INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E

TECNOLOGIA DE GOIÁS – IFG – GO

DEPARTAMENTO DE ÁREAS ACADÊMICAS III
CURSO BACHARELADO EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES

Transporte Urbano de Cargas: um estudo do

processo de distribuição e recebimento das lojas de
tecidos na região de Campinas, Goiânia-GO

Maxion Junio de Alcantara

Maycon Douglas Santos Silva

GOIÂNIA
NOVEMBRO/2018
 Maxion Junio de Alcantara
Maycon Douglas Santos Silva

Transporte Urbano de Cargas: um estudo do

processo de distribuição e recebimento das lojas de
tecidos na região de Campinas, Goiânia-GO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenação do

Curso de Engenharia de Transportes do Departamento de Áreas
Acadêmicas III Bacharelado do Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia de Goiás – Campus Goiânia, como requisito
parcial para obtenção do título de bacharel em Engenharia de
Transportes.

GOIÂNIA
NOVEMBRO/2018
Al16t Alcantara, Maxion Junio de.
Transporte urbano de cargas: um estudo do processo de distribuição e recebimento das lojas de
tecidos da região de Campinas, Goiânia-GO / Maxion Junio de Alcantara; Maycon Douglas Santos
Silva. – Goiânia: Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, 2018.
88 f.: il.

Orientadora: Profª. Dra. Luciana Araújo Azevedo.

TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) – Curso de Bacharelado em Engenharia de

Transportes, Departamento de Áreas Acadêmicas III, Instituto Federal de Educação, Ciência e
Tecnologia de Goiás.
Inclui apêndices.

1. Transporte de carga. 2. Logística urbana. 3. Distribuição de mercadorias. I. Silva, Maycon

Douglas Santos. II. Azevedo, Luciana Araújo (orientadora). III. Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia de Goiás. IV. Título.

CDD 388.044

Ficha catalográfica elaborada pela Bibliotecária Karol Almeida da Silva Abreu CRB1/ 2.740
Biblioteca Professor Jorge Félix de Souza,
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, Câmpus Goiânia.
Dedicamos este trabalho a Deus, às nossas famílias e
aqueles que lembrarem da nossa amizade e de momentos
que passamos juntos!
“É importante criar dificuldades para os que
têm talento. As facilidades os limitam”.

(Bernardinho)
 RESUMO

As atividades econômicas de uma cidade geram movimentos de pessoas e cargas. A cadeia final
da distribuição das mercadorias em uma área comercial é composta por dois agentes diretos, os
entregadores e os comerciantes. Os entregadores atuam desde a origem, realizando o
deslocamento até o ponto de destino, onde inicia-se a atuação do comerciante que é
caracterizado como o cliente final. Essas ações por ocorrerem no espaço físico das cidades, são
condicionadas pela infraestrutura viária sobre forte influência do tráfego da região. Os
elementos físicos presentes na infraestrutura podem condicionar a distribuição das mercadorias
podendo limitar, beneficiar ou até mesmo impedir a sua movimentação. Este trabalho tem por
objetivo caracterizar a distribuição e comercialização de mercadorias realizadas no Setor
Campinas, na cidade de Goiânia – GO, em especial os comércios de tecidos e malhas. No intuito
de analisar o papel desempenhado pelos dois agentes diretos e como a infraestrutura tem
condicionado as atividades de entrega, foi realizada uma pesquisa de campo onde foram
aplicados questionários junto aos entregadores e lojistas afim de investigar e descrever o atual
processo de distribuição das mercadorias. Com isso, foi gerado um banco de dados com
informações dos estabelecimentos, dos veículos, dos processos logísticos e da infraestrutura
viária disponível para a operação. O processo de entrega foi subdividido em três estágios. O
estágio 1 envolve a movimentação do veículo até a aproximação do destino, o estágio 2 começa
a partir da chegada do veículo no local e o início da procura pelo estacionamento, finalizando
no momento em que o veículo estaciona. E o estágio 3 é configurado pelo início da atuação do
lojista a partir da liberação da descarga, envolvendo todo o transbordo dos produtos entre o
veículo e o estabelecimento. As informações obtidas foram analisadas e confrontadas entre si
com o objetivo de analisar as deficiências e relações entre os componentes. Os resultados
apresentam como é a configuração das entregas, e como há uma falha quanto ao controle das
operações, principalmente por parte dos lojistas que deixam totalmente a cargo dos
entregadores as condições da entrega. A precariedade da atuação do poder público na melhoria
da infraestrutura e da fiscalização do local evidencia a razão do desordenamento das entregas,
houve um aumento no fluxo de mercadorias, mas a infraestrutura e as diretrizes de circulação
não acompanharam esse desenvolvimento, o que têm reduzido a mobilidade da região. Os
problemas levantados foram a deficiência nas vagas de estacionamento exclusivo para carga e
descarga, a fiscalização de veículos estacionados irregularmente e a falta de sincronia entre os
membros da cadeia logística no processo de entrega dos produtos.

Palavras – chave: Transporte de carga, Logística Urbana, Distribuição urbana de

mercadorias.
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1.1 - ESTRUTURA GERAL DA METODOLOGIA APLICADA.......................... 19

FIGURA 1.2 - ESTRUTURA GERAL DO TRABALHO....................................................... 20
FIGURA 2.1 - ENTREGA DE PRODUTOS EM MEIO AO TRÂNSITO DA CIDADE DE
GOIÂNIA ......................................................................................................................... 21
FIGURA 2.2 - REDE DE COMPONENTES DA LOGÍSTICA URBANA ............................ 23
FIGURA 2.3 - PLACA DE REGULAMENTAÇÃO DE LOCAIS DE CARGA E
DESCARGA..................................................................................................................... 25
FIGURA 2.4 - OPORTUNIDADES DE AÇÕES GOVERNAMENTAIS, SEGUNDO OS
PRESTADORES DE SERVIÇOS DE DISTRIBUIÇÃO. ............................................... 27
FIGURA 2.5 - MAPA DE RESTRIÇÃO PARA VEÍCULOS DE CARGA EM GOIÂNIA .. 29
FIGURA 3.1 - CADEIA DE SUPRIMENTOS – DISTRIBUIÇÃO DA INDÚSTRIA
TÊXTIL. ........................................................................................................................... 32
FIGURA 3.2 - VEÍCULO DE CARGA URBANA (VLC) ..................................................... 36
FIGURA 3.3 - MOVIMENTAÇÃO DE CARGA DE TECIDOS ........................................... 39
FIGURA 3.4 - PRINCIPAIS DESAFIOS DA DISTRIBUIÇÃO URBANA NA OPINIÃO
DOS PRESTADORES DESSE SERVIÇO HOJE E NO FUTURO ................................ 41
FIGURA 4.1 - FLUXOGRAMA DAS ETAPAS DA METODOLOGIA APLICADA .......... 42
FIGURA 4.2 - REPRESENTAÇÃO DAS 3 ETAPAS DE DESCARGA DE MERCADORIA
.......................................................................................................................................... 49
FIGURA 5.1- ESTRUTURA DO CAPÍTULO DE RESULTADOS E DISCUSSÕES. ......... 50
FIGURA 5.2 - MAPA DA ÁREA DE ESTUDO. .................................................................... 51
FIGURA 5.3 - DENSIDADE DE LOJAS POR QUADRA DA ÁREA DE ESTUDO. .......... 52
FIGURA 5.4 - MAPA DE CIRCULAÇÃO, MOBILIÁRIO URBANO VEGETAL E
PONTOS DE SINALIZAÇÃO DEFICITÁRIA. ............................................................. 53
FIGURA 5.5 - MAPA COM PONTOS EXTREMOS DO POLÍGONO DE ESTUDO E SUAS
ALTITUDES .................................................................................................................... 54
FIGURA 5.6 - – ESTACIONAMENTO PROIBIDO NAS ESQUINAS. ............................... 55
FIGURA 5.7 - SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA VIA DA REGIÃO ............................... 56
FIGURA 5.8 – DIMENSÕES DE MANOBRA DE ESTACIONAMENTO DE UMA VIA
DA REGIÃO .................................................................................................................... 57
FIGURA 5.9 - ÁRVORES INTERFERINDO NA CIRCULAÇÃO DAS VIAS E
CALÇADAS ..................................................................................................................... 59
FIGURA 5.10 - - DIMENSÕES DE CALÇADAS DE GOIÂNIA SEGUNDO DECRETO
MUNICIPAL 3.057/2015. ................................................................................................ 60
FIGURA 5.11 - PROBLEMAS APRESENTADOS PELAS CALÇADAS DA REGIÃO ..... 62
FIGURA 5.12 - PROBLEMAS NO PAVIMENTO DAS VIAS DA REGIÃO. ..................... 63
FIGURA 5.13 - INTERSEÇÃO SEM NENHUMA SINALIZAÇÃO VERTICAL
INDICANDO O SENTIDO PERMITIDO DE CIRCULAÇÃO. .................................... 64
FIGURA 5.14 - GEORREFERENCIAMENTO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO. . 65
FIGURA 5.15 - CAMINHÃO ESTACIONADO EM VAGA MAL DIMENSIONADA. ...... 66
FIGURA 5.16 - PAÍS DE ORIGEM DAS MERCADORIAS. ................................................ 67
FIGURA 5.17 - PRINCIPAIS ORIGENS NACIONAIS DE TECIDOS E MALHAS. .......... 68
FIGURA 5.18 - FREQUÊNCIA MÉDIA DE ENTREGAS POR MÊS. ................................. 69
FIGURA 5.19 - DIAS MAIS COMUNS DE ENTREGA. ...................................................... 70
FIGURA 5.20 - FAIXA DE HORÁRIO MAIS COMUM DAS ENTREGAS ....................... 70
FIGURA 5.21 - ENTREGAS: PESO E QUANTIDADE ........................................................ 71
FIGURA 5.22 - CARRINHO DE MÃO PARA CARGAS, CHASSI METÁLICO
REFORÇADO, BRAÇO METÁLICO. ........................................................................... 72
FIGURA 5.23 - IMAGEM ÁREA DA OCUPAÇÃO DAS QUADRAS NA REGIÃO ......... 72
FIGURA 5.24 - ESTRUTURA FÍSICA DOS ESTOQUES DAS LOJAS .............................. 73
FIGURA 5.25 - PERFIL DOS ENTREGADORES ................................................................. 75
FIGURA 5.26 - EXEMPLO DE ACOMODAÇÃO DA CARGA ........................................... 76
FIGURA 5.27 - HORÁRIO DE VISITAS MAIS COMUNS DESCRITOS PELOS
MOTORISTAS. ................................................................................................................ 77
FIGURA 5.28 - TEMPO GASTO EM CADA ETAPA. .......................................................... 78
FIGURA 5.29 - EXECUÇÃO DA ENTREGA ........................................................................ 79
 LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 - RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS DE CARGA EM

GOIÂNIA ......................................................................................................................... 29
TABELA 3.1 – TIPOS DE CARGA TRANSPORTADA ....................................................... 33
TABELA 3.2 - ESCOLHA DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE ................................. 35
TABELA 3.3 – TIPOS DE VEÍCULOS URBANOS DE CARGA ......................................... 36
TABELA 4.1 - ESTÁGIOS DO PROCESSO DE ENTREGA DAS MERCADORIAS ......... 49
TABELA 5.1 - CARACTERÍSTICAS DE GEOMETRIA DAS VIAS DA REGIÃO. .......... 56
 LISTA DE SIGLAS

ABIT Associação Brasileira da Indústria Têxtil e Confecção

AMT Agência Municipal de Trânsito de Goiânia
BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte
CD Centro de Distribuição
CNT Confederação Nacional do Transporte
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ILOS Instituto de Logística e Supply Chain
NR Norma Regulamentadora
OECD Organização Para Cooperação Econômica e Desenvolvimento
PMVG Polos Múltiplos Geradores de Viagens
PGV Polos Geradores de Viagens
VLC Veículo Leve de Carga
VUC Veículo Urbano de Carga
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 15

1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 16

1.1.1 Objetivo geral ....................................................................................................................... 16

1.1.2 Objetivo específico ............................................................................................................... 16

1.2 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................................ 16

1.3 HIPÓTESE .................................................................................................................................. 17

1.4 METODOLOGIA ....................................................................................................................... 18

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................................ 19

2. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS ....................................................................... 21

2.1 AGENTES ENVOLVIDOS NA DISTRIBUIÇÃO DE BENS ............................................... 23

2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS ......................................................................................................... 25

2.3 DEMANDA POR TRANSPORTE DE CARGA URBANA ................................................... 30

2.4 AMBIENTE EM QUE OCORRE A DISTRIBUIÇÃO DE BENS ......................................... 30

3. PROCESSOS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS ........................................ 32

3.1 PERFIL DA CARGA URBANA ............................................................................................. 32

3.2 FROTAS URBANAS DE VEÍCULOS DE CARGA .............................................................. 34

3.3 PROCESSO DE CARGA E DESCARGA .............................................................................. 36

3.4 MOVIMENTAÇÕES DE MERCADORIAS .......................................................................... 38

3.5 PROBLEMAS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS ................................................ 40

4. METODOLOGIA ............................................................................................................. 42

4.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA ..................................................................................... 43

 4.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ....................................................................................... 43

4.3 DEFINIÇÃO DO INSTRUMENTO DE PESQUISA.............................................................. 44

4.3.1 Método e técnica de pesquisa ...................................................................................... 44

4.3.2 Identificação da população da pesquisa e da amostra de estudo ................................ 45

4.3.3 Questionário e coleta de dados .................................................................................... 46

4.4 ANÁLISE DOS DADOS ......................................................................................................... 48

5. RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................... 50

5.1 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA EM ESTUDO ............................... 51

5.1.1 Declividade ........................................................................................................................... 53

5.1.2 Geometria de pista ............................................................................................................... 54

5.1.3 Calçadas................................................................................................................................ 59

5.1.4 Pavimento ............................................................................................................................ 62

5.1.5 Sinalização Horizontal e Vertical .......................................................................................... 63

5.2 PODER PÚBLICO - ESTACIONAMENTO PARA CARGA E DESCARGA ......................... 64

5.3 CARACTERIZAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS PESQUISADOS ................................... 66

5.4 CARACTERIZAÇÃO DOS ENTREGADORES E OPERAÇÕES DE DESCARGA .............. 74

5.4.1 Perfil da Equipe de Entrega .................................................................................................. 74

5.4.2 Perfil dos Veículos de Carga ................................................................................................. 76

5.4.3 Perfil das Entregas ................................................................................................................ 77

6. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................... 80

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 83

APÊNDICE A – Questionários aplicados aos lojistas ............................................................ 87

APÊNDICE B – Questionário aplicados aos motoristas e entregadores .............................. 88

 15

1. INTRODUÇÃO

As cidades brasileiras têm como um de seus desafios atuais os congestionamentos no trânsito.

Os deslocamentos diários ganham considerável atenção devido aos impactos que geram, seja
econômico, sociocultural, ambiental ou político. Com o desenvolvimento econômico dos
centros urbanos vem-se observando a crescente movimentação de produtos, sendo necessário
soluções para otimizar a muitas vezes escassa e precária infraestrutura viária urbana.

Além do aumento do transporte de cargas, influenciado pela proliferação dos produtos e a

crescente demanda, o fenômeno contemporâneo do comércio eletrônico tem feito as pessoas
comprarem e receberem seus produtos sem sair de casa. Torna-se imprescindível a
compatibilização do tráfego de pessoas, que necessitam deslocar com seus veículos pelas vias
da cidade, e o tráfego de cargas para abastecimento de produtos nos centros de distribuição
(ANDRADE et al., 2017).

Regiões com alta demanda de movimentação de cargas estão fixadas em determinadas zonas
das cidades e são comuns nas principais metrópoles nacionais, sendo esses aglomerados
urbanos de abastecimento caracterizados como polos múltiplos geradores de viagens (PMGV).
Os PMGVs são concentrações de Polos Geradores de Viagens (PGVs) em locais próximos,
formando um “cluster de atividades” que potencializam a quantidade de viagens para
determinada região (GOLDNER et al., 2010).

Goiânia, segunda cidade mais populosa do Centro-Oeste segundo o IBGE (2018), é uma das
metrópoles brasileiras de maior desenvolvimento dos últimos anos. Com apenas 85 anos de
existência, a capital goiana teve uma expansão territorial notável, partindo de uma cidade
planejada para 50 mil habitantes para os atuais mais de 1,4 milhão de habitantes. Sua rápida
evolução acabou por absorver os munícipios próximos a sua localização, como foi o município
de Campinas, que atualmente é um bairro da cidade de Goiânia.

Nesse contexto, têm-se o caso da Região de Campinas. Atualmente é um dos principais polos
geradores de viagens da capital, local de um intenso comércio popular e especializado, e
 16

responsável por grande parte da arrecadação do munícipio (GODINHO, 2018). Hoje é o setor
mais representativo da capital em termos do comércio varejista e atacadista, sendo considerado o
maior shopping horizontal que existe em Goiás. (PAULA, CORREA e PINTO, 2005).

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo geral

O presente trabalho tem por objetivo caracterizar a distribuição de mercadorias que é realizada
no Setor Campinas, em especial a de tecidos e malhas. Essa caracterização é apresentada como
a relação entre a demanda de carga, a infraestrutura local e os agentes envolvidos na entrega.

1.1.2 Objetivo específico

 Desenvolver um banco de dados com as características dos estabelecimentos de tecidos

e malhas (tipos das entregas, estoque, dias de entregas, quantidade de entregas, etc.);
 Analisar as políticas públicas de trânsito e transporte referentes a circulação das
mercadorias na região de estudo.
 Avaliar a infraestrutura no âmbito das deficiências, limitações e benefícios a circulação
de veículos de carga;
 Investigar e descrever o processo de carga e descarga das mercadorias.

1.2 JUSTIFICATIVA

Apesar do grande potencial econômico atrativo do bairro, a falta de planejamento na

incorporação de Campinas a cidade de Goiânia e a antiga e precária infraestrutura da região,
comprometem o desempenho logístico de fornecedores e distribuidores que operam na região,
além de todo o tráfego de veículos de passeio, sejam consumidores dos produtos da região,
sejam veículos em tráfego de passagem.
 17

Segundo a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2016), as restrições à circulação de

caminhões nas grandes cidades brasileiras podem gerar custos extras de até 20% no valor do
frete de entrega. Muitas vezes esses acréscimos no valor do frete são feitos para justificar
problemas como o recebimento precário, que acaba gerando longas filas no abastecimento, e o
recebimento fora do horário comercial, que obriga os motoristas a aguardarem a liberação para
a entrega da carga em locais, muitas vezes, inseguros, com riscos de roubo da mercadoria.

Para Vilela et. al. (2013), a movimentação de cargas em áreas urbanas, estimula pesquisas do
assunto em virtude das problemáticas: ambientais, mobilidade, econômicas e sociais, geradas
por essa atividade, visando o entendimento de sua complexidade e a proposição de mitigação
de impactos relacionados.

Dessa forma essa pesquisa é relevante, no que tange ao planejamento urbanístico e a mobilidade
urbana. Problemas como a carência de dados, baixa prioridade dos planos de mobilidade nos
municípios para atender as demandas do transporte de cargas, falta de divulgação das regras de
cada local e baixo investimento em obras de infraestrutura, principalmente em anéis viários
justificam a necessidade do estudo do comportamento das entregas para mitigar problemas
presentes no abastecimento de Campinas.

1.3 HIPÓTESE

A distribuição dos produtos em uma área urbana depende da cooperação dos diferentes atores
envolvidos, bem como a adoção de medidas que melhor se encaixem na realidade viária onde
a infraestrutura e o trafego são tomados como condicionantes fundamentais para a otimização
dos processos.

Dessa forma, um estudo mais aprofundado no sentido de avaliar a demanda de carga de

estabelecimentos comerciais, é necessário para subsidiar a análise sobre a regulamentação
quanto ao funcionamento dos estabelecimentos na determinada região, para com isso reduzir
os impactos negativos que os mesmos possam gerar sobre o sistema viário.

Portanto, as hipóteses que motivaram e orientaram o planejamento da pesquisa e o

desenvolvimento deste estudo foram:
 18

 Os atores envolvidos não têm conhecimento a respeito da atual condição da

movimentação de suas mercadorias, onde as atividades são desenvolvidas
aleatoriamente sem um planejamento prévio;
 A infraestrutura viária é um condicionante para a execução das entregas diárias da
região, onde a caixa viária e as calçadas não estão em condições ideais para o suporte
das operações;
 Existe uma deficiência de legislação por parte do poder público, pois não existe uma
regulamentação específica para as entregas urbanas;
 As entregas dos estabelecimentos impactam diretamente o tráfego de passagem da
região, tanto pelo estacionamento mal regulamentado nas vias quanto pela alta atração
de veículos maiores;

Sendo assim, o estudo visou apresentar informações pertinentes as entregas de tecidos e

malhas com um enfoque logístico, de forma a subsidiar a análise nos impactos negativos
tanto na infraestrutura quanto na distribuição diária das mercadorias.

1.4 METODOLOGIA

A metodologia tem um caráter exploratório que utilizou técnicas padronizadas de coleta de

dados para relatar como foram executadas as operações de carga e descarga da região. Ela
também se aproximou da pesquisa descritiva por ter se empenhado em definir como é a natureza
da relação entre as variáveis, tais como infraestrutura viária e circulação dos veículos de carga,
métodos de descarga em conformidade com a estrutura física dos estabelecimentos, etc. A
metodologia adotada consistiu na utilização de questionários junto aos comerciantes e
entregadores da região de Campinas, para entender a natureza dos fenômenos.

Os tópicos gerais do processo metodológico estão apresentados na Figura 1.1. Inicialmente tem-
se a identificação do problema que está relacionado com os objetivos propostos. Essa etapa foi
realizada em conformidade com as pesquisas bibliográficas onde foram indicados os estudos já
realizados que auxiliou no desenvolvimento da pesquisa.
 19

Figura 1.1 - Estrutura geral da metodologia aplicada.

A segunda etapa consistiu no planejamento da pesquisa onde foi avaliada as permissões e

limitações existentes para a execução do estudo. A terceira etapa definiu qual o instrumento de
pesquisa utilizado, em especial a análise geral do uso e ocupação do solo e a aplicação de
questionários específicos aos lojistas e entregadores da região para definição das características
da distribuição urbana do local.

A quarta etapa foi subsidiada pelas fases anteriores, onde ocorreu a aplicação direta dos
questionários aos atores envolvidos no estudo, definindo assim quais eram seriam as condições
adotadas para melhor coleta de dados.

Por fim, na quinta etapa foi realizada a análise dos dados, para examinar o banco de dados
adquirido e com isso, identificar e descrever a distribuição de bens na região. Aliada as políticas
públicas do munícipio, avaliação da infraestrutura disponível e ferramentas de
geoprocessamento, a etapa final consistiu na determinação dos gargalos logísticos do local e
apresentação de ações pertinentes a otimização das entregas de produtos, trazendo benefícios
aos agentes presentes na relação da cadeia de suprimentos da região.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho foi estruturado em dois capítulos de referencial teórico. O primeiro capítulo abordou
alguns estudos relacionados a área de transporte de cargas, os agentes envolvidos na
distribuição urbana; as políticas públicas do Munícipio de Goiânia em relação ao tráfego de
veículos de carga, suas restrições e adaptações em relação ao setor Campinas; a demanda do
 20

transporte de carga das áreas urbanas e como se configura o ambiente da movimentação de

produtos nas áreas comerciais.

O segundo capítulo abordou os processos relativos à distribuição das mercadorias, os tipos de

veículos que realizam as entregas, as normativas de segurança do trabalho para a movimentação
de cargas dos trabalhadores, a roteirização e os padrões de entregas das lojas e os problemas
enfrentados pelos agentes logísticos na distribuição urbana de cargas

O trabalho apresentou o capítulo de metodologia, com as etapas do processo de obtenção das

informações pertinentes aos objetivos impostos. Outro capítulo apresentou as análises e
resultados obtidos com a aplicação metodológica e por fim as conclusões observadas da
realização do trabalho, embasadas no desenvolvimento do trabalho atrelado as metas
determinadas inicialmente. A estrutura resumida do trabalho é apresentada na Figura 1.2.

Figura 1.2 - Estrutura geral do trabalho

 21

2. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS

Segundo Gasparini (2008), o transporte de carga, participa do desenvolvimento das cidades,

pelo fato de ser um elemento essencial ao suprimento das necessidades humanas neste meio. A
movimentação de carga em âmbito urbano pode ser definida como todas as atividades que,
dentro dos limites das áreas urbanas, incluem qualquer tipo de entrega, recolhimento ou
transferência de bens físicos e que estão sujeitas ao trânsito urbano e a morfologia urbana
(VIANA e DELGADO, 2015). Como apresentado na Figura 2.1, onde os veículos particulares
dividem espaço com os veículos de carga, que tendem a ser maiores e mais pesados.

Figura 2.1 - Entrega de produtos em meio ao trânsito da cidade de Goiânia

Fonte: Jornal O Popular (2015)

Para Marra (1999), a demanda por transporte urbano de carga cresce a partir de um processo
econômico de produção e consumo. Esta demanda será, dessa maneira, um reflexo das
atividades socioeconômicas de uma comunidade, e o transporte se constitui um meio que
permite a comunidade atingir estes seus fins, atuando essencialmente no lado da oferta, visando
suprir as exigências da demanda. Nesse contexto, os objetivos de uma comunidade exercem
influência direta no processo de transporte de cargas.

Como consequência dessas necessidades básicas das pessoas o transporte de mercadorias é

indispensável para a manutenção da sociedade. Devido a constante evolução do mercado de
bens e serviços, os moradores têm cada vez mais acesso a novos tipos de produtos, com isso, o
 22

processo do transporte urbano de cargas enfrenta diariamente novos desafios para suprir a
demanda.

Conforme Ferraz (2004), o movimento de carga no interior dos centros urbanos é caracterizado
principalmente por: serviço de coleta de lixo; abastecimento e distribuição de indústrias e obras
com materiais e equipamentos; abastecimento e distribuição dos centros comerciais e entregas
domiciliares. A demanda das cargas urbanas sofre influência das exigências dos clientes finais.
Nesse contexto o desenvolvimento de todas as atividades necessárias caracteriza a distribuição
física das mercadorias. Segundo Novaes (2007), o objetivo geral da distribuição física, como
meta ideal, é o de levar os produtos certos para os lugares certos, no momento certo e com o
nível de serviço desejado, pelo menor custo possível. Onde o êxito na execução de serviço está
relacionado a melhor relação entre essas três variáveis: tempo, preço e qualidade. Essas
variáveis são o pilar da distribuição eficiente e otimizada.

Segundo Carrara (2007 apud Robinson 2002), as entregas urbanas, buscam o equilíbrio entre
os custos sociais envolvidos ao transporte de cargas e a produtividade do transporte logístico.
O estudo das entregas urbanas avalia a reação do ambiente social e a necessidade de
deslocamentos das pessoas e dos bens materiais.

Nesse contexto a gestão da cadeia de suprimentos, segundo Ferreira et. al. (2016), deve garantir
o atendimento aos clientes satisfazendo suas necessidades. A sincronia e comunicação entre as
empresas que alimentam a cadeia é fundamental.

De acordo com Chopra e Meindl (2011) na cadeia logística de suprimentos devem ser
considerados participantes como: transportadoras, armazéns, varejistas e até mesmo os próprios
clientes e não apenas o fabricante e os fornecedores. Como o foco do trabalho consiste na
caracterização da distribuição de bens nas áreas densamente urbanizadas, serão considerados
como agentes principais neste trabalho as transportadoras e os varejistas.
 23

2.1 AGENTES ENVOLVIDOS NA DISTRIBUIÇÃO DE

BENS

Para analisar o processo de entrega em uma área urbana, se faz necessário a clara definição dos
agentes envolvidos na distribuição das mercadorias e suas respectivas funções e interesses, de
modo a verificar possíveis conflitos que estejam comprometendo toda a cadeia de suprimentos.
Os principais agentes da distribuição urbana são os distribuidores (transportadores) e receptores
(lojistas), responsáveis pela oferta e demanda de produtos e que alimentam os fluxos da cadeia
de suprimentos.

Liberato (2005) ressaltou no processo de transporte de carga, que os agentes econômicos

envolvidos no setor de distribuição da carga urbana vêm enfrentando vários desafios para
garantir a sustentabilidade da atividade. Pode-se dizer, contudo, que a preocupação acerca do
desenvolvimento daquele setor refere-se basicamente a dois aspectos. O primeiro deles está
relacionado ao aumento da eficiência econômica da atividade, refletida pela elevação de
produtividade e pela maximização de lucros das empresas atuantes no setor. Já o segundo
aspecto diz respeito à redução dos impactos adversos gerados pela atividade no Meio Ambiente.

Figura 2.2 - Rede de componentes da logística urbana

Fonte: Taniguchi et. al. (2001)

Segundo Taniguchi et al. (2001), a logística urbana é caracterizada como um processo de

otimização das atividades logísticas e de transportes de companhias privadas em áreas urbanas,
 24

levando em consideração o tráfego, congestionamentos e o consumo energético, dentro da

organização de um mercado econômico. Ainda segundo o autor, como descrito na

Figura 2.2, os principais componentes da logística urbana estão interligados em uma cadeia, de
forma que haja contato das informações e dos serviços prestados em cada parte do processo de
entrega urbana.

As industrias, atacadistas e varejistas são o nó inicial da cadeia de suprimentos. São

responsáveis pela disponibilização da variedade de mercadorias, ou seja, são o vértice da
relação direta com os clientes finais. Os varejistas se destacam pela diversidade de seus
empreendimentos, com a demanda tanto de cargas fechadas quanto de cargas fraccionadas.

Os residentes são pessoas que vivem, trabalham e fazem compras na cidade, dessa forma
representam uma parcela significa no tráfego diário. Habitualmente representam os destinos
das cargas, onde de acordo com um pedido direcionam as entregas para suas casas ou locais
frequentemente visitados.

Os transportadores e as companhias de armazenagem são responsáveis pela coleta, transporte e

entrega dos produtos. Compõem a etapa da cadeia de suprimentos responsável pelo nível de
serviço das entregas, onde o objetivo é maximizar a relação entre o custo e o tempo da coleta
ou entrega, melhorando a confiabilidade da execução do serviço. Essa confiabilidade está
associada a exigência imposta as transportadoras para chegar aos clientes dentro de janelas de
tempo restritas. Ainda segundo Taniguchi, a confiabilidade do fornecimento de mercadorias
tornou-se mais importante nos sistemas de transporte just in time. Existem dois tipos de
confiabilidade, as entrega realizadas sem quaisquer danos às mercadorias e as entrega sem
qualquer atraso em relação ao tempo designado aos clientes.

No entanto, as transportadoras enfrentam muitas vezes dificuldades em operar seus veículos em

vias urbanas devido ao congestionamento do tráfego. É aí onde se encontra o papel dos
administradores públicos, que compõem as entidades gestoras do desenvolvimento econômico
e social das cidades. Cabe ao poder público ainda o dever de organizar o tráfego em geral da
cidade, onde entram as medidas para atender a toda a demanda de transporte sem comprometer
a circulação e a segurança viária. Há a necessidade de políticas públicas para resolver os
 25

conflitos da circulação de bens e pessoas, cabendo a eles então coordenar e facilitar a logística
da cidade.

2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS

O transporte de cargas no meio urbano só pode ser operado sob a fiscalização do poder público,
que garante a atividade de distribuição urbana de produtos e busca reduzir impactos negativos
causados por tal operação. Assim, há grande importância nas políticas públicas adotadas por
um munícipio, que determinará o modo de operação da distribuição de produtos no meio
urbano.

Para Correia et al. (2010) a maioria das regulamentações propostas visa restringir o acesso de
veículos nos centros urbanos por meio de imposições acerca do tamanho, peso e tempo de
permanência dos veículos (Figura 2.3). A experiência de muitos países como Holanda, França
e Inglaterra demonstra que estes tipos de regulamentações, quando realizadas de forma isolada,
muitas vezes não atingem o seu objetivo, ou seja, diminuir as externalidades negativas do
transporte urbano como a emissão de poluentes, barulho, intrusão visual, entre outros.

Figura 2.3 - Placa de regulamentação de locais de carga e descarga

Fonte: CONTRAN, 2007

Os autores destacam ainda que, em muitos casos, ocorre exatamente o inverso, ou seja, a
imposição de restrições eleva a quantidade de veículos de carga nos centros urbanos, já que as
 26

transportadoras são obrigadas a substituir os caminhões por veículos mais leves e

consequentemente com capacidade de carga inferior, acarretando em impactos desastrosos
como, por exemplo, o aumento dos congestionamentos, da poluição atmosférica e dos custos
logísticos.

Para Rezende e Ultramari (2007), o plano diretor municipal é um instrumento básico do

planejamento urbano nacional, no qual o Poder Público tem o dever de elaborar estratégias,
baseadas nas diretrizes gerais do estatuto, com a intenção de constituir, melhorar, restaurar e
preservar a ordem urbanística, de modo a assegurar o bem-estar das comunidades em geral. De
acordo com a lei municipal n° 9096 da Prefeitura de Goiânia (2011) a mobilidade urbana é o
resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade, e o
transporte de cargas afeta diretamente o tráfego da cidade sendo então obrigatoriamente
explorado nos planos de desenvolvimento das cidades. Desse modo cabe ao poder público
desenvolver medidas que garantam o abastecimento, a distribuição de bens e o escoamento da
região. Leis municipais, planos de desenvolvimento, plano de uso e ocupação do solo são
medidas tomadas pela gestão pública para gerir a região em estudo.

Segundo ASAPLog (2018), as grandes cidades vêm lidando com problemas de alto fluxo de
veículos nas ruas, e muitas delas já vem adotando restrições de tráfego. Desta forma, veículos
de cargas sofrem limitações de circulação em determinadas regiões e/ou horários, devido ao
seu peso e tamanho. As transportadoras geralmente utilizam caminhões pesados e médios, os
quais na sua maioria enfrentam as restrições e consomem mais tempo para realizar as entregas.

Assim, para viabilizar a maior velocidade nas operações de entrega de produtos é preciso
realizar adequações as intervenções impostas. Compreendendo desde os ajustes de processos
até a utilização de novos veículos de carga. O veículo urbano de carga é uma solução disponível
no mercado que permite uma maior rapidez nas coletas e entregas de cargas fracionadas.

A restrição ao trânsito faz parte de estudos de gestão de transportes e impõe, de alguma maneira,
redução ao uso de determinado veículo, principalmente o automóvel, interferindo
significativamente na escolha da modalidade de transporte, reduzindo os congestionamentos.
Quando aplicadas em conjunto com medidas de incentivo à utilização do transporte público e
de controle do uso do solo, podem ser uma política coerente de intervenção (Landmann, 1994).
 27

Conforme Violato e Sanches (2001) a restrição à circulação de automóveis pode ser dividida
em dois tipos:

 Restrição por área - que proíbe o acesso de veículos a uma determinada área de
atividade intensa;

 Restrição por tempo - que pode restringir o uso do automóvel durante alguns
períodos do dia ou em alguns dias da semana.

Segundo ILOS (2012), as empresas enxergam o governo distante dos problemas da logística
urbana ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de
atendimento do setor. As empresas prestadoras de serviço de distribuição de cargas urbanas
tentam buscar levar ao poder público medidas que gerem benefícios mútuos. A Figura 2.4
apresenta a pesquisa realizada com as empresas demostrando a preferência em relação as ações
possíveis do governo de serem implementadas ou ampliadas.

Figura 2.4 - Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços

de distribuição.

Fonte: ILOS (2012)

Ainda segundo Queiroz (2014), os usos das medidas de restrição ao trânsito podem contribuir
para:

 Aumento da eficiência dos sistemas de transporte: na disputa que existe pelo

espaço viário, qualquer veículo adicional em vias que se encontram com a sua
 28

capacidade limite pode aumentar significativamente o tempo de percurso e os

custos da viagem. Com a inclusão de medidas restritivas é possível garantir
redução dos conflitos decorrentes desta disputa;
 A redução da necessidade de novos investimentos em infraestrutura de
transportes;
 Melhoria da qualidade ambiental: com a diminuição de veículos circulando há
ganhos para todos os usuários da via, incluindo pedestres.
 Melhoria da qualidade do uso do solo: a restrição pode ser utilizada como um
modo de revitalizar o centro das cidades.
 Aumento de receitas: caso haja a renda obtida pela imposição de medidas de
restrição, como cobrança pelo uso da via ou pelo estacionamento, essa pode ser
revertida em melhorias no transporte público.

No Município de Goiânia, a responsabilidade pela fiscalização do tráfego de veículos de carga

é da Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade – AMT. A mais recente portaria
a respeito de transporte de carga na capital goiana é a Nº 224/2011, adotada para a priorização
dos deslocamentos de pedestres, transporte coletivo e transporte individual, considerando a
necessidade de melhorar a qualidade de vida da população quanto às condições de fluidez e
segurança no trânsito. Assim, a única regulamentação espacial vigente é na área delimitada na
Figura 2.5.
 29

Figura 2.5 - Mapa de restrição para veículos de carga em Goiânia

Fonte: AMT (2011)

A normativa descreve as características de restrição, seja do tipo de veículo, carga,

comprimento e horário.

Tabela 2.1 - Restrições de circulação de veículos de carga em Goiânia

Caminhões Comprimento Horário de Restrição de Circulação

Até 7 t Até 8 m Sem Restrição
>7t >8m 7h às 19h

Fonte: AMT (2011)

A circulação de Veículos Pesados Tipo CTV – Combinações para Transporte de Veículos,

caminhões-cegonha, fica proibida no Perímetro Urbano de Goiânia, de segunda à sexta-feira
das 7h às 9h, das 11h às 14h e das 17h às 19h exceto nas rodovias estaduais e federais que
cortam o Município de Goiânia.
 30

2.3 DEMANDA POR TRANSPORTE DE CARGA

URBANA

De acordo com Marra (1999) a demanda por transporte urbano de carga cresce a partir de um
processo econômico de produção e consumo, onde essa demanda é um reflexo das atividades
socioeconômicas de uma comunidade, e o transporte se constitui em um meio que permite o
alcance desses objetivos, atuando essencialmente no lado da oferta. Assim se torna evidente o
quanto o crescimento da demanda por mercadoria é dinâmico e como a transporte de cargas
tem que se adaptar a essa realidade para conseguir suprir essa demanda.

Novaes (2007) destaca a dinâmica da oferta de produtos, onde de um lado, os produtos vão se
aprimorando ao longo do tempo, incorporando novos elementos e novas tecnologias, numa
rapidez crescente. Do outro lado, um mesmo tipo de produto normalmente apresenta um
número grande de variações, em termos de sabor, tamanho, componentes, qualidade e,
obviamente, preço.

A demanda está intrinsecamente ligada ao comportamento dos consumidores, estudar esse

comportamento permite compreender sobre a rotina das pessoas, além de seu relacionamento
com produtos e serviços. As necessidades que levam o consumidor a comprar um determinado
produto e os fatores que influenciam o processo de escolha. O estudo do comportamento dos
clientes é vital para o sucesso das organizações, pois é a partir deste entendimento que se torna
possível a tomada de decisão bem-sucedida. (SHETH, MITTAL e NEWMAN, 2001).

2.4 AMBIENTE EM QUE OCORRE A DISTRIBUIÇÃO

DE BENS

Segundo Maraschin (2009) o comércio varejista é relevante para a economia e infraestrutura

das cidades atuais. A presença de uma heterogênea hierarquia comercial é um fator de
prosperidade para as grandes cidades. O acesso da população ao comércio é também um
indicador fundamental de qualidade de vida nas zonas urbanas. A existência de uma
aglomeração comercial influencia o desenvolvimento do seu entorno, podendo refletir na
 31

valorização imobiliária da região, empregos e equipamentos urbanos, melhorias de

infraestrutura, entre outras características presentes em grandes centros comerciais.

Os Polos Múltiplos de Geração de Viagens, que são a aglomeração de vários PGVs em uma
determinada região são vistos por Silveira (1991) como empreendimentos que geram impactos
ao tráfego, circulação, trânsito e meio ambiente. Em relação à organização do espaço urbano,
ressalta a relevância da presença dos polos na influência, muitas vezes, do valor dos terrenos,
alteração do uso, da densidade ou da ocupação física do solo.

Dutra (2004) comenta que a distribuição urbana de carga está em um complexo sistema,
enfrentando diversos desafios, tanto na mobilidade ou acessibilidade, na infraestrutura viária,
que inclui vias estreitas, restrições no tráfego para veículos de carga, altos custos de
investimentos, restrição de tempo para carga e descarga de mercadorias em determinados locais,
etc. As restrições espaciais também trazem limitações ao transporte urbano de carga, seja o
tamanho dos veículos, a capacidade do local de carga e descarga, questões ambientais, a
emissão de gases poluentes, a limitação nos níveis de ruído e os níveis de ocupação territorial
(MUKAI et al., 2007).

A falta de planejamento da distribuição física de empreendimentos que tenham uma potencial

atratividade de pessoas e necessidades de constantes operações de carga e descarga pode vir a
agravar problemas de tráfego existentes ou ocasionar problemas não previstos. Em função das
características de um empreendimento ele pode ser considerado um Polo Gerador de Viagens
de Carga (PGV Carga) (CAMPOS et al., 2012).

Muñuzuri et. al. (2017) apresenta em seus estudos a deficiência dos centros urbanos em possuir
locais adequados de carga, o que acarreta em autuações de veículos estacionados em locais
proibidos e excedentes o tempo de carga e descarga e utilizam os locais fora do horário
permitido. Cherrett et al. (2012) com seu trabalho feito no Reino Unido, percebeu a importância
necessária que os agentes públicos devem dar a falta de local adequado para recebimento, com
a dificuldade na movimentação das mercadorias até o local de armazenamento, com o nível de
congestionamento e com a quantidade de funcionários disponíveis para auxiliar no recebimento
de mercadorias.
 32

3. PROCESSOS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS

Para Ballou (2006), o produto nada mais é que o centro do foco no projeto do sistema logístico.
A partir dele ocorre o fluxo da cadeia de suprimentos, e através dele a empresa obtém receita
para produzir novos produtos, alimentando a cadeia novamente.

Figura 3.1 - Cadeia de suprimentos – Distribuição da indústria têxtil.

Fonte: ABIT (2018)

Pode-se verificar na Figura 3.1 que a cadeia apresenta como pilares indispensáveis, além do
produto, o transporte e o veículo responsável por percorrer os elos de ligação do transporte e o
processo de entrega (carga/descarga), quando o produto sai de sua origem e chega ao
destinatário.

3.1 PERFIL DA CARGA URBANA

A capacidade de acondicionamento refere-se como as dimensões do produto se encaixam no

equipamento de transporte. Tamanhos e formatos de embalagens, bem como tamanho ou
comprimento excessivo, podem não se encaixar bem nos equipamentos de transportes,
resultando em uma utilização menor que a capacidade volumétrica (Araújo, 2013).
 33

Nesse ponto, a embalagem vem a facilitar o manuseio e armazenagem, promover melhor

utilização do equipamento de transporte, proteger o produto, promover venda do produto,
alterar a densidade do produto, facilitar uso do produto e prover valor de reutilização para o
consumidor (ROSA, 2007).

Desse modo, carga com formatos cúbicos são mais fáceis de serem manuseadas e
acondicionadas do que formatos irregulares. Outro aspecto das cargas é o tamanho, produtos
de pequeno formato podem ser “aninhados” em grandes quantidades para formar um corpo
mais robusto e rígido. Prata e Arruda (2007) desenvolveram um estudo para avaliar o transporte
de cargas em Fortaleza – CE. O fato da cidade se tratar de uma metrópole regional brasileira
apresenta peculiaridades que impactam significativamente no transporte de cargas urbanas
como a densidade de polos comerciais. Assim, os autores levantaram informações a respeito
dos principais tipos de carga transportada, por tipo de veículo, no município. A Tabela 3.1
apresenta o resultado da pesquisa a respeito dos tipos de cargas movimentadas por modo de
transporte no município.

Tabela 3.1 – Tipos de carga transportada

Modo Cargas

Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás

vestuários, mobiliários, calçados, brinquedos, produtos de
Caminhão/Carreta limpeza, mudanças, automóveis, combustíveis, oxigênios
hospitalares, resíduos sólidos, matérias-primas para construção
civil, eletroeletrônicos.

Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás,

Automóvel
vestuários, mobiliários, calçados, brinquedos, medicamentos,
/Kombi/Van
eletroeletrônicos, entregas postais.

Alimentos, fast-food, medicamentos, botijões de gás, entregas

Motocicleta
postais.
Bicicleta Garrafões de água, botijões de gás, medicamentos, alimentos.
Pedestre Entregas postais

Fonte: Adaptado de Prata e Arruda (2007)

Os autores salientam ainda os impactos negativos gerados pela ineficiência do controle de

operações de carga e descarga de carretas e caminhões, no qual os estabelecimentos não
possuem docas e acessos adequados para as operações de carga e descarga. Esse fenômeno
acarreta a redução da capacidade viária, implicando em congestionamentos.
 34

3.2 FROTAS URBANAS DE VEÍCULOS DE CARGA

É evidente como a matriz de transporte é direcionada ao modal rodoviário. Isso está diretamente
ligado ao fato do transporte rodoviário ser um dos mais simples e eficientes dentre os pares, sua
única exigência são as rodovias, uma vez que os demais modais estão limitados a instalações
fixas de trilhos, hidrovias, dutovias e aerovias (Rosa, 2007). Algumas dessas vantagens são
descritas pelo autor e se baseiam principalmente pelo uso de veículos como caminhões:

 Maior disponibilidade de vias de acesso;

 Possibilita o serviço porta-a-porta;
 Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente;
 Maior rapidez de entrega.

Apesar da simplicidade de operação tem-se ainda algumas desvantagens como o maior custo
operacional e a menor capacidade de carga. Ao analisar veículos/equipamentos a serem
utilizados nas entregas o gestor deve ponderar as suas necessidades, isto é, sua capacidade de
carga, distância correta que o veículo deverá percorrer e suas respectivas finalidades a que se
destinará.

Uma das principais montadoras de veículos do país afirma que tantos nas rodovias brasileiras
quanto nos centros urbanos, o caminhão é o meio de ligação entre a produção industrial e a
venda do produto, sendo importante para o abastecimento do país. A variedade de caminhões
aumentou significativamente com as criações de restrições a movimentação em áreas urbanas.
Assim as montadoras acompanham o comportamento do mercado para ofertar a melhor
categoria que se adapte a necessidade do transporte (Mercedes-Benz, 2018).

Segundo Sinay et. al. (2004), para os fabricantes de veículos cargueiros, o processo em foco
torna-se mais eficiente quando o veículo produzido atende às exigências do transportador e do
poder público, já que isto induz ao aumento da demanda por seu produto.

Na Tabela 3.2 são identificadas resumidamente as variáveis que são relevantes para a
determinação da escolha correta do equipamento e destacadas por Novaes (2001).
 35

Tabela 3.2 - Escolha do equipamento de transporte

Características
Características Características Características
Técnicas do
da carga do Transporte das Rotas
Equipamento
Relação peso/ potência e
Identificação dos
torque
Volume (m³) pontos de origem e Distância entre os
destino pontos de origem e Tipo de tração
destino
Determinação da
Fragilidade demanda e Relação de transmissão
frequência de
abastecimento e Tipo de suspensão e
Tipo de embalagem
atendimento pneumático
Tipo de estrada Motor turbo alimentado
Tipo (sólida, granel,
sacaria) Sistemas de carga e Manobrabilidade
descarga
Tipo de cabina
Peso específico (kg Topografia (rampa
/ m³) ou unitário máxima e altitude)
Tipo de composição
Horários de
funcionamento dos Entre eixos
Limites de locais de origem e Pesos máximos
empilhamento destino permitidos em pontes e Capacidade de subida de
viadutos rampa
Carga líquida
Possibilidade de
unitização Círculo de viragem
Dias úteis
disponíveis no mês Legislação de trânsito
Temperatura de municipal, estadual ou Autonomia (combustível)
conservação federal
Sistema de freios
Nível de umidade
Componentes especiais
admissível
Prazo de validade Tempo de carga e Distância máxima Tipo e dimensão de carroceria
descarga entre os pontos de
Dispositivos especiais
Legislação abastecimento,
relativos à carga
assistência técnica, etc.

Fonte: Novaes (2001)

Os veículos mais utilizados, segundo Araújo (2013), na distribuição urbana de cargas são os
Veículos Urbanos de Carga (VUC). Esses caminhões são de menor porte e tornaram-se
adequados para as operações de entregas em áreas urbanas, principalmente nas regiões centrais
das grandes cidades, geralmente restritas a veículos maiores. Trata-se de um caminhão que
apresenta baixo impacto na fluidez do trânsito em áreas urbanas
 36

Figura 3.2 - Veículo de carga urbana (VLC)

Fonte: Mercedes-Benz (2018)

Segundo França e Rubim (2005), VUC é um novo tipo de veículo que estará cada vez mais
presente nos grandes centros urbanos brasileiros, mas que não apresenta legislação específica.
Existem dois tipos de veículos urbanos, segundo a Tabela 3.3.

Tabela 3.3 – Tipos de veículos urbanos de carga

Tipos Dimensões
Comprimento – 5,50m
VUC (Veículo Urbano de Carga)
Largura – 2,20m
Comprimento – 5,50m a 6,30m
VLC (Veículo Leve de Carga)
Largura Máxima – 2,20m
Fonte: AMT (2011)

3.1 PROCESSO DE CARGA E DESCARGA

Analisando de forma mais detalhada o processo local da carga e descarga de mercadorias,

percebe-se que o sistema é relativamente complexo, e é composto por cinco componentes:
chegada do veículo (viagem), estacionamento, carga e descarga, saída do veículo (reinício da
viagem) e impactos gerados (FACCHINI, 2006). Dessa forma o processo não é realizado de
forma unilateral e a eficiência é determinada pela conformidade entres os agentes envolvidos e
o ambiente de operação.
 37

Gifoni e Dutra (2005) realizaram um estudo sobre a carga e descarga de três shoppings centers
da cidade de Fortaleza – CE, que foram classificados como PGVs que demandam mercadorias
para abastecer suas lojas e estabelecimentos. Resumindo as autoras verificaram que um dos
principais fatores observados é que o serviço de carga e descarga não vem recebendo a devida
atenção. Os empreendimentos são projetados em função dos clientes e seus automóveis de
passeio, onde o espaço destinado as docas tem sido reduzido. Aliado a isso muitos
empreendimentos utilizam as vias públicas e calçadas para a operação, causando mais
congestionamentos e transtornos à população.

Para conhecer a realidade da movimentação de carga é necessário coletar dados a respeito da

rede transporte (oferta) e dos polos geradores de carga (demanda) (CARNIELLE, 2009). Para
o levantamento da rede de transporte são levadas em consideração informações sobre a
geometria e capacidades das vias bem como o volume de trafego da região. Já em relação aos
empreendimentos são analisadas as características do produto, demanda, características do
transporte, da carga transportada e da carga e descarga.

Moreira (2012) desenvolveu um trabalho propondo uma metodologia de levantamento de dados

e informações sobre a logística urbana, em especial uma pesquisa aplicada na região
metropolitana de Belo Horizonte – MG. Através da aplicação de questionários junto as
transportadoras e o setor comerciário, foi possível levantar alguns problemas enfrentados
quanto as operações de entregas urbanas.

Em síntese, a pesquisa concluiu, que a principal dificuldade está na demora da operação de

carga e descarga, problema atrelado a ocupação indevida das áreas de estacionamento. A falta
de fiscalização e a gestão ineficiente foram citadas como causas principais dos problemas já
que muitas das vezes as vagas estão ocupadas por outros tipos de veículos. De acordo com o
estudo, as empresas declaram não encarar como obstáculo critico as restrições de circulação,
outros problemas identificados foram o mal estado de conservação das vias, lentidão no trânsito,
atraso na entrega e o valor elevado do frete.

Oliveira et al. (2016) desenvolveram um estudo para determinar um modelo de geração de

viagens de carga em áreas urbanas tomando como foco os bares supermercados e restaurantes
em Belo Horizonte (MG). Como procedimento metodológico os autores salientam algumas
 38

informações que são pertinentes para o estudo do recebimento de mercadoria, a saber para a
identificação e caracterização dos empreendimentos (nome, função, dias e horários de
funcionamento) e quanto ao processo de carga e descarga:

 Números de docas;
 Vagas externa regulamentadas na via;
 Tipos de mercadorias mais recebidas;
 Tipos de veículos de carga recebidos por dia da semana;
 Horário das entregas;
 Tempo de descarga;
 Problemas verificados na operação.

Como descrito por Sinay et. al. (2004), existem algumas medidas que podem ser desenvolvidas
pelos agentes do sistema de distribuição de cargas urbanas com o intuito de solucionar ou
reduzir os problemas gerados e tornar o sistema mais eficiente. Destaca-se as medidas
mitigadoras a serem implantadas pelos varejistas que podem facilitar a transferência da carga
entre o caminhão e o estabelecimento através da utilização de equipamentos adequados, além
da adoção de procedimentos mais dinâmicos para recebimento e controle da carga com a
alocação adequada de recursos humanos.

3.2 MOVIMENTAÇÕES DE MERCADORIAS

De acordo com a empresa Factor Segurança (2004), o processo de movimentação de carga

corresponde a operações de elevação, transporte e descarga de objetos, que pode ser efetuada
manualmente ou através de equipamentos mecânicos. A movimentação através de meio
mecânico permite que se movimentem cargas de um determinado ponto para outro com a
sequência de fases: elevação, manobra livre (movimentação) e assentamento (descarga). Os
processos de carga e descarga devem ser monitorados de forma a evitar acidentes, já que muitas
cargas apresentam considerável volume ou peso.
 39

Figura 3.3 - Movimentação de carga de tecidos

Fonte: Jornal O Povo (2018)

O Ministério do Trabalho e Previdência Social é responsável pelas normativas

regulamentadoras que fornecem orientações sobre procedimentos obrigatórios relacionados à
segurança e saúde no trabalho. A Norma Regulamentadora NR 17 – Ergonomia estabelece
parâmetros que permitam a adaptação das condições de trabalho de modo a proporcionar um
máximo de conforto e segurança ao trabalhador.

Algum dos conceitos presentes na NR 17 em relação a movimentação de cargas é:

“Transporte manual de cargas designa todo transporte no qual o

peso da carga é suportado inteiramente por um só trabalhador,
compreendendo o levantamento e a deposição da carga. ”

Ainda a NR comenta sobre a necessidade de se facilitar o transporte manual de cargas usando

meios técnicos apropriados, onde a utilização de equipamento mecânico de ação manual deverá
ser executada de forma que o esforço físico realizado pelo trabalhador seja compatível com sua
capacidade de força e não comprometa a sua saúde ou a sua segurança.
 40

Para Facts (2007), fatores de risco tornam a movimentação manual de cargas perigosa e
aumentam o risco de lesões. As lesões lombares são as mais comuns aos trabalhadores que
manuseiam cargas e estão relacionadas com quatro aspectos da movimentação manual de
cargas: o peso e volume da carga; dificuldades para agarrar, dificuldades para alcançar e
dificuldades para ver.

3.3 PROBLEMAS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE

BENS

Um dos principais fatores que influencia na carga e descarga é a disponibilidade das vagas de
estacionamento, um obstáculo diariamente enfrentado pelos entregadores devido ao desrespeito
por parte da população quanto ao uso dessas vagas. Abreu (2015) destaca que a legislação
brasileira, especificamente o Código de Trânsito Brasileiro (1997), em seu artigo 181, não
define o tipo específico de veículo permitido para utilização das vagas de carga e descarga, ou
seja, as vagas delimitadas para esse fim podem ser utilizadas inclusive por veículos particulares
e não apenas por veículos de carga, desde que seja pelo tempo estritamente necessário para o
carregamento e/ou descarregamento. O detalhe é que os veículos de passeio tendem a não
respeitar esse período máximo de permanência já que muitas das vezes podem ter outros
objetivos além da descarga.

De acordo com ILOS (2012), especialista em Logística e Supply Chain, o crescimento da

distribuição urbana no Brasil atrelada a ampliação de políticas de restrição ao transporte de cargas
no trânsito das grandes cidades vêm criando novos desafios para as empresas de transporte. Várias
empresas de transportes foram consultadas afim de se identificar os principais problemas
enfrentados com as novas características da distribuição urbana atualmente e as perspectivas para
os próximos anos. O resultado da pesquisa é apresentado no Figura 3.4.
 41

Figura 3.4 - Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse
serviço hoje e no futuro

Fonte: ILOS (2012)

Países subdesenvolvidos ou emergentes apresentam em sua maioria a política de investimento

e incentivo ao transporte individual em detrimento do coletivo, dada a importância das empresas
automobilísticas na geração de empregos e renda. Assim, essa prática acaba por saturar as vias
e consequentemente aumentar os problemas de poluição sonora e atmosférica nas grandes
metrópoles. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006).

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE (2003), o

transporte de cargas em áreas urbanas pode trazer vários problemas de mobilidade,
congestionamento, ambientais e segurança.
 42

4. METODOLOGIA

A proposta de metodologia deste estudo, teve por objetivo analisar o processo de entregas de
tecidos na região do setor comercial Campinas, através de um diagnóstico do processo de carga
e descarga e do estudo das movimentações e limitações dos veículos. As investigações
observaram os comportamentos dos agentes diretos e de entregas, respectivamente varejista e
entregador.A metodologia do trabalho foi definida por várias etapas, apresentadas na Figura 4.1
e detalhadas a seguir.

Figura 4.1 - Fluxograma das etapas da metodologia aplicada

 43

4.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA

O problema da pesquisa foi baseado na dinâmica do abastecimento do comércio na região de

Campinas. O adensamento dos comércios em uma restrita região, agravam e interferem na
operação de carga e descarga para suprir a demanda de mercadorias. A definição dos tipos de
estabelecimentos alvos, então, foi necessária, já que, devido as características de Campinas,
diferentes comércios varejistas e atacadistas comercializam uma vasta variedade de produtos.

Dessa forma, a etapa de reconhecimento e identificação do problema, diz respeito a definição

dos componentes envolvidos na operação de carga e descarga, no qual são representados os
atores envolvidos, os estabelecimentos do setor de tecidos e malhas e a infraestrutura viária
disponível. Assim as informações necessárias para cada componente remetem as diversas
características como: os tipos de veículos e equipamentos utilizados, as cargas transportadas, a
estrutura física dos pontos de entrega e trafego, bem como o papel desempenhado por cada ator.

Aliada a definição dos componentes necessita-se da definição e caracterização da área de

estudo. Nessa etapa, foram definidos os critérios utilizados para a escolha da região, a fim de
se levantar suas principais características. Para uma melhor descrição da região foram
desenvolvidos mapas que ajudam na visualização da mesma. O cadastro viário é uma
informação complementar onde são levantadas a capacidade das vias, interseções, geometria,
etc.

4.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA

Após a identificação do problema a ser estudado, foi realizado o planejamento da pesquisa para
a definição das atividades a serem executadas com o objetivo de realizar a aquisição e análise
das informações. Devido a característica exploratória da pesquisa, nessa fase do estudo buscou-
se realizar o desenvolvimento de um banco de dados a fim de se obter um melhor
aprofundamento do estudo. No planejamento da pesquisa foi analisado as restrições de tempo
e recursos disponíveis, além da acessibilidade e disponibilidade dos dados.
 44

A primeira etapa de execução foi o desenvolvimento de um questionário piloto, com indagações

básicas para extração de informações preliminares e avaliação do comportamento dos
questionados em relação as perguntas. A partir da aplicação e tabulação destes dados primitivos,
ajustes e adequações foram realizadas, afim de o questionário adquirisse a extração de forma
mais precisa e fácil das informações esperadas pelos pesquisadores. Os pesquisadores
enfrentaram diversas dificuldades na aplicação de pesquisas sobre o transporte de cargas. Essas
dificuldades incluem baixa taxa de resposta, baixa representatividade da amostragem e
confidencialidade de informações (MOREIRA, 2012). Uma boa forma de contornar essa
situação foi através das visitas em campo, para uma real visão da realidade a ser enfrentada,
onde aliadas a essas visitas, o desenvolvimento parcial do instrumento de pesquisa ajuda a
dimensionar melhor a coleta de informações.

4.3 DEFINIÇÃO DO INSTRUMENTO DE PESQUISA

Apesar de compor a etapa de planejamento da pesquisa, a definição do instrumento de pesquisa

é complexa e influencia diretamente no banco de dados, portanto recebeu atenção especial na
metodologia para a obtenção de bons resultados. A seguir são feitas algumas considerações e
definições dos métodos adotados.

4.3.1 Método e técnica de pesquisa

O trabalho teve um propósito de estudar um fenômeno que ocorre em um determinado local,

nessa condição, o objetivo foi estudar profundamente o acontecimento, afim de descrever as
possíveis causas e consequências desse acontecimento, em especifico a circulação dos veículos
de carga e as operações de carga e descarga efetuadas na região.

Uma pesquisa descritiva tem como objetivo primordial a descrição das caraterísticas de
determinada população, fenômeno ou o estabelecimento de variáveis através da utilização de
técnicas padronizadas de coleta de dados (GIL, 2008). O autor conceitua ainda que pesquisas
explicativas são aquelas que têm como preocupação central a identificação dos fatores que
determinam ou que contribuem para a ocorrência dos fenômenos.
 45

Dessa forma, a metodologia foi fundamentada no propósito de constatar a possível relação entre
as variáveis estudadas, podendo determinar ainda a natureza dessa relação, o que se configura
como uma pesquisa descritiva que se aproxima da explicativa. Quanto aos procedimentos
técnicos, seguiram os princípios de levantamentos quantitativos já que o foco central foi traduzir
fenômenos / fatos / população em números para a realização de analises estatísticas.

4.3.2 Identificação da população da pesquisa e da amostra de estudo

Partindo da identificação do problema, foi necessário previamente a delimitação e

caracterização da área de estudo para o estabelecimento dos limites territoriais de análise. A
identificação da amostra representou a parcela da população inserida nessa área de estudo que
melhor descreve os fenômenos ali existentes com uma taxa de confiança representativa. Para
tal, a definição da amostra se dividiu em dois agentes distintos, os estabelecimentos e os
entregadores.

Em relação aos estabelecimentos a definição da população se resumiu a delimitação de uma

área de estudo no Setor Campinas englobando a região com maior ocupação do solo comercial.
Com a formação do polígono foi feita a contagem, via mapas online e visita em campo, de todos
os estabelecimentos existentes por ramo de comércio, de acordo com as referências
bibliográficas.

A metodologia adotada para a definição da amostra para a pesquisa foi dada segundo o estudo
desenvolvido por Facchini (2006) em uma adaptação de Barbeta (2002) onde foi definida a
amostra de forma aleatória simples, e o cálculo sugerido do tamanho da amostra é dado pela
Eq. (2) e Eq. (3):

1
𝑛0 = (4.1)
𝐸2

𝑁.𝑛0
𝑛= (4.2)
𝑁+𝑛0

Onde:

𝑛0 : primeira aproximação do tamanho da amostra

 46

𝐸: margem de erro tolerável (0,95)

n: tamanho da amostra

N: tamanho da população

Em síntese, a definição da amostra da pesquisa se resumiu na contagem do número de

estabelecimentos comerciais, na taxa de geração diária de cada empreendimento e na aplicação
das equações (4.1) e subsequentemente a (4.2) para a definição do número total de questionários
a serem aplicados.

O universo estudado compreendeu em 386 lojas de tecidos e malhas que se encontraram dentro
dos limites da área de estudo. Utilizando-se de um erro amostral de 9% e de uma precisão de
95 % de retrato da realidade, foram aplicados um total de 90 questionários com os lojistas da
região.

Em relação aos motoristas, devido à dificuldade de estratificação da amostra visto que o

universo de entregadores da região metropolitana é complexo e indefinido, foi decido que
seriam aplicados o número máximo de questionários possíveis e as análises seriam realizadas
em cima desse quantitativos onde seus costumes temporais e físicos seriam um importante
componente da caracterização das entregas.

4.3.3 Questionário e coleta de dados

A aplicação e execução da pesquisa, através de questionários requer cuidado do pesquisador.

Nesta etapa foi concentrado todos os custos para a coleta dos dados, ou seja, para se atingir o
indivíduo a ser pesquisado. Na primeira etapa de execução foi realizado o desenvolvimento de
um questionário piloto, com indagações básicas para extração de informações preliminares e
avaliação do comportamento dos questionados em relação as perguntas. A partir da aplicação
e tabulação destes dados primitivos, ajustes e adequações foram realizadas, afim de se obter um
questionário que consiga extrair de forma mais precisa e fácil as informações dos pesquisados.

O questionário foi definido como instrumento de pesquisa, e seu principal foco foi a coleta de
dados relativos aos empreendimentos e entregadores da região com o intuito de se obter um
 47

diagnóstico quanto a distribuição das mercadorias. Para isso, foram desenvolvidos dois
questionários distintos, uma para os comerciantes e outro para os entregadores que atuam no
polígono em análise. O questionário foi adaptado de Carvalho (2014), Moreira (2012), Facchini
(2006), Oliveira et al. (2016), Carnielle (2009). O questionário foi fechado, a fim de quantificar
quais processos e movimentações são os mais realizados para avaliar a configuração da
distribuição existente. Os dois questionários são separados em quatro blocos, a saber:

 Entregadores:
1. Perfil do motorista: onde são levantadas características particulares (gênero,
idade, vínculo empregatício) aos entrevistados bem como suas rotinas de
entregas e equipe.
2. Perfil do veículo: características próprias dos veículos que vão influenciar na
circulação do mesmo na rede viária e também na forma de acondicionamento
das cargas.
3. Perfil da entrega: está diretamente relacionado aos períodos de execução e o
tempo gasto na operação, a entrega foi delimitada como o período em que o
veículo chega nas proximidades do cliente e inicia a etapa de estacionamento
do veículo.
4. Perfil da carga / descarga: características operacionais para a movimentação
dos bens entre o veículo e a loja.

 Lojistas:
1. Perfil da loja: características físicas e operacionais dos estabelecimentos,
tipos de produtos e existência de vagas exclusivas de estacionamento, fatores
esses que vão condicionar a configuração das entregas.
2. Perfil do estoque: a forma física e o acesso aos estoques, o que pode ser um
limitante operacional quando inadequado.
3. Perfil da entrega: assim como o aplicado aos motoristas, a fim de levantar os
tempos de recebimento, avaliando quais os dias e horários de preferência e
se existe algum padrão de recebimento.
4. Perfil da carga / descarga: levantar se o estabelecimento possui algum
equipamento de descarga, o que pode agilizar a operação.
 48

4.4 ANÁLISE DOS DADOS

Para a análise dos dados foram utilizadas técnicas da estatística descritiva, como medidas de
distribuição e dispersão, apresentadas através de tabelas e gráficos, para a análise dos dados
levantados no estudo. Com isso, pretendeu-se identificar qual é o perfil dos atores envolvidos
nas entregas e analisar o cenário da circulação dos veículos para assim, obtendo um melhor
entendimento e relevância das operações de carga e descarga na região do Setor Campinas em
Goiânia.

O perfil e a função dos atores envolvidos na entrega foram avaliados conformes três estágios
(Erro! Fonte de referência não encontrada.), e a infraestrutura da região foi tomada como
um fator condicionante na eficiência da distribuição. O estágio 1 envolveu a movimentação do
veículo até a aproximação para o local de entrega, aqui envolvida na ação do entregador diante
da infraestrutura disponível, e sobre influência do tráfego. O estágio 2 foi configurado pelo
instante em que o motorista chega até o local e começa o processo de localização do
estacionamento, representando ainda os mesmos componentes do estágio passado. No estágio
3, o veículo se encontra estacionado e nesse momento o lojista inicia sua atuação na cadeia e a
estrutura entre a vaga de estacionamento e o local de deposito das mercadorias se torna o
principal condicionamento para a qualidade do serviço. Apresentou-se assim todo o processo
de carga e descarga das mercadorias.
 49

Tabela 4.1 - Estágios do processo de entrega das mercadorias

MOVIMENTAÇÃO/ACESSO → MANOBRA/ESTACIONAMENTO → CARGA/DESCARGA

Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3

Atividade
Movimentação/Acesso Manobra/Estacionamento Carga/Descarga

Características dos
veículos
Influência Capacidade da via
Geometria da via
Sinalização horizontal e
vertical
Período de entrega
Disponibilidade de vagas
Tempo gasto
Limitações de espaço
Equipe envolvida
Perícia do condutor
Condições de acesso
à loja

Atrasos na entrega da
Obstrução da via
carga
Dificuldades e Limitações de espaço Tempo perdido com
Obstrução de vaga de
Consequências Congestionamentos indisponibilidade de vagas de
Carga/Descarga
estacionamento
Obstrução de calçada
Segurança da entrega

A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta as três etapas acima descritas,
demostrando as principais características de cada instante da movimentação dos veículos de
carga.

Figura 4.2 - Representação das 3 etapas de descarga de mercadoria

 50

5. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Este capítulo apresenta os dados levantados durante a aplicação dos questionários junto aos
agentes (lojistas varejistas e motoristas das transportadoras). Buscou-se levantar informações a
respeito das características atuais das entregas bem como os fatores estruturais que têm limitado
e dificultado a realização das operações de entrega dos produtos. A infraestrutura recebeu uma
atenção especial sobre uma perspectiva logística, visto que a hipótese da pesquisa é idealizada
segundo uma dependência e restrição das operações em função da infraestrutura das vias e dos
estabelecimentos.

Dessa forma o capítulo foi estruturado conforme 5.1, onde inicialmente, foi feita uma análise
da infraestrutura viária da região, através de visitas in loco e do auxílio de imagens de satélite.
Com os dados levantados foram utilizadas ferramentas de SIG para georreferenciar os pontos e
desenvolver mapas temáticos para uma melhor ilustração dos resultados. A infraestrutura foi
subdividida em 5 tópicos para um melhor detalhamento do cenário atual, levando em
consideração as deficiências e limitações.

Figura 5.1- Estrutura do capítulo de resultados e discussões.

Conforme já apresentado na seção 4.3.3 foram aplicados dois questionários distintos para os
dois agentes diretos das operações de carga e descarga de mercadorias, os lojistas e os
entregadores (Apêndices A e B). Para os lojistas a pesquisa abordou questões quanto as
características físicas e operacionais das lojas; aos fatores temporais das entregas e aos volumes
 51

de produtos por entrega. Para os motoristas a pesquisa analisou a entrega quanto a três quesitos:
perfil do motorista; o perfil do veículo utilizado e a configuração da entrega.

5.1 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA EM

ESTUDO

Goiânia segundo o IBGE (2018), ocupa uma área total de 728,841 km², distribuídos em
aproximadamente 640 bairros e distritos. O setor Campinas, bairro-alvo do presente estudo, era
um antigo munícipio homônimo, que acabou por ser absorvido pelo intenso crescimento
populacional e territorial da nova capital goiana. Atualmente é um bairro predominantemente
comercial responsável por quase 70 % da arrecadação municipal.

Como apresentado no mapa (Figura 5.2), a região de Campinas possui contato direto
com alguns eixos econômicos da capital, entre eles as Avenidas Anhanguera e 24 de outubro.
Entre os diversos ramos de comércio da região, um dos destaques é o de tecidos e malhas,
responsável por abastecer grandes lojas da capital e região metropolitana. Este subitem consiste
na caracterização da área de estudo, de modo que se possa levantar como a morfologia das vias
da região, tem condicionado a movimentação das mercadorias.

Figura 5.2 - Mapa da área de estudo.

 52

A área de estudo delimitada para o presente estudo é apresentada na Figura 5.2, formada por
um polígono que abrange o setor têxtil de campinas, com enfoque no comércio de malhas e
tecidos. A área de estudo, um quadrilátero formado pelas Avenidas Senador Jaime,
Anhanguera, 24 de Outubro e pela Rua José Hermano e engloba um total de 39 quadras. Foram
contabilizados com auxílio do mapeamento virtual do Google e visitas em campo um total de
368 estabelecimentos que trabalham com o comércio de malhas e tecidos. A densidade, em
lojas por quadra da região de estudo, é apresentada na Figura 5.3.

Figura 5.3 - Densidade de lojas por quadra da área de estudo.

A Figura 5.4, a seguir apresenta os sentidos das vias da região, bem como a quantidade de lojas
atendidas por vagas de estacionamento de carga/descarga disponíveis por quadra. Os valores
foram obtidos através da relação da densidade de lojas por quadra e a disposição geográfica das
vagas de estacionamento de carga/descarga disponíveis na região. Também são apresentados
pontos onde a sinalização, tanto vertical quanto horizontal, é deficitária ou inexistente, e os
pontos onde se encontram elementos de vegetação que interferem na circulação e no
estacionamento de caminhões.
 53

Figura 5.4 - Mapa de circulação, mobiliário urbano vegetal e pontos de sinalização

deficitária.

5.1.1 Declividade

A região de estudo possui variações topográficas inferiores a 1 %, conforme o mapa (Figura

5.5) da onde podem ser visualizadas a altitude de alguns pontos da área delimitada. A altitude
varia entre 738 e 743 m, sendo uma região que exige pouco esforço motor dos caminhões, ou
seja, uma região quase totalmente plana. Isso é um ponto positivo já que a velocidade do veículo
tende a diminuir enquanto cresce o esforço do motor, aumentando o consumo de combustível,
emissões de gases poluentes e ruídos, resultando em poluição do ar e sonora no local. (Silva,
2006).
 54

Figura 5.5 - Mapa com pontos extremos do polígono de estudo e suas altitudes

Fonte: Google Earth, 2018

5.1.2 Geometria de pista

As vias do setor Campinas em sua maior parte foram construídas no período em que o bairro
ainda era um munícipio independente, caracterizado então por vias antigas e sem planejamento
urbanístico. Assim muitas vezes a própria infraestrutura viária da região acaba por impactar no
desempenho de entregas de produtos como os tecidos e malhas avaliados nesse estudo.

A circulação dos veículos de carga deve cumprir precisamente as normas de trânsito imposta
no CTB, inclusive no processo de estacionar para o ato da carga e descarga. O veículo não deve
invadir a faixa de outros veículos, subir em calçadas ou em obstáculos tais como ilhas e
canteiros. Deve‐se observar em seu trajeto, obstáculos que comprometam a segurança de outros
usuários, bem como a do veículo em estudo.

O conhecimento da geometria da via visa listar todos os componentes geométricos que

interferem na circulação de um veículo, para que se possa decidir pela liberação ou não destes
veículos pelas vias a serem transitadas. Entre os quesitos avaliados na geometria da via estão o
gabarito horizontal, vertical, e o raio de giro das vias.
 55

5.1.2.1 RAIO DE GIRO DAS VIAS

Em trajetórias curvas ou interseções, os veículos acabam por ocupar espaços laterais maiores
que as suas próprias larguras devido as suas dimensões, o que leva a avaliação quanto a
sobrelargura de determinados trechos. O conhecimento da distância entre eixos dos veículos
mais comuns a circular no local é determinante, pois quanto maior esse valor, maior será a
sobrelargura gerada pelo veículo.

O local de estudo apresenta ruas e avenidas em sentido único, o que colabora para a facilidade
de conversão nas interseções, já que não há sentido inverso de circulação e o veículo pode usar
toda a faixa de rolamento para o giro do veículo.

A marcação de zona de pavimento não-utilizável nas esquinas também contribui para impedir
que veículos estacionem de forma irregular, prejudicando as conversões dos veículos de maior
porte (Figura 5.6). Entretanto, devido à falta de fiscalização é muito comum que veículos
cometam tal infração, inclusive veículos de carga, que não encontram disponibilidade de vagas
de estacionamento para efetuar a carga/descarga de mercadorias.

Figura 5.6 - – Estacionamento proibido nas esquinas.

 56

5.1.2.2 LARGURA DAS VIAS

O gabarito horizontal abrange a largura necessária para o trânsito dos veículos de forma fluida
incluindo o espaço adequado para manobra e estacionamento dos veículos nas vias de forma a
realizar o embarque e desembarque das cargas. A Tabela 5.1 apresenta informações a respeito
da largura das faixas de rolamento efetivas das vias da região.

Tabela 5.1 - Características de geometria das vias da região.

Nome do Classificação Largura Faixas de Faixas de
Sentido/Direção
Logradouro da Via (m) Rolamento Estacionamento
R. Rio Verde Local Único/Norte 3,50 1 2
Av. São Paulo Coletora Único/Oeste 3,50 1 2
Av. Alberto Miguel Coletora Único/Oeste 3,60 1 2
Av. Minas Gerais Coletora Único/Leste 3,60 1 2
R. Jose Hermano Local Único/Norte 3,60 1 2
Av. H. Guimarães Coletora Único/Leste 3,60 1 2
R. Q. Bocaiúva Local Único/Sul 3,80 1 2
R. Santa Luzia Local Único/Norte 4,00 1 2
R. B. Constant Local Único/Sul 4,10 1 2
R. Ipameri Local Único/Sul 4,30 1 2
Av. Anhanguera Arterial Via Dupla 5,00 2 1
R. Pouso Alto Local Único/Sul 5,40 2 1
Av. 24 de Outubro Arterial Via Dupla 5,40 2 1
R. Jaraguá Local Único/Norte 6,00 2 1
Av. Senador Jaime Coletora Único/Norte 6,60 2 1

O layout de seção transversal apresentado na Figura 5.7, representa uma das vias da região,
sendo semelhante outros layouts, havendo apenas variação na largura da faixa de rolamento e
na quantidade de faixas de estacionamento, de acordo com os valores da Tabela 5.1.

Figura 5.7 - Seção transversal de uma via da região

 57

Uma caixa de rua com pistas de duplo sentido de fluxo é mais problemática que as de sentido
de fluxo único, visto que são mais complexas as manobras de cruzamento e convergência. Além
disso, as vias de mão dupla possibilitam velocidade média mais baixa e menor espaço para a
implantação de vagas para estacionamento e carga e descarga, visto que faixas de rolamento
paralelas e no mesmo sentido de fluxo podem ser mais estreitas do que faixas de sentidos de
fluxo contrários.

Isso é um ponto positivo da região, visto que as ruas e avenidas onde há maior incidência de
lojas de tecidos são de sentido único, o que colabora para uma maior fluidez, principalmente
dos veículos de carga. A questão negativa é a quantidade de faixas de rolamento disponíveis
nessas vias. Grande parte das vias apresentam 1 ou 2 faixas de estacionamento e apenas 1 faixa
de rolamento efetiva. As manobras de estacionamento interferem diretamente na fluidez do
trânsito, visto que um veículo que deseje estacionar acabará por bloquear toda a via até concluir
a manobra de estacionamento.

A recomendação, conforme o Manual de Práticas de Estacionamento de Belo Horizonte

(BHTRANS, 2010), que é um dos principais manuais da área, é de 6,03 m de área de manobra
em vagas de estacionamento em paralelo e 8,64 m em vagas a 45°, sendo estes dois tipos de
disposição de vagas encontrados na região de estudo, conforme a Figura 5.8. Pelo manual, é
necessário, considerando as zonas de manobra, no mínimo uma pista de rolamento de 3,40 m.
Notoriamente, com a presença de estacionamento nos dois lados da via, segundo o manual, não
está correta a disposição das vagas em algumas da região, como na Avenida São Paulo.

Figura 5.8 – Dimensões de manobra de estacionamento de uma via da

região

Fonte: adaptado de BHTRANS, 2010

 58

O método para cálculo de possibilidade de disposição de vagas descreve equações para ambos
os lados da via, considerando a largura da via, a faixa de rolamento padrão e largura de manobra
do tipo de estacionamento do lado oposto. A largura da Avenida São Paulo é de 11 m.

 Manobra do estacionamento em 45°

 Largura da vaga (2,50 m) + Faixa de rolamento (3,40 m) + Manobra 45° (8,64 m) =
14,54 m
 Manobra do estacionamento em paralelo
 Largura da vaga (5,00 m) + Faixa de rolamento (3,40 m) + Manobra Paral. (6,03 m) =
14,43 m

Ou seja, a via não devia possuir permissão para estacionar nos dois lados, já que tecnicamente
os totais são inferiores a largura total de 11 m da via, portanto não há espaço viável para
manobra de forma a não impactar o tráfego. Esse problema é comum e foi constatado em todas
as outras vias que possuem estacionamento em ambos os lados na região.

5.1.2.3 GABARITO VERTICAL

Outro fator a ser estudado é a altura máxima disponível para os veículos transitarem na via,
levando em consideração os obstáculos verticais nela existentes. Fiação elétrica ou telefônica,
outdoors, árvores e outros mobiliários urbanos mal posicionados dificultam a movimentação de
carga, pois podem contribuir para o estreitamento de calçadas e limitar a altura, inviabilizando
a movimentação de produtos de grandes dimensões e os veículos mais altos, características dos
transportadores de carga, que verticalmente são maiores para maior acomodação de carga.
Como nos exemplos apresentados pela Figura 5.9, onde percebe-se que as disposições das
árvores excedem o domínio das calçadas e limitam a altura disponível nas vagas para
estacionamento lindeiras as vias.
 59

Figura 5.9 - Árvores interferindo na circulação das vias e calçadas

5.1.3 Calçadas

As dimensões e a infraestrutura das calçadas são pontos importante na qualidade das entregas
de produtos de uma determinada região. Calçadas estreitas inviabilizam a circulação de carrinhos
e a movimentação de produtos de grandes dimensões além de favorecem ao surgimento de gargalos
ao fluxo de pessoas e mercadorias nos trechos mais estreitos. (SILVA, 2006).

Na maioria dos locais comerciais semelhante ao polo de estudo, a operação de carga e descarga
é realizada utilizando a calçada como local de disposição temporária das mercadorias. O uso
do espaço público por um período, mesmo que reduzido, dificulta a circulação dos pedestres,
principalmente em calçadas estreitas. Além disso, a carga e descarga requer espaço para a
abertura das portas do veículo. O uso de carrinhos, rampas e outros equipamentos, geralmente
ocupa uma parcela de área considerável da calçada. Daí a importância de se projetar baias e
áreas para carga e descarga que não estrangulem a calçada, prevendo espaço para a disposição
temporária da carga em trânsito. O decreto municipal 3057/2015 (Figura 5.10) estabeleceu o
atual padrão das calçadas na cidade de Goiânia com larguras mínima de faixa de serviço de
 60

0,70 m e 1,20 m de largura de faixa livre, além da sinalização tátil e rampas de acesso em
detrimento a acessibilidade.

Figura 5.10 - - Dimensões de calçadas de Goiânia segundo Decreto Municipal 3.057/2015.

Fonte: Prefeitura de Goiânia (2018)

Apesar disso, muitas regiões ainda apresentam largura incompatíveis e infraestrutura

deficitária. A largura média das calçadas da região é de 1,90 m, portanto de acordo com a
legislação, mas existem pontos que apresentam larguras inferiores ou outros problemas. A
presença de lixo e entulho acumulados sob calçadas, árvores e outros mobiliários urbanos mal
posicionados, desníveis acentuados e rampas inexistentes diminuem a eficiência dos
entregadores no transporte dos produtos às lojas, seja manualmente, seja com auxílio de
carrinhos e outros meios de transporte. Conforme a
 61

Figura 5.11, até mesmo os postes de energia reduzem um espaço de circulação nas calçadas,
aliados a isso, têm-se ainda, o problema da limitação do espaço devido a exposição de produtos
nas calçadas, fato que é contra a legislação, mas que não recebe pouca fiscalização e atuação
do poder público.
 62

Figura 5.11 - Problemas apresentados pelas calçadas da região

5.1.4 Pavimento

Problemas no pavimento das vias impactam no transporte de mercadorias de uma região. Buracos,
desníveis e problemas de drenagem geram prejuízos mecânicos aos veículos e tornam mais
suscetíveis a ocorrência de acidentes. Além disso, há impactos operacionais, como a redução da
velocidade dos veículos com a presença de problemas estruturais no pavimento e a dificuldade de
manobrar e estacionar em locais desníveis ou buracos (Figura 5.12). Tudo isso pode prejudicar a
agilidade e eficiência das entregas, comprometendo o trânsito e trazendo problemas concomitantes
na mobilidade da região de estudo (SILVA, 2006).
 63

Figura 5.12 - Problemas no pavimento das vias da região.

5.1.5 Sinalização Horizontal e Vertical

A sinalização viária, apresentada pelo Manual de Sinalização Viária do CONTRAN (2007), é

o meio de comunicação utilizado entre a via e seus usuários, e para sua eficiência e precisão,
deve ser de fácil compreensão. Quando não há a sinalização de trânsito ou a mesma é
implantada de forma incorreta ou precária, pode ocasionar acidentes de trânsito. A exemplo da
Figura 5.13 onde não existe nenhuma sinalização tanto horizontal quanto vertical para orientar
a circulação dos veículos.

Além disso, uma sinalização precária causa vários outros prejuízos aos condutores e ao tráfego
de uma região. No local de estudo, existem inúmeras deficiências na sinalização, tanto vertical
quanto horizontal. A falta de sinalização, principalmente de orientação, dificulta muito a
circulação, seja de veículos comuns, seja dos outros tipos como os caminhões de carga.
 64

Figura 5.13 - Interseção sem nenhuma sinalização vertical indicando o sentido

permitido de circulação.

A característica viária da região é de ruas em sistema binário, ou seja, a cada rua ou avenida em
sentido único, existe uma via imediatamente paralela em sentido único oposto. Isso dificulta
muito a orientação dos condutores e a necessidade de sinalização é imprescindível, visto que
pelo desconhecimento de muitos motoristas, os mesmos circulam em velocidade reduzida,
buscando se orientar, e muitas vezes acabam realizando conversões desnecessárias,
aumentando o tempo de deslocamento, o tempo de busca de vaga de estacionamento e
consequentemente prejudicando a circulação, já que quanto mais tempo o veículo permanecer
na região, mais ele vai interferir no trânsito.

5.2 PODER PÚBLICO - ESTACIONAMENTO PARA CARGA E

DESCARGA

Conforme o atual Código de Trânsito Brasileiro (1997), existe uma regulamentação em que os
órgãos com jurisprudência do espaço público viário podem estabelecer vagas especiais de
estacionamento, mediante a implantação de sinal vertical de regulamentação, placa R-6b
 65

(estacionamento regulamentado), com informação complementar para a operação de carga e

descarga.

O polígono de estudo apresenta em algumas ruas tais vagas especiais, muitas vezes insuficientes
pela demanda da região que além de atender o comércio aqui analisado de tecidos e malhas, é
utilizado por vários outros tipos de produtos e formas de carga e descarga. Na Figura 5.14,
apresenta-se o mapeamento dos pontos de carga e descarga regulamentados na área de estudo.

Figura 5.14 - Georreferenciamento das vagas de estacionamento.

Atualmente no polígono de estudo existem regulamentadas 28 vagas de estacionamento para

carga e descarga, sendo que são vagas de área azul, necessitando o pagamento de taxa para
ocupação da vaga, com a limitação de uso por veículo por 30 minutos.

Devido à falta de fiscalização, muitos veículos de carga, inclusive de tecidos e malhas,

estacionam o veículo na vaga e ultrapassam o período regulamentado, realizando a entrega das
mercadorias em toda a região. Isso ocorre pela dificuldade de encontrar uma nova vaga
disponível nos arredores, o que leva a muitos motoristas e ajudantes a percorrerem grandes
 66

distâncias a pé transportando as mercadorias manualmente ou em carrinhos, o que aumenta

consideravelmente a duração das entregas no geral.

Outra questão, como mostra a Figura 5.15, é o mal dimensionamento das vagas de
estacionamento de carga e descarga, que não permitem a presença de veículos de maior
comprimento, o que muitas vezes leva a presença de veículos menores para as entregas. Com a
presença de veículos menores, a tendência é o aumento da quantidade de veículos necessários
para realizar as entregas, saturando ainda mais o trânsito já caótico da região.

Figura 5.15 - Caminhão estacionado em vaga mal dimensionada.

5.3 CARACTERIZAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS

PESQUISADOS

Este item consiste na apresentação e análise do perfil dos empreendimentos pesquisados. Foram
entrevistados 90 estabelecimentos comerciais do ramo de tecidos. Os questionários foram
filtrados de forma sistêmica de acordo com a metodologia, visto que muitos questionários não
foram totalmente respondidos. Observou-se nesse levantamento que a hipótese sugerida se
 67

confirmou e os comerciantes não têm o controle sobre a caracterização da movimentação de

suas próprias mercadorias, o que dificulta o planejamento das operações realizadas.

Respeitando a área delimitada para a pesquisa, o questionário foi aplicado em 6 avenidas

(Honestino Guimarães, Ipameri, Minas Gerais, Rio Verde, Santa Luzia e São Paulo) onde
existem a concentração das lojas.

Em relação ao horário de funcionamento dos comércios, identificou-se que o horário

predominante de funcionamento é o período das 08:00 h as 18:00 h, correspondente há 93,33%
das repostas. Sendo que o restante do percentual não apresentou variação para uma faixa de
01:00 h além desse período, ou seja, não foi constatada alguma loja que começava suas
atividades diárias antes das 07:00 h. Em relação aos dias da semana, 10 % afirmaram funcionar
apenas nos dias úteis, enquanto que os outros 90% informaram que funcionam aos sábados
também. Assim como as entregas noturnas foi constatado que não há nenhuma atividade aos
domingos e feriados, característica própria dos comércios de rua de Goiânia.

Mais de 60 % dos tecidos e malhas comercializados na região pesquisada são importados da

China, um dos países considerados líderes de mercado do seguimento têxtil (EPOCH TIMES,
2012). O restante tem origem nacional, divididos em alguns estados brasileiros, conforme a
Figura 5.16.

Figura 5.16 - País de origem das mercadorias.

PAÍSES DE ORIGEM DOS TECIDOS

(%)
61,63
TECIDOS DE ORIGEM DO PAIS (%)

38,37
PERCENTUAL DE LOJAS COM

BRASIL CHINA
PAÍS DE ORIGEM
 68

A Figura 5.17 apresenta os estados de origem dos produtos nacionais que são distribuídos nas
lojas de Goiânia. Destaque para o estado de São Paulo, responsável por grade parte da produção
e distribuição tanto da indústria paulista quanto da importação chinesa. A cadeia logística segue
com os produtos para Goiás, onde é entregue por transportadoras especializadas no manejo do
produto. As principais transportadoras possuem CD dentro de Goiânia e Aparecida de Goiânia,
realizando o transporte para abastecimento das lojas da região estudada.

Figura 5.17 - Principais origens nacionais de tecidos e malhas.

Com as visitas em campo, as análises das imagens via satélite e a aplicação dos questionários
foi permitido o levantamento de algumas características pertinentes a distribuição das
mercadorias de acordo com a literatura utilizada. Um exemplo é a falta de estacionamento
próprios onde não foi identificado nenhum caso onde a loja tinha uma estrutura própria para o
suporte aos entregadores, característica essa comum na região, visto que as lojas têm um porte
reduzido devido a aglomeração dos estabelecimentos e nenhuma com pátio para manobras e
movimentações internas.
 69

Os dias e horários de entregas foram bem diversificados, como mostra a Figura 5.18. O número
de entregas recebidas por mês pode variar de acordo com a loja, o valor mais representativo foi
de 5 entregas / mês. 17,8% dos lojistas afirmaram receber mais de 10 visitas por mês, valor que
não representa por si só o volume semanal, visto que, essas entregas podem ser realizadas na
primeira semana ou distribuídas ao longo do mês, mas que mostra o quanto uma loja pode atrair
um volume considerável de veículos para a região.

Figura 5.18 - Frequência média de entregas por mês.

O dia da semana habitual das entregas (Figura 5.19) representou a maior dificuldade de resposta
por parte dos lojistas. Uma parcela significativa dos pesquisados (38,89%) responderam que
não sabem descrever o dia mais comum de visita ou que as entregas seguem um padrão
aleatório. O que chama a atenção é o quanto a segunda feira é movimentada quando se analisa
as repostas validas (34,44%), fato que pode ser explicado pela rotina dos principais clientes das
lojas que utilizam a segunda para o reabastecimento de seu estoque das matérias primas (tecidos
e malhas).
 70

Figura 5.19 - Dias mais comuns de entrega.

Quanto ao horário destinado para as entregas na região, verificou-se a falta de flexibilidade para
receber as mercadorias fora do horário comercial. De acordo com a Figura 5.20, mais da metade
das entregas são realizadas no período da manhã, sendo que 4,4% são realizados antes do
horário padrão de abertura das lojas (8h da manhã). Tal fato pode demonstrar o quanto as
transportadoras priorizam as entregas de campinas (o roteiro inicia-se pelo bairro) devido a sua
dificuldade de entrega, seja pelo trânsito, fluxo de veículos ou pela precariedade vagas de
estacionamentos.

Figura 5.20 - Faixa de horário mais comum das entregas

 71

A Figura 5.21 evidencia uma padronização quanto ao peso e volume dos produtos entregues.
Observa-se uma linearidade, ou seja, as porcentagens de volumes por entrega são uniformes
nos dois gráficos, a faixa mais representativa é a de 5 a 15 entregas e 100 a 500 kg. Um
percentual de 47,78% não soube responder quanto recebe em peso e volume de mercadoria, que
revela o quanto o comerciante não tem conhecimento sobre o padrão das entregas e, seus
pedidos não tem um procedimento de recebimento fixo, baseado na demanda do produto, já que
ele recebe pequenos e grandes lotes de entrega.

Figura 5.21 - Entregas: Peso e Quantidade

Quanto ao equipamento de carga e descarga, apenas 15,6 % dos lojistas afirmaram utilizar o
carrinho (Figura 5.22), único equipamento levantado, no processo de carga e descarga.
Enquanto que, 84,4% realizam todo o descarregamento de forma manual, demonstrando o
quanto o lojista não tem nenhuma estrutura ou equipamento para ajudar o entregador a
descarregar as mercadorias.

Outro fator que dificulta o controle das visitas dos veículos de entrega, é que 76,77% alegaram
não exigir o agendamento de suas entregas, enquanto que os demais 23,23 % disseram apenas
ser informados sobre o dia da entrega, não apresentando nenhum empecilho quanto ao dia e
horário das visitas. Ainda sobre a infraestrutura dos empreendimentos, foi verificado através da
pesquisa, que nenhuma das lojas tem uma estrutura interna (doca) para o suporte aos veículos,
tornando as entrega dependentes das vagas de estacionamento na via.
 72

Figura 5.22 - Carrinho de mão para cargas, chassi metálico reforçado, braço metálico.

Fonte: Tramontina (2018)

A Figura 5.23, mostra uma vista superior de uma das quadras, onde percebe-se que a estrutura
das lojas ocupa todo o espaço dos lotes, não restando nenhum espaço externo para o acesso dos
veículos. Isso está aliado ao fato do bairro ser estritamente comercial, devido a sua alta
densidade de lojas num curto espaço físico, os empresários utilizam o máximo dos terrenos para
disponibilizar mais espaços para as lojas, reduzindo a área externa as salas.

Figura 5.23 - Imagem área da ocupação das quadras na região

Fonte: Mapa digital, Prefeitura de Goiânia (2018)

 73

Já na parte interna das lojas, foi levantado via observação in loco que todas têm o hábito de
expor seus produtos, que são majoritariamente comercializados em forma de rolos, distribuídos
em todo o espaço da loja, desde as imediações da entrada. A Figura 5.24 demonstra como é a
estrutura interna das lojas. Em 40% das lojas visitadas existe uma área destinada ao deposito e
armazenagem das mercadorias e que servem também como exposição, dessa forma, estoque e
produtos destinados a venda são misturados e arranjados no mesmo local.

Figura 5.24 - Estrutura física dos estoques das lojas

O arranjo físico que mais tem diversidade é nas lojas com estoque interno, que em muitas das
vezes, é acessado pelo entregador para a finalização da entrega, o que pode ser um limitador na
agilidade da operação. Em 1/5 dessas lojas (11,11% do total) o acesso é livre, delimitado
geralmente por portas. Nas demais, o acesso é limitado por um corredor ou escada, o que é um
condicionante tanto para as operações manuais como paras as com carrinhos, já que os
corredores reduzem a mobilidade e o degraus dificultam a movimentação.

Uma parcela pequena (4,4%) tem um deposito externo onde as mercadorias são armazenadas.
Os produtos ali guardados abastecem o estoque interno da loja a partir de remessas periódicas.
As demais instalações das lojas são apenas suportes aos funcionários como sanitários, vestiários
e copas.
 74

5.4 CARACTERIZAÇÃO DOS ENTREGADORES E

OPERAÇÕES DE DESCARGA

Esse item consiste na apresentação dos resultados obtidos com a aplicação dos questionários
junto aos motoristas que realizam entrega na região. Devido a aleatoriedade das entregas e a
difícil quantificação dos veículos que fazem distribuição na região e ainda na extensão do Setor
Campinas e sua localização na Região Metropolitana de Goiânia. Foram aplicados o máximo
de questionários possíveis (22 formulários). Uma outra limitação na aplicação dos mesmos foi
o pessoal disponível para a pesquisa. De acordo com o levantamento teórico, a amostra foi
considerada satisfatória dado o objetivo e o grau de satisfação da pesquisa. Desse modo, foram
aplicados 22 questionários considerados válidos, e as análises a seguir são em cima das entregas
realizadas na região em estudo.

5.4.1 Perfil da Equipe de Entrega

Afim de conhecer as características dos motoristas que realizam entregas na região, foram
levantadas informações sobre o seu grau de ocupação na profissão. Assim, como mostra na
Figura 5.25, a maior representatividade de idade está na faixa entre os 31 e 45 anos, são
profissionais mais experientes e que já estão habituados ao trânsito nas áreas urbanas. Afim de
estudar diferentes realidades foram entrevistados também dois motoristas que são próprios das
lojas, que apesar de receberem mercadorias de terceiros, também buscam seus produtos nos
fornecedores.
 75

Figura 5.25 - Perfil dos entregadores

A equipe de entrega na maioria das vezes é completada por ajudantes, que auxiliam os
motoristas na descarga dos produtos. Os motoristas próprios das lojas informaram não possuir
uma equipe fixa de ajudantes nas viagens, salvo nos casos onde as entregas são de muitos
volumes, assim um funcionário da loja é delegado para auxiliar na movimentação das
mercadorias. Em relação aos demais 22 % afirmaram possuir um ajudante, enquanto que os
outros 64 % afirmaram utilizar dois ajudantes.

Essa equipe representa não só a necessidade de mão de obra braçal para descarregar os grandes
volumes, mas também uma medida de segurança, visto que, como descrito na seção 5.2, as
vagas de carga e descarga ficam dispostas nas esquinas, e quando a entrega precisa ser realizada
no meio da quadra, se faz necessária a permanência de alguém vigiando o veículo. No geral,
uma pessoa fica dentro do baú do veículo organizando a carga e colocando ela na porta,
enquanto que os demais fazem o transbordo até o estabelecimento.
 76

5.4.2 Perfil dos Veículos de Carga

Dos 22 veículos entrevistados na pesquisa haviam 2 furgões, 1 Kombi e 19 VUC (veículo

urbano de carga). Como característica dos veículos os furgões e a Kombi têm capacidade
inferior a uma tonelada, e sua principal vantagem é a agilidade e a facilidade na hora de
estacionar. O fato de suas dimensões serem similares aos carros de passeio os mesmos podem
estacionar em vagas comuns o que reduz no tempo de conclusão do estágio 2. Já em relação
aos caminhões, foi levantado que a tipologia dos veículos varia entre toco e ¾ que são os
veículos mais comuns nas entregas urbanas devido ao seu menor porte e boa capacidade de
carga.

Esses veículos possuem como característica física um baú fechado com portas traseiras e em
algumas das vezes laterais. Esse tipo de veículo é segundo os especialistas, o mais recomendado
para o transporte de cargas secas nas áreas urbanas por protegerem o conteúdo das cargas e se
adequarem as limitações geométricas das vias. Foi levantado através dos questionários, que
63,13% dos veículos tem capacidade de carga entre 4 e 7 toneladas e 31,58% entre 1 e 4
toneladas. No período da pesquisa foi observado apenas um veículo com capacidade superior a
7 toneladas, que afirmou não visitar a região frequentemente, exceção feita quando a carga de
entrega é excessiva e direcionada a um cliente específico.

Figura 5.26 - Exemplo de acomodação da carga

 77

Devido haver uma padronização quanto a embalagem dos tecidos, que são comercializados em
forma de rolos, o manuseio e transbordo entre os pontos é facilitado, pois não há variedades no
formato e embalagem de transporte dos produtos. Apesar de todos os volumes serem
comercializados dessa forma, 32% dos entregadores afirmaram também realizar entregas com
caixas, quando os produtos são retalhos ou tecidos mais específicos e em menor quantidade. A
vantagem dos rolos é que eles podem ser empilhados e acomodados de acordo com os espaços
disponíveis no baú do veículo (Figura 5.26).

5.4.3 Perfil das Entregas

O perfil das entregas representa os períodos de execução e o tempo gasto na execução, e

representa o estágio 3 da operação, onde o lojista assume sua posição inicial na cooperação com
o entregador. Foi interrogado sobre o horário de preferência para a rota em campinas (Figura
5.27), 68,18% dos entrevistados afirmaram preferir a parte da manhã. Os motoristas, assim
como os lojistas, afirmaram que Campinas é uma rota “difícil” e preferem finalizar a parte mais
complicada da rota diária o mais cedo possível.

Figura 5.27 - Horário de visitas mais comuns descritos pelos motoristas.

Apenas 13,64% dos entregadores chegam a região antes das 8 horas da manhã, que é o principal
horário que as lojas abrem, justamente para aproveitar o baixo fluxo e consequentemente a
abundância de espaço nas vias. Outros 13,64% já preferem a parte da parte onde os períodos
 78

entre os horários de pico do almoço e o do fim da tarde são mais ociosos e com isso um trafego
menor de veículos, o que melhora na circulação e no acesso as vagas de estacionamento. Por
fim 4,55% demonstraram uma preferência pelo horário do almoço devido à baixa
movimentação dos clientes das lojas, e com isso, uma maior atenção por partes dos lojistas.

Os tempos de execução do segundo estágio (estacionamento) e do terceiro estágio (carga /

descarga) representam tanto o grau de complexidade da entrega como o tempo gasto pelo
veículo para estacionar, ou seja, esses dois tempos somados representam o tempo destinado ao
cliente e como isso interfere na viagem do veículo. A Figura 5.28 apresenta o tempo de procura
(estágio 2) o de espera e descarga (estágio 3) no qual é evidente como cada um é independente
e depende da influência de cada atividade.

Figura 5.28 - Tempo gasto em cada etapa.

A primeira medida levantada foi o tempo gasto para encontrar estacionamento, o que segundo
os motoristas, é a principal dificuldade enfrentada na entrega. O intervalo médio foi o de 11 –
20 minutos (36,26%), o que isolado parece um valor irrisório, mas quando inserido em uma
rota diária representa uma perda significativa de tempo inoperante. Um dado que levanta a
atenção é o fato de 22,73% dos motoristas afirmaram gastarem de 31 – 45 minutos nessa etapa
de procura, cenário preocupante e que causa prejuízos e impactos negativos a transportadora.
 79

A segunda medida temporal, o tempo de espera, foi julgada como a de melhor desempenho.
Cerca de 85% afirmaram esperar até 20 minutos para serem liberados para entrega. Esse cenário
demonstra que o descarregamento é realizado poucos instantes após o entregador notificar a sua
chegada. Pode ser observado ainda no gráfico que 45,45% dos entrevistados afirmam que o
descarregamento é realizado imediatamente após sua chegada.

Finalizando, têm-se o tempo gasto no estágio 3, que o seu dimensionamento, representa o tempo
gasto para efetuar a entrega no empreendimento. Esse tempo é influenciado por diversos fatores
como:
 Volume da carga: o tempo é proporcional ao volume da carga, ou seja, cargas volumosas
e de difícil manuseio aumentam o tempo no estágio;
 Condição das calçadas: segundo a seção 5.1.3, as calçadas não estão em condições ideais
devido a presença de entulho, árvores, baixa acessibilidade, e o alto fluxo de pedestres;
 Acesso interno à loja até o local de descarga do produto: de acordo com a seção 5.3, a
incidência de escadas e corredores limita o uso do carrinho e aumenta o esforço manual
do entregador;
 Recursos utilizados: devido a característica do produto (rolos de tecido), os
equipamentos de carga e descarga são pouco utilizados e o serviço manual é o mais
recorrente. Já a equipe de operação envolve o motorista e os ajudantes que separam a
carga no veículo e transbordam até a loja (Figura 5.29).

Figura 5.29 - Execução da entrega

 80

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os problemas com o transporte urbano das mercadorias tem sido um tema de debate
internacional, devido aos grandes desafios enfrentados pelos transportadores. A falta de um
planejamento logístico aliada com a baixa priorização das entregas nos planos urbanísticos, tem
acarretado na dificuldade de atender a demanda dos produtos. Cada vez mais as pessoas estão
se concentrando nos centros urbanos, mas a infraestrutura viária não está em um processo de
evolução compatível com esse crescimento.

A concentração populacional implica no inevitável aumento da frota de veículos o que

sobrecarrega o tráfego viário, que pode já se encontrar próximo a sua capacidade, e compromete
a mobilidade urbana, gerando impactos negativos a população como o aumento da poluição e
o crescimento no número de acidentes. O fato dos veículos das entregas serem majoritariamente
maiores e mais pesados, impacta ainda mais na circulação nas vias, onde os órgãos públicos até
tentam adequar a geometria viária a essas dimensões, mas geralmente não dispõem das
ferramentas e dos investimentos necessários.

Uma característica das cidades é a diversidade da configuração das viagens, que tem inúmeros
objetivos, origens e são restringidas por incontáveis fatores, como o tempo e a alocação dos
recursos. Dessa forma, os conflitos naturais dos centros urbanos também é uma realidade
enfrentada pelos veículos de carga que dividem o espaço público com os veículos particulares,
de transporte coletivo e com os ciclistas e pedestres. Portanto, buscou-se nesse trabalho
apresentar a complexidade da distribuição das cargas urbanas, evidenciando como a
movimentação eficiente das mercadorias é um desafio que as administrações públicas e
privadas devem abraçar para melhorar o desempenho e a confiabilidade das entregas.

Para o real entendimento dos processos executados, o foco principal da pesquisa foi o
desenvolvimento de uma caracterização das entregas de tecidos realizadas na região de
Campinas. Para tal, foi determinada a visão dos agentes envolvidos nas entregas dos tecidos,
para avaliar a participação de cada um nas etapas e como tem sido o planejamento dessas
operações. Com a estruturação do banco de dados com as características das mercadorias e dos
pontos de visita, e a confrontação com a infraestrutura local, pode-se ter uma explicação para a
 81

natureza dos processos desenvolvidos, e com isso, levantar as vulnerabilidades que podem ser
atacadas para a otimização do desempenho das entregas.

O perfil das entregas, no aspecto físico (vagas de estacionamento, método de descarga dos
produtos, etc.) foi levantado como homogêneo, as lojas seguem um padrão de recebimento que
é ditado pela demanda das mercadorias em conformidade com a infraestrutura disponível. Em
relação ao aspecto temporal (tempo de entrega, tempo de carga e descarga, período das
entregas) foi identificado que as entregas não seguem um padrão logico, onde os processos são
realizados de forma aleatória e a critério do transportador, que distribui as mercadorias com
base em um procedimento próprio sem a obrigatoriedade do aval dos comerciantes, o que
evidência a falta de controle e ciência das entregas por parte dos comerciantes. Esse fator,
dificulta o planejamento e impacta diretamente na distribuição das mercadorias na região, visto
que segundo a pesquisa realizada, boa parte dos lojistas não conhece o seu próprio
abastecimento, desconhece a quantidade de produto comprada e os dias e horários mais comuns
de entrega.

Um ponto positivo levantado foi a verificação da boa relação entre os dois agentes diretos
(lojistas e entregadores), no qual, cada um tem a sua competência bem estipulada, e a
comunicação é realizada na chegada do entregador até o local, momento em que o lojista
informa sobre a liberação da entrega e sobre o local de depósito.

No âmbito da infraestrutura, o local tem diversos problemas, o que acarretam dificuldades para
o transportador conseguir realizar com eficiência as entregas. A falta de manutenção do
pavimento das vias, sinalização deficitária, ruas que dificultam as manobras de estacionamento,
calçadas estreitas pela presença de produtos expostos e mobiliários urbanos mal posicionados
e dimensionados são algumas das dificuldades apresentadas. A falta de fiscalização para inibir
o estacionamento irregular nas esquinas e nas vagas de carga e descarga também prejudicam a
mobilidade dos transportadores no processo de entregas.

Nesse sentido, propõe-se algumas medidas que podem mitigar os problemas da região,
aumentando a eficiência da distribuição de mercadorias na região de estudo em Campinas. A
criação de um Centro de Distribuição (CD) na região, sob administração de uma parceria
público privada, como sugerido por vários autores em regiões semelhantes à de estudo deste
 82

trabalho, e exemplos já aplicados onde chegou que a conclusão que a criação de centros de
transbordo é a melhor solução para o transporte urbano de cargas, transferindo as mercadorias
nesses locais a carga de caminhões maiores para veículos menores, mais flexíveis e dinâmicos
ao trânsito. Esse CD apresentaria o compartilhamento entre todos os ramos de mercadorias
comercializados, buscando reduzir o número de veículos e de viagens.

O melhor planejamento do horário de recebimento das mercadorias também pode ser um fator
positivo. O incentivo as entregas noturnas e aos finais de semana é um facilitador visto que são
horários em que há menos fluxo de veículos e movimentação de pedestres. Atualmente, como
observado na pesquisa realizada, os dias mais comuns de entregas são os mesmos dias com
maior contingente de clientes nas lojas. Isso acaba prejudicando o atendimento ao cliente e o
processo de entregas, trazendo prejuízos a todos os membros da cadeia. Apesar de incialmente
acarretar em custos diretos aos lojistas, é uma situação para amenizar o impacto das entregas
que tende a literalmente travar a região em seus horários de pico. Assim, uma maior
comunicação e troca de informações entre as partes componentes do fluxo de mercadorias trará
maior eficiência dos serviços e redução de custos, trazendo produtos mais baratos e atraindo
mais consumidores.
 83

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APÊNDICE A – Questionários aplicados aos lojistas

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás - IFG

Departamento III - Engenharia de Transportes
Análise da Distribuição de Cargas de Tecidos e Malhas do Setor Campinas
IDENTIFICAÇÃO DO PESQUISADOR
Pesquisador: Data:
Rua de coleta dos dados : Nome da Loja:
Cidade de origem dos produtos: Centro de distribuição:
PERFIL DO LOJISTA
1-Dias de Funcionamento do Estabelecimento 2-Horário de Funcionamento
( ) Dias Úteis ( ) Úteis + Sábados ( ) Todo dia ( ) Entre 08:00 e 18:00 ( ) Outro:
3-Frequência de entregas por mês
( ) 1 ou 2 ( ) 3 ou 4 ( ) 5 ou 6 ( ) 7 ou 8 ( ) 9 ou 10 ( ) Mais que 10
4-Dias Mais Comuns de Entrega (Assinalar um ou mais)*
( ) Segunda-Feira ( ) Terça-Feira ( ) Quarta-Feira ( ) Quinta-Feira ( ) Sexta- Feira ( ) Sábado / Domingo ( ) Aleatório / Não sabe
5-Faixa de Horário das entregas*
( ) Antes das 08:00 ( ) Manhã ( ) Almoço ( ) Tarde ( ) > das 18:00 ( ) Aleatório / Não sabe
6-Quantidade de produtos entregue (rolos)*
( ) Até 5 ( ) 5 a 15 ( ) 15 a 30 ( ) 30 a 50 ( ) 50 a 100 ( ) Mais de 100 ( ) Aleatório / Não sabe
7-Peso médio por entrega
( ) Até 100 kg ( ) 100 - 500 kg ( ) 500 - 1.000 kg ( ) 1.000 kg - 5.000 kg ( ) 5.000 - 10.000 kg ( ) > 10.000 kg ( ) Aleatório
8-Tempo Gasto no Processo de Carga/Descarga
( ) Até 10 min ( ) 11-20 min ( ) 21-30 min ( ) 31-45 min ( ) 46-60 min ( ) Acima de 1 h
9-Tipo de Equipamento para Carga e Descarga Utilizado
( ) Manual ( ) Burrinhas ( ) Carrinhos ( ) Empilhadeira ( ) Outro:
10-Necessidade de agendamento prévio (Quantidade de dias) 11-Responsável pelo recebimento da carga
( ) Não ( ) 1 - 2 dia ( ) 3 - 4 dias ( ) 5 ou mais ( ) Vendedor ( ) Dono ( ) Outro:
12-Local de Carga e Descarga 13-Tipo de veículo da entrega
Estacionamento Estacionamento Próprio (Doca
( ) ( ) ( ) ( ) Caminhão ( ) Saveiro ( ) Kombi ( ) Utilitário ( ) Outro
Público Comum Carga/Descarga Interna)
14-Tipo de Estoque 15-Acesso ao Estoque
( ) Próprio Mostruário ( ) Estoque Interno ( ) CD na Região ( ) Outro: ( ) Plataforma elevada ( ) Corredor ( ) Escadas
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APÊNDICE B – Questionário aplicados aos motoristas e

entregadores

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás - IFG

Departamento III - Engenharia de Transportes

Análise da Distribuição de Cargas de Tecidos e Malhas do Setor Campinas
IDENTIFICAÇÃO DO PESQUISADOR
Pesquisador: Data:
Rua de coleta dos dados: Nome da Loja:
Cidade de origem dos produtos: Centro de distribuição:

PERFIL DO MOTORISTA
1-Sexo 2-Idade
( ) Masculino ( ) Feminino ( )18-30 anos ( ) 31-45 anos ( ) 46-65 anos ( ) > de 65 anos
3-Tipo de Profissional
( ) Contratado ( ) Terceiro ( ) Autônomo ( )Próprio da Loja
4-Frequência de viagem para aquela região (por semana ou mês)
( ) Semanais ( ) 1 a 2 visitas ( ) 3 a 4 visitas ( ) 5 a 6 visitas ( ) 6 a 7 visitas ( ) 8 ou mais
5-Número de ajudantes
( )1 ( )2 ( )3 ( )4 ( )5 ( ) 6 ou mais
PERFIL DO VEÍCULO
6-Tipo de Veiculo
( ) Carro Utilitário ( ) Toco ( ) Caminhão Truck ( ) Carreta ( ) Outro:
7-Capacidade do Veículo
( ) até 1 ton ( ) 1 - 4 ton ( ) 4 - 7 ton ( ) 7 - 10 ton ( ) 10 - 15 ton ( ) Acima de 15 ton
8-Acondicionamento da carga
( ) Pallet ( ) Rolo ( ) Caixa ( ) Outro
PERFIL DA ENTREGA
9-Horário de visita (médio)
( ) Antes da 08 h ( ) Manhã ( ) Almoço ( ) Tarde ( ) Depois das 18h ( ) Aleatório
10-Tempo gasto para encontrar estacionamento
( ) até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 45 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
11-Tempo para liberar a carga/descarga
( )até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 60 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
12-Tempo para efetuar a carga/descarga
( )até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 60 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
13-Equipamentos de carga / descarga
( ) Manual ( ) Burrinhas ( ) Carrinhos ( ) Guindart ( ) Empilhadeira
14-Local usado para a carga / descarga
( ) Estacionamento Carga/Descarga ( ) Estacionamento Público Comum ( ) Próprio (Doca Interna)
15-Principal Dificuldade da Entrega
( ) Congestionamentos ( ) Falta de Estacionamento ( ) Restrição de Circulação ( ) Outro: