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EXPEDIENTE
Comandante de Preparo
Ten Brig Ar Sergio Roberto de Almeida
Chefe do Estado-Maior do COMPREP
Maj Brig Ar Luiz Guilherme Silveira de
Medeiros
Chefe da Subchefia de Preparo de
Operações Aéreas
Brig Ar Alessandro Cramer
Chefe da Subchefia de Operações
Terrestres
Brig Inf Alexandre Okada
Chefe da Subchefia de Planejamento,
Orçamento e Gestão Institucionais
Brig Ar Alvaro Marcelo Alexandre Freixo
Chefe da Divisão de Doutrina
Cel Av Rubens Gonçalves
Editor-Chefe
Cap Av André Benzi Baccarin
Editor Assistente
2º Sgt SIN Thamires Louzada de Souza
Conselho Editorial Científico
Cel Av Daniel Ferreira Manso
Cap Av André Benzi Baccarin
Capa (Arte)
S1 SAD Gabriel Felipe Ribeiro da Cunha
Moraes
Diagramação
2º Sgt SIN Thamires Louzada de Souza
Os conceitos e opiniões emitidos nas colunas e
artigos são de responsabilidade exclusiva de
seus autores. Estão autorizadas transcrições,
integrais ou parciais dos trabalhos publicados,
desde que mencionados o autor, a fonte e
remetido um exemplar para o COMPREP.
 SUMÁRIO

EDITORIAL .............................................................................................................................................................. 4
Ten Brig Ar Sergio Roberto de Almeida

INTELIGÊNCIA E POLÍTICA PÚBLICA: O CASO DA "LEI DO ABATE" ................................................................. 5

Cel Av José Augusto de Castro Carvalho Júnior / Cel Inf Edson Leonardo Paulo da Silva

A RESPONSABILIDADE DO NÍVEL TÁTICO NA OBTENÇÃO DO ESTADO FINAL DESEJADO EM CONTRAIN-

SURGÊNCIA.......................................................................................................................................................... 19
Ten Av Raul Feres Machado

METEOR RAMJET: UM ESTUDO EM FONTES ABERTAS SOBRE AS CARACTERÍSTICAS PROPULSIVAS DO

MÍSSIL DO F-39 GRIPEN ...................................................................................................................................... 24
Ten Av Matheus Becker Motta

GESTÃO DO CONHECIMENTO DO SISTEMA F-39 ............................................................................................ 35

Maj Av Felipe Braga Galvão de Souza

PODER AEROESPACIAL E AS SINGULARIDADES DA PROFISSÃO DE LOCADOR ....................................... 43

Ten Inf Flávio Souza Arcanjo / Ten FIS Paula Morisco de Sá

EMPREGO OPERACIONAL DE INTERFERÊNCIA ELETRÔNICA ...................................................................... 53

Cap Av Rodrigo Eberle Almeida

ALGORITMO DE PREVISÃO COMO FERRAMENTA DE APOIO À DECISÃO NAS UNIDADES AÉREAS DA

FORÇA AÉREA BRASILEIRA ............................................................................................................................... 66
Ten Av Fradique Teixeira Nunes Gomes / Luiz Gustavo Antonio de Souza

ANÁLISE EXPLORATÓRIA DAS ORDENS DE INSTRUÇÃO 50TT10, 50TT20, 50TT30 E 50TT40 DO PRO-
GRAMA DE ELEVAÇÃO OPERACIONAL DA AERONAVE C-105 ....................................................................... 77
Ten Av Isaac Luiz Matias de Santana

EMPREGO EFICIENTE DO RADAR NAS OPERAÇÕES DE BUSCA E SALVAMENTO (SAR) .......................... 86

Cap Av Raphael Lopes Rosa

VANTAGENS DO USO DE RODOPISTAS EM AMBIENTES DE GUERRA IRREGULAR ................................... 95

Ten Av Richardy Barcellos Almeida

A EFICIÊNCIA OPERACIONAL POR MEIO DO MONITORAMENTO DE DADOS EM MISSÕES DE TRANS-

PORTE AÉREO LOGÍSTICO............................................................................................................................... 106
Ten Av Rafael da Silva Vilete / Ten Av Guilherme Lucas de Menezes Araújo

A OPERAÇÃO EM PISTAS CRÍTICAS COMO FATOR PRIMORDIAL PARA A EFETIVA INTEGRAÇÃO DA AMA-
ZÔNIA BRASILEIRA ............................................................................................................................................ 117
Maj Av Emanuel do Socorro Verderosa Santos Morais / Ten Av Wanderson Willian Zorzo

COMBATE BVR: A IMPLANTAÇÃO DE UM SIMULADOR ESPECÍFICO NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA .... 126
Cap Av Vinícius Ticianelli

GESTÃO DO RISCO AVIÁRIO PARA OPERADORES DE AERONAVE DE CAÇA NA FORÇA AÉREA BRASI-
LEIRA .................................................................................................................................................................. 136
Ten Av Gabriel Boscolo dos Santos Alves da Silva

A PRÁTICA DE EXERCÍCIOS SIMULADOS VIRTUAIS PARA A SELEÇÃO E PREPARO DE COMBATENTES

CIBERNÉTICOS: ESTUDOS DE CASO MANDABYTE E SIMOC ...................................................................... 155
2° Sgt BCO Luiz Henrique Filadelfo Cardoso

ANALISANDO A IMPLEMENTAÇÃO DO BIM NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA: RESULTADOS E IMPLICAÇÕES

............................................................................................................................................................................. 172
2° Ten CIV Camila Tasca Leitão
 Tenente-Brigadeiro do Ar Sergio Roberto de Almeida, Comandante do COMPREP.

Caro leitor,
A implantação de novas aeronaves, tecnologias e sistemas adquiridos, tais como o F-39 Gripen, o H-36
Caracal e o KC-390 Millenium, representa grandes desafios e é de suma importância para o preparo do Brasil
frente a um cenário moderno de emprego, exigindo novos conhecimentos e estudos para o aprimoramento da
operação desses vetores.

Destarte, a Força Aérea Brasileira tem passado por constantes transformações, a fim de otimizar os
recursos, melhorar equipamentos e capacitar seu pessoal, de forma a preparar os combatentes para uma rápida
ação. Dentro desse cenário, o Comando de Preparo (COMPREP) vem atuando continuamente, habilitando seus
meios e seu efetivo para os futuros desafios, nacionais e internacionais.

Assim, os homens e mulheres do COMPREP trabalham incessantemente para cumprir a nobre missão
de “preparar, para o emprego, os meios de Força Aérea, sob sua responsabilidade, a fim de manter a soberania
do espaço aéreo e integrar o território nacional”, visando “ser reconhecido pela excelência no preparo e apoio das
suas equipagens, capazes de realizar ações de Força Aérea, em cenários específicos, na dimensão adequada e
no momento oportuno”.

Essa missão só é possível se apoiada pelo estudo e pela pesquisa. Com tal propósito, foi confeccionada
esta edição da revista PREPARO, a maior já publicada, divulgando os resultados de pesquisas na área
operacional, fruto do trabalho árduo de nossos militares, que investiram esforços na construção dos brilhantes
artigos aqui apresentados.

Desejamos a todos uma boa leitura, na certeza de que os textos publicados servirão de base para a
melhoria do preparo e emprego de nossos combatentes.

Tenente-Brigadeiro do Ar Sergio Roberto de ALMEIDA

Comandante de Preparo
 INTELIGÊNCIA E POLÍTICA PÚBLICA: O CASO DA "LEI DO ABATE"

Cel Av José Augusto de Castro Carvalho I - INTRODUÇÃO

Júnior
Cel Inf Edson Leonardo Paulo da Silva
Comando de Preparo (COMPREP)
A Constituição Federal de 1988
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo principal
define que as Forças Armadas (FFAA)
analisar de que maneira a “Lei do Abate” são instituições nacionais permanentes
influenciou na Doutrina de emprego, referente
às interceptações de tráfegos aéreos e regulares, organizadas com base na
desconhecidos por meios de defesa aérea da
Força Aérea Brasileira. Para chegar a tal hierarquia e na disciplina, sob a
objetivo, primeiramente situa-se o contexto
histórico da referida lei, a qual indica a Força autoridade suprema do Presidente da
Aérea Brasileira como instrumento do Estado
brasileiro para o policiamento do espaço aéreo República, e destinam-se à defesa da
no Brasil. Após essa abordagem, descreve-se Pátria, à garantia dos poderes
o surgimento das políticas públicas e seus
níveis de atuação. Em seguida, verifica-se de constitucionais e, por iniciativa de
que maneira a Inteligência auxilia no combate
ao narcotráfico. Por fim analisa-se a influência qualquer destes, da lei e da ordem.
da “Lei do Abate” nas doutrinas de emprego da
FAB. Em 1998, a Lei nº 7.565 1., de 19 de

Palavras-Chave: Força Aérea Brasileira; dezembro de 1986 foi alterada pela Lei
Tráfego Aéreo Desconhecido; Lei do Abate. nº 9.614, de 5 de março de 1998 e ficou
INTELLIGENCE AND PUBLIC POLICY: THE conhecida como “Lei do Abate”, por
CASE OF THE "LAW OF SLAUGHTER"
incluir a hipótese de destruição de
ABSTRACT
The main objective of this work is to analyze aeronaves classificadas como hostis,
how the “Abate Law” influenced the
employment doctrine, referring to the
quando esgotados os meios coercitivos
interceptions of unknown air traffic by means of legalmente previstos.
air defense of the Brazilian Air Force. To reach
this objective, firstly, the historical context of the Desde então, o Estado
referred law is placed, which indicates the
Brazilian Air Force as an instrument of the brasileiro, por meio da Força Aérea
Brazilian State for the policing of the airspace in
Brazil. After this approach, the emergence of Brasileira (FAB), criou diversos
public policies and their levels of action are
described. Then, it is verified how the procedimentos de checagem em voo e
Intelligence helps in the fight against drug interceptação de Tráfego Aéreo
trafficking. Finally, the influence of the “Abate
Law” on FAB employment doctrines is
analyzed.

Keywords: Brasilian Air Force; Prepare

Command; Unknown Air Traffic; Slaughter Law.

1 Código Brasileiro de Aeronáutica.

5
Desconhecido (TAD) 2., com o objetivo
de identificar o piloto, a aeronave, sua
origem e seu destino, entre outros
aspectos. Muitas destas ocorrências
são aeronaves que transportam ilícitos,
que voam sem o conhecimento dos
órgãos de controle. Caso o piloto da
aeronave desconhecida se recuse a
responder, o piloto da FAB, em conjunto
com os escalões superiores, realizará a
interceptação, a averiguação, o tiro de
aviso e, caso não seja atendido, o tiro
de detenção.
Sinteticamente, a Aeronáutica de-
verá defender o Brasil, impedindo o
uso do espaço aéreo brasileiro e do
espaço exterior para a prática de
atos hostis ou contrários aos inte-
resses nacionais. Para isto, deverá
dispor de capacidade efetiva de vi-
gilância, de controle e de defesa do
espaço aéreo, sobre os pontos e
áreas sensíveis do território nacio-
nal, com recursos de detecção, in-
terceptação e destruição. (BRASIL,
2018, p. 19)3.
A Concepção Estratégica “Força
Aérea 100” (BRASIL, 2018) detalha a
missão, a visão e os valores do
Comando da Aeronáutica (COMAER),
servindo de orientação
Planejamento Estratégico Militar da
2 Aeronaves que não foram identificadas pelo Sistema de Controle do Espaço
Aéreo, apesar de possuírem o plote radar, ou seja, serem vistas nas consoles
dos controladores de voo.
Aeronáutica (PEMAER) e demais fases
do planejamento institucional da FAB.
Dessa maneira, a missão síntese da
Força Aérea é a de manter a soberania
do espaço aéreo e integrar o território
nacional, com vistas à defesa da pátria.
Para cumprir a missão síntese, a
FAB dispõe na sua estrutura o
Comando de Preparo (COMPREP),
OM responsável pelo treinamento,
avaliação e doutrina das unidades
operacionais da FAB; e do Comando de
Operações Aeroespaciais (COMAE),
Organização Militar (OM) responsável
pelo planejamento, coordenação,
execução e controle das operações
aeroespaciais, tanto recorrentes quanto
eventuais. Nesse sentido, o COMPREP
foi instituído visando atender o que
dispõe a Lei Complementar nº 97, de 9
de junho de 1999 (BRASIL, 1999),
conforme abaixo.
[...] Art. 14. O preparo das Forças
Armadas é orientado pelos seguin-
tes parâmetros básicos:
I - permanente eficiência opera-
cional singular e nas diferentes mo-
dalidades de emprego interdepen-
dentes;
II - procura da autonomia nacio-
para o nal crescente, mediante contínua
nacionalização de seus meios, nela
3 DCA 11-45/2018, Concepção Estratégica da “Força Aérea 100”.
6
 incluídas pesquisa e desenvolvi- procedimentos operacionais de
mento e o fortalecimento da indús-
interceptação de aeronaves
tria nacional;
desconhecidas.
III - correta utilização do poten-
cial nacional, mediante mobilização
Assim, esta pesquisa é oportuna
criteriosamente planejada [...] para avaliar de que maneira tais
(BRASIL, 1999). mudanças podem interferir na doutrina
da FAB. Por outro lado, é uma
Diante disso, surgiu a
contribuição acadêmica ao descrever
inquietação destes autores sobre em
os processos de uma política pública,
que medida as políticas públicas
no contexto da Defesa, desde a
influenciam no preparo e na doutrina da
formação, o tratamento, a assimilação
FAB. Ao analisar o processo de criação
e a conversão em ações e atividades
e de emprego da “Lei do Abate”, pode-
que visem a assegurar a segurança
se inferir que houve modificações na
pública, um dos direitos básicos do
doutrina empregada pelo COMPREP.
cidadão.
Assim, o objetivo deste trabalho é
analisar de que maneira a criação de tal
II - METODOLOGIA
lei contribuiu para modificar as
doutrinas relacionadas ao preparo da
A pesquisa foi exploratória,
FAB. Para alcançar tal objetivo,
descritiva e experimental. Com o
estabeleceu-se como objetivos
proposto de complementar tal
específicos: 1) descrever políticas
investigação, utilizou-se métodos
públicas; 2) analisar de que maneira a
complementares de pesquisa
Inteligência está inserida na política
qualitativa e quantitativa.
pública contra o narcotráfico; e 3)
A qualitativa será realizada por
analisar a influência da “Lei do Abate”
meio de dados descritivos, analisando-
nas doutrinas de emprego da FAB.
se documentos, legislações e notícias
As políticas públicas podem
da mídia aberta sobre operações de
sofrer alterações, de acordo com a
controle de fronteira e combate a
necessidade do Estado brasileiro,
ilícitos, a “Lei do Abate” e a doutrina de
podendo gerar um efeito dominó nas
treinamento da FAB.
demais normas jurídicas, ocasionando
A pesquisa quantitativa foi
modificações na doutrina de preparo da
realizada por meio de questionário,
Força Aérea Brasileira, com efeitos nos
com base na escala de Likert,

7
produzido no google form, no qual
verificou-se a relevância e a
adequabilidade do preparo, bem como
a praticabilidade e aceitabilidade da
doutrina de interceptação de aeronaves
da FAB. Tal questionário fora aplicado
nos esquadrões de voo que operam
aeronaves de caça, as quais cumprem
as missões de interceptação,
estabelecidas na “Lei de Abate”. Assim,
o público alvo do questionário foram os
pilotos de caça dos esquadrões,
tomando-se por base um universo de
80 militares. Desses, 73 responderam
ao questionário no prazo solicitado.
III - REVISÃO DA LITERATURA
As políticas públicas são criadas
pelo campo político e executadas pelos
órgãos federais, estaduais e municipais
nos níveis estratégico, operacional e
tático, por meio de leis, decretos e
portarias, que visam a sanar um
problema social, para o bem da
coletividade.
Políticas públicas e de governo são
termos equivalentes. Cabe
governo, como complexo
órgãos do Estado, elaborar, gerir e
avaliar essas políticas, que são
soluções para assuntos públicos
específicos. As políticas públicas
são enunciados normativos ou
ações de governo oriundas de
decisões, valores e metas; em
suma, é o que o governo, como
instrumento, decide fazer ou não
fazer para lidar com problemas
públicos, isto é, concernentes aos
cidadãos de uma comunidade
nacional.
(BRASIL, Agência Brasileira de
Inteligência, 2016, p.67).
Dessa maneira, para que tais
políticas públicas funcionem na prática,
é necessário que diversos setores do
Estado atuem em conjunto em nível
estratégico, cada instituição analisando
sob seu ponto de vista, construindo um
cenário da situação. A partir desse
cenário, as instituições estatais podem
desenvolver planos, projetos e afins
nos níveis operacional e tático.
Se admitirmos que a política
pública é um campo holístico, isto
é, uma área que situa diversas
unidades em totalidades
organizadas, isso tem duas
implicações. A primeira é que,
como referido acima, a área torna-
se território de várias disciplinas,
teorias e modelos analíticos.
ao Assim, apesar de possuir suas
de próprias modelagens, teorias e
métodos, a política pública, embora
seja formalmente um ramo da
ciência política, a ela não se
resume, podendo também ser
objeto analítico de outras áreas do
8
 conhecimento, inclusive da pelos radares de vigilância do espaço
econometria, já bastante influente
aéreo, além de não respeitarem as
em uma das subáreas da política
normas de tráfego aéreo, colocando em
pública, a da avaliação, que
também vem recebendo influência
risco outras aeronaves.
de técnicas quantitativas. A Segundo Traumann (2001), a
segunda é que o caráter holístico “Lei do Abate” foi elaborada depois que
da área não significa que ela
estudos do governo concluíram que
careça de coerência teórica e
havia uma "zona cinzenta" na vigilância
metodológica, mas sim que ela
comporta vários “olha res”. Por do espaço aéreo. A legislação brasileira
último, políticas públicas, após não amparava a destruição de
desenhadas e formuladas, aeronaves, mesmo que ilegais, em
desdobram-se em planos,
tempos de paz, o que ocasionava o
programas, projetos, bases de
desrespeito às ordens da autoridade
dados ou sistema de informação e
pesquisas. Quando postas em
aeronáutica, no caso o piloto da
ação, são implementadas, ficando aeronave interceptadora. Em função
daí submetidas a sistemas de dessa situação, o Estado brasileiro
acompanhamento e avaliação
adotou novas medidas normativas e
(SOUZA, 2006. p. 7).
diversas ações com a finalidade de
mitigar tais ocorrências, por meio de
“A política pública é abrangente
políticas públicas de combate ao
e não se limita a leis e regras” (SOUZA,
narcotráfico.
2006, p. 36, apud ALMEIDA, 2010).
Uma dessas medidas foi o
Assim, para este trabalho, política
Código Brasileiro de Aeronáutica
pública é entendida como um conjunto
(BRASIL, 2004), que passou a
de ações a determinados assuntos
estabelecer os procedimentos a serem
específicos que o Estado brasileiro
seguidos com relação às aeronaves
utiliza para mitigar um problema de
hostis ou suspeitas de tráfico de
ordem pública e social.
substâncias entorpecentes e drogas
Nesse quesito, um dos grandes
afins, já que estas se tornam uma
problemas no Brasil é a utilização de
ameaça à segurança pública. Os TAD
aeronaves para o transporte de
estarão sujeitos às medidas coercitivas
entorpecentes e armas. Tais aeronaves
de averiguação, intervenção,
voam na maioria das vezes a baixa
persuasão e detenção, de forma
altura para não serem visualizadas
progressiva e sempre que a medida

9
anterior não obtiver êxito, executadas
por aeronaves de interceptação, com o
objetivo de compelir
suspeita de efetuar o pouso em
aeródromo que lhe for indicado. Muitas
dessas missões de interceptação são
realizadas a partir
conjuntas 4, as quais são planejadas
com base em informações sigilosas,
provenientes da Inteligência.
A Inteligência de Estado tem
como principal objetivo identificar as
oportunidades e detectar as ameaças,
de modo a preservar as instituições e
as organizações de
assessorar o tomador de decisão com
conhecimento oportuno, baseando-se
em uma análise do ambiente interno e
externo.
Nesse contexto, a Inteligência
pode ser vista como um conhecimento,
o qual pode ser descrito como sendo
um dado que, por meio do Método de
Produção do Conhecimento (MPC), foi
processado um analista de Inteligência;
uma organização, a qual é uma
instituição que
conhecimentos; ou
atividade, que está
relacionada com
conhecimento que a organização de
Inteligência produz.
4 Operações com mais de uma instituição ou órgão estatal.
[...] Na I parte, considero as infor-
mações como uma espécie de co-
nhecimento. [...]
a aeronave
Na II parte, considero as informa-
ções como o tipo de organização
que produz conhecimentos [...].
A III parte, considera as informa-
ções como a atividade desempe-
de operações
nhada por uma organização [...]
(KENT, 1967, p. 9).
No Brasil, o processo normativo
que regulamenta a Atividade de
Inteligência foi aprovado em 2017, com
a Estratégia Nacional de Inteligência
(ENINT), a qual é decorrente da Política
um país;
Nacional de Inteligência (PNI), e tem
por finalidade orientar os órgãos do
Sistema Brasileiro de Inteligência
(SISBIN) nos temas de maior interesse
para o Brasil.
A Atividade de Inteligência no Bra-
sil vem ganhando relevância cres-
cente e transparência, sobretudo
com a aprovação da PNI e a edição
da presente ENINT. Esses docu-
mentos são elos aglutinadores dos
órgãos que compõem o SISBIN e
produz os os direcionadores para a formula-
como uma ção das iniciativas estratégicas re-
ferentes à Atividade de Inteligên-
diretamente
cia”
o tipo de
(BRASIL, 2017, Estratégia Nacio-
nal de Inteligência, p.7).
10
 A Política Nacional
Inteligência é o documento de maior
nível, o qual orienta e define os limites
de atuação da Atividade de Inteligência.
A ENINT, define os objetivos
estratégicos de maior relevância para o
país, a partir de estudos elaborados
para definir as principais ameaças e
oportunidades para o Estado brasileiro,
dentre os quais pode-se destacar os
problemas nas fronteiras do Brasil.
Os problemas de segurança
internos e externos ao Brasil
encontram-se, muitas vezes, nas
próprias fronteiras territoriais. É
determinante a necessidade de se
manter uma fiscalização adequada
das fronteiras para se controlar o
trânsito de pessoas, além de evitar
o fluxo de narcóticos, de armas e
de produtos relacionados
contrabando.
(BRASIL, 2017, Estratégia
Nacional de Inteligência, p. 15).
Com o intuito de combater os ilícitos
transnacionais, foi criado o Programa
de Proteção Integrada de Fronteiras
(PPIF) no ano de 2017. O Gabinete de
Segurança Institucional da Presidência
da República (GSIPR) assumiu a
gestão deste programa, que antes era
gerido por três entes distintos, a saber:
Ministérios da Defesa, da Justiça e da
Fazenda. Essa modificação forneceu
de unidade de comando ao programa, ao
alinhar as atividades em prol de um
objetivo único principal.
Atualmente, podemos afirmar com
segurança que estão definidos dois
marcos normativos que tratam das
políticas destinadas à fronteira: 1) a
CDIF (Comissão Permanente para
o Desenvolvimento e a Integração
da Faixa de Fronteira), instituída
pelo Decreto de 8 de setembro de
2010, que tem como atribuição
contribuir para o aperfeiçoamento
da gestão das políticas públicas
para o desenvolvimento da faixa de
fronteira, estimulando a articulação
com os governantes locais. Tro-
cando em miúdos: tem a responsa-
bilidade de sugerir políticas públi-
cas para o desenvolvimento social
e econômico. 2) O PPIF (Programa
de Proteção Integrada de Frontei-
a
ras) que tem como atribuição criar
e executar políticas para as áreas
de defesa e de segurança pública.
(FIGUEIREDO, 2017, p. 82).
Assim, o Estado brasileiro
procura se contrapor às ações do
Crime Organizado (ORCRIM)
transnacional, com programas que têm
como objetivo principal integrar as
instituições, promovendo o
compartilhamento de informações de
inteligência.
A FAB participa e colabora para
a consecução dos objetivos elencados
11
na ENINT, bem como no PPIF, IV - DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS
realizando o controle do Espaço Aéreo RESULTADOS
Brasileiro, com medidas de
averiguação dos tráfegos aéreos Ao realizar um estudo sobre as
desconhecidos, conforme comentado Leis que têm relevância com o combate
na introdução do presente trabalho. ao tráfego aéreo desconhecido, para o
Nesse sentido, a “Lei do Abate” combate a voos ilícitos, observa-se um
preconiza as medidas de policiamento amadurecimento na regulação dos
aéreo da FAB, conforme Figura 1. termos normativos do Governo
Brasileiro. Observa-se, ainda, por meio
FIGURA 1 - MEDIDAS DE POLICIAMENTO do PPIF, política, estratégia e planos de
AÉREO DA FAB
inteligência a busca por reunir e
integrar os órgãos que possam
contribuir com informações de
inteligência sobre tal tema.
A Lei 7.565, a qual dispõe sobre
o Código Brasileiro de Aeronáutica,
promulgada em 1986 que trata do
FONTE: LEMOS, V. (2018).
Espaço Aéreo Brasileiro, do Tráfego
Aéreo, entre outros temas afins teve
De acordo com tais medidas de
que ser adaptada para o cumprimento
policiamento, os procedimentos a
legal dos procedimentos de
serem adotados pela aeronave
interceptação. A Lei 9.614, “Lei do
interceptadora dependerão da situação
Abate” decretada em 1998, até então
da aeronave, que é definida pelo órgão
não mencionava os procedimentos que
de controle de tráfego aéreo. Assim
deveriam ser seguidos pela autoridade
uma aeronave sofrerá um tiro de
aeronáutica ou estipulava metodologias
detenção somente ao ser considerada
procedimentos de Força Aérea.
“Hostil”.
O Decreto 5.144, de 16 de julho
de 2004, regulamentou a Lei 7.565,
detalhando as medidas de controle que
o Estado deveria adotar, faseando as
tarefas e dando responsabilidades e
tarefas para os agentes públicos

12
exercerem a atividade de policiamento
aéreo.
Em 2011, com o Decreto nº
7.638 foi criado o Plano Estratégico de
Fronteiras, com o qual surgiram as
Operações Ágata, visando o combate
aos ilícitos na região de fronteira. Por
fim, em 2017 o Decreto nº 8.903
instituiu o Programa de Proteção
Integrada de Fronteiras e organizou a
atuação de unidades da administração
pública para sua execução.
O PPIF trouxe a mesa de
negociação a atuação entre agências e
órgãos internacionais de interesse para
a troca de informações de Inteligência
sobre o tráfico internacional de drogas
ocorrido pelas fronteiras brasileiras,
sob coordenação do GSIPR. Desta
maneira, o Decreto nº 8.903 determinou
a gestão integrada entre os órgãos de
segurança pública, de inteligência, de
controle aduaneiro e das Forças
Armadas, juntamente com as ações
dos Estados e Municípios.
Outro aspecto a ser considerado
é a PNI e consequentemente a ENINT,
as quais trouxeram a cabo
implementação dos planos setoriais de
inteligência, direcionando
conhecimentos para matérias
combate ao narcotráfico nas fronteiras
brasileiras. Priorizando o combate aos
crimes transnacionais como
problemática nacional de segurança
pública e definindo a necessidade do
controle das fronteiras para evitar a
disseminação desses ilícitos através de
medidas de caráter estratégico.
O Decreto nº 8.903, inseriu a
Inteligência de Estado no contexto da
segurança das fronteiras, integrando os
órgãos Federais, Estaduais e
Municipais. Assim, a atividade passou a
estar presente nos diversos níveis
(político, estratégico, operacional e
tático), atuando de maneira a levantar
conhecimento oportuno e preciso, com
o objetivo de assessorar o decisor.
Neste escopo, o decisor poderá
criar políticas públicas que possam
mitigar o tráfico de ilícitos e outros
problemas sociais. Outro papel da
inteligência é o de alimentar o nível
operacional com o conhecimento
necessário para que o nível tático
possa combater as ações ilícitas,
conforme ocorreu no contexto da Força
Aérea Brasileira.
Esse conjunto de ações do
Estado brasileiro, culminou na
a adaptação da doutrina de preparo dos
meios de Força Aérea, visando o
seus planejamento, a organização e
de articulação, a instrução e
adestramento, o desenvolvimento de
pesquisas específicas, de inteligência e
uma a estruturação da FAB para cumprir as
13
já citadas leis e políticas públicas, com Analisando a influência das
a finalidade de manter a soberania do políticas públicas no preparo dos meios
espaço aéreo e integrar o território de Força Aérea, de acordo com a Lei
nacional, com vistas à defesa da pátria. Complementar nº 117/04, visando o
O Código Brasileiro de cumprimento das missões de
Aeronáutica de 2004 foi regulamentado interceptação de trafego aéreo
no âmbito da Força, à nível de controle desconhecido observou-se que 56,85%
do espaço aéreo e procedimentos de da amostra concordam totalmente, e
interceptação, pela Instrução do somente 0,68% discordam totalmente,
Comando da Aeronáutica (ICA) 100-12, da metodologia de planejamento,
de 2016, o qual se reserva ao direito de organização, articulação, instrução e
interceptar qualquer aeronave, a adestramento, desenvolvimento de
critério dos órgãos de defesa aérea ou doutrina e pesquisas específicas,
das autoridades responsáveis pela inteligência e estruturação da dos
execução das missões de defesa esquadrões aéreos, conforme o Gráfico
aeroespacial. O referido documento foi 1. Considera-se, portanto, como
gerado por intermédios de doutrinas de relevante e adequado o preparo para
preparo de caráter sigiloso, as quais ações de combate a crimes
resguardam a salvaguarda transfronteiriços internacionais.
administrativa dos militares
empregados nas medidas de detecção
e interceptação de TAD.
Por intermédio de questionário,
que contou com uma amostra de 73
oficiais aviadores subalternos,
intermediários e superiores dos
esquadrões de caça responsáveis pelo
emprego das novas doutrinas de
atuação dos meios operacionais em
detrimento do tráfico aéreo ilícito, pôde-
se avaliar a relevância do preparo
destes militares para ações de combate
a atividades ilícitas e a crimes
transfronteiriços internacionais.

14
 GRÁFICO 1 - A RELEVÂNCIA E A GRÁFICO 2 - A NECESSIDADE DE MEDIDAS
ADEQUABILIDADE DO PREPARO DE CONTRAINTELIGÊNCIA E NOVAS
POLÍTICAS PÚBLICAS

FONTE: OS AUTORES (2021).

FONTE: OS AUTORES (2021).

Ao opinarem sobre a
cooperação com os órgãos de Indagados sobre os métodos

segurança pública e de órgãos públicos previstos na ICA 100-12, em seu Anexo

com interesses afins e a falta de mais “D”, quanto aos procedimentos a serem

políticas públicas que aprimorem a imediatamente adotados durante a

metodologia, seja para salvaguarda interceptação e sobre a doutrina em

dos militares empregados vigor nas ações de detecção e

(contrainteligência), seja para identificação de aeronaves ilícitas,

cooperação entre os órgãos envolvidos visando o preparo para o emprego dos

observou-se que 56,2% concordam meios de Força Aérea, observou-se

que precisa melhorar, enquanto que que 58,22% da amostra concorda e

12,3% não concordam nem discordam 1,37% discordam que sobre a

as necessidades de melhoria, conforme praticabilidade e aceitabilidade do que

o Gráfico 2. O que leva a conclusão que está escrito e efetivamente é aplicado

as políticas públicas atuais não são em situação real, conforme o Gráfico 3.

suficientes para a proteção de pessoal O que leva a aceitar que os protocolos

e de material que trabalha diretamente atendem às necessidades para o

no emprego dos meios de combate ao emprego contra o combate a crimes

tráfego aéreo desconhecido na região transfronteiriços internacionais.

de fronteira.

15
 GRÁFICO 3 - A PRATICABILIDADE E político, modificando sua Doutrina
ACEITABILIDADE DA DOUTRINA
operacional de interceptação de
aeronaves, visando atender às
determinações emanadas do nível
político, por meio de leis e programas,
os quais identificam uma política
pública voltada ao combate ao

FONTE: OS AUTORES (2021). narcotráfico. Sobre o preparo destes

meios, verificou-se que são relevantes
V- CONSIDERAÇÕES FINAIS e adequados as necessidades de
emprego dos meios aéreos. Também
Diante do exposto, chegou-se a foi possível verificar que a doutrina de
conclusão de que as novas Políticas preparo é praticável e aceitável em
Públicas contribuíram na termos de legislação para o
implementação de novas metodologias cumprimento das políticas públicas.
de produção de conhecimento de Porém ainda faltam políticas de
Inteligência visando o combate ao proteção e salvaguarda dos militares
tráfego aéreo ilícito. Além disso, o que participam destas ações, sejam
Estado Brasileiro promove a integração administrativas, sejam de
dos órgãos de inteligência com outros contrainteligência.
órgãos Federais, Estaduais e Por fim, mostrou-se que o
Municipais, os quais trabalham em trabalho de inteligência, dos órgãos do
conjunto, combatendo os crimes de Sistema Brasileiro de Inteligência, está
fronteira, dentre eles o tráfego aéreo presente nos diversos níveis, desde o
ilícito. político até o tático, dando as
Ao longo do trabalho, verificou- informações necessárias para dar
se a contribuição da Força Aérea subsídios à decisão de efetuar o tiro de
Brasileira nesta política pública, que é a detenção em uma aeronave
de manter o controle, a segurança e a classificada como hostil.
Soberania do Espaço Aéreo Brasileiro. Dessa maneira, este trabalho
Visando este objetivo, a FAB criou o contribuiu para a academia ao
Processo de Medidas de Policiamento caracterizar todo o processo que
Aéreo, alinhando-se com as envolve as políticas públicas voltadas
determinações emanadas do nível ao tema do voo ilícito, bem como

16
contribuiu para a sociedade ao
esclarecer que esta atividade oferece
uma segurança no Espaço Aéreo
Brasileiro, onde milhares de usuários
estão presentes todos os dias.
REFERÊNCIAS
ALMEIDA, C. W. Política de defesa no
Brasil: considerações do ponto de vista
das políticas públicas. Montevidéo,
Uruguai: Universidade de la empresa –
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tuição da República Federativa do Bra-
sil. Brasília, DF. 1988. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/cci-
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Acesso em: 19 set. 2021.
________. Decreto nº 5.144, de 16 de
julho de 2004. Regulamenta os §§ 1º,
2º e 3º do art. 303 da Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986, que dispõe
sobre o Código Brasileiro de Aeronáu-
tica, no que concerne às aeronaves
hostis ou suspeitas de tráfico de sub-
tâncias entorpecentes e drogas afins.
Brasília, DF. 2004. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/cci-
vil_03/_ato2004-2006/2004/de-
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set. de 2021.
________. Decreto nº 7.638, de 08 de
dezembro de 2011. Altera o Decreto nº
7.496, de 8 de junho de 2011, que ins-
titui o Plano Estratégco de Fronteiras.
Brasília, DF. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/cci-
vil_03/_ato2011-
17
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________. Decreto nº 8.903, de 16 de
novembro de 2016. Institui o Programa
de Proteção Integrada de Fronteiras e
organiza a atuação de unidades da ad-
ministração pública federal para sua
execução. Brasília, DF. Disponível em:
< http://www.planalto.gov.br/cci-
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creto/D8903.htm >. Acesso em 20 de
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________. Força Aérea Brasileira.
(2018). DCA 11-45 CONCEPÇÃO ES-
TRATÉGICA FORÇA AÉREA 100
2018. [s.l: s.n.]. Disponível em:
https://www.fab.mil.br/Download/arqui-
vos/DCA%2011-45_Concepcao_Estra-
tegica_Forca_Aerea_100.pdf. Acesso
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________. Estratégia Nacional de Inte-
ligência. Gabinete de Segurança Insti-
tucional. Brasília, 2017.
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zembro de 1986. Código Brasileiro de
Aeronáutica. Brasília. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/cci-
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Acesso em: 20 de set. de 2021.
________. Lei nº 9.614, de 5 de março
de 1998. Altera a Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986, para incluir hipó-
tese destruição de aeronave. Brasília,
DF. Disponível em: <www.pla-
nalto.gov.br>. Acesso em: 20 de set. de
2021.
________. Lei Complementar No
97/1999. Dispõe sobre as normas ge-
rais para a organização, o preparo e o
emprego das Forças Armadas. Brasília,
1999. Disponível em: www.pla-
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SOUZA, C. Políticas Públicas: uma re-
visão da literatura. Porto Alegre. 2006.
Disponível em: < https://www.sci-
elo.br/j/soc/a/6YsWyBWZSdFg-
fSqDVQhc4jm/?format=pdf&lang=pt>.
Acesso em: 04 nov 2021.
O Cel Av José Augusto de Castro
Carvalho Júnior concluiu o CFOAV em
1999 e possui graduação em Ciências
Aeronáuticas e Administração pela
Academia da Força Aérea. É oriundo da
Aviação de Patrulha Marítima, tendo
servido em Belém/PA e em
Salvador/BA.
Contato: leonardoelps@fab.mil.br.

TRAUMANN, B. S. Folha de S.Paulo -

Fronteira: Espaço aéreo é invadido 228
vezes este ano - 01/09/2000. Disponí-
vel em: <https://www1.fo-
lha.uol.com.br/fsp/bra-
sil/fc0109200024.htm>. Acesso em: 23
set. 2021.

O Cel Inf Edson Leonardo Paulo da

Silva concluiu o CFOINF em 2000 e
possui graduação em Ciências Militares
e Administração pela Academia da
Força Aérea. Possui todos os cursos de
carreira e foi Comandante do Grupo de
Segurança e Defesa de Brasília no biê-
nio 2018/2020. Atualmente servindo no
Comando de Preparo.

Contato: leonardoelps@fab.mil.br.

18
A RESPONSABILIDADE DO NÍVEL TÁTICO NA OBTENÇÃO DO ESTADO FINAL
DESEJADO EM CONTRAINSURGÊNCIA

Ten Av Raul Feres Machado

Segundo Esquadrão do Terceiro Grupo de Avi-
ação (2º/3º GAV) Insurgência é definida como o
RESUMO uso de subversão e violência para obter
Este trabalho apresenta considerações sobre o
planejamento de operações aéreas em ambien- o controle político de um determinado
tes de contrainsurgência e demonstra como as setor, sobrepujando o governo central,
equipagens envolvidas nas missões nesse tipo
de ambiente precisam ter plena consciência legítimo (WASHINGTON, 2021). Para
das diretrizes emanadas pelo nível Político para
o cumprimento das ações de Força Aérea. Con- isso, ao tempo em que adota ações vi-
siste em uma síntese bibliográfica dos fatores a
serem considerados num planejamento de uma olentas, um grupo insurgente também
campanha aérea e na relação dos pilotos com
esses fatores, com vistas a alcançar um Estado precisa conquistar o apoio dos morado-
Final Desejado. Ao final, apresenta uma suges- res da região, mediante prestação de
tão de incremento na atenção a esses fatores
em todos os voos, e não apenas nos exercícios serviços, fornecimento de alimentos
que visam à preparação para atuação em con-
trainsurgência. Sua relevância se dá pelo cres- etc. Sua atuação, muitas vezes, tende
cente interesse, na FAB, pela preparação dos
militares para atuação em ambiente de guerra a levar ao emprego do poder militar do
irregular.
próprio país ou de uma força multinaci-
Palavras-Chave: Estado Final Desejado; Pla- onal visando a restabelecer a autori-
nejamento; Contrainsurgência; Dano Colateral.
dade legítima e eliminar a ameaça.
THE RESPONSIBILITY OF THE TACTICAL
LEVEL IN OBTAINING THE DESIRED END Contudo, o enfrentamento deve ser
STATE IN COUNTERINSURGENCY
feito com nível adequado de cautela, a
ABSTRACT
This paper presents considerations about the
fim de preservar a integridade de pes-
planning of air operations in counterinsurgency soas e propriedades, sob pena de
environments and demonstrates how the crews
involved in missions in this type of environment perda do apoio popular, sem o qual a
need to be fully aware of the guidelines issued
by the Political level for the fulfillment of Air vitória se torna mais difícil (CRANE,
Force actions. It consists of a bibliographical
synthesis of the factors to be considered in the 2011). Por esse motivo, a preocupação
planning of an air campaign and the relationship
of pilots with these factors, in order to reaching com fatores como Regras de Engaja-
a Desired End State. At the end, it presents a mento (Rules of Engagement – ROE) e
suggestion of increasing attention to them in all
flights, and not just in exercises that aim to pre- Estimativa de Danos Colaterais (Cola-
pare for acting in counterinsurgency. Its rele-
vance is given by the growing interest, in the teral Damage Estimative – CDE) as-
Brazilian Air Force, in the preparation of the mil-
itary to work in irregular warfare environment. sume um papel ainda mais preponde-

Keywords: Desired End State; Planning; Coun-

rante do que em conflitos regulares. A
terinsurgency; Colateral Damage. não observância das ROE e a falha na
I - INTRODUÇÃO
avaliação de CDE têm o potencial de
19
fazer o Estado perder a legitimidade em
conduzir aquela operação (CRANE,
2011).
O Manual de Planejamento e
Condução de Operações Aéreas (MCA
55-84, de 2019) apresenta diversos fa-
tores a serem considerados quando do
planejamento de uma campanha aérea.
Entre eles, e considerando escopo
deste trabalho, sobressaem-se (BRA-
SIL, 2019):
1) Estado Final Desejado (EFD):
uma situação política ou militar favorá-
vel após o término da operação; e
2) Efeitos Desejados: o que se
espera da realização de uma missão.
A necessidade de as equipagens
terem bem definidos esses dois últimos
conceitos, e conhecê-los em conjunção
com as ROE e CDE cabíveis, será dis-
cutida nos itens seguintes.
II - DEFINIÇÃO DOS FATORES
Pelos pontos apresentados no
item anterior, e considerando uma ope-
ração de contrainsurgência a ser de-
sencadeada, pode-se inferir que o EFD
político seria a população local apoi-
ando o governo legítimo, que interveio
com sua força militar para restaurar a
normalidade na região. Seguindo essa
lógica, também se pode inferir que as
ROE imporiam algumas restrições ao
20
emprego de armamento aéreo, a fim de
minimizar perdas de vidas inocentes e
não causar prejuízos à infraestrutura lo-
cal, como pontes, depósitos de água,
subestações de energia etc. O ataque
a esses tipos de local, ainda que não
proibido, provavelmente seria restrito a
situações de maior necessidade, a fim
de evitar a perda do apoio daquela po-
pulação pelo desconforto criado. Dire-
tamente ligado a isso estaria a seleção
dos alvos: seriam atacados, sempre, al-
vos que contribuíssem para a obtenção
de um efeito desejado específico e,
quase sempre, que apresentassem
uma CDE baixa, principalmente se o ar-
mamento utilizado fosse não-guiado.
Até aqui, estão sendo abordados
os níveis Político e Estratégico, onde o
EFD e as ROE são estabelecidos. Po-
rém, é na ponta da lança, nas equipa-
gens dos diversos projetos cumprindo
as variadas ações, que as diretrizes se-
rão de fato postas em prática. Se as tri-
pulações não as tiverem bem assimila-
das, falhas de julgamento diversas po-
derão ocorrer e gerar situações desfa-
voráveis à consecução do EFD.
III - APLICAÇÃO NO NÍVEL TÁTICO
A importância da compreensão
plena, em nível tático, das ROE em vi-
gor, bem como a consciência do EFD
político se dá, com ainda mais
importância, em missões cujos possí-
veis alvos não passaram pelo ciclo de-
liberado de planejamento, em que são
priorizados e estudados com antece-
dência por especialistas, que são capa-
zes de definir os melhores parâmetros
para o emprego do armamento e as
restrições aplicáveis a fim de se minimi-
zar os danos colaterais. Missões que
envolvem alvos cujo planejamento pré-
vio não ocorreu incluem, por exemplo,
Apoio Aéreo Aproximado (ApAA) e Re-
conhecimento Armado (Rec A). Nelas,
os pilotos só têm contato com os alvos
quando na Área de Operações (AO), e
precisam estar cientes de todas as res-
trições aplicáveis, bem como conhecer
as características de suas próprias ar-
mas, a fim de empregarem-nas com
maior eficiência. Nesse contexto, deve-
se frisar a necessidade de uma correta
identificação positiva do alvo (Positive
Identification – PID). Antes de empre-
gar um armamento, o piloto deve se
questionar (BÉLGICA, 2019):
1) Consigo identificar correta-
mente o alvo que irei atacar (por exem-
plo, por ter sido informado por outra ae-
ronave)?
2) Há bens protegidos, não-com-
batentes sendo utilizados como escu-
dos humanos ou inocentes que podem
ser afetados pelo raio letal do arma-
mento que irei utilizar?
21
3) Se sim, posso mitigar esse
risco alterando o armamento utilizado,
o eixo ou algum outro parâmetro?
4) Se não, quantos não-comba-
tentes eu vou ferir ou matar com esse
ataque?
5) O ganho militar será proporci-
onal? Pelas ROE em vigor, eu preciso
solicitar autorização a alguém para efe-
tuar o ataque nessa condição?
Uma situação com repercussão
negativa no nível político por falha na
PID ocorreu no Kosovo, por ocasião da
Operação Allied Force, no dia 14 de
abril de 1999. Nesse dia, uma aeronave
da OTAN erroneamente identificou um
comboio civil como sendo de veículos
sérvios e o atacou, gerando mortes de
inocentes e repercussão negativa na
mídia. Paradoxalmente, um dos moti-
vos na falha de PID foi uma ROE que,
para proteger as aeronaves de amea-
ças superfície-ar, limitava a altura mí-
nima até onde elas podiam descer, o
que dificultava a identificação correta
de possíveis alvos. Após o ocorrido, as
aeronaves foram autorizadas a descer
até menor altura durante o processo de
identificação dos objetivos (HAAVE,
1999). Ainda que não tenha sido um
conflito contra insurgentes per se, essa
situação em específico é demonstrativa
da importância das ROE e do impacto
político que pode ser causado por um
único ataque mal sucedido. O trabalho apresentou as medi-
As prescrições citadas anterior- das que podem ser adotadas no nível
mente, presentes no manual de Interdi- Político para diminuir a probabilidade
ção Aérea da Organização do Tratado de perda de apoio popular quando do
do Atlântico Norte (OTAN), e o relato da transcurso de operações de contrain-
situação ocorrida no Kosovo, com a surgência e relacionou a necessidade
consequente alteração de ROE para de os pilotos, que estão no nível tático,
evitar novos danos à imagem da força compreenderem-nas e aplicarem-nas
de intervenção, demonstram a impor- com rigor. Foi demonstrado, por meio
tância que se dá ao estabelecimento de de uma citação de um manual da OTAN
mentalidade, nas equipagens, de sem- e do relato de um caso real de dano co-
pre raciocinar com efeitos desejados, lateral decorrente de incorreta PID,
ROE, danos colaterais e o Estado Final como o assunto em tela é relevante
Desejado antes de efetuar um ataque. para as operações militares, e como um
Um piloto sozinho em sua nacele tem o único militar, em sua aeronave, pode
potencial de causar sérios danos à ima- comprometer todo um esforço para
gem de um governo legítimo e compro- manter o apoio popular a uma operação
meter a obtenção de um EFD se não específica.
dispensar a atenção devida ao cumpri-
mento das regras estabelecidas.
Por isso, faz-se mister que todas
as unidades estimulem, em seus pilo-
tos, o raciocínio contínuo com ROE,
CDE, efeitos desejados e EFD, em
cada emprego real ou simulado de ar-
mamento. Deixar essa preocupação
apenas para exercícios de maior vulto
pode levar a erros em uma situação real
devido à não massificação de procedi-
mentos que podem ser treinados no
dia-a-dia.

IV - CONCLUSÃO

22
REFERÊNCIAS AUTOR

BÉLGICA. Allied Tactical Publication.

North Atlantic Treaty Organization. Tac-
tics, Techniques and Procedures for
Close Air Support and Air Interdic-
tion: ATTP 3.3.2.1 [Bruxelas], 2019.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Es-

tado-Maior da Aeronáutica. Manual de
Planejamento e Condução de Opera-
ções Aéreas: MCA 55-84. [Brasília],
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partament of Defense. Dictionary of
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[Washington], 2021.
HAAVE, Christopher E.; HAUN, Phil M.
A-10 OVER KOSOVO. 1. Ed. Maxwell
Air Force Base: AU Press, 2003.
cluiu o CFOAv em 2014. Possui espe-
cialização em Análise de Ambiente Ele-
tromagnético pelo Instituto Tecnológico
da Aeronáutica (2019). Atualmente é
Oficial Adjunto à Seção de Avaliação e
Doutrina e à Assessoria de Inteligência
da Base Aérea de Porto Velho.
Contato: raulrfm@fab.mil.br /
(22) 98826-7037.

23
METEOR RAMJET: UM ESTUDO EM FONTES ABERTAS SOBRE AS CARACTE-
RÍSTICAS PROPULSIVAS DO MÍSSIL DO F-39 GRIPEN

Ten Av Matheus Becker Motta NG, focusing on its propulsive system. To

Segundo Esquadrão do Terceiro Grupo de Avi- achieve this goal, data related to Meteor® re-
ação (2º/3º GAV) leased by the manufacturing companies were
first researched. The knowledge gathered in
RESUMO this initial study served as a basis for further re-
Em 2014, o Brasil adquiriu 36 aeronaves de search through bibliographies on propulsion
caça Gripen NG, sendo um dos grandes dife- and weapons systems. In this way, it was pos-
renciais desse vetor aéreo a possibilidade de sible to expand the knowledge about Meteor®,
empregar o míssil Meteor® da empresa MBDA. generating results that can be used both in the
Esse armamento se caracteriza como uma tec- operational and scientific scopes.
nologia disruptiva dentro de sua classe, mísseis
para combate ar-ar além do alcance visual, pois Keywords: Meteor; Ramjet; Gripen; Weapons
combina um motor foguete com um motor Systems.
ramjet, arranjo que lhe confere alcance superior
aos demais concorrentes. Contudo a aquisição
é apenas parte do processo. Para operar com I - INTRODUÇÃO
máximo aproveitamento as novas tecnologias
que estão sendo adquiridas, a Força Aérea Bra-
sileira (FAB) precisa se dedicar a 24onhece-las.
Portanto, esse artigo estudou as características
Em 24 de outubro de 2014, a
do míssil empregado pelo Gripen NG, focando Força Aérea Brasileira assinou contrato
em seu sistema propulsivo. Para atingir esse
fim, pesquisou-se, primeiramente, dados relaci- com a empresa sueca SAAB® para a
onados ao Meteor® divulgados pelas empresas
fabricantes do armamento. Os conhecimentos compra de 36 aeronaves Gripen NG®,
levantados nesse estudo inicial serviram de
base para um aprofundamento da pesquisa designadas atualmente como F-39
através de bibliografias das áreas de propulsão
e sistemas de armas. Dessa forma, foi possível (BRASIL, 2014). Essa aquisição colo-
ampliar o conhecimento a respeito do Meteor®, cou o Brasil dentre o rol de países de-
gerando resultados que podem ser utilizados
tanto no âmbito operacional, quanto científico. tentores de caças da chamada geração
Palavras-Chave: Meteor; Ramjet; Gripen; Sis- 4.5, os quais possuem semelhanças,
temas de Armas.
em termos aerodinâmicos, com aerona-
METEOR RAMJET: AN OPEN-SOURCE
STUDY ON THE PROPULSIVE CHARACTER-
ves desenvolvidas nas décadas de 70
ISTICS OF THE F-39 GRIPEN MISSILE e 80, mas incorporam tecnologias de
ABSTRACT ponta no que tange aos sistemas em-
In 2014, Brazil acquired 36 Gripen NG®. One of
the great qualities of this aircraft is the possibil- barcados (FERREIRA, 2016). Contudo,
ity of using the Meteor® missile from the
MBDA® company. This armament is character- a aeronave é apenas a plataforma de
ized as a disruptive technology within its class,
the beyond-visual-range air-to-air missile. It armas e, por melhor que seja o seu de-
combines a rocket engine with a ramjet engine sempenho e a sua aviônica, ela de-
and therefore has a longer range than its com-
petitors. However, the acquisition is only part of pende da qualidade de seus armamen-
the process. In order to make the most of the
new technologies being acquired, the Brazilian tos para maximizar a eficácia e a efici-
Air Force needs to be dedicated to getting to
know them. Therefore, this article studied the ência de seu emprego operacional.
characteristics of the missile used by the Gripen

24
 Dentro desse escopo, o F-39
conta com a possibilidade de empregar
os mísseis Meteor®, da empresa multi-
nacional MBDA® (SAAB, 2020). Esse
armamento é utilizado no combate ar-
ar além do alcance visual (BVR) e,
nessa categoria, pode ser considerado
como uma tecnologia disruptiva. Seu
principal diferencial é a combinação de
um motor foguete com um motor
ramjet, os quais lhe conferem um al-
cance superior aos demais BVRAAM
(beyond-visual-range air-to-air missile),
como o AIM-120, americano, e o Derby,
israelense. (MBDA, 2018)
Sob a perspectiva do que foi ex-
posto, pode-se dizer que o sistema de
armas — combinação de aeronave, ar-
mamentos e equipamentos — que está
sendo adquirido pelo Brasil, coloca o
país em outro patamar no campo da
guerra aérea. Contudo, a aquisição é
apenas uma parte do processo, a ope-
ração do avião em toda sua capacidade
é um desafio enorme que se apresenta
no horizonte e, para superá-lo, um
ponto fundamental é o conhecimento
sobre o que foi comprado.
Analisando mais a fundo esse
aspecto, constata-se que a Força Aé-
rea Brasileira conduziu os contratos re-
lacionados ao GRIPEN NG® à luz do
que prevê a Portaria Normativa N°
764/MD em seu artigo 8. O qual
25
determina que as compras realizadas
pelas Forças Armadas com valor lí-
quido acima de cinco milhões de dóla-
res americanos devem incluir um
Acordo de Compensação. (BRASIL,
2002)
Portanto, as aquisições que es-
tão sendo realizadas atendem a essa
legislação e uma das contrapartidas
exigidas é a transferência de tecnolo-
gia. Entretanto, esse processo de
aprendizagem através dos contratos
com empresas estrangeiras, especial-
mente quando se trata de equipamen-
tos de defesa, é bastante complexo. Ele
depende de fatores que envolvem a
cultura local, bem como a capacidade
técnica e o conhecimento previamente
estabelecidos no país. Ademais, está
sujeito a interesses no âmbito da polí-
tica internacional, por se tratar de maté-
ria sensível à segurança nacional de
outros países. (ROSSI, 2014)
Dessa forma, baseado no que foi
apresentado, o objetivo da pesquisa em
pauta foi combinar dados obtidos em
fontes abertas com fundamentos teóri-
cos da área de armamentos e propul-
são, a fim de ampliar o conhecimento
da Força Aérea Brasileira sobre o míssil
Meteor®. Em especial, no que tange
ao seu sistema propulsivo, o qual cons-
titui-se como um diferencial desse ar-
mamento.
II - FASES DA PESQUISA
Por se tratar de uma tecnologia
inovadora dentro de seu nicho de em-
prego, consequentemente, as informa-
ções disponíveis em fontes abertas a
seu respeito são escassas.
FIGURA 1 - MBDA METEOR®
FONTE: MBDA (2018).
Dessa forma, a pesquisa sobre
as suas características se dividiu em
duas fases. Primeiro, coletou-se dados
nos canais oficiais das empresas liga-
das ao míssil. Posteriormente, a se-
gunda fase aprofundou essas informa-
ções através de pesquisas em literatura
que não tinham ligação direta com o
Meteor®, mas abordavam, em caráter
mais geral, aspectos técnicos que po-
dem estar associados a esse arma-
mento.
III - INFORMAÇÕES DISPONIBILIZA-
DAS EM CANAIS OFICIAIS
26
Segundo a MBDA (2018), o Me-
teor® faz parte da nova geração de
BVRAAM, tendo sido projetado com o
objetivo de revolucionar o combate ar-
ar do século 21. Para tanto, ele é equi-
pado com um seeker radar ativo, possui
capacidade de data-link, pode ser lan-
çado a partir de trilhos ou de pilones de
ejeção e conta com uma cabeça de
guerra de fragmentação que pode ser
ativada pelas suas espoletas de proxi-
midade e de impacto. No que tange às
suas dimensões, ele possui 3,7 metros
de comprimento, 0,178 metro de diâ-
metro e uma massa de 190 quilogra-
mas.
O sistema propulsivo é baseado
na combinação entre um motor de ace-
leração do tipo foguete e outro de sus-
tentação do tipo ramjet. Sendo que o
primeiro, responsável por levar o míssil
até as velocidades supersônicas, está
instalado na configuração denominada
integral (integral rocket booster). (BA-
YERN-CHEMIE, [s.d.]). No que tange
ao combustível da fase sustentadora,
sabe-se que possui boro em sua com-
posição e é introduzido na câmara de
combustão por um gerador de gases, o
qual possui uma válvula reguladora.
Dessa forma, é possível controlar a va-
zão de propelente, a razão entre a
quantidade de ar e de combustível na
câmara de combustão e, consequente-
mente, o empuxo. (MBDA, 2014)
Em termos de desempenho, o al-
cance é declarado como sendo maior
que 100 quilômetros e a velocidade má-
xima superior a Mach 4.0. Com relação
às plataformas de lançamento, o Me-
teor® prevê integração com as aerona-
ves JAS Gripen®, EF Typhoon®, Das-
sault Rafale® e F-35 Joint Strike Fi-
ghter. (SAAB, [s.d.])
IV - INFORMAÇÕES DEDUZIDAS
ATRAVÉS DE PESQUISA BIBLIO-
GRÁFICA
Uma vez esgotadas as informa-
ções de fontes vinculadas às empresas
fabricantes, buscou-se complementar
esses dados através de pesquisa bibli-
ográfica. Para isso, iniciou-se pelo sis-
tema propulsivo, foco principal desse
artigo.
Conforme mencionado, o Me-
teor® conta um motor de sustentação
tipo ramjet. Essa categoria de propulsor
é bastante simples em termos de de-
sign, pois, por depender somente do
seu movimento para frente para gerar a
compressão na entrada de ar, não pos-
sui partes móveis. Seus principais com-
ponentes são as entradas de ar, o sis-
tema de injeção de combustível, a
27
câmara de combustão e a tubeira
(AVERY, 1955).
Segundo NASA ([s.d]), em velo-
cidades supersônicas, o ramjet admite
uma grande quantidade de ar. Esse flu-
ido é desacelerado pelas ondas de cho-
que geradas na entrada de ar até o re-
gime subsônico, resultando em um
grande aumento de pressão. Depois,
na câmara de combustão, ele é mistu-
rado ao combustível e ignizado. Final-
mente, a tubeira expele os gases quen-
tes, produzindo o empuxo. O fluxo más-
sico de saída não se diferencia muito do
fluxo mássico de entrada, pois a quan-
tidade de combustível introduzida é pe-
quena. Em um motor típico, aproxima-
damente 45 quilogramas de ar por se-
gundo são misturados a 0,9 quilograma
de combustível por segundo e, por-
tanto, a geração de empuxo se dá, prin-
cipalmente, pela diferença entre a velo-
cidade do jato de fluido expelido pelo
motor em relação a velocidade do ar cir-
cundante. Conforme pode ser consta-
tado em (1).
(1
)
Sendo o empuxo gerado, é
o fluxo mássico de saída, é a veloci-
dade de saída, é o fluxo mássico de
ar circundante admitido pelo motor,
é a velocidade do fluxo livre, é a pres-
são de saída, é a pressão do fluxo de
ar livre e é a área externa da tubeira.
Grande parte dos fenômenos
que diferenciam um ramjet se dá nas
entradas de ar ou intakes, pois ali
ocorre a compressão do ar, a qual seria
realizada através de partes móveis,
como os compressores, em um motor
aeronáutico convencional. Portanto, um
ramjet necessita de uma velocidade ini-
cial para seu funcionamento e não é efi-
ciente em velocidades subsônicas,
tendo em vista que que o processo de
compressão do ar decorre da presença
de ondas de choque. Assim, sua opera-
ção passa a ser competitiva em relação
a outros tipos de propulsão a jato em
termos de consumo de combustível
versus desempenho, a partir de Mach
2.5. Melhorando com o aumento da ve-
locidade até um limite que fica entre
Mach 4 e Mach 8, normalmente pró-
ximo de Mach 5,5. (EL-SAYED, 2016)
Em termos de características ge-
ométricas, as entradas de ar devem ser
projetadas para que seja gerado um
sistema de ondas de choque capaz de
produzir as taxas de compressão ne-
cessárias à operação do motor. Esses
sistemas podem ser de compressão ex-
terna ou mista e as ondas de choque
produzidas podem ser tanto normais,
28
quanto oblíquas. (SEDDON e GOL-
DSMITH, 1985)
FIGURA 2 - COMPRESSÃO EXTERNA E
MISTA
FONTE: ADAPTADO DE SEDDON E GOL-
DSMITH (2018).
Tendo por base a informação da
empresa fabricante que o Meteor® é
capaz de operar em velocidades supe-
riores a Mach 4, vê-se em Mattingly
(2006), que o sistema de compressão
mista é o mais indicado para esse re-
gime de desempenho. Mais especifica-
mente, o autor pontua que, a partir de
Mach 2.5, a compressão mista é mais
indicada. Isso se justifica, pois, dessa
condição de voo em diante, tal configu-
ração apresenta uma relação mais van-
tajosa entre a taxa de recuperação de
pressão e o arrasto produzido pelos fe-
nômenos de compressão ocorrem no
intake.
Quanto à câmara de combustão,
Fleeman (2006), apresenta diferentes
configurações possíveis para um
ramjet. Contudo, uma delas se destaca,
por possuir características compatíveis
com as informações divulgadas pela
empresa fabricante do míssil. Trata-se
do chamado ducted rocket, sistema que
consiste em um gerador de gases res-
ponsável por fornecer ao ramjet uma
composição rica em combustível, a
qual é então ignizada na câmara de
combustão em mistura com o ar. Além
disso, esse fluxo oriundo do gerador de
gases pode ser regulado, conferindo ao
motor o controle de empuxo. Por fim,
ele acrescenta que o intervalo de ope-
ração mais eficiente dessa configura-
ção, em termos de velocidade, é entre
Mach 2,5 e 4,0.
FIGURA 3 - DESENHO ESQUEMÁTICO DE
UM DUCTER ROCKET
FONTE: ADAPTADO DE PETTERS E LEIN-
GANG (1996).
Ademais, o sistema propulsivo
ducted rocket combina a robustez dos
ramjets que operam com propelente só-
lido e a capacidade de controle de em-
puxo daqueles que possuem
29
combustível líquido. Logo, torna-se
adequado para a propulsão de mísseis.
(PETTERS e LEINGANG, 1996).
Besser (2008), por sua vez, ao
abordar o histórico de desenvolvimento
de ducted rockets pela empresa MBDA,
confirma a motorização do Meteor®
como sendo desse tipo específico.
Além disso, pontua outras característi-
cas, como o casco do motor em aço
inoxidável de alta resistência e a pre-
sença de boro na composição química
do combustível.
Quanto ao motor de aceleração,
responsável por levar o míssil até as ve-
locidades em que o ramjet torna-se efi-
ciente, Fleeman (2006) define a confi-
guração integral, como sendo aquela
em que o motor de aceleração compar-
tilha a câmara de combustão com o
ramjet. Ou seja, o estágio inicial de fun-
cionamento do sistema propulsivo é
idêntico a um motor foguete, cujo pro-
pelente está armazenado e é consu-
mido na própria câmara de combustão
do ramjet. Tal arranjo apresenta como
vantagens valores reduzidos de ar-
rasto, diâmetro, volume e massa do
conjunto motopropulsor em relação às
suas alternativas, nas quais o booster é
levado de maneira anexa.
Sobre a composição do prope-
lente, Hashim, et al (2019) descrevem o
boro com um combustível metálico que
possui um calor de combustão que é
superior ao dos seus semelhantes,
como o magnésio e o alumínio, per-
dendo apenas para o berílio, que não
tem uso prático por conta de sua toxici-
dade. Contudo, também apresenta de-
safios em sua combustão, perpetuando
assim as pesquisas sobre o assunto. A
problemática reside no fato de que, na
fase inicial da queima, forma-se uma
camada de óxido de boro sobre as par-
tículas do metal, a qual precisa ser re-
movida para que então ocorra a com-
bustão. Essa primeira etapa é cha-
mada, na literatura, de estágio de igni-
ção, atraso de ignição ou pré-combus-
tão e, por conta dela, há uma redução
da velocidade de reação que gera uma
queda na performance do boro como
combustível. Tem-se buscado, ao
longo do tempo, diversas formas para
contornar tal percalço e melhorar a qua-
lidade dos combustíveis com boro. Al-
guma das possibilidades propostas são
a utilização de aditivos, como o magné-
sio, a realização da combustão em
duas etapas, a presença de pós-com-
bustor e a redução da granulometria
das partículas. Nesse sentido, é possí-
vel identificar no Meteor® a combustão
em duas etapas, tendo em vista que
ocorre uma primeira queima no gerador
de gases e a mistura produzida é nova-
mente ignizada no ramjet.
30
Por fim, a opção por utilizar um
motor ramjet, diferenciando-se dos
principais mísseis BVR existentes, gera
impactos também em outras caracterís-
ticas e outros sistemas do Meteor®.
No que tange aos aspectos ae-
rodinâmicos, segundo Anderson
(2015), as forças experimentadas por
um corpo em movimento imerso em um
campo de escoamento são fruto das
distribuições de pressão e de tensão de
cisalhamento por toda a sua superfície.
Por definição, a força de sustentação é
perpendicular ao vetor velocidade do
escoamento não perturbado e de ar-
rasto, paralela ao mesmo. Tratando-se
de mísseis, Fleeman (2006), estabe-
lece que o arrasto é o fator aerodinâ-
mico que mais interfere no alcance, es-
pecialmente em regimes supersônicos,
e ele pode ser mitigado através da re-
dução do diâmetro. Destarte, a maioria
dos mísseis táticos possui a razão entre
comprimento e diâmetro (razão l/d) os-
cilando entre 5 e 25. Sendo esse o caso
dos BVRAAM, o AIM-120, por exemplo,
possui razão l/d de 20,5, bastante se-
melhante à do Meteor®, que vale 20,8.
Outro aspecto aerodinâmico que
pode ser depreendido das informações
disponíveis em fontes abertas é o tipo
de controle aerodinâmico. A partir de
fotos do míssil, é possível perceber que
todas as suas superfícies de controle
estão posicionadas na cauda, portanto,
atrás do centro de gravidade, configu-
rando o que é chamado na literatura de
tail control ou controle por empenas. As
vantagens apresentadas por esse tipo
de configuração se dão pela necessi-
dade de atuadores de torque menores,
devido aos ângulos de ataque locais
nas superfícies serem pequenos; pela
redução do momento induzido de rola-
mento, resultado dos vórtices formados
atrás do míssil pela deflexão das empe-
nas, e por uma boa eficiência em altos
ângulos de ataque (FLEEMAN, 2006).
Quanto à manobrabilidade, Flee-
man (2006) estabelece que mísseis
que possuem entradas de ar, sejam
elas simples ou duplas, geralmente,
evoluem através de manobras do tipo
bank-to-turn (BTT) e, portanto, indica
que o Meteor® se enquadra nessa con-
dição. Esse tipo de manobrabilidade
modifica a trajetória em duas etapas.
Primeiro, o míssil rola em torno do seu
eixo longitudinal até que seu eixo prin-
cipal de sustentação aponte na direção
do movimento requerido. Depois, atra-
vés da modificação do ângulo de ata-
que, é imprimida a força necessária
para realizar a manobra. Em resumo,
tal modalidade se assemelha ao voo de
um avião. Em termos de vantagens e
desvantagens, o autor destaca que o
BTT provê maior manobrabilidade para
31
mísseis com entrada de ar, pois as evo-
luções são executadas com menores
ângulos de derrapagem, característica
que é positiva para a estabilidade do
escoamento nos intakes.
Por outro lado, o bank-to-turn
apresenta uma resposta aos comandos
mais lenta, o que pode ser prejudicial
na fase terminal de voo e aumentar a
distância de passagem para o alvo, cri-
tério que, juntamente com as caracte-
rísticas da cabeça de guerra, influencia
na letalidade do míssil. Tal deficiência
pode ser resolvida pela utilização de
atuadores de rolamento mais ágeis,
melhorias no sistema de guiamento e
alteração do modo de manobra para
skid-to-turn na fase terminal. Sendo
essa última, a modalidade em que o
míssil aponta para a direção desejada
em um só movimento.
Com as informações disponíveis
sobre o Meteor® e especialmente pelo
fato dele ser um BVRAAM, podendo ser
empregado contra aeronaves de caça
com grande manobrabilidade, a ten-
dência é que ele alterne seu modo de
manobra para skid-to-turn na fase ter-
minal do engajamento.
V - CONCLUSÃO
A aquisição do Gripen NG repre-
senta um salto de tecnologia para a
Força Aérea Brasileira, porém não se
trata apenas da aeronave, os arma-
mentos que ela é capaz de empregar
também estão entre os mais modernos
de suas classes. Destarte, é fundamen-
tal que a instituição se dedique a anga-
riar conhecimento sobre suas novas
aquisições, pois somente assim será
possível aproveitá-las ao máximo.
Dentro desse cenário, a pes-
quisa em pauta teve como foco princi-
pal a busca por informações em fontes
abertas sobre o míssil MBDA Meteor®,
especialmente no que tange ao seu sis-
tema propulsivo. Para atingir tal obje-
tivo, cumpriu-se duas etapas, primeira-
mente, coletou-se dados oriundos dire-
tamente das empresas fabricantes.
Posteriormente, complementou-se es-
sas informações através de pesquisas
bibliográficas em literatura da área de
propulsão e sistemas de armas. Dessa
forma, pode-se agora descrever esse
armamento com maior detalhamento.
Trata-se de um míssil BVR de
longo alcance e que opera em velocida-
des supersônicas que podem superar
Mach 4. Portanto, as entradas de ar do
seu motor ramjet devem operar em um
sistema de compressão mista de ondas
de choque. Tendo em vista que, acima
de Mach 2.5, essa configuração apre-
senta uma relação mais vantajosa entre
32
a taxa de recuperação de pressão e o
arrasto produzido pela compressão.
Quanto à estrutura de seu pro-
pulsor, tem-se um tipo específico de
ramjet denominado ducted rocket. O
qual combina um gerador de gases
com a câmara de combustão convenci-
onal de um ramjet. Esse esquema pos-
sui como qualidades, a robustez ele-
vada e a capacidade de controle de em-
puxo.
No que tange ao motor de acele-
ração, foi adotado o modelo integral.
Onde o combustível sólido do booster é
armazenado e consumido na mesma
câmara de combustão do motor de sus-
tentação. Reduzindo assim o arrasto,
diâmetro, volume e a massa do con-
junto motopropulsor.
Em termos de composição do
propelente, a presença de boro se jus-
tifica pelo alto calor de combustão
desse metal. Por outro lado, o atraso de
ignição desse combustível se constitui
como uma problemática que, até hoje,
é fruto de pesquisas científicas. Porém,
é possível perceber no Meteor®, a
queima em duas etapas em seu ducted
rocket, medida apontada na literatura
como mitigadora para a dificuldade
mencionada.
Por fim, quanto aos aspectos ae-
rodinâmicos e de controle. Pode-se
constatar visualmente, a presença de
controle por empenas e razão l/d ele- EL-SAYED, A. F. Fundamentals of
Aircraft and Rocket Propulsion. 1ª.
vada. Ademais, a existência das entra-
Ed. Londres: Springer, 2016.
das de ar, indica a utilização de mano-
FERREIRA, M. J. B. Plataforma
bras do tipo bank-to-turn. As quais con-
Aeronáutica Militar. In: NEGRETE, C.
tribuem para a estabilidade do fluxo de A., et al. Mapeamento da Base
Industrial de Defesa. Brasília: Instituto
ar nos intakes. Contudo, pela resposta
de Pesquisa Econômica Aplicada,
de comandos mais lenta e a necessi- 2016. Cap. 6, p. 399-508.
dade do Meteor® engajar alvos com
FLEEMAN, E. L. Tactical Missile
grande manobrabilidade, essa solução Design. 2ª. Ed. Reston: American
Institute of Aeronautics and
provavelmente é alterada para skid-to-
Astronautics, 2006.
turn na fase final do engajamento.
HASHIM, S. A. et al. Experimental
observation anda characterization of B-
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33
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Reston: American Institute of
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SAAB. Meteor. Site da SAAB, [s.d.].

Disponivel em:
<https://www.saab.com/products/mete
or>. Acesso em: 18 jul. 2021.
SEDDON, J.; GOLDSMITH, E. L.
Intake Aerodynamics. 1ª. Ed.
Londres: Collins, 1985.
AUTOR
O 1° Ten Av Motta concluiu o CFOAV
em 2016 e possui graduação em Ciên-
cias Aeronáuticas e Administração pela
Academia da Força Aérea (2016) e es-
pecialização em Análise e Seleção de
Armamento pelo Instituto Tecnológico
de Aeronáutica (2021). Atualmente é
Oficial Adjunto à Divisão de Doutrina do
2°/3° GAV.

Contato: mottambm@fab.mil.br /
(51) 99575-1696.

34
 GESTÃO DO CONHECIMENTO DO SISTEMA F-39

Maj Av Felipe Braga Galvão de Souza I - INTRODUÇÃO

Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA)

RESUMO
A implantação e operação de qualquer sistema Os quase 50 anos de operação
complexo exige um eficiente trabalho contínuo
de Gestão do Conhecimento para que informa- das aeronaves F-5 na FAB trouxeram à
ções úteis cheguem aos elementos necessá- tona quantidade enorme de informa-
rios com correção em horizonte temporal con-
veniente. Tal Gestão visa, ainda diminuir as ções dos mais diversos campos. As ho-
chances de retrabalho e o conseqüente desper-
dício de tempo, valioso para a operação do sis- ras voadas, as ações de manutenção,
tema. O início da operação do F-39 na FAB irá
requerer a gestão de grande volume de infor- os diversos cursos, os planejamentos
mações e conhecimentos. Se eficientemente
executada, poderá maximizar a eficiência do operacionais, logísticos e de recursos
sistema Gripen como um todo, contribuindo di- humanos, dentre outras atividades, to-
retamente para a missão-síntese da Força Aé-
rea Brasileira. A instituição, especialmente den- dos contribuíram para a criação de co-
tro do âmbito do COMPREP, já possui as ferra-
mentas necessárias para tal Gestão do Conhe- nhecimento, tanto o explícito (aquele
cimento, bastando utilizá-las de maneira eficaz.
que foi escrito, como os Manuais e le-
Palavras-Chave: Gestão do Conhecimento.
gislações), quanto o tácito.
KNOWLEDGE MANAGEMENT OF THE F-39 Sem uma efetiva prática de Ges-
SYSTEM
tão do Conhecimento (GC) em todos os
ABSTRACT
The implementation and operation of any com- níveis (Estratégico, Operacional e Tá-
plex system requires an efficient and continu-
ous work of Knowledge Management, so that tico), tal quantidade de informações
useful information reaches the necessary ele-
ments with correction in a convenient time hori-
acaba sendo subutilizada e, até
zon. Such Management also aims to reduce the mesmo, constituindo obstáculo à plena
chances of rework and the consequent waste of
time, which is valuable for the operation of the operação de qualquer sistema. Uma
system. The start of operation of the F-39 in the
Brazilian Air Force will require the management conseqüência direta é o retrabalho,
of a large volume of information and knowledge.
If efficiently executed, it could maximize the ef- com gasto de esforço e tempo para que
ficiency of the Gripen system as a whole, con-
tributing directly to the synthesis mission of the seja descoberto algo já conhecido ante-
Brazilian Air Force. The institution, especially riormente. No viés operacional na Avia-
within the scope of COMPREP, already has the
necessary tools for such Knowledge Manage- ção de Caça, outro resultado negativo
ment, being enough to use them effectively.
é possibilidade de que conhecimentos
Keywords: Knowledge Management.
adquiridos não sejam recebidos por to-
dos os operadores do sistema, seja por
não serem explicitados, seja por,
mesmo já explícitos, os processos de
gestão não os façam chegar a todos os

35
envolvidos de maneira oportuna e efici-
ente.
O objetivo do presente texto é
abordar, de maneira inicial, uma siste-
mática eficiente de GC nos níveis Ope-
racional (COMPREP) e Tático (Unida-
des Aéreas) que possibilite o pleno em-
prego do sistema F-39 Gripen pela
FAB.
II - DESAFIOS NA GESTÃO DO CO-
NHECIMENTO NA OPERAÇÃO DO F-
5M
A atitude para decolagem com o
F-5M foi assunto da Reunião Doutriná-
ria do Projeto em 2018, não obstante
ser referente a um sistema em opera-
ção na Força a mais de quatro décadas
e com mais de 15 anos desde sua mo-
dernização MLU. Apesar de mudanças
e melhorias serem sempre desejáveis,
deve-se analisar se as discussões que
as proporcionam são eficientes, especi-
almente quando o assunto é, como no
exemplo, bastante simples e ligado di-
retamente à operação básica da aero-
nave. A solução para a questão da ati-
tude de decolagem foi a de que o pro-
cedimento até então adotado deveria
ser mantido. Ficam as questões: o que
motivou a discussão de um assunto bá-
sico em que a solução foi manter o es-
tado em que se encontrava? Tendo o
36
procedimento adotado certamente sido
discutido por ocasião da implantação
da aeronave, como surgiram novas dú-
vidas a respeito dele? Como gerenciar
as informações levantadas de modo a
evitar que, no futuro, ressurjam as ve-
lhas dúvidas a respeito do mesmo as-
sunto?
Alguns fatores colaboram para
que existam tais óbices nos fluxos de
informação. Um deles é a ancoragem
das Atas das Reuniões Doutrinárias
pela data de sua realização, não ha-
vendo qualquer sistemática de registro
de informações por temas, o que difi-
culta a consulta às informações (como
saber se determinado tema já foi abor-
dado em alguma Reunião? Devo con-
sultar todas as Atas existentes?).
Ainda, não há processo explícito
previsto para que as Atas confecciona-
das e suas informações sejam gerenci-
adas de modo a permitir às UAE, ou ori-
entá-las quanto, seu acesso posterior
para consulta ou outra utilização. O que
se tem é tão somente a obrigação de os
participantes da Reunião assinarem a
Ata, com o fim que seja cumprida a for-
malização da Reunião e documentos
originados.
Quanto às capacidades operaci-
onais do sistema F-5M (ou seja, após a
modernização), o desenvolvimento
doutrinário no âmbito das Unidades
Aéreas seguiu um horizonte de tempo
de curto prazo, com estudos e discus-
sões surgindo conforme as demandas
da Segurança de Voo ou as percep-
ções individuais dos pilotos, quase
sempre com caráter imediatista. Não
houve nenhum planejamento de longo
prazo significativo contemplando as ne-
cessidades de desenvolvimento doutri-
nário para a operação plena do vetor.
Exceção se faz às demandas le-
vadas ao Instituto de Aplicações Ope-
racionais, sempre componentes de
Plano oficial de trabalhos com horizonte
temporal variado. No entanto, o Insti-
tuto ainda não conta com recursos sufi-
cientes para atender a todas as neces-
sidades operacionais em tempo conve-
niente, o que restringe sua atuação às
pesquisas de caráter técnico-científi-
cas. Os estudos e discussões de viés
tático ainda são, em grande parte, leva-
das a cabo no âmbito das Unidades Aé-
reas. Além disso, ainda não há um pro-
cesso robusto para o trânsito do conhe-
cimento entre o IAOp e seu destino fi-
nal, os pilotos. Alguns relatórios tem
sido colocados como anexos à TTP
sem uma “tradução” para o operador, o
que pode sobrecarregá-lo com informa-
ções para ele desnecessárias, bem
como banalizar dados mais relevantes.
Por fim, a revista Preparo tem
sido, no que concerne ao sistema F-
37
5M, usualmente utilizada para a divul-
gação de trabalhos técnico-científicos,
com pouca apresentação de artigos
opinativos e dissertações (como o pre-
sente texto). Assim, o espaço existente
para a divulgação de opiniões sobre te-
mas operacionais, ensaios, divulgação
de melhores práticas, etc, não é utili-
zado significativamente. As opiniões
dos pilotos e as boas práticas adotadas
ficam restritas ao campo tácito, no âm-
bito do seu Esquadrão, sendo sua mi-
noria explicitada.
III - PROPOSTA INICIAL PARA A
GESTÃO DO CONHECIMENTO OPE-
RACIONAL DO SISTEMA F-39
Com o início da operação do F-
39 em um horizonte bastante próximo,
surge o desafio de construir e fazer fun-
cionar um sistema de Gestão do Co-
nhecimento operacional eficiente, para
que os erros cometidos na operação do
sistema F-5M, rapidamente abordados
acima, não ocorram novamente.
De acordo com Batista [1], “na
administração pública, a efetiva GC
ajuda as organizações a enfrentar no-
vos desafios, implementar práticas ino-
vadoras de gestão e melhorar a quali-
dade dos processos, produtos e servi-
ços públicos em benefício do cidadão-
usuário e da sociedade em geral”. Ora,
enfrentar novos desafios, implementar
práticas inovadoras e buscar a quali-
dade são fatores rotineiros na Aviação
de Caça, aos quais estamos bastante
habituados. A implantação do F-39 po-
tencializa o cenário, e faz a GC ainda
mais necessária.
O primeiro objetivo da GC é ser
patrocinada pelo mais alto nível da or-
ganização, o que, felizmente, já é uma
realidade em nossa Força. São diver-
sas as regulações e instrumentos por
elas previstos para possibilitar tal ge-
renciamento. O aprimoramento da
nossa GC resume-se, pois, a utilizar de
maneira mais eficiente o sistema já
existente.
Especificamente para o Gripen,
algumas discussões e definições no ní-
vel tático já se fazem necessárias,
como, por exemplo, o desenvolvimento
do PEVOP do sistema F-39. O docu-
mento é o alicerce de todo o treina-
mento dos operadores, e dele derivam
as publicações de Técnicas, Táticas e
Procedimentos (TTP), Ordens de Ins-
trução (OI), Projeto de Atividades Ope-
racionais (PAOP), dentre outras. As-
sim, é clara a demanda por um ade-
quado registro das informações, dis-
cussões e argumentos que levarão ao
formato final do documento, já que tal
registro pode evitar futuras modifica-
ções decididas sem o conhecimento de
38
todos os fatores envolvidos, com con-
seqüentes retrabalhos.
Este trabalho de gestão também
é conveniente para as diversas outras
discussões que ocorrerão durante os
primeiros anos de operação do F-39. O
formato da TTP, como estruturar as OI
dos Programas de Formação e Manu-
tenção Operacional, os próprios Pro-
gramas, quais capacidades serão obje-
tos de pedidos de Avaliação Operacio-
nal (AVAOP) em quais horizontes tem-
porais, assim como assuntos mais es-
pecíficos, como técnicas de voo (crité-
rios para decolagem com e sem a pós-
combustão, doutrina para utilização dos
mísseis integrados, dentre inúmeros
outros), tudo isso irá gerar grande
quantidade de informações que, se
bem gerenciadas, podem facilitar e tor-
nar mais eficiente a operação do sis-
tema, o que leva, em último grau, a ma-
ximização do poder de combate da
Força.
Já existe a ferramenta para tal
gerenciamento de informações no âm-
bito do Comando de Preparo (COM-
PREP), e encontra-se em processo de
implantação no 1º GDA: a Memória, do-
cumento previsto pela NO-
PREP/LEG/01A, criado para o registro
de dados e acompanhamento do de-
senvolvimento de determinado assunto
e que permite um formato flexível,
podendo ser utilizado para a compila-
ção das informações por assunto. Esta
sistemática complementaria as Atas de
Reuniões Doutrinárias, que consolidam
e oficializam as informações por datas,
e facilitaria sobremaneira a consulta fu-
tura aos apontamentos de determinado
tópico.
Devido ao dinamismo dos pri-
meiros anos de operação do F-39, e
com a facilidade de o 1º GDA ser, a
princípio, a única Unidade operadora
no curto prazo, faz-se conveniente que
as Memórias sejam criadas e mantidas
em formato digital em ambiente seguro,
e gerenciadas pelo 1º GDA, com ciên-
cia da gerência do projeto no COM-
PREP (GT-FOX, enquanto ativado).
Após a ativação de outra Unidade ope-
radora, o gerenciamento deve ser
transmitido à gerência, não excluindo a
possibilidade de que cada Unidade
mantenha suas próprias Memórias, que
poderão e deverão servir de fontes para
as Memórias do projeto caso as infor-
mações sejam de caráter geral (o Es-
quadrão pode manter uma Memória
para temas que serão sugeridos para a
próxima Reunião Doutrinária, por
exemplo).
As Memórias devem ser alimen-
tadas, ainda, pelas informações prove-
nientes das Reuniões Doutrinárias. As
informações discutidas nas Reuniões
39
estariam assim disponíveis por data
(pelas Atas) e por assunto (pelas Me-
mórias), o que facilita a consulta e
acesso. Mais uma vez, destaca-se a
necessidade de um registro detalhado
não só dos pareceres, mas de toda a
discussão e argumentação que servi-
ram de insumo para as decisões. Um
jeito prático de coletar tais dados é,
complementando o apontamento es-
crito, a gravação das conversas, desde
que siga os protocolos de segurança
necessários para seu armazenamento.
O formato e objetivo das publica-
ções de TTP também terão grande in-
fluencia na GC do sistema F-39. Existe
um dilema quando se confecciona e ge-
rencia este tipo de publicações, e se re-
fere ao tipo e detalhamento das infor-
mações que serão ali incorporadas. Es-
taria o modelo americano correto, em
que se detalha, além das TTP propria-
mente ditas, as teorias, explicações e
outras informações envolvidas? Ou se-
ria melhor o modelo francês, em que
apenas as ações a serem executadas
são explicitadas, tornando a publicação
mais enxuta? Neste último caso, as te-
orias e demais informações seriam ex-
plicitadas ou se manteriam como co-
nhecimento tácito? No primeiro caso,
que tipo de publicação as comportaria?
Mais uma vez, já temos um pre-
cedente na FAB que, se bem
normatizado, pode resolver a questão.
As Unidades de F-5 contam com um
manual extra-oficial chamado Manual
de Combate, o MACOMB. Além de al-
gumas padronizações (inválidas se
conflitantes com a TTP, que é docu-
mento oficial), ele traz informações bas-
tante detalhadas das técnicas de com-
bate visual com o F-5, constituindo-se
de excelente fonte de consulta para
aprofundamento técnico dos pilotos.
Para o caso do F-39, ao invés da cria-
ção de mais uma publicação operacio-
nal, pode-se adaptar tal modelo, man-
tendo no corpo dos capítulos das TTP
as informações mais importantes, dire-
tivas, objetivas, padronizadas e de apli-
cação rotineira e obrigatória (como as
Standard Operational Procedures –
SOP), colocando como anexos aos ca-
pítulos os textos que abordam de ma-
neira detalhada as teorias e outras ex-
plicações sobre o assunto. Restaria
claro aos pilotos que partes da publica-
ção devem ser consultadas rotineira-
mente para a operação segura, padro-
nizada e eficiente do sistema, e quais
podem ser acessadas quando se busca
entender mais profundamente determi-
nado assunto. A maior vantagem do
modelo é o fato de permitir que conhe-
cimentos valiosos se tornem explícitos,
oficiais e gerenciáveis sem, no entanto,
banalizar aquelas informações mais
40
importantes para a segurança e eficiên-
cia da operação.
Ainda, destaca-se a necessi-
dade de adequado gerenciamento das
TTP após sua confecção, com proces-
sos inequívocos e definidos quanto às
atualizações, correções e divulgações.
O recebimento das informações por
parte do operador final (pilotos e opera-
dores de sistemas), bem como a clara
sinalização, dentro do texto anterior-
mente conhecido, dos dados novos ou
modificados, é extremamente impor-
tante para a padronização dos conheci-
mentos e da operação do sistema,
sendo a padronização um dos alicerces
para o emprego eficiente no contexto
da aviação militar.
Obviamente que a GC envolve a
criação e operação de processos ro-
bustos, com gerência claramente defi-
nida e engajada, apoiada pelo mais alto
nível da administração. No caso de um
Esquadrão, uma das opções mais cla-
ras é alocar a gerência à Célula de Dou-
trina da Seção de Operações, uma vez
que grande parte da atividade desta
Célula já é a GC, através das padroni-
zações emitidas, sugestões de atuali-
zação de manuais e OI, emissão de
Avisos Operacionais, entre outras
ações. Uma NPA detalhando todos os
processos se faz necessária, a título de
metainformação ou base de um
sistema de sistemas (a Gestão do Co-
nhecimento da GC do F-39).
Há, ainda, a oportunidade e con-
veniência de tornar explícitas as opini-
ões e boas práticas adotadas pelos pi-
lotos e Unidades, em local que não as
misture com as padronizações e itens
de cumprimento obrigatório. Não se
mostra adequado, portanto, agregar as
opiniões e boas práticas às TTP. Um
paralelo que se pode fazer é com o pe-
riódico Technical Digest do F-5, emitido
pela Northrop e que trazia variados as-
suntos (operacionais, logísticos, segu-
rança de voo) em diversos formatos, ci-
entíficos e opinativos. Incluía, também,
diversos textos referentes a boas práti-
cas, tornando a revista uma excelente
fonte de consulta e parte importante da
gestão do conhecimento sobre o pro-
jeto F-5E em âmbito internacional.
Como a operação do Gripen e os co-
nhecimentos decorrentes não decorre-
rão de milhares de aeronaves, pilotos e
horas de voo como no caso do F-5, uma
publicação periódica exclusiva para o
F-39 não se faz proveitosa. No entanto,
os orientações para publicação na Re-
vista Preparo já permitem a submissão
de textos que não os estritamente obe-
dientes ao modelo científico, o que a
torna ferramenta útil para a divulgação
de dissertações, opiniões e melhores
práticas. De modo a tornar tal
41
possibilidade mais prolífica, convém
aumentar o limite de dez artigos por edi-
ção (o que não deve aumentar os gas-
tos demasiadamente), além de aplicar
incentivos internos para que os pilotos
de fato escrevam suas idéias.
IV - CONCLUSÃO
As propostas acima visam iniciar
a discussão para o aprimoramento da
Gestão de Conhecimento, no âmbito do
COMPREP e Unidade Aérea, de modo
a tornar mais eficiente o registro e dis-
ponibilização, nos canais adequados,
de toda informação julgada conveni-
ente para a operação plena do sistema
F-39.
Grande quantidade de informa-
ções é naturalmente gerada durante a
operação de qualquer sistema, especi-
almente em sua implantação. No caso
do F-39, com a utilização adequada de
todas as ferramentas já disponíveis nos
contextos operacionais e táticos da
FAB, tal fluxo de conhecimento pode
ser devidamente gerido e oportuna-
mente distribuído e empregado. Os ma-
nuais e TTP podem ser utilizados para
o registro de padronizações e outras
ações de compliance. Separados do
corpo principal, os anexos podem tra-
zer as teorias e explicações necessá-
rias a um aprofundamento do
conhecimento. As melhores práticas, administração pública brasileira:
como implementar a gestão do co-
opiniões dos operadores e as constan-
nhecimento para produzir resultados
tes conversas informais podem ser di- em benefício do cidadão. 1ª Edição.
Brasília: Ipea, 2012.
vulgadas na Revista Preparo sem a for-
malidade dos trabalhos puramente ci- AUTOR
entíficos, enquanto todas as discus-
sões e argumentos que levaram às de-
cisões no emprego do sistema podem
ser detalhadamente registrados para
consultas nas Memórias, sem saturar
os canais anteriores.
Os reflexos serão a maior padro-
nização (e conseqüente operacionali-
dade) e a menor incidência de retraba-
lhos, o que leva a mais tempo disponí-
vel para melhor estudar o emprego do
O Maj Av Galvão concluiu o CFO em
vetor. Tudo sem qualquer aumento de 2007 e possui pós-graduação em Ges-
tão de Processos pela Universidade do
custos. Como dito, em última instância,
Sul de Minas (2018). Concluiu o Com-
estes fatores levam ao fortalecimento bat Readiness Training em aeronave
JAS 39C/D Gripen junto à Força Aérea
do poder de combate da Força como
Sueca (2021). Atualmente é Chefe da
um todo. Seção de Apoio Administrativo do 1º
GDA.
REFERÊNCIAS
Contato: galvaofbgs@fab.mil.br /
(62) 3329-7429.
[1] – BATISTA, F.F. Modelo de gestão
do conhecimento para a

42
 PODER AEROESPACIAL E AS SINGULARIDADES DA PROFISSÃO DE
LOCADOR

Ten Inf Flávio Sousa Arcanjo I - INTRODUÇÃO

Terceiro Grupo de Defesa Antiaérea (3°
GDAAE)

Ten FIS Paula Morisco de Sá O poder aeroespacial brasileiro

Base Aérea de Santa Cruz (BASC)
constitui as várias possibilidades de
RESUMO projeção de poder e de defesa que in-
O presente trabalho tem por finalidade descre-
ver a percepção do locador da defesa antiaérea cluem o ambiente aéreo e suas singu-
acerca da tarefa por ele desempenhada. E, di-
ante deste, possivelmente aperfeiçoar critérios laridades. Como principal aspecto
de seleção para a função de locador. Para tal
foi utilizada uma descrição da tarefa através de desse poder, e tendo em vista a natu-
grupo focal, composto por sete profissionais
que desempenham a função de locador. Foi reza pacífica do Brasil, a defesa aero-
feita a gravação e posterior transcrição do espacial é o seu principal aspecto. Em
grupo focal e posteriormente estas falas foram
submetidas ao programa WordArt® para a ob- grande parte dos países do mundo a
tenção de nuvem de palavras que trouxe icono-
graficamente as percepções desses sujeitos. defesa aeroespacial é composta unica-
Foi possível entender que se trata de uma per-
cepção das responsabilidades intrínsecas da mente pela defesa aérea (DA), na qual
profissão, onde realizam tarefa de enorme com-
plexidade e responsabilidade. se encontram todos os projetos, armas,
plataformas e vetores aéreos ou não
Palavras-Chave: Defesa Antiaérea; Análise e
performance da tarefa. que possam projetar o referido poder.
AEROSPACE POWER AND THE SINGULAR- No Brasil, o conceito de defesa
ITIES OF THE LESSOR PROFESSION
aeroespacial se divide em DA, que são
ABSTRACT
The present work aims to describe the percep- unicamente as plataformas aéreas, avi-
tion of the air defense lessor about the task per- ões e radares que possam realizar a
formed by him. The relevance of this study lies
in providing a basis for the authors' master's projeção do poder a partir do ar, e a de-
study which, associated with other methodolo-
gies, will seek selection criteria for the role of fesa antiaérea (DAAE), que são os
lessor. For this, a description of the task was
used through a focus group, composed of equipamentos, mísseis e vetores que
seven professionals who perform the role of les-
sor. The focus group was recorded and later
são projetados a partir do solo para a
transcribed, and later these statements were projeção do poder (BRASIL, 2015a;
submitted to the WordArt® program to obtain a
word cloud that iconographically brought the 2017a).
perceptions of these subjects. It was possible to
understand that this is a perception of the intrin- A DAAE tem sido fundamental
sic responsibilities of the profession, where they
perform a task of enormous complexity and re- nos mais diversos conflitos da atuali-
sponsibility.
dade, sendo um importante compo-
Keywords: Air Defense; Task performance and
analysis. nente do poder aeroespacial. Em con-
flitos mais recentes, o número de

43
abates de aeronaves inimigas pela
DAAE, incluindo os sistemas portáteis
de defesa aérea (Man-portable air-de-
fense sistem - MANPADS), mais espe-
cificamente os mísseis antiaéreos de
ombro, têm sido cada vez mais expres-
sivos.
O Brasil atualmente tem a DAAE
subordinada à Força Aérea Brasileira
(FAB), porém utilizando-se de recursos
dela mesma e de outras Forças. Na
FAB o armamento antiaéreo é o míssil
de ombro de fabricação russa IGLA-S
(BRASIL, 2015a; 2017a).
Como a vertente antiaérea
desse poder trabalha com equipamen-
tos sensíveis e de elevada tecnologia e
valor agregado, há a necessidade de
que haja estudos e regulamentações
sobre o fator humano nessa atividade.
Nesse ínterim, e como forma de
iniciar pesquisas que preencham essa
lacuna de conhecimento acerca dos as-
pectos cognitivo-comportamentais no
Sistema de DAAE, o presente estudo
debruçou-se sobre a função de locador
da DAAE, militar que trabalha em uma
função chave no Sistema de DAAE, es-
pecificamente.
O locador é o militar responsável
por ser o elo entre o centro de opera-
ções antiaéreas e as frações de tropa
que estão dispostas no terreno com-
pondo o sistema de defesa antiaérea. O
fluxo de informações passa do oficial de
controle para ele e dele para as unida-
des de tiro no terreno e vice-versa, além
de operar o sistema visualizador da sín-
tese de imagem radar (VISIR), no qual
ele observa todas as aeronaves que es-
tão dentro ou nos arredores da área a
ser defendida pelo sistema de defesa
antiaérea (BRASIL, 2016a; 2015a;
2015b; 2017a; 2013a; 2005; 2008a; e
2009a).
FIGURA 1 - ESQUEMA DE ONDE O LOCA-
DOR SE ENCONTRA NUM SISTEMA DE DE-
FESA ANTIAÉREA
FONTE: ACERVO PESSOAL, 2022.
Identificar as características re-
ais para o desempenho da função de
locador de um Sistema de DAAE, com
vistas a fornecer informações ao co-
mando para futuramente viabilizar estu-
dos e métodos de seleção e treina-
mento baseado no conhecimento

44
dessas características, pode potenciali-
zar o desempenho operacional e miti-
gar possíveis falhas por erro humano
no contexto da DAAE. Sendo uma fun-
ção central do sistema de DAAE, é pos-
sível que a melhor compreensão das
características cognitivo-comportamen-
tais que integram a função de locador,
possa trazer propostas para vários es-
tudos relacionando a psicologia e a
DAAE.
Como forma de endossar essa
necessidade e a relevância de que es-
tudos nessa linha sejam feitos, a pre-
sente pesquisa propõe descrever as
percepções dos locadores acerca da
tarefa por eles realizada. Essa percep-
ção serve para que, no contexto da pes-
quisa da qual ela foi extraída, possa ser
integrante dos objetivos específicos a
fim de delinear as características que
na atualidade os militares que desem-
penham a função de locadores pos-
suem e, após listadas e trazidas ao co-
nhecimento, elas possam ser utilizadas
como possíveis critérios de seleção
através dos testes utilizados nesta me-
todologia.
A função de Locador é exercida
por um graduado no sistema de DAAE,
que tem atividade similar às acima cita-
das e, portanto, altos graus de exigên-
cia e de responsabilidade fazem parte
da sua rotina. Atualmente não existe
45
protocolo de seleção para ser locador,
sendo atualmente alocados graduados
da especialidade de Guarda e Segu-
rança voluntários e autorizados pelos
seus superiores, já a avaliação e manu-
tenção operacional é feita anualmente
através do cumprimento dos Planos de
Atividades Operacionais (PAOP) que
cada Grupo de Defesa Antiaérea tem
que cumprir e relatar ao comando supe-
rior (BRASIL, 2015a; 2017a; 2020a).
Como parte integrante do Sis-
tema de Defesa Antiaérea, e do poder
Aeroespacial (BRASIL, 2015b; 2017b),
o locador se insere no mesmo conjunto
de profissionais cuja assertividade em
suas funções e primordial para que haja
o cumprimento das missões e a inexis-
tência de acidentes. Porém, diferente
das demais funções do poder aeroes-
pacial, o locador não possui legislações
e protocolos de seleção que ratifiquem
a escolha ou não de determinado pro-
fissional para exercer essa função.
A presente pesquisa é um re-
corte de um estudo amplo, do Pro-
grama de Pós-Graduação strictu sensu
em Desempenho Humano Operacional
(PPGDHO), da Universidade da Força
Aérea. Esta, visa descrever o perfil ocu-
pacional dos locadores e possivel-
mente, criar novas estratégias de sele-
ção da profissão. O primeiro passo visa
fornecer entendimento de como os
locadores percebem a tarefa por eles
realizada, e assim, contribuir para me-
lhor descrever o perfil ocupacional des-
ses militares (PASQUALI, 2010; PAS-
QUALI & LAGO, 1989).
II - MATERIAL E MÉTODO
Para a aplicação do Grupo Focal
foram tidos como norteadoras as postu-
lações dos referenciais teóricos do as-
sunto (COMEL et al, 2013; FLICK 2009;
KINALSKI et al, 2016; NÓBREGA et al,
2016; OLIVEIRA & FREITAS, 1988;).
A partir de recrutamento prévio,
considerando a seleção segundo os cri-
térios da pesquisa, foi feita a apresen-
tação do moderador e co-moderador, e
apresentada a situação-problema ou
estímulo para a discussão. Os sete par-
ticipantes foram dispostos em uma sala
previamente selecionada, tranquila e
isento de estímulos distratores.
Foi gravada a interação para
posterior transcrição e análise bem
como delimitado o tema. Um aparelho
celular foi utilizado para gravar sons e
um bloco para rascunhos por parte do
moderador, como anotação comple-
mentar. Ainda, o moderador manejou
os silêncios chamando os participantes
mais quietos a participarem e contor-
nando possíveis manipulações de pala-
vras por parte dos mais expressivos, de
46
forma a manter uma equidade na parti-
cipação dos membros (KINALSKI et al,
2016).
A fala iniciou com uma introdu-
ção por parte do mediador, expondo o
foco da discussão, a atividade do loca-
dor durante a execução de uma “janela
aberta” do sistema de Defesa Antiaé-
rea, ou seja, seu efetivo funcionamento
quando montado no terreno. Após isso
foi questionado aos militares que des-
crevessem como eles executam suas
tarefas durante esse momento.
Dos participantes de maior expe-
riência um foi o que tomou a palavra
quando aberta à participação e foi o que
mais fez colocações durante a discus-
são. O mediador fez intervenções no
sentido de direcionar a palavra aos
mais silenciosos a fim de que também
participassem e estes fizeram suas co-
locações, contudo foram modestas e
novamente o primeiro integrante inter-
via.
Após a descrição da tarefa, foi
repassada de forma sintética e breve a
eles aquilo que fora rascunhado e eles
aquiesceram a sequência das ações.
Complementando toda a discussão foi
perguntado a eles o que sentiam
acerca do processo, quais as emoções
e sentimentos perpassavam individual-
mente, bem como as maiores
dificuldades encontradas no processo
como um todo.
A gravação foi transcrita pelo
pesquisador e analisada com relação
aos tópicos elencados e às respostas
que foram colocadas. As informações
obtidas encontram-se descritas no pró-
ximo capítulo e a transcrição no apên-
dice “B” desta pesquisa.
Para que fosse possível uma vi-
são iconográfica do discurso dos parti-
cipantes com as ênfases expostas, foi
utilizada a ferramenta da nuvem de pa-
lavras, disponível no website WordArt®
(2020), a qual fornece essa visão pre-
tendida.
FIGURA 2 - NUVEM DE PALAVRAS DECOR-
RENTES DO GRUPO FOCAL.
FONTE: ACERVO PESSOAL, 2022.
III - DISCUSSÃO
A nuvem de palavras representa
a tarefa estudada, nas palavras de seus
especialistas, a fim de entender como
eles percebem a tarefa. A percepção do
47
ser frente à função foi notada a partir do
primeiro filtro em que os pronomes apa-
receram proeminentemente. As pala-
vras “gente” no sentido coloquial perfa-
zendo “nós” endossa essa percepção
de si e do outro frente à formalidade da
função (DIAS et al, 2014; MCNAUGHT
& LAM, 2010; SERRÃO et al, 2019).
Ato contínuo, a percepção da
função per si, é expressa com as pala-
vras centrais da última nuvem de
, “locador”, “COAAE”, “curso” e “aero-
nave”, colocando o foco da discussão
nos substantivos que, concretamente,
remetem à função e à tarefa. Nesta
mesma nuvem as palavras que apare-
cem de forma secundária denotam
ações frente à tarefa, grande parte de-
las verbos como “ser”, “fazer”, “traba-
lha” e “saber”. Outras denotam aspec-
tos de exigência com relação a esses
verbos, percepções de parâmetros na
tarefa como “hora”, “atenção”, “pes-
soal”, “exercício”, “unidade”, “missão”,
“agora”.
O grupo focal, assim como as
pesquisas quantitativas como um todo,
os objetos pesquisados “não são redu-
zidos a simples variáveis, mas repre-
sentados em suas totalidades, dentro
dos seus contextos cotidianos”. Essa
afirmação em confronto com os acha-
dos do grupo focal realizado endossa
que aquelas palavras mais
proeminentes na nuvem de palavras
após alguns filtros são pontos de repre-
sentatividade do contexto no qual os
pesquisados se inserem. A fala sobre a
atividade do locador no COAAE aliada
aos estímulos e sentimentos que fluem
dessa atividade provê um panorama de
como a atividade é rígida e exigente
(FLICK, 2009).
O uso do grupo focal tem como
principais objetivos os achados em re-
lação a como pessoas pensam acerca
de determinada tarefa, ação ou situa-
ção, partindo de suas percepções e da
interação entre eles. Dessas percep-
ções foi possível perceber o que fluiu no
que diz respeito às palavras já mencio-
nadas. Da interação entre o grupo, em
vários momentos foi possível perceber
como uma fala atravessava a fala de
outro e vice-versa, em especial em mo-
mentos em que as questões relaciona-
das à cobrança e à regulação dos pro-
cedimentos eram enfatizadas (OLI-
VEIRA & FREITAS, 1988).
Da relação entre os participantes
que Oliveira & Freitas (1988) citam, foi
possível acrescentar às palavras que
surgiram uma carga ansiogênica que
não viria à tona caso fosse uma entre-
vista individual, haja vista a intercorrên-
cia de uma fala na outra dos vários par-
ticipantes, em princípio coibida pelo
moderador, mas logo percebida como
48
geradora de rico conteúdo ao longo da
coleta. A ênfase e as falas a priori tu-
multuadas em alguns assuntos como a
situação de um ingresso de aeronave
no VRDAAE, vieram a serem fontes de
expressões de sentimentos para com a
situação, muito ricas para a compreen-
são objetivada com essa metodologia.
A interação entre os participan-
tes e os pesquisadores é justamente o
foco da pesquisa qualitativa obtida por
intermédio do grupo focal, não sendo
uma entrevista individual, mas uma
forma de busca de conhecimento
acerca de determinado tema através da
interação e do resultado subjetivo
dessa interação. Nesse ínterim, a pes-
quisa efetivada com os locadores do 1°
GDAAE e os sentimentos e ênfases
que surgiram, vão ao encontro dos ob-
jetivos dessa metodologia, bem como
endossam o que se pretendia ao utilizá-
la nesta pesquisa (KINALSKI et al,
2016).
Palavras como “pessoal”, “exer-
cício”, “unidade”, “missão”, “agora”,
“trabalha”, dentre outras, fortemente
expressadas pelos pesquisados, refor-
çam a ideia de equipe e de exigência de
padrões de desempenho por esse am-
biente. A ênfase e a repetição de certos
desafios inerentes à função como
“hora”, “atenção”, “exercício”, “uni-
dade”, “missão”, “agora”, bem como a
ansiedade com que esses aspectos fo-
ram relatados, com vários atravessa-
mentos de fala que inclusive dificulta-
ram a transcrição do áudio em alguns
momentos, mostram os sentimentos
envolvidos com esses momentos de
exercício de sua função.
As percepções dos pesquisados
sobre a atividade de locador quando
elas advêm do grupo focal refletem os
sentimentos envolvidos com as circuns-
tâncias estudadas, em especial as to-
madas de decisão. Esse procedimento
em relação ao grupo pesquisado trouxe
emoções no tocante às palavras utiliza-
das, já expressas anteriormente, e a
forma como elas foram usadas e em
quais momentos do discurso, enfati-
zando momentos de maior tensão em
que havia a confluência dos discursos
em direção à expressão do sentimento
envolvido com a tarefa narrada (CO-
MEL et al, 2013).
IV - CONCLUSÃO
Para a amostra de locadores
analisada é clara as responsabilidades
intrínsecas da profissão, onde realizam
tarefa de enorme complexidade e res-
ponsabilidade, exigindo atenção e con-
trole emocional, bem como um preparo
à altura da tarefa.
49
Os conhecimentos obtidos por
esta pesquisa possibilitaram que seja
possível através de um composto maior
com testes de personalidade e atenção,
a elaboração de um parecer técnico
para a seleção dos indivíduos que te-
nham interesse em se especializar na
área de defesa antiaérea. Este parecer
poderá auxiliar aos gestores da Força
Aérea responsáveis pela seleção dos
alunos a serem matriculados nos cur-
sos da Aeronáutica a terem uma per-
cepção mais pragmática de quais indi-
víduos teriam mais capacidades de se
desenvolverem operacionalmente na
área.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Comando da Aeronáutica.
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vras> Acesso em: 06/08/2020, às
10:29h.
AUTORES
O 1° Ten Inf Arcanjo concluiu o CFOInf
em 2014. Possui graduação em Psico-
logia pela Universidade LaSalle de Ca-
noas – RS (2020), e MBA em Gestão
de Pessoas e Liderança Coach pela
mesma instituição (2016). Possui as es-
pecializações em Psicanálise e Clínica
Contemporânea: Sofrimento, Sujeito e
Intervenções pelo IPOG (2021), Sexo-
logia Humana e Terapia Sexual pela
FATECPR (2021), Antropologia pela
Unyleya (2021), Transtornos Parafílicos
e a Psicanálise pela Unyleya (2021) e
Tanatologia: Sobre a Morte e o Morrer
pela Unyleya (2021). Operacional-
mente possui o Curso de Defesa Antia-
érea (CDAAE) pelo GITE (2016), Curso
de Ligação Antiaérea (OPM-12) pelo
ICEA (2021), Curso de Operador do
Radar SABER M-60 (CORADAR) pelo
3° GDAAE (2021), Curso de Instrutor
51
do Sistema KONUS (CIKONUS) pelo 3°
GDAAE (2021), Curso de Busca e Sal-
vamento (SAR-005) pelo DECEA
(2018), Curso para Tratamento de In-
formações Classificadas (CTIC) pelo
CIAER (2016), Curso Básico de Instru-
tor do COMPREP (CBIC) pelo GITE
(2022), Curso Básico de Guerra Eletrô-
nica (CBGE) pelo GITE (2021), Estágio
de Vida na Selva pelo CIGS (2014), Es-
tágio de Instrutor de Tiro (EITIR) pela
AFA (2014) e Estágio Básico do Com-
batente de Montanha (EBCM) pelo 12°
BI do EB (2013). Atualmente é mes-
trando do Programa de Pós-Graduação
em Desempenho Humano Operacional
(PPGDHO) da Universidade da Força
Aérea (UNIFA) e Chefe da Célula de
Gestão de Pessoal do Terceiro Grupo
de Defesa Antiaérea (3° GDAAE).
Contato: arcanjofsa@fab.mil.br /
(61) 3329-7871.
A 1° Ten Paula Sá é oficial fisiotera-
peuta da Base Aérea de Santa Cruz
(BASC). Possui Doutorado em Ciências
(UERJ/FISCLINEX). Docente do Pro-
grama de Pós-Graduação Stricto
Sensu em Desempenho Humano Ope-
racional da Universidade Da Força Aé-
rea. Colaboradora do Laboratório de
Instrumentação Biomédica (LIB) da
UERJ. Pós-graduada em Fisioterapia
Respiratória. Pós-graduada em Ergo-
nomia. Pós-graduada em Metodologias
Modernas de Educação. Formação de
Osteopatia em andamento. Graduada
em Fisioterapia. 1° Tenente
Fisioterapeuta da Força Aérea Brasi-
leira. Atuação nas áreas de Fisioterapia
Pneumofuncional, Disfunções Muscu-
loesqueléticas, Saúde do trabalhador,
Doenças pulmonares ocupacionais, Er-
gonomia, Ergonomia aplicada ao
desempenho humano operacional, Fisi-
ologia e Fisiopatologia humana.
Contato: paulasapmsp@fab.mil.br /
(21) 2157-2442.

52
 EMPREGO OPERACIONAL DE INTERFERÊNCIA ELETRÔNICA

Cap Av Rodrigo Eberle Almeida I - INTRODUÇÃO

Terceiro Esquadrão do Décimo Grupo de Avia-
ção (3º/10º GAV)

Ao longo do tempo, foram reali-

RESUMO
Um aspecto cada vez mais importante dos con-
zadas diversas descobertas significati-
flitos modernos é o combate eletrônico. Isso vas na esfera do sistema radar e, dada
porque os avanços na Guerra Eletrônica (GE)
têm determinado os vencedores do Teatro de a vantagem que esse tipo de equipa-
Operações. Nesse contexto, a interferência ele-
trônica ganha destaque por sua capacidade de mento demonstrava para o alerta ante-
negar a habilidade radar de detectar e localizar
as plataformas, consolidando-se, portanto, cipado de aeronaves nos campos de
como a grande responsável por garantir a so-
brevivência das aeronaves. batalha da Segunda Guerra Mundial,
Dessa forma, este trabalho se propõe a estudar especialistas começaram a estudar for-
três modos de geração de técnicas de interfe-
rência eletrônica: noise, repeater e transpon- mas de se contrapor a tal tecnologia. A
der. Além disso, foram abordadas táticas para
sua execução e foram feitas considerações so- Guerra Eletrônica (GE) nasce, portanto,
bre o emprego dessas técnicas em um cenário
operacional. Para isso, foi realizada uma revi- como produto da rápida evolução dos
são bibliográfica sobre o tema e apresentação
de alguns resultados de simulação.
radares e da necessidade premente de
se defender contra as formas de locali-
Palavras-Chave: Guerra Eletrônica; Interferên-
cia Eletrônica; Jamming; Interferidor. zação de alvos realizadas por eles [1].
OPERATIONAL EMPLOYMENT OF ELEC- Foram esses esforços para se
TRONIC INTERFERENCE
contrapor ao inimigo que motivaram o
ABSTRACT
An increasingly important aspect of modern primeiro voo de teste em Londres com
conflict is electronic combat. This is because equipamentos a bordo de uma aero-
advances in Electronic Warfare (EW) have de-
termined the winners in the Operations Theater. nave capazes de emitir ondas eletro-
In this context, electronic jamming gains promi-
nence for its capacity to negate the radar ability magnéticas que atrapalhavam o pro-
to detect and locate the platforms, consolidating
therefore as the major responsible for ensuring cessamento dos radares, os chamados
aircraft survival.
In this scenario, this work proposes to study sistemas interferidores [2].
three ways of generating electronic interference Como resultado direto dessa
techniques: noise, repeater and transponder.
Furthermore, some tactics for its execution corrida em busca de tecnologias mais
were discussed and considerations were made
about the use of these techniques in an opera- avançadas para radares e interferido-
tional scenario. To achieve this purpose, a liter-
ature review about this theme was conducted res, instaurou-se a necessidade cons-
and some simulation results were presented.
tante de ações de Inteligência e Contra-
Keywords: Electronic Warfare; Jamming; Jam- inteligência no ambiente eletromagné-
mer.
tico, tendo em vista a Defesa e a Sobe-
rania de uma Nação [1].

53
 Acompanhando a tendência
mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB)
tem investido cada vez mais em capa-
citação de recursos humanos, aquisi-
ção de aeronaves de elevado desem-
penho, sistemas d’armas de última ge-
ração e, sobretudo, equipamentos vol-
tados para o uso estratégico do espec-
tro eletromagnético [3]. Nesse contexto,
é fato que esforços avançados de pes-
quisa e desenvolvimento contribuem
substancialmente para a dissuasão. E
com as contramedidas eletrônicas não
seria diferente: a pesquisa e o desen-
volvimento acerca das técnicas de in-
terferência eletrônica frente aos siste-
mas radares modernos moldam as táti-
cas, as manobras operacionais e as es-
tratégias em todos os níveis do campo
de batalha atual.
II - ARQUITETURAS DE INTERFERI-
DORES
A Figura 1 ilustra uma arquite-
tura típica de um sistema de contrame-
didas eletrônicas ativas. Seus compo-
nentes básicos podem ser divididos em
[4]:
FIGURA 1 - EXEMPLO DE ARQUITETURA
BÁSICA
54
FONTE: ADAPTADO DE [4].
1) Antenas que funcionam como
transdutores para recepção das ondas
eletromagnéticas e leitura como sinais
elétricos, ou ainda, para conversão dos
sinais elétricos gerados pelo interferidor
em ondas eletromagnéticas propagan-
tes;
2) Sensores receptores, respon-
sáveis por coletar os parâmetros des-
critores da emissão da ameaça radar;
3) Processador digital de sinal
ou uma unidade de processamento
central, cérebro que controla a produ-
ção do sinal interferente; e
4) Elementos controláveis, em
geral geradores e moduladores, que
podem criar ondas interferentes ou mo-
dificar em amplitude, frequência e fase
a emissão já recebida da ameaça ra-
dar.
5) Obtidas por meio do arranjo e
rearranjo desses componentes, exis-
tem arquiteturas conhecidas na litera-
tura por sintetizar sinais interferentes
eficientes. Trata-se das arquiteturas
dos modos básicos de jamming, a sa-
ber: repeater, transponder e noise. Elas
se diferenciam, em resumo, pela forma
como o sinal de RF é tratado para gerar
um ruído interferente ou um alvo falso.
III - INTERFERÊNCIA ELETRÔNICA
POR RUÍDO (NOISE JAMMING)
Os sinais ecos, parcela da ener-
gia refletida pelos alvos de interesse
que retorna ao radar, são extrema-
mente fracos e, consequentemente, o
receptor radar precisa ser muito sensí-
vel e eficaz em amplificar tais sinais fra-
cos vindos do alvo para assim detectá-
los. A interferência por ruído, interferên-
cia de bloqueio ou noise jamming se
aproveita disso ao injetar ruído interfe-
rente dentro do receptor radar para,
desse modo, aumentar o nível de ruído
já presente no receptor. Como resul-
tado, o eco radar acaba submergido
pela interferência e o radar acaba impe-
dido de detectar seu alvo [5] [6].
As principais vantagens do blo-
queio por ruído são sua simplicidade e
a necessidade de que apenas detalhes
mínimos sobre o equipamento inimigo
sejam conhecidos, como por exemplo
uma estimativa da banda de frequência
de operação e do quadrante de che-
gada da ameaça [6].
55
Um aspecto importante para a
eficácia da técnica noise jamming é a
densidade de potência do ruído na
banda de operação do radar vítima.
Como o sistema interferidor possui uma
potência fixa, se um jammer cobrir uma
ampla faixa de frequência, a energia se
espalhará por toda a faixa e menor será
a densidade espectral de potência do
ruído. Por outro lado, se o jammer co-
brir uma faixa estreita de frequência, o
sinal interferente será concentrado em
uma pequena largura de banda e, por-
tanto, maior será a densidade espectral
de potência do ruído [5].
Uma classificação recorrente
das interferências por ruído diz respeito
ao espalhamento espectral do jam-
ming, ou ainda, à proporção entre a lar-
gura de banda do sinal de interferência
e a largura de banda do equipamento
vítima [6]. São elas: barragem, spot
noise e swept spot noise.
A interferência de ruído por bar-
ragem é uma técnica de bloqueio em
que a alta densidade de potência é sa-
crificada em favorecimento da cober-
tura de uma ampla faixa de frequência.
Ao espalhar o bloqueio por uma ampla
faixa de frequência, há diminuição da
Potência Efetiva Radiada (ERP) nas
frequências cobertas, porém há algum
nível de bloqueio em uma banda larga.
Esse tipo de interferência pode ser útil
quando não se tem conhecimento a pri-
ori da largura de banda do radar ini-
migo, contra radares que chaveiam sua
frequência de operação entre canais
próximos quando submetidos a interfe-
rência (agilidade em frequência), contra
sistemas radar com múltiplos feixes ou
contra vários sistemas radar operando
em uma faixa de frequência específica
[5].
Uma maneira de aproveitar a
simplicidade do noise jamming, porém
aumentar a densidade de potência do
sinal de interferência, é utilizar a técnica
spot noise ou, em português, bloqueio
de ponto. Trata-se de injetar o ruído em
uma largura de banda muito estreita,
chegando a cobrir uma banda de pou-
cos Mega Hertz. O spot noise deve en-
tão ser configurado para coincidir com
a frequência já previamente conhecida
do alvo radar ou programado para se
ajustar automaticamente à frequência
recebida. Quando é necessário blo-
quear vários radares em frequências
distintas, mais de um spot é usado [5].
A principal vantagem do blo-
queio de ponto é proporcionar uma
densidade de potência mais alta. O pro-
cessamento dos receptores radar pode
ser degradado a maiores distâncias do
que quando utilizada uma barragem de
igual potência do interferidor. Uma des-
vantagem do spot noise é a cobertura
56
em banda estreita no espectro de fre-
quência [5]. Para mitigar tal desvanta-
gem, é necessário que o receptor moni-
tore constantemente o sinal do radar ví-
tima e sintonize novamente o sinal de
interferência caso a frequência do radar
se altere. Esse movimento de monitorar
o recebimento em frequência se chama
capacidade de look-through e é a res-
ponsável pelo sinal de interferência po-
der ser ajustado em caso de mudança
na frequência de operação do radar ví-
tima. [6]. A figura 2 ilustra a diferença
entre as técnicas de barragem e ponto.
FIGURA 2 - TÉCNICAS DE BARRAGEM E
BLOQUEIO DE PONTO
FONTE: [7].
Quando uma alta densidade de
potência é necessária em uma grande
largura de banda, uma alternativa é
usar um spot noise para varrer toda a
largura de banda de interesse. Essa
técnica é chamada de Swept Spot
Noise (SSN). Com ela, é possível inter-
ferir em vários radares inimigos ope-
rando em uma ampla faixa de
frequência. No entanto, é importante
ressaltar que essa cobertura de interfe-
rência não ocorre de maneira contínua
em todas as bandas de frequência [5].
A figura 3 ilustra a técnica de SSN.
FIGURA 3 - TÉCNICA SSN
FONTE: [7].
A efetividade do bloqueio de ru-
ído depende da arquitetura do sistema
interferidor e de diversos fatores opera-
cionais. Dentre eles, destacam-se a ra-
zão jammer-sinal (J/S) de interferência,
a densidade de potência do jammer, a
polarização do sinal de interferência
transmitido e a qualidade do sinal de ru-
ído gerado [5].
É intuitivo que a efetividade do
bloqueio será maior para maiores valo-
res da relação J/S. Isso, porque a de-
gradação da capacidade radar de lei-
tura dos ecos está intimamente ligada
ao fato da potência do jammer ser
maior e, portanto, encobrir a potência
do retorno do alvo medida na saída do
receptor radar. Para atingir altos níveis
57
de J/S, os interferidores introduzem si-
nais de interferência de alta potência no
feixe principal do radar vítima para ne-
gar informações de alcance e também
nos lóbulos laterais para negar informa-
ções de azimute [5].
A densidade de potência, por
sua vez, está diretamente relacionada
com a razão J/S. Se o ruído estiver cen-
trado na frequência e na banda do radar
vítima, o jamming terá uma alta densi-
dade de potência e, consequente-
mente, maior efetividade. Assim, pode-
se dizer que a capacidade da interfe-
rência de ruído de concentrar o sinal de
jamming depende da capacidade do in-
terferidor de identificar a exata frequên-
cia e banda do radar vítima [5].
Para uma interferência por ruído
de boa qualidade, recomenda-se que a
banda do ruído seja de 1,5 a 3 vezes a
largura de banda do receptor [4]. Se o
sinal de interferência de ruído estiver
centrado na frequência e dentro inte-
gralmente da largura de banda do radar
da vítima, a potência do interferidor
será melhor aproveitada e o ruído terá
uma alta densidade de potência. Em
contrapartida, se o sinal de interferên-
cia de ruído gerado tiver de cobrir uma
ampla largura de banda em frequência,
a densidade de potência em qualquer
frequência será reduzida e grande
parte da potência do interferidor não
entrará no receptor radar [5].
Um outro fator bastante significa-
tivo para a efetividade da interferência
por ruído se refere à polarização das
antenas (radar e interferidor). Os dife-
rentes sistemas radar podem assumir
diferentes tipos de polarizações. Por
conta disso, as emissões de interferên-
cia utilizam em geral polarização linear
com 45° de inclinação ou polarização
circular. A escolha desse tipo de polari-
zação se deve ao fato de a maioria dos
sistemas eletrônicos utilizar polarização
vertical ou horizonta, assim, as perdas
por descasamento de polarização entre
jammer e antena radar, são mitigadas e
estabelecidas em torno de 3 dB para
polarização [6].
Para simulação da utilização da
técnica de ruído para introdução do si-
nal interferente no receptor inimigo, foi
utilizado o software MATLAB. A figura 4
apresenta o sinal composto pelo eco de
retorno do alvo adicionado ao ruído de
interferência no receptor do radar no
domínio do tempo. Observa-se que o
sinal de interferência se mistura ao si-
nal real, o que prejudica o processa-
mento no receptor [8].
FIGURA 4 - SINAL COMPOSTO PELO RE-
TORNO DO ALVO ADICIONADO AO RUÍDO
58
DE INTERFERÊNCIA NO RECEPTOR DO
RADAR
FONTE: [8].
IV - INTERFERÊNCIA ELETRÔNICA
POR REPEATER
Na execução das interferências
utilizando uma arquitetura repeater,
faz-se necessária a recepção do sinal
radar para que este possa ser irradiado
novamente com modulação em ampli-
tude, fase ou frequência, com ganho
constante ou desvio em frequência. Ou
seja, o sistema intercepta os sinais, re-
aliza a amplificação, a modulação e os
transmite. Esse modo de operação é
conhecido como modo repetidor, por-
que o sinal transmitido é coerente-
mente derivado do sinal interceptado
na antena de recepção do equipamento
Electronic Countermeasures (ECM) [6]
[4].
Em radares pulso Doppler, o ras-
treio dos alvos é feito por meio de
speed gates estreitos (filtros de rastreio
Doppler). O objetivo da interferência se afasta do verdadeiro alvo. Portanto,
por arquitetura repeater é capturar es- tais repetidores devem induzir mudan-
sas gates de velocidade, fazendo com ças de frequência realistas no sinal re-
que o radar perca as informações de petido, consistentes com o afastamento
track ou um seeker de míssil perca as em distância [6].
informações confiáveis de orientação. Na figura 5, é possível observar
Uma técnica possível de ser empre- uma simulação de variação da frequên-
gada para realizar a captura dessas ga- cia Doppler para execução da técnica
tes é gerar alvos falsos que realizem VGPO.
Velocity Gate Pull In/Off (VGPI/O) [6].
A técnica VGPI/O busca capturar FIGURA 5 - DEMONSTRAÇÃO DA DINÂMICA
DE UMA TÉCNICA VGPO
as velocity gates ou speed gates do ra-
dar vítima, movendo-o para fora delas e
deixando o radar sem sinal de retorno
do alvo. Desse modo, o radar é obri-
gado a passar para o modo de reaqui-
sição e tentar readquirir o alvo [6].
Para realizar esse tipo de interfe-
rência contra radares de rastreio com
compressão de pulsos, o ECM deve
produzir réplicas coerentes da forma de
FONTE: [8].
onda do radar com frequência Doppler
variável no tempo. Inicialmente, deve-
De modo a facilitar a visualiza-
se repetir o pulso do radar com atraso
ção, foi apresentado na imagem ape-
mínimo, pois isso garante que o pulso
nas o lóbulo principal do sinal no domí-
de interferência esteja dentro dos
nio da frequência. Observa-se que o
tracking gates junto com o sinal verda-
eco do alvo real possui uma potência
deiro e, assim, permite a captura dos
menor do que os sinais de interferência.
circuitos de controle automático de ga-
Pelo gráfico, verifica-se que essa rela-
nho (AGC) do radar. Após, devem ser
ção J/S está na ordem de 7 dB, dentro
introduzidas quantidades crescentes de
da faixa de valores previsto na literatura
variação na frequência do sinal repe-
esperada, que considera a faixa de 7 a
tido. Com isso, o radar começa a ras-
10 dB como necessária para execução
trear o sinal mais forte e gradualmente

59
de técnicas repeater. Inicialmente o si-
nal enviado é bem próximo da frequên-
cia do alvo real e, em seguida, come-
çam os desvios Doppler sucessivos,
gerando uma velocidade maior para o
alvo falso e, consequentemente, atra-
sos sucessivos do alvo falso de modo a
capturar o velocity gate [8].
V - INTERFERÊNCIA ELETRÔNICA
POR TRANSPONDER
As técnicas de interferência rea-
lizadas utilizando uma arquitetura
transponder jamming são utilizadas em
muitos sistemas modernos de interfe-
rência eletrônica ativa para despista-
mento. Para esse tipo de arquitetura, é
requerida a utilização de um Digital Ra-
dio Frequency Memory (DRFM) ou um
Voltage-Controlled Oscillator (VCO) [4].
O DRFM permite mecanização
da memória, que é independente do
tempo e, por isso, elimina qualquer de-
terioração da fidelidade do sinal com
eventual atraso. Múltiplos sinais podem
ser armazenados simultaneamente e
replicados sob comando. Através dele,
é possível replicar sinais com compres-
são de pulso e sinais com codificação
de fase e modulação intrapulso [6].
O VCO, por sua vez, é um com-
ponente associado aos modernos siste-
mas de transponder jamming e tem a
60
função de permitir que o interferidor
funcione efetivamente em um cenário
de alta densidade, respondendo a uma
variedade de ameaças sofisticadas. Ele
recebe uma série de sinais digitais que
representam instruções para sintonizar
e permanecer em uma frequência es-
pecífica, podendo, em seguida, sintoni-
zar rapidamente uma nova frequência
de ameaça existente [4].
Os sistemas transponder execu-
tam técnicas de despistamento chama-
das de Range Gate Pull In/Off
(RGPI/RGPO). Essas técnicas são lar-
gamente utilizadas em sistemas de
contramedidas eletrônicas para repro-
duzir um pulso radar recebido, apli-
cando um atraso de tempo, que se con-
verte em distância, e amplificando-o [9].
Tal artifício é uma técnica de autoprote-
ção normalmente empregada por uma
aeronave contra míssil ou radar de ras-
treio, e tem o objetivo final de fazer com
que o rastreador perca completamente
o alvo (quebra de lock on) ou, na falta
disso, crie erros de medição em distân-
cia grandes o suficiente para degradar
a precisão do sistema diretor de tiro ini-
migo [9].
As range gates podem ser defi-
nidas como uma porta dividida ao meio,
que funciona como um discriminador de
tempo de chegada do eco radar, garan-
tindo o rastreio do alvo em distância.
Quando essa porta está posicionada
em relação ao pulso de modo que tanto
a early como a late gate estejam captu-
rando partes iguais do pulso, significa
que o rastreio está centrado no alvo.
Quando isso ocorre, o pulso é aceito e
é passado adiante para o sistema de
processamento do radar [9]. O objetivo
FONTE: [8].
dessa técnica é, portanto, mover essas
range gates para longe da posição real
VI - TÁTICAS DE INTERFERÊNCIA
do alvo. Isso significa que o sistema
ELETRÔNICA
ECM deve, no início da técnica, trans-
mitir sinais de interferência tão coinci-
A tática de interferência eletrô-
dentes no tempo quanto possível com o
nica está diretamente ligada com o po-
sinal refletido do alvo real [10].
sicionamento relativo entre a aeronave
A figura 6 é resultado de uma si-
interferidora, o alvo e demais aerona-
mulação da técnica RGPO. Nela é pos-
ves amigas no momento de utilização
sível observar o sinal radar transmitido,
da Interferência Eletrônica [1]. Elas po-
o eco recebido já com o atraso de
dem ser definidas como Stand-off Jam-
tempo correspondente à distância do
ming, Escort Jamming e Self-Protection
alvo e, por fim, o sinal interferente; si-
Jamming.
mulando um alvo falso com atraso no
A técnica de Stand-off Jamming
tempo de chegada, isto é, atraso em
(SOJ) é aquela na qual a aeronave in-
distância [8].
terferidora está fora do alcance do ar-

FIGURA 6 - SIMULAÇÃO DA TÉCNICA mamento e do sistema radar inimigos

RGPO enquanto outras aeronaves se aproxi-
mam deles para cumprir a missão.
Nesse caso, como a aeronave interferi-
dora está distante das aeronaves que
deve proteger, há a necessidade de
uma alta potência de transmissão do in-
terferidor [1].

61
 O Escort Jamming, por sua vez,
é realizado por aeronaves designadas
para acompanhar os vetores que irão
cumprir a missão no território inimigo,
denominadas aeronaves de ataque ou
atacante. Nessa tática, a aeronave de
interferência acompanha as demais,
penetrando o território inimigo e se ex-
pondo a possíveis ameaças existentes
[6].
Também conhecida como Self-
Screen Jamming, a técnica de Self-Pro-
tection ou Autoproteção é realizada por
aeronaves que detêm a capacidade de
realizar interferência eletrônica simulta-
neamente ao cumprimento da sua mis-
são principal, como por exemplo os ca-
ças bombardeiros. Essas aeronaves
possuem os equipamentos de Guerra
Eletrônica para produzirem o ataque
eletrônico já integrados em sua estru-
tura ou são capazes de carregar um
pod interferidor [1].
VII - EMPREGO EM UM CENÁRIO
OPERACIONAL
Um cenário de emprego operaci-
onal da interferência eletrônica possível
é aquele no qual uma aeronave de
caça, devidamente equipada com um
Sistema de Autoproteção (Self Protec-
tion Suite), executa uma missão de ata-
que ao solo em território hostil com o
62
inimigo empregando tanto aeronaves
de Defesa Aérea como sistemas de De-
fesa Antiaérea equipados com radar.
Nesse contexto, por meio dos
conceitos abordados nas seções ante-
riores, é coerente afirmar que esses ca-
ças bombardeiros estariam realizando
uma tática de Self Protection Jamming,
em virtude de realizarem a missão prin-
cipal provendo a sua própria proteção.
É válido ressaltar também que, no caso
de duas aeronaves voando próximas e
somente uma com sistema de interfe-
rência eletrônica operacional, esta
pode realizar também a tática Escort
Jamming, provendo a segurança para a
segunda aeronave.
Sendo o sistema de autoprote-
ção dessa aeronave capaz de utilizar
os três modos de geração de interferên-
cia eletrônica abordados nas seções
anteriores, ressalta-se que cada uma
delas teria um impacto operacional di-
ferente no display radar e, consequen-
temente, nas atitudes a serem adota-
das pelo operador dos sistemas d’ar-
mas inimigos.
Em se tratando de técnicas por
ruído, um dos efeitos possíveis é cha-
mado de screening. Nesse caso, o dis-
play radar apresentaria uma “mancha”
no setor de onde é recebido o sinal in-
terferente. Essa condição requer uma
elevada potência para execução e
denuncia a direção das aeronaves in-
terferidoras, porém impede a detecção
de qualquer alvo naquele setor. Outra
possibilidade é de que, ao iluminar a
aeronave alvo, o radar receba o sinal
eco juntamente com o ruído interfe-
rente, impedindo que o radar passe
para o modo de tracking e impossibili-
tando o emprego de armamento. A fi-
gura 7 ilustra o efeito screening.
FIGURA 7 - EXEMPLO DE SCREENING EM
UM DISPLAY RADAR
FONTE: [5].
Seja com VGPO/I, seja com
RGPO/I, as interferências por repeater
e transponder têm o objetivo de criar al-
vos falsos para despistar ou confundir o
operador radar inimigo, fazendo com
que este perca a consciência situacio-
nal. Uma aeronave dotada da capaci-
dade de interferência eletrônica, para o
cenário descrito no primeiro parágrafo
desta seção, inicia a emissão de sinais
interferentes ao ser iluminada por um
radar inimigo. Isso de modo a capturar
63
as gates de tracking do radar, alterar as
informações do alvo real e, então, gerar
um comportamento no display radar
(em velocidade e/ou direção) diferente
daquele que a aeronave está realmente
realizando. Nessa situação, existem
duas possibilidades. A primeira delas é
o desligamento do sinal interferente
após determinado período, o que cau-
saria a perda do lock radar e o início de
uma nova aquisição do alvo. A segunda
delas é o lançamento de armamento
em um alvo falso, o que acarretaria o
desperdício de material.
Para causar uma confusão no
operador radar inimigo, a aeronave ata-
cante com autoproteção, ao detectar as
emissões do radar de rastreio, introdu-
ziria no receptor radar inimigo diversos
alvos falsos válidos, gerando uma polu-
ição de alvos no display. Essa situação
impossibilitaria o operador de distinguir
alvos reais e alvos falsos.
Considerando um combate ar-ar, a po-
luição do display radar pode forçar o pi-
loto a tomar decisões baseadas em in-
formações falsas, acarretando prejuízo
operacional ou impedindo o lança-
mento de armamento no alvo real. A fi-
gura 8 exemplifica este contexto abor-
dado de criação de diversos alvos fal-
sos.
 FIGURA 8 - CRIAÇÃO DE ALVOS FALSOS
NO RADAR INIMIGO
FONTE: [11].
Ponto importante de ser conside-
rado no emprego de interferência ele-
trônica em um cenário operacional são
os processos de separação, caracteri-
zação, identificação e classificação dos
sinais de radiofrequência que estão
sendo recebidos pelos sistemas de
Guerra Eletrônica da aeronave. Para
que esses quatro passos mencionados
sejam executados corretamente pelos
sistemas da aeronave, é imprescindível
que todos os parâmetros descritores da
emissão inimiga sejam devidamente
programados com a maior riqueza de
informações e detalhes nas bibliotecas
de missão.
Por fim, para que essa progra-
mação seja realmente eficaz, é impera-
tivo que os dados coletados e proces-
sados pelos sistemas de Electronic In-
telligence (ELINT) sejam confiáveis, fi-
dedignos, detalhados, e disponibiliza-
dos de acordo com as características
64
de programação do equipamento e com
os cenários de emprego da plataforma.
VIII - CONCLUSÃO
A notória evolução dos equipa-
mentos de Guerra Eletrônica ao redor
do mundo é também observada na
Força Aérea Brasileira. Inserido nesse
contexto, estão os equipamentos de in-
terferência eletrônica, imprescindíveis
para o sucesso no teatro de operações
moderno.
O presente artigo teve como ob-
jetivo o estudo das técnicas de interfe-
rência eletrônica, geradas por meio de
arquiteturas noise, repeater e transpon-
der, de suas características e de possí-
veis efeitos nos receptores e display ra-
dar. Por fim, foram feitas algumas con-
siderações sobre a utilização das técni-
cas de interferência e táticas de em-
prego em cenário operacional. Abor-
dou-se ainda pontos de fundamental
importância para a eficaz programação
de bibliotecas de missão, como por
exemplo dados de ELINT confiáveis e
coerentes com as necessidades de
cada software de programação dos
equipamentos de Guerra Eletrônica.
REFERÊNCIAS
[1] BRASIL. Força Aérea Brasileira.
Grupo de Instrução Técnica
Especializada. Guerra Eletrônica:
Apostila do Curso Dutrinário de Guerra
Eletrônica (CDGE). Natal, 2021.
[2] KUCUKOZYIGIT, Ali Can.
Electronic Warfare (EW) Historical
Perspectives and its relationship to
Information Operations (IO):
Considerations for Turkey. 2006.
Thesis (Master Of Science In Systems
Engineering) - Naval Postgraduate
School, Monterey, 2006.
[3] BRASIL. Força Aérea Brasileira.
DCA 1-1: Doutrina Básica da Força
Aérea Brasileira. Brasília, 2020.
[4] WIEGAND, R. J. Radar Eletronic
Countermeasure System Design.
Boston: Artech House, 1991.
[5] CHOUDHARI, P.; KARTHIKEYAN,
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Radar Noise Jamming. Full
Afterburner, 2018. Disponível em:
<http://fullafterburner.weebly.com/next-
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noise-jamming>. Acesso em: 13 de jul.
de 2022.
[6] SCHLEHER, D. C. Eletronic
Warfare in the Information Age.
Boston: Artech House, 1999.
[7] ELBIT SYSTEMS. ELISRA.A1-M
CLS Program Offset Training:
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Course. Porto Alegre, 2019.
[8] ALMEIDA, Rodrigo Eberle. Estudo
das Capacidades do Sistema de
Contramedidas Eletrônicas Ativas
da Aeronave A-1M. 2021. 141f. Traba-
lho de Conclusão de Curso. (Lato
Sensu) – Instituto Tecnológico de Aero-
náutica, São José dos Campos
[9] LOTHES, R. N.; SZYMANSKI, M. B.;
WILEY, R. G. Radar Vulnerability to
65
Jamming. Boston: Artech House,
1990.
[10] CHRZANOWSKI, E. J. Active Ra-
dar Electronic Countermeasures.
Boston: Artech House, 1990.
[11] HICKS, F.; HOLCOMB, J. Sparta
Software Solution – Assessing Elec-
tronic Coutermeasures to Help Save
Lives. Southwest Research Institute,
2020. Disponível em: <
https://www.swri.org/technology-to-
day/sparta-software-solution-electro-
nic-countermeasures>. Acesso em: 14
de jul. de 2022.
.
AUTOR
O Cap Av Eberle possui graduação em
Ciências Aeronáuticas e Administração
com ênfase em Administração Pública
pela Academia da Força Aérea (2012)
e especialização em Análise de Ambi-
ente Eletromagnético pelo Instituto Tec-
nológico de Aeronáutica (2021). É pi-
loto de caça e possui o curso de Inves-
tigador de Acidentes Aeronáuticos,
Chefe Controlador para Piloto de De-
fesa Aeroespacial, Curso Doutrinário
de Guerra Eletrônica, entre outros. Atu-
almente é Adjunto da Célula de Progra-
mação de Guerra Eletrônica do 3º/10º
GAV.
Contato: eberlerea@fab.mil.br /
(55) 3220-3762.
ALGORITMO DE PREVISÃO COMO FERRAMENTA DE APOIO À DECISÃO NAS
UNIDADES AÉREAS DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Ten Av Fradique Teixeira Nunes Gomes I - INTRODUÇÃO

Quinto Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação
(5º/8º GAV)

Luiz Gustavo Antonio de Souza O avanço tecnológico das últi-

Universidade Federal Fluminense
mas décadas tem permitido à Força Aé-
RESUMO rea Brasileira uma frequente moderni-
Este trabalho tem como objetivo avaliar a utili-
zação de algoritmos de previsão no processo zação de suas diversas plataformas.
de apoio à decisão das escolhas de tripulações
para as diversas missões das unidades aéreas Missões que anteriormente eram consi-
da FAB em substituição às decisões tradicio-
nais baseadas exclusivamente em experiência deradas complexas hoje são vistas
ou disponibilidade de informações. O algoritmo
representa as diretrizes da autoridade expres- como possíveis dado o arcabouço de
sas por um modelo matemático capaz de con- funcionalidades que as aeronaves pos-
templar todas as variáveis tidas como impres-
cindíveis ao processo de decisão. Para a cons- suem.
trução do algoritmo, foram utilizados dados de
testes realizados ao longo do ano de 2022 no Como consequência direta
5º/8º GAV - Esquadrão Pantera. Os dados fo-
ram processados no Software IBM SPSS Sta- desse avanço tecnológico, as equipa-
tistics 21.0. A ferramenta demonstrou aderên-
cia à realidade das unidades aéreas e está em gens necessitam cada vez mais realizar
aprimoramento. esforços no intuito de manterem-se atu-
Palavras-Chave: Algoritmo; Viés; Fórmula;
Apoio à decisão; Unidade Aérea.
alizadas e preparadas para o cumpri-
mento das mais variadas missões. A
PREVISION ALGORITHM AS A DECISION
SUPPORT TOOL AT THE AERIAL UNITS OF fim de atingir esse objetivo, faz-se ne-
THE BRAZILIAN AIR FORCE
cessário atender aos seguintes aspec-
ABSTRACT
This work aims to evaluate the use of prevision tos:
algorithms on the decision support process for
the choice of crews for different missions of the 1) constante estudo e preparo
Brazilian Air Force Aerial Units, replacing tradi- teórico;
tional decision making based exclusively on ex-
perience or availability of information. The algo- 2) efetivo aproveitamento das
rithm represents the authority guidelines ex-
pressed in a mathematical formula in order to missões de manutenção operacional; e
ensure that all necessary variables are being
considered in the decision process. For the con- 3) cumprimento de missões re-
struction of the algorithm it was used data from
tests carried out throughout 2022 at the 5th/8th
ais (maior ganho operacional).
GAV - Pantera Squadron. The data was input to Os dois primeiros tópicos são
IBM SPSS Statistics 21.0 Software. This tool
demonstrated adherence to the reality of Aerial tratados e checados de forma assídua
Units and it undergoes constant improvement.
e rotineira no dia a dia de um Esqua-
Keywords: Algorithm; Bias; Formula; Decision
support; Aerial Unit. drão Operacional, porém ao tratarmos
sobre o terceiro tópico surgem diversas

66
variáveis que incorporam o processo de
escolha das tripulações para missões
operacionais, tais como:
1) quantidade de horas voadas
até o momento no ano (pau de sebo1);
2) validade do cartão de voo por
instrumentos (CVI)2;
3) validade da inspeção de sa-
úde (INSPSAU);
4) qualificação operacional;
5) disponibilidade do militar para
o período da missão; e
6) fatores operacionais específi-
cos, como por exemplo a demanda de
escalar militares que necessitem encer-
rar o comissionamento.
Dessa forma, fica evidente o tra-
balho hercúleo necessário para conci-
liar devidamente os diferentes fatores
envoltos na definição das tripulações
de voo e para garantir que tais defini-
ções não contenham erros.
De acordo com Kahneman
(2020, p. 287), as avaliações finais de-
terminadas por procedimentos subjeti-
vos deveriam ser abandonadas. Essas
avaliações possuem baixo grau de con-
fiabilidade em relação a estudos esta-
tísticos com atributos avaliados. Muitos
decisores acreditam que seus julga-
mentos são completos e complexos,
1“Pau de sebo” é uma expressão comumente utili-
zada nos Esquadrões Aéreos da FAB. Trata-se de
um ranking de horas de voo do ano corrente.
67
mas uma simples combinação de vari-
áveis provavelmente apresentaria me-
lhores soluções. Segundo Kahneman
(2020, p. 290), “sempre que podemos
substituir o julgamento humano por
uma fórmula, devemos ao menos levá-
la em consideração”.
A ação humana pode ser divi-
dida em ações racionais e ações subje-
tivas. A parcela subjetiva pode se tradu-
zir na dificuldade de se tomar decisões
em curtíssimo prazo e com variáveis
agravantes e limitadoras. A escolha de
tripulação para a composição de deter-
minada missão, por exemplo, está en-
volta muitas vezes em informações
descontínuas e instantâneas (às vezes
poucos minutos ou horas antes da de-
colagem). Neste sentido, verifica-se
uma lacuna entre a celeridade deman-
dada e a objetividade exigida pela mis-
são. Embora eficazes, as decisões ado-
tadas em curto prazo e sem uma exa-
ustiva avaliação, muitas vezes pos-
suem pontos de melhoria e, desse
modo, poderiam ser otimizadas com o
auxílio de ferramentas computacionais.
Prado, Diehl e Gordan (2020)
afirmam que “se você é um ser humano
'normal', deve estar bastante conven-
cido de que o seu raciocínio é imparcial,
2O cartão de voo por instrumentos - CVI ou CVIH,
no caso de helicópteros - é uma habilitação do piloto
para operar em condições meteorológicas adversas.
lógico e racional, e por isso chega a
conclusões corretas na grande maioria
das vezes”. A realidade é que diversos
vieses corroboram para tomadas de de-
cisões degradadas. E isso ocorre justa-
mente pelo fato de que a mente hu-
mana possui uma limitação cognitiva,
levando-a a decisões equivocadas.
Dentre os principais vieses cognitivos,
pode-se citar:
1) viés da disponibilidade;
2) viés da confirmação; e
3) viés do resultado.
De acordo com Costa (2018),
“graças ao viés de disponibilidade, ca-
minha-se pelo mundo com um mapa
falso de riscos na cabeça. Assim, supe-
restima-se sistematicamente o risco de
morrer pela queda de um avião, por um
acidente de carro ou por assassinato. E
subestima-se o risco de morrer por for-
mas menos sensacionalistas, como di-
abetes ou câncer de estômago”. Isso
ocorre, porque as informações utiliza-
das para o processo de decisão tor-
nam-se as que são mais facilmente
acessíveis, independente de serem as
mais válidas ou relevantes (BANERJEE
et al., 2019).
Em relação ao viés da confirma-
ção, pode-se dizer que se trata da
3Conflito entre o que uma determinada pessoa acre-
dita ou pensa e o que ela efetivamente executa.
68
tendência de reafirmar conceitos em
que já se acredita previamente, sem le-
var em consideração a possibilidade de
não serem verdadeiros. Esse viés atua
em conjunto com a dissonância cogni-
tiva3 e o raciocínio motivado4 (DO-
CKHORN, 2021).
O viés do resultado é traduzido
como a tentativa de tomada de decisão
baseada em resultados, mesmo que
em esferas de desenvolvimento dife-
rentes. O processo percorrido para o
resultado é pouco reconhecido, porém
o resultado em si recebe grande peso
na avaliação do indivíduo. A qualidade
da decisão é influenciada por fatores
pouco relevantes para a situação prin-
cipal, enquanto que outros fatores são
desconsiderados inconscientemente
(CUOFANO, 2022).
Em síntese, as mentes estão a
todo momento suscetíveis a interferên-
cias internas e externas, as quais preju-
dicam o processo de tomada de deci-
são. De posse de tal pensamento, sur-
giu a necessidade do desenvolvimento
de uma ferramenta computacional que
fosse capaz de englobar todas as vari-
áveis essenciais para o processo e que
suprisse em tempo real o papel de es-
colha das tripulações das missões do
4 Tendência de interpretar situações de modo a aco-
modar o resultado em crenças preexistentes no indi-
víduo.
Esquadrão Pantera. Além do ganho
operacional, foi possível observar um
aumento na credibilidade do processo
de escala, uma vez que o processo de
escolha das equipagens tornou-se
transparente para os tripulantes.
Essa transparência objetiva en-
tregar um produto de qualidade (to-
mada de decisão quase perfeita) e alta
confiabilidade. A melhoria no processo,
a evolução da transparência e o au-
mento da confiança não poderiam re-
sultar em nada diferente da melhoria na
qualidade de trabalho e do clima orga-
nizacional, o que posteriormente fora
constatado.
O entendimento desses vieses
da disponibilidade, confirmação e resul-
tado foi imprescindível para a correta
avaliação dos parâmetros escolhidos
para composição do algoritmo. O pre-
sente artigo sintetiza o trabalho que
vem sendo desenvolvido no Esquadrão
Pantera e objetiva trazer à luz os ga-
nhos operacionais e administrativos
com o uso de algoritmos de previsão
em detrimento de soluções globais, for-
talecendo diretamente o preparo da
Força Aérea.
II - PRINCÍPIOS DO ESTUDO
O processo de tomada de deci-
são na escolha de tripulações depende
69
de indicadores objetivos e relevantes
no escopo de uma Unidade Aérea.
Conforme exposto anteriormente, vari-
áveis como:
1) quantidade de horas voadas
até o momento no ano (pau de sebo);
2) validade do cartão de voo por
instrumentos (CVI);
3) validade da inspeção de sa-
úde;
4) qualificação operacional;
5) disponibilidade do militar para
o período da missão; e
6) outros fatores operacionais
específicos são complexas o bastante
quando necessitam ser priorizadas em
um curto período de tempo.
Somado ao fator diversas variá-
veis, surge também a preocupação
com subvariáveis. No tocante ao fator
“pau de sebo”, entra-se na discussão
de horas voadas em sede e fora de
sede. No exemplo a seguir, tem-se uma
melhor visualização:
Piloto A: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 40 horas de
voo totais no ano.
Piloto B: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 45 horas de
voo totais no ano.
Olhando apenas essas informa-
ções, certamente o piloto A seria uma
prioridade para cumprir uma próxima
missão (terceira missão do piloto).
Entretanto, ao verificar com mais cui-
dado os detalhes, depara-se com a se-
guinte situação:
Piloto A: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 40 horas de
voo totais no ano (15 horas em sede e
25 horas em missões fora de sede).
Piloto B: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 45 horas totais
no ano (30 horas voadas em sede e 15
horas em missões fora de sede).
Verifica-se grande discrepância
de horas efetivas de voo fora da sede
entre os pilotos. De posse desses da-
dos, é possível que o piloto B, nesse ce-
nário, seja priorizado para uma próxima
missão fora de sede.
Foi abordado, até o momento,
três variáveis do modelo para seleção
de tripulação implementado atualmente
no Esquadrão Pantera, a saber:
1) quantidade de missões reali-
zadas no ano;
2) horas totais no ano; e
3) horas divididas entre sede e
fora de sede. Contudo, outras variáveis
também se mostram relevantes para
esse processo decisório. Nota-se a se-
guir, o impacto causado pela inclusão
da variável “Inspeção de saúde5”.
5 A inspeção de saúde é um procedimento anual re-
alizado por todos os pilotos da FAB. Em virtude do
tempo necessário para a renovação da inspeção,
70
Piloto A: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 40 horas de
voo totais no ano (5 horas em sede e 25
horas em missões fora de sede). Inspe-
ção de saúde vencendo em 3 meses.
Piloto B: Piloto com duas mis-
sões realizadas no ano. 45 horas totais
no ano (30 horas voadas em sede e 15
horas em missões fora de sede). Inspe-
ção de saúde vencendo em 20 dias.
Missão: Gota no norte do país
(duração estimada de 40 dias)
Com a inclusão dessa nova vari-
ável, porém mantendo-se as mesmas
condições das variáveis anteriores,
tem-se novamente uma inversão.
Nessa nova situação, o piloto A torna-
se novamente prioridade, pois o piloto
B perderia a validade de sua inspeção
de saúde durante a missão.
Agora, pode-se imaginar a situa-
ção em que ao menos 9 fatores fossem
levados em consideração, como elen-
cados na Tabela I.
não é cauteloso escalar tripulantes com a inspeção
próxima do vencimento para missões longas.
TABELA I - VARIÁVEIS POSSÍVEIS NO MO-
DELO ALGORITMO DE PREVISÃO
FONTE: O AUTOR.
Para um acionamento inopinado,
em que há um curto espaço de tempo
para uma tomada de decisão com-
plexa, torna-se inviável levar todos es-
ses fatores em consideração, apesar
de todos serem essenciais para a distri-
buição de operacionalidade ao longo do
ano.
Essa inviabilidade surge justa-
mente por conta de nossas limitações
cognitivas aliadas à urgência da situa-
ção. Entretanto, com variáveis relevan-
tes e objetivas pré-definidas, é possível
71
chegar a um algoritmo que processa
em tempo real todos os dados do Qua-
dro de Tripulantes (QT) e sinaliza para
o tomador de decisão quem são os me-
lhores tripulantes para compor a mis-
são. O resultado do algoritmo asses-
sora a autoridade, e a partir disso ajus-
tes pontuais na composição podem ser
realizados para adequar também a va-
riável “fatores operacionais específi-
cos”.
Os algoritmos manifestam-se
justamente como uma ferramenta alter-
nativa para a resolução de problemas
complexos para a mente humana
(NARCISO, 2001).
III - DEFINIÇÃO DO MODELO
O objetivo principal do modelo é
ordenar uma sequência de elementos
(tripulantes de um QT) de acordo com
um fator F, conforme (1):
(1)
xij: é o valor da i-ésima variável
observada para o j-ésimo elemento;
ai: é o peso da i-ésima variável
(importância da variável na construção
do fator F).
Define-se FP01 como o fator do
piloto 01. Sendo assim, o FP01 é
determinado pelo somatório entre as
variáveis relevantes e seus respectivos
pesos atribuídos (ai).
Para o modelo em questão, o pri-
meiro passo foi determinar as variáveis
relevantes dentre o universo de variá-
veis possíveis. Para um universo de k
variáveis, determinar as n, n<k, que
produzem impactos consideráveis no
fator F (KUBRUSLY, 1992).
Por exemplo, pode-se conside-
rar um cenário em que k = 7, tal que:
1) horas voadas em sede;
2) horas em missão;
3) horas solo;
4) quantidade de missões reali-
zadas;
5) dias em missão;
6) tempo de esquadrão; e
7) dentre outros.
Desse modo, foi utilizado o Sof-
tware IBM SPSS Statistics 21.0 para
construir um modelo fidedigno. Segui-
ram-se os seguintes passos:
1) Transformar as variáveis do
problema em variáveis quantitativas;
2) Calcular o fator F conside-
rando todas as variáveis possíveis;
3) No passo 2 atribuir peso 1
para a variável “ai”;
4) Repetir o passo 2 eliminando
a cada passo uma única variável por
72
vez, começando pela X1, após X2, e
assim sucessivamente.
Em síntese, primeiramente cal-
cula-se o fator F para k variáveis. Pos-
teriormente, calcula-se o novo fator F,
repetindo-se os passos e eliminando a
variável X1. Em seguida, reintegra-se a
variável X1 e elimina-se a X2, e assim
por diante. Em cada cálculo são consi-
deradas k - 1 variáveis. Caso ocorra
uma mudança considerável no ordena-
mento dos elementos, a variável exclu-
ída é considerada “relevante”. Caso
haja pouca interferência, a variável é
dita “irrelevante”, ou seja, não será utili-
zada no modelo.
Após as aplicações dos passos,
observou-se que a variável “Horas
Solo” não apresentava relevância no fa-
tor, enquanto que as demais apresen-
taram mudanças consideráveis. Na
comparação apresentada no Gráfico 1,
percebe-se a pouca variação causada
no ordenamento dos pilotos com a reti-
rada da variável “Horas Solo”:
 GRÁFICO 1 - COMPARAÇÃO DO FATOR IV - MODELO DE PREVISÃO DE EQUI-
COM A PRESENÇA OU EXCLUSÃO DA VA- PAGENS
RIÁVEL "HORAS SOLO"

Com base no entendimento dos

stakeholders acerca da relevância das
variáveis do problema, consolidou-se o
modelo apresentado na Figura 1. Ele foi
implementado em janeiro de 2022 no
5º/8º GAV na Base Aérea de Santa Ma-
ria - RS.

FIGURA 1 - MODELO DE PREVISÃO DE

EQUIPAGENS

FONTE: O AUTOR.

Os pesos a serem utilizados fo-

ram definidos com base em entrevistas
com os elementos do QT. O grau de im-
FONTE: O AUTOR.
portância médio atribuído pelos pilotos
definiu o peso de cada variável rele-
FIGURA 2 - RESULTADO EM TEMPO REAL
vante (MIGUEL, 2010). DO MODELO DE PREVISÃO DE EQUIPA-
Sendo assim, ai é igual ao peso GENS PARA UM EXEMPLO DE QT.
atribuído com base no julgamento da
importância do QT sobre a variável.
Em ambas as definições, variá-
veis e pesos, usou-se o Software IBM
SPSS Statistics 21.0 para trabalhar os
dados.
FONTE: O AUTOR.

O texto encontrado na Figura 2 é

uma breve explicação para o QT sobre
o funcionamento do modelo e diz o

73
seguinte: A Prioridade para a missão
são os menores FATORES de cada
Classe (IN, 1P ou 2P)6, levando-se em
consideração a formação da tripulação
(2(1P) e 1(2P) ou 1(IN), 1(1P) e 1(2P)).
O critério de CVIH (ao menos um piloto
na tripulação com o CVIH válido) e INS-
PSAU (não vencendo em menos de 30
dias) serão considerados seguindo a
ordem decrescente dos fatores.
Controle geral de missões, horas em
sede, em missão, dias fora e quanti-
dade de missões estará disponível para
consulta na escala em caso de dúvidas.
O fator escolhido como oportuno
à tomada de decisão no Esquadrão foi
o calculado com base em (2) e comple-
mentado com informações como a vali-
dade do CVIH e da inspeção de saúde.
A equivalência entre nome da variável
e significado pode ser verificado na Fi-
gura 1.
Fator = ((HS + 2xHM) + DM/15 + QM +
TE) (2)
A fórmula acima representa o so-
matório de variáveis relevantes já com
6 As siglas IN, 1P e 2P significam respectivamente:
Instrutor de Voo, 1º Piloto e 2º Piloto (copiloto). Tra-
tam-se de qualificações operacionais.
7 A tela disponibilizada contém os trigramas reais dos
pilotos. Para o artigo os dados foram mascarados
com o intuito de preservar as informações dos pilo-
tos.
os pesos atribuídos, conforme definição
disponível na Seção III.
De forma breve, para ilustração,
caso uma missão fosse acionada e as
condições do momento fossem as da
Figura 2, teríamos a seguinte composi-
ção (Os trigramas são os códigos atri-
buídos para a ilustração. Ex.: P01= tri-
grama atribuído ao piloto 01):
O Para o caso de um (IN), um (1P)
e um (2P), respectivamente: P04 (IN),
P22 (1P) e P24 (2P). Para o caso de
dois (1P) e um (2P), respectivamente:
P22 (1P), P14 (1P) e P24 (2P).
Ao longo de 2022, a tela repre-
sentada pela Figura 2 foi disponibili-
zada7 para todo o QT em tempo real por
meio de uma televisão disponível no
setor de Operações do Esquadrão Pan-
tera (5º/8º GAV). Essa disponibilização
permitiu uma melhora significativa no
nível de planejamento dos militares do
Esquadrão, haja vista que as priorida-
des da vez mantêm-se alertas para o
caso de acionamento de missão que
não seja Alerta SAR8 (nessa situação a
equipe de Alerta SAR do dia cumpriria
os procedimentos previstos em legisla-
ção).
8 SAR é uma sigla inglês para “Search and Rescue”.
O serviço de alerta SAR é composto por uma equipe
de 2 pilotos, 2 operadores de equipamento e mais 3
homens de resgate. A equipe permanece de pronti-
dão por um período de 24 horas, e em caso de acio-
namento decolam para o cumprimento da missão de-
terminada.
74
V - CONCLUSÃO
O uso de ferramentas de apoio à
decisão reduz a carga de trabalho do
decisor e melhora consideravelmente o
processo de tomada de decisão. Com
uma carga de trabalho reduzida, é pos-
sível empenhar esforços em outras
áreas da Unidade Aérea, possibilitando
ainda mais a melhoria dos processos.
A redução da carga de trabalho
aliada à transparência gerada pelo mo-
delo matemático permite uma melhor
comunicação entre o setor responsável
e os demais membros do QT, aumen-
tando consideravelmente a confiança
no trabalho desenvolvido. É necessário
destacar que o modelo desenvolvido
não se trata de um trabalho esgotado,
e sim de um processo em constante re-
formulação e aprimoramento.
O modelo sofre ajustes quando a
autoridade entende que outras variá-
veis tornaram-se relevantes (nesse
caso ocorre uma nova modelagem no
SPPS). Aproximando, dessa forma, o
pensamento do gestor com o resultado
eficiente, automático e transparente da
ferramenta.
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75
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TANAK, Y; MORI, Y. (1997). Principal
Component Analysis based on a
subset of variables: variable selec-
tion and sensitivity analysis. Ameri-
can Journal of Mathematics and Mana-
gement Science.
AUTORES
O 2º Ten Av Fradique possui graduação
em Administração Pública e em Ciên-
cias Aeronáuticas pela Academia da
Força Aérea (AFA), turma de 2019. Es-
pecializou-se em Gestão de Segurança
de Voo nível pós-graduação no ano de
2020. Possui o Curso de Análise de In-
teligência e o Curso de
.
76
Contrainteligência, ambos pelo Centro
de Inteligência da Aeronáutica em
2022. Atualmente é Oficial da Célula de
Controle de Programação de Instrução
e Atividades Operacionais do 5º/8º
Grupo de Aviação.
Contato: fradiqueftng@fab.mil.br /
(21) 99837-7558.
Luiz Gustavo Antonio de Souza é gra-
duado em Ciências Econômicas pela
Universidade Estadual de Londrina
(2007), possui Doutorado em Economia
Aplicada pela Escola Superior de Agri-
cultura “Luiz de Queiroz” - Universidade
de São Paulo (2013), Pós-Doutorado
pelo Núcleo de Economia Agrícola -
Universidade Estadual de Campinas
(2014) e Pós-Doutorado pelo Núcleo In-
terdisciplinar de Planejamento Energé-
tico - Universidade Estadual de Campi-
nas (2017). Atualmente é Professor do
Curso de Ciências Econômicas na Uni-
versidade Federal Fluminense, Depar-
tamento de Economia de Campos e Di-
retor Financeiro da TEC Incubadora em
Campos dos Goytacazes.
Contato: lgasouza@id.uff.br /
(43) 99169-4730.
 ANÁLISE EXPLORATÓRIA DAS ORDENS DE INSTRUÇÃO 50TT10, 50TT20,
50TT30 E 50TT40 DO PROGRAMA DE ELEVAÇÃO OPERACIONAL DA AERO-
NAVE C-105
Ten Av Isaac Luiz Matias de Santana
Primeiro Esquadrão do Décimo Quinto Grupo
de Aviação (1°/15° GAV)
RESUMO
O presente artigo tem por finalidade realizar
uma análise exploratória nos dados referentes
a execução de voo cumprindo as Ordens de
Instrução 50TT10, 50TT20, 50TT30 e 50TT40
utilizando ferramentas estatísticas para descri-
ção e predição de novos valores. Com a análise
realizada, pôde-se notar uma diminuição consi-
derável entre os tempos de voo previstos e
tempo de voo realizados.
Palavras-Chave: Análise Operacional; Ciên-
cia de Dados; Estatística.
EXPLORATORY ANALYSIS OF INSTRUC-
TION ORDERS 50TT10, 50TT20, 50TT30 AND
50TT40 OF THE OPERATIONAL ELEVATION
PROGRAM FOR THE C-105 AIRCRAFT
ABSTRACT
The purpose of this article is to carry out an ex-
ploratory analysis on the data referring to the
execution of a flight complying with Instruction
Orders 50TT10, 50TT20, 50TT30 and 50TT40
using statistical tools for the description and the
prediction of new values. With the analysis per-
formed, it was possible to notice a considerable
decrease between the predicted flight times and
the actual flight times.
Keywords: Operational Analysis; Data Sci-
ence; Statistic.
77
I - INTRODUÇÃO
Diante da acelerada moderniza-
ção de nossos vetores, sob a luz da im-
plantação do KC-390, faz-se necessá-
ria a utilização de métricas cada vez
mais precisas para serem aplicadas ao
treinamento das tripulações no cenário
de atuação da Aviação de Transporte.
Considerando a missão principal do
Comando de Preparo, “Preparar meios
de Força Aérea, sob sua responsabili-
dade, a fim de manter a soberania do
espaço aéreo e integrar o território na-
cional”, se atendo mais especifica-
mente ao preparo, pode-se afirmar que,
ao determinar com maior precisão os
parâmetros de treinamento, o dimensi-
onamento recursos poderá ser reali-
zado de maneira mais eficiente.
Neste artigo, será apresentada
uma análise exploratória em dados re-
ferentes a voos realizados pelo 1° Es-
quadrão do 15° Grupo de Aviação em
cumprimento das Ordens de Instrução
50TT10, 50TT20, 50TT30 e 50TT40
com intuito de motivar estudos que ve-
nham a aprimorar, hoje ou no futuro, o
a capacidade de planejamento,
treinamento e atuação da Força Aérea
Brasileira.
MOTIVAÇÃO
A motivação deste artigo pode
ser descrita pela seguinte sentença: “A
complexidade e o elevado custo da ati-
vidade aérea exigem cada vez mais a
antecipação e correto planejamento e
dimensionamento de esforço aéreo”
(REBOUÇAS; SILVA; ABRAHÃO,
2018).
CONTRIBUIÇÃO
O artigo partiu de uma lacuna
observada pela carência de utilização
de metodologia científica para previsão
do esforço aéreo para os Esquadrões
da FAB. Em termos de aplicação, este
artigo espera incrementar a capacidade
de planejamento e precisão da previsão
de esforço aéreo necessário ao treina-
mento e manutenção dos Esquadrões
que operam o C-105.
II - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A fundamentação teórica ba-
seou-se em duas áreas do conheci-
mento: Estatística e Data Science.
Cada uma destas proporcionou funda-
mentos às análises e às inferências
78
realizadas. Além dos conceitos a serem
retratados nesta parte do artigo, se faz
necessário o conhecimento sobre os
conceitos de algumas medidas descriti-
vas (média, mediana, variância, desvio
padrão, quartil), interpretação de histo-
gramas e Box-plot (Diagrama de Cinco
pontos ou Diagrama de Caixa e Ante-
nas). Optou-se por não abordar estes
conceitos por estarem inseridas no
campo da estatística básica e no intuito
de deixar este relatório o mais direto e
simples possível.
DISTRIBUIÇÃO NORMAL
Considerado como “uma das
mais importantes, úteis e comuns distri-
buições em estatística” (WHEELAN,
2014), a distribuição normal possui a
grande maioria de seus elementos pró-
ximos a média da população. Pode-se
dizer que uma distribuição de média μ
e desvio padrão σ², seja e -∞<u<∞ e
0<σ²<∞, é normal se ela possui densi-
dade (1) (BOLFARINE; SANDOVAL,
2010).
2
1
f  x,  ,  2  
 x    2 2
e ,   x   (1)
 2
TESTE DE KOLMOGOROV E SMIR-
NOV
Criado pelos estatísticos Kolmo-
gorov e Smirnov, o teste de Kolmogo-
rov-Smirnov verifica a proximidade de
uma amostra aleatória aos valores de
uma população com características de-
terminadas. O resultado (2) é obtido por
meio de uma estatística que utiliza a
distância dos estimadores da amostra e
os reais da população F(x) (MORET-
TIN; BUSSAB, 2010).
D  max F  X i   Fe  X i 
1i  n
O teste baseia-se em duas hipó-
teses (3), a hipótese nula H0
que os dados da amostra podem ser
considerados pertencentes a uma po-
pulação com determinado tipo de distri-
buição e a hipótese alternativa
supõe o contrário.
H 0 : F  x   F0  x  ,  x ,
H a : F  x   F0  x  , para qualquer
O teste de Kolmogorov-Smirnov
resulta em uma estatística denominada
p-valor e para os valores deste acima
de 0.05, pode-se considerar que a
amostra pertence a uma população
com determinada distribuição. Neste
artigo, o teste de Kolmogorov-Smirnov
será utilizado para inferir que determi-
nados dados de amostras pertencem a
população com distribuição normal
(LOPES; CASTELO BRANCO; SOA-
RES,2013).
INTERVALO DE CONFIANÇA
Segundo Morrettin e Bussab,
tem-se que partindo da ideia que uma
amostra aleatória retirada de uma po-
pulação com média igual a u possui
média X, o intervalo de confiança é o
(2) grau de certeza com que se pode de-
terminar o intervalo de valores possí-
veis para u baseando-se nas caracte-
rísticas encontradas na amostra. O in-
que supõe
tervalo de confiança é definido como 1
-α. Para as amostras com distribuição
normal, o intervalo de valores, basea-
dos no grau de certeza, pode ser calcu-
Ha que
lado com o uso de (7) em que n é igual
a número de elementos das amostras e
σ é o desvio padrão da população.
x,
(3) Para as amostras com mais de
30 elementos segundo a lei de Teo-
rema Central do Limite, considera-se
que “o desvio padrão da amostra é
igual ao desvio padrão da população”
(TRIOLA, 2004).
79
   diferenças nas técnicas utilizadas, o in-
X  z    X  z (4)
2 n 2 n tervalo temporal necessário para reali-
zação destes, foi considerado igual
III - MATERIAIS E MÉTODOS considerado igual para os voos do
1°/15 GAV e 1°/9° GAV.
As ordens de instrução analisa-
das foram descritas na tabela (1) sendo OBTENÇÃO DOS DADOS
especificados a Fase, Subprograma, e
intervalo temporal (TEV) necessário ao A obtenção dos dados analisa-
cumprimento destas. dos foi realizada por meio de conferên-
cia das Fichas de Controle de Surtidas
TABELA I - ORDENS DE INSTRUÇÃO ANALI-
confeccionada pela Seção de Opera-
SADAS
ções do 1°/15° GAV. Embora o côm-
OI Fase Subprograma Tempo
puto de dados tenha sido realizado
Lança-
através de relatórios que são confecci-
50TT10 mento de SPMO-1 00:30
Pessoal
onados de maneira informal pelo Es-
Lança- quadrão, somente por meio destes
50TT20 mento de SPMO-1 00:30 pode-se verificar quantas vezes cada
Pessoal procedimento foi realizado, pois os sis-
Lança-
temas existentes não possibilitam o re-
50TT30 mento de SPMO-1 00:30
gistro de maneira adequada para o
Pessoal
Lança- cumprimento destes tipos de voo.
50TT40 mento de SPMO-1 01:00 Um item relevante a se comentar
Pessoal é que os minutos devem ser computa-

FONTE: O AUTOR.
dos em múltiplos de cinco, embora seja
sugerível “utilizar dados com precisão

Foram analisados todos os voos de duas a três casas decimais para ob-

relativos ao ano de 2022, sendo estes ter análises mais confiáveis” (VIN-

realizados nas cidades de Campo CENT, 1998). Este fato pode impactar

Grande - MS, Rio de Janeiro - RJ e Goi- na cadeia logística de manutenção da

ânia-GO. Como os procedimentos para aeronave e dessa forma atuar direta-

realização das Ordens de Instrução são mente com os custos destinados a

padronizados, ou seja, não há essa, pois “o custo do elemento manu-

tenção, por exemplo, é um fator

80
importante no gerenciamento de opera-
ções aéreas. Em 2016, a aviação gas-
tou um total de USD 18,2 bilhões, com
um custo de manutenção direta de USD
15,57 bilhões. A Força Aérea dos Esta-
dos Unidos (USAF) gastou USD 36 bi-
lhões em operações e suporte (O&S)
de sistema de armas no ano fiscal de
2006” (REBOUÇAS; SILVA;
ABRAHÃO, 2018) e aproximar os valo-
res das horas voadas pode, com o de-
correr do tempo, distorcer a real neces-
sidade de manutenção em virtude das
horas voadas de determinada aero-
nave.
ANÁLISE EXPLORATÓRIA DE DA-
DOS
Inicialmente, todos os registros
presentes nas Fichas de Controle de
Surtidas foram estruturados e tabula-
dos utilizado o Excel. Após conferência,
os dados foram importados para o sof-
tware R para realização de todas as
análises.
Estas podem ser descritas nos
seguintes procedimentos:
a) Verificação das Medidas Des-
critivas para cada amostra;
b) Análise gráfica por meio de
um box-plot e histograma de modo a
verificar a existência de outliers ou da-
dos faltantes, neste ponto, as amostras
que possuíam outliers receberam
81
tratamento para que estes não interfe-
rissem no resultado da análise;
c) Realização de teste de ade-
rência de modo a verificar se seria pos-
sível afirmar que as amostras pertence-
riam a uma população com distribuição
Normal utilizando uma significância de
95%; e
d) Apresentação do intervalo
temporal necessário, de acordo com a
metodologia descrita e nível de signifi-
cância supracitado, necessário para o
cumprimento das referidas Ordens de
Instrução.
ORDENS DE INSTRUÇÃO 50TT10,
50TT20 E 50TT30
As Ordens de Instrução 50TT10,
50TT20, 50TT30 pertencem ao Sub-
programa de Manutenção Operacional
1 descrito no Programa de Elevação
Operacional 09A referente à utilização
da aeronave C-105.
A análise foi realizada com os
dados pertencentes a estas três OI em
função do circuito para realização das
três ser similar para todas modificando
somente procedimentos internos com a
tropa paraquedista e mantendo dos de-
mais parâmetros constantes.
O resultado da análise inicial
pode ser visualizado no Quadro I.
Como foi verificada a presença de
 alguns outliers, foi realizado o trata- QUADRO II - SEGUNDA ANÁLISE OIS
50TT10, 50TT20 E 50TT30
mento da amostra e pôde-se constatar
os seguintes valores presentes no Qua- FONTE: O AUTOR.
dro
II. P-va-
Mín 1° Qt Média Mediana 3° Qt Máx D. P.
lor
Após verificação de um P-valor
3,28 4,00 4,82 4,62 3° 5,00 6,33D. 0,73
muito menor do que o utilizado como Mín 1° Qt Média Mediana Máx P-valor
Qt P.
base neste relatório, foi realizado novo
3,28 4,00 4,32 4,54 5,00 6,33 0,73 0,06
tratamento nos dados de modo a dimi-
nuir o quantitativo de surtidas analisa-
das, porém mantendo a proporção exis-
tente na amostra inicial. Tal procedi-
mento foi realizado, pois testes para-
métricos não funcionam corretamente
Intervalo de Tempo de voo (mi-
para amostras com muitos dados. O re- 95% 4,48 - 6,18
Confiança: nutos)
sultado foi descrito a seguir na Quadro
QUADRO III - ANÁLISE FINAL OIS 50TT10,
III. 50TT20 E 50TT30

FONTE: O AUTOR.
QUADRO I - ANÁLISE INICIAL OIS 50TT10,
50TT20 E 50TT30
Conforme descrito acima, em
P- 95% dos casos, o tempo necessário
1° Mé- Medi- 3° D.
Mín Máx va- para cumprimentos das OI varia entre 4
Qt dia ana Qt P.
lor
e 7 minutos. Ressalta-se que existe a
3,28 4,00 5,00 5,34 5,00 20,00 2,27
possibilidade de realização de mais de
um tipo de método de lançamento em
um voo. Tal prática deve ser incenti-
vada, em coordenação com a tropa pa-
raquedista, nos exercícios de treina-
mento desses procedimentos de modo
a otimizar o tempo de voo gasto no trei-
FONTE: O AUTOR. namento destes procedimentos.

82
 D. P-
ORDEM DE INSTRUÇÃO 50TT40 Mín 1° Qt Média Mediana 3° Qt Máx
P. valor
5,00 11,67 17,50 16,85 21,25 30,00 7,08 0,60
A Ordem de Instrução 50TT40
se refere às missões realizadas no pe-
ríodo diurno e noturno em que são exe-
cutados os procedimentos de lança-
mento de pessoal pelo processo ma-
Intervalo
nual realizando os procedimentos do Tempo de voo
de Confi- 95% 14,68 - 19,03
(minutos)
Salto Livre ou Salto Livre Operacional ança:
estando os pilotos exercendo as fun- FONTE: O AUTOR.

ções de 1P e 2P. O resultado da análise

inicial foi descrito no Quadro IV. Como resultado, pode-se afirmar
que, em 95% das ocasiões, cada reali-
QUADRO IV - ANÁLISE INICIAL OI 50TT40 zação de lançamento de pessoal pelo
processo livre terá a duração entre 14 e
P- 20 minutos.
Mé- Medi- D.
Mín 1° Qt 3° Qt Máx va-
dia ana P.
lor
IV - CONCLUSÃO
5,00 11,67 17,50 17,23 21,25 45,00 7,75

Os resultados das etapas pro-

postas foram agrupados na Tabela II no
intuito de realizar uma comparação en-
tre os tempos previstos no PEVOP e os
frutos da análise realizada.
FONTE: O AUTOR

Em razão da existência de um
outlier, foi necessário realizar trata-
mento na amostra. O resultado após
análise pode ser visualizado no quadro
V.

QUADRO V - ANÁLISE FINAL OI 50TT40

83
 TABELA II - COMPARATIVO ENTRE TEM- REFERÊNCIAS
POS DE VOO
REBOUÇAS, S.; SILVA, T. A.;
Tempo Tempo ABRAHÃO, F. T. M. Modelagem de
OI Fase Subprograma programa de treinamento de pilotos
Previsto Proposto
para predição de esforço aéreo. In:
Lançamento SIGE, 20., 2018. São José dos Cam-
50TT10 SPMO-1 00:30 00:07
de Pessoal pos. Anais […] São José dos Cam-
Lançamento pos: ITA, 25 a 27 setembro, 2018, p.
50TT20 SPMO-1 00:30 00:07 61-66.
de Pessoal
Lançamento BOLFARINE, H.; SANDOVAL, M. C.
50TT30 SPMO-1 00:30 00:07
de Pessoal Introdução à inferência estatítica.
Lançamento
São Paulo: SBM, 2010.
50TT40 SPMO-1 01:00 00:20
de Pessoal MORETTIN, P. A.; BUSSAB, W. O.
Estatística básica. São Paulo: Sa-
FONTE: O AUTOR. raiva, 2010.

LOPES, M. D. M.; CASTELO

Após observação dos valores
descritos na tabela acima, pode-se ve-
rificar que os valores propostos repre-
sentam 23% e 33% dos valores previs-
tos para Ordem de Instrução 50TT10,
50TT20 e 50TT30 em conjunto e a Or-
dem de Instrução 50TT40 respectiva-
mente. O que ratifica a importância da
análise inicial realizada e dos conceitos
de estatística empregados, pois, caso o
esforço fosse modelado baseando-se
nos parâmetros anteriormente defini-
dos, certamente haveria um excesso de
horas de voo alocadas para cada Es-
quadrão.
BRANCO, V. T. F.; SOARES, J. B.
Utilização dos testes estatísticos de
Kolmogorov-Smirnov e Shapiro-Wilk
para verificação da normalidade para
materiais de pavimentação. Trans-
portes, v. 21, n. 1, p. 59, 30 abr.
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In: Handbook of simulation. Hobo-
ken, NJ, USA: John Wiley & Sons,
Inc., 1998. p. 53-91.

84
AUTOR
O Tenente Isaac Luiz Matias de San-
tana concluiu o CFO em 2015 e possui
especialização em Análise Operacional
pelo Instituto Tecnológico da Aeronáu-
tica (2019). Atualmente é o Chefe da
Seção de Navegação e Sistemas D’Ar-
mas do 1º Esquadrão do 15º Grupo de
Aviação.

Contato: isaacmatiasilms@fab.mil.br /
(67) 98414-4779.

85
 EMPREGO EFICIENTE DO RADAR NAS OPERAÇÕES DE BUSCA E SALVA-
MENTO (SAR)
TÁTICA E TÉCNICA QUE MAXIMIZEM A EFICIÊNCIA DO RADAR NAS OPERA-
ÇÕES SAR
Cap Av Raphael Lopes Rosa due to obstacles. This article, then, concludes
Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Avi- how the implementation of tactics and tech-
ação (2°/10° GAV) niques in the use of radar can reduce the cost
of operations and, as all the arguments put to-
RESUMO gether, translate into an operational gain for the
As recém implantadas aeronaves SC-105 Ama- Brazilian Air Force and would place it at the
zonas SAR (AIRBUS C295M BR02) são equi- forefront of the use of this sensor on the world
padas com diversos sensores de última gera- stage.
ção, dentre eles, o radar denominado Synthetic
Aperture Radar. O equipamento viabiliza dife- Keywords: Search and Rescue; Synthetic Ap-
rentes ganhos operacionais, desde que seja erture Radar; C295 and SC-105.
identificada sua potencialidade e exploradas
suas funcionalidades. Esse artigo visa identifi-
car tática e técnica que permitam maximizar a I - INTRODUÇÃO
eficiência do uso do radar nas operações SAR.
Primeiramente aborda como o ganho que a re-
dução da área de busca garante uma maior pro-
babilidade de detecção e redução da quanti-
A responsabilidade prestação do
dade de horas voadas. Depois explica como a Serviço SAR (Search and Rescue) é di-
utilização da técnica de múltiplas imagens per-
mite a solução de oclusão do objetivo em razão vidida entre as nações por meio de
de obstáculos. Esse artigo, então, conclui como
a implementação de táticas e técnicas no uso acordos internacionais, sob a mediação
do radar podem reduzir o custo das operações
e, como todos os argumentos reunidos, se tra- da IMO (International Maritime Organi-
duzem em um ganho operacional para a Força
Aérea Brasileira e colocaria na vanguarda do zation) e ICAO (International Civil Avia-
emprego desse sensor no cenário mundial. tion Organization), ambas sob a égide
Palavras-Chave: Busca e Salvamento; Radar da Organização das Nações Unidas
de Abertura Sintética; C295 e SC-105.
(ONU). Para cumprir esses acordos, o
EFFICIENT USE OF RADAR IN SEARCH AND
RESCUE OPERATIONS (SAR) Estado Brasileiro assumiu a responsa-
TACTIC AND TECHNIQUE THAT MAXIMIZE
RADAR EFFICIENCY IN SAR OPERATIONS bilidade pela prestação do serviço SAR
em "[...] uma área de mais 22 milhões
ABSTRACT
The recently deployed SC-105 Amazonas SAR de km² (Fig.1), quase três vezes a ex-
aircraft (AIRBUS C295M BR02) are equipped
with several state-of-the-art sensors, among tensão continental do País, sendo reali-
them, the radar called Synthetic Aperture Ra-
dar. The equipment enables different opera- zado sobre o território nacional. sobre o
tional gains, as long as its potential is identified
and its functionalities explored. This article mar territorial, zona econômica exclu-
aims to identify tactic and technique that allow siva e ainda uma ampla área de águas
maximizing the efficiency of the use of radar in
SAR operations. First, it addresses how the internacionais do Atlântico" (ENETÉ-
gain that the reduction of the search area guar-
antees a greater probability of detection and re- RIO, 2016, p.2).
duction of the number of hours flown. It then
explains how the use of the multiple image tech- FIGURA 1 - ÁREA DE RESPONSABILIDADE
nique allows the solution of objective occlusion SAR

86
 implantação do SC-105 e que o em-
prego do radar SAR, no ambiente de
selva, não ocorre em nenhuma outra
nação do mundo por, principalmente,
dois fatores: não há radar com tecnolo-
gia dedicada ao ambiente de selva e a
escassez de países com capacidade
geopolítica com percentual de cober-
tura do território com esse tipo de bioma
FONTE: DECEA (2022).
que justifique o desenvolvimento do
emprego proposto.
Além do cumprimento de trata-
dos e da própria questão da salva-
FIGURA 2 - SC-105 AMAZONAS SAR
guarda humana, as operações SAR
ecoam geopoliticamente e induzem que
o País busque atualizações nos meios
de emprego e inovações tecnológicas
no mercado mundial.
Dentro do âmbito do Comando
da Aeronáutica no ano de 2017, foram
incorporadas à FAB, as modernas ae-
ronaves SC-105 Amazonas SAR (Fig. 2
Airbus C295M BR02) equipadas com
sensores1 que ampliam as capacidades FONTE: REVISTA FORÇA AÉREA (2022).
nas operações de busca e salvamento.
Dessa maneira, adentrando, conceito Para embasar essa tese, inicial-
SAR² que consiste no emprego do ra- mente será apresentada a tática da re-
dar SAR nas operações de busca e sal- dução da APG (área de probabilidade
vamento. Nesse contexto, o presente genérica) para uma APE (área de pro-
artigo identificar tática e técnica que babilidade específica) para que, dessa
permitam maximizar a eficiência do uso forma, realizar o imageamento com-
do radar nas operações SAR. Com a pleto da área com uma resolução que

1 EO/IR (Electrical-Optical/ Infrared) FLIR StarSafire III e Radar de Abertura

Sintética – ELTA/M-2022(V).

87
garanta a maior probabilidade de detec-
ção e reduza a quantidade de horas vo-
adas na operação.
Em seguida, será discutida a téc-
nica de realização de múltiplas imagens
da mesma área, pois, SCHEDI, KURMI
e BIMBER (2020) afirmam que a
chance da localização do objetivo de
missão aumenta de 24,8% (imagea-
mento único) para 92,2% (imagea-
mento múltiplo). Dentro desse tema se-
rão abordadas as ações mitigadoras
para a possível oclusão (cobertura ve-
getal) do objetivo devido a obstáculos.
Assim como, das características do ra-
dar e as soluções propostas pela em-
presa que o desenvolveu.
II - GARANTIR MAIOR PROBABILI-
DADE DE DETECÇÃO E REDUÇÃO
DA QUANTIDADE DE HORAS VOA-
DAS NA OPERAÇÃO
Segundo o MCA 64-3 (2019), o
Incidente SAR é “qualquer situação
anormal relacionada com a segurança
de aeronave ou embarcação e que re-
queira alerta ou ação imediata dos re-
cursos SAR. Um Incidente SAR é um
dos motivos pelo qual se inicia uma
Operação SAR.”
No âmbito da Força Aérea,
quando ocorre um Incidente SAR, um
Centro de Coordenação de Salvamento
88
(RCC) assume as ações necessárias
para trazer de volta à segurança as ví-
timas daquela ocorrência. Entre as me-
didas a serem adotadas, inclui-se a de-
finição da área de busca, onde os cál-
culos, internacionalmente preconiza-
dos apontam como local de maior pro-
babilidade de localização do objeto de
busca e, por consequência, onde serão
concentrados os esforços.
No MCA 64-3, no item 4.3.3.9.2,
temos: “[...] à determinação de uma
área de probabilidade genérica (APG)
inicia-se a partir da determinação de
um ponto conhecido como última posi-
ção conhecida (LKP – Last Know Posi-
tion) e da rota prevista do objeto de
busca. A partir dessas informações
traça-se um retângulo com 10NM de
afastamento para cada lado da rota
prevista, com início a 10NM antes da
LKP e estendendo-se até 10NM após o
destino previsto.” (DECEA, 2019).
Após determinada a APG (Fig.3)
precisa ser compreendido com quantas
imagens SAR (geradas pelo radar em-
barcado Synthetic Aperture Radar) é
atingido o objetivo de vasculhar toda
essa área da busca. Além disso, com-
preender as diferentes imagens gera-
das pelo SC-105 tal como suas resolu-
ções.
FIGURA 3 - ÁREA DE PROBABILIDADE GE-
NÉRICA
O numeral acompanhando a no-
menclatura da imagem (STRIP ou
SPOT) indica quantos metros cada
pixel da imagem representa (Ex: STRIP
12m – cada pixel indica 12m de super-
fície imageada). Outro fator é que
quanto maior a resolução, maior a
FONTE: AUTOR.
quantidade de dados gerados (Mega-
bytes ou Gigabytes) e, proporcional-
A ELTA System Ltd. (2009), fa-
mente, será maior o tempo de proces-
bricante do radar, divulga no manual do
samento da imagem.
operador que o EL/M – 2022 (modelo
As missões de busca e salva-
do Radar SAR do SC-105) possui a ca-
mento ainda contam com a incerteza da
pacidade de produzir imagens (Quadro
dimensão que o objetivo de busca se
I).
apresentará para o sensor e, segundo
LUKOWSKI e CHARBONNEAU (2003),
QUADRO I - RESOLUÇÃO DAS IMAGENS
mesmo com um Fairchild-272, com di-
SAR NO SC-105
mensões preservadas, mesmo após o
ÁREA CO- pouso forçado, não era detectado em
IMAGEM DEFINIÇÃO
BERTA todas as imagens com resoluções con-
25 Km X 25 dizentes com a sua exposição ao sen-
STRIP 12 m
Km
sor.
7,5 Km X 7,5
STRIP 3m Para reduzir a incerteza da di-
Km
mensão do objeto que estará exposto
7,5 Km X 7,5
SPOT 3m para o imageamento, maximizar a pro-
Km
2,5 Km X 2,5 babilidade de detecção e reduzir a
SPOT 1m
Km quantidade de dados a serem analisa-

SPOT 0,6 m 1 Km X 1 Km dos. Dentre as possibilidades ofereci-

das pelo sensor, obtém-se que a opção
mais viável é o uso da resolução SPOT
FONTE: AIRBUS. 0,6m e garantido que um pedaço de 60

2 Aeronave de fabricação americana, bi-motor com dimensões

25,50mX29mX8,41m.

89
cm do objeto de busca é equivalente a
1 (um) pixel da imagem produzida e, de
acordo com a AIRBUS (2018), cada
imagem SPOT 0,6 representa aproxi-
madamente 1km² de área verificada.
Compreendendo essas premis-
sas deve-se procurar ferramentas que
garantam indícios fortes da presença
do objetivo de busca e a realização de
imagens, com resolução SPOT 0,6,
para cobertura da área. Constata-se
que serão indícios fortes que poderão
resultar na redução da APG, por exem-
plo, uma posição GPS da aeronave
(ELT ou SPOT), um ponto de triangula-
ção do sinal do celular ou um informe
pontual de fonte checada pelo coorde-
nador da operação. Essa redução da
APG é definida como Área de Probabi-
lidade Específica (APE) conforme o
MCA 64-3, no item 4.3.3.9.4.1, “área
estabelecida após uma criteriosa inves-
tigação dos fatos relacionados com o
desaparecimento do objeto da busca,
que poderá ou não estar contida na
APG”.
Pode-se concluir que para em-
pregar o radar SAR, nas missões de
busca e salvamento, devemos reduzir a
APG para uma APE para termos condi-
ções de empregar a resolução SPOT
0,6 de forma a maximizar a probabili-
dade de detecção do objetivo da busca.
Essa redução para APE (Fig. 4)
90
aumentaria a eficiência com a redução
das horas gastas e, por consequência,
o custo da operação.
FIGURA 4 - ÁREA DE PROBABILIDADE ES-
PECÍFICA
FONTE: AUTOR.
III - MITIGAR A OCORRÊNCIA DE
OCLUSÃO DO OBJETIVO EM RAZÃO
EM RAZÃO DE OBSTÁCULOS
É necessária a compreensão do
funcionamento do Radar ELTA/M -2022
embarcado na aeronave SC-105 para
entender a necessidade da utilização
de múltiplas imagens.
A ELTA Systems Ltd. (2009), de-
senvolvedora do Radar, divulga no seu
manual do operador que a banda utili-
zada na criação da imagem SAR é a X.
Além disso, a imagem é formada pelo
efeito Doppler.
Outro fator preponderante é a
aplicação dessa tecnologia no ambi-
ente de selva sobre essa interação
(Banda X e Cobertura Vegetal). A partir
do qual temos a seguinte conclusão:
 “O tamanho e a densidade dos proa nos trajetos percorridos pela aero-
elementos vegetais têm relação direta nave, em relação ao ponto de interesse
no tipo de interação com as micro-on- e a realização da análise das imagens
das incidentes. Pequenos comprimen- no pós voo (Fig. 5).
tos de onda, como as das bandas X e
FIGURA 5 - TÉCNICA PARA EVITAR A
C, por exemplo, trazem informações
OCLUSÃO DO OBJETO
sobre as camadas superficiais do dos-
sel vegetal, através do retro espelha-
mento produzido nas folhas e peque-
nos galhos. Já comprimentos de onda
maiores, como os da banda L e P, têm
uma penetração maior no dossel vege-
tal e o retro espelhamento é causado
pelos galhos e tronco.” (DOBSON,
2000)
No IAMSAR3 (2019) tem-se que
o cenário onde se têm a menor proba- FONTE: AIRBUS.

bilidade de detecção do objeto da

busca seria em ambientes que haja Em adição, SCHED, KURMI e

uma área de 15% de exposição do ob- BIMBER (2020) afirmam que a utiliza-

jeto da busca, ou seja, uma cobertura ção de múltiplas imagens pode descar-

vegetal de 85%. Com base nessas in- tar falsos positivos e, com utilização de

formações, a AIRBUS4 (2018), fabri- filtros e ferramentas de análise de ima-

cante do SC-105 e desenvolvedora da gem, poderemos ter um aumento de

integração entre o radar e a aeronave, mais de 4 (quatro) vezes (4x) na detec-

recomenda a realização de imagens ção do objetivo da operação de busca

com diferentes ângulos para contornar e salvamento.

o fenômeno de oclusão que pode ser Diante do exposto concluímos

ocasionado pela cobertura vegetal. que para empregar o Radar SAR que

Essa realização de múltiplas imagens opera na banda X é necessário a téc-

ocorreria com defasagens de 90° de nica de múltiplas imagens para reduzir

3 International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual - manual 4 Consórcio europeu formado por Holanda, França, Alemanha, Espanha e
tri anual feito pela ICAO que em três volumes fundamenta o serviço de busca Reino Unido produtora de produtos aeroespaciais civis e militares.
e salvamento.

91
a oclusão do objetivo da busca devido
à limitação do equipamento quanto à
capacidade de penetrar na cobertura
vegetal. Tal técnica aumentaria a efici-
ência do uso desse tipo de radar e co-
locaria a FAB na vanguarda do em-
prego desse sensor no cenário mun-
dial.
IV - CONCLUSÕES
A aquisição da aeronave SC-
105, equipada com o radar SAR, coloca
a FAB em consonância com as mais
modernas tecnologias empregadas nas
missões de busca e salvamento no ce-
nário mundial. No entanto, esse investi-
mento vem acompanhado do ônus de
empregá-lo de maneira eficiente. Essa
efetividade pode ser adquirida sabendo
como extrair o máximo do equipamento
conhecendo suas potencialidades.
Esse artigo evidenciou que para
o emprego do radar SAR deve-se, pri-
meiramente, utilizar a tática de reduzir
a área de busca para uma APE onde há
a possibilidade do imageamento com-
pleto da área utilizando a resolução
SPOT 0,6. Desta maneira, aumentando
a probabilidade de detecção e redu-
zindo os custos das operações SAR.
Segundo ponto abordado é a uti-
lização da técnica de múltiplas imagens
dessa área de interesse. Técnica que
92
tornaria o radar capaz de mitigar a oclu-
são do objetivo de busca devido à limi-
tação do radar penetrar na copa das ár-
vores.
A solução para os desafios da
utilização desse sensor vem da utiliza-
ção das aplicações propostas pela em-
presa fabricante do sensor e aeronave,
respectivamente, ELTA e AIRBUS.
Ademais, as soluções propostas foram
testadas na execução da AVAOP (Ava-
liação Operacional) conduzidas conco-
mitantemente com esse ensaio, com-
provando empiricamente os argumen-
tos defendidos. Portanto, esse artigo
apresentou que a implementação de tá-
tica e técnica que maximize a eficiência
do radar nas operações de busca e sal-
vamento é viável e levará a ganhos de
curto, médio e longo prazo.
Diante do exposto, esse estudo
permite que a FAB explore todo o po-
tencial do vetor adquirido (curto prazo),
utilize o radar SAR de maneira eficiente
reduzindo os custos das operações
(médio prazo) e, ainda, fique na van-
guarda no emprego dessa tecnologia,
sendo referência no cenário mundial e
possibilitando intercâmbio com nações
que utilizam o mesmo vetor como o Ca-
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
nadá5 (Fig.6) (longo prazo).
ORGANIZATION. Doc 9731 IAMSAR:
International Aeronautical and Maritime
FIGURA 6 - CC-295 KINGFISHER Search and Rescue Manual. v. 2, Mon-
treal, 2019.
LUKOWSKI, I.T.; CHARBONNEAU,
J.F.; Synthetic Aperture Radar and
Search and Rescue: Detection of
crashed aircraft using imagery and in-
terferometric methods. Canadian Jour-
nal of Remote Sensing, n. 22, p. 770-
781, 2003.

ROYAL CANADIAN AIR FORCE. CC-

295 Kingfisher. Government of Can-
FONTE: AIRBUS.
ada, Comox, 07 de out. de 2020. Dispo-
nível em: < www.rcaf-arc.for-
REFERÊNCIAS ces.gc.ca/en/aircraft-current/cc-
295.page>
AIRBUS DEFENCE & SPACE. C295M
BR02 – Especificações Técnicas: Es- SCHEDL, D.C.; KURMI, I; BIMBER, O.;
panha, 2018. Search and rescue with airborne optical
sectioning. Nat Mach Intell, n. 2, p.
BRASIL. Ministério da Defesa. Co- 783–790, 2020.
mando da Aeronáutica. MCA 64-3. Ma-
nual de Coordenação de Busca e Sal- AUTOR
vamento Aeronáutico. Boletim do Co-
mando da Aeronáutica. Rio de Ja-
neiro, n. 144, 15 ago. 2019.

DOBSON, M. C.; Forest Information

from Synthetic Aperture Radar. Journel
of foresty, n. 98, p. 41-43, 2000.

ENETÉRIO, H. S.; O Sistema de Busca

e Salvamento Aeronáutico Brasileiro:
uma responsabilidade internacional
com a vida. In: 3º Seminário de Rela-
ções Internacionais da Associação
Brasileira de Relações Internacio- O Cap Av Rosa concluiu o CFOAV em
nais, 2016, Florianópolis. Segurança 2009. Foi oficial de doutrina do 2º/10º
Internacional, Estudos Estratégicos e GAV de 2017 a 2021. Realizou os se-
Política de Defesa, 2016. guintes cursos na AIRBUS DEFENCE
AND SPACE, C295 CLX1/CLX2 Air-
IAI ELTA SYSTEM LTD. EL/M – 2022 craft Difference,C295 CLX2 Integration
(V) 3 – Especificações Técnicas: Israel, and Coordenation Flghts em 2017,
2009. Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais
5 Em 2016, a RCAF (Royal Canadian Air Force) através do programa FWSAR
(Fix Wing Search and Rescue) adquiriu 16 aeronaves C295 versão SAR.

93
em 2021. Atualmente é Chefe da Seção
de Avaliação e Doutrina da Base Aérea
de Campo Grande.

Contato: rosarlr@fab.mil.br /
(67) 98130-3666.

94
 VANTAGENS DO USO DE RODOPISTAS EM AMBIENTES DE GUERRA REGU-
LAR
Ten Av Richardy Barcellos Almeida
Terceiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Avi-
ação (3º/3º GAV)
RESUMO
O presente artigo tem o objetivo de apresentar
as vantagens do uso de rodopistas em ambien-
tes de guerra regular. Foram elencados os be-
nefícios, os requisitos necessários para esco-
lher um bom trecho, considerações operacio-
nais importantes e os desafios logísticos para
realizar esse tipo de exercício. Para tal, foi rea-
lizada uma pesquisa bibliográfica e concluiu-se
que a operação em rodopistas pode trazer ga-
nhos operacionais e vantagens sobre o inimigo
em um contexto de guerra regular.
Palavras-Chave: Rodopista; Operações Aé-
reas de Dispersão; Guerra Regular; Desafios
Logísticos.
ADVANTAGES OF THE USE OF HIGWAY
STRIP IN CONTESTED WAR ENVIRON-
MENTS
ABSTRACT
The purpose of this paper is to present the ad-
vantages of using Highway Strips in regular
warfare environments. The benefits, the re-
quirements necessary to choose a good stretch,
important operational considerations, and the
logistical challenges of carrying out this type of
exercise were listed. To this end, a literature
search was conducted and it was concluded
that operating on Highway Strips can bring op-
erational gains and advantages over the enemy
in a regular warfare context.
Keywords: Highway Strip. Dispersed Air Oper-
ations. Contested War. Logistical Challenges.
95
I - INTRODUÇÃO
No dia 24 de fevereiro de 2022,
ataques de mísseis russos atingiram di-
versas cidades ucranianas. Segundo
guardas de fronteira ucranianos, as for-
ças russas acessaram o norte de Kiev
a partir de Belarus para executar um
ataque com mísseis contra alvos milita-
res (LINHA, 2022).
A informação acima foi retirada
do site de notícias Uol e mostra como
foi o primeiro dia do conflito; neste tre-
cho se evidencia a grande intenção
russa em destruir os alvos militares
ucranianos nos primeiros minutos da
guerra.
Sabendo que o objetivo do ini-
migo é minar o poder militar oposto ata-
cando os seus centros de gravidade, as
bases aéreas tornam-se objeto de
grande interesse. Através da sua inter-
dição, conquista-se o espaço aéreo,
abrindo caminho para destruição de ou-
tros pontos sensíveis com maior facili-
dade e rapidez. Para se contrapor a es-
ses tipos de ataques, diversos países
utilizam o conceito de dispersão, cuja
objetivo central é evitar que um único
ataque destrua grande parte de sua ca-
pacidade bélica.
 Este artigo se propõe a demons-
trar como o uso de rodopistas em ambi-
entes de guerra regular podem contri-
buir para o aumento da capacidade
operacional, por meio da dispersão de
meios, além de diversas outras vanta-
gens.
II - O QUE É RODOPISTA
Segundo o glossário das forças
armadas, encontramos as seguintes
definições para o termo rodopista:
“1. Trecho retilíneo de estrada de roda-
gem que se presta às operações de
pouso e decolagem de aeronaves em
missões operacionais e em situações
de emergência. 2. Trecho de rodovia
previamente selecionado e preparado
em defesa aérea que, mediante interdi-
ção por autoridade competente, pode
ser utilizado como pista de pouso e de-
colagem alternativa.” (Ministério da De-
fesa, 2016, p. 244).
Dessa forma, observamos que
as rodopistas se dividem em duas mo-
dalidades, aquelas as quais desde seu
projeto já foram concebidas para apoiar
esse tipo de operação ou qualquer tre-
cho retilíneo de estrada que sirva para
operações de pousos e decolagens.
No Brasil, as rodovias não foram
projetadas para prestar apoio a esse
fim. Já na Europa, pode-se encontrar,
96
como exemplo, a rodovia Alemã A29
Autobahn, que possui trechos construí-
dos para abrigar pousos e decolagens
de aeronaves, sendo utilizada em trei-
namentos militares para a operação de
vetores como os A-10 THUNDER-
BOLTS, C-130 HÉRCULES, caças F-
15 e F-16 (NIEUWINT, 2016).
FIGURA 1 - TRECHO DA RODOVIA AUTO-
BAHN
FONTE: FOTO AÉREA (1984).
Apesar do fato das rodovias na-
cionais não terem sido construídas para
apoiar operações desse tipo, o Brasil
possui uma malha rodoviária federal de
75.553 km, dos quais 65.528 km (87%)
correspondem a rodovias pavimenta-
das e 10.025 km (13%) correspondem
a rodovias não pavimentadas (RODO-
VIAS, 2020).
Dessa forma, existem grandes
possibilidades de se encontrar bons tre-
chos que podem servir para operação
de aeronaves.

III - VANTAGENS OPERACIONAIS DO
USO DAS RODOPISTAS
Inicialmente, pode-se observar
como vantagem principal a capacidade
de dispersão que, segundo o glossário
das forças armadas é definido como: “O
espaçamento de aeronaves, tropas, na-
vios, material, edificações e atividades,
em uma ampla área, a fim de não apre-
sentar um alvo concentrado” (Ministério
da Defesa, 2016, p.92).
Essa capacidade torna-se uma
grande vantagem tratando-se de um
conflito convencional, tendo em vista
que um dos objetivos do inimigo é des-
truir os centros de gravidade e que a in-
terdição dos aeródromos é um dos pon-
tos chaves para neutralizar a capaci-
dade aérea oposta.
Dessa forma, nos primeiros mi-
nutos da guerra, o inimigo procuraria
minar as bases aéreas, debilitando so-
bremaneira a capacidade de combate
(HATCH, 2015). Entretanto, ao possuir
a capacidade de operar em locais dis-
persos, como por exemplo rodopistas,
pode-se lançar as aeronaves dessas
posições e engajar o inimigo, enquanto
as bases estão sendo recuperadas.
Outro fator a se considerar é
que, sabendo do conflito iminente, há a
possibilidade de dispersar,
97
previamente, as aeronaves nas diver-
sas rodopistas disponíveis, evitando
que um único ataque inimigo a uma
base aérea destrua todos os meios aé-
reos disponíveis.
Ademais, outras vantagens po-
dem ser observadas tais como:
 Prontidão;
 Surpresa;
 Dissuasão;
 Ajuda humanitária;
 Pousos em emergências.
Prontidão: “Situação extraordi-
nária da tropa que importa em ficar a
unidade preparada para sair do quartel,
tão logo receba ordem, para desempe-
nhar qualquer missão dentro da respec-
tiva guarnição ou à distância tal que
permita o atendimento de suas neces-
sidades com os recursos da própria uni-
dade” (Ministério da Defesa, 2016, p.
226).
Com a capacidade de operar em
rodopista, pode-se estar pronto para re-
alizar decolagens e pousos de regiões
que não possuem bases aéreas ou ae-
ródromos próximos, aumentando a ca-
pacidade de pronta resposta.
Surpresa: “Princípio de Guerra
que consiste em golpear o inimigo
onde, quando ou de forma tal que ele
não esteja preparado. O comandante
que obtém o efeito da surpresa poderá
alterar a seu favor, de forma decisiva, a
correlação das forças em combate.
Esse princípio sugere que os es-
forços devam ser empreendidos de
forma a surpreender o inimigo e não ser
surpreendido por ele” (Ministério da De-
fesa, 2016, p. 222).
Sabendo da capacidade de ope-
rar em regiões onde não existem aeró-
dromos mapeados e já conhecidos pelo
inimigo, pode-se utilizar o efeito sur-
presa para infringir grandes baixas ao
adversário. Além disso, os pontos de
operação podem ser modificados, tor-
nando-se imprevisíveis, mantendo
dessa forma sempre o fator surpresa
como uma grande vantagem.
Dissuasão: “Atitude estratégica
que, por intermédio de meios de qual-
quer natureza, inclusive militares, tem
por finalidade desaconselhar ou desviar
adversários, reais ou potenciais, de
possíveis ou presumíveis propósitos
bélicos.” (Ministério da Defesa, 2016, p.
93).
Tendo em vista a capacidade de
pronta-resposta e surpresa sempre
constantes, ao operar de rodopistas, o
inimigo certamente levará em conta tais
fatores antes de empenhar um ataque.
Sendo assim, nota-se um aumento no
poder dissuasório em função desse tipo
de operação.
98
Ajuda humanitária: Além dos fa-
tores bélicos, operar de rodopistas pro-
porciona a capacidade de apoiar locali-
dades que estejam em situações de
emergência ou calamidade pública
(HATCH, 2015).
Visto a característica de veloci-
dade dos meios aéreos, pode-se apoiar
rapidamente as populações, através de
contribuições de alimentos, logística e
transporte de pessoal, assim como
ocorre na Royal Flying Doctor Service
of Australia, um serviço de ambulância
aérea que visa a atender a população
das áreas remotas daquele país (RO-
YAL, 2021).
FIGURA 2 - PLACA NA RODOVIA EYRE NA
AUSTRÁLIA, INDICANDO QUE UMA PISTA
DE POUSO DE EMERGÊNCIA ESTÁ À
FRENTE
FONTE: WIKIMEDIA COMMONS (2006).
Pousos em emergências: Além
de todo recurso tático e operacional
que se pode obter com o uso das rodo-
pistas, cabe evidenciar suas vantagens
para pousos em condições de emer-
gência. Diversos casos já foram relata-
dos de aeronaves que necessitaram re-
alizar um pouso forçado em estradas
ou rodovias.
Dessa forma, o treinamento e a
operação em rodopistas aumenta a
probabilidade de se efetuar uma aterri-
sagem mais segura e proporciona
maior confiança e segurança para o pi-
loto, caso seja necessário utilizar esse
recurso numa eventual situação de
emergência.
IV - REQUISITOS DAS RODOPISTAS
Outro fator muito importante a
ser considerado é saber se determi-
nada rodovia é capaz de suportar tal
operação. Além de um trecho retilíneo,
alguns fatores importantes devem ser
observados e analisados a fim de apro-
var determinado trecho rodoviário para
operar como uma rodopista, são eles:
 Comprimento;
 Largura;
 Resistência;
 Orientação;
 Gradiente;
 Localização.
Comprimento: levando-se em
conta uma aeronave A-29A configurada
99
com bombas ou lançadores de fogue-
tes em uma localidade com altitude mé-
dia de 4000 ft e temperatura de 25°C,
tem-se que a distância mínima deman-
dada para operação é de 2km (MA-
NUAL DE VOO, 2007).
Largura: uma largura de 45 me-
tros é preferível para aeronaves de asa
fixa, porém aviões de caça podem ope-
rar em pistas com apenas 23 metros.
Resistência: cada rodovia possui
um índice de resistência, que indica
qual o peso máximo por eixo suportado.
Para aeronaves maiores, um estudo
bem detalhado deve ser feito, a fim de
verificar as possibilidades. Aeronaves
de caça leves, como o A-29, possuem
uma operação mais facilitada devido ao
baixo peso de decolagem e pouso.
Orientação: a orientação da pista
deve levar em conta o vento de super-
fície, que deve ser na maior parte do
ano, de mais ou menos 30 graus em re-
lação à rodopista.
Gradiente: também é importante
que se realize um estudo do gradiente
vertical e do gradiente horizontal da ro-
dovia, a fim de determinar o trecho mais
adequado.
Localização: a localização da ro-
dopista deve levar em consideração a
distância à base principal, de modo que
se obtenha o máximo de apoio logístico
e operacional possível.

V - CONSIDERAÇÕES OPERACIO-
NAIS PARA O TREINAMENTO
É importante salientar que as
operações de rodopistas são de caráter
temporário e de curta duração (JOINT
SUSTAINMENT SUPPORT TO AGILE
COMBAT EMPLOYMENT, 2022). Para
que a operação seja possível os recur-
sos de mão de obra, equipamentos e
materiais devem ser capazes de pres-
tar apoio durante toda duração.
Outro fator que deve ser plane-
jado é a coordenação junto às outras
agências, para autorização da opera-
ção na rodovia, além do desconflito aé-
reo na região, realizado via notam.
Um sistema confiável de comu-
nicação deve ser utilizado tanto “terra-
ar” como “terra-terra”, a fim de se evitar
falhas ou interferências durante o exer-
cício. É importante que haja comunica-
ção com as demais agências envolvi-
das no exercício, com o intuito de evitar
o ingresso indevido de pessoas, veícu-
los ou animais na área de operação.
Um oficial de segurança de voo
deve vistoriar a pista a cada pouso e
decolagem para verificar a presença de
Foreign Object (FO) e monitorar aves
ou algo que possa prejudicar a segu-
rança da operação. Recomenda-se que
o local escolhido não possua nenhum
100
“lixão” próximo, já que nestes locais há
uma grande concentração de pássaros.
Durante o treinamento é impor-
tante que estejam presentes autorida-
des responsáveis pela rodovia, uma
equipe de saúde com uma ambulância
e uma equipe de bombeiros, com o ob-
jetivo de prestar apoio, em caso de al-
guma situação de emergência.
VI - LOGISTICA: O GRANDE DESA-
FIO
Como pôde-se perceber, para
que a operação em rodopista ocorra
são necessárias diversas coordena-
ções. Dessa forma, o maior desafio
para a realização do treinamento e ope-
ração gira em torno do apoio logístico
necessário.
Alguns países já relataram que o
fator logístico é o principal dificultador
desse tipo de treinamento e operação
(JOINT SUSTAINMENT SUPPORT TO
AGILE COMBAT EMPLOYMENT,
2022). Nos Estados Unidos, o emprego
de rodopista entra no conceito de Agile
Combat e, desde 2003, já existem estu-
dos questionando a necessidade de
mudanças em termos logísticos para
apoiar esse tipo de operação (HALL,
2003).
Na hipótese de um treinamento
realizado no âmbito da Força Aérea
Brasileira, serão elencados os princi-
pais fatores a se considerar:
 Proximidade da base;
 Combustível, óleo e lubrifi-
cantes;
 Equipamentos de solo;
 Infraestrutura de armazena-
gem;
 Segurança.
Proximidade da base: A base
mais próxima deve servir de “Base-
Mãe”, prestando todo o apoio necessá-
rio. Para isso, o transporte pela via que
conecta a Base-mãe à rodopista pre-
cisa ser eficiente e eficaz.
Combustível, óleo e lubrifican-
tes: O combustível é o principal ele-
mento para operação de qualquer aero-
nave. Óleo e lubrificante são outros
itens que devem ser supridos pela
base-mãe. Eles podem estar previa-
mente armazenados no local ou serem
transportados quando necessários.
Equipamentos de solo: Sugere-
se que materiais como fontes de força
externas, ferramentas, equipamentos
de proteção, entre outros sejam de res-
ponsabilidade da unidade aérea que
está realizando o exercício.
Infraestrutura de armazenagem:
A estrutura de armazenagem pode ser
fechada, coberta ou aberta e tais
101
depósitos podem estar pré-posiciona-
dos ou serem transportados para o lo-
cal de operação conforme a necessi-
dade.
Segurança: Dever ser estabele-
cido um perímetro de segurança feito
por militares da FAB ou pelas outras
agências participantes para manter a
segurança dos materiais, tripulantes,
mecânicos, equipe de solo e aerona-
ves.
VII - EXEMPLOS DE OPERAÇÕES
A seguir serão listados alguns
exemplos de operações em rodopistas.
1) Entre os dias 17 e 18 de maio de
2005, foi realizada a Operação Rodo-
pista - 2005, contando com aeronaves
AT-27 Tucano do Esquadrão Flecha
em um trecho da MS-080 entre Campo
Grande e Rochedo, no Mato Grosso do
Sul (OPERAÇÃO, 2005).
FIGURA 3 - AERONAVE T-27 DECOLANDO
DA MS-080 EM TREINAMENTO MILITAR
 capacidade de operar em toda a Eu-
FONTE: 3GAV3 (2005).
ropa (WOODY, 2018).

2) Entre os dias 19 e 26 de setembro de FIGURA 5 - AERONAVE A-10 DECOLANDO

2015, a Força Aérea Finlandesa reali- DE PISTAS IMPROVISADAS EM EXERCÍCIO
zou o Exercício Baana 2015, que ocor- MILITAR NA EUROPA

reu na Base Aérea de Rovaniemi e na

pista de Hosio. Jatos finlandeses F-18
Hornet, aeronaves táticas e de trans-
porte leve, foram acompanhados neste
exercício por dois caças Gripen da
Força Aérea Sueca que pousaram em
uma rodopista na Finlândia pela pri-
meira vez (LEONE, 2015). FONTE: US AIR NATIONAL GUARD (2018).

FIGURA 4 - F-18 HORNET POUSANDO EM 5) No dia 29 de junho de 2022, a

UMA RODOPISTA NA FINLÂNDIA
FONTE: LEONE (2015).
3) No dia 7 de junho de 2018, os A-10
Thunderbolts da Força Aérea dos EUA
voltaram ao Báltico, para praticar pou-
sos em pistas improvisadas como parte
do Saber Strike 18, o exercício anual
em que a Organização do Tratado do
Atlântico Norte (OTAN) e as forças ali-
adas trabalham para melhorar sua
Northern Agility 22-1 exibiu as aerona-
ves A-10 Thunderbolt II realizando ope-
rações em uma rodovia fechada a leste
de Munising - USA. Pela primeira vez
durante as operações em rodovias, as
equipes de manutenção treinaram di-
versas ações para permitir o rápido re-
armamento e reabastecimento do jato
ainda em funcionamento para que a tri-
pulação voltasse ao ar rapidamente
(LAYTON, 2022).
FIGURA 6 - AERONAVE A-10 POUSANDO
EM RODOPISTA, DURANTE EXERCÍCIO DE
OPERAÇÕES ÁGEIS

102
 as decolagens das aeronaves que in-
terceptarão aviões em situações irregu-
lares.

IX - CONCLUSÃO

Neste artigo foram abordadas as

vantagens do emprego de rodopistas

FONTE: US AIR NATIONAL GUARD (2021).

em ambientes de guerra regular. Além
disso, definiu-se o termo rodopista e

VIII - HIPÓTESE DE EMPREGO DA detalhou-se como a Força Aérea Brasi-

AERONAVE A-29 leira pode aproveitar a grande malha

rodoviária nacional para esse tipo de

A aeronave A-29 pode ser utili- operação.

zada para aumentar a presença do Es- Foram abordadas as vantagens

tado nas regiões fronteiriças, através operacionais como prontidão, surpresa,

do uso das rodopistas, em cenários se- dissuasão, além do uso humanitário e

melhantes a Operação ÁGATA, cujo de emergência. Elencou-se requisitos

um dos objetivos é intensificar a pre- importantes que devem ser observados

sença do Estado Brasileiro na faixa de no momento da escolha do trecho rodo-

fronteira. (OPERAÇÃO, 2022). viário ideal, além das considerações

Além disso, tem-se o conheci- operacionais a serem observadas para

mento de que pessoas observam e fo- que o treinamento ocorra de forma se-

tografam as decolagens das aeronaves gura.

militares quando operando de bases Mostrou-se que o maior desafio

preparadas, possibilitando a transmis- para o treinamento e utilização das ro-

são de informações, quebrando o sigilo dopistas é a grande coordenação logís-

e a surpresa necessária para a missão. tica necessária para que as atividades

Dessa forma, pode-se utilizar as rodo- ocorram. Foram citados alguns exem-

pistas em missões de Alerta de Defesa plos de operações realizadas no Brasil

Aérea para se explorar o princípio da e exterior e evidenciou-se um grande

surpresa. Destarte, não seria possível interesse de outros países nesse tipo

identificar de onde e quando são feitas de operação.

103
 Por fim, foi apresentado uma
possível hipótese de emprego da aero-
nave A-29 em um cenário de escolta
CSAR. Detalhou-se como o uso das ro-
dopistas pode aumentar o raio de ação
e gerar maior prontidão dos meios aé-
reos.
Dessa maneira, após um balan-
ceamento dos pontos positivos e dos
desafios que envolvem este tipo de
operação, pôde-se perceber que o em-
prego de rodopistas representa um
avanço operacional que pode ampliar
as capacidades do poder aéreo no con-
texto da guerra regular moderna .
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Training: do we need an integrated lo-
gistics school for the expeditionary air
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ences, Usaf, Alabama, 2015
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2022.
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Desempenho. 8 ed. São José dos Cam-
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MINISTÉRIO DA DEFESA. Portaria
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madas Brasileiras em coordenação
com outros órgãos federais e esta-
duais na faixa de fronteira da Amazô-
nia para combater delitos transfron-
teiriços e ambientais. Exército Brasi-
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http://www.eb.mil.br/web/agata/a-ope- Disponível em: https://www.businessin-
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vel em: http://www.spot- 2022.
ter.com.br/bacg/rodopista_2005.htm.
Acesso em: 13 jul. 2022.
AUTOR
RODOVIAS Federais - Informações
Gerais - Sistema Federal de Viação.
2020. Ministério da Infraestrutura. Dis-
ponível em: https://www.gov.br/infraes-
trutura/pt-br/assuntos/transporte-ter-
restre_antigo/rodovias-federais/rodo-
vias-federais-informacoes-gerais-sis-
tema-federal-de-viacao

ROYAL Flying Doctor Service pro- O Ten Av Richardy Almeida concluiu o

gram. 2021. Disponível em:
https://www.flyingdoctor.org.au/.
Acesso em: 13 jul. 2022.
WOODY, Christopher. Air Force A-10
Warthogs Are Back In The Baltics,
Practicing For Rough Landings
Close To The Russian Border. 2018.
CFOAV em 2019 e foi declarado piloto
de caça em 2020. Atualmente é adjunto
da Sessão de Segurança de Voo do
3º/3º GAV.
Contato: richardyrba@fab.mil.br /
(67) 99255-3401.

105
 A EFICIÊNCIA OPERACIONAL POR MEIO DO MONITORAMENTO DE DADOS
EM MISSÕES DE TRANSPORTE AÉREO LOGÍSTICO
Ten Av Rafael da Silva Vilete
Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo (7º
ETA)
Ten Av Guilherme Lucas de Menezes
Araújo
Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo (7º
ETA)
RESUMO
A Força Aérea Brasileira (FAB) desempenha
um papel essencial na integração do território
nacional por meio de missões de Transporte
Aéreo Logístico, utilizando aeronaves no
transporte de cargas e pessoas, apoiando
instituições como o Exército Brasileiro nas
fronteiras do Brasil, bem como a própria
população em lugares onde a infraestrutura é
precária. Os recursos são limitados
principalmente quando se trata do principal
insumo utilizado pelas aeronaves, o Assurance (FOQA) or Flight Data Monitoring
combustível. Por isto faz-se necessário a
realização de estudos científicos que
possibilitem a otimização do emprego desses
vetores e que atendam o panorama
orçamentário atual. Dentre alguns conceitos
importantes abordados, está o Flight
Operational Quality Assurance (FOQA) ou
Flight Data Monitoring (FDM), metodologia
desenvolvida e implementada ao longo da
história da aviação que tem contribuído,
sobremaneira, com objetivo de tornar o setor
aeronáutico mais eficiente e mais seguro diante
de uma realidade de altos custos operacionais.
Dessa forma, o presente trabalho tem por
objetivo analisar literaturas inerentes ao
conceito ora mencionado e suas possíveis
contribuições para desenvolvimento na FAB. O
resultado mostrou-se satisfatório para a
necessidade de empregar alternativas de baixo
custo a fim de proporcionar o desenvolvimento
do tema sobre eficiência operacional por meio
do monitoramento de dados, algo que ainda é
incipiente em nosso meio.
Palavras-Chave: Eficiência Operacional;
Custos Operacionais; FOQA; FDM.
106
OPERATIONAL EFFICIENCY THROUGH
DATA MONITORING IN LOGISTIC AIRLIFT
MISSIONS
ABSTRACT
The Brazilian Air Force (FAB) plays an essential
role in the integration of the national territory
through Logistic Air Transport missions, using
aircraft to transport cargo and people,
supporting institutions such as the Brazilian
Army on the borders of Brazil, as well as the
population itself. in places where the
infrastructure is precarious. Resources are
limited especially when it comes to the main
input used by aircraft, fuel. For this reason, it is
necessary to carry out scientific studies that
allow the optimization of the use of these
vectors and that meet the current budget
scenario. Among some important concepts
addressed, there is Flight Operational Quality
(FDM), a methodology developed and
implemented throughout the history of aviation
that has contributed greatly to making the
aeronautical sector more efficient and more
efficient. safe in the face of a reality of high
operating costs. Thus, the present work aims to
analyze literature inherent to the concept
mentioned above and its possible contributions
to development in the FAB. The result proved to
be satisfactory for the need to employ low-cost
alternatives in order to provide the development
of the theme of operational efficiency through
data monitoring, something that is still incipient
in our environment.
Keywords: Operational Efficiency; Operational
Costs; FOQA; FDM.
I - INTRODUÇÃO também, do abalo econômico mundial
devido à pandemia gerada pela
O cenário de reestruturação COVID-19. De acordo com a
econômica do país e de limitações International Air Transport Association
orçamentárias no âmbito das Forças (IATA) (2022a), houve um aumento de
Armadas impulsionou a FAB na 68% no preço do combustível de
realização de inúmeros planejamentos aviação comparado ao ano de 2020.
que abarcam desde o setor Sendo assim o setor aeronáutico tem
administrativo até o setor operacional sido compelido a uma constante
para o cumprimento de suas atividades evolução a fim de minimizar os custos
aéreas durante o ano. (BRASIL, 2020b) e de obter a maior lucratividade. Por
As companhias do setor privado isso têm sido desenvolvidas inúmeras
da aviação usam de planos setoriais pesquisas no âmbito da análise
semelhantes para a manutenção da operacional sobre motores mais
competitividade no mercado por meio eficientes, combustíveis alternativos,
de seus serviços. Todavia, designers de aeronaves projetadas,
diferentemente de uma companhia tecnologias embarcadas,
aérea, cuja finalidade é lucrar por meio monitoramento e análise de dados de
da oferta de Transporte Aéreo, a FAB voos que visam a mudança de
tem como missão síntese “manter a procedimentos de operação de suas
soberania do espaço aéreo e integrar o aeronaves. (SILVA, 2018)
território nacional, com vistas à defesa Uma vez que a Força Aérea
da Pátria’’. Entretanto, apesar de precisa lidar com a limitação de
objetivos distintos, existem alguns orçamento, o campo da pesquisa tem
fatores de operação em comum, dentre sido uma alternativa para o
os quais estão os custos operacionais, desenvolvimento de soluções menos
sendo o consumo de combustível o custosas para Instituição,
principal deles. (BRASIL, 2018) possibilitando a otimização do emprego
O combustível tem sido o insumo dos recursos disponíveis. Desta forma,
mais custoso para a manutenção das este trabalho tem por objetivo
atividades aéreas, tornando-se motivo apresentar conceitos de eficiências
de preocupação para a saúde operacionais utilizados pela aviação
financeira de grande parte das geral, bem como analisar possíveis
empresas. Isso se deve ao fato, alternativas viáveis para o emprego na

107
FAB com base revisão literária
realizada. (BRASIL, 2018)
A fundamentação para elaborar
o trabalho é importante para que haja
um entendimento holístico do assunto.
Assim sendo, são apresentados os
conceitos motivadores da pesquisa, a
qual trata sobre a operação
Transporte Aéreo Logístico (TAL) na
FAB, a influência do combustível na
aviação, o conceito de FOQA/FDM e
sobre os benefícios da aplicabilidade
desse programa na aviação em geral.
Posto isso, são realizadas algumas
análises e conclusões acerca
pesquisa.
II - TRANSPORTE AÉREO
LOGÍSTICO (TAL)
O Transporte Aéreo Logístico
(TAL) é tido como uma das Ações de
Força Aérea em que é harmonizada a
junção coordenada de recursos
humanos no emprego de diferentes
vetores para alcançar o objetivo
desejado, sendo esse caracterizado
pelo transporte de cargas e pessoas
com a finalidade de atender demandas
específicas, sejam elas militares ou
governamentais. (BRASIL, 2020a)
As missões de TAL são a razão
de ser do Correio Aéreo Nacional
(CAN) (BRASIL, 2018). Por meio dessa
atribuição subsidiária da Aeronáutica é
possível realizar a integração nacional
e interligar cidades, por mais que
longínquas e carentes de
infraestrutura. Um exemplo desse
emprego é o apoio à Região Norte do
Brasil, patrimônio de riquezas naturais,
de onde inúmeros Esquadrões Aéreos
desempenham um papel essencial na
integração e no desenvolvimento da
Amazônia, onde a precariedade
aeroportuária, as grandes extensões
entre as localidades a serem
transportadas e meteorologia tornam-
da se desafios constantes.
(BRASIL,2020c) Por conseguinte,
existem muitas missões onde esses
vetores aéreos são empregados nos
limites de suas performances, exigindo
que as tripulações estejam com um
conhecimento acurado dos principais
fatores de planejamento para garantir o
cumprimento de uma missão segura.
Outro grande exemplo recente
da importância do TAL foi a operação
de combate à COVID-19 executada
durante a pandemia, conforme Fig. 1,
na qual o transporte de mais de 5 mil
toneladas de carga, dentre insumos
hospitalares, cilindros de oxigênio e
vacinas foram feitos. Foram ainda
realizadas inúmeras evacuações
aeromédicas. Nessa incansável missão
que têm um papel imprescindível na

108
viabilização do aumento das chances economia mundial e do seu impacto na
de vida de muitos brasileiros foram aviação principalmente na última
utilizadas diversas aeronaves, sendo década. (BRASIL, 2020a)
alcançada a marca de
aproximadamente 6.000 horas de voo. III - O COMBUSTÍVEL NA AVIAÇÃO
(FAB, 2021)
Desde muito tempo, o
FIGURA 1 - C-130 TRANSPORTANDO querosene e a gasolina de aviação têm
CILINDROS DE OXIGÊNIO
sido as principais fontes de energia
para operação dos motores. Contudo a
grande quantidade de emissão de CO2
na atmosfera, bem como a crescente
nos preços propiciaram a reunião de
grandes organizações do setor
aeronáutico a fim de desenvolverem
políticas de preservação ambiental,
como, por exemplo, o Carbon Offsetting
FONTE: FAB/CECOMSAER (2021). and Reduction Scheme for International
Aviation (CORSIA), criado e
Nesse contexto, para que a FAB regulamentado pela International Civil
consiga ampliar suas capacidades de Aviation Organization (ICAO) em 2016
mobilidade, alcance e pronta resposta, cujo objetivo é a redução das emissões
seja num cenário de objetivo de carbono, pois, até o ano de 2017, o
estratégico, operacional ou tático, é mercado da aviação foi responsável por
necessário o desenvolvimento da 2% dessas emissões, o equivalente a
Força valendo-se de um sistema de 859 milhões de toneladas de CO2.
processos integrados capazes de (SILVA, 2018) (IATA, 2022c)
propiciar mudanças em suas Conforme Fig. 2, o combustível
capacidades existentes ou, até mesmo, tem tido um aumento considerável nos
desenvolver novas capacidades. Por últimos sete anos, principalmente após
conseguinte, considerando que o o cenário pandêmico devido à COVID-
combustível tem sido o principal fator 19. Segundo o relatório da International
dos custos operacionais, é importante a Air Transport Association (IATA)
observância dessa matéria-prima na (2022b) apesar da recuperação

109
econômica no ano de 2021, os preços movida a hidrogênio como combustível
do combustível de aviação e o petróleo alternativo, além da estabilização do
bruto aumentaram e podem intensificar carbono lançado na atmosfera. (IATA,
a preocupação acerca do preço devido 2022c)
à Guerra na Ucrânia, uma vez que a Segundo Silva (2018), para que
relação de oferta e procura tem haja uma redução do consumo de
acentuado o crescimento do valor. combustível que torne a operação
(IATA, 2022b) aérea mais eficiente, é importante que
todos os operadores que adotam o
FIGURA 2 - GRÁFICO DE PREÇO DO plano CORSIA cumpram com o dever
COMBUSTÍVEL
de monitorar, avaliar e reportar suas
emissões durante voos internacionais,
bem como na aquisição de créditos de
carbono como forma de compensar o
aumento dessas emissões avaliadas
no plano.
O Brasil está entre os países
incluídos no CORSIA, sua
implementação teve início no ano de
FONTE: IATA (2022B).
2019. O Órgão responsável pela
implantação e fiscalização dos
No entanto, apesar dessas
operadores é a Agência Nacional de
últimas ocorrências terem afetados a
Aviação Civil (ANAC), a qual
economia mundial, já havia a
desempenha tal papel por meio
preocupação e o desenvolvimento
diretrizes publicadas na Resolução nº
dessas políticas de economias ora
496, de 28 de novembro de
mencionadas, como o CORSIA. Esse
2018.(ANAC, 2019) Parte desse
foi concebido para ser uma aplicação
entendimento sobre a importância do
de curto a médio prazo, de maneira que
combustível e seus impactos na
a sua implantação, iniciada em 2021,
aviação tem se dado também pelo
consiga alcançar um crescimento de
conceito de Flight Operational Quality
novas tecnologias de baixas emissões,
Assurance, conhecido mais como
a exemplo da Sustainable Aviation Fuel
FOQA, ou de Flight Data Monitoring
(SAF), utilizando tecnologia elétrica
(FDM).

110
 programa de garantia de qualidade
IV - FLIGHT OPERATIONAL QUALITY operacional de voo de transportadora
ASSURANCE (FOQA) OU FLIGHT aérea nos Estados Unidos e os custos
DATA MONITORING (FDM) atrelados a sua implementação. (FSF,
1993) Após análise do relatório emitido
Sua origem conceitual teve início pela FSF, Federal Aviation
após a obrigatoriedade da utilização do Administration (FAA), decidiu-se
Flight Data Recorder (FDR) nas implementar o programa nos EUA junto
aeronaves pela US Civil Aeronautics a outras quatro companhias aéreas.
Administration, a qual objetivava Contudo, apesar de reconhecerem os
primariamente a gravação de dados benefícios do FOQA, alguns fatores
para auxiliar nas investigações de impediam a implementação, sendo o
acidentes aeronáuticos. Entretanto, principal deles a proteção de dados,
empresas aéreas perceberam que o pois o objetivo era a melhoria
monitoramento dos dados gravados operacional e não as possíveis
pelo FDR poderiam contribuir para o fiscalizações que pudessem gerar
aprimoramento da segurança de voo. alguma sanção punitiva. (FSF, 1998)
(ABREU, 2009) Nesse sentido, de acordo FSF
Devido à percepção de que o (1998), foram elaboradas
fator humano era o principal regulamentações pela FAA que
contribuinte para as ocorrências de pudessem garantir a segurança das
acidentes aeronáuticos, fez-se informações coletadas para análise,
necessário o desenvolvimento de um estimulando o desenvolvimento do
programa que pudesse focar nas programa. Com o decorrer do tempo, o
irregularidades operacionais FOQA foi amplamente definido como
resultantes de ações humanas, modelo para o aprimoramento
possibilitando a criação de medidas operacional da aviação geral.
corretivas para mitigação de potenciais Desta forma, a FAA sugeriu uma
fatores de risco. (FSF,1993) duração de 24 meses para a
Todavia, o termo FOQA foi criado implantação do programa, dividindo-o
por meio do estudo realizado pela Flight em três fases, conforme Fig.3. A
Safety Foundation (FSF) em 1993, no primeira consiste na escolha de
qual foram emitidos um relatório de 252 pessoas capacitadas e no
páginas sobre os requisitos do estabelecimento de metas,

111
posteriormente; a segunda fase treinamento de pilotos. (VAZ
resume-se no local de teste e na FERNANDES, 2002)
instalação do equipamento; finalizando Devido ao grande avanço da
com a fase três, de análise dos tecnologia, seja ela na evolução dos
resultados para verificação de um plano equipamentos de gravação de dados,
de otimização. A partir do ano 2000, o na fabricação de motores mais
FOQA começou a ser exigido por eficientes, ou nos auxílios de
diversos órgãos de regulamentações navegações, tem-se amplificado o
internacionais. (ABREU, 2009) campo de pesquisa na eficiência
operacional a fim de adequar o
FIGURA 3 - SUGESTÃO DE IMPLANTAÇÃO programa à realidade econômica das
DO PROGRAMA FOQA PELA FAA.
empresas do setor aeronáutico, pois o
custo de implantação pode variar de
acordo com o tamanho da frota e com
a tecnologia embarcada de gravação
de dados nas aeronaves, conforme
analisado por Vaz Fernandes (2002).

FONTE: US DOT - UNITED STATES

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
(2004).

V - BENEFÍCIOS DO FOQA/FDM E
SUAS ABORDAGENS DE ESTUDOS

São muito os benefícios

advindos do programa FOQA/FDM,
conforme Fig. 4, podendo ser
destacados a melhoria da segurança
de voo, a diminuição de custos
operacionais e consumo de
combustível e a melhoria no

112
 FIGURA 4 - EXEMPLO DE GRAVAÇÃO DE dispõem de gravadores de acesso
VOO
rápido, conhecidos como Quick Acess
Recorder (QAR); (BROMFIELD;
WALTON; e WRIGHT, 2019)
- Eficiência no consumo de combustível
por meio de pesquisa operacional com
a finalidade da otimização no
planejamento de voo com base na
roteirização e análise de preço;
FONTE: DELHOM (2014). (KHERARIE, A.Z.; MAHMASSANI,
2012)
Nesse sentido, é imprescindível - Análise de procedimentos
a exploração de temas que abordem o operacionais de voo que podem ser
assunto de acordo com Tsuruta (2008), aprimorados para contribuição na
pois a implementação do FOQA segue sustentabilidade econômica das
as três fases sugeridas pela FAA. A empresas; e (GRAEBIN, 2021)
necessidade de estudos deve-se às - Eficiência no gerenciamento de
possibilidades dos altos custos tráfego aéreo com base nos conceitos
envolvidos, uma vez que a aquisição de de navegação em performance
novas aeronaves com tecnologias mais (Performance Based Navigation –
avançadas torna os custos mais altos PBN) e operações de descida ou
para uma empresa aérea, enquanto subida contínuas (Continuos Descent
que estudos sobre políticas de Operations – CDO e Continuos Climb
economias de recursos podem ser uma Operations – CCO). (SZENCZUK,
alternativa menos custosa. 2019)
(BROMFIELD; WALTON; e WRIGHT, Na aviação civil, tem-se uma
2019) grande quantidade de atividades
Foram observados alguns ligadas à segurança de voo, as políticas
trabalhos desenvolvidos com temas de economia de recursos, as pesquisas
correlacionados ao plano de em torno da eficiência operacional e ao
FOQA/FDM, dentre os quais destacam- desenvolvimento de novas tecnologias
se: de monitoramento de dados de voo. No
- Soluções de baixos custos para âmbito da Força Aérea, têm sido
monitoramento de aeronaves que não desenvolvidos, também, alguns

113
trabalhos, como por exemplo: análise fomentem discussões no âmbito da
do impacto financeiro no consumo de eficiência operacional para análise da
combustível em missões de Transporte viabilidade de implementação de
Aéreo Logístico (ROCHA, 2015), programas como o FOQA/FDM, que
modelagem estatística na otimização têm proporcionado benefícios para
da ocupação de aeronaves de carga sustentabilidade econômica em muitas
em missões prestando apoio aos empresas aéreas. Podem ser feitas
Pelotões de Fronteiras (PEF) do também parcerias de workshops com
Exército Brasileiro (ÁVILA, 2019), as entidades governamentais e civis
roteirização de missões minimizando para o compartilhamento de
custos (CASTRO, 2020) e modelagem conhecimentos que proporcionem
preditiva do consumo de combustível alternativas para emprego do programa
(VILETE, 2021). Todavia, temas dentro da FAB.
correlacionados ao monitoramento de Sendo assim, pode-se concluir que o
dados de voo podem ser mais tema em questão é de suma
explorados objetivando a eficiência importância para o aprimoramento dos
operacional dos vetores aéreos. nossos recursos materiais e
principalmente dos recursos humanos,
V - CONCLUSÕES pois por meio desses podemos cumprir
com a missão síntese da FAB de
Uma vez que o cenário manter a soberania do espaço aéreo
econômico mundial tem impulsionado brasileiro e integrar o território nacional,
um crescimento nos custos com vistas à Defesa da Pátria.
operacionais, a Força Aérea Brasileira
encontra-se na situação de envidar REFERÊNCIAS
esforços para otimizar seus recursos.
ABREU, F. V. FOQA Flight Operatio-
Desta forma, a barreira da limitação nal Quality Assurance. Faculdade de
Ciências Aeronáuticas. Pontifícia Uni-
orçamentária tende a conduzir na
versidade Católica do Rio Grande do
priorização da capacitação de recursos Sul. Porto Alegre, 2009.
humanos, objetivando o
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
desenvolvimento de novas CIVIL (ANAC). CORSIA, 2019. Disponí-
vel em: <https://www.gov.br/anac/pt-
capacidades a fim de atender às
br/assuntos/meio-ambiente/corsia>.
missões da Instituição. Sendo assim, é Acesso em: 21 Jul. 2022.
importante que as Unidades Aéreas

114
ÁVILA, L. L. Modelagem de métrica
Eficiência Operacional em Missões
de Transporte Aéreo Logístico do
1º/9º Grupo de Aviação em Apoio aos
Pelotões de Fronteiras na Amazônia.
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onal. Vol. 1 – Planejamento, Brasília,
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SZENCZUK, J. B. T. Análise do
Potencial de Redução no Consumo
de Combustível de Empresas Aéreas
por Meio de Melhorias no O Ten Av RAFAEL VILETE concluiu o
Gerenciamento de Tráfego Aéreo. CFOAV em 2016 e possui
Instituto Tecnológico de Aeronáutica. especialização em Análise Operacional
São José dos Campos, 2019. pelo Instituto Tecnológico da
Aeronáutica (2021). Atualmente é
TSURUTA, G. M. L. The Analysis of Chefe da Seção de Apoio
Flight Operational Quality Assurance Administrativo do 7º ETA.
(FOQA) Data: Exploration of a
Proposed List of Improved Safety Contato: rafaelviletersv@fab.mil.br /
Parameters. Theses - Daytona Beach. (92) 3614-1758.
201. 2008.

US DOT: Advisory Circular: Flight

Operations Quality Assurance
(FOQA), AC No: 120- 82, 12. Abr 2004.

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Flight Data Monitoring Programmes.
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VILETE, R. S. Previsão do consumo

de combustível em missões de
Transporte Aéreo Logístico para
políticas de economia de recursos.
Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos, 2021.
O Ten Av MENEZES concluiu o CFOAV
em 2020. Atualmente é Adjunto da
Célula de Acompanhamento do
Desempenho Operacional do 7º ETA.
Contato: menezesglma@fab.mil.br /
(92) 3614-1758.

116
 A OPERAÇÃO EM PISTAS CRÍTICAS COMO FATOR PRIMORDIAL PARA A
EFETIVA INTEGRAÇÃO DA AMAZÔNIA BRASILEIRA
Maj Av Emanuel do Socorro Verderosa
Santos Morais
Base Aérea de Belém (BABE)
Ten Av Wanderson Willian Zorzo
Primeiro Esquadrão de Transporte Aéreo (1º
ETA)
RESUMO
O Comando da Aeronáutica (COMAER), desde
a introdução do Consolidated PBY Catalina no
Brasil, em 1947, esforça-se para determinar a
presença estatal em todo território nacional, em
especial, na Amazônia Brasileira. A criação da
Comissão de Aeroportos da Região Amazônica
(COMARA), em 1956, potencializou o alcance
de aeronaves a localidades antes acessíveis
exclusivamente por via fluvial, estas graças a
isoladas iniciativas privadas e governamentais
locais. Com mais da metade do território brasi-
leiro e menos de 15% de sua população, a
Amazônia Legal caracteriza-se pela baixa den-
sidade populacional, cujos habitantes depen-
dem quase que exclusivamente de ações da
União para deslocamentos maiores ou de ur-
gência. Estes translados ocorrem, frequente-
mente, em aeronaves da Força Aérea Brasileira
e, apesar do grande avanço da infraestrutura
aeroportuária desde a criação da COMARA,
ainda há localidades as quais o único meio de
transporte de víveres, medicamentos, médicos,
odontólogos e professores, entre outros recur-
sos/profissionais, limita-se a uma aeronave ca-
paz de atuar em pistas de reduzidas capacida-
des operacionais. A fim de permitir que estas
comunidades continuem amparadas, o treina-
mento de tripulantes da Força Aérea é indis-
pensável para a continuidade do processo de
integração da Amazônia Brasileira.
Palavras-Chave: Pistas Críticas; Integração;
Região Amazônica; Caravan; Catalina; CO-
MARA.
THE OPERATION ON CRITICAL LANES AS A
PRIMORDIAL FACTOR FOR THE EFFECTIVE
INTEGRATION OF THE BRAZILIAN AMAZON
ABSTRACT
Since the introduction of the Consolidated PBY
Catalina in Brazil in 1947, the Air Force Com-
mand (COMAER) has strived to determine the
state presence throughout the national territory,
especially in the Brazilian Amazon. The creation
of the Amazon Region Airports Commission
(COMARA), in 1956, boosted the reach of air-
craft to locations previously accessible
117
exclusively by river, thanks to isolated private
and local government initiatives. With more than
half of the Brazilian territory and less than 15%
of its population, the Legal Amazon is charac-
terized by low population density, whose inhab-
itants depend almost exclusively on Union ac-
tions for larger or urgent displacements. These
transfers often take place in Brazilian Air Force
aircraft and, despite the great advance in airport
infrastructure since the creation of COMARA,
there are still places where the only means of
transporting food, medicines, doctors, dentists
and teachers, among others resources/profes-
sionals, is limited to an aircraft capable of oper-
ating on runways with reduced operational ca-
pabilities. In order to allow these communities to
continue to be supported, the training of Air
Force crew members is essential for the conti-
nuity of the integration process of the Brazilian
Amazon.
Keywords: Critical Lanes; Integration; Amazon;
Caravan; Catalina; COMARA.
I - INTRODUÇÃO
A integralidade territorial brasi-
leira, pautada pela presença do Estado
em toda sua extensão, é um desafio im-
posto às instituições públicas, notada-
mente às Forças Armadas. Com mais
de 12.000 (doze mil) km de extensão, a
fronteira da Amazônia Legal passa por
7 (sete) países, tornando a presença
permanente do Estado na área um fator
estratégico importante.
Isto posto, a COMARA impulsio-
nou o processo de integração territorial
à medida em que propiciou a chegada
do modal aéreo em localidades remo-
tas. No início da década de 50, havia
apenas 17 aeródromos na Amazônia,
sendo asfaltadas exclusivamente as
pistas dos aeroportos de Belém (PA) e
Manaus (AM). Hoje, é possível contabi-
lizar a construção e recuperação de
mais de 170 pistas de pouso, mais de
70 reformas em instalações aeroportu-
árias e vias públicas. Com a atuação da
COMARA, localidades como Tefé e Pa-
rintins, no Amazonas, puderam contar
com a chegada periódica de mantimen-
tos (remédios e medicamentos, entre
outros) com a possibilidade do pouso
de aeronaves como o C-130 e o C-105.
Pelotões Especiais de Fronteira
(PEF) do Exército Brasileiro (EB) pas-
saram a ser constantemente ressupri-
dos quase que exclusivamente devido
à construção de pistas de pouso, como
por exemplo os PEF de Palmeiras do
Javari e Maturacá, também no Amazo-
nas, tendo em vista que os rios usados
para transporte nestas localidades tor-
naram-se não navegáveis em grande
parte do ano devido às secas e aos
bancos de areia.
Em que pese toda essa expan-
são estrutural, localidades como as de
Tunuí Cachoeira, no Amazonas, e Uira-
mutã, em Roraima, contam com pistas
de reduzido comprimento, de apenas
800m e 750m, respectivamente, e o
acesso ao modal aéreo de asa fixa se
dá, exclusivamente, por intermédio das
118
aeronaves Grand Caravan, C-98A. As-
sim, a perícia dos seus pilotos mostra-
se imperativa à integração dos seus ha-
bitantes ao restante do país.
Destarte, o treinamento dos tri-
pulantes nestes aparelhos, com meto-
dologia e periodicidade, é parte ine-
rente da atividade aérea na região norte
do Brasil. Notadamente, o 1° ETA e o
7° ETA têm realizado Exercícios Técni-
cos de forma a promover o aprendizado
e aperfeiçoar táticas e técnicas de ope-
ração em pistas de dimensões reduzi-
das, permitindo que localidades ainda
não contempladas com uma expansão
aeroportuária, permaneçam conecta-
das ao país.
II - CARACTERÍSTICAS DA REGIÃO
AMAZÔNICA
A região definida como Amazô-
nia Legal (figura 1) possui mais de 5
(cinco) milhões de km², o que repre-
senta cerca de 59% do território brasi-
leiro. A Região hospeda cerca de 38
(trinta e oito) milhões de habitantes, o
que representa 13% da população na-
cional (IBGE, 2021). Devido à sua baixa
densidade populacional, o atendimento
às demandas básicas, como alimenta-
ção, saúde e vestuário vem se caracte-
rizando como um grande desafio logís-
tico, que repele a iniciativa privada, mas
cuja lacuna necessita ser, necessaria-
mente, preenchida pelo Estado.
FIGURA 1 - AMAZÔNIA LEGAL
por modal fluvial, necessários para al-
cançar algumas cidades no Estado do
Amazonas:
QUADRO 1 – DISTÂNCIAS MODAL FLUVIAL

Tempo de via-
Origem x Destino gem em horas
(h)
Rio Amazonas
Manaus-Almeirim 50h
Manaus-Alvarães 42h
Manaus-Alenquer 26h
Manaus-Belém 84h
Manaus-Boa Vista do Ramos 22h

FONTE: IBGE (2021). Manaus-Itacoatiara 11h

Manaus-Juruti 11h
Manaus-Monte Alegre 33h
Qualquer empreitada na região
Manaus-Óbidos 27h
deverá compensar inúmeras dificulda- Manaus-Parintins 18h
des já transpassadas em outras regiões Manaus-Urucará De 18h a 20h
Manaus-Barreirinha 22h
do país. Como o acesso à internet
Manaus-Santarém 28h
banda larga, em virtude de a Amazônia
Manaus-Maués De 18 a 20h
possuir, à exceção das capitais estadu- Manaus-Faro 22h
ais, uma baixíssima cobertura. Apenas Rio Solimões
Manaus-Anamã 17h
50% dos habitantes são atendidos, dos Manaus-Benjamim Constant 168h
quais, 70% apenas por meio de telefo- Manaus-Coari 30h
nia celular (MADEIRO, 2021). Manaus-Codajás De 11h a 24h
Manaus-Santo Antônio do Içá 144h
Outra dificuldade regional carac-
Manaus-São Paulo de Olivença 144h
teriza-se pela baixa quantidade de es- Manaus-Tabatinga 168h
tradas pavimentadas. Essa condição Manaus-Tonantins 144h
obriga a maioria de seus habitantes a Manaus-Manacapuru 6h
Manaus-Caapiranga 12h
adotar o modal fluvial como meio de
Manaus-Fonte Boa 72h
transporte principal. Manaus-Amatura 144h
A título de exemplificação, e a Manaus-Tefé 42h
fim de esclarecer a distância entre algu- Rio Negro
Manaus-Barcelos De 29h a 36h
mas localidades amazonenses, segue
Manaus-São Gabriel da Cacho-
84h
abaixo o quadro 1, o qual elenca, a par- eira
Manaus-Novo Airão De 9h a 10h
tir de Manaus, os tempos de viagem,

119
 Rio Purus III - PISTAS CRÍTICAS
Manaus-Tapauá De 50h a 144h
Manaus-Lábrea 144h
O termo “Pistas Críticas” vem
Manaus-Manaquiri 1h 40min
Manaus-Beruri 21h sendo adotado na Força Aérea com o
Rio Madeira intuito de designar pistas de pouso que
Manaus-Humaitá 120h exijam uma operação com cautela adi-
Manaus-Borba 6h 30min
cional das tripulações, uma vez que po-
Manaus-Porto Velho 96h
Manaus-Autazes De 12h a 17h dem apresentar características que,
Rio Juruá normalmente, tendem a ser desconsi-
Manaus-Carauari 120h deradas no planejamento, quando da
Manaus-Juruá 96h
seleção do local de pouso.
Manaus-Foz do Jutaí 84h
São exemplos de tais caracterís-
FONTE: NOGUEIRA, 2019.
ticas: o relevo no entorno da pista; o
seu comprimento de pista limitado; a
Cabe acrescentar, que alguns
presença de vegetação nas imedia-
dos trechos acima apresentam um in-
ções, assim como sua altura e densi-
tervalo de tempo de viagem que depen-
dade; ausência de cercamento que
derá, ainda, de uma esperada variação
afastem pessoas ou animais; e a possí-
sazonal do volume de águas no rio, o
vel deterioração ou ausência de pavi-
que impacta diretamente no trajeto a
mentação no local.
ser seguido, na velocidade empregada
Uma pista considerada ideal
pela embarcação durante a viagem, no
para a operação segura do Caravan
tipo de embarcação utilizada e na ex-
deve possuir ao menos 1 km de compri-
pertise da tripulação a ser empregada.
mento, 30 m de largura, ser asfaltada e
não apresentar obstáculos que influen-
ciem a aproximação para o pouso ou a
altitude de decolagem. Com menos
disso, os procedimentos de decolagem
e pouso normais devem ser alternados
aos previstos para a operação em pis-
tas curtas.
Além do comprimento disponí-
vel, outros fatores devem ser analisa-
dos, como a largura da pista, a

120
ausência de obstáculos durante a apro-
ximação e se o perfil de decolagem per-
mite, ou não, utilizar o comprimento to-
tal de pista disponível, haja vista a exis-
tência provável de árvores de elevado
porte próximas às cabeceiras.
Tomando como exemplo a já
mencionada pista de Uiramutã, em Ro-
raima, esta possui 750m de extensão,
dos quais apenas 600m são disponí-
veis para a corrida de decolagem, haja
vista sua inclinação permitir apenas a
decolagem por uma das cabeceiras.
Ela apresenta, ainda, obstáculos na
reta de decolagem (árvores altas no fim
da pista), que obrigam a aeronave a
atingir a velocidade de rotação em até
150m antes da cabeceira oposta.
Outro fator de consolidada im-
portância, diz respeito à largura da
pista. Considerando novamente a loca-
lidade de Uiramutã, essa conta com
apenas 19 m de largura (ressalta-se
que a aeronave C-98A possui 15,87 m
de envergadura), o que, somada à au-
sência de cercamento, implica em redu-
zida margem para a realização de uma
abortiva em caso de incursão de um
animal, pedestre ou veículo durante a
corrida de decolagem.
121
IV - O PRIMEIRO ESQUADRÃO DE
TRANSPORTE AÉREO E A IMPOR-
TÂNCIA DE SUAS MISSÕES NA AMA-
ZÔNIA
O Primeiro Esquadrão de Trans-
porte Aéreo (1º ETA), o Esquadrão Tra-
cajá, sediado às margens do Rio Gu-
amá, na Base Aérea de Belém, atua
efetivamente no transporte aerologís-
tico entre cidades localizadas na Re-
gião Amazônica.
Desde sua criação, em maio de
1969, o 1º ETA tem a finalidade primor-
dial de desenvolver a região amazônica
por meio de suas aeronaves em mis-
sões de transporte aéreo, operando as
Linhas de Transporte Nacional (LTN),
realizando missões de Evacuação Ae-
romédica, efetuando o transporte de ór-
gãos e atuando junto à outras institui-
ções governamentais, como o Exército
Brasileiro, nos Planos de Apoio Amazô-
nico, ou o IBAMA e ICMBIO, durante a
Operação Verde Brasil 2. O apoio do
Esquadrão Tracajá tem contribuído
substancialmente para a integração do
território nacional.
Para alcançar a excelência nes-
tas atividades, o Esquadrão busca
constantemente manter suas equipa-
gens aptas para cumprir missões que
necessitem do emprego das habilida-
des adquiridas e sedimentadas nos
diversos exercícios de adestramento,
dentre eles, o Exercício Técnico Pistas
Críticas, que visa adestrar tripulações
de C-98A e de C-97 (Embraer 120 –
Brasília).
Com mais de 60% das aldeias
amazonenses situadas a pelo menos
200 km de distância do apoio de um
leito hospitalar capacitado com Uni-
dade de Tratamento Intensiva (UTI)
(KIMBROUGH, 2020), percebe-se a im-
portância que o Primeiro Esquadrão de
Transporte Aéreo representa, quando
realiza missões em apoio direto a essas
comunidades. Em Maturacá, por exem-
plo, integrantes da comunidade Yano-
mami necessitam aproximadamente de
3h de voo até uma unidade de saúde,
mesmo com esse tempo de voo consi-
derável, caso não houvesse o apoio por
parte da FAB, e o modal fluvial tivesse
que ser utilizado, a duração da viagem
provavelmente impediria o acesso a
este apoio hospitalar (KIMBROUGH,
2020).
Do início de 2021 até o mês de
junho de 2022, foram realizadas 12
missões de evacuação aeromédica (95
h de voo) e 536 missões de transporte
aerologístico (4.600h). Cada uma des-
tas ações teve como objetivo imediato
o atendimento às necessidades bási-
cas das comunidades da Região Ama-
zônica, ou algum apoio às instituições
122
governamentais que atuaram em apoio
a essas populações.
V - O EXTEC PISTAS CRÍTICAS
O Exercício Técnico (EXTEC)
Pistas Críticas, concebido em 2018,
tem como objetivo o de oferecer a opor-
tunidade aos Esquadrões, sediados na
Região Norte do país, de aprimorarem
táticas, técnicas e procedimentos para
a operação segura em pistas com limi-
tações operacionais, das mais hetero-
gêneas.
O EXTEC é dirigido pelo Co-
mando de Preparo (COMPREP), por in-
termédio das Bases Aéreas localizadas
na região amazônica, e conta com a
participação de tripulantes das aerona-
ves C-98A do 1º ETA, 7º ETA e Base
Aérea de Boa Vista.
Dividida em duas fases anuais,
somando um total de sete fases no ano
de 2022, contando, ainda, com uma
média de 50 pousos e decolagens em
pistas críticas por fase, o Exercício pro-
picia o adestramento de mais de 60 tri-
pulantes, entre pilotos e mecânicos de
voo, que recebem instruções de forma
a manterem a operacionalidade em
seus projetos.
No último ano, as localidades
mais dependentes das ações realiza-
das pelo 1º ETA, especialmente as
beneficiárias diretas das ações de ma-
nutenção operacional em pistas críti-
cas, foram: Surucucu (RR), Tunuí-Ca-
choeira (AM), Pari-Cachoeira (AM), Ma-
turacá (AM), Auaris (RR), Querari (AM),
Uiramutã (RR), Bonfim (RR) e Norman-
dia (RR).
As populações destas localida-
des somam em torno de 90 mil pessoas
e a sua integração ao restante do país,
na ausência destas missões da FAB,
seria dependente exclusivamente de
modais de transporte lentos, em sua
maioria fluviais, com disponibilidade e
duração que variam de acordo com a
sazonalidade amazônica, conforme já
citado no quadro 1.
Cabe ressaltar, ainda, que ape-
sar das restrições encontradas nas pis-
tas de pouso abordadas neste artigo,
as operações, realizadas em sua maio-
ria em atendimento às demandas do
Comando de Operações Aeroespaciais
(COMAE), vem sendo atendidas com
sucesso e sem quaisquer incidentes
que comprometam a segurança.
Assim, em função da importância, e em
virtude do alto nível de segurança que
vem sendo apresentado, entende-se
que o COMAER deva continuar con-
centrando esforços em bem adestrar
suas tripulações, com o objetivo de al-
cançar níveis de proficiência técnica e
capacidade operacional ainda maiores,
123
mantendo o atual apoio até que outras
modais logísticas possam atender as
necessidades destas comunidades iso-
ladas.
FIGURA 2 - AERONAVE C-98 GRAND CARA-
VAN DECOLANDO PARA TREINAMENTO DE
POUSOS EM PISTAS CRÍTICAS
FONTE: 1º ETA, 2021.
VI - AÇÕES FUTURAS DE INFRAES-
TRUTURA
Neste diapasão, uma vez que o
modal aéreo vem sendo implementado,
outras necessidades estruturais pode-
rão ser alvo de investimentos a fim de
que a atividade logística possa ser to-
mada sem as limitações e as dificulda-
des já apontadas.
A questão apresenta-se, em úl-
tima instância, como fator determinante
para que empreendimentos que aten-
dam as necessidades básicas dos ha-
bitantes da região sejam efetivamente
iniciados, como, por exemplo, a
ampliação da gama de aeroportos dis-
poníveis, expandido o tamanho das pis-
tas diminutas e facilitando a ligação en-
tre as localidades e as cidades-pólo,
como Belém e Manaus.
O progresso, neste sentido, bus-
caria o atendimento de condições jus-
tas de vida à uma população que me-
rece desfrutar de um Brasil que seus
concidadãos, sediados nas demais re-
giões brasileiras, já vivenciam natural-
mente. Porém, até que isto seja alcan-
çado, a FAB se faz presente, redu-
zindo, dentro de suas capacidades e li-
mitações, tal lacuna social.
VII - CONCLUSÃO
A integração da Região Amazô-
nica ao restante do país vem se inten-
sificando ao longo do tempo. Inicial-
mente, visando a presença do Estado,
foram criados os Pelotões Especiais de
Fronteira, do Exército Brasileiro, com o
objetivo de estabelecer a presença Es-
tatal em regiões estratégicas da fron-
teira brasileira (BRASIL, 2015).
Posteriormente, o Brasil passou
a expandir as formas de acesso de ví-
veres e medicamentos às localidades
isoladas, as quais vinham sendo aten-
didas por outros modais de transporte.
Para tanto, a FAB se fez presente, con-
tando com vetores que propiciam a
124
operação com segurança em pistas
operacionalmente limitadas.
Nesse sentido, e na busca em
reduzir o distanciamento social e eco-
nômico de cidadãos brasileiros que re-
sidem em localidades desprovidas de
um adequado apoio, o Comando da Ae-
ronáutica tem atuado na expansão da
infraestrutura aeroportuária e na execu-
ção de uma atividade aérea constante,
pautada nos Exercícios Técnicos e por
uma maior sedimentação de suas ca-
pacidades operacionais, visando a ope-
ração em pistas restritas, fator que vem
permitindo condições melhores de
apoio à essas comunidades.
Assim, torna-se imprescindível e
necessário que a Força Aérea Brasi-
leira continue capacitando seus pilotos
para a operação em pistas classifica-
das como críticas, a fim de que não haja
interrupções na manutenção da integri-
dade territorial, não apenas em seu as-
pecto geográfico, mas, principalmente,
quando consideramos o aspecto social,
quando se possibilita o acesso à saúde,
à alimentação, à segurança e à cidada-
nia para todos os brasileiros, indepen-
dente da localidade.
REFERÊNCIAS AUTORES

NOGUEIRA, R. J. B. Amazonas: um
estado ribeiro: estudo do transporte
de carga e passageiros. Dissertação
de Mestrado em Geografia Humana,
USP, 1994.

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Amazônia. Revista Terra das Águas, v.
1, n° 2, 1999.

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vial na Amazônia. In: SILVEIRA, M. R.
Circulação, transportes e logística.
São Paulo: Outras Expressões, 2011,
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Amazônia Estão a Mais de 200 km de
Um Leito de UTI. Disponível em : <
https://brasil.mongabay.com/2020/06/6
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mais-de-200-km-de-um-leito-de-uti/>
Acesso em 21 jul. 2020.
SOCORRO VERDEROSA SANTOS
MORAIS concluiu o CFO em 2008 e o
Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais
da Aeronáutica em 2020. Possui MBA
em Gestão de Processos pela
Uniasselvi do Rio de Janeiro (2020).
Atualmente, é Chefe da Seção de
Avaliação e Doutrina da BABE.
Contato: verderosaesvsm@fab.mil.br /
(91) 99306-2603.

MADEIRO, C. Equeceram de Mim.

Disponível em: <
https://www.uol.com.br/tilt/reportagens-
especiais/amazonia-
conectada/#cover> Acesso em 10 jul.
2022.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023:
informação e documentação:
referências: elaboração. Rio de
Janeiro, 2002a. O Tenente Aviador WANDERSON
WILLIAN ZORZO concluiu o CFO em
BRASIL. Exército Brasileiro. EB20-MF- 2016. Possui o Curso de Tática Aérea
10.102 Doutrina Militar Terrestre. e é piloto operacional de C-97 e piloto
Brasília, DF, 2019. Disponível em: < instrutor de C-98A. Atualmente, é
https://bdex.eb.mil.br/jspui/han- Chefe da Célula de Doutrina do 1º ETA.
dle/123456789/4760> Acesso em: 20
Jul 2020. Contato: zorzowwz@fab.mil.br /
(19) 98262-9638.

125
 COMBATE BVR: A IMPLANTAÇÃO DE UM SIMULADOR ESPECÍFICO NA FAB
Cap Av Vinícius Ticianelli
Primeiro do Décimo Quarto Grupo de Aviação
(1º/14º GAV)
RESUMO
O Controle Aeroespacial, tarefa que visa o do-
mínio do espaço aéreo, é cumprido pela Força
Aérea Brasileira (FAB) através de aeronaves
capazes de detectar e engajar aviões-alvo além
do alcance visual. Essa prática, conhecida
como Combate BVR (Beyond Visual Range),
exige preparo de pilotos e controladores. Ob-
serva-se, no entanto, que a FAB possui lacunas
no treinamento desse tipo de missão. Uma de-
las, gerada pela dificuldade logística em se dis-
ponibilizar aeronaves suficientes para a realiza-
ção de missões complexas (que envolvem mais
de 4 aeronaves), impede aos pilotos o cumpri-
mento de seu programa anual de preparo.
Nota-se, também, um lapso ocasionado pelas
limitações intrínsecas ao treinamento em tem-
pos de paz (como regras de segurança de voo,
impossibilidade de lançamento de mísseis re-
ais, áreas de voo limitadas), o que dificulta aos
pilotos vivenciarem uma experiência mais pró-
xima de um ambiente de guerra. Para o preen-
chimento dessas lacunas, a FAB deve implan-
tar um simulador específico de combate BVR.
Ele proporciona o adestramento das equipa-
gens utilizando cenários complexos e realistas,
os quais envolvem diversas aeronaves e permi-
tem a realização de tarefas essenciais de com-
bate não treinadas em voo real. Além disso, o
simulador possibilita um acréscimo na quanti-
dade de treinamento, na medida em que um nú-
mero maior de surtidas pode ser realizado no
mesmo espaço de tempo, comparativamente à
prática de voo. Por fim, acredita-se que esse
advento facilitará a incorporação de novas dou-
trinas quando da chegada dos recém-adquiri-
dos caças Gripen, bem como facilitará a pro-
gressão operacional de pilotos entre as diferen-
tes aeronaves da FAB.
Palavras-Chave: Combate BVR; Doutrina;
Força Aérea Brasileira; Simulador; Treina-
mento.
BVR COMBAT: THE IMPLEMENTATION OF A
SPECIFIC SIMULATOR IN THE FAB
ABSTRACT
Aerospace Control, a task aimed at mastering
airspace, is carried out by the Brazilian Air
Force (FAB) through aircraft capable of detect-
ing and engaging target planes beyond visual
range. This practice, known as BVR Combat,
126
requires preparation of pilots and controllers. It
is observed, however, that the FAB has gaps in
the training of this type of mission. One of them,
generated by the logistical difficulty in providing
enough aircraft to carry out complex missions
(which involve more than 4 aircraft), prevents pi-
lots from complying with their annual prepara-
tion program. There is also a lapse caused by
the intrinsic limitations of training in peacetime
(such as flight safety rules, impossibility of
launching real missiles, limited flight areas),
which makes it difficult for pilots to experience a
closer experience a war environment. To fill
these gaps, the FAB must deploy a specific
BVR combat simulator. It provides the training
of crews using complex and realistic scenarios,
which involve several aircraft and allow the per-
formance of essential combat tasks not trained
in real flight. In addition, the simulator allows for
an increase in the amount of training, as a
greater number of sorties can be performed in
the same amount of time, compared to flying
practice. Finally, it is believed that this advent
will facilitate the incorporation of new doctrines
upon the arrival of the newly acquired Gripen
fighters, as well as facilitate the operational pro-
gression of pilots between the different FAB air-
craft.
Keywords: BVR Combat. Doctrine; Brazilian
Air Force; Simulator; Training.
I - INTRODUÇÃO
A missão-síntese da Aeronáutica
é “manter a soberania do espaço aéreo
e integrar o território nacional, com vis-
tas à defesa da pátria” (BRASIL, 2020b,
p. 7). Para cumpri-la diretamente, a
Força Aérea Brasileira (FAB) dispõe de
meios e de pessoal para realizar a ta-
refa de Controle Aeroespacial, prevista
na Doutrina Básica da Força Aérea.
Com o advento da modernização de
seus aviões de caça a partir de 2005,
especificamente do F-5M, a FAB
passou a realizar a defesa do espaço de F-5M devem cumprir o programa de
aéreo utilizando radares e mísseis aero Manutenção Operacional estipulado
embarcados com capacidade de detec- pelo Comando de Preparo (COM-
tar e engajar aeronaves além do al- PREP1), no qual “o número de voos
cance visual dos pilotos, traduzido do visa a fornecer todo o conhecimento e
inglês, Beyond Visual Range (BVR). preparo básico para que o piloto [...]
Por esta razão, este tipo de combate seja capaz de cumprir as principais
aéreo é denominado Combate BVR. Ações [...] com êxito e segurança.”
(BRASIL, 2020a, p. 8) Neste programa
FIGURA 1 - F-5M ARMADO COM MÍSSEIS estão previstas as quantidades míni-
BVR
mas que cada piloto deve realizar de
missões de combate BVR, com um nú-
mero variável de participantes: comba-
tes 2x1, 2x2, 4x2, 4x4 e 8xN2. Entre-
tanto, observa-se estatisticamente que,
ano após ano, a dificuldade logística
em se disponibilizar a quantidade sufi-
ciente de aeronaves impede que todos
os pilotos atinjam essas marcas. Gera-
se, assim, um lapso no treinamento, em
FONTE: RAFAEL LOPES / GLOBALSPOT-
TER (2010). especial na realização das missões que
exigem um número maior de vetores.
O combate BVR envolve a siner- Paralelamente, no treinamento

gia entre pilotos e controladores, não rotineiro dos esquadrões de defesa aé-
somente na execução das táticas e no rea, observa-se que as restrições ine-
fluxo de comunicações, como também rentes ao adestramento em tempos de
no uso adequado dos sistemas aero paz (ocasionadas por limitações de se-
embarcados e de solo. Tudo isso exige gurança de voo e impossibilidade de
do operador certo grau de proficiência. emprego de mísseis reais, por exem-
Por esse motivo, anualmente, os pilotos plo), criam uma lacuna por impedir a

1 COMPREP é, dentro do organograma da Força Aérea Brasileira, o Comando
Superior aos Esquadrões Aéreos responsável pela doutrina de formação e trei-
namento das equipagens.
2 O termo ‘8xN’ representa o combate de 8 aeronaves contra um número ‘N’
não definido de aviões, que geralmente varia entre 1 e 8. Essas missões
envolvem voos de pacote COMAO (Combined Air Operations), nos quais, se-
gundo Brasil (2019), aeronaves de Defesa Aérea proveem a segurança de uma
força de ataque e/ou reconhecimento.

127
realização de algumas tarefas funda- missão complexa, como uma missão
mentais para o sucesso de um combate Offensive Counter Air3 4x4.” Na FAB
aéreo. não é diferente: ao se observar a esta-
Nesse contexto, a FAB deve im- tística anual de missões realizadas por
plantar um simulador específico de piloto, verifica-se que poucos (ou quase
combate BVR, a exemplo de forças aé- nenhum) são os que atingem as mar-
reas de países desenvolvidos, como cas recomendadas pelo COMPREP
EUA e Suécia. O uso desse tipo de para esse tipo de missão. Isso ocorre,
equipamento permitirá à FAB inserir o principalmente, devido a dificuldades
piloto em um ambiente complexo, em logísticas em se manter uma disponibi-
termos de quantidade de aeronaves; e lidade de aeronaves elevada durante
realista, na medida em que aproxima o todo o ano.
treinamento a um cenário de guerra.
Outrossim, a quantidade de treina- FIGURA 2 - CAÇAS F-5M DE DIVERSOS ES-
QUADRÕES REUNIDOS EM EXERCÍCIO
mento que é possível realizar nesse
CONJUNTO
tipo de simulador representa um ganho
em relação ao modelo adotado atual-
mente, uma vez que muitos engaja-
mentos podem ser realizados em curto
espaço de tempo.

II - LACUNAS DE TREINAMENTO

Não é novidade em forças aé- FONTE: SGT REZENDE / FAB (2015).

reas ao redor do mundo a dificuldade

em se cumprir missões complexas com Além disso, algumas restrições

mais de 4 aeronaves de caça envolvi- intrínsecas ao treinamento em tempos

das, conforme relata McGrath (2005, p. de paz limitam a prática do combate

30, tradução nossa): “Qualquer piloto BVR. Esses entraves, gerados por re-

que serviu recentemente em um esqua- gras de treinamento focadas em segu-

drão operacional entende os desafios rança de voo, impossibilidade de em-

para a execução bem-sucedida de uma prego de armamento real, uso de áreas

3 Offensive Counter Air, segundo Brasil (2019, p. 67), envolve “o conceito de aeronaves amigas, quando realizando incursão em território inimigo.” É umas
aeronaves de defesa aérea cumprindo missões de proteção às demais das missões de combate BVR realizadas por esquadrões de Defesa Aérea.

128
limitadas para voo supersônico, corro- FIGURA 3 - F/A-18 LANÇANDO MÍSSIL BVR

boram para que ocorram lacunas no

adestramento ao reduzir sua efetivi-
dade e, por conseguinte, a preparação
das equipagens para a guerra, con-
forme descreve Houck, Thomas e Bell
(1991):
FONTE: WILSON HUI / FLICKR.COM (2016).
[...] o ambiente de treinamento em
tempos de paz oferece oportunida- McGrath (2005, p. 5, tradução
des limitadas para praticar determi-
nossa) também apresenta em seu es-
nadas tarefas de combate que são
tudo essa dificuldade que causa a ca-
essenciais para o sucesso da mis-
são. Por exemplo, a maioria dos pi- rência no treinamento de combate: “O
lotos não praticam rotineiramente velho ditado ‘treine como você luta’ só
tarefas críticas como voar a baixa vai até onde a segurança permite.”
altura, utilizar sistemas eletrônicos
Na FAB, assim como na USAF,
classificados ou mesmo atirar e se
a segurança das equipagens é priori-
defender de mísseis reais. A falha
em treinar tais tarefas críticas para zada em relação ao treinamento de tais
o combate pode resultar em defici- tarefas críticas. É possível observar,
ências que reduzem a eficácia do em Ordens de Exercícios Técnicos e
treinamento e, consequentemente,
Operacionais recentes, a existência de
a prontidão para o combate.
inúmeras regras de treinamento (como
(HOUCK; THOMAS; BELL, 1991,
p. 2, tradução nossa) limitação de níveis de voo e restrição de
manobrabilidade em voo noturno e sob
condições meteorológicas adversas,
por exemplo) que restringem o adestra-
mento em prol da segurança e em de-
trimento da realidade do combate.

129
 FIGURA 4 - F/A-18 ULTRAPASSANDO A
BARREIRA DO SOM
FONTE: WILSON HUI / FLICKR.COM (2016).
Em seu trabalho de avaliação do
Simulador de Combate Aéreo Avan-
çado (AACS) de aeronaves F-15 da
Força Aérea Americana (USAF),
Houck, Thomas e Bell (1991) constata-
ram a vantagem do treinamento simu-
lado para a resolução desse problema:
[...] para os pilotos, o ingrediente-
chave do treinamento no AACS foi
o cenário das missões. [...] Os ce-
nários foram elogiados por serem
desafiadores, exigentes, realistas e
por fornecerem números adequa-
dos de ameaças aéreas.
(HOUCK; THOMAS; BELL, 1991,
p. 13, tradução nossa)
130
FIGURA 5 - F-15C EAGLE
FONTE: ROB TABOR / AIRLINERS.NET
(2007).
Essa avaliação que durou quase
um ano, envolvendo 94 pilotos e 43
controladores de voo, identificou quais
as tarefas de combate exigiam adestra-
mento adicional no simulador; e deter-
minou quais dessas tarefas eram per-
ceptivelmente mais bem treinadas no
AACS, em relação ao treinamento roti-
neiro em seus Esquadrões Aéreos. O
principal resultado foi a aprovação do
simulador como forma de complemen-
tar o treinamento de combate e a tarefa
com maior nota de avaliação pelos par-
ticipantes (4.8, de 0 a 5) foi justamente
a “Multibogey Employment (four or
more)” (HOUCK; THOMAS; BELL,
1991, p. 63), no qual ocorre o “emprego
tático contra múltiplas ameaças aéreas
inimigas.” (HOUCK; THOMAS; BELL,
1991, p. 25, tradução nossa).
 Para ratificar esse resultado,
McGrath (2005, p. 15, tradução nossa),
ao analisar em seu trabalho a eficácia
do uso do simulador de combate por pi-
lotos de caças F-16 na USAF, com-
prova: “A simulação é excelente no trei-
namento de tarefas não permissivas,
como situações de emergência ou tare-
fas de combate não executáveis no ar,
devido a restrições de tempos de paz.”
Sendo assim, extrapolando os
resultados obtidos por Houck, Thomas
e Bell (1991) e McGrath (2005), pode-
se inferir que um simulador específico
para combate BVR na FAB preencherá
a lacuna de adestramento de missões
que demandam grande número de ae-
ronaves, bem como suprirá a carência
de prática de tarefas de combate es-
senciais, na medida em que permite o
treinamento em cenários complexos e
que não podem ser executados em voo
real.
131
FIGURA 6 - SIMULADOR DE COMBATE NOS
EUA
FONTE: FERNANDO VALDUGA / CA-
VOK.COM (2020).
III - INCREMENTO NA QUANTIDADE
DE TREINAMENTO
Além de preencher as lacunas
observadas no treinamento rotineiro ao
permitir a capacitação de missões com-
plexas e o adestramento em um cená-
rio mais próximo ao encontrado em um
conflito real, o simulador de combate
possibilita aos pilotos realizar um
grande volume de treinamento em curto
espaço de tempo, diferentemente do
que ocorre no voo real.
O uso do ambiente virtual para o
treinamento de combate aéreo “permite
a inicialização dos voos em qualquer
posição e em qualquer momento que
se deseja dentro do teatro de opera-
ções simulado”, conforme descreve
Crane et al. (2006, p. 19-2, tradução
nossa). Assim, não se faz necessário
aos pilotos realizar todos os procedi-
mentos de solo, decolagem, subida e
ingresso na área de voo, bem como o engajamentos de combate, se compa-
regresso e pouso de suas aeronaves. rado com o treinamento de voo real.
Crane et al. (2006, p. 19-2, tradução
nossa) inclusive complementa: “No trei- FIGURA 7 - SIMULADOR DE COMBATE NA
SUÉCIA
namento de exercícios para combate
aéreo além do alcance visual (BVR), as
aeronaves podem ser inicializadas logo
após o alcance radar, combater até
atingir o objetivo do treinamento e se-
rem reinicializadas nas mesmas condi-
ções iniciais para um novo engaja-
mento”. Ou seja, é possível, com o ad-
vento do simulador, realizar o treina- FONTE: ALEXANDRE GALANTE / AERO.JOR
mento somente do período específico (2018).

de combate, o chamado Vultime4. Isso

é importante pois é nesse espaço de
tempo que são colocadas em prática as
táticas planejadas e combinadas previ-
amente ao voo. É nesse momento tam-
bém que são treinados os fundamentos
do combate, como a consciência situa-
cional, o apoio mútuo entre as aerona-
ves, o uso do radar aero embarcado e
o processo decisório que envolve o lan-
çamento de um míssil ar-ar; tudo isso
torna o Vultime o objeto principal do
treinamento de combate.
Nessa conjuntura, a redução no
tempo entre o término de uma surtida e
o início de outra proporciona a execu-
ção de um número
Crane et al. (2006) exemplifica
essa vantagem na utilização do simula-
dor ao citar um experimento realizado
pelo Laboratório de Pesquisa da Força
Aérea Americana (AFRL). Nessa oca-
sião, pilotos de F-16 receberam instru-
ção ao longo de uma semana e passa-
ram a dominar uma nova doutrina de
combate BVR, cujo nível de proficiência
levaria anos para ser atingida.
FIGURA 8 - F-16 FALCON
maior de

4 Vultime (Vulnerability Time): “Período definido em determinado cenário em [Defensive Counter Air], quanto a OCA [Offensive Counter Air] estarão prontas
que as aeronaves estão vulneráveis a sofrer quaisquer engajamentos. Em se para iniciar e manter o treinamento definido.” (BRASIL, 2019, parênteses
tratando de exercícios, refere-se ao espaço de tempo em que tanto a DCA nosso)

132
 FONTE: JARED ROMANOWICZ / AIRLI-
NERS.COM (2013).
As equipes voavam de 6 a 8 mis-
sões como Offensive Counter Air ou 3
a 4 missões como Defensive Counter
Air, em uma hora de treinamento no si-
mulador. [...] As equipes realizavam o
briefing, os voos e o debriefing duas ve-
zes por dia, resultando em um incre-
mento no nível de habilidade que nor-
malmente levaria dois ou três anos para
ser desenvolvido. (CRANE et al., 2006,
p. 19-5, tradução nossa)
FIGURA 9 - SIMULADOR DE COMBATE NA
SUÉCIA
FONTE: ALEXANDRE GALANTE / AERO.JOR
(2018).
Assim, além do benefício de se
preencher as lacunas identificadas no
treinamento rotineiro, o simulador de
combate BVR permite à FAB intensifi-
car e tornar mais eficiente seu adestra-
mento, na medida em que seus pilotos
podem praticar mais exercícios e mis-
sões em curto período de treino, po-
dendo sedimentar conhecimentos
133
tácitos ou ainda desenvolver e testar
novas doutrinas de combate.
IV - CONSIDERAÇÕES FINAIS
Desde a modernização das ae-
ronaves F-5M, a FAB passou a realizar
as missões de Defesa Aérea com capa-
cidade de combater além do alcance vi-
sual. Esse tipo de missão demanda
certa proficiência dos participantes e a
capacitação deles é fundamental.
Apesar dessa importância, alguns óbi-
ces são perceptíveis no treinamento de
combate BVR na FAB. Primeiramente,
nota-se uma lacuna na realização de
missões complexas (como combates
4x4 ou superior) que é ocasionada pela
dificuldade logística em disponibilizar
número suficiente de aeronaves. De
forma que nem todos os pilotos conse-
guem cumprir tais missões previstas no
programa de treinamento anual.
Observa-se, ainda, a escassez
de adestramento em ambientes mais
próximos aos encontrados em uma si-
tuação de conflito real. Esse lapso é de-
vido às limitações impostas pelo treina-
mento em tempos de paz, como, por
exemplo, restrições de segurança de
voo, limites de espaço aéreo e impossi-
bilidade de uso de armamento.
Tudo isso é solucionado com a
implantação de um simulador
específico de combate BVR, o qual
possibilita a capacitação em cenários
complexos e mais realistas, envolvendo
inúmeras aeronaves e permitindo a
execução de tarefas de combate não
praticadas em voos de treinamento.
Conjuntamente, esse simulador
propicia um incremento na quantidade
de adestramento, uma vez que ele
torna possível, em um determinado es-
paço de tempo, a realização de um nú-
mero maior de engajamentos, compa-
rativamente com a prática de voo.
Por fim, o advento dessa tecno-
logia trará benefícios para a Força Aé-
rea já no curto prazo. Com a chegada
dos novos vetores de caça F-39 Gripen,
a demanda por treinamento e a neces-
sidade de desenvolvimento e incorpo-
ração de novas doutrinas, farão com
que o simulador de combate tenha um
papel relevante no preparo e na manu-
tenção operacional das equipagens.
Ainda, com o aperfeiçoamento do uso
desse simulador, a FAB poderá realizar
um treinamento integrado entre pilotos
de diferentes projetos; essa integração
favorecerá a unificação da doutrina de
combate e facilitará a progressão ope-
racional dos pilotos.
FIGURA 10 - GRIPEN NG COM MÚLTIPLOS
ARMAMENTOS E SENSORES.
134
FONTE: SAAB (2019).
REFERÊNCIAS
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Co-
mando de Preparo. Portaria COMPREP
n° 58/SCAD-10, de 28 de março de
2019. Aprova a reedição do Manual que
dispõe sobre o “Combate Aéreo com
apoio de OCOAM (BVR)”. Boletim do
Comando da Aeronáutica de Acesso
Restrito, Brasília, DF, n. 4, 31 maio
2019.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Co-
mando de Preparo. Portaria COMPREP
n° 174/COMPREP, de 17 de agosto de
2020. Aprova a modificação da Coletâ-
nea de Instruções do COMPREP sobre
o Programa de Elevação Operacional
(INPREP/PEVOP). Boletim do Co-
mando da Aeronáutica, Brasília, DF, n.
149, 20 ago. 2020.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Es-
tado-Maior da Aeronáutica. Portaria nº
1.224/GC3, de 10 de novembro de
2020. Aprova a reedição da Doutrina
Básica da Força Aérea Brasileira – Vo-
lume 1. Boletim do Comando da Aero-
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CRANE, P. et al. Advancing fighter em-
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perimentation Through Modelling and
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ponível em:
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HOUCK, M; THOMAS, G.; BELL, H. AUTOR
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1991. Disponível em:
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MCGRATH, S. R. Leveraging DMO’S

Hi-Tech Simulation Against the F-16
Flying Training Gap. Montgomery: Air
University, 2005. Disponível em:
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/full-
text/u2/a476205.pdf. Acesso em: 11
abr. 2021.

O Cap Ticianelli concluiu o CFO em

2010 e possui pós-graduação em Ges-
tão de Projetos pelo Centro Universitá-
rio Leonardo da Vinci (2021), extensão
em Gestão de Processos pelo Centro
Universitário do Sul de Minas (2021) e
especialização em liderança com ên-
fase em gestão no COMAER pela Uni-
versidade da Força Aérea (2021). Atu-
almente é Chefe da Célula de Doutrina
do 1°/14° GAV.

Contato: ticianellivt@fab.mil.br /
(51) 3462-5317.

135
 GESTÃO DO RISCO AVIÁRIO PARA OPERADORES DE AERONAVE
DE CAÇA NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA:
Uma Aplicação da Soft Systems Methodology

Ten Av Gabriel Boscolo dos Santos Alves
da Silva
Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo
de Aviação (1º/14º GAV)
promote an operational safety improvement to
Brazilian Air Force fighter aircrafts operators.
Keywords: Aviation; Aviary Risk; Soft Systems
Methodology.

RESUMO
O risco aviário é o risco resultante do uso do
mesmo espaço, no solo ou no ar, por aeronaves I - INTRODUÇÃO
e pássaros. O presente artigo propõe, dada a
existência semelhante do risco aviário em
diversos aeródromos em que operam
aeronaves de caça, aplicar a Soft Systems O Manual do Comando da
Methodology no contexto do Aeroporto Aeronáutica para Gerenciamento do
Internacional de Porto Velho (RO) de modo que
seja possível estruturar o problema e chegar a Risco de Fauna (MCA 3-8, de 2017)
um conjunto de ações sistemicamente
desejáveis e culturalmente viáveis, as quais define risco de fauna como sendo o
podem se estender a demais aeródromos onde
o risco se mostrar latente. Ao final, chegou-se a risco decorrente do uso do mesmo
um conjunto de ações que podem contribuir
para mitigar o referido risco. A aplicação espaço, no solo ou no ar, por aeronaves
proposta se justifica por contribuir para a e a fauna. Quando a fauna que interage
segurança de voo com potencial de promover
um improvement em segurança operacional com as aeronaves é composta
para os operadores de aeronaves de caça da
Força Aérea Brasileira (FAB). exclusivamente de pássaros, refere-se
Palavras-Chave: Aviação; Risco Aviário; Soft então, ao risco aviário (BRASIL, 2017).
Systems Methodology.
Neste sentido, o objetivo deste
AVIARY RISK MANAGEMENT TO artigo é aplicar a Soft Systems
BRAZILIAN AIR FORCE FIGHTER
AIRCRAFTS OPERATORS: AN APLICATION Methodology (SSM) ao contexto do
OF SOFT SYSTEMS METHODOLOGY
Aeroporto Internacional Jorge Teixeira
ABSTRACT
Aviary risk is the risk resulting from the use of de Oliveira, localizado em Porto Velho
the same space, on the ground or in the air, by
aircrafts and birds. The present publication
(RO) de modo a encontrar um conjunto
proposes, given the aviary risk similarity among de ações tal que sejam sistemicamente
fighter aircrafts operators aerodromes, to apply
the Soft Systems Methodology at Porto Velho desejáveis, culturalmente viáveis e que
International Airport objectifying to structure the
problem and reach a set of systemically contribuam para mitigar o risco aviário
desirable and culturally viable actions. In the
end, this publication proposes a set of actions neste e em outros aeródromos
capable to contribute with the aviary risk
mitigation, which can be applied at other similares.
aerodromes where this risk may be present. Este artigo se justifica pela
The proposed application is justified because it
contributes to flight safety in with the potential to preservação da vida humana e dos

136
meios aeronáuticos por meio da aeronaves registradas, foi
postura preventiva frente ao risco de disponibilizado na Figura 1 um gráfico
acidentes e incidentes aeronáuticos e adaptado do anuário, o qual apresenta,
de ocorrências de solo oriundos do uso de 1996 a 2015 o número de colisões
concomitante do espaço (no solo ou no reportadas e o número de aeronaves
ar) entre aeronaves e pássaros. registradas, a fim de que se possa
São consideradas contribuições realizar a comparação.
deste artigo, considerando que as
ações finais elencadas sejam FIGURA 1 - COLISÕES REPORTADAS E
FROTA DE AERONAVES REGISTRADAS DE
aplicadas: a possibilidade de reduzir o
1996 A 2015
número de acidentes e incidentes
aeronáuticos, a possibilidade de reduzir
a perda de vidas humanas e a
possibilidade de reduzir os dispêndios
financeiros com manutenção ou
substituição de peças e equipamentos
danificados em colisões com pássaros.

II - PROBLEMA DE PESQUISA

Eventos envolvendo aeronaves

e fauna acompanham o crescimento do
número de aeronaves registradas no
Brasil, segundo aponta o Anuário do
FONTE: BRASIL (2015A).
Risco de Fauna publicado pelo CENIPA
em 2015 (versão mais atualizada
Para o contexto específico de
disponível).
Porto Velho (local onde se aplicou a
O anuário compila reportes de
pesquisa em si, no ano de 2019), o
colisão, quase colisão e avistamento de
2º/3º GAv Esquadrão Grifo, operador
fauna por parte das tripulações de
de aeronaves A-29 Super Tucano,
aeronaves civis e militares.
efetuou um mapeamento do risco
A fim de ilustrar o crescimento no
aviário no período de janeiro a
número de eventos com fauna
dezembro de 2017.
acompanhando o crescente número de

137
 O mapeamento reuniu um
conjunto de mais de 300 reportes com
a definição dos seguintes pontos
chave: as espécies significativas são o
urubu-cabeça-preta (Catharidae), cujo
atrativo para as proximidades do
aeroporto são os depósitos irregulares
de lixo às margens da Av. Lauro Sodré
(avenida que passa a menos de 300
metros da cabeceira 01 da pista do
aeroporto); e os pássaros quero-quero, FONTE: SIPAA 2º/3º GAV.

que se instalaram na área gramada

III - METODOLOGIA DE PESQUISA
situada entre a pista e as taxiways para
reprodução.
O presente estudo se propôs a
O posicionamento das aves em
aplicação prática da SSM na busca de
uma perspectiva percentual revela as
soluções para problemas reais,
margens da Av. Lauro Sodré como
portanto deve ser classificado de
fonte de 27% do total de urubus
natureza aplicada (MORABITO et al.,
avistados (setor mais significativo), a
2012).
vertical da pista e taxiways com 18% do
Ainda segundo Morabito et al.
total de urubus e 100% dos reportes
(2012), sobre os procedimentos
envolvendo quero-queros, além disso,
técnicos relativos à estruturação do
os demais reportes da presença de
problema de pesquisa, foi realizada
urubus mais significativos
pesquisa bibliográfica, documental e de
compreendem: a perna do vento do
levantamento.
circuito de tráfego visual pelo setor
Para a estruturação dos
oeste (10%), a perna do vento pelo
conceitos e teorias, utilizaram-se,
setor leste (9%), a vertical da cidade de
primordialmente, artigos publicados em
Porto Velho (8%), o fixo de entrada no
periódicos nacionais e internacionais,
tráfego pelo setor oeste (5.2%), dentre
além de alguns livros para melhor
outros.
FIGURA 2 - MAPEAMENTO PERCENTUAL embasar os conhecimentos sobre a
DO RISCO DE FAUNA temática.

138
 A estruturação do problema se BAPV, DTCEA de Porto Velho e
deu por meio de entrevistas realizadas INFRAERO.
com um conjunto significativo de Dada a identificação de
stakeholders, todos os estágios da stakeholders, prosseguiu-se para uma
SSM foram seguidos sequencialmente sequência de entrevistas a fim de
conforme estabelecido por Checkland possibilitar a estruturação do problema.
(1981). As entrevistas foram realizadas no ano
O primeiro passo consistiu no de 2019 com o chefe da SIPAA da
estudo dos documentos e manuais BAPV, com o chefe da SCOAM da
afins ao tema. Em seguida foram BAPV, com o chefe da SCI da BAPV e
identificados os stakeholders, levando com a Coordenadora de Segurança
em consideração as interações entre os Operacional da INFRAERO de Porto
indivíduos e as interações entre eles Velho.
(ACKERMANN; EDEN, 2011). O comandante do DTCEA de
A coleta de dados foi realizada Porto Velho não pode atender à
por meio de entrevistas entrevista por motivos pessoais,
semiestruturadas com os stakeholders entretanto, dada a similaridade do risco
considerados, de modo a compreender aviário nos aeroportos em geral, foi
melhor os diferentes pontos de vista. entrevistado o comandante do DTCEA
Os estágios da SSM foram aplicados e de São José dos Campos. Ressalta-se
validados em conjunto com os que o militar entrevistado possui 28
stakeholders durante as entrevistas, de anos de experiência em controle de
modo a se chegar ao conjunto final de tráfego aéreo e já atuou em diversos
ações propostas. aeroportos do Brasil. A experiência
profissional do entrevistado foi
IV - APLICAÇÃO considerada como adequada para
contribuir com o presente artigo, ainda
O primeiro passo para a que este não esteja atuando
aplicação da SSM foi a identificação de diretamente em Porto Velho.
stakeholders. Nesta direção foram As entrevistas foram feitas por
identificados e considerados os meio telefone móvel (exceto a
seguintes stakeholders: SIPAA da entrevista com o comandante do
BAPV, SCOAM da BAPV, SCI da DTCEA que foi presencial), e as
identidades dos entrevistados foram

139
preservadas, a fim de transmitir legais limita os posicionamentos dos
segurança ao entrevistado objetivando stakeholders frente ao risco.
obter as respostas mais fidedignas
possíveis. As contribuições de cada Estágio 2 - Expressar a Situação
stakeholders serão identificadas pelo Problemática
nome da instituição ou seção que
representam. O resultado do estágio 1 foi
Foi possível obter contribuições expressado em uma Figura Rica
para todos os estágios da SSM e ainda (Figura 3), a qual foi validada com a
validar os resultados de cada estágio. SIPAA da BAPV, e após foi proposta
aos demais stakeholders a fim de
Estágio 1 - Explorar a Situação identificar se a figura expressa
Problemática adequadamente o contexto.

Em vias de se explorar a FIGURA 3 - FIGURA RICA

situação problemática, foram coletados

os dados do 2º/3º GAv, as estatísticas
do CENIPA disponíveis na internet, as
legislações que regem os papéis de
cada stakeholder em seu respectivo
ambiente, os trabalhos disponíveis na
literatura, etc. e com estes dados a
maior parte das Seções II e IV deste
artigo foi desenvolvida.
FO
A SCI apontou para o fato de que NTE: O AUTOR.
os custos escondidos no processo de
mitigação representam uma das A Figura Rica concentra, em
incertezas preponderantes para inibir a uma representação pictórica, o
adoção de medidas para mitigar o risco contexto percebido pelos stakeholders.
aviário. A SCOAM apontou que as Dela são abstraídos os sistemas
fronteiras de responsabilidades estão relevantes, os quais serão as bases
mal definidas, e que o para as transformações necessárias.
desconhecimento das atribuições

140
Estágio 3 - Construção de Definições
Raiz Para os Sistemas Relevantes
Dentre os sistemas relevantes
identificados na figura estão:
 A ausência de um canal de
comunicação aberto entre os
stakeholders (relativo ao fato
de que não há qualquer reu-
nião periódica na qual as au-
toridades que atuam no aeró-
dromo possam se reunir e
tratar de segurança de voo);
 A gestão da fauna de aves no
interior do aeroporto (área
em que habitam os quero-
queros); e
O foco está nas transformações
(T1, T2, T3), as quais serão o cerne dos
próximos estágios da SSM.
TABELA I – DEFINIÇÃO RAIZ DO SISTEMA
RELEVANTE CRIAÇÃO DE UM CANAL DE
COMUNICAÇÃO
T1 – Criação de um Canal de Comunicação
C FAB, INFRAERO, IBAMA e Prefeitura
Municipal de Porto Velho
A FAB, INFRAERO, IBAMA e Prefeitura
Municipal de Porto Velho
T A ausência de um canal de
comunicação formal e periódico aberto
entre os stakeholders que possuem
autoridade legal sobre o sistema
inviabiliza qualquer ação mitigadora ao
risco aviário ==> Criação de um canal
de comunicação aberto e periódico que

 A cultura social no descarte possibilite tratar do tema risco aviário (e

demais temas de segurança de voo
de resíduos (principal fator
pertinentes).
contribuinte para atrair uru-
W A ausência de um canal de
bus, devido ao descarte irre- comunicação aberto, por meio de
gular de lixo). reuniões periódicas, impossibilita
gerenciar o risco aviário no aeródromo.
O FAB
Os sistemas relevantes podem
E Inexistência de reuniões periódicas
ser definidos como abaixo. A
sobre segurança de voo (canal de
abordagem da definição utilizada é a comunicação inexistente) entre órgãos
CATWOE, acrônimo em inglês que que dividem a responsabilidade legal
significa Clients, Actors, sobre ambientes que afetam
diretamente a segurança de operação
Transformation, Weltansschauung,
no aeródromo.
Owner e Environment, que em
Definição Raiz: Um sistema que atenda à FAB,
português significam: clientes, atores, à INFRAERO, ao IBAMA e à Prefeitura
transformação, visão de mundo, Municipal de Porto Velho, executado pela FAB
“donos” e ambiente. a fim de desenvolver um canal de comunicação
aberto e periódico, objetivando o

141
alcance da mitigação do risco aviário à pelo IBAMA a fim de gerenciar as
operação aeronáutica, uma vez que a espécies de aves presentes no ae-
inexistência de um canal de comunicação ródromo e/ou desenvolver um novo
impossibilita gerenciar o risco aviário haja vista
design de infraestrutura aeroportuá-
o compartilhamento de autoridades legais
ria de modo a alcançar a mitigação
sobre as áreas de decisão.
do risco aviário, uma vez que a pre-

TABELA II – DEFINIÇÃO RAIZ DO SISTEMA sença e reprodução de pássaros na

RELEVANTE GESTÃO DA FAUNA DE AVES área de movimento representa um
NO INTERIOR DO AEROPORTO risco real à operação, deste modo,
capitaneado pelo gestor regional da
T2 - Gestão da Fauna de Aves no Interior
INFRAERO e com assessoria do
do Aeroporto
IBAMA, o sistema deve abrir um ca-
C Operadores do Aeroporto (FAB e
nal de comunicação entre os órgãos
empresas aéreas)
A INFRAERO e IBAMA a fim de possibilitar medidas que sa-
T Presença de pássaros na área tisfaçam as legislações ambientais.
gramada do aeroporto (área de
circulação de aeronaves), os quais
TABELA III – DEFINIÇÃO RAIZ DO SISTEMA
oferecem risco à operação aeronáutico
RELEVANTE CULTURA SOCIAL NO
==> Gestão das espécies e gestão da
DESCARTE DE RESÍDUOS
infraestrutura aeroportuária a fim de
evitar reprodução de aves na área de
T3 - Cultura Social no Descarte de
movimento do aeródromo, mitigando o
Resíduos
risco aviário.
C População de Porto Velho e
W A presença e reprodução de aves na
Operadores do Aeroporto
área de movimento de aeródromos
Internacional de Porto Velho
representa um risco real à operação
A Gestores da Prefeitura Municipal de
aeronáutica.
Porto Velho
O Superintendência Regionais da
T População com maus hábitos de
INFRAERO (com assessoria do
descarte de lixo resultando em uma
IBAMA)
poluição que atrai pássaros para as
E Desconhecimento da intensidade do
circunvizinhanças do aeroporto,
risco aviário no interior do Aeroporto
aumentando o risco da operação
Internacional de Porto Velho.
aeronáutica ==> População
Definição Raiz: Um sistema
consciente de seus atos e que efetua
que atenda aos operadores do aero- descarte correto do lixo contribuindo
porto, executado pela INFRAERO e

142
 para a segurança de voo e para expectativas dos stakeholders para
limpeza urbana.
aquele sistema. Os HAS apresentam
W A participação da população é
sinteticamente as atividades que
essencial na mitigação do risco
aviário no aeroporto de Porto Velho.
deverão se seguir para proporcionar as
O Gestores Municipais por meio das transformações.
Secretarias de Educação e Saúde Durante a validação foram
E Falta de conhecimento da população identificadas quais atividades seriam
sobre as consequências
comuns aos HAS dos três sistemas
relacionadas à operação
relevantes e determinou-se que uma
aeronáutica, inexistência de material
e de cultura escolar para sequência de três atividades seria
conscientização acerca do tema. necessária como preparação para
Definição Raiz: Um sistema que atenda à aplicação efetiva da sequência dos
população de Porto Velho e aos operadores
HAS de cada sistema, a saber:
do aeroporto, gerenciado pelos gestores da
 Definir um grupo de trabalho
Prefeitura Municipal, que realiza a
conscientização social acerca da com representantes de todos
importância do correto descarte de lixo para os operadores do aeroporto a
a segurança da operação aeronáutica, sob fim de estabelecer um proce-
a coordenação da Secretaria Municipal do
dimento para coleta de dados
Meio Ambiente a fim de desenvolver um
e outro para controle das
material educativo capaz de levar o
conhecimento à população e implantar uma transformações nos siste-
nova cultura social na gestão dos resíduos. mas.
 Mapear os riscos oferecidos
Estágio 4 - Elaborar Modelos pelas aves: além dos levanta-
Conceituais mentos já existentes, quanti-
ficar o quanto o risco aviário
A fim de se atender às já onerou os operadores e
transformações desejadas foram projetar prejuízos potenciais.
elencadas atividades sequenciadas  Compor um relatório e uma
logicamente compondo o que se chama apresentação contendo as in-
de Modelo Conceitual (CM) ou Human formações anteriores a se-
Activity Model (HAS). rem utilizadas nas reuniões
Cada um dos HAS proposto com os stakeholders.
estabelece uma sequência de
atividades as quais satisfizeram as

143
 Após estas atividades cada antecipadamente em uma agenda de
sistema relevante possuirá seu próprio encontros.
HAS para proporcionar a M1) Monitorar o sistema por um
transformação. controle de presenças a ser anexado
em ata de reunião e guardado para
FIGURA 4 - HAS DA CRIAÇÃO DE UM
registro, com assinatura dos
CANAL DE COMUNICAÇÃO
participantes.

FIGURA 5 - HAS DA GESTÃO DA FAUNA DE

AVES NO INTERIOR DO AEROPORTO.
FONTE: O AUTOR

FONTE: O AUTOR.

A sequência de atividades que

visam proporcionar a transformação T1
é:
FONTE: O AUTOR.
A1) Identificar oportunidades na
agenda interna da BAPV para reunir os
Dada a instauração de um canal
stakeholders.
de comunicação, as ações dos demais
B1) Contatar os stakeholders
sistemas relevantes poderão se
para iniciar um ciclo de reuniões dentro
desenvolver em direção a soluções.
das oportunidades encontradas na
O presente HAS se dá no
agenda.
domínio de autoridade da INFRAERO e
C1) Reunir os stakeholders para
na visão da empresa apresentada na
abordar a temática risco aviário,
entrevista, qualquer atividade precisa
expondo o relatório e a apresentação
ser considerada pela assessoria
confeccionados previamente.
ambiental antes de ser implementada e
D1) Manter o canal de
a assessoria necessitará realizar um
comunicação aberto por meio de
levantamento do comportamento da
reuniões periódicas marcadas
fauna aviária. Deste modo, além das
atividades de obtenção de métodos,

144
foram consideradas as perspectivas da
empresa.
A sequência de atividades que
visam proporcionar a transformação T2
é:
A2) Reunir o grupo de trabalho
separadamente com representantes da
INFRAERO e do IBAMA (ou empresa
de assessoria contratada) para definir
as fronteiras do problema.
B2) Realizar um levantamento
acerca do comportamento da fauna
aviária presente no aeroporto e suas
características.
C2) Obter, junto à literatura, os
métodos mais adequados para lidar
com as aves (a Seção IV deste artigo
poderá servir de guia na obtenção de
métodos, haja vista o levantamento
bibliográfico realizado).
D2) Obter, junto à literatura, os
métodos mais adequados para lidar
com a infraestrutura aeroportuária.
E2) Submeter todo os métodos à
assessoria do IBAMA ou da empresa
contratada.
F2) Implementar as ações
julgadas adequadas de acordo com a
assessoria.
M2) Monitorar o sistema por
meio dos reportes de avistamento,
quase colisão e colisão com pássaros
(especificamente o quero-quero), pelos
quais será possível acompanhar a
145
redução da população de aves
interferindo no tráfego das aeronaves.
FIGURA 6 -FIGURA RICA
FONTE: O AUTOR.
Salienta-se que há métodos
disponíveis na literatura que podem se
aplicar tanto ao quero-quero quanto ao
urubu e as ações elencadas no próximo
estágio visarão atuar sobre estas duas
espécies.
A sequência de atividades que
visam proporcionar a transformação T3
é:
A3) Reunir o grupo de trabalho
com representantes da Prefeitura
Municipal de Porto Velho (secretaria de
meio ambiente) a fim de definir as
fronteiras do problema em questão.
B3) Desenvolver um portfólio de
medidas de conscientização: cartilhas,
palestras, cartazes, propagandas
televisivas e de rádio, por exemplo.
C3) Implementar o portfólio de
medidas de conscientização a fim de
mitigar o depósito irregular de lixo.
 D3) Dispor de recursos visuais e
de fiscalização para evitar
depósitos de lixo e promover a remoção
do lixo já existente no local.
M3) Monitorar o sistema por
meio dos reportes de avistamento,
quase colisão e colisão com fauna, com
atenção à ave urubu-cabeça-preta e
verificar periodicamente a limpeza das
margens da avenida Lauro Sodré.
A INFRAERO, operadora do
aeródromo e instituição com
atribuições legais para assumir a
aplicação destas atividades informou
que já efetuou um mapeamento do que
viria a ser os atrativos para os urubus e
relatou que dentre os resíduos
deixados na margem da avenida estão
as carcaças de cães, gatos e outros
animais mortos.
A coleta de resíduos, incluindo
das carcaças de animais, é feita nas
margens da avenida somente a pedido,
por telefone, à Secretaria de Meio
Ambiente da prefeitura.
Estágio 5 - Comparação
Estágios 2 E 4
Após a elaboração dos Modelos
Conceituais seguiu-se
comparação com o que havia sido
expressado na Figura Rica a fim de
identificar se correspondem com as
novos necessidades do aeródromo.
Durante esse procedimento,
efetuado na validação, foi possível
identificar que os HAS atendiam
adequadamente ao que foi expressado
na Figura Rica, conforme relataram
todos os stakeholders.
A partir da comparação, das
sugestões propostas pelos
stakeholders e com vistas às
as bibliografias referenciadas na Seção IV,
foram enumeradas ações específicas
para serem implementadas ao se
seguir os modelos conceituais.
Cada ação possuirá uma palavra
ou expressão resumida que simbolizará
a referida ação.
Ações para a Criação de um
Canal de Comunicação:
 Reunir os stakeholders du-
rante a jornada de segurança
de voo da BAPV, proposta
pela SIPAA da BAPV (R. Jor-
nada);
 Reunir os stakeholders no
dos Simpósio de Segurança de
Voo de Rondônia, proposta
pela SIPAA da BAPV (R.
Simpósio);
uma  Reunir os stakeholders em
reuniões específicas para tra-
tar dos temas de segurança
de voo e, dentre eles, o risco
146
 aviário, proposta pela SIPAA
da BAPV (R. Específica).
Ações para a Gestão da Fauna
de Aves no Interior do Aeroporto:
 Uso de falconídeo (Falcão)
(ZANATTA, 2012);
 Caçar os pássaros (Caçar)
(BELANT; MARTIN, 2011);
 Uso de repelentes químicos:
Antraquinone, Methil Athrani-
late, etc. (Repelentes) (BE-
LANT; MARTIN, 2011);
 Uso de explosivos pirotécni-
cos ou gasosos (Explosivos)
(BELANT; MARTIN, 2011);
 Uso de cães (Cães) (BE-
LANT; MARTIN, 2011);
 Uso de artifícios: espetos e
arames (Artifícios) (BELANT;
MARTIN, 2011);
 Uso de paisagismo para for-
mação de obstáculos natu-
rais (Paisagismo) (BELANT;
AYERS, 2014);
 Controle de insetos (artrópo-
des) (FERREIRA; ROCHA;
ABREU, 2015);
 Controle da altura da grama
(Grama) (ABREU et al, 2017;
BELANT; AYERS, 2014).
Estas ações supracitadas visam
atuar sobre os quero-queros e urubus.
147
Ações para o sistema Cultura
Social no Descarte de Resíduos:
 Medidas escolares de consci-
entização: cartilhas, carta-
zes, palestras, etc (Escola),
propostas pela SCI;
 Medidas de conscientização
social: propagandas por rádio
e televisão (Social), propos-
tas pela SCI e pela SCOAM;
 Recursos visuais (cartazes
nas margens da avenida
Lauro Sodré) (Cartazes), pro-
posta pela SCI;
 Fiscalização semanal da
quantidade de lixo por uma
ronda periódica de guardas
municipais (Fiscalização),
deduzida como uma ação
possível dada a possibilidade
de acionar a coleta de lixo por
meio da Prefeitura Municipal.
Após a enumeração das ações
supracitadas verificou-se se estas são
sistemicamente desejáveis e
culturalmente viáveis como se verá no
estágio seguinte.
Estágio 6 - Listar Mudanças
Sistemicamente Desejáveis e
Culturalmente Viáveis
Para se alcançar o resultado do
estágio 6, cada stakeholders foi
entrevistado de modo a ponderar, ação SIPAA, a INFRAERO informou que
por ação, quanto a serem este método está disponível no
sistemicamente desejáveis e aeródromo e é empregado quando
culturalmente viáveis nos termos do solicitado pela torre de controle. A
definido pela metodologia de eficácia desta metodologia foi
Checkland. ponderada pela INFRAERO haja vista o
Para a INFRAERO o uso de efeito paliativo sobre as aves (após as
falconídeo foi considerado explosões os pássaros se dispersam
sistemicamente indesejável, pois a por algum tempo mas retornam na
empresa de assessoria ambiental sequência). A SCOAM e o DTCEA
contratada para realizar a Identificação apontaram ainda a possibilidade de as
do Perigo de Fauna reportou que foram explosões gerarem algum prejuízo
identificados falconídeos nas fisiológico às aves.
circunvizinhanças do aeródromo e por O uso de cães foi considerado
isso as aves que oferecem o risco sistemicamente indesejável pelo
aviário não seriam intimidadas pela DTCEA devido à possibilidade de uma
inserção de novos falconídeos. incursão em pista por parte do cão. A
Para a SCI, caçar os pássaros área ampla do aeroporto tornaria
foi considerado culturalmente inviável, complexa a tarefa de controlar o animal
haja vista a perspectiva da preservação e as consequências sobre o tráfego
ambiental (traduzida na possibilidade aéreo poderiam ser piores com o cão
de encontrar outros métodos menos do que somente com pássaros.
invasivos), e ainda a possibilidade de O uso de artifícios como arames
um desequilíbrio no ecossistema e espetos foi considerado inadequado
(excesso da população de insetos). pela perspectiva da INFRAERO, pois a
O uso de explosivos foi área gramada do aeródromo
considerado culturalmente inviável pela representa um local para saída segura
SIPAA da BAPV haja vista a de pista, ou seja, permitir a parada da
proximidade entre aeródromo e a área aeronave em caso de estouro de pneu,
urbana do município, podendo resultar ou de derrapagem, etc. O uso de
em poluição sonora adicional para a artifícios representaria a interposição
população ou até em uma perturbação de barreiras físicas para aeronaves que
(esta mesma perspectiva foi apontada venham a sofrer uma excursão de
pela SCOAM). Além do exposto pela pista.

148
 As ações consideradas sendo necessário uma maior
sistemicamente desejáveis e assessoria por parte do IBAMA ou
culturalmente viáveis para todos os empresa de assessoria ambiental.
stakeholders foram congregadas, O uso de repelente foi
resultando na Tabela IV. considerado como sistemicamente
desejável e culturalmente viável pela
TABELA IV – AÇÕES SISTEMICAMENTE INFRAERO e pelo DTCEA desde que,
DESEJÁVEIS E CULTURALMENTE VIÁVEIS
dadas as condições climáticas da
região amazônica, caracterizada por
Sistemica Cultural
Transfor chuvas intensas, ficasse comprovado
Ação mente mente
mação pela assessoria que estes repelentes
Desejável Viável
R. não contaminariam o solo ou lençóis
Jornad SIM SIM freáticos.
a O controle de artrópodes foi
R.
considerado sistemicamente desejável
T1 Simpós SIM SIM
e culturalmente viável pelo DTCEA
io
R.
desde que fosse comprovada pela
Específ SIM SIM assessoria ambiental que o equilíbrio
ica do ecossistema não seria ferido pela
Repele quebra da cadeia alimentar.
SIM* SIM*
nte
Chegou-se, por fim, a um
Paisagi
SIM SIM conjunto de ações sistemicamente
T2 smo
Artrópo
desejáveis e culturalmente viáveis para
SIM* SIM*
des cada uma das transformações, e estas
Grama SIM SIM são as sugeridas no item que segue.
Escola SIM SIM Estágio 7 - Sugerir Ações Para
Social SIM SIM
Transformar a Situação
Cartaz
T3 SIM SIM Problemática
es
Fiscaliz
SIM SIM
ação Estão relacionadas a seguir a
ações sugeridas, sistemicamente
As ações identificadas com desejáveis e culturalmente viáveis para
asterisco (*) na Tabela IV foram alcançar as respectivas transformações
identificadas pelos stakeholders como anteriormente propostas. Por

149
similaridade com o contexto encontrado
neste trabalho, também são aplicáveis
a outros aeródromos do Brasil.
Criação de Canal de Comunicação
São elas:
 Reunir os stakeholders du-
rante a jornada de segurança
de voo da BAPV a qual
ocorre anualmente no mês
de agosto. Participam da jor-
nada todos os pilotos do 2º/3º
GAv e do 2º/8º GAv. Durante
a jornada são apresentados
temas relativos à segurança
de voo, dentre eles o risco
aviário. A participação dos
stakeholders proporcionaria
divulgar a perspectiva da
FAB, na visão de operador do
aeródromo, acerca do tema
risco aviário.
 Reunir os stakeholders du-
rante o Simpósio de Segu-
rança de Voo de Rondônia,
realizado anualmente.
 Reunir os stakeholders em
reuniões específicas para tra-
tar dos temas de segurança
de voo e, dentre eles, o risco
aviário. Nestas reuniões se-
riam seguidos os HAS para
as transformações deseja-
das.
150
Como sugestão adicional a
SIPAA da BAPV elencou a
possibilidade de reunir os stakeholders
trimestralmente nas reuniões da
comissão de segurança de voo.
Gestão das Aves no Interior do
Aeroporto
São elas:
 Uso de repelentes químicos:
Antraquinone, Methil Athrani-
late, etc. para afastar as
aves, sem predá-las, estando
condicionado a um estudo de
possível contaminação do
solo e/ou lençol freático (BE-
LANT; MARTIN, 2011);
 Uso de paisagismo para for-
mação de obstáculos natu-
rais: diferentes espécies de
plantas são capazes de pro-
porcionar o mesmo efeito dos
artifícios, sem o uso de estru-
turas de metal, cortantes ou
perfurantes (BELANT;
AYERS, 2014);
 Controle de artrópodes (inse-
tos) os quais servem de ali-
mento para as aves, estando
condicionado a um estudo de
equilíbrio do ecossistema
pela análise das consequên-
cias de se atuar na cadeia
 alimentar (FERREIRA; RO-
CHA; ABREU, 2015);
 Controle da altura da grama,
a qual, segundo Abreu et al
(2017), se acima de 30cm, é
capaz de evitar a fixação das
principais espécies e pássa-
ros nos aródromos (ABREU
et al, 2017; BELANT;
AYERS, 2014).
Cultura Social no Descarte de
Resíduos
São elas:
 Medidas escolares de consci-
entização: cartilhas, carta-
zes, palestras, etc a fim de
estabelecer uma nova cultura
social no descarte de resí-
duos por meio da educação
infantil;
 Medidas de conscientização
social: propagandas por rádio
e televisão a fim de conscien-
tizar os habitantes de Porto
Velho acerca do caso;
 Recursos visuais (cartazes
nas margens da avenida
Lauro Sodré) a serem afixa-
dos para coibir e conscienti-
zar a visão dos habitantes da
cidade que costumam depo-
sitar lixo no local;
151
 Fiscalização semanal da
quantidade de lixo por uma
ronda periódica de guardas
municipais a fim de acionar
os meios de coleta de lixo e
impedir que os urubus se ali-
mentem dos resíduos deixa-
dos nas margens da avenida.
Havendo a possibilidade de
aplicação de multas e outras
medidas coercitivas estas se-
riam adequadas durante a
prática de fiscalização. Caso
algum material atrativo fosse
encontrado, a Secretaria de
Meio Ambiente da Prefeitura
seria acionada a fim de pro-
porcionar a coleta do mate-
rial.
Este conjunto de ações,
sistemicamente desejáveis e
culturalmente viáveis, obtido pela
aplicação completa da SSM na
estruturação do problema, com os
stakeholders considerados e com base
nas publicações de risco aviário, tendo
sido ainda validado pela visão dos
stakeholders estágio a estágio, é o
conjunto de ações sugerido como
detentor do potencial de contribuir para
mitigar o risco aviário no Aeroporto
Internacional de Porto Velho.
V - CONSIDERAÇÕES FINAIS
 características de operação das
O presente artigo foi iniciado referidas plataformas), com potencial
apresentando contexto problemático para reduzir o número de acidentes e
envolvendo o risco aviário em uma incidentes aeronáuticos, reduzir a
conjuntura geral. Especificamente no perda de vidas humanas e reduzir os
objeto de pesquisa (Aeroporto dispêndios financeiros com
Internacional de Porto Velho) os dados manutenção e substituição de peças
levantados pelo 2º/3º GAv e as por colisões com pássaros.
estatísticas do CENIPA apontaram Foram limitações para este
para a presença do risco no aeródromo. artigo a não congregação das visões
A Seção III apresentou a dos stakeholders IBAMA e Prefeitura
metodologia de pesquisa utilizada. Municipal de Porto Velho (ou do
No Seção IV foi feita, município onde for apicado).
inicialmente, a identificação e definição
de stakeholders, em seguida, as
entrevistas com os stakeholders foram
explanadas em um sentido amplo e as
contribuições e validações de cada
entrevista compuseram a etapa
subsequente: aplicação dos estágios
da SSM em conjunto com os
stakeholders.
O objetivo deste artigo foi
atingido pela aplicação da SSM,
metodologia consagrada na literatura,
em conjunto com os stakeholders, em
todos os estágios, alcançando-se ao
final um conjunto de ações
sistemicamente desejáveis,
culturalmente viáveis e capazes de
contribuir para a mitigação do risco
aviário nos aeródromos em que operam
aviões de caça (haja vista a
similaridade do risco aviário e das

152
REFERÊNCIAS Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA). Estatística
anual de colisão, quase colisão e
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 AUTOR
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ZANATTA, B. Uso de falcões para

combater aves no entorno de
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responsabilidade civil do estado em
caso de colisão com aeronave. Revista
Conexão SIPAER, v. 4, n. 1, p. 165-
174, 2012.
O Ten Av Gabriel Boscolo dos Santos
Alves da Silva concluiu o CFO em 2015
e possui especialização em Estatística
Aplicada pela Faculdade Unyleya.
Atualmente é Chefe da Célula de
Gestão de Meios Aéreos e Sistemas
Operacionais do 1º/14º GAV.

Contato: boscologbsas@fab.mil.br /
(51) 3462-5357.

154
 A PRÁTICA DE EXERCÍCIOS SIMULADOS VIRTUAIS PARA A SELEÇÃO E
PREPARO DE COMBATENTES CIBERNÉTICOS: ESTUDOS DE CASO
MANDABYTE E SIMOC

2º Sgt BCO Luiz Henrique Filadelfo Car- trained and active in Cyber Defense, especially
doso graduates of Cyber Warfare courses already
Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GA- taught by the Brazilian Army.
BAER)
Keywords: Cyber Defense; Virtual Simulation;
SIMOC; and Mandabyte.
RESUMO
Este estudo tem como objetivo analisar duas al-
ternativas para a seleção de novos talentos e I - INTRODUÇÃO
provimento de treinamento contínuo a militares
especializados em defesa cibernética, basea-
das em simulação virtual, quais sejam: Compe-
tição Cibernética das Forças Armadas (Man- Em um atual cenário dominado
dabyte) e o Simulador de Operações Cibernéti- por ameaças cibernéticas avançadas
cas (SIMOC). Em relação ao Mandabyte, foi
possível verificar a necessidade de aperfeiçoa- capazes de sequestrar, exfiltrar e
mentos na organização para se expandir o al-
cance da referida competição, não só no âmbito corromper grandes quantidades de
das Forças Armadas, mas a todo setor público
e privado brasileiro responsável pela segurança dados pessoais e governamentais,
de ativos cibernéticos críticos. Já ao que se re-
fere ao SIMOC, identificou-se oportunidades torna-se urgente para a nação
para disponibilização de acesso regular a um brasileira possuir profissionais
universo maior de combatentes cibernéticos já
formados e atuantes em Defesa Cibernética, altamente qualificados para atuar de
sobretudo egressos dos cursos de Guerra Ci-
bernética já ministrados pelo Exército Brasi- maneira oportuna e efetiva quando
leiro.
concitados a agir no domínio
Palavras-Chave: Defesa Cibernética;
Simulação virtual; SIMOC; e Mandabyte. cibernético. (CARDOSO, 2017).
No entanto, como selecionar e
THE PRACTICE OF VIRTUAL SIMULATED
EXERCISES FOR THE SELECTION AND preparar os combatentes responsáveis
PREPARING OF CYBER COMBATANTS:
CASE STUDY MANDABYTE AND SIMOC por prover a Defesa Cibernética
ABSTRACT brasileira? E de que forma é possível
This study aims to analyze two alternatives for
the selection of new talents and the provision of
reproduzir (o mais próximo do real) as
continuous training to combatants specialized in complexidades e particularidades
cyber defense, based on virtual simulation,
namely: Cyber Competition of the Armed presentes no ciberespaço? Frente a
Forces (Mandabyte) and the Cyber Operations
Simulator (SIMOC). Regarding Mandabyte, it estas demandas, surgem como
was possible to verify the need for improve-
ments in the organization to expand the scope oportunas as soluções suportadas por
of this competition, not only within the Armed
Forces, but to the entire Brazilian public and pri- simulação, principalmente por serem
vate sector responsible for the security of critical capazes de proverem cenários
cyber assets. With regard to SIMOC, opportuni-
ties were identified to provide regular access to controlados, customizáveis, com
a larger universe of cyber combatants already

155
qualidade e a um menor custo para o
preparo contínuo de combatentes
cibernéticos.
Este artigo objetiva realizar uma
análise reflexiva em relação a duas
soluções implantadas pelo Exército
Brasileiro baseadas em simulação
virtual, quais sejam o Simulador de
Operações Cibernéticas (SIMOC) e a
Competição Cibernética das Forças
Armadas (Mandabyte), a fim de indicar
possíveis alternativas procedimentais
que possam ser aplicadas com a
finalidade de prover maior alcance e
eficiência para a seleção e preparo
contínuo de militares em Defesa
Cibernética.
Neste ponto, devido à necessi-
dade de melhor entendimento da estru-
tura administrativa e operacional do se-
tor cibernético brasileiro, tal qual apon-
tado em Brasil (2008), e suporte argu-
mentativo no decorrer deste estudo,
cabe apresentar a correlação subordi-
nativa entre as Organizações Militares
do Exército Brasileiro (EB) responsá-
veis pela Defesa Cibernética nacional,
quais sejam: Comando de Defesa Ci-
bernética (ComDCiber), Centro de De-
fesa Cibernética (CDCiber) e a Escola
de Defesa Cibernética (ENaDCiber), tal
qual apresentado na Figura 1.
156
FIGURA 1 - ORGANIZAÇÕES DO EB
RESPONSÁVEIS PELO PROGRAMA
ESTRATÉGICO DE DEFESA CIBERNÉTICA
FONTE: MARRA (2018).
Este artigo foi organizado da
seguinte forma: na Seção II define-se
simulação e exercícios simulados
virtuais, assim como é apresentado,
conceitualmente, exercício tipo Captura
de Bandeira (do inglês, Capture The
Flag – CTF) e exercício de dupla ação;
na Seção III, são analisadas as duas
principais alternativas hoje existentes
para a seleção e treinamento de
combatentes cibernéticos brasileiros:
Mandabyte e SIMOC; já, na Seção IV,
são analisados e apresentados os
principais aspectos e procedimentos
que podem ser adaptados e (ou)
aperfeiçoados para se obter maior
efetividade, eficiência de meios e
alcance em tais soluções; e por fim, na
Seção V, são tecidas considerações
finais após o estudo realizado.
II - SIMULAÇÃO E EXERCÍCIOS SI-
MULADOS VIRTUAIS
 classificação qualquer Exer-
Para Jean Baudrillard, conforme cício Operacional (ExOp) ou
depreendido de seu livro “Simulacros e Manobra militar.
Simulação”, simulação é "a imitação  Simulações virtuais: são
de uma operação ou processo aquelas onde o operador real
existente no mundo real", e, por utiliza um sistema modelado
conseguinte, simulacros são "cópias em ambiente virtual, emu-
que representam elementos que nunca lando o comportamento dos
existiram ou que não possuem mais o sistemas de interesse. Simu-
seu equivalente na realidade". lador de voo para treina-
(BAUDRILLARD, 1991). Já para mento de pilotos de aerona-
Nogueira et al. (2018), simulação pode ves é um exemplo desta ca-
ser entendida como o processo capaz tegoria.
de "modelar sistemas reais e conduzir  Simulações construtivas: são
experimentos com o propósito de aquelas onde tanto os opera-
entender o comportamento dos dores quanto os sistemas
sistemas e avaliar várias estratégias são virtuais, concebidos atra-
para as suas operações"; e simulador vés de modelos matemáticos
como sendo "um aparelho e (ou) que buscam representar
programa de computador capaz de como os sistemas reais vão
reproduzir o comportamento de um se comportar. Usualmente
determinado sistema" existente no não se emprega hardware
mundo real. real, mas pode ser utilizada
Ainda em Nogueira et al. (2018), os parte do software real dos
autores entendem que a simulação sistemas de interesse, tor-
pode ser utilizada como relevante meio nando ainda mais fidedignas
de treinamento, e desta forma, pode ser as simulações realizadas.
classificada nas seguintes categorias: São exemplos, os simulado-
 Simulações reais ou ao vivo: res MARTE (Força Aérea
são aquelas executadas com Brasileira) e COMBATER
sistemas reais e operadores (EB).
reais, com o objetivo de trei- No meio militar, por possuir
nar situações hipotéticas. características, necessidades e
São exemplos desta objetivos particulares, a opção por

157
simulações virtuais (computacionais)
revestem-se de benefícios por prover
economia de recursos, possibilidade de
repetição (e customização) de cenários
para aprendizado e menor risco do que
a execução de um treinamento de
combate que utilizaria equipamentos,
pessoas e recursos reais. (NOGUEIRA
ET AL., 2018).
Logo, a conformação
exercícios simulados computacionais
customizados e criados
especificamente para preparo
militares responsáveis pela Defesa
Cibernética brasileira reside como meio
ideal para manter a perícia técnica e
capacidade de pronto-emprego em
nível adequado para responder às
demandas emergentes, dinâmicas e
complexas de tal tarefa. No âmbito da
Força Aérea Brasileira (FAB),
reflexão foi inicialmente abordada em
Diedrich et al. (2015) e em Diedrich et
al. (2016), em que os autores não só
traçam um panorama da capacitação
em Defesa Cibernética no Brasil, mas
também listam os benefícios inerentes
da adoção de um exercício operacional
cibernético regular no âmbito da FAB,
no caso CRUZEX C2.
Nessa direção, há de se pontuar
que algumas das características
necessárias para entender e atuar no
ciberespaço como a complexidade de
redes e ativos, pensamento crítico e o
raciocínio técnico-lógico são passíveis
de serem emulados (e aperfeiçoados)
por meio da adoção de exercícios
simulados virtuais específicos como
meios de treinamento, sobretudo a
partir dos formatos Capture The Flag
(CTF) e Red Team and Blue Team,
como será visto a seguir.
de
A. Exercício de Dupla Ação (Red
team and Blue Team)
dos
Conforme exposto por Mejia
(2008), um exercício red team and blue
team consiste, basicamente, em um
grupo de profissionais de segurança da
informação (red team) intentar em
atacar e explorar uma infraestrutura
cibernética, e outro (blue team), em
tal lado oposto, ser capaz de se contrapor
e proteger a infraestrutura sob ataque.
Dois objetivos principais devem ser
atendidos durante tal exercício:
identificar vulnerabilidades na
infraestrutura cibernética (emulada ou
real) sob teste e refinar as habilidades
dos profissionais alocados em ambos
os lados em combate simulado. Ao final
do treinamento, deve-se realizar uma
reunião para que ambos os times
apresentem suas considerações,
pontos fortes e fracos identificados,
assim como as estratégias e táticas
158
utilizadas durante o exercício com a B. Capture The Flag (CTF)
finalidade de aperfeiçoar as
competências técnicas de todos os O termo CTF (do inglês, Capture
envolvidos. The Flag) designa um espectro de
Alguns elementos-chave para o competições que exigem diversas
sucesso do exercício consistem em: um habilidades dos competidores para a
red team hábil, que possua um extenso resolução de desafios ("challs",
repertório de conhecimento e abreviação da palavra challenge)
experiência, TTPs (Técnicas, Táticas e relacionados à segurança da
Procedimentos) avançadas e uma informação, com o objetivo de "capturar
mentalidade ofensiva e "fora da caixa" uma bandeira", informação ou dica para
para resolução de problemas, similar à pontuar e seguir no jogo. Tais desafios
de um oponente do mundo real são divididos em categorias, tais como:
(criminoso cibernético); assim como, criptografia, esteganografia, análise de
uma equipe blue team atualizada e que binários, engenharia reversa,
possua conhecimento avançado não só programação, segurança de
em relação aos serviços, redes e dispositivos móveis, análise de tráfego
sistemas a serem protegidos durante o de redes, vulnerabilidades em
exercício, mas também sobre o aplicações web, análise forense,
comportamento das ameaças protocolo de redes Wi-Fi, etc. (CTF-
cibernéticas mais atuais. (MEJIA, TIME, 2015).
2008). De acordo com CTF-BR (2014),
Importante ainda destacar que existem três tipos básicos de CTFs:
um treinamento “red team and blue a) Jeopardy-Style: neste são
team” pode ser realizado nas apresentadas questões (quiz) de
modalidades simulação real ou virtual. diversas categorias, níveis de
Esta última é a mais adequada quando dificuldade e pontuações. A pessoa ou
se busca manter a integridade, equipe (geralmente multidisciplinar, de
disponibilidade e segurança dos ativos três a cinco integrantes) que sairá
durante o exercício, bem como maior campeã do CTF é a que resolver a
variedade de cenários a serem maioria das questões (sobretudo
testados e explorados. (DIEDRICH ET àquelas de maior complexidade) e em
AL., 2016). menor tempo que os adversários. Em
alguns CTF’s o acesso a outros "challs"

159
é condicionado à resolução de formatos de competições e exercícios
anteriores, de menor complexidade, cibernéticos descritos na seção
dentro da mesma categoria. anterior, e como eles podem contribuir
b) Ataque-defesa (attack-defense): para a seleção, preparo e melhor
de forma genérica, as equipes recebem diálogo com o combatente do século
uma rede própria ou apenas um host XXI, o Exército Brasileiro adotou como
(máquina virtual) com diversos serviços principais soluções para atender tais
(alguns com vulnerabilidades demandas a Competição de
conhecidas) e ficam encarregadas de Cibernética das Forças Armadas
corrigir as vulnerabilidades em seus (Mandabyte) e o Simulador de
serviços e (ou) desenvolver Operações Cibernéticas (SIMOC).
ferramentas (exploits e payloads) para
atacarem a rede ou sistemas A. Mandabyte
oponentes. O objetivo é atacar os
pontos fracos da equipe rival (capturar A partir da ideia inicial e
as bandeiras alheias) e proteger-se coordenação voluntária de alguns
contra ataques da outra equipe militares do Exército Brasileiro com
(defender suas bandeiras). experiência em competições
c) Formato misto: CTFs mistos cibernéticas nacionais e internacionais,
podem variar de formato, mas sobretudo na modalidade CTF, e da
geralmente consistem em uma percepção quanto à necessidade em se
configuração de jogo baseado em desenvolver uma competição similar
ataque-defesa, na qual as flags são voltada a identificar recursos humanos
questões típicas do estilo Jeopardy. Ou das Forças Armadas brasileiras para
seja, a progressão nesse tipo de CTF atuar na Defesa Cibernética, surge no
não reside apenas em se explorar os ano de 2016 com o aval oficial do então
serviços da equipe rival, mas também incipiente Centro de Defesa Cibernética
na habilidade de resolver as questões (CDCiber) a Competição de Cibernética
presentes nas flags capturadas. das Forças Armadas, o que hoje
III - ESTUDOS DE CASO: MAN- conhecemos como Mandabyte.
DABYTE E SIMOC (GONÇALVES, 2020).
A respeito do Mandabyte, o Tcel
Atento às características e Righi à época integrante do Comando
particularidades presentes nesses

160
de Defesa Cibernética (ComDCiber)
destaca que:
Trata-se de uma chance para
aqueles que se capacitam colocarem
em prática o conhecimento adquirido. A
grande dificuldade da área de ciberné-
tica é colocar em prática o que se
aprende, então quando temos uma
competição assim é uma excelente
oportunidade de prática”. (EXÉRCITO
BRASILEIRO, 2017).
Desde sua criação já ocorreram
sete competições: Mandabyte 1.0 e
Mandabyte 2.0 no ano de 2016;
Mandabyte 3.0 e Mandabyte 4.0 no ano
de 2017; Mandabyte V no ano de 2018,
Mandabyte 6ª edição em 2019 e
Mandabyte 7ª edição. A edição mais
recente do Mandabyte ocorreu no ano
de 2020, a qual teve 73 equipes
participantes, totalizando
competidores militares no
(GONÇALVES, 2020; EXÉRCITO
BRASILEIRO, 2020).
Na atual configuração,
desafios do Mandabyte devem ser
resolvidos dentro de seis
ininterruptas de competição e são
relacionados, basicamente, aos temas
de Criptografia,
Computacional, Pentest em Aplicações
Web, Engenharia Reversa
Miscelânea. Na Figura 2 é possível
observar reprodução de tela contendo a
quantidade de participantes da 7ª
edição do Mandabyte realizado no dia
22 de outubro de 2020.
FIGURA 2 – PARTICIPANTES DA 7ª EDIÇÃO
MANDABYTE
FONTE: EXÉRCITO BRASILEIRO (2020).
Quanto aos aspectos
organizacionais, cabe expor que até o
ano de 2019 o cadastramento das
equipes e a montagem dos desafios a
serem resolvidos pelas equipes
213 competidoras eram desenvolvidos
total. colaborativamente entre o Tenente-
Coronel Éder Luis Oliveira Gonçalves e
outros militares voluntários do EB;
os assim como, a infraestrutura física e
lógica eram hospedadas no 11º Centro
horas de Telemática na cidade de Curitiba-
PR, cabendo ao Comando de Defesa
Cibernética o fomento e divulgação do
Forense referido evento aos integrantes da
Marinha do Brasil, Exército Brasileiro e
e Força Aérea Brasileira. A partir da 7ª
edição, toda a responsabilidade
161
(administrativa e operacional) pela Partindo do pressuposto já
organização do Mandabyte passou a delineado de que o espaço cibernético
ser do ComDCiber e seus órgãos possui características que o distingue
subordinados. (GONÇALVES, 2020). de outros domínios e, por esse motivo
Hoje, em específico, a infraestru- as ferramentas, técnicas e
tura lógica e física para a realização do procedimentos utilizados em outros
Mandabyte e disponibilização de seus domínios podem não surtir efeito
“challs” resume-se, sinteticamente, em adequadamente por ser um ambiente
um servidor/Datacenter com software eminentemente virtual (ainda que seus
de virtualização instalado, no qual tam- efeitos possam ser sentidos no real), o
bém está alocado um firewall que cuida Exército Brasileiro identificou a
da segurança e da criação e gestão das necessidade de possuir uma
chaves assimétricas que permitem es- ferramenta customizada e baseada em
tabelecer conexão (VPN) entre as equi- simulação, que pudesse atuar de forma
pes competidoras e o ambiente de segura, controlada e em auxílio ao
competição. Por meio de hosts virtuali- processo de formação dos profissionais
zados, alocados em redes segregadas, responsáveis pela Defesa Cibernética
disponibilizam-se o ambiente de intera- nacional (MACHADO ET AL, 2015)..
ção da competição e inserção das Fruto dessa necessidade, após
flags, assim como com máquinas virtu- avaliação criteriosa de diversas outras
ais vulneráveis destinadas a servirem soluções de mercado, optou-se pelo
de base para os desafios disponibiliza- Simulador de Operações Cibernéticas
dos. Ao passar das edições, também se (SIMOC), desenvolvido de maneira
observa a contínua necessidade de ex- colaborativa entre a indústria nacional e
pansão da capacidade de processa- instrutores do Centro de Instrução de
mento, memória útil e link internet para Guerra Eletrônica (CIGE), tal qual
o CTF devido ao acentuado aumento citado por Machado et al. (2015). Na
do número de participantes inscritos a Figura 3 é possível perceber
cada nova competição. (GONÇALVES, representação de tela do SIMOC.
2020; EXÉRCITO BRASILEIRO, 2020).
FIGURA 3 – TELA SIMOC.

B. SIMOC

162
 Todos os elementos usados na criação
da rede são modulares, permitindo a
reutilização e facilitando a expansão do
conteúdo disponível, inclusive para
utilização de outros alunos e em outros
cenários de treinamento. O principal
objetivo é fornecer uma ferramenta
para geração automática de redes
FONTE: MACHADO ET AL. (2015).
virtualizadas com acesso a partir da

O SIMOC surgiu com o objetivo [interface] web.

de ser uma ferramenta baseada em Outra característica relevante do

simulação virtual, estocástica e SIMOC, que estimula e aperfeiçoa o

dinâmica, capaz de fornecer aprendizado, é a sua capacidade de

treinamentos em configuração e integrar objetos físicos do mundo real

administração de redes; operações aos seus modelos e redes

cibernéticas de ataque e defesa a redes virtualizadas. Assim, a partir de ações e

TCP/IP, sistemas operacionais e (ou) procedimentos cibernéticos realizados

aplicações instaladas nas máquinas e nos modelos virtuais do simulador

demais dispositivos existentes e também é possível emular efeitos

possíveis de serem emulados do cinéticos do mundo real. (MACHADO,

mundo real. (GOMES, 2013). Para 2017). Por exemplo, tal qual presente

isso, conforme apontado em Machado na Figura 4, é possível perceber a

et al. (2015): representação em escala de uma usina

SIMOC faz uso de máquinas virtuais termoelétrica utilizada em treinamento,

(computadores e dispositivos de rede) na qual alunos puderam interagir e

em auxílio ao processo de treinamento. interferir em sua operação, bastando

As máquinas virtuais desejadas para para isso acessar as redes e

configurar uma rede devem ser computadores (emulados em máquinas

selecionadas e relacionadas entre si virtuais) específicos para seu

para criá-la. Para a criação da rede funcionamento dentro de um cenário

você pode especificar as configurações virtual disponibilizado pelo SIMOC.

na forma de scripts que serão assim

executados nas máquinas virtuais.

163
 FIGURA 4 - MAQUETE DE USINA
TERMOELÉTRICA UTILIZADA EM
TREINAMENTO SIMOC.
FONTE: MACHADO ET AL. (2015).
Importante acrescentar
conforme exposto em detalhe por
Machado (2017), a utilização
SIMOC tem se mostrado relevante no
processo de ensino-aprendizagem
cibernético e apresentado as seguintes
vantagens:
a) Possibilidade de criar diversos ti-
pos de simulações tais como: exercí-
cios de dupla ação, criação de redes de
computadores (a partir de uma situa-
ção-problema) e a gerência de uma
rede de dados;
b) Reuso de elementos (objetos,
eventos, métricas etc.) pré-registrados
no catálogo do simulador, com o obje-
tivo de adequar o cenário a uma situa-
ção-problema ou de criar uma nova;
c) Capacidade de se criar redes
mistas, contendo segmentos virtuais e
segmentos de rede e artefatos reais;
d) Variedade de funcionalidades
que apoiam o instrutor durante as simu-
lações, tais como: gerador de tráfego
randômico, defesa automatizada, ata-
que automatizado, recurso de grava-
ção, material de apoio e aplicação das
diversas métricas existentes;
e) Monitoramento em tempo real
com a possibilidade de interferência do
instrutor durante a execução dos exer-
cícios. Como exemplo, o instrutor pode:
pausar a simulação, adiantar, repetir
que,
uma situação, mudar parte do cenário e
modificar o nível de dificuldade do exer-
do
cício;
f) A implementação do simulador
conta com uma relativa segurança na
sua infraestrutura, seja para o acesso
interno (administrador, instrutor, alu-
nos) ou para acessos externos ou re-
moto;
g) A utilização de maquetes, conec-
tadas ao simulador, propicia ao instru-
endo a possibilidade de emular a con-
sequência “real” de um ataque ciberné-
tico, realizado pelo aluno, sobre a infra-
estrutura de uma localidade (fábrica, ci-
dade etc.); e
h) O simulador pode ser acessado,
remotamente, permitindo a realização
de treinamento de militares em diferen-
tes localidades.
i) No entanto, conforme também
destacado em [14] e citado em [16], o
164
SIMOC encontra algumas limitações, possuam, em suas máquinas, suas fer-
tais como: ramentas instaladas e customizadas
j) Inviabilidade de simular ligações para as atividades no ciberespaço.
de fibra ótica. No entanto, essa limita-
ção pode ser parcialmente contornada IV - ANÁLISE
com a integração de redes de fibra óti-
cas reais ao SIMOC; Ainda que o SIMOC e o
k) As principais empresas fornece- Mandabyte representem importantes
doras de soluções de TI não disponibi- avanços e casos de sucesso para a
lizam as versões virtualizadas de seus seleção e preparo de novos
produtos. Uma possibilidade para con- combatentes cibernéticos, há de se ter
tornar esse problema seria fazer parce- um olhar crítico para reconhecer
rias com as empresas para obter os oportunidades quanto aos aspectos
produtos de interesse no formato vir- que possam vir a torná-los mais
tual. Por exemplo, atualmente, existe a acessíveis a um universo maior de
possibilidade de virtualizar roteadores profissionais (não só àqueles em
da empresa CISCO. Contudo, para re- formação ou integrantes de operações
alizar essa virtualização, depende-se militares pontuais), e com isso,
de autorização prévia da empresa e proporcionar uma contínua capacitação
(ou) obtenção de licenças; a partir da simulação e de desafios
l) O simulador não é um ambiente cibernéticos customizáveis.
adequado para a análise de vírus de No tocante ao Mandabyte, ainda
computador, uma vez que malwares que o esforço colaborativo inicial aliado
avançados e Advanced Persistent a contribuição institucional do
Threats (APTs) são capazes de identifi- ComDCiber tenha trazido a competição
car a existência de máquinas virtuais, e até aqui com qualidade, economia de
nesse caso, sendo capazes de evadir e meios e formato atrativo, é necessário
(ou) não executarem seus códigos e ro- refletir sobre sua evolução e formato de
tinas maliciosas; apoio caso o objetivo seja aperfeiçoar e
m) Atualmente, não é possível co- expandir o referido CTF para um
nectar o SIMOC às máquinas pessoais espectro maior de equipes, bem como
dos alunos para realizar os exercícios. prover maior regularidade e
Esse fato acaba se tornando um óbice, complexidade aos desafios a serem
pois é comum que esses instruendos já disponibilizados.

165
 A existência de equipe cibernético em prol da defesa do país e
permanente e dedicada para gerir tornar-se um centro de excelência no
especificamente o Mandabyte ensino e pesquisa em Defesa
(infraestrutura, mapeamento e gestão Cibernética em âmbito nacional [3].
de talentos identificados, divulgação, Já no que concerne ao SIMOC,
confecção e catalogação de desafios, cabe refletir, que mesmo que tenha sido
etc.) formado por integrantes das três desenvolvido, inicialmente, para
Forças Singulares não só traria atender às demandas do Centro de
benefícios implícitos advindos da Instrução de Guerra Eletrônica (CIGE),
gerência institucional, mas também com seu emprego focado para o Curso
seria capaz de gerar continuidade e de Guerra Cibernética (para sargentos
eficácia na gestão e repasse de e oficiais), sua utilização deve ser
conhecimento para outros profissionais incentivada e expandida para além dos
em relação à experiência adquirida a alunos em formação e do Exército
partir do processo de organização e Brasileiro, sobretudo para os
realização do referido CTF militar. profissionais de Defesa Cibernética já
Por sua vocação, a Organização em atuação no âmbito das outras
Militar que melhor se adequaria a Forças Armadas e setores de interesse.
avocar para si a formação, o apoio e Esse pensamento se reforça
manutenção dessa equipe dedicada pela baixa amplitude de exercícios
em seus quadros, com um primeiro regulares ou previsão de treinamento
objetivo de gerir o Mandabyte, mas que prático contínuo em ambiente simulado
no futuro também seja capaz de virtual voltados à maioria dos militares
apreender, mapear e conformar outras já especializados em Defesa
competições cibernéticas em múltiplos Cibernética, ainda que resida
formatos, com base também em inafastável se manter o constante
simulação, sob a supervisão do preparo de tais quadros para o seu
ComDCiber, certamente, é a Escola pronto-emprego quando necessário.
Nacional de Defesa Cibernética Uma alternativa a este cenário
(ENaDCiber). Tal conclusão advém da seria o estabelecimento de acordos
adequação dos objetivos do Mandabyte entre as Organizações Militares que
à natureza da missão da ENaDCiber, possuem militares especializados (e a
qual seja a de capacitar recursos Defesa Cibernética como missão) com
humanos para atuação no setor o CIGE, sob coordenação da

166
ENaDCiber, para estabelecer um qualquer lugar e em quaisquer
calendário regular e customizado para condições.
treinamento no SIMOC. De maneira
similar ao que ocorre com militares em V - CONCLUSÃO
outras atividades específicas (tais
como piloto de aeronaves, controlador Ao se inspirar na essência da
de tráfego aéreo, etc.), propõe-se a expressão: "Você luta da forma que
definição de um número específico de treinou", este artigo revisou
horas a serem cumpridas no referido analiticamente duas soluções
simulador. De acordo com a natureza implementadas pelo Exército Brasileiro
da missão da Organização Militar e baseadas em simulação virtual, o
(ataque, exploração ou proteção Simulador de Operações Cibernéticas
cibernética) seriam definidos cenários, (SIMOC) e a Competição Cibernética
a melhor forma de acesso ao SIMOC das Forças Armadas (Mandabyte), a
(remoto ou local), carga de treinamento fim de identificar possíveis aspectos
e metas a serem atingidas durante os que possam ser aperfeiçoados para
treinamentos para a elevação prover maior alcance e eficiência de
operacional dos combatentes meios, sobretudo para a seleção de
cibernéticos em aperfeiçoamento. novos combatentes e preparo contínuo
Deste modo, com a adoção de de militares a serem empregados no
um calendário de treinamento âmbito cibernético.
customizado e em simulador específico Para isso, além da
para combatentes cibernéticos em contextualização inicial sobre a
atividade, não só seria possível necessidade de possuir entre o rol de
aumentar a eficiência e a taxa de combatentes aqueles capazes de atuar
retorno de investimento do SIMOC, no domínio cibernético, foram também
mas também proporcionar o preparo apresentados conceitos como o de
contínuo e de qualidade daqueles que simulação, exercícios simulados, CTF,
tem o dever de estarem preparados Red Team and Blue Team que serviram
para serem empregados na defesa das como base para a realização da
redes, sistemas e plataformas militares posterior análise das soluções objeto
acessíveis pelo domínio cibernético, 24 deste artigo.
horas por dia, 7 dias por semana, em Em relação ao Mandabyte foi
possível verificar a necessidade de

167
formação de equipe (ou seção) dedi-
cada, subordinada diretamente ao
ENaDCiber, a ser responsável por or-
ganizar e gerenciar a referida competi-
ção (no âmbito tecnológico e adminis-
trativo). Tal configuração é entendida
como recomendável para que em um
futuro próximo com base no conheci-
mento adquirido e nas lições aprendi-
das deste pioneiro CTF militar, seja
possível proporcionar a documentação
de desafios e processos (gestão do co-
nhecimento), maior regularidade de
edições, gerenciamento de infraestru-
tura e expansão do atual formato (obje-
tivando maior alcance, complexidade e
variedade de desafios), inclusive com a
possibilidade de viabilizar outras op-
ções também baseadas em jogos ciber-
néticos simulados (exercício de dupla
reação, Bug Bounties de sistemas mili-
tares, Hacktons, etc), não só ao público
militar do Exército Brasileiro, mas tam-
bém em auxílio a outras Forças Arma-
das e ao público civil especializados em
temas de interesse (setor bancário, po-
licial, energia, nuclear, etc.).
Já em relação ao SIMOC, identi-
ficou-se a carência na disponibilidade
de acesso a um universo maior de pro-
fissionais cibernéticos já formados e
empregados em Defesa Cibernética.
Assim sendo, a partir do intervalo tem-
poral entre cursos de formação em
168
guerra cibernética (oficiais e sargen-
tos), com a oportuna coordenação en-
tre o CIGE e a Organização Militar plei-
teante no âmbito das três Forças Singu-
lares por apoio de treinamento do SI-
MOC, identificou-se a oportunidade de
se criar um calendário anual com o fim
de assegurar o uso total das capacida-
des da referida plataforma para o trei-
namento e aperfeiçoamento de pessoal
a partir de exercícios cibernéticos cus-
tomizados. Para que isso seja possível,
a atuação também da ENaDCiber na
esfera administrativa e coordenativa
mostra-se essencial.
Por fim, vislumbra-se como ob-
jeto de pesquisa futura, o aprofunda-
mento dos estudos em busca do melhor
formato de treinamento contínuo de
combatentes cibernéticos em simula-
dor, no âmbito de cada força singular e
de acordo com suas necessidades par-
ticulares. No tocante à FAB, sobretudo
após a criação e ativação do Centro de
Defesa Cibernética da Aeronáutica
(CDCAER), tal qual depreendido de
Brasil (2020), emerge como importan-
tes questionamentos: Quantas horas
em simulador seriam ideais para o ade-
quado preparo do operador cibernético
para seu emprego em missões reais?
Quais seriam os formatos dos cenários
e sistemas a serem emulados (siste-
mas radar; plataformas aéreas e seus
protocolos de comunicações; satélites
de comunicações militares e respecti-
vas estações de solo; sistemas de con-
trole de trafego aéreo; etc)? Os cená-
rios seriam padronizados ou customiza-
dos de acordo com a natureza da mis-
são a ser cumprida (ataque, exploração
ou proteção)? Caberia estimar a opera-
cionalidade do combatente cibernético
com base no cumprimento de horas em
simulador, de maneira similar ao que
ocorre hoje a pilotos militares e contro-
ladores de tráfego aéreo? Dessa ma-
neira, caso tais respostas venham a ser
respondidas e colocadas em prática
adequadamente, de certo, poderão al-
çar o combatente cibernético brasileiro
a um novo patamar de preparo e em-
prego, mais próximo ao que se espera
de um profissional alinhado aos desa-
fios, tecnologias e complexidades ine-
rentes das ameaças cibernéticas de
nosso tempo.
169
REFERÊNCIAS
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Simulação. 1991 Lisboa: Antropos.
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Cibernética e a Capacitação de
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EXÉRCITO BRASILEIRO. 7ª Edição
de competição cibernética entre inte-
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novos talentos na área. 2020
<https://www.eb.mil.br/web/noticias/no-
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GOMES, R. Simulador de operações
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Colhido em 22/10/2020. Entrevistador:
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MACHADO, A. F. A.; REGUEIRA, F. A.
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military training. 2015. In: MILCOM:
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1270-1275).
MACHADO, A., F. A. Utilização de
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Disponível em:
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MARRA, M. F. C. Programa de Defesa
Cibernética na Defesa Nacional.
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sobre Defesa Nacional.
2018.<https://www.defesa.gov.br/arqui
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ograma_da_defesa_cibernetica_na_de
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MEJIA, R. Red team, Blue team: how
to run an effective simulation. 2008.
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18 jun 2022.
NOGUEIRA, R. N. L.; FILHO, G. M. L;
WERNECK, A. G. R. Simulação para o
preparo da Força Aérea. PREPARO:
Revista do Comando de Preparo, n. 1,
4-10, 2018.
O 2º Sgt BCO LUIZ HENRIQUE con-
cluiu o CFS - Comunicações no ano de
2007. Realizou o Curso Doutrinário de
Guerra Eletrônica (2013) pelo Grupo de
Instrução Tática e Especializada, o
Curso de Guerra Cibernética para Sar-
gentos (2016) pelo Exército Brasileiro e
os Cursos de Análise de Inteligência
(2016) e de Contrainteligência (2021)
pelo Centro de Inteligência da Aeronáu-
tica. É também bacharel em Sistemas
de Informação com ênfase em Análise
de Sistemas pela Faculdade Porto Ve-
lho (2011) e especialista em Gestão de
Segurança da Informação e em Inteli-
gência de Segurança Pública pela Uni-
versidade do Sul de Santa Catarina –
UNISUL (2014). Atualmente cursa o
Mestrado Profissional em Segurança
Cibernética pela Universidade de Brasí-
lia e é militar efetivo do GABAER.

Contato: luizhenriquelhfc1@fab.mil.br.

171
 ANALISANDO A IMPLEMENTAÇÃO DO BIM NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA:
RESULTADOS E IMPLICAÇÕES
2º Ten Civ Camila Tasca Leitão according to the methodology proposed by Bilal
Caixa de Financiamento Imobiliário da Aero- Succar, and the BIM implementation level in the
náutica (CFIAe) Aeronautics was estimated. Information like this
tends to provide a scientific basis for the AEC
RESUMO industry, allowing the use of BIM, together with
O BIM (Building Information Modelling), tam- public policies, to reach maturity levels similar
bém conhecido no Brasil como Modelagem da to those already observed in developed coun-
Informação da Construção (MIC), é um pro- tries. Additionally, it can be considered as a ref-
cesso considerado divisor das práticas tradicio- erence for countries that are in the same stage
nais de mercado que são utilizadas na área da and context of implementation.
construção civil em todo mundo. Nesse estudo,
o objetivo principal é a avaliação de maturidade Keywords: Building Information Modeling
de implementação BIM na Força Aérea Brasi- (BIM), Maturity, Implementation.
leira reforçado pelo Decreto nº 10.306 que es-
tabelece a utilização do BIM na execução direta
ou indireta de obras e serviços de engenharia
realizadas pelos órgãos e pelas entidades da
I - INTRODUÇÃO
administração pública federal. Para alcança-lo,
foi submetida a equipes responsáveis por sua
disseminação, matrizes para avaliação do nível Modelagem da Informação da
de maturidade BIM na organização, de acordo
com a metodologia proposta por Bilal Succar e Construção (em inglês, Building
estimou-se ao nível da implementação BIM na
Aeronáutica. Informações como essas tendem Information Modeling – BIM), é um dos
a fornecer uma base científica para a indústria
AEC, permitindo que o uso do BIM, juntamente
mais oportunos desenvolvimentos na
com políticas públicas, alcance níveis de matu- indústria relacionada à arquitetura,
ridade semelhantes aos já observados em paí-
ses desenvolvidos, além disso pode ser consi- engenharia e construção (AEC). O BIM,
derado como referência a países que estão no
mesmo estágio e contexto de implementação. diferente do processo tradicional, onde
cada disciplina trabalha de maneira
Palavras-Chave: Building Information
Modeling (BIM), Maturidade, Implementação. isolada, apresenta um modelo
colaborativo, onde é possível obter
ANALYZING THE IMPLEMENTATION OF BIM
IN THE BRAZILIAN AIR FORCE: RESULTS
maior controle sobre todo o ciclo de
AND IMPLICATIONS vida do projeto, além também de

ABSTRACT permitir que todos os envolvidos no

Building Information Modelling (BIM), also processo possam acessar e realizar
known in Brazil as Modelagem da Informação
da Construção (MIC), is a process considered a modificações a qualquer momento,
game-changer from the traditional market prac-
tices used in the construction industry world- sempre mantendo o modelo atualizado
wide. In this study, the main objective is to eval-
uate the maturity level of BIM implementation in e ante prevendo falhas para correções
the Brazilian Air Force, reinforced by Decree
No. 10,306, which establishes the use of BIM in mais assertivas.
the direct or indirect execution of engineering
works and services carried out by federal public
administration agencies and entities. To Neste estudo, pretende-se
achieve this, matrices for evaluating the BIM
maturity level in the organization were submit- conhecer o nível de maturidade em BIM
ted to teams responsible for its dissemination,

172
em diferentes organizações militares da
Aeronáutica, bem como avaliar como
as sugestões de implementação da
Estratégia BIMBR alinhadas com o
Decreto n⁰ 10.306 estão sendo
abordadas, para que se possa
apresentar o avanço na sua utilização e
possíveis soluções de otimização no
acompanhamento da construção e, ao
mesmo tempo, ações para disseminar
o uso do BIM como forma de trazer
vantagens e economia para as partes
envolvidas no projeto final.
II - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O conceito de BIM surgiu na
década de 70, porém a terminologia
utilizada é relativamente recente, sendo
datada no início da década de 90. Com
a ampliação do número de
interessados pelo BIM. Após aprovação
e publicação oficial do Decreto BIM
(Decreto n⁰ 10.306), o assunto “BIM”
ganhou força necessária para se
enraizar na indústria da construção
civil.
O termo BIM continua a evoluir
ao longo dos anos e, portanto, é melhor
entendido como uma evolução
tecnológica em toda a indústria da
construção e no ambiente construído
em geral. Na sequência é possível
173
observar suas vantagens e utilização
no Brasil.
No setor público a serventia de
sua utilização está diretamente ligada
aos conceitos de eficiência, eficácia e
economicidade. Após o advento da
Emenda Constitucional nº 19, de 4 de
junho de 1998, a qual acrescentou a
eficiência como princípio que rege a
Administração Pública no caput do
artigo 37 da Constituição Federal, ela
está atrelada à expectativa da
“sociedade que aspira que a
Administração adote os métodos mais
apropriados, dentro de avançados
padrões técnicos. O que se exige é que
a Administração trabalhe com
qualidade, opere de forma a colocar à
disposição da sociedade os avanços
tecnológicos próprios da modernidade,
esteja voltada para o atendimento
satisfatório das necessidades do todo
coletivo. A correção dos métodos será
determinante na obtenção dos
melhores resultados”.
Logo conclui-se que a aplicação
dos conceitos de eficiência, eficácia e
economicidade é fundamental para a
construção do planejamento
estratégico de qualquer organização.
Uma vez reconhecidas as dificuldades,
urgências e necessidades desta, torna-
se mais fácil definir o plano de
implementação, implantação e adoção
do BIM, bem como entender a III - MÉTODO DESENVOLVIDO PELO
importância desse modelo para a PROF. BILAL SUCCAR
empresa ou instituição.
A tecnologia BIM começou a ser O pesquisador Bilal Succar
utilizada no Brasil na década de 2000, (2009) desenvolveu uma detalhada
mas foi a partir de 2010 que ela metodologia para descrever, qualificar
começou a ganhar mais destaque no e mensurar o uso do BIM em
país. A pesquisa focará no Decreto nº organizações e esferas diversas. Essa
10.306, deliberando que o BIM deve ser metodologia mostra-se tocante ao
implementado de forma gradual, estudo de caso, pois apresenta a
obedecendo a fases de adoção capacidade de propor uma avaliação
estabelecidas. de grau de maturidade de instituições
Em seu Art. 2º, o mesmo Decreto na adoção e processo de
discrimina quais entes estarão ligados implementação do BIM em relação a
as ações de disseminação do BIM seus processos internos e relacionado
previstas em seu conteúdo, assim a outras organizações.
esses órgãos/entidades são O domínio BIM é composto por
responsáveis pelo desenvolvimento três campos de atividade interligados,
dos primeiros projetos piloto da mas distintos como demonstrado na
Estratégia Nacional de Disseminação Figura 1 a seguir: Tecnologia, Processo
do BIM. O Ministério da Defesa com as e Política. Cada um desses campos
ações executadas nos imóveis BIM tem seus próprios agentes e seus
jurisdicionados à Força Aérea intérpretes.
Brasileira, é o estudo de caso dessa
pesquisa.

174
FIGURA 1 – TRÊS CAMPOS INTERLIGADOS nível de maturidade BIM da
DE ATIVIDADES BIM.
organização como pode ser observado
na Figura 2, em que a organização
pontua conforme seu nível de
maturidade.

FIGURA 2 – ESQUEMA CLASSIFICATÓRIO

DE NÍVEL DE MATURIDADE.

NÍVEL NOME DO NÍVEL CLASSIFICAÇÃO TEXTUAL CLASSIFICAÇÃO NUMÉRICA

A Inicial Baixa maturidade 0-19%
B Definido Média-baixa maturidade 10-39%
C Gerenciado Média maturidade 40-59%
D Integrado Média-alta maturidade 60-79%
E Otimizado Alta maturidade 80-100%

FONTE: SUCCAR (2009) ADAPTADO E FONTE: SUCCAR (2009), ADAPTADO E

TRADUZIDO PELA AUTORA.
TRADUZIDO PELA AUTORA.

A metodologia de avaliação de IV – ESTUDO DE CASO

Succar (2009) consolida-se na Matriz
de Maturidade BIM, BIM Maturity Matrix O pesquisador Bilal Succar
nominada pelo autor com a sigla (2009)A edição da Instrução do
(BIm3), descrita por Succar (2009), Comando da Aeronáutica (ICA) 85-
como uma “ferramenta de 17/2019 para o Programa de
conhecimento que incorpora muitos Disseminação do BIM no âmbito do
componentes da metodologia do BIM Comando da Aeronáutica (COMAER),
com o objetivo de medir e melhorar o do dia 28 de fevereiro de 2019, e o
desempenho do BIM. Tanto sua Manual de Comando da Aeronáutica
estrutura como seu conteúdo se (MCA) 86-1 “Manual de Modelagem
beneficiaram de modelos de BIM – BIM Mandate”, que tem como
maturidade e de excelência testados objetivo apresentar as regras sobre a
com o tempo”. organização das informações, os
Com base nos passos a serem processos e ações de uso da
atingidos por uma organização na metodologia BIM para as benfeitorias
implementação progressiva do BIM em da Força Aérea Brasileira (FAB), de
seus projetos, (Succar, 2009) modo a fornecer orientações e
desenvolveu o Índice de Maturidade subsídios para os profissionais de
sendo uma maneira de mensurar o engenharia e arquitetura das diferentes

175
unidades da FAB, servirão
diretrizes e auxiliarão
desenvolvimento deste trabalho.
O BIM Mandate também define
as regras necessárias para a gestão do
acervo técnico da FAB, através da
criação de bibliotecas de templates,
famílias e showrooms e de repositórios
de projetos em BIM em um ambiente
digital único. Com isso, espera-se dar
condições de disseminação do BIM
para seus diversos elos.
A etapa inicial do processo
metodológico consistiu na seleção das
organizações militares nas quais o
estudo de caso seria aplicado. Feito
isso, identificou-se quais setores do
órgão, a adoção BIM estava em
desenvolvimento e ainda
estavam dispostos a se submeter à
pesquisa.
As organizações militares
selecionadas são referidas no quadro
abaixo, é possível compreender que tal
seleção se justifica por serem elos
representativos e atuantes
desenvolvimento de projetos,
acompanhamentos e fiscalização de
obras e contratação de empresas para
execução indireta de obras e serviços
de engenharia e percursoras
disseminação da tecnologia BIM, suas
ações e atividades voltadas para
implantação e geração de dados
como relevantes para o desenvolvimento
no urbano dos locais em que atuam, suas
ligações seguem detalhadas no Quadro
I.
QUADRO I - SÍNTESE DA ATRIBUIÇÃO DAS
ORGANIZAÇÕES.
CO-DCTA CFIAe
Por meio da construção de unidades habitacionais em polos urbanos coopera com o
planejamento urbano nas áreas selecionadas para expansão populacional na região.
Mediante a entrega de diversas obras, colabora diretamente com a evolução dos projetos
propostos, verificando o atendimento aos padrões construtivos planejados garantindo que
todos os requisitos, lições aprendidas e resultados serão compartilhados entre as organizações
militares.
Através do desenvolvimento de projetos de engenharia e arquitetura contribui para
CEPE
desenvolvimento de espaços urbanos, atualmente desenvolve extensa bases de dados de
diversas regiões do país contribuindo para interoperabilidade de informações nas diversas
organizações da instituição.
FONTE: AUTORA (2023).
A primeira matriz foi gerada
baseada nas percepções dos
integrantes do CEPE, obteve-se o grau
de maturidade 25 com a média
aritmética da pontuação de todas as
quais áreas (estágio, escala e subdivisões de
tecnologia, processos e políticas).
Chegou-se ao índice de
maturidade 50%, calculando-se a
porcentagem do grau de maturidade
em relação a 50; que corresponde à
pontuação máxima que se pode ser
no atribuída a cada uma das áreas. Tendo
o índice de maturidade (50%) foi
possível chegar ao nível de maturidade
da implementação BIM. Aplicou-se
esse percentual resultante ao esquema
na classificatório, desta forma, chegou-se
à maturidade da implementação BIM, a
nível operacional: nível de maturidade
176
C – gerenciado, que corresponde a capacidades em BIM, para o estágio de
uma média maturidade. integração e para a escala
Ao mesmo procedimento organizacional macro. Esses dois
descrito no início deste subitem, foram últimos foram definidos pela autora, o
submetidos os dados do CO-DCTA Estágio 3, de acordo com Succar
gerando um grau de maturidade de (2019) define a integração baseada em
36,70; índice de maturidade 73% e rede, explana sobre o intercâmbio
definindo a maturidade da simultâneo e interdisciplinas de
implementação BIM, a nível D – modelos através de ciclos de vida da
integrado, que corresponde a uma edificação, já a escala macro propõe
média-alta maturidade. A avaliação do dinâmicas e entregáveis em BIM,
nível de maturidade para o conjunto de seguindo a escala organizacional, com
capacidades em BIM foi definida para o alto detalhamento e mercados chaves
estágio de integração e uma escala definidos ela estabelece que o mercado
organizacional meso. pode ser estabelecido
Da mesma maneira, foram geograficamente, geopoliticamente ou
apresentados os dados advindos da com o resultado de acordos com
pesquisa realizada na CFIAe. Gerando objetivos similares.
um grau de maturidade de 18,30; índice Obtidos e discutidos os
de maturidade 37% e definindo a resultados dessas investigações,
maturidade da implementação BIM que passa-se a discussão da relação entre
atua no acompanhamento de obras, a nível de maturidade da implementação
nível B – definido, que corresponde a BIM e das propostas pré-estabelecidas
uma média-baixa maturidade. A pelo Decreto n⁰ 10.306. Uma forma de
avaliação do nível de maturidade para relacionar às duas informações é
o conjunto de capacidades em BIM foi comparação das etapas atuais com o
definida para o estágio de modelagem tempo determinado para cada fase do
e uma escala organizacional micro. processo. Com esse fim observamos o
comparativo da primeira fase no
Após a análise nas organizações Quadro II a seguir.
selecionadas, foi possível obter o grau
QUADRO II - COMPARATIVO DECRETO N⁰
de implementação BIM na Força Aérea
10.306 E AÇÕES NA FAB.
Brasileira, a avaliação do nível de
maturidade para o conjunto de

177
 prática como das unidades observadas,
PRIMEIRA FASE - A PARTIR DE 1º DE JANEIRO DE 2022.
DECRETO AERONÁUTICA
Projetos dos Próprio Nacional Residencial PNR de Anápolis-
A elaboração dos modelos de arquitetura e dos modelos de
GO e de Santa Cruz-RJ, sede da unidade do CEPE em São

por ser a mais recente em ações de

engenharia referentes às disciplinas de: estruturas, instalações
José dos Campos-SP CEPE.
hidráulicas, instalações de aquecimento, ventilação e ar-
Projeto do Residencial Estrela do Bosque em Sulacap-RJ
condicionado e instalações elétricas.
CFIAe.

implementação é coerente o menor

A detecção de interferências físicas e funcionais entre as diversas
Projetos dos Próprio Nacional Residencial (PNR) de Anápolis-
disciplinas e a revisão dos modelos de arquitetura e engenharia,
GO e Santa Cruz-RJ (CEPE).
de modo a compatibilizá-los entre si.
Orçamento da nova sede do CEPE em São José dos Campos-

grau obtido.
A extração de quantitativos.
SP (CEPE).
Projetos dos Próprio Nacional Residencial PNR de Anápolis-
GO e de Santa Cruz-RJ, sede da unidade do CEPE em São
A geração de documentação gráfica extraída dos modelos a que
se refere este inciso.
José dos Campos-SP CEPE.
Projeto do Residencial Estrela do Bosque em Sulacap-RJ Os resultados obtidos com maior
CFIAe.
SEGUNDA FASE - A PARTIR DE 1º DE JANEIRO DE 2024.
DECRETO
Os usos previstos na primeira fase.
AERONÁUTICA
Em andamento conforme ações mencionadas na primeira fase.
pontuação foram alcançados na CO-
Execução do alojamento H8 do Instituto de Tecnologia da
A orçamentação, o planejamento e o controle da execução de
obras.
Aeronáutica (ITA) em em São José dos Campos-SP (CO-
DCTA). DCTA, unidade que tem o objetivo
A atualização do modelo e de suas informações como construído
(as built), para obras cujos projetos de arquitetura e engenharia
tenham sido realizados ou executados com aplicação do BIM.
Não iniciado.
principal a execução de obras. Posto
FONTE: AUTORA (2023). isso seu grau de envolvimento com a
tecnologia BIM compreende o
V – RESULTADOS E ANÁLISES gerenciamento do fluxo de trabalho,
coordenação das atividades entre as
A aplicação do modelo de equipes, verificação da conformidade
maturidade proposto por Succar do trabalho realizado com o projeto e a
mostrou-se viável mesmo em um garantia da qualidade da obra.
contexto específico como organizações Como nesse contexto, o BIM é
militares reduzidas em diferentes considerado uma inovação e o CEPE
estados da região sudeste, o Quadro III foi uma das primeiras organizações a
expõe de forma resumida os graus adotá-lo de forma sistematizada no
obtidos em cada organização. órgão é compreensível o seu grau de
implementação mais avançado, além
QUADRO III - NÍVEIS DE MATURIDADE
ATINGIDOS. do tempo de utilização da tecnologia a
organização também foi responsável
FONTE: AUTORA (2023). por criar diretrizes como do BIM
A disparidade apresentada entre Mandate.
as três análises regionais, pode ser
atribuída a não experiência prática por No que se refere ao andamento
parte de todas as organizações e a das ações determinadas pelo Decreto
recente implementação na CFIAe, a n⁰ 10.306 a organização demonstrou
ORGANIZAÇÃO NÍVEL ATINGIDO CLASSIFICAÇÃO TEXTUTAL
FAB C - Gerenciado média maturidade
um andamento benéfico com as ações
CEPE C - Gerenciado média maturidade
CO-DCTA D - Integrado média-alta maturidade
propostas pré-estabelecidas.
CFIAe B - Definido média-baixa maturidade
VI - CONCLUSÃO
unidade possui bagagem teórica,
porém menor vivência em situação

178
 O objetivo geral e específicos alcançar maior qualidade durante a
foram atingidos, a partir da execução das ações.
determinação do nível de maturidade
da implementação BIM através de REFERÊNCIAS
estudo de caso nas unidades CEPE, BRASIL. Presidência da República.
CO-DCTA, CFIAe e a verificação da Constituição (1988). Emenda
constitucional nº 19. Diário Oficial da
relação entre o nível de maturidade União, Brasília, DF, 5 jun 1998.
atual das organizações e as estratégias
BRASIL. Ministério da Defesa.
estabelecidas pelo Decreto n⁰ 10.306, Comando da Aeronáutica. ICA 85-17 –
de 2 de abril de 2020. Instrução do Comando da
Aeronáutica. “Programa de
Foi possível observar uma Disseminação do BIM no âmbito do
mudança notória durante a pesquisa, a COMAER”. Portaria EMAER Nº
11/4SC, de 28 de fev de 2019.
readequação do ambiente de trabalho
com a aquisição de equipamentos e BRASIL. Ministério da Defesa.
Comando da Aeronáutica. MCA 86-
licenças para atender às necessidades 1/2021 - Manual do Comando da
de infraestrutura tecnológica, com o Aeronáutica. “Manual De Modelagem
BIM – BIM Mandate”. Portaria
objetivo de cumprir os objetivos de DIRINFRA Nº 38/ANCN, de 7 de dez de
disseminação do BIM e aumentar o 2021.
espaço para realização do acesso SUCCAR, Bilal. Handbook of Research
comum de dados. on Building Information Modeling and
Construction Informatics: Concepts and
A instituição tem se dedicado a Technologies. In: Research on
estudar e definir procedimentos Building Information Modelling and
Construction Informatics: Concepts
jurídicos para a contratação de projetos and Technologies p.65-103. Austrália:
utilizando a metodologia BIM no futuro. IGI Publishing, November 2010.
O processo de implementação da SUCCAR, Bilal. BIM Maturity Index.
metodologia BIM na Aeronáutica 2013. Disponível em: <
https://www.bimframework.info/2013/12/b
poderá ser avaliado continuamente im-maturity-index.html >. Acessado em
para permitir ajustes e evitar revisões e 18 de janeiro de 2022.
retrabalhos nas análises de projetos, LEITÃO, C. T. Analisando a
controlar efetivamente o tempo de Implementação do BIM na Força Aérea
Brasileira: Resultados e Implicações.
execução das obras, reduzir Dissertação (Mestrado em Engenharia
significativamente termos aditivos de Urbana). Universidade Federal do Rio
de Janeiro. 2023.
metas e prazos dos contratos e mudar
paradigmas no setor, com o objetivo de AUTOR

179
A Ten Tasca concluiu o QOCON em
2021. Possui mestrado em Engenharia
Urbana pela Universidade Federal do
Rio de Janeiro (UFRJ), pós-graduação
em Gerenciamento de Projetos (2020)
e Engenharia de Produção (2021), e
MBA em Orçamento, Planejamento e
Controle na Construção Civil (2021).
Atualmente é Adjunta da Seção de
Fiscalização da Caixa de
Financiamento Imobiliário da
Aeronáutica (CFIAe).

Contato: tascactl@fab.mil.br
(21) 96672-1852.

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