuldade em se obter alguns dados, como por exemplo a área da cidade mapeada
por sistemas interativos de mapeamento de vias públicas em tempo real. Apesar da norma
ABNT NBR ISO 37120:2021 ser mais recente, a sua primeira versão foi publicada em 2017, o
que permitiu que alguns estudos fossem realizados como o de Couto (2018) e Guimarães Junior
(2019). A falta de outros estudos a respeito da aplicação dos indicadores da norma ABNT NBR
ISO 37122:2020 que servissem como alguma referência para resultados obtidos, deu margem
para que fosse realizado levantamento de ações que poderão contribuir futuramente para a
aplicação destes indicadores para a cidade do Rio de Janeiro.
Um obstáculo encontrado durante o desenvolvimento do trabalho foi a diversidade de

fontes de dados, dificultando a padronização das informações, como no caso do indicador de
quilômetros de sistema de transporte público por 100.000 habitantes, que não pôde ser
calculado por falta de uma fonte oficial consolidando os dados de todos os sistemas.
Outra dificuldade encontrada foi a temporalidade dos dados, visto que há dados que
foram obtidos para anos mais recentes e outros mais antigos, como o por exemplo o de Mortes
no trânsito por 100.000 habitantes que foi calculado para o ano de 2019, visto premissa adotada
de evitar a coleta de dados no período da pandemia de COVID-19. Um segundo fator
considerado é devido ao tempo desde a última pesquisa censitária do IBGE, que foi realizado
72
em 2010, a pesquisa de 2020 foi adiada devido à pandemia.
Para a cidade do Rio de Janeiro, capital do Estado, algumas informações foram mais
fáceis de se obter, pois muitas organizações fazem o levantamento de dados para as principais
capitais e regiões metropolitanas do país, como o caso da plataforma mobilidados que tinha
disponível informações para o cálculo de 2 indicadores, Tempo médio de deslocamento e
Mortes no trânsito por 100.000 habitantes. Além de fornecer informações sobre o percentual de
pessoas próximas da rede de transportes de média e alta capacidade.
Um fator que contribuiu para a pesquisa foram os relatórios diagnósticos para

elaboração em 2015 do PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para a cidade do Rio
de Janeiro. Algumas ações foram apresentadas ao longo da seção 4.3 do trabalho, como por
exemplo a meta de 100% da frota de ônibus da cidade com zero emissão de poluentes. Como
apresentado, a data do PMUS antecede a publicação pela ABNT das duas normas abordadas no
trabalho, e apesar disso está muito alinhado com os indicadores propostos pela ISO, pois foi
baseada nos 17 objetivos de desenvolvimento sustentável propostos pela Agenda 21. Porém
algumas ações realizadas na cidade estão na contramão do desenvolvimento sustentável, um
exemplo é a construção dos empreendimentos minha casa minha vida (MCMV), que geram
demandas de grandes infraestruturas de transportes.
O levantamento e monitoramento das informações urbanas, através dos indicadores,

auxilia as cidades na realização de análises sobre os resultados provenientes das ações
implementadas para melhoria do sistema de mobilidade urbana. Dessa forma, essas análises
tornam as decisões no âmbito de políticas públicas mais eficientes, que com base no patamar
de desenvolvimento do município, investem nas melhores práticas a serem adotadas,
impactando para as cidades se tornarem mais inteligentes e sustentáveis.
As normas ABNT, reescritas pelo CEE, têm seu mérito, pois nestas versões mais
recentes, percepções mais próximas da realidade brasileira estão agora incluidas. Apesar de
ainda não haver, um controle oficial de informações sobre quais cidades já aplicam as referidas
normas que estão sendo reescritas pelo comitê e possíveis retornos sobre quais indicadores
estejam sendo implementados em determinadas cidades, já se alcança grande avanço no
trabalho que está sendo por eles desenvolvido.
Em trabalhos futuros, sugere-se a aplicação da norma ABNT NBR ISO 37122:2020 em

conjunto com a norma ABNT NBR ISO 37120:2021 em outros eixos temáticos por elas
73
contemplados, como educação e saúde. Outra possibilidade de estudo é a aplicação dos

indicadores da norma ABNT NBR ISO 37122:2020 e da ABNT NBR ISO 37123:2021 e o
levantamento de ações que contribuem para a obtenção de um maior número de indicadores em
outra cidade brasileira.
74
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87
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2022.
88
APÊNDICE A – Memorial de Cálculo dos Indicadores de Mobilidade Urbana para a

cidade do Rio de Janeiro.
ABNT NBR ISO 37120:2021

Seção 19: Transportes
19.1 Quilômetros de sistema de transporte público por 100.000 habitantes
Comprimento total (em quilômetros) de sistema de transporte público operando dentro da cidade
Fórmula: 100.000ª parte da população total da cidade
Dados: Não disponíveis.
19.2 Número anual de viagens em transporte público per capita
Número total anual de viagens de transporte público originadas dentro da cidade

Fórmula: População total
Dados:
• Movimento médio diário de passageiros segundo os transportes rodoviário, ferroviário,
hidroviário e aeroviário no município do Rio de Janeiro: 4.214 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑥 1000
• População total do Rio de Janeiro (IBGE, 2021): 6.775.561
4.214 ×1000
➢ Indicador: × 365 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑛𝑜 𝑎𝑛𝑜 = 227,01
6.775.651
Fonte: DATA.RIO
Ano de Referência: 2019
19.3 Porcentagem de passageiros que se deslocam para o trabalho de forma alternativa

ao automóvel privado
Número de passageiros que usam outro meio que não o automóvel para o trabalho
Fórmula: × 100
Total de viagens para o trabalho
19.4 Quilômetros de ciclovias e ciclofaixas por 100.000 habitantes

89
Comprimento total (em quilômetros) de ciclovias e ciclofaixas

Dados:
• Comprimento total de ciclovias e ciclofaixas no Rio de Janeiro: 458 km
• População total do Rio de Janeiro (2021): 6.775.561
6.775.561
• 100.000ª parte da população total: = 67,775561
100.000
458
➢ Indicador: 67,775561 = 6,76
Fonte: SMT
19.5 Mortes no trânsito por 100.000 habitantes
Quantidade de mortes relacionadas com trânsito

Dados:
• Mortes relacionadas à acidentes no trânsito no Rio de Janeiro: 385
6.775.561
100.000
385
➢ Indicador: 67,775561 = 5,6805
Fonte: MOBILIDADOS
19.6 Porcentagem da população vivendo a um raio de até 0,5 km de oferta de transportes

População vivendo até 0,5 km de transportes públicos,a cada 20 minutos nos períodos de pico
Fórmula: ×
100
90
19.7 Tempo médio de deslocamento
Fórmula: Tempo médio que um trabalhador leva para se deslocar da casa até o trabalho
Dados:
• Tempo médio que um trabalhador leva para se deslocar da casa até o trabalho no Rio
de Janeiro: 67 minutos
➢ Indicador: 67 minutos
Fonte: MOOVIT.COM
19.8.1 Número de automóveis per capita
Número total de automóveis privados registrados na cidade

Fórmula: População total da cidade
Dados:
• Número total de automóveis privados registrados no Rio de Janeiro: 2.344.804
2.344.804
➢ Indicador: 6.775.561 = 0,3461
Fonte: DETRAN/ RJ
Ano de Referência: 2022 (Abril)
19.8.2 Número de veículos motorizados de duas rodas per capita
Número total de veiculos de duas rodas na cidade

Fórmula: População total da cidade
Dados:
• Motocicleta: 379.023
• Motoneta: 61.368
• Ciclomotor: 8.956
• Número total de veículos de duas rodas no Rio de Janeiro: 379.023 + 61.368 +
91
8.956 = 449.347
• População total do Rio de Janeiro: 6.775.561
449.347
➢ Indicador: 6.775.561 = 0,0663
Fonte: DETRAN/ RJ
Ano de Referência: 2022 (Abril)
ABNT NBR ISSO 37122:2020

Seção 19: Transportes
19.1 Porcentagem de ruas e vias da cidade cobertas por alertas e informações de tráfego
on-line em tempo real
Número de quilômetros de ruas e vias cobertos por alertas de tráfego online em tempo real
Fórmula: × 100
Número total de quilômetros de ruas e vias na cidade
19.2 Número de usuários de sistemas de transportes baseados em economia

compartilhada por 100.000 habitantes
Número total de usuários usando ativamente sistemas de economia compartilhada

19.3 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos de baixa emissão
Número total de veículos com baixa emissão registrados e aprovados na cidade

Fórmula: × 100
Dados:
• Número de veículos elétricos no Rio de Janeiro: 3.959
• Número total de veículos registrados no Rio de Janeiro: 3.277.442
3.959
➢ Indicador: 3.277.442 × 100 = 0,12%
92
Fonte: NEOCHARGE; DETRAN/ RJ

Ano de Referência: 2022; 2022 (Março)
19.4 Número de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de

compartilhamento de bicicleta por 100.000 habitantes
Número total de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de compartilhamento

Dados:
• Número de bicicletas por meio de compartilhamento no Rio de Janeiro: 3.100
6.775.561
100.000
3.100
➢ Indicador: 67,775561 = 45,74
Fonte: TEMBICI
19.5 Porcentagem de linhas de transporte público equipadas com sistema acessível ao

público em tempo real
Número de linhas equipadas com sistema de monitoramento real

Fórmula: × 100
Número total de linhas de transporte público na cidade
19.6 Porcentagem dos serviços de transporte público da cidade cobertos por um sistema
de pagamento unificado
Número de serviços conectados por um sistema unificado de pagamento

Fórmula: × 100
Número total de serviços de transporte público na cidade
Dados:
• Número de serviços conectados por pagamento unificado no Rio de Janeiro: 2 (Ônibus
e STPL)
93
• Número total de serviços de transporte público no Rio de Janeiro: 8 (Ônibus, taxi,

mototáxi, STPL, TEC, STPC, transporte escolar e fretamento)
2
➢ Indicador: 8 × 100 = 25%
Fonte: SMT; e PREFEITURA.RIO


pagamento eletrônico
Número de vagas equipadas com sistema de pagamento eletrônico

Fórmula: × 100
Número total de vagas de estacionamento público na cidade

Número de vagas com sistema de monitoramento de disponibilidade em tempo real

Fórmula: × 100
Número total de vagas de estacionamento público na cidade
Número de semáforos da cidade que são inteligentes

Fórmula: × 100
Número total de semáforos na cidade
19.10 Área da cidade mapeada por sistemas interativos de mapeamento de vias públicas
em tempo real, como porcentagem da área total da cidade
Área total da cidade mapeada por sistemas interativos em tempo real

Fórmula: × 100
Área total da cidade

94
19.11 Porcentagem de veículos registrados na cidade que são veículos autônomos
Número total de veículos autônomos registrados na cidade

Fórmula: × 100
• Indicador não avaliado
19.12 Porcentagem das linhas de transporte público dotada de conectividade à Internet

para os usuários, oferecida e/ou gerenciada pelo município
Número de quilômetros de linhas dotadas de conectividade à 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒𝑡

Fórmula: × 100
Número total de quilômetros de vias de transporte público na cidade
19.13 Porcentagem de vias em conformidade com sistemas de condução autônomos
Número de quilômetros de vias em conformidade com sistema autônomo

Fórmula: × 100
Número total de quilômetros de vias na cidade
• Indicador não avaliado
Número de ônibus da frota da cidade movida por sistemas limpos

Fórmula: × 100
Número total de ônibus da frota da cidada

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

UM ESTUDO SOBRE INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA RELACIONADOS

Mariana Pereira dos Santos Felizardo

Mariana Pereira dos Santos Felizardo

Projeto de Graduação apresentado ao

Orientadora: Rosane Martins Alves

Mariana Pereira dos Santos Felizardo

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

Profa. Rosane Martins Alves, D.Sc. (Orientadora)

Profa. Elaine Garrido Vazquez, D.Sc.

Prof. Giovani Manso Ávila, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Um estudo sobre indicadores de mobilidade urbana

UM ESTUDO SOBRE INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA RELACIONADOS

Mariana Pereira dos Santos Felizardo

Palavras-chave: Indicadores de Mobilidade Urbana; Sustentabilidade; Normas ABNT ISO;

A STUDY ON TRANSPORT INDICATORS RELATED TO SUSTAINABLE CITIES AND

Mariana Pereira dos Santos Felizardo

Advisor: Rosane Martins Alves

Tabela 2.1: Definições de cidades inteligentes ......................................................................... 11

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................... 1

1.2. MOTIVAÇÃO DO TRABALHO ........................................................................... 5

1.3. OBJETIVOS ............................................................................................................ 7

1.3.1. Objetivo Geral.......................................................................................................... 7

1.3.2. Objetivos Específicos .............................................................................................. 7

1.4. METODOLOGIA .................................................................................................... 7

1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................ 9

2 CIDADES INTELIGENTES NO CONTEXTO DA MOBILIDADE E DO

2.1. CIDADES INTELIGENTES E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL ........ 10

2.1.1. Cidades Inteligentes: conceituação ........................................................................ 10

2.1.2. Cidades Inteligentes e Desenvolvimento Sustentável ........................................... 13

2.1.3. Avanço das pesquisas brasileiras sobre cidades inteligentes ................................. 15

2.2. CIDADES INTELIGENTES E MOBILIDADE URBANA ................................. 19

2.2.1. Contexto ................................................................................................................. 19

2.2.2. Evolução das Tecnologias para Sistemas de Mobilidade Urbana ......................... 22

3 INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL – ABNT NBR

3.1. INDICADORES E ÍNDICES – PROSPECÇÕES PARA O

3.2.1. ABNT NBR ISO 37120:2021- Cidades e Comunidades Sustentáveis – Indicadores

3.2.1.1. Contextualização ............................................................................................. 38

3.2.1.2. Indicadores de Mobilidade Urbana ................................................................. 39

3.2.2. ABNT NBR ISO 37122:2020- Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores

3.2.2.1. Contextualização ............................................................................................. 41

3.2.2.2. Indicadores de Mobilidade Urbana ................................................................. 41

4 RESULTADOS OBTIDOS DA APLICAÇÃO DOS INDICADORES DE

4.1. CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE .................................................................... 44

4.2. LEVANTAMENTO DE DADOS ......................................................................... 45

4.2.1. Seleção dos indicadores ......................................................................................... 46

4.3. CÁLCULO DOS INDICADORES ....................................................................... 49

4.3.1. Escolha de duas cidades brasileiras ....................................................................... 50

4.3.2. Indicadores obtidos para a cidade do Rio de Janeiro - Etapa 1 ............................. 51

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 71

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 74

APÊNDICE A – Memorial de Cálculo dos Indicadores de Mobilidade Urbana para a cidade

1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O crescimento da população urbana, muitas vezes ocorrido de forma desordenada, tem

O tema “cidades inteligentes e sustentáveis” tem estado no topo da agenda pública de

Neste contexto, surgem ferramentas para avaliação de desempenho em relação ao

(MASSIMINI e GONÇALVES, 2016). Assim, se faz importante buscar reverter o cenário de

Como meios de se atingir esse objetivo, tecnologias de informação e comunicação (TIC)

Na literatura mais recente, não há um consenso em relação ao conceito de cidade

Uma característica em comum entre alguns conceitos é a necessidade de integração entre

Apesar de grande parte da população mundial se concentrar em ambientes urbanos, esses