Motores CC

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA POLITCNICA - DEM
DISCIPLINA: Elementos de Mquinas e Motores (ENG169)

TURMA: T01P01 (08:00 s 10:00)
PROFESSOR: Pedro Ornelas
DATA: 06/07/2000
ALUNOS:
Alberto Oliveira de A. Melo Neto
Alexandre Santana da Costa
Bruno Teles Cathal Loureiro
Daniel Miranda Sousa
Manoela Martinez Castor de Cerqueira
Olavo Lima Matias
MOTORES ELTRICOS DE
CORRENTE CONTNUA
ELEMENTOS DE MQUINAS E MOTORES MOTORES ELTRICOS DE CORRENTE CONTNUA
2
ndice:
1- OBJETIVO................................................................................................................................................................... 4
2- INTRODUO S MQUINAS ELTRICAS....................................................................................................... 5
3- A MQUINA CC......................................................................................................................................................... 6
4- CONCEITOS E EQUAES FUNDAMENTAIS.................................................................................................... 9
4.1- FORA CONTRA-ELETROMOTRIZ ............................................................................................................................. 9
4.2- EQUAO DA TENSO ENTRE AS ESCOVAS............................................................................................................ 10
5- TORQUE, VELOCIDADE E POTNCIA NOS MOTORES CC........................................................................ 12
5.1- CONCEITO DE TORQUE E SUAS EQUAES BSICAS............................................................................................... 12
5.2- RELACIONANDO VELOCIDADE COM FCEM E FLUXO ............................................................................................... 15
5.3- FCEM E POTNCIA MECNICA................................................................................................................................ 16
5.4- RELACIONANDO TORQUE E VELOCIDADE .............................................................................................................. 17
5.5- DISPOSITIVOS DE PARTIDA..................................................................................................................................... 18
5.6- TORQUE EM CADA TIPO DE MOTOR CC................................................................................................................. 19
5.6.1- Motor-Shunt.................................................................................................................................................... 19
5.6.2- Motor-Srie .................................................................................................................................................... 20
5.6.3- Motores Compostos ........................................................................................................................................ 20
5.7- VELOCIDADE EM CADA TIPO DE MOTOR CC.......................................................................................................... 20
5.7.1- Motor-Shunt.................................................................................................................................................... 21
5.7.2- Motor-Srie .................................................................................................................................................... 21
5.7.3- Motores Compostos ........................................................................................................................................ 22
5.7.3.1- Motor Composto Cumulativo.................................................................................................................. 22
5.7.3.1- Motor Composto Diferencial ................................................................................................................... 22
5.8- REGULAO DE VELOCIDADE................................................................................................................................ 23
5.9- TORQUE EXTERNO, HP E VELOCIDADE NOMINAIS ................................................................................................ 23
5.10- INVERTENDO O SENTIDO DA ROTAO................................................................................................................ 24
6- RENDIMENTO DOS MOTORES DE CC.............................................................................................................. 25
7- QUADRO COMPARATIVO DE MOTORES DE CC........................................................................................... 26
8- AVARIAS TPICAS DE UM MOTOR DE CC....................................................................................................... 27
8.1- PRODUO DE FASCAS ENTRE O COMUTADOR E AS ESCOVAS .............................................................................. 27
8.2- AQUECIMENTO ANORMAL DOS RGOS DO MOTOR.............................................................................................. 27
8.2.1- Aquecimento do Induzido ............................................................................................................................... 27
8.2.2- Aquecimento do Indutor ................................................................................................................................. 27
8.2.3- Aquecimento do Comutador ........................................................................................................................... 27
8.2.4- Aquecimento dos Apoios................................................................................................................................. 28
8.3- MOTOR NO ARRANCA.......................................................................................................................................... 28
8.4- FUNCIONAMENTO RUIDOSO.................................................................................................................................... 28
9- DICAS DE MANUTENO..................................................................................................................................... 29
10- EXEMPLOS ............................................................................................................................................................. 30
10.1- CLCULO DE FCEM ENTRE ESCOVAS.................................................................................................................... 30
10.2- CLCULO DE TORQUE MECNICO........................................................................................................................ 30
10.3- CLCULO DE CORRENTE DE ARMADURA ............................................................................................................. 30
10.4- CLCULO DE VELOCIDADE................................................................................................................................... 31
10.5- CLCULO DE CORRENTE DE PARTIDA.................................................................................................................. 31
3
10.6- CLCULO DE POTNCIA ....................................................................................................................................... 32
10.7- CLCULO DE RENDIMENTO.................................................................................................................................. 32
11- CONCLUSO.......................................................................................................................................................... 34
12- BIBLIOGRAFIA E FONTES DE PESQUISA...................................................................................................... 35
4
1- Objetivo
O objetivo deste trabalho fornecer uma viso geral sobre a teoria envolvida no projeto de
mquinas eltricas e, depois de discutida essa base terica genrica, ser dada nfase mquina
eltrica funcionando como um motor de corrente contnua (motor CC). Sero descritas as suas
partes constituintes, alm de apresentadas as equaes que descrevem o seu funcionamento. Ser
feita uma comparao entre os diferentes tipos de motores CC, apresentados aspectos de
diagnsticos de avarias e noes de manuteno. Ao fim do trabalho, sero colocados exemplos de
clculos de variveis envolvidas nos motores CC.
5
2- Introduo s Mquinas Eltricas
Uma mquina eltrica uma mquina capaz de converter energia mecnica em energia
eltrica (gerador) ou energia eltrica em mecnica (motor). Quando se trata de um gerador, a
rotao suprida por uma fonte de energia mecnica como, por exemplo, uma queda dgua, para
produzir o movimento relativo entre os condutores eltricos e o campo magntico e gerar, desse
modo, uma tenso entre os terminais do condutor. No caso de motores, o funcionamento inverso:
energia eltrica fornecida aos condutores e ao campo magntico (no caso de ele ser gerado por
eletroms) para que surja a fora magntica nos condutores, compondo um binrio e causando a
rotao (energia mecnica). Concluindo, sempre h movimento relativo entre condutor e campo
magntico.
Portanto, h vrias possibilidades de construo de mquina eltricas, que sempre so
compostas por estator (parte estacionria) e rotor (parte que gira). Algumas dessas possibilidades
so:
! A mquina de corrente continua (CC), que tem uma armadura rotativa e um campo
estacionrio.
! A mquina sncrona (CA) com uma armadura rotativa e um campo estacionrio.
! A mquina sncrona (CA) com um campo rotativo e uma armadura fixa.
! A mquina assncrona (CA), que possui ambos, enrolamento da armadura
estacionrios e rotativos.
Este trabalho se fixar no estudo do primeiro caso e, ainda mais especificamente, no caso
dos motores.
6
3- A Mquina CC
Fig. 3-1
Fig. 3-2
A Fig. 3-1 mostra um corte de uma mquina CC comercial tpica, simplificada para dar
nfase s partes principais. A Fig. 3-2 mostra um detalhe do ncleo da armadura.
O rotor consiste de:
! Eixo da armadura: imprime rotao ao ncleo da armadura, enrolamentos e comutador.
! Ncleo da armadura: est conectado ao eixo e construdo de camadas laminadas de
ao, provendo uma faixa de baixa relutncia magntica entre os plos. As lminas
servem para reduzir as correntes parasitas no ncleo, e o ao usado de qualidade
destinada a produzir uma baixa perda por histerese. O ncleo contm ranhuras axiais na
sua periferia para colocao do enrolamento da armadura.Veja o detalhe na Fig. 3-2.
7
! Enrolamento da armadura: constitudo de bobinas isoladas entre si e do ncleo da
armadura. colocado nas ranhuras e eletricamente ligado ao comutador.
! Comutador: devido rotao do eixo, providencia o necessrio chaveamento para o
processo de comutao. O comutador consiste de segmentos de cobre, individuais
isolados entre si e do eixo, eletricamente conectados s bobinas do enrolamento da
armadura.
O rotor da armadura das mquinas de CC tem quatro funes principais: (1) permite rotao
para ao geradora ou ao motora mecnica; (2) em virtude da rotao, produz a ao de
chaveamento necessrio para a comutao; (3) contm os condutores que induzem a tenso ou
providenciam um torque eletromagntico; e (4) providencia uma faixa de baixa relutncia para o
fluxo.
O estator da mquina CC consiste de:
! Carcaa: uma carapaa ou estrutura cilndrica de ao ou ferro fundido ou laminado.
No apenas a carcaa serve como suporte das partes descritas acima, mas tambm
providencia uma faixa de retorno do fluxo para o circuito magntico criado pelos
enrolamentos de campo.
! Enrolamento de campo: consiste de umas poucas espiras de fio grosso para o campo-
srie ou muitas espiras de fio fino para o campo-shunt. Essencialmente, as bobinas de
campo so eletromagnetos, cujos ampre-espiras (Ae) providenciam uma fora
magnetomotriz adequada produo, no entreferro, do fluxo necessrio para gerar uma
fem ou uma fora mecnica. Os enrolamentos de campo so suportados pelos plos.
! Plos: so constitudos de ferro laminado e parafusados ou soldados na carcaa aps a
insero dos rolamentos de campo nos mesmos. A sapata polar curvada, e mais larga
que o ncleo polar, para espalhar o fluxo mais uniformemente.
! I nterpolo: ele e o seu enrolamento tambm so montados na carapaa da mquina. Eles
esto localizados na regio interpolar, entre os plos principais, e so geralmente de
tamanho menor. O enrolamento do interpolo composto de algumas poucas espiras de
fio grosso, pois ligado em srie com o circuito da armadura, de modo que a fem
proporcional corrente da armadura.
! Escovas e Anis-Suporte de Escovas: assim como os interpolos, so parte do circuito
da armadura. As escovas so de carvo e grafite, suportadas na estrutura do estator por
um suporte tipo anel, e mantidas no suporte por meio de molas, de forma que as escovas
mantero um contato firme com os segmentos do comutador. As escovas esto sempre
instantaneamente conectadas a um segmento e em contato com uma bobina a localizada
na zona interpolar.
! Detalhes mecnicos: mecanicamente conectados a carcaa, esto os suportes contendo
mancais nos quais o eixo da armadura se apia, bem como os anis-suporte de escovas
em algumas mquinas.
As conexes eltricas da mquina de CC so mostradas na Fig. 3-1b e 3-1c. A primeira
mostra as conexes de campo-shunt, no qual os enrolamentos do campo esto em paralelo com o
circuito da armadura. A ltima mostra a conexo do campo-srie, na qual o enrolamento de poucas
8
espiras com fio grosso de campo-srie est localizado nos plos principais e ligado em srie com o
circuito da armadura, bem como as escovas. Note que as conexes do campo-shunt da Fig. 3-1b
empregam o reostato de campo ao circuito do campo.
mais importante observar que a mquina de CC da Fig. 3-1c pode ser usada
universalmente e operar seja como mquina CC ou CA, ou ambas, como no caso do motor
universal. A maior parte dos geradores e motores de CC emprega a estrutura mostrada na Fig. 3-1a
e as conexes eltricas das Figs. 3-1b e 3-1c. Mais tarde, ser visto que algumas mquinas
combinam as conexes de campo mostradas nestas figuras, criando as mquinas compostas.
Fig. 3-3
A Fig. 3-3 mostra a foto de um motor eltrico CC tpico.
9
4- Conceitos e Equaes Fundamentais
4.1- Fora Contra-Eletromotriz
Fig. 4-1
A Fig.4-1 mostra a ao motora, para o sentido de campo e corrente de armadura
representados na figura. Mas a fora desenvolvida no condutor faz com que ele se movimente no
campo magntico, resultando numa variao do fluxo magntico em torno do condutor. Uma Fora
Eletromotriz (fem) induzida no condutor motor da Fig. 4-1. O sentido dessa fem induzida o
sentido oposto ao da fora representada na figura, para os mesmos sentidos de movimento e campo.
Aplicando esta fem induzida ao condutor da Fig. 4-1, observa-se que ela se ope ou se desenvolve
em sentido contrrio ao da circulao da corrente que criou a fora ou o movimento; assim ela
chamada de Fora Contra-Eletromotriz (fcem). Note que o desenvolvimento de uma fora contra-
eletromotriz uma aplicao da Lei de Lenz com respeito ao fato de que o sentido da tenso
induzida ope-se fem aplicada que a criou. Assim, quando quer que ocorra a ao motora, uma
ao geradora simultaneamente desenvolvida.
Fig. 4-2
10
Uma representao mais grfica, em termos de elementos rotativos, apresentada na Fig. 4-
2, que compara motor e gerador elementares para o mesmo sentido de rotao e mostra o circuito
eltrico de cada um. Dado o sentido da tenso aplicada e da corrente, a ao motora que resulta
produz uma fora, que gira no sentido horrio, em ambos os condutores. O sentido da fora contra-
eletromotriz induzida tambm mostrado como oposto ao da tenso aplicada. Note que para que a
corrente produza uma rotao no sentido horrio e tenha o sentido mostrado na Fig. 4-2c,
necessrio que a tenso aplicada aos terminais da armadura, Va, seja maior que a fcem
desenvolvida, Ec. Assim, quando uma mquina operada como motor, a fcem gerada sempre
menor que a tenso nos terminais que produzem a ao motora e se ope corrente de armadura.
Tal discusso d lugar equao bsica do circuito da armadura mostrada na Fig. 4-2 e resumida
como se segue:
Para um motor,
a a c a
R I E V . + (Eq. 4-1)
onde V
a
a tenso aplicada (medida nos terminais) de lado a lado da armadura
E
c
a fcem gerada, desenvolvida na armadura do motor
I
a
..R
a
a queda de tenso na armadura devido circulao da corrente atravs de
uma armadura de resistncia R
a
.
Podemos obter V
a
e I
a
a partir de medidas efetuadas com instrumentos apropriados. No
prximo item, veremos como calcular E
c
em funo das especificaes do motor.
As relaes eletromecnicas fundamentais que distinguem a mquina operando como
gerador da mquina operando como motor, podem ser resumidas abaixo:
Ao Motora Ao Geradora
1. O torque eletromagntico produz
(ajuda) a rotao.
1. O torque eletromagntico
(desenvolvido no condutor
percorrido pela corrente) ope se
rotao (Lei de Lenz).
2. A tenso gerada se ope corrente
da armadura (Lei de Lenz).
2. A tenso gerada produz (ajuda) a
corrente da armadura.
3. E
c
= V
a
I
a
..R
a
3. E
g
= V
a
+ R
a
..I
a
4.2- Equao da Tenso Entre as Escovas
Atravs da Lei de Faraday, que estabelece que a tenso induzida que surge num circuito ao
se movimentar num campo magntico tem mdulo igual taxa de variao no tempo do fluxo
magntico atravs deste mesmo circuito, podemos chegar expresso:
V n N Ec
e
8
10 . . . . 4

(Eq. 4-2)
onde o fluxo magntico atravs das espiras (em maxewlls)
N
e
o nmero de espiras por bobina
11
n a velocidade relativa em rotaes por segundo (rps) entre a bobina de N
e
espiras e
o campo magntico.
Com a Eq. 4-2, podemos calcular a tenso mdia nominal de uma bobina (com uma ou mais
espiras), girando a uma dada velocidade (rps), sob um plo dado cujo campo tenha um valor
determinado.
Se Z o nmero total de condutores de armadura e se a o nmero de caminhos de bobinas
paralelos entre escovas de polaridade oposta, ento o nmero total de espiras Ne por circuito de
armadura Z/2a. E ainda, se a velocidade N dada em rpm, ento n=N/60. Finalmente, como a Eq.
4-2, derivada de uma mquina bipolar, se uma mquina tem P plos, o resultado deve ser
multiplicado por P/2. A fem mdia total induzida entre as escovas, ento, :
V
a
P N Z N
a
Z P
n N E
e c
8 8 8
.
10 .
. 60
. . .
10 .
60
.
2
.
2
. . 4 10 . . . 4

,
_

,
_
,
_
,
_

(Eq. 4-3)
onde o fluxo por plo
P o nmero de plos
Z o nmero de condutores da armadura (duas vezes o nmero total de espiras da
armadura)
a o nmero de caminhos paralelos na armadura
N a velocidade em rpm.
A Eq. 4-3 aplicada a motores e geradores CC. Para os motores, os condutores da armadura
giram perto de um campo magntico e neles ser induzida uma fem, de acordo com a Eq. 4-3,
chamada fora contra-eletromotriz (fcem).
12
5- Torque, Velocidade e Potncia nos Motores CC
5.1- Conceito de Torque e suas Equaes Bsicas
Esta parte ser dedicada ao estudo das relaes de torque das mquinas de corrente contnua
e s caractersticas do motor de CC como meio de produzir um torque eletromagntico.
Para a ao motora, tem-se:
! O torque eletromagntico desenvolvido produz (mantm) rotao
! A tenso gerada nos condutores onde circula corrente (fora contra-eletromotriz) se
ope corrente da armadura
! A fora contra-eletromotriz pode ser expressa pela equao: E
c
= V
a
I
a
..R
a
e menor
que a tenso aplicada que causa a circulao da corrente de armadura I
a
.
A equao acima pode ser reescrita em termos da corrente de armadura (I
a
), produzida para
uma dada tenso aplicada e uma dada carga:
a
c a
a
R
E V
I

(Eq. 5-1)
Podemos escrever a fora eletromagntica em funo dos trs fatores que determinam a sua
magnitude e que so requeridos para produzi-la num condutor onde circula uma corrente eltrica
(uma fora ortogonal a B e I):
lbf
l I B
F
7
10 .
13 , 1
. .

(Eq. 5-2)
A direo da fora eletromagntica desenvolvida pela circulao de corrente no condutor
num dado campo magntico pode ser determinada pela regra da mo direita.
Fig. 5-1
Os termos fora eletromagntica e torque eletromagntico no so sinnimos, mas esto
relacionados. A relao entre a fora num condutor e o torque mostrado na Fig. 5-1.
Uma bobina constituda de uma nica espira (suportada por uma estrutura capaz de rotao),
supe-se estar carregando corrente num campo magntico,como se v na Fig. 5-1a. De acordo com
a ltima equao descrita e a regra da mo direita, desenvolve-se uma fora ortogonal f
1
no lado 1
da bobina e uma fora similar f
2
desenvolvida no lado 2 da bobina,como se v na Fig 5-1b. As
13
foras f
1
e f
2
so desenvolvidas numa direo tal que tendem a produzir a rotao no sentido horrio
da estrutura que suporta os condutores em redor do centro de rotao C.
Torque definido como a tendncia do acoplamento mecnico (de uma fora e sua distncia
radial ao eixo de rotao) para produzir rotao. expresso em unidades de fora e distncia, como
lbf.p, grama.cm, N.m, etc , para distingui-lo do trabalho, que expresso em p.lbf, cm.g, etc. O
torque que atua na estrutura da Fig. 5-1b a soma dos produtos f
1
.r e f
2
.r , ou seja, a soma total dos
torques, atuantes sobre ou produzidos pelos condutores individuais que tendem a produzir rotao.
Note-se que as foras f
1
e f
2
so iguais em magnitude, pois os condutores esto colocados num
campo magntico de mesma intensidade e conduzem a mesma corrente.
Fig. 5-2
A distino entre a fora desenvolvida nos vrios condutores da armadura e o torque til
desenvolvido por estes condutores para produzir rotao vista na Fig. 5-2.
Uma armadura e um campo de um motor de dois plos so vistos na Fig. 5-2. Note-se que
todos os condutores que possuem corrente circulando numa mesma direo desenvolvem uma
mesma fora. Isto verdade porque eles carregam a mesma corrente e permanecem perpendiculares
no mesmo campo. Mas, como o torque definido como o produto de uma fora e de sua distncia
perpendicular ao eixo, ns podemos ver que a componente til da fora desenvolvida :
f F sen
(Eq. 5-3)
onde F a fora em cada condutor e o complemento do ngulo criado pela fora
desenvolvida no condutor e a fora f til tangencial periferia da armadura; e, assim, o torque
desenvolvido por qualquer condutor, Tc, na superfcie da armadura :
r F r f T
c
). sen . ( . (Eq. 5-4)
onde f a fora perpendicular a r
r a distncia radial ao eixo de rotao
Note-se que os condutores que se encontram na regio interpolar da Fig. 5-2 desenvolvem
(teoricamente) uma fora idntica dos condutores que se encontram diretamente sob a superfcie
polar; mas que a componente til da fora, f, tangencial a armadura zero. Alm disso, se a bobina
da Fig. 5-2 livre para girar no sentido do torque desenvolvido sem que haja comutao, os
14
sentidos nos condutores permanecem inalterados, mas a fora neles desenvolvida sofrer uma
reverso, como se v na Fig. 5-3.
Fig. 5-3 Fig.5-4
A necessidade de comutao para reverter a corrente num condutor medida que se move
sob um plo de polaridade oposta to fundamental para um motor de CC. Finalmente, como
nenhum torque til produzido por condutores que se encontram na regio interpolar, pouco torque
perdido pelos condutores que esto em comutao. Isto o que se mostra na Fig. 5-4, onde as
componentes de fora til e suas magnitudes so indicadas, bem como a reverso de corrente
requerida para produzir rotao uniforme e contnua.
As relaes precedentes foram desenvolvidas para uma armadura possuindo campos polares
retos e uma aprecivel zona interpolar neutra. Como se v na Fig.4-5, numa armadura comercial
possuindo muitos plos, ranhuras e condutores na armadura, a diferena entre a fora til
desenvolvida diretamente sob o plo e a desenvolvida quase na extremidade polar relativamente
pequena. costume, em vez disso, considerar apenas a percentagem de condutores diretamente sob
o plo que contribuem para o torque til, e supor que cada condutor produz um torque mdio ou
comum.
Fig. 5-5
Estas consideraes nos levam a simples relao:
a c md
Z F F . (Eq. 5-5)
onde F
md
a fora mdia total tendendo a girar a armadura
F
c
a fora mdia por condutor diretamente sob o plo
Z
a
o nmero de condutores ativos da armadura
Isto simplifica o clculo do torque total desenvolvido pela armadura:
r Z F r F T
a c md md
. . . (Eq. 5-6)
15
A discusso precedente indica que o torque desenvolvido pela armadura de qualquer
mquina pode ser computado em funo do nmero de plos, caminhos, condutores, e fluxo por
plo concatenando os condutores da armadura, etc. Operando algebricamente as equaes
desenvolvidas at aqui, podemos chegar equao que dita ser a Equao Fundamental do
Torque em Mquinas de CC:
p lbf I Z
a
P
T
a
. 10 . . . . . 1173 , 0
8
(Eq. 5-7)
onde P o nmero de plos
a o nmero de caminhos
Z o nmero de condutores ativos na superfcie da armadura, cada um produzindo
um torque mdio til
I
a
a corrente total que penetra na armadura
o fluxo por plo concatenando os condutores
Para qualquer mquina de CC, contudo,os nmeros de caminhos, plos e condutores na
armadura so fixos ou constantes e, portanto, a equao para o torque eletromagntico desenvolvido
para uma dada armadura pode ser escrita apenas em funo de suas possveis variveis como
p lbf I k T
a
. . . (Eq. 5-8)
onde e I
a
, representam o mesmo que na Eq. 5-7 e k = 0,1173.(P/a).Z.10
-8
para qualquer
mquina.
Note-se, tambm, que este torque eletromagntico se ope rotao num gerador e auxilia
(atua no mesmo sentido) a rotao num motor. Como o torque funo do fluxo e da corrente da
armadura, independente da velocidade do motor ou do gerador. Ser visto a seguir que a
velocidade do motor, de fato, depende do torque. Os termos torque e velocidade no podem,
entretanto, ser usados como sinnimos, pois um motor bloqueado tende a desenvolver um torque
aprecivel, mas nenhuma velocidade.
5.2- Relacionando Velocidade com fcem e Fluxo
Para uma dada mquina CC, as Eqs. 4-2 ou 4-3 podem ser reescritas em funo de suas
variveis e a fcem de um motor pode ser expressa por:
N k E
c
. . (Eq. 5-9)
onde o fluxo do plo
k (Z.P/60.a).10
-8
para uma dada mquina
N a velocidade da rotao do motor em rpm
Mas a fcem do motor, incluindo a queda de tenso nas escovas, BD, :
E
c
= V
a
( I
a.
R
a
+ BD ) (Eq. 5-10)
Substituindo k..N por E
c
, da Eq. 5-9,e solucionando em funo da velocidade N, resulta:
16
.
) . (
k
BD R I V
N
a a a
+
(Eq. 5-11)
onde todos os termos j foram previamente definidos.
A Eq. 5-11 pode ser chamada Equao Fundamental da Velocidade do Motor CC,
pois permite predizer rapidamente a performance de um motor de CC. Por exemplo, se o fluxo polar
enfraquecido consideravelmente, o motor tende a disparar. Se o denominador da Eq. 5-11 tende a
zero, a velocidade se aproxima do infinito. Do mesmo modo, se a corrente e o fluxo so mantidos
constantes, enquanto a tenso aplicada atravs da armadura aumentada, a velocidade aumenta na
mesma proporo. Finalmente, se o fluxo polar e a tenso aplicada nos terminais da armadura
permanecem fixos e a corrente da armadura aumenta por acrscimo de carga, a velocidade do motor
cair numa mesma proporo com o decrscimo da fcem.
5.3- fcem e Potncia Mecnica
De um modo geral, a fcem a plena carga menor que a fcem para cargas mais leves. Como
funo da tenso aplicada aos terminas da armadura, a fcem a plena carga varia desde
aproximadamente 80%, nos pequenos motores, at 95% da tenso aplicada, nos motores maiores. A
fcem (E
c
) como percentagem da tenso da armadura (V
a
) um dado importante na determinao da
eficincia relativa e da potncia mecnica desenvolvida por uma dada armadura. A potncia
mecnica desenvolvida pela armadura pode ser derivada como mostrado abaixo.
A queda de tenso na resistncia da armadura, ignorando-se a queda nas escovas (BD), :
I
a
.R
a
= V
a
- E
c
(Eq. 4-1)
e a potncia perdida na armadura , quando se aplica a tenso V
a
e I
a
circula, (multiplicando
ambos os membros da Eq. 4-1 por I
a
):
(I
a
.R
a
).I
a
= (V
a
E
c
).I
a
ou
I
a
2
.R
a
= V
a
.I
a
- E
c
.I
a
Isolando E
c
.I
a
, teremos:
E
c
.I
a
= V
a
.I
a
I
a
2
.R
a
(Eq. 5-12)
O significado da Eq. 5-12 de que, quando potncia eltrica, V
a
.I
a
, suprida ao circuito da
armadura do motor para produzir rotao, uma certa parcela da potncia dissipada nos vrios
componentes que constituem o circuito da resistncia da armadura. Esta dissipao denominada
perda no cobre da armadura, I
a
2
.R
a.
A potncia remanescente, E
c
.I
a
, requerida pela armadura para
produzir o torque interno ou desenvolvido. A relao entre a potncia desenvolvida e a potncia
suprida armadura, E
c
.I
a
/V
a
.I
a
, a mesma que a relao E
c
/V
a
. Assim, quanto maior a percentagem
da fcem com relao tenso aplicada a armadura, maior a eficincia do motor. Mais ainda, para
uma dada corrente de carga, evidente que, quando a fcem for mxima, o motor desenvolver a
mxima potncia para aquele valor da corrente da armadura (I
a
).
Poderia parecer a partir da Eq. 5-9 que, para desenvolver o mximo valor possvel da fcem,
fosse necessrio apenas aumentar a corrente de campo e o fluxo a um mximo (sem sobreaquecer o
enrolamento de campo) e, ao mesmo tempo, operar o motor em velocidades muito elevadas. Mas
17
a Eq. 5-11 mostra que, quando o fluxo de campo aumentado, a velocidade diminui. Alm disso,
tanto a velocidade como a fcem so, em parte, determinadas pela carga mecnica aplicada ao motor.
5.4- Relacionando Torque e Velocidade
Supondo nula a queda no contato das escovas e observando as Eqs. 4-1, 5-8 e 5-11, pode
parecer que existe uma inconsistncia: sendo o torque definido como uma fora tendendo a criar
rotao, com o aumento do fluxo () haver aumento do torque (Eq. 5-8) e, conseqentemente, da
velocidade, mas esse mesmo aumento do fluxo implica na reduo da velocidade (Eq. 5-11). Com o
uso da Eq. 4-1, possvel resolver essa contradio:
! O fluxo polar de um motor-shunt reduzido pelo decrscimo da corrente de campo.
! A fora contra eletromotriz (fcem), E
c
= k.. , cai instantaneamente (a velocidade
permanece constante como resultado da inrcia da armadura grande e pesada).
! O decrscimo em E
c
, provoca um aumento na corrente da armadura I
a
(Eq. 4-1).
! Uma pequena reduo no fluxo polar produz um grande aumento na corrente de
armadura.
! Na Eq. 5-8, o pequeno decrscimo do fluxo contrabalanado pelo incremento na
corrente de armadura
! Este aumento no torque produz um aumento na velocidade.
Desde que o torque determina a velocidade de uma maquina em operao, surge a duvida se
possvel aumentar o fluxo polar e a velocidade ao mesmo tempo. Isso ser possvel se a corrente
de armadura for mantida constante. Isto feito no servomotor de CC visto na Fig. 5-6, no qual a
armadura esta ligada a uma fonte de corrente constante . Quando se aplica uma tenso CC ao
campo, desenvolve-se um torque e a armadura gira de acordo com a Eq. 5-8. Como a corrente
constante, o torque e a velocidade so proporcionais apenas ao fluxo polar. Deve-se observar que
fluxo polar nulo produz uma velocidade nula e no infinita.
Fig. 5-6
Uma ultima questo que se levanta : o que acontece se o circuito de campo de um
motor-shunt carregado subitamente desligado? Se a fonte fosse capaz de suprir uma corrente
infinita e se as resistncias dos alimentadores forem nulas tal abertura causar mais velocidade,
mais carga, mais corrente na armadura, mais torque e, conseqentemente, mais velocidade. A
velocidade no motor ir tender a infinito e o motor ser destrudo pelas foras centrifugas atuantes
nos seus condutores de armadura. Mas as linhas de alimentao possuem resistncia, as fontes de
tenso so limitadas e o motor estar protegido por disjuntores ou fusveis para evitar danos devido
corrente excessiva na armadura.
18
5.5- Dispositivos de Partida
No instante em que se aplica a tenso V
a
nos terminais da armadura, para iniciar a rotao
do motor, no existe fcem, j que a velocidade nula. Os fatores que limitam a corrente so a queda
de tenso nos contatos das escovas e a resistncia no circuito da armadura, R
a
, sendo que estes
fatores no alcanam 10 ou 15% da tenso aplicada atravs dos terminais da armadura . Essa
sobrecarga , s vezes, muito maior que a corrente nominal. Para evitar danos ao motor, se faz
necessrio o uso de um dispositivo de partida, que ir limitar a corrente de partida .
A corrente excessiva devido falta da fcem na partida. medida que se inicia a rotao, a
fcem cresce proporcionalmente ao aumento da velocidade. Logo, se quer um dispositivo cuja
resistncia R
s
possa ser continuamente reduzida at que o motor entre em estado de operao
normal . Ento, a corrente de armadura ser dada pela equao:
s a
c a
a
R R
BD E V
I
+
+
) (
(Eq. 5-13)
Os motores-shunt e compostos tm sua partida efetuada com excitao plena de campo, para
desenvolver o mximo torque de partida. Em todos os tipos de mquinas, a corrente de partida
limitada por um resistor de partida varivel, de elevada dissipao, ligado em srie com a armadura.
Na prtica, a corrente de partida limitada a um valor mais alto que o da corrente nominal para
desenvolver um grande torque de partida, especialmente nos grandes motores que possuem grande
inrcia e custam a acelerar.
Fig. 5-7
Para controlar a partida nos motores, o terminal que liga a resistncia ao motor deslocado
continuamente de forma a reduzir a resistncia medida que a fcem aumenta. Se o terminal no for
deslocado, a velocidade se estabilizaria num valor bem abaixo do valor nominal. Logo, o terminal
19
deslocado at que a velocidade seja a nominal e o sistema no precise de uma resistncia em srie
na armadura.
Observa-se que todos os trs tipos de motores (srie, shunt e composto) devem fazer a
partida com uma carga mecnica acoplada e observa-se que, com a carga, a acelerao ser mais
lenta do que sem a carga. O motor-srie nunca deve partir sem carga, mas os motores shunt e
compostos podem partir com ou sem carga. Os motivos para tal afirmao sero justificados
adiante.
5.6- Torque em Cada Tipo de Motor CC
A Eq. 5-8 permite que se possa definir como torque para cada tipo de motor da Fig. 5-7
variar com a aplicao da carga. Para a discusso a seguir, deve-se supor que cada tipo de motor
teve sua partida realizada sem problemas e foi acelerado at que se retirasse toda a resistncia
relativa ao dispositivo de proteo para a partida. Ser analisado cada tipo de motor CC em relao
sua resposta com um aumento de carga.
A Fig. 5-8 mostra um grfico comparativo entre os tipos de motores CC, contendo uma
relao entre corrente na armadura e torque do motor.
Fig. 5-8
5.6.1- Motor-Shunt
Durante a partida e funcionamento normal, a corrente no circuito do campo-shunt
essencialmente constante para um valor estabelecido para o reostato de campo e o fluxo tambm
essencialmente constante. Aumentando-se a carga mecnica, a velocidade diminui, causando uma
diminuio na fcem e um aumento na corrente da armadura.
Dessa forma, o torque pode ser expresso como uma relao linear de I
a
:
20
T = k.I
a
(Eq. 5-14)
5.6.2- Motor-Srie
No motor-srie, a corrente de armadura e a corrente do campo-srie so as mesmas
(ignorando os efeitos da resistncia shunt de controle) e o fluxo produzido pelo campo-srie , em
todo instante, proporcional corrente de armadura. A equao para o torque do motor srie :
T = k.I
a
2
(Eq. 5-15)
Desde que o ncleo polar seja no-saturado, a relao entre o torque do motor-srie e a
corrente de carga exponencial. Para cargas extremamente leves, o torque do motor-srie menor
que o torque do motor-shunt, porque desenvolve menor fluxo. Para uma mesma corrente numa
armadura a plena carga, o seu torque maior.
5.6.3- Motores Compostos
Quando se combinam enrolamentos de campo srie e shunt o efeito do campo-srie poder
ser composto cumulativo ou diferencial. No composto cumulativo, o fluxo do campo-srie se soma
ao fluxo do campo-shunt e, no caso do motor composto diferencial, h um antagonismo entre os
campos. A corrente no circuito campo-shunt e o fluxo polar, durante a partida ou funcionamento
normal, so constantes. A corrente no campo-srie uma funo da corrente de carga solicitada
pela armadura.
Para o motor cumulativo, a equao para o troque :
T = k.(
f
+
s
).I
a
(Eq. 5-16)
onde o fluxo do campo srie s funo da corrente da armadura I
a .
Partindo com fluxo igual ao do campo-shunt sem carga e que aumente com a corrente da
armadura, o motor composto cumulativo produz uma curva de torque que sempre mais elevada
que a do motor-shunt para a mesma corrente da armadura, conforme se pode observar na Fig. 5-8.
Para o motor composto diferencial a equao de torque
T = k.(
f
-
s
).I
a
(Eq. 5-17)
onde
s
funo de I
a
e
f
constante. Partindo-se com fluxo igual ao fluxo do campo-shunt
sem carga, qualquer valor da corrente da armadura produzir um fluxo magntico do campo srie
que reduzir o fluxo total no entreferro e, conseqentemente, o torque. Assim, o motor composto
diferencial produz uma curva que sempre menor que a do motor shunt, conforme se pode tambm
observar na Fig. 5-8.
5.7- Velocidade em Cada Tipo de Motor CC
A equao fundamental da velocidade, Eq. 5-11, em que
,
_
.
.
k
R I V
N
a a a
, permite que se
possa determinar como cada a velocidade de cada um dos tipos de motores CC variar com a carga
que suporta. Para simplificar, admitiremos que a os contatos das escovas no consomem potncia.
21
5.7.1- Motor-Shunt
Se o motor-shunt da Fig. 5-7a atingir a velocidade nominal e estiver operando sem carga, o
fluxo polar do motor (ignorando a reao da armadura) pode ser considerando constante e a
velocidade do motor pode ser expressa em funo da equao bsica da velocidade:
,
_

f
a a a
f
R I V
k
k
E
N

.
.
'.
(Eq. 5-18)
Quando uma carga mecnica aplicada ao eixo do motor, a fcem decresce e a velocidade cai
proporcionalmente. Mas, como a fcem desde a vazio at a plena carga sofre uma variao de 20%
(de 0,95.V
a
a 0,75.V
a
), a velocidade do motor essencialmente constante, como se v na Fig. 5-9.
Fig. 5-9
5.7.2- Motor-Srie
A equao bsica da velocidade, Eq. 5-11, modificada para o motor-srie :
.
) .(
k
R R I V
N
s a a a
+
(Eq. 5-19)
onde V
a
a tenso aplicada aos terminais do motor; e, como o fluxo no entreferro produzido
pelo campo-srie proporcional apenas corrente da armadura, a velocidade pode ser escrita como
a
s a a a
I
R R I V
K N
) .(
'.
+
(Eq. 5-20)
A Eq. 5-20 nos d uma indicao da caracterstica carga-velocidade de um motor-srie. Se
uma carga mecnica relativamente pequena aplicada ao eixo da armadura de um motor srie, a
corrente da armadura I
a
pequena, fazendo com que o numerador da frao na Eq. 5-20 seja grande
e o denominador pequeno, resultando numa elevada velocidade no usual. Sem carga, portanto,
com pequena corrente na armadura e pequeno fluxo polar, a velocidade excessivamente elevada.
Por esta razo, o motor-srie sempre operado acoplado ou engrenado com uma carga, como
guindastes, elevadores ou servio de trao em CC nos trens. Com o aumento da carga, contudo, o
22
numerador da frao na Eq. 5-20 diminui mais rapidamente do que aumenta o denominador (o
numerador decresce na razo do produto de Ia, comparando com o denominador que aumenta
diretamente com Ia), e a velocidade cai rapidamente, como se v na Fig. 5-9. A linha tracejada
representa a poro da caracterstica associada a cargas extremamente leves, situao em que no se
costuma usar os motores-srie.
Como se v na Fig. 5-9, a velocidade excessiva para um motor-srie no resulta numa
corrente to elevada na armadura, que seja capaz de abrir um fusvel ou um disjuntor, desligando,
deste modo, a armadura da rede (o que ocorre nos motores-shunt e compostos). Portanto, deve-se
usar um outro processo para a proteo contra o disparo do motor. Os motores-srie so usualmente
equipados com chaves centrfugas, que so dispositivos sensveis fora centrpeta e que so
fechadas em operao normal e se abrem a velocidades 150% acima do valor nominal.
5.7.3- Motores Compostos
5.7.3.1- Motor Composto Cumulativo
A equao bsica da velocidade para um motor composto cumulativo pode ser escrita como
1
1
]
1
+
+
s f
s a a a
R R I V
K N

) .(
. (Eq. 5-21)
ainda mais simplificada para
,
_
s f
E
K N

.
(Eq. 5-22)
Comparando a Eq. 5-22, para o motor composto cumulativo, com a equao
f
E K
N
.
, para
o motor-shunt, evidente que, com o aumento da carga e da corrente da armadura, o fluxo
produzido pelo campo-srie tambm aumenta, enquanto a fcem decai. O denominador da equao
cresce, enquanto que o numerador decresce proporcionalmente mais do que no motor-shunt. O
resultado que a velocidade de um motor composto cumulativo cair numa razo maior do que a
velocidade do motor-shunt com a aplicao da carga, como podemos observar na Fig. 5-9.
5.7.3.1- Motor Composto Diferencial
A Eq. 5-22 para o motor composto cumulativo pode ser modificada levemente para mostrar
a oposio causada pela tenso gerada pelo campo-srie, de modo que a velocidade ser
s f
s a a a
s f
R R I V
k
E
K N

+
,
_
) .(
. .
(Eq. 5-23)
Com o aumento da carga e de Ia, o numerador da frao na Eq. 5-23 decresce um pouco,
mas o denominador decresce mais rapidamente. A velocidade pode cair ligeiramente para cargas
leves, mas, com o aumento da carga, a velocidade aumenta. Esta condio estabelece uma
instabilidade dinmica. Com o aumento da velocidade, a maioria das cargas mecnicas aumenta
automaticamente (pois maior trabalho executado em velocidades mais elevadas) causando um
23
aumento na corrente, um decrscimo no fluxo total e uma velocidade mais elevada, produzindo,
assim, mais carga. Devido a essa instabilidade inerente, os motores compostos diferenciais
raramente so usados em aplicaes prticas. Inclusive, podem at haver casos em que ocorre uma
inverso no sentido de rotao do motor. Isto pode ser explicado com a Eq. 5-23, que permite
perceber que uma corrente elevada na partida do motor gera um
s
elevado, que pode ultrapassar o
fluxo do campo-shunt, fazendo com que o motor inverta sua rotao.
A Fig. 5-10 mostra as relaes torque-carga e velocidade-carga para motores CC suportando
sua carga nominal.
Fig. 5-10
5.8- Regulao de Velocidade
A regulao de velocidade de um motor definida por norma internacional como: a
variao da velocidade desde a plena carga at a situao de carga nula, expressa em
percentagem da velocidade nominal. A equao que descreve esta definio :
regulao percentual da velocidade = % 100 .
N
N N
o

(Eq. 5-24)
Observando as curvas da Fig. 5-10b, podemos concluir que os motores-shunt podem ser
considerados como motores de velocidade praticamente constante e, portanto, com boa regulao de
velocidade (pequena percentagem). A regulao de velocidade do motor composto mais pobre, j
que a percentagem maior. A regulao de velocidade do motor-srie extremamente pobre, j que
a situao sem carga gera uma velocidade que tende ao infinito. Os motores-srie e compostos
cumulativos so considerados motores de velocidade varivel. O motor composto diferencial possui
regulao de velocidade negativa, devido a uma instabilidade de carga.
5.9- Torque Externo, HP e Velocidade Nominais
Podemos notar que a comparao entre tipos de motores CC feita na Fig. 5-10 diz respeito
potncia de sada, que a capacidade que os motores tm em realizar trabalho mecnico. Porm,
para efeitos de dimensionamento de motores ou de escolha de motores para aplicao numa
determinada situao, pode ser melhor expressar a capacidade de torque que o motor pode exercer
para executar trabalho til na sua velocidade nominal.
24
5252
.N T
HP (Eq. 5-25)
onde HP a potncia til do motor em HP
T o torque interno ou externo em lbf.p
N a rotao do motor em rpm
5.10- Invertendo o Sentido da Rotao
Para inverter o sentido de rotao de qualquer motor CC, necessrio inverter o sentido da
corrente na armadura em relao ao sentido do campo magntico. Para o motor-shunt e para o
motor-srie, basta invertermos o circuito da armadura em relao ao circuito que gera o campo ou
vice-versa (o mais comum inverter o circuito da armadura). A inverso de ambos manter o
mesmo sentido de rotao.
Pode parecer que, devido ao fato de a corrente de campo ser maior do que a corrente na
armadura, seria melhor inverter o sentido de rotao pela inverso do circuito de campo. Contudo, o
mais comum que se projetem motores em que a inverso no sentido de rotao seja obtida atravs
da inverso do circuito de armadura pois:
! Os circuitos de campo so circuitos altamente indutivos, o que implica em fem
induzidas muito elevadas ao executarmos o chaveamento, o que pode causar desgaste
prematuro dos contatos das chaves.
! Se o campo-shunt invertido, o campo-srie tambm o deve ser, seno o motor
composto cumulativo ir se tornar um motor composto diferencial.
! As conexes do circuito da armadura esto naturalmente disponveis por motivos de
regenerao e frenagem, de modo que podemos aproveit-las para executar a inverso.
No caso de motores compostos, a inverso apenas das conexes da armadura provoca a
inverso no sentido de giro do motor tanto para as ligaes longas, como para as curtas, como
podemos perceber na Fig. 5-11, sem precisar mudar o sentido da corrente nos enrolamentos de
campo.
Fig. 5-11
25
6- Rendimento dos Motores de CC
Independentemente do fato de a mquina CC funcionar como gerador ou como motor, suas
perdas rotacionais podem ser determinadas fazendo-a funcionar como motor sem qualquer carga
mecnica (a vazio), com sua velocidade nominal e com uma tenso aplicada armadura, onde essa
tenso deve corresponder fcem induzida (motor) ou gerada (gerador) em plena carga. A tenso nos
terminais CC (V
t
) deve ser, neste caso, ajustada fcem em plena carga, j que queremos determinar
o rendimento de um motor. Veja a Fig. 6-1.
Fig. 6-1
Fazer uma mquina funcionar como motor a vazio significa no retirar potncia mecnica
nenhuma. Se a potncia eltrica de entrada for medida e forem computadas as perdas eltricas, a
diferena entre a potncia eltrica total e as perdas eltricas deve representar as perdas mecnicas
rotacionais do motor velocidade nominal. Assim, teremos a seguinte equao:
Perdas rotacionais = Potncia eltrica de entrada Perdas eltricas = Potncia eltrica de
entrada (Perdas no circuito do campo + Perdas combinadas no circuito da armadura)
Perdas rotacionais = V
a
.I
L
- (V
a
.I
f
+ I
a
2
.R
a
)
a
.( I
L
- I
f
) - I
a
2
.R
a
a
.I
a
- I
a
2
.R
a
(Eq. 6-1)
Em geral, as perdas eltricas na armadura so to pequenas em relao potncia total
fornecida que a potncia extraviada pode ser calculada somente pelo produto V
a
.I
a
.
26
7- Quadro Comparativo de Motores de CC
Tipo Binrio de Arranque Velocidade Utilizao
Excitao separada Fraco Constante Rodar
Srie Elevado
Varivel
(embala em vazio)
Aparelhos Elevatrios
Trao mecnica
Shunt Fraco Constante
Mquinas de
Ferramentas
Composto
Cumulativo
Elevado Pouco varivel Aparelhos Elevatrios
Composto Diferencial Fraco Constante
Mquinas de
Ferramentas
Mquinas de tecidos
27
8- Avarias Tpicas de um Motor de CC
Qualquer mquina de corrente contnua, em funcionamento permanente ou no, fica sujeita a
que surjam algumas avarias.
8.1- Produo de Fascas entre o Comutador e as Escovas
As escovas podem estar em m posio ou o contacto com o comutador pode ser
defeituoso; a sua qualidade pode ser m ou a montagem no porta-escovas pode no ser a mais
correta, podendo tambm ser um problema da mola que pressiona a escova contra o comutador.
Como o comutador necessita de um ajuste perfeito com as escovas, se existir neste um mau estado
de conservao, por exemplo sujo e com irregularidades ou com micas salientes, pode haver
produo de fascas. Alm disso, uma outra situao que pode influenciar as fascas o caso das
bobinas indutoras se encontrarem em curto-circuito. Tambm pode acontecer que as bobinas dos
plos auxiliares estejam com defeito na ligao, portanto mal ligados ou em curto-circuito. O curto-
circuito no indutor e a inadequada ligao das bobinas do induzido s lminas do comutador podem
tambm provocar fascas. Se houver falta de isolamento entre as lminas do comutador pode-se
provocar um curto-circuito que mais uma vez pode ser a causa das ditas fascas que surgem. A
sobrecarga e a velocidade excessiva tambm influenciam o aparecimento deste fenmeno.
8.2- Aquecimento Anormal dos rgos do Motor
8.2.1- Aquecimento do Induzido
Este aquecimento pode ser provocado pela sobrecarga ou pelo curto circuito, sendo tambm
de se considerar as perdas exageradas por histereses e pelas correntes parasitas ou correntes de
Foucault ou ainda defeitos de fabricao. Como a mquina, quando est em funcionamento,
considerada um todo, se houver aquecimento de outros rgos da mquina, este aquece, como
conseqncia. O defeito de isolamento em relao carcaa devido umidade ou o curto circuito
entre espiras ou entre as extremidades das espiras provoca uma reduo brusca da resistncia do
circuito fazendo elevar a sua temperatura.
8.2.2- Aquecimento do Indutor
A corrente de excitao que passa nas bobinas indutoras quando excessivas provoca um
aquecimento. Quando a temperatura comea a ser preocupante, pode provocar quebras no
isolamento (derretendo o verniz que isola espiras entre si).
8.2.3- Aquecimento do Comutador
O aquecimento do comutador pode ser provocado pela presso exagerada das escovas ou
pela defeituosa colocao das mesmas em relao ao comutador ou um mau dimensionamento das
escovas para o comutador em questo. A sobrecarga e o mau isolamento entre as lminas do
comutador devido sujeira tambm so fatores que influenciam o aumento de temperatura.
28
8.2.4- Aquecimento dos Apoios
Se a mquina tiver em funcionamento e lubrificao no for efetuada regularmente e de
uma forma eficaz, ou por qualquer motivo o leo que se destinava lubrificao estiver em falta ou
ainda se estiver em mau estado ou imprprio, ou tambm possvel que os anis de lubrificao
estejam em mau funcionamento ou defeituosos, assim a mquina comea a girar comprimindo ferro
com ferro, provocando um aquecimento. Se o sistema a que o motor est ligado no for adequado
para as suas caractersticas, ele fica sujeito a uma tenso excessiva, tendo tambm como
conseqncia um aquecimento exagerado.
8.3- Motor No Arranca
Caso o motor no arranque, deve-se verificar se existe falta de tenso e se o circuito eltrico
at ao motor se encontra em pleno estado de conservao e de funcionamento. No entanto, deve-se
verificar se o reostato de arranque est em perfeito estado de funcionamento e se no possui
nenhuma interrupo no seu circuito eltrico, podendo tambm existir erros de ligao do reostato.
Um outro motivo pelo qual o motor pode no arrancar deve-se interrupo ou curto-circuito nos
enrolamentos indutores ou m posio das escovas. No caso de existir um defeituoso isolamento
do motor, ele poder tambm no funcionar.
8.4- Funcionamento ruidoso
O funcionamento ruidoso do motor pode dever-se a um curto-circuito ou falta de carga que
poder levar o motor a atingir velocidades muito elevadas. A sobrecarga, o mau estado do
comutador e das escovas, o choque do induzido contra as peas polares, o induzido desequilibrado,
defeitos nos apoios do veio, parafusos desapertados, rolamentos mal lubrificados e defeitos no
acoplamento da correia de transmisso so fatores que faro, certamente, com que o motor funcione
de uma forma ruidosa.
29
9- Dicas de Manuteno
! Evitar um funcionamento prolongado, a fim de evitar um aquecimento nas bobinas, que
pode provocar um curto-circuito devido ao verniz que serve como isolante entre espiras
ter derretido com o calor.
! A lubrificao dos rolamentos deve ser constante e adequada evitando, assim, o
aquecimento destas peas.
! A limpeza e a verificao do estado do comutador tambm devem ser feitas pelo menos
uma vez por ano.
! A inspeo das escovas, bem como das molas dos porta-escovas deve ser feita
cuidadosamente a fim de mant-las em timo estado.
! Devem-se manter todas as peas do motor bem limpas, evitando a acumulao de p
que, juntamente com a umidade, poderia provocar um curto-circuito.
! Todo o material isolante exterior em alumnio tendo como grande vantagem a
dissipao do calor.
! Todas as peas so substituveis, o que quando realizada uma manuteno planeada e
eficaz poder prolongar em muitos anos a vida deste motor.
30
10- Exemplos
10.1- Clculo de fcem Entre Escovas
Calcular (a) a fcem mdia entre as escovas de um motor de CC e (b) a tenso aplicada,
requerida para vencer a fcem e a resistncia da armadura.
Dados:
40 condutores ligados em 2 caminhos paralelos
O fluxo por plo de 6,48.10
8
linhas
A velocidade de 30 rpm
A resistncia de cada condutor de 0,01 ohm
Capacidade condutora de 10 A
(a)
V V plos
seg
rpm
cam
cond
plos
linhas
V
a
P N Z
E
c
8 , 64 10 . 4 .
min / 60
30
.
4
40
.
4
10 . 48 , 6 . 2
10 .
. 60
. . .
8
8
8
,
_
,
_
,
_

,
_
(b) V A V R I E V
a a c t
8 , 65 025 , 0 . 40 8 , 64 . + +
10.2- Clculo de Torque Mecnico
A armadura de um motor CC contm 700 condutores e tem um dimetro de 24 polegadas,
alm de um comprimento axial de 34 polegadas. Se 70% dos condutores esto diretamente sobre os
plos, com uma densidade de fluxo de 50.000 linhas por polegada quadrada e com uma corrente de
25 A, calcular (a) a fora total mdia, que tende a girar a armadura e (b) o torque da armadura.
(a) ( ) lbf Z F F
a c md
1860 7 , 0 . 700 .
10 . 13 , 1
34 . 25 . 50000
.
7

,
_

(b) p lbf p lbf r F T
md md
. 1860 1 . 1860 .
10.3- Clculo de Corrente de Armadura
Calcule a corrente de armadura de um motor que possui as seguintes especificaes: 120
ranhuras, 6 condutores por ranhura, densidade de fluxo de 60.000 linhas por polegada quadrada,
dimetro de armadura de 28 polegadas, 14 polegadas no comprimento axial, 4 caminhos em
paralelo na armadura, os arcos polares abraam 72% da superfcie da armadura e o torque
desenvolvido pela armadura de 1.500lbf.p.
lbf
p
pol
pol
p lbf
r
I
F
md
md
1285 12 .
14
. 1500

31
( )
ho ca A
Z l B
F
ho ca
I
cond
I
a
md a a
min / 4 , 33
72 , 0 . 6 . 120 . 14 . 60000
10 . 13 , 1 . 1285
. .
10 . 13 , 1 .
min
7 7

A hos ca I
a
6 , 133 min 4 . 4 , 33
10.4- Clculo de Velocidade
Um motor-shunt CC, 120 V, possuindo uma resistncia do circuito de armadura de 0,2 ohm
e uma resistncia de 60 ohms no circuito de campo, absorve da rede uma corrente de linha de 40 A
a plena carga. A queda de tenso nas escovas na situao nominal de 3 V, a velocidade a plena
carga 1.800 rpm. Calcule (a) a velocidade num situao de meia carga e (b) a velocidade num
sobrecarga de 125%.
(a) a plena carga
A
V
A I I I
f l a
38
60
120
40

( ) ( ) V BD R I V E
a a a c
4 , 109 3 2 , 0 . 38 120 . + +
para a situao de meia carga
A
A
I
a
19
2
38

( ) ( ) V BD R I V E
a a a c
2 , 113 3 2 , 0 . 19 120 . + +
rpm
E
E
N N
orig
final
orig
1860
4 , 109
2 , 113
. 1800
(b) para 1,25 de carga nominal
A
A
I
a
5 , 47
8 , 0
38

( ) ( ) V BD R I V E
a a a c
5 , 107 3 2 , 0 . 5 , 47 120 . + +
rpm
E
E
N N
orig
final
orig
1765
4 , 109
5 , 107
. 1800
10.5- Clculo de Corrente de Partida
Um motor-shunt CC de 120 V possui uma resistncia de armadura de 0,2 ohms e uma queda
de tenso de 2V no contato das escovas. A corrente nominal a plena carga de 75 A. Calcule a
corrente no instante da partida e o seu percentual em relao corrente nominal.
A
R
BD I
I
a
a
st
590
2 , 0
2 120

32
% 786 % 100 .
75
590

A
A
m Percentage
10.6- Clculo de Potncia
Um motor composto de 10 HP, 230 V e 1.250 rpm tem uma resistncia de armadura de 0,25
ohms, um enrolamento combinado de compensao e interpolos com resistncia de 0,25 ohms, alm
de ter 5V de queda de tenso nos contatos das escovas. A resistncia do campo-srie de 0,5 ohms
e a resistncia do campo-shunt de 230 ohms. Quando ligado como motor-shunt, a corrente de
linha na situao nominal de 55 A e a corrente de linha a vazio de 4 A. A velocidade sem carga
de 1.810 rpm. Desprezando a reao da armadura na tenso especificada, calcule (a) a velocidade
para a carga nominal e (b) a potncia interna em W e em HP.
(a) A A A I I I
f l a
3 1 4
( ) ( ) V BD R I V o E
a a a c
5 , 223 5 5 , 0 . 3 230 . + +
( ) ( ) V BD R I V E
a a a c
198 5 5 , 0 . 54 230 . + +
rpm N 1600
5 , 223
198
. 1810
(b) HP W A V I E P
a c d
35 , 14 10700 54 . 198 .
10.7- Clculo de Rendimento
Um gerador-derivao de 10 KW, 230 V e 1.750 rpm foi posto para funcionar como motor,
a vazio, para determinar suas perdas rotacionais carga nominal. A tenso aplicada aos terminais da
armadura V
a
, para o ensaio, foi de 245 V e a corrente solicitada pela armadura foi de 2 A. A
resistncia do campo do gerador de 230 ohms e a resistncia medida do circuito da armadura de
0,2 ohms. Calcula (a) as perdas rotacionais (potncia extraviada) a plena carga, (b) as perdas do
circuito da armadura, a plena carga, e as perdas no campo e (c) o rendimento do gerador a , , ,
1 e 1 da carga nominal.
(a) ( ) ( ) W R I I V Perdas
a a a a
2 , 489 2 , 0 . 2 2 . 245 . .
2 2

(b) carga nominal
A
V
W
V
W
I
t
l
5 , 43
230
10000

A
V
I I I
l f a
5 , 44 5 , 43
230
230
+
+
A perda na armadura a plena carga
( ) W R I
a a
376 3 , 0 . 5 , 44 .
2 2

A perda no campo
33
W A V I V
f f
230 1 . 230 .
(c) O rendimento, a qualquer carga
PotTotal
PotSada

Rendimento a da carga nominal
( ) [ ]
% 77 % 100 .
230 16 / 376 2 , 489 4 / 1000
4 / 10000
+ + +

( ) [ ]
% 2 , 86 % 100 .
230 4 / 376 2 , 489 2 / 1000
2 / 10000
+ + +

( ) ( ) [ ]
% 89 % 100 .
230 16 / 9 . 376 2 , 489 75 , 0 . 1000
75 , 0 . 10000
+ + +

Rendimento carga nominal
( )
% 1 , 90 % 100 .
230 376 2 , 489 1000
10000
+ + +

Rendimento a 1 da carga nominal
( ) ( ) [ ]
% 6 , 90 % 100 .
230 16 / 25 . 376 2 , 489 25 , 1 . 1000
25 , 1 . 10000
+ + +

34
11- Concluso
Aps estudarmos o funcionamento e a constituio do motor eltrico, chegamos concluso
de que este tipo de motor deve ser encarado com seriedade como uma das nicas opes para um
futuro prximo. Isto pode ser afirmado pois a energia consumida por ele para gerar potncia
mecnica limpa (isto , no agride o meio ambiente) e relativamente barata. Isto representa uma
grande vantagem sobre os motores de combusto interna, que, em geral, poluem.
O princpio de funcionamento do motor eltrico est fundamentado no eletromagnetismo,
que uma fora de campo (no h necessidade de contato fsico para gerar a fora). Dessa maneira,
os motores eltricos tendem a atingir altos nveis de rendimento pois pouca potncia perdida por
atrito.
O custo de manuteno de um motor eltrico no muito alto pois no h muito gasto com
lubrificantes (exceto os dos mancais), j que no existem vlvulas e nem pistes. A ausncia de
exploses (combusto) faz com que a poluio sonora (rudo) praticamente no exista. Esse fato
tambm contribui para o bom rendimento, j que no teremos perdas de energia com o rudo.
Esperamos ter conseguido atingir todos os objetivos a que nos propomos na introduo deste
trabalho e gostaramos de dizer que, com certeza, ele contribuiu para enriquecer nosso
conhecimento sobre esse assunto, que se apresenta como uma mescla de engenharia mecnica com
engenharia eltrica. Isto vlido principalmente para aqueles que seguiro a rea da eletrnica e,
possivelmente, no estudaro muito a parte de motores.
35
12- Bibliografia e Fontes de Pesquisa
! GRAY, Alexander - Electrical Machine Design - McGraw Hill Book Company
! KOSOW, Irving I. - Mquinas Eltricas e Transformadores - Editora Globo
! MARQUES, Pedro Miguel - Internet: http://www.terravista.pt/nazare/1878/

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DISCIPLINA: Elementos de Mquinas e Motores (ENG169)

ELEMENTOS DE MQUINAS E MOTORES MOTORES ELTRICOS DE CORRENTE CONTNUA

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