Diagonóstico

Coleco
Formao Modular Automvel

DIAGNSTICO E
REPARAO EM
SISTEMAS MECNICOS
DIAGNSTICO E
REPARAO EM
SISTEMAS MECNICOS
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos
Referncias

Coleco Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo Diagnstico e Reparao em Sistemas
Mecnicos
Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissional
da Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial CEPRA Direco
Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formao Profissional
Av. J os Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depsito Legal 148453/00

Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP

ndice
NDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS........................................................................................ E.1
OBJECTIVO ESPECFICO.................................................................................. E.1
PR-REQUISITOS............................................................................................... E.3
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO ............................................................................................... 0.1
1 DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NA CAIXA
DE VELOCIDADES................................................................................. 1.1
1.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES............... 1.1
1.2 DIAGNSTICOS........................................................................................ 1.8
1.3 REPARAO........................................................................................... 1.13
2 DIAGNSTICO E REPARAO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1
2.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS DA EMBRAIAGEM.................................. 2.1
2.2 DIAGNSTICO E REPARAO............................................................... 2.5
3 DIAGNSTICO E REPARAO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1
3.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO DIFERENCIAL .................................. 3.1
3.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO DIFERENCIA.................................. 3.2
4 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA
MECNICO DA DIRECO.................................................................. 4.1
4.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE DIRECO................. 4.1
4.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO SISTEMA DE DIRECO............... 4.3

ndice
5 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO.. 5.1
5.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSO.............5.1
5.2 DIAGNSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSO ...................................5.6
5.3 REPARAO ...........................................................................................5.13
6 DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NO
SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1
6.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM...............6.1
6.2 DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM........................................6.5
6.3 REPARAES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................6.9
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE..........................................................................................................S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE..............................S.5
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS ................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS .................................... A.4

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos E.1
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO

OBJECTIVOS ESPECFICOS

Identificar as avarias nos sistemas mecnicos, aplicando o mtodo de diagnstico conve-
niente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para pos-
teriormente proceder a sua reparao.
1. Identificar as avarias e causas tpicas na caixa de velocidades;
2. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar na caixa de velocidades, recorren-
do aos manuais do veculo;
3. Proceder reparao da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparao
do veculo;
4. Identificar as avarias e causas tpicas na embraiagem;
5. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos
manuais do veculo;
6. Proceder reparao da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparao do vecu-
lo;
7. Identificar as avarias e causas tpicas nos diferenciais;
8. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos
manuais do veculo;
9. Proceder reparao dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparao do vecu-
lo;
10. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de direco;
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
11. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de direco, recorren-
do meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo;
12. Proceder reparao do sistema de direco, recorrendo aos manuais de reparao
do veculo;
13. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de suspenso;
14. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de suspenso, recor-
rendo meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo;
15. Proceder reparao do sistema de suspenso, recorrendo aos manuais de repara-
o do veculo;
16. Identificar as avarias e causas tpicas no sistema de travagem;
17. Proceder aos vrios tipos de diagnsticos a efectuar no sistema de travagem, recor-
rendo meios de informaes tcnicas relacionadas com o veculo;
18. Proceder reparao do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparao
do veculo;
Pr-Requisitos
I nt r o d uo ao
A ut o m vel
Desenho Tcni co
M at emt i ca
( cl cul o )
F si ca, Qu mi ca e
M at er i ai s
Or g ani zao
Of i ci nal
LEGENDA
Mdulo em
est udo
Pr -Requisit o
Si st emas d e
A vi so A cst i co s e
Lumi no so s
Si st emas d e
I g ni o
Si st emas d e
Co muni cao
Tecno l o g i a d o s
Semi - Co nd ut o r es -
Co mp o nent es
Cl cul o s e Cur vas
Car act er st i cas
d o M o t o r
Si st emas d e
A d mi sso e d e
Escap e
Ti p o s d e B at er i as
e sua M anut eno
M ag net i smo e
El ect r o mag net i sm
o - M o t o r es e
Ger ad o r es
Si st emas d e
Car g a e A r r anq ue
Co nst r uo d a
I nst al ao
El ct r i ca
Lub r i f i cao d e
M o t o r es e
Tr ansmi sso
A l i ment ao
Di esel
Si st emas d e
A l i ment ao p o r
Car b ur ad o r
Lei t ur a e
I nt er p r et ao d e
Esq uemas
El ct r i co s A ut o
Di st r i b ui o
Co mp o nent es d o
Si st ema El ct r i co
e sua Si mb o l o g i a
El ect r i ci d ad e
B si ca
Emi ss es
Po l uent es e
Di sp o si t i vo s d e
Co nt r o l o d e
Emi ss es
Si st emas d e
Seg ur ana A ct i va
Si st emas d e
Tr avag em
A nt i b l o q uei o
Si st emas d e
I nj eco
El ect r ni ca
V ent i l ao
Fo r ad a e A r
Co nd i ci o nad o
Si st emas d e
Tr avag em
Hi d r ul i co s
Fer r ament as
M anuai s
Ter mo d i nmi ca
M anut eno
Pr o g r amad a
Pr o cesso s d e
Tr aag em e
Punci o nament o
Pr o cesso s d e
Co r t e e Desb ast e
OUTROS MDULOS A ESTUDAR
A nl i se d e Gases
d e Escap e e
Op aci d ad e
Pr o cesso s d e
Fur ao ,
M and r i l ag em e
Ro scag em
Gases
Car b ur ant es e
Co mb ust o
No es d e
M ecni ca
A ut o m vel p ar a
GPL
Co nst i t ui o e
Funci o nament o d o
Eq ui p ament o Co n-
ver so r p ar a GPL
Leg i sl ao
Esp ec f i ca so b r e
GPL
Di ag n st i co e
Rep ar ao em
Si st emas co m
Gest o
El ect r ni ca
Di ag n si co e
Rep ar ao em
Si st emas
El ct r i co s
Co nvenci o nai s
Ro d as e Pneus
Si st emas d e
I nj eco M ecni ca
Uni d ad es
El ect r ni cas d e
Co mand o ,
Senso r es e
A ct uad o r es
Si st emas d e
I nf o r mao
No es B si cas
d e So l d ad ur a
M et r o l o g i a
Geo met r i a d e
Di r eco
Di ag n st i co e
Rep ar ao em
Si st emas
M ecni co s
Si st emas d e
Seg ur ana
Passi va
Si st emas d e
Di r eco
M ecni ca e
A ssi st i d a
Si st emas d e
Tr ansmi sso
Si st emas d e
Co nf o r t o e
Seg ur ana
Emb r ai ag em e
Cai xas d e
V el o ci d ad es
Di ag n st i co e
Rep . d e A var i as
no Si st ema d e
Susp enso
r g o s d a
Susp enso e seu
Funci o nament o
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Ci r c. I nt eg r ad o s,
M i cr o co nt r o l ad o r
es e
M i cr o p r o cessad o
r es
Red e d e A r
Co mp . e
M anut eno d e
Fer r ament as
Pneumt i cas
Si st emas
El ect r ni co s
Di esel
Car act er st i cas e
Funci o nament o
d o s M o t o r es
Fo cag em d e
Far i s
Lmp ad as, Far i s
e Far o l i ns
Si st emas d e
A r r ef eci ment o
So b r eal i ment ao
Red e El ct r i ca e
M anut eno d e
Fer r ament as
El ct r i cas
PR-REQUISITOS

Um veculo automvel composto por vrios sistemas, entre os quais, 0 sistema de direco, 0
sistema de suspenso, o sistema de travagem, que no seu conjunto contribuem para o correcto
funcionamento do veculo.
A avaria de um desses sistemas ou de um componente dos mesmos poder diminuir a eficincia
do funcionamento do veculo automvel, impossibilitar o veculo de funcionar e em ltimo caso po-
der pr em risco a integridade fsica do condutor e passageiros.
Uma vez ocorrida uma avaria necessrio minimizar os danos que so provocados, atravs da r-
pida reparao da avaria.
Para reparar uma avaria necessrio caracterizar a mesma, atravs do conhecimento da localiza-
o da avaria, tipo de avaria, componentes afectados, sendo necessrio realizar um correcto dia-
gnstico tendo em conta os sintomas apresentados, de modo a que a reparao a efectuar para
corrigir a avaria seja a mais correcta e eficaz.
A utilizo de sistemas nos veculos automveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a
regulaes aproximadas implica a necessidade de realizar diagnsticos cada vez mais precisos,
pois um sintoma poder indicar a existncia de vrias avarias muito diferentes entre si.
Aps a realizao de um correcto diagnostico necessrio efectuar a reparao da avaria dia-
gnosticada utilizando as tcnicas de reparao correctas, de modo a aumentar a qualidade da re-
parao e a minimizar os custos da operao atravs da utilizao de mtodos de reparao cor-
rectos, de ferramentas adequadas, de peas sobresselentes correctas.
Utilizando os mtodos de reparao e diagnstico adequados ir permitir que a reparao de avari-
as seja mais eficaz, aumentando a rentabilidade do trabalho da oficina e a satisfao do cliente.

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos 1.1
Diagnstico e Reparao de Avarias na Caixa de Velocidades
1- DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NA CAIXA
DE VELOCIDADES
1.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NA CAIXA DE VELOCIDA-
DES
As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, so mais visveis quando o mecanis-
mo est quente. O leo nestas condies de temperatura mais fludo e escapa-se com mais faci-
lidade. As fissuras so tambm reconhecveis pelo som distante, que produzido quando h rup-
tura.
Se os danos so pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior ter de se
substituir a caixa.
Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da anlise de diagnstico de
avarias, e indicaes de reparao. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das
avarias mais comuns (tab. 1.1), partindo do princpio que a embraiagem se encontra em perfeito
estado de funcionamento, nomeadamente:
1.2 DIAGNSTICO
O diagnstico da caixa de velocidades consiste na verificao dos diversos, importante que
estes se encontrem devidamente limpos.
Os pontos a seguir descritos devero ser verificados, nomeadamente:
A carcaa da caixa no dever apresentar fissuras nem deformaes, os alojamentos dos rola-
mentos e dos veios das forquilhas devero encontrar-se em perfeitas condies, sem desgastes
nem irregularidades. As superfcies de acoplamento devero encontrar-se isentas de fissuras, res-
tos de juntas ou vedantes.
As folgas existentes nos rolamentos de apoio devero ser aquelas especificadas pelo fabricante,
tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos devero rodar sem dificuldade em
ambos os sentidos de rotao. Quando as superfcies das pistas ou o alojamento das esferas esti-
verem gastas ou picadas, dever-se- proceder substituio dos rolamentos. Esta verificao
dever ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de
outro tipo.
Os veios da caixa devero ser medidos para verificar a existncia de possveis empenos, assim
como desgaste dos moentes. Estas verificaes podero ser efectuadas como se ilustra na figura
1.1, atravs de um comparador e de um micrmetro, respectivamente. Os estriados dos veios no
devero apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.

Fig.1.1 Verificao de um veio
As rodas dentadas devero apresentar-se em perfeito estado de conservao, sem desgaste
excessivo dos dentes, rupturas ou deformaes. O contacto entre os dentes na sua superfcie til
de trabalho dever ser total. As folgas existentes entre estas e os veios devero ser verificadas, de
forma a confirmar se os seus valores se encontram dentro das tolerncias permitidas.
Moente do veio de sada
Moente do veio de sada
A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.

Fig. 1.2 Verificao da folga entre o veio e o carreto
Os anis sincronizadores no devero apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem
nos cones de frico. O desgaste do cone de frico dever ser contabilizado, podendo ser medi-
do com uma lmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja
significativo, o anel dever ser substitudo.

Fig. 1.3 Verificao do desgaste do cone de frico
As forquilhas de comando no devero apresentar golpes, nem deformaes ou desgastes. A
folga existente entre estas e as luvas do sincronizador dever ser verificada. A figura 1.4 ilustra
uma forma de verificar esta folga, atravs da utilizao de uma lmina calibrada.
Veio de sada
Engrenagem verificada
Lmina calibrada
Anel do sincronizador

Fig. 1.4 Verificao da folga entre a luva e a forquilha

Os veios das forquilhas no devero estar deformados ou dobrados, nem devero ser detecta-
dos desgastes nos alojamentos das esferas de reteno.
Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente coloca-
dos as correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos atravs
de lminas calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores
devero estar compreendidos entre valores pr-definidos.

Fig. 1.5 Folgas axiais a verificar
A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 tambm dever ser contro-
lada, devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.
Forquilha do comando
Lmina calibrada
Coroa do sincronizador

Fig. 1.6 Folga entre o anel sincronizador e o cubo

Aps o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respecti-
vas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultneo com os veios, na
carcaa da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando s so montadas mesmo no final do
processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, necessrio
controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaadoras se necessrio.
A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundrio j devidamente montado, deter-
minado pela cota (A). A regulao desta medida efectuada variando a espessura da anilha espa-
adora utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixao.

Fig. 1.7 Utilizao de anilhas de espaamento para controlo das folgas axiais
A verificao desta folga dever ser efectuada tendo como referncia um determinado plano da
caixa.
A verificao desta folga dever ser efectuada tendo como referncia um determinado plano da
caixa.
No caso de serem utilizados rolamentos cnicos no apoio dos veios da caixa, necessrio afinar
o valor de pr-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.
Existem vrios mtodos para a afinao da pr carga dos rolamentos. Em qualquer deles se
mede a resistncia rotao do conjunto, que dever ter valores especficos.
O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o
melhor contacto possvel entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.
Na figura 1.8 possvel observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posiciona-
mento correcto do eixo primrio em relao ao secundrio , mais uma vez, efectuado atravs da
utilizao de anilhas espaadoras.

Fig. 1.8 Veios montados no bloco os detalhes representam as cotas que devero ser con-
trolados para um correcto engrenamento dos pares de carretos
1.3 REPARAO
A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da
caixa de velocidades, para a substituio de componentes danificados.
de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se
dever observar atentamente todos os rgos desta, mesmo que no estejam relacionados com a
causa que inicialmente levou reparao.
Devido grande diversidade de caixas de velocidades existente, sempre necessrio recorrer ao
manual do fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos
relativos caixa de velocidades, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas
(RTA), ou em fichas tcnicas (ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da
Reparao Automvel), podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necess-
rio obter alguns dados relativos ao veculo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construo;
Tipo de motor;
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que no
podem deixar de ser aqui referidos, tais como:
Elevar o veculo;
Desligar o cabo de massa da bateria;
Retirar o filtro de ar;
Suspender o motor
Efectuar a purga do leo da caixa antes de iniciar o desmantelamento.
Regra geral, para a desmontagem deste rgo da transmisso, devem-se ir retirando os diversos
componentes por ordem, empilhando-os na mesma posio que se desmontam, tendo em conta
que o posicionamento das rodas dentadas no eixo determinado por uma srie de anilhas e anis
de freio.
Na figura 1.9 mostra-se a constituio e o posicionamento dos diversos componentes de um veio
secundrio, cujo eixo (2) fixo ao corpo por intermdio dos rolamentos de esferas (1) e (6).
1 Rolamento de esferas; 2 Veio; 3 Carreto louco; 4 Coroa de sincronizador; 5
Carreto oco; 6 Rolamento de esferas; 7 Anel de freio; 8 Cubo sincronizador; 9
Anis elsticos; 10 Anis espaadores

Fig. 1.9 Veio secundrio

A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda
de uma ferramenta apropriada.
De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como
os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, est fixo atravs de um anel
de reteno (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro atravs do rolamento (6) e
do respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por
sua vez, o cubo (8) do sincronizador fixo lateralmente com anis elsticos (9) que impedem qual-
quer movimento lateral.
Na sequncia da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, dever ser prestada especial aten-
o ao posicionamento da manga em relao ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a
mesma posio, devendo-se mesmo marcar esta posio de modo a que no se produzam folgas
no conjunto.
Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificao dos seus componentes inspec-
cionando cada um quanto a desgastes, rupturas, deformaes ou qualquer outra anomalia.
Realizadas estas verificaes e substitudos os
componentes necessrios, pode-se proceder
montagem da caixa, durante a qual se efectua
uma profunda limpeza e se lubrifica convenien-
temente cada um dos componentes medida
que vo sendo montados (Fig. 1.10). neces-
srio ter em ateno as folgas de montagem,
que devero ser especficas, existindo diversos
mtodos de controlo das mesmas.

No que se refere montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos
anis elsticos de reteno (B), que devem ocupar a posio indicada na figura 1.11, introduzindo
o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido
contrrio um do outro. A montagem destes anis elsticos realiza-se depois de montada a luva do
sincronizador (E) no cubo de sincronizao (D).

A anel; B anel elstico de reteno; C chaveta; D cubo; E - luva
Fig. 1.11 Anel sincronizador
Fig. 1.10 Lubrificao dos componentes da caixa de
velocidades

Diagnstico e Reparao na Embraiagem
2- DIAGNSTICO E REPARAO NA EMBRAIAGEM
Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem muito vantajoso conhecer o seu fun-
cionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
2.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS DA EMBRAIAGEM
As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem so:

Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig.
2.1) ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinao defeituosa. Se este pro-
blema s se revela a alta velocidade, ento o que o causa a fadiga das molas de
comando. Ou existe alguma quebrada ou j perderam a sua elasticidade. Caso o
problema no seja causado por uma regulao defeituosa da embraiagem,
necessrio desmontar o conjunto para uma verificao.
Fig. 2.1 Desgaste do disco
Trepidao da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um dese-
quilbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poder ser o empeno do disco
ou um desequilbrio na fora que as molas exercem neste. A trepidao que se
sente tambm poder ser devido a leo que se tenha acumulado no disco e que j
tenha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema
necessrio desmontar o conjunto.

Na tabela 1.1 esto enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de
embraiagem, as suas causas mais provveis, bem como a verificao ou correco a efectuar.

Arranhar das velocidades ao entrar - Uma regulao defeituosa da embraiagem
ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poder provo-
car este tipo de problema.
Rudos ao pisar o pedal de embraiagem - Este rudos podem ser originados por
alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura
de alguma das pontas da mola de diafragma.
DEFEITO CAUSA PROVVEL
VERIFICAO OU
CORRECO
1. A embraiagem patina
quando se acopla
a) Haste de ligao travada ou
incorrectamente ajustada
b) Rotura no suporte do motor
c) Danos ou desajustes internos
a) Lubrificar, ajustar, compro-
var o estado das molas de
retorno
b) Substituir
c) Desmontar a embraiagem
para reparao
2. A embraiagem trepida
ou morde quando est
acoplada
a) Tirante de ajuste travado
c) Caixa de embraiagem desali-
nhada
d) Defeitos internos; cubo do dis-
co agarrado ao eixo, leo nas
capas do disco; capas do dis-
co soltas
a) Lubrificar, ajustar
b) Substituir
c) Alinhar ou substituir
d) Libertar o cubo do disco;
colocar disco novo
3. A embraiagem arrasta
quando se desacopla
a) Haste da embraiagem desa-
justada
c) Defeitos internos; capas com
desgaste; molas frouxas; leo
nas capas do disco; alavanca
com ajuste incorrecto
a) Reajustar
b) Substituir
c) Colocar disco novo; ajustar
as alavancas

DEFEITO CAUSA PROVVEL
VERIFICAO OU
CORRECO
4. Rudos da embraia-
gem
a) Cubo do disco ou eixo de
embraiagem desajustados
b) Alinhamento defeituoso
c) Rolamentos desgastados
d) Rolamento da cambota des-
gastado
e) Articulao da haste sem
lubrificao
f) Frico nas alavancas de
desembraiagem
g) Molas do diafragma desgas-
tadas ou frouxas
a) Substituir
b) Alinhar a caixa de veloci-
dades e a embraiagem
com o motor
c) Substituir
d) Substituir
e) Lubrificar
f) Ajustar
g) Substituir
5. Pulsaes do pedal da
embraiagem
a) Desalinhamento
b) O volante est mal apoiado na
cambota
c) Alavancas da desembraiagem
mal ajustadas
d) Disco ou prato de presso
empenados
a) Alinhar a caixa de velocida-
des e embraiagem com o
motor
b) Ajustar correctamente o
motor
c) Ajustar
d) Substituir
6. Desgaste rpido das
forras do disco de fric-
o
a) M utilizao do condutor
b) Volante ou faces do prato de
presso deteriorados
c) Defeitos internos, molas frou-
xas, leo nas capas, alavan-
cas desajustadas
d) Haste travada ou desajustada
a) Evitar pisar a embraiagem,
evitar mudanas de veloci-
dade bruscas , etc.
b) Substituir
c) Substituir os elementos
necessrios, ajustar as ala-
vancas
d) Lubrificar, ajustar
Tab. 1.1 Avarias, causas e verificaes ou correces a efectuar no sistema de embraiagem

Para que no exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a fora de
rotao do disco deve ser igual fora de rotao do motor (o binrio do motor). Se for menor, o dis-
co fica a roar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.
A fora de rotao do disco directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e fora
exercida pela mola do prato. Assim, a fora de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco
diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e no efectuam o devido aperto sobre o prato.
O coeficiente de atrito e, consequentemente, a fora de atrito, diminuem com a sua utilizao. O dis-
co de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste excessivo, a
superfcie torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o patinar.
O disco engordurado tambm faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento
poder ser causado por uma fuga de leo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para
esta.
Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande frico entre estes dois
rgos, at que o disco adquira a mesma velocidade de rotao do volante, provocando o desgaste
do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenas de fora entre
DEFEITO
CAUSA PROVVEL
VERIFICAO OU
CORRECO
7. Pedal de embraiagem
duro
a) Haste travada
b) Presena de algum elemento
estranho na parte posterior do
pedal
c) Mola descentrada, desajustada
ou partida
a) Lubrificar, ajustar
b) Libertar a parte posterior
do pedal, lubrificar
c) Ajustar, substituir
8. Di f i cul dades na
embraiagem hidruli-
ca
a) Batimento de engrenagens,
dificuldades nas mudanas de
velocidade
a) As embraiagens hidruli-
cas podem ter quaisquer
das anteriores avarias. No
entanto, se a embraiagem
hidrulica no funciona cor-
rectamente, produzem-se
rudos e dificuldades nas
mudanas de velocidade.
aqueles rgos. O encosto do disco ao volante dever ser o mais suave e progressivo possvel, de
forma a que o arranque tambm o seja.
No caso em que o encosto do prato feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraia-
gem so sujeitas a esforos mais elevados do que o desejvel, provocando o seu desgaste prema-
turo.
No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante est-se a provocar
maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poder originar deformaes no
disco.
Quando se efectuam mudanas de velocidade a situao semelhante. No caso em que se encosta
muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior frico entre estes elementos originan-
do o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudana de
velocidade para uma reduo da mesma.
O aquecimento da embraiagem pode dar origem deformao do disco, assim como deformao
das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.
Quando se est muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veculo se
encontrar parado num semforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica
encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
2.2 - DIAGNSTICO E REPARAO
Para o correcto controlo e verificao de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que
constitui um veculo, deve ter-se sempre em considerao os dados fornecidos pelos fabricantes.
Assim, deve-se sempre tentar obt-los e respeit-los.
Devido grande diversidade de embraiagens existente, sempre necessrio recorrer ao manual do
fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos relativos
embraiagem, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas (RTA), ou em fichas
tcnicas (ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da Reparao Automvel),
podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necessrio obter alguns dados rela-
tivos ao veculo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construo;
Tipo de motor;
Para reparar as avarias necessrio desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a
ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem so causados pela incorrecta montagem da
mesma.
Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precauo de marcar a posio do disco em relao ao
volante do motor, pois estes dois rgos so equilibrados em conjunto e outra posio de montagem
provocar o seu desequilbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para
uma melhor observao. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, tambm, ter-se
em ateno a posio relativa de cada pea no seu conjunto, pois podero surgir problemas devido
ao desequilbrio do conjunto.
Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deforma-
o), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).
Para a verificao do estado das molas, normalmente fornecido pelo fabricante a deformao que
estas devero sofrer em funo da fora aplicada. No caso da ausncia destes dados, deve fazer-
se a comparao com uma mola no estado novo. Deve tambm, observar-se se no existem defei-
tos de forma nas mesmas.
A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normal-
mente so fornecidas pelos fabricantes.
A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual medida dada pelo fabricante em
todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrrio, obter-se-ia um aperto desigual
das molas. A regulao faz-se travs dos parafusos de posicionamento.

Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremida-
des do diafragma, de forma idntica das embraiagens de molas, ver
figura 2.3. Deve, tambm, verificar-se o estado de desgaste destas
extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo
de desembraiagem. Caso seja excessivo, o conjunto dever ser subs-
titudo.

Fig. 2.2 Embraiagem de molas cotas normalmente fornecidas pelo fabri-
cante
Fig. 2.3 Verificao do curso de
recuperao da mola
Tanto o prato de presso como a face do volante onde se apoia o disco no devem apresentar
deformaes ou ranhuras profundas. Se for necessrio pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado
de retirar pouco material, de modo a no alterar a presso das molas. Na rectificao do volante
rebaixa-se um mnimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota
d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a presso exercida
pelas molas.

Fig. 2.4 Dimenses a considerar para a rectificao do prato

O casquilho de apoio do veio primrio da caixa de velocidades no deve estar danificado ou desgas-
tado. Caso contrrio deve ser substitudo.
O rolamento de encosto deve tambm ser substitudo se apresentar danos. Na sua montagem pos-
terior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixao
est correcto (Fig. 2.5).
Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.

Fig. 2.5 - Verificao da montagem do casquilho

A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primrio da caixa de veloci-
dades, dever ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilao do disco e rudos no funciona-
mento, devendo nesse caso proceder-se substituio do disco.
O disco deve deslizar livremente sobre o veio primrio, devendo-se proceder limpeza das estrias e
sua lubrificao, se necessrio. A lubrificao deve ser feita com uma massa base de bisulforeto
de molibdnio, tendo o cuidado de no a aplicar em excesso.
O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo
deve-se substituir o da limpeza. Se no estiverem desgastadas uniformemente sinal que a pres-
so exercida pelas diferentes molas desigual.
Se os forros estiverem hmidos de leo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfrego de ara-
mes. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que ser provavelmente devida a
fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primrio da caixa.
As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em
perfeito estado. Em caso contrrio, o disco deve ser substitudo.
Finalmente, verificam-se as possveis deformaes do disco, medindo com um comparador o seu
empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variaes da
agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.

Fig. 2.6 Verificao do disco quanto a possveis empenos

Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparaes necessrias procede-se sua
montagem e colocao do conjunto na sua posio sobre o volante motor. Antes de se apertarem os
parafusos de fixao da caixa da embraiagem com o volante, necessrio centrar o disco para que
o veio primrio da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.
Na figura 2.7, pode-se ver a disposio adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se o
disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posio em que foi retirada,
fazendo coincidir as marcas de equilibragem.

Fig. 2.7 Centragem do disco no volante

No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posio determinada.
Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de presso.
Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.
Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulao e ajuste do cabo da embraiagem para
garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanas engrenam correcta-
mente com o motor em funcionamento.
Se o esforo requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a
um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substitudo.
Nos sistemas de comando com recuperao automtica
do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um
deslocamento de 15 a 20 mm.
Em caso contrrio, o mecanismo de recuperao encon-
tra-se danificado e deve ser substitudo.

Fig. 2.8 Verificao do curso da forquilha

Nos sistemas de comando hidrulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de
desacoplamento adequado (Fig. 2.8).
Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito
hidrulico.
Esta operao realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar
sair o lquido arrastando as bolhas de ar.
Quando se vir que apenas sai lquido, pode dar-se por finalizada a purga.
Diagnstico e Reparao do Diferencial
3- DIAGNSTICO E REPARAO DO DIFERENCIAL
3.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO DIFERENCIAL
Os sinais de avaria nos diferenciais a ocorrncia de rudos. O tipo de rudo pode ajudar a determi-
nar qual a causa da avaria. Todavia, necessrio certificar-se que o rudo proveniente do diferen-
cial, pois por vezes o rudo pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos
das rodas ou at pelos prprios pneus.
Os rudos do diferencial devem ser verificados com o veculo em carga, pois a potncia deve fluir do
diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veculo suspenso, a transmisso de potncia no se
efectua.
Na tabela 1.1 esto enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferen-
cial, bem como as suas causas mais provveis.
ANOMALIA CAUSAS
1 - Rudos uniformes, sem batimento a) Lubrificao insuficiente (nvel demasiado baixo)
b) Lubrificao com leo excessivamente fluido
c) Desgaste dos rolamentos da caixa
d) Excessivo esforo do pinho contra a coroa
2 - Batimento no momento da acelerao
em baixo regime
a) Folga excessiva entre o pinho e a coroa, ou
por desgaste ou ainda por defeituoso ajuste.
b) Esmagamento dos parafusos de fixao da
coroa cnica caixa.
c) Folga excessiva da rvore porta-satlites na cai-
xa.
d) Folga excessiva no acoplamento entre os semi-
eixos e os carretos planetrios.
3 - Batimentos repetidos com regularidade
a direito ou nas curvas
a) Rotura de alguns dentes da coroa

4- Rudos irregulares, durante a marcha a
direito
a) Desgaste irregular dos dentes do par cnico
b) Deformao da coroa do par cnico causada
por aquecimento excessivo.
c) Montagem defeituosa da coroa na caixa
d) Desgaste irregular dos planetrios e dos satli-
tes

3.2 DIAGNSTICO E REPARAO NO DIFERENCIAL
Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se desmontagem do mesmo
e posterior verificao do estado dos componentes realizando as reparaes e regulaes necess-
rias.
Devido grande diversidade de diferenciais existente, sempre necessrio recorrer ao manual do
fabricante ou manual de reparao para a sua (des)montagem. Os dados tcnicos relativos aos
diferenciais, encontram-se tambm compilados em CDs, em revistas tcnicas (RTA), ou em fichas
tcnicas (ex. fichas tcnicas ANECRA Associao Nacional das Empresas do Comrcio e da
Reparao Automvel), podendo ser consultados pelos profissionais da rea. Para tal, necessrio
obter alguns dados relativos ao veculo, tais como:

Os dados que podem retirar dessas fontes de informao so os seguintes:
ANOMALIA CAUSAS
5 - Rudos quando se curva a) Desgaste dos rolamentos da caixa
b) Engrenagens ou carretos deteriorados
c) Folga lateral excessiva entre engrenagens
d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos
Tab. 1.1 Anomalias e causas provveis no diferencial
Marca;
Modelo;
Ano de construo;
Tipo de motor;
Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites;
Dimenses e especificaes dos vrios constituintes do diferencial;
Avarias no diferencial, bem como as causas possveis e correces a efectuar;
Tenses de aperto dos vrios componentes;
Manuteno do diferencial;
Capacidade e especificaes do lubrificante a utilizar;
Ordem de desmontagem e montagem;

Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados
quanto a possveis deterioraes e desgastes.
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de leos, que so facilmente
detectveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os
retentores na ocasio de montagem e inspeccionar a carcaa quanto existncia de fracturas. Tam-
bm deve ser verificado o nvel de leo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por
um baixo nvel de leo.
Finalizada a operao de desmontagem, procede-se limpeza dos diversos componentes e
observao do seu estado de desgaste.
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificaes com base nos dados e recomendaes
dos fabricantes:

Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetrio deve encontrar-se
dentro dos valores estipulados. Caso contrrio, as anilhas espaadoras devero ser substitudas, de
forma a corrigir o valor da folga.
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satlites e planetrios for aceitvel, no necess-
rio desmontar este conjunto.
A folga verificada com um utenslio apropriado como ilustra a figura.
Ferramentas a utilizar;
Tempos de reparao para cada operao;
Existncia de deformaes ou desgaste na superfcie interior das carcaas e
verificao do estado de conservao dos alojamentos dos retentores e rolamen-
Existncia de desgaste excessivo no pinho de ataque e na coroa do diferencial,
assim como nos satlites e planetrios. Caso tal se verifique devem ser substitu-
dos. Lembrando que quando se substitui o pinho de ataque deve-se substituir
tambm a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituio). O mesmo
se passa para os planetrios e satlites;
Existncia de desgaste nos rolamentos do pinho de ataque e no conjunto
coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste excessivo).
Existncia de desgaste ou deformao nos espaadores e anilhas de regulao.
Em caso afirmativo devero ser substitudas.

Fig. 3.1 Verificao da folga lateral dos planetrios

Na operao de montagem do conjunto par cnico-diferencial, lubrificar convenientemente os
componentes com leo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinho-coroa,
seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posio do pinho de ata-
que (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posio e contacto dos dentes
de ambos (fase 4). Esta verificao realizada impregnando os dentes da coroa com um lquido
colorido e arrastando o pinho at que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes
fiquem marcados nos pontos de contacto.

Fig. 3.2 Montagem do conjunto par cnico-diferencial

Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos :

A Contacto correcto
B Aproximao escassa
C Aproximao excessiva
D Ataque excessivo do pinho em rela-
o coroa
E Ataque escasso do pinho em rela-
o coroa

Fig. 3.3 Marcas obtidas na verificao da posio e contacto dos
dentes na montagem do conjunto par cnico-diferencial

Se a marca de contacto na coroa a correcta, o ajuste est bem realizado. Caso contrrio, neces-
srio corrigir este ajuste atravs da posio do pinho de ataque ou da coroa, em funo da marca
obtida.
O ajuste do pinho de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que no exista folga
entre eles nem qualquer priso.
Apertando progressivamente a porca do extremo oposto engrenagem e ajustando com um martelo
de madeira ou plstico do lado do pinho, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca
com o binrio especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinho de ataque. A fora utilizada para
girar o pinho, em geral, no dever ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinho
deve ficar posicionado de modo a que seja possvel um correcto engrenamento com a coroa. As cor-
reces necessrias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupe a des-
montagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razo, alguns fabricantes estabele-
cem um processo de montagem com utenslios adequados para determinar a espessura necessria
das anilhas, antes de montar o pinho de ataque.
A montagem do conjunto coroa-diferencial requer tambm uma operao de calibre, que deter-
mina o posicionamento da coroa em relao ao pinho. A figura 3.4 mostra uma disposio de mon-
tagem adoptada com frequncia, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial esto apoia-
dos na carcaa. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posio da coroa em relao
ao pinho. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrrio em
igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinho de ataque devendo a folga entre eles
situar-se, como referncia, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.

Fig. 3.4 Exemplo de disposio de montagem do diferencial (os rolamentos esto
apoiados na carcaa)

Nos casos em que o diferencial est incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este
posicionamento efectuado atravs das porcas laterais (1 e 2). A regulao neste caso, previne
uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinho.

Fig. 3.5 Posicionamento do diferencial numa situao em que o mesmo
montado na caixa de velocidades

Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no crter de maneira a que a ponta de medi-
o fique perpendicular ao dente da coroa do dimetro exterior, como representado na figura 3.6.
Nestas condies, tendo fixo o pinho, imprime-se movimento alternado coroa, no seu sentido de
rotao normal e no sentido contrrio, para determinar a folga entre dentes, que dever estar com-
preendida, como referncia, entre 0,15 e 0,2 mm.


Fig. 3.6 Verificao da folga entre os dentes do diferencial

As correces necessrias realizam-se com as porcas de regulao da coroa, apertando-as do lado
da coroa (aliviando do outro) quando a folga excessiva e do lado oposto quando a folga for insufi-
ciente.

Diagnstico e Reparao do Sistema Mecnico da Direco
4 - DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA
MECNICO DA DIRECO
4.1 AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE DIRECO

O correcto funcionamento do sistema de direco de primordial importncia para a segurana do
veculo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condies, sendo
necessria a verificao peridica destes.
O diagnstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, deven-
do-se priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequao ao veculo.
Na tabela 4.1 so apresentadas algumas anomalias que podero ser detectadas e suas causas.

ANOMALIAS CAUSAS
1- Vibraes das rodas da frente
(shimmy)
a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder
ao seu equilbrio.
b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que
se dever comprovar levantando-as do solo e
tentando mov-las, para fora e para dentro, em
pontos diametralmente opostos.
c) Folgas nas alavancas, articulaes, rtulas,
etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma
inspeco a todos os componentes.
d) Folga na caixa de direco, que se pode verifi-
car fazendo rodar o volante nos dois sentidos,
at se obter o incio da orientao das rodas,
com o veculo parado. Se a folga for superior a
10
o
, supe-se que excessiva.
e) Deficiente regulao dos ngulos caractersti-
cos, sendo necessrio o alinhamento de rodas.

2- Rudo ao accionar o volante a) Falta de lubrificao da caixa de direco.
b) Falta de lubrificao dos rolamentos das articula-
es.
c) Rolamentos, rtulas ou braos da suspenso
parcialmente presos por falta de lubrificao,
sendo necessria a sua desmontagem, limpeza e
lubrificao.
d) Articulaes elsticas em mau estado, podendo-
se comprovar o seu estado tentando desloc-las
e verificar a existncia de folgas ou rudos.
e) Molas da suspenso danificadas, sendo neces-
sria a sua substituio.
3- Dureza da direco em mar-
cha lenta
a) Falta de lubrificao na caixa de direco.
b) Folga entre pinho e sem-fim ou pinho e crema-
lheira, devendo-se proceder ao seu ajuste.
c) Braos da suspenso deformados por golpes.
d) Alinhamento de rodas incorrecto.
e) Molas da suspenso danificadas.
4- Folga no volante de direco a) Rtulas danificadas.
b) Fixaes da caixa de direco defeituosas.
c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direco
danificado, devendo ser substitudo.
5- Chiadeira dos pneus nas cur-
vas a baixa velocidade
a) Defeito nalguma das cotas de regulao da
direco.
b) Deformao dos braos da suspenso.
6- O veculo no segue a trajec-
tria recta, nem se endireita
ao sair das curvas
a) Falta de avano ou inclinao das rodas, sendo
necessrio o alinhamento da direco.
b) Folga nos rolamentos das rodas.
c) Unies das alavancas de accionamento da caixa
de direco frouxas.
d) Folga do mecanismo da caixa de direco.
7- Ao soltar o volante, o veculo
desvia-se da trajectria a
direito

a) M regulao da convergncia, devendo-se ali-
nhar a direco.
b) Avano ou inclinao das rodas dianteiras desi-
guais, devendo-se alinhar a direco.
c) Amortecedor em mau estado, devendo ser subs-
titudo.
d) Barras de toro frouxas ou danificadas.
e) Braos de suspenso deformados.
f) Presso dos pneus diferente em rodas do mesmo
eixo.
4.2 DIAGNSICO E REPARAO NO SISTEMA DE DIRECO
Existem diversos factores que alteram os valores dos ngulos da geometria da direco de um ve-
culo. Por essa razo, necessrio que se utilize uma situao precisa, para se proceder verifica-
o do estado de regulao dos referidos ngulos e a eventuais correces, se necessrio.
Antes de fazer qualquer verificao ou correco dos ngulos de geometria de direco:
Verifique se o veculo est equipado com rodas iguais e das dimenses cor-
rectas frente e atrs. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas
pelo fabricante do veculo.
Verifique a presso dos pneus frente e atrs e corrija-a se necessrio. As
presses utilizadas devem ser as presses normais, indicadas pelo fabri-
cante do veculo.
Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trs, e substitua-as
se necessrio.

Certifique-se de qual o empeno mximo admitido pelo fabricante do veculo (por via de regra no
deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veculo.
Utilize um comparador montado sobre suporte.
Aplique a ponta apalpadora do comparador
sobre uma superfcie plana do bordo da jante,
de modo que fique sob presso e com um
campo de leitura adequado. Rode a roda vaga-
rosamente e verifique quais os valores limite
que so indicados no comparador. A diferena
entre esses valores corresponde ao valor do
empeno da jante (Fig. 4.1).

Fig. 4.1 - Verificao do empeno da jante
Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, frente e atrs, e corrija-a se necess-
rio (Fig. 4.2 e Fig. 4.3).

Verifique o estado geral da suspenso da frente e de trs. Veja o estado das molas, amortecedo-
res, rtulas, braos de suspenso e apoios. As peas da suspenso no devem apresentar quais-
quer deformaes, e as articulaes no devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores
devem estar em bom estado.
Verifique as folgas existente no mecanismo de direco e corrija-as se necessrio (Fig. 4.4). Estas
folgas localizam-se fundamentalmente nas rtulas e na caixa de direco. Para este efeito, force
as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anor-
mais.

Fig. 4.4 Verificao das folgas do mecanismo de direco
Fig. 4.2 Verificao da folga nos
rolamentos da roda
Fig. 4.3 - Verificao da folga nos rolamen-
tos da roda
A folga no volante de um modo geral,
no deve exceder os 25 mm, medidos
sobre a sua periferia (veja qual a tole-
rncia dada pelo fabricante do veculo),
ver figura 4.5. Esta folga em certos
tipos de mecanismos de direco, pode
apresentar diferenas, consoante a
posio em que as rodas se encontram
(a direito ou a curvar).

Verifique se o sistema de travagem est a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sis-
tema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as trava-
gens.
Verifique o estado de carga do veculo e corrija-o se necessrio. A carga do veculo deve ser a
indicada para este efeito, no manual de especificaes do veculo. Se o estado da carga do vecu-
lo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vrios ngulos
da geometria da direco e do eixo traseiro, tambm sero diferentes dos especificados.
Verifique a altura do veculo ou do chassis, em relao ao solo ou em relao ao eixo das rodas,
ou atravs de outra medio preconizada pelo fabricante do veculo a fim de se informar dos locais
e dos valores de medio que deve obter.
Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veculo, partindo do princ-
pio que, se o veculo estiver em bom estado de conservao, mediante esse estado de carga fica-
r altura correcta.
Alguns fabricantes estipulam que os seus ve-
culos devem ser posicionados em alturas espe-
cificadas, para efeitos de verificao ou regula-
o da geometria da direco. Para este efeito,
por vezes o veculo deve ser comprimido con-
tra o elevador ou fossa, atravs de um estica-
dor (Fig. 4.6).

Fig. 4.5 Folga do volante
Fig. 4.6 Utilizao de um esticador para verifica-
es ou regulaes da geometria
Para se proceder verificao do estado de alinhamento da geometria da direco, o veculo
submetido a um diagnstico na mquina de alinhamento da direco(Fig. 4.7).
Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos, nomeadamente:
Monitor
Computador
Teclado
CD-ROM
Base de dados dos construtores
Impressora
Sensores
Receptores de infravermelhos

Fig. 4.7 - Mquina de alinhamento da direco
O veculo dever ficar numa posio absolutamente horizontal. As rodas da frente devero apoiar-
se sobre pratos deslizantes e giratrios e as rodas de trs devero ficar ao mesmo nvel que as
rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes coloca-
dos sob as rodas da frente, colocar calos da mesma espessura sob as rodas de trs.
Quando o veculo tenha suspenso independente atrs e se pretenda fazer a medio da geome-
tria do eixo traseiro, indispensvel colocar pratos deslizantes sob as rodas de trs. Antes de
colocar o veculo em posio, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloquea-
mento.
A colocao dos pratos deslizantes nas
rodas de trs, destina-se a permitir que as
rodas tomem a sua posio normal de
marcha quando se baixa o veculo, aps o
levantamento para obteno do desempe-
no das rodas.
Para montar os suportes do equipamento
sobre as rodas deve seguir as instrues
dadas no manual de utilizao do equipa-
mento (Fig. 4.8).

Muitas vezes as jantes das rodas tm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos,
estes tambm no ficam numa posio absolutamente paralela roda. Como bvio, estas irre-
gularidades vo influenciar os valores de medio a obter.
Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da mquina que vai utili-
zar. No caso das modernas mquinas de alinhamento electrnicas, o empeno compensado
automaticamente.
Depois de anular o empeno das jantes, desa o ve-
culo e oscile-o para cima e para baixo, vrias vezes,
de modo a adquirir a sua posio normal (Fig. 4.9).

Fig. 4.9 Oscilao do veculo para adquirir a
sua posio normal
Fig. 4.8 Montagem dos suportes sobre as rodas
Com o veculo no cho pode, ento, efectuar a medio da geometria de direco.
Em alguns equipamentos imprescindvel que o veculo fique perfeitamente alinhado com a
mquina de alinhar direces. H outros equipamentos em que esta exigncia no to severa.
No entanto, sempre prefervel que fique bem alinhado.

VERIFICAO E REGULAO DA CONVERGNCIA OU DIVERGNCIA
O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas
colocadas na posio de andamento a direito
(Fig. 4.10). A medio pode fazer-se directamen-
te, medindo as distncias entre os bordos das
jantes pelo lado da frente e pelo lado de trs, ao
nvel do eixo da roda, mantendo o veculo numa
superfcie plana .

Medio da convergncia ou divergncia em milmetros ou polegadas
Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posio, os valores de medio
da convergncia ou divergncia sero diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspon-
dentes a dimetros diferentes.

Fig. 4.11 - (b - a) (d - c) (f - e )
Fig. 4.10 Verificao do paralelismo das rodas
Embora fazendo medies em relao aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tam-
bm podem surgir diferenas sempre que se utilizarem rodas ou jantes com dimetros diferentes,
dado que tambm, neste caso, os dimetros sobre os quais se faz a medio no so idnticos.
Daqui se poder concluir quanto aos cuidados a ter na medio da convergncia ou divergncia
das rodas, quer ela seja feita em milmetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os
seguintes aspectos:
Pontos de medio considerados -(Pontos diferentes ou dimetros diferen-
tes).
Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou dimetros dife-
rentes).
Equipamento utilizado para efectuar a medio. (apropriado e calibrado).

Medio da convergncia ou divergncia em valores angulares
Quando a medio feita em unidades angulares
(graus e seus submltiplos) efectua-se a medio do
ngulo que a orientao das rodas faz com o eixo lon-
gitudinal do veculo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente,
coloca-se uma das rodas em posio paralela ao eixo
longitudinal do veculo e mede-se o ngulo que a
outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo.
Esta medida designa-se por convergncia ou diver-
gncia total.

l = =
Fig. 4.12
A medio da convergncia ou divergncia, em valores angulares, est isenta de algumas das
possibilidades de erro que foram indicadas para a medio anterior e, portanto, sempre que poss-
vel, deve-se aplicar este processo de
medio (Fig. 4.13). Por exemplo, o valor
do ngulo independente do dimetro da
roda sobre a qual se faz a medio.

ig. 4.13 -

Nota: conveniente possuir os valores de convergncia e divergncia especificados pelo fabri-
cante, para se ter uma base de comparao.
Os valores de convergncia ou divergncia, dados nos manuais, so directamente utilizveis se
efectuarmos as medies pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinao desses
valores. Quando o nosso processo de medio for diferente poder haver necessidade de fazer a
converso desses valores, o que nem sempre fcil pois implica um perfeito conhecimento das
caractersticas tcnicas de ambos os pro-
cessos e conhecimentos suficientes para
poder estabelecer a correspondncia
entre eles. Nas modernas mquinas elec-
trnicas de medio, os valores do fabri-
cante esto disponveis numa base de
dados, podendo ser feita a comparao
com os valores medidos de imediato (Fig.
4.14).
Fig. 4.14 - Pontos de regulao da convergncia
Regulao da convergncia ou divergncia
A regulao da convergncia ou divergncia faz-se atravs da alterao dos comprimentos das
barras de direco utilizando sistemas de regulao nelas incorporados .Os sistemas de regulao
do comprimento das barras, geralmente so frenados atravs de contra-porcas ou atravs de bra-
adeiras de fixao (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 Sistemas de frenagem do sistema de regulao
Para efectuar a sua regulao comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braa-
deiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).

Fig. 4.16 Regulao da convergncia
Ao fazer a regulao da convergncia ou
divergncia actue de modo a no produzir a
descentragem do volante (Fig. 4.17). Para
isso, necessrio proceder regulao dos
comprimentos das barras de ambos os
lados. O volante deve manter-se centrado e
as barras devem ser reguladas de modo a
que cada roda adquira a semi-convergncia
ou semi-divergncia correcta.

Fig. 4.17 Regulao da convergncia ou divergncia
com o volante centrado
Nota: O sistema de direco o sistema que
permite orientar o veculo durante o anda-
mento. Qualquer falha ou impreciso deste
pode ter consequncias fatais. Antes de
entregar um veculo, assegure-se que todos
os rgos esto devidamente regulados, fixa-
dos e/ou frenados (Fig. 4.18).

F i g .
4.18
Frena-
gem dos rgos da direco
Do-se de seguida algumas indica-
es sobre os pontos onde se efectua
a regulao da convergncia ou
divergncia em alguns dos mecanis-
mos de direco mais usuais.
Regule os comprimentos das barras 1
e 2 simultaneamente (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 Sistema movido por pendural
b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).

Fig. 4.20 Sistemas movidos por cremalheira
c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).

Fig. 4.21 Sistema com articulao auxiliar

Como foi dito anteriormente, os vrios ngulos da geometria da direco tm interferncia nos
valores de convergncia ou divergncia das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de
convergncia ou divergncia tambm podem influenciar outros ngulos. Por isso:
Ao iniciar a medio ou regulao da geometria de direco, comece sempre por medir e, even-
tualmente regular, a convergncia ou divergncia.
Sempre que efectue alteraes na inclinao lateral do eixo de direco, nos ngulos de sop ou
avano, ou na centragem do volante, ter de rever os valores da convergncia ou divergncia e
regul-los de novo, se necessrio.
VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE SOP
Caso, num dado veculo, o ngulo de sop seja regulvel e no se encontre dentro das tolerncias
admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de atravs dele corrigir quaisquer tendncias direc-
cionais ou desgastes anormais de pneus, ento dever proceder-se sua correco.
Antes de iniciar qualquer trabalho de correco do ngulo de sop, consulte o manual do veculo, a
fim de identificar o processo de regulao previsto para o efeito.
Em muitos veculos modernos no est previsto qualquer processo de regulao do ngulo de
sop. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulao que surja, seja devida a empenos nos
braos da suspenso ou no quadro monobloco do veculo. Neste caso dever verificar-se qual ou
quais so as partes danificadas e desempen-las ou substitu-las, conforme for o caso.
Nos casos em que o ngulo de sop e ngulo combinado tenham valores incorrectos, a deficincia
s poder ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrec-
es so indcio de que ela est deformada.
Medio do ngulo de sop
O ngulo de sop fornece-nos o valor da incli-
nao da roda, para dentro ou para fora, sem-
pre que as rodas esto na posio de andamen-
to a direito (Fig. 4.22). A medio do ngulo de
sop faz-se, medindo a inclinao da roda em
relao posio vertical.

Fig. 4.22 ngulo de sop
A medio do ngulo de sop pode ser feita utilizando vrios tipos de equipamento. Para efectuar
uma medio rigorosa, devem-se ler atentamente as instrues de utilizao do equipamento e
consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.
Regulao do ngulo de sop
Na maioria dos casos, a regulao do ngulo de
sop faz-se atravs da alterao da inclinao
lateral do eixo de direco, ver figura 4.23.

Fig. 4.23 Regulao do sop
De entre as vrias possibilidades de alterar o ngulo de sop, podemos citar as seguintes:
1 Suspenso tipo Mcpherson
Alterao do ponto de apoio superior da perna de suspenso:
Por rotao do apoio,
quando o ponto de
fixao do amortece-
dor est descentrado
(Fig. 4.24).

Perno de fixao
Fixao do amortecedor
Apoio
S alterou o
ngulo do sop
Alterou o ngulo
de avano
Fig. 4.24 Alterao do ponto de fixao do amortecedor
Neste processo, ao alterar-se o valor do ngulo de sop poder tambm ser introduzida
uma alterao no ngulo de avano.
Por deslocao lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixao so
rasgados (Fig. 4.25).

Fig. 4.25
Alterao da posio do tringulo ou brao inferior da suspenso:
Por casquilhos ou veio excntrico (Fig. 4.26).

Fig. 4.26

Pernos de fixao apoio
Furos rasgados
Por aplicao de anilhas entre o brao e os pontos de fixao do brao ao quadro ou monobloco
(Fig. 4.27).

Fig. 4.27
Nota: No caso do brao inferior da suspenso ser um tringulo, a regulao deve fazer-se por
igual de ambos os lados da base, a fim de no alterar o valor do ngulo de avano.
Por anel ou perno excntrico na fixao do brao inferior manga de eixo (Fig. 4.28).

Fig. 4.28
Quadro
Anilhas
Nota: Neste processo, ao alterar-
se o valor do ngulo de sop pode-
r tambm ser introduzida uma
alterao no ngulo de avano.
Caso se pretendam evitar essas
alteraes, o eixo maior do excn-
trico deve ficar a fazer um ngulo
igual ao que fazia com o eixo trans-
versal do veculo, embora dirigido
em sentido oposto.
Por parafuso excntrico que altera
a posio angular na manga do
eixo, em relao perna da sus-
penso, ao fazer-se a fixao de
uma pea outra (Fig. 4.29).

Fig. 4.29
Suspenso com duplo tringulo
Por alterao dos pontos de fixao
dos tringulos, ao chassis ou mono-
bloco, atravs de anilhas, casquilhos
excntricos, ou veios excntricos
(Fig. 4.30).

Fig. 4.30
Parafuso excntrico para
regulaodo sop
Quadro
Espessura de anilhas iguais
Espessura de anilhas diferentes Quadro
Nota: No caso da posio dos tringulos ser regulada por anilhas, eles devero ser regulados de
modo igual em ambos os lados a fim de no introduzir alteraes no ngulo de avano.
Por anis ou pernos excntricos na ligao dos tringulos manga de eixo (Fig. 4.31).

Fig. 4.31
Neste sistema, ao alterar-se o ngulo de sop, poder tambm ser introduzida uma alterao no
ngulo de avano. Caso se pretenda evitar essas alteraes, o eixo maior do excntrico deve ficar
a fazer um ngulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veculo, embora dirigido em sentido
oposto.
Eixo rgido
No caso dos eixos rgidos,
a regulao do ngulo de
sop faz-se atravs do ver-
gamento da viga que cons-
titui o eixo (Fig. 4.32).
Fig. 4.32 Regulao do ngulo de avano em sistemas eixo
rgido
Depois de efectuada a regulao do ngulo de sop certifique-se de que todas as peas de sus-
penso ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.

VERIFICAO E REGULAO DO NGULO INCLINAO DO CAVI-
LHO DA MANGA-DE-EIXO

Na grande maioria dos automveis, o ngulo de inclinao do cavilho da manga-de-eixo no tm
regulao. No entanto, a verificao deste assume uma importncia elevada, uma vez que permite
tirar concluses quanto ao estado dos componentes da direco e da prpria estrutura da carroa-
ria.

VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE AVANO

Tal como nos restantes ngulos, a verificao do
avano da roda importante para concluir quanto
ao estado da direco e da prpria carroaria.
Nalguns veculos possvel regular o ngulo de
avano. Para tal, dispem geralmente de um bra-
o longitudinal regulvel que liga a manga-de-
eixo ao chassis (Fig. 4.33).

Fig. 4.33 Ponto de regulao do angu-
lo de avano
Diagnstico e Reparao do Sistema de Suspenso
5 DIAGNSTICO E REPARAO DO SISTEMA DE SUS-
PENSO

5.1- AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSO
De modo a se executar a correcta reparao do sistema de suspenso, deve-se consultar o
manual da oficina. Os exemplos aqui apresentados so genricos e a ttulo indicativo, sendo assim
as avarias tpicas da suspenso so:

Traseira descada Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso
devido a oxidao ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo neces-
srio substitu-los.

Fig. 5.1 Traseira descada

Carro mais elevado que o habitual - Aps a mudana de amortecedores, se o veculo ficou mais
alto que anteriormente, podero ser as molas ou amortecedores instalados no adequadas, ou
dever-se a amortecedor preso. Devero substituir-se as molas ou os amortecedores conforme
necessrio.

Suspenso branda Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de toro perde-
ram a sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo
que deve-se desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos
anteriormente, serem os causadores de tal anomalia, ento procede-se a sua reparao (quando
possvel) ou substituio.

Suspenso dura Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empe-
nada, pelo que a sua aco no interior da cmara dificultada (Fig. 5.2). Pode tambm suceder
quando substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situao normal
devido que so componentes novos e o condutor est habituado suspenso com anomalias, ou
se for uma dureza em excesso deve-se ao facto destes componentes no serem os mais adequa-
dos ao tipo de suspenso do veculo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua
reparao, manuteno ou mesmo proceder substituio do componente defeituoso.

Fig. 5.2 Danos no corpo do amortecedor

Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qual-
quer dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituio do ele-
mento defeituoso. As molas de lminas esto normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e
no necessitam de lubrificao. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas podero
apoiar-se em casquilhos metlicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificao para
massa. No caso dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de toro, apenas necessrio
proceder lubrificao se alguma das peas mveis apresentar copos de lubrificao.

Os resultados do ensaio da suspenso um indicador precioso da eficcia da suspenso. Sen-
do que uma assimetria (diferena nos resultados de ensaio) da suspenso superior a 30 % entre
cada roda do mesmo eixo inaceitvel sendo, portanto, essencial proceder a uma inspeco com-
pleta e reparao dos rgos que compem a suspenso.

Na tabela 5.1 esto enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de sus-
penso, bem como as suas causas mais provveis e verificaes ou correces a efectuar.

ANOMALIA CAUSA POSSVEL VERIFICAO OU CORRECO
1. Saltitar da
roda
a) Rodas desequilibradas
b) Molas fracas
c) Amortecedor hidrulico inefi-
ciente
d) J ante deformada
e) Pneu com desgaste regular
f) Presso dos pneus irregula-
res
g) Equilibrar as rodas.
h) Substituir.
i) Substituir.
j) Desempenar a jante
k) Substituir o pneu.
l) Corrigir a presso dos pneus.
2. Veculo ten-
de a des-
v i a r - s e
para um
lado
a) Pontos de fixao carroa-
ria / suspenso desalinhados
b) Presso dos pneus baixa ou
irregular
c) Manga de eixo ou braos
oscilantes deformados
d) Amortecedores hidrulicos
ineficientes
e) Molas fracas
f) Alinhar os pontos de fixao.
g) Corrigir a presso dos pneus.
h) Substituir a manga de eixo ou
os braos oscilantes.
i) Substituir.
j) Substituir.
3. Suspenso
ruidosa
a) Amortecedores hidrulicos
ineficientes
b) Barra estabilizadora desaper-
tada do brao ou da carroa-
ria
c) Casquilhos elsticos dos bra-
os oscilantes gastos
d) Rtulas gastas
e) Parafusos de fixao da sus-
penso desapertados
f) Foles desmontados
g) Substituir
h) Apertar as fixaes da barra
estabilizadora
i) Substituir os casquilhos elsti-
cos
j) Substituir.
k) Apertar os parafusos de fixa-
o.
l) Substituir os foles ou montar de
novo.

4. Desgaste
excessi -
vo dos
pneus
a) Irregular presso dos pneus
b) Molas fracas ou partidas
c) Folgas excessiva dos rola-
mentos dos cubos das rodas
d) Rodas desequilibradas
e) Rodas descentradas
f) Corrigir a presso dos pneus.
g) Substituir.
h) Verificar a folga e substituir o
rolamento. ou cubo da roda
i) Equilibrar rodas.
j) Alinhar a direco.
5. Automvel
descado
p a r a
frente
a) Presso dos pneus incorrecta
b) Mola(s) partida(s)
c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada
(s)
d) Conjunto(s) mola(s) amorte-
cedor(es) fraco(s) ou em mau
estado
e) Corrigir a presso dos pneus
f) Substituir a(s) mola(s) partida(s)
g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
se a altura da parte traseira for
inferior apropriada
h) Verificar e substituir
6. Automvel
descado
para trs

b) Mola(s) partida(s)
c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada
(s)
d) Conjunto(s) mola(s) amorte-
cedor(es) fraco(s) ou em mau
estado
e) Corrigir a presso dos pneus
f) Substituir a(s) mola(s) partida(s)
g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
se a altura da parte traseira for
inferior apropriada
h) Verificar e substituir
7. Automvel
descado
s o b r e
uma das
rodas
b) M distribuio da carga do
automvel
c) Mola partida
d) Mola fraca ou pasmada
e) Peas da suspenso danifica-
das ou gastas
f) Corrigir a presso dos pneus
g) Distribuir uniformemente a carga
h) Substituir a mola
i) Substituir a mola
j) Substituir

Tab. 5.1 Anomalias e causas provveis no sistema de suspenso
8. Automvel
descado
sobre um
dos lados
a) Presso inapropriada na sus-
penso Hydrolastic, hidrop-
neumtica e pneumtica.
b) Chassis deformado ou parti-
do
c) Conjunto(s) mola(s) amor-
tecedor(es) fraco(s) ou em
mau estado
d) Verificar a presso e corrigi-la
e) Verificar o alinhamento e cor-
rigi-lo
f) Verificar e substituir
9. Suspen-
so dura

a) Presso dos pneus incorrec-
ta
b) Automvel com carga em
excesso ou mal distribuda
c) Pneu deformado
d) Amortecedor(es) desaperta-
do(s) ou em mau estado
e) Mola partida
f) Peas de suspenso gripa-
das
g) Corrigir a presso dos pneus
h) Distribuir uniformemente a
carga
i) Substituir o pneu
j) Reparar ou substituir
k) Substituir a mola
l) Reparar ou substituir e lubrifi-
car
10. Autom-
vel oscila
nas cur-
vas

a) Amortecedor(es) desaperta-
do(s) ou em mau estado
b) Mola partida
c) Mola fraca ou pasmada
d) Barra estabilizadora desaper-
tada ou partida
e) Porta-bagagens do tejadilho
demasiado apertado
f) Apertar ou substituir
g) Substituir mola
h) Substituir mola
i) Substituir barra estabilizadora,
se danificada.
j) Apertar os seus apoios e liga-
es e substituir os casquilhos
5.2 DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO
Actualmente o diagnstico da suspenso e efectuado nas mquinas de teste da suspenso (Fig.
5.3) que simulam a progresso do veculo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilao
vertical. Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, d-nos a percepo do estado dos rgos da
suspenso na sua globalidade, visto que realizado sem desmontar qualquer componente.
Existem no mercado vrios equipamentos de diagnstico da suspenso que, tambm efectuam
teste de travagem e alinhamento da direco.

Fig. 5.3 Banco de suspenso
O equipamento de diagnstico do sistema de suspenso normalmente constitudo:
1 computador;
1 monitor;
1 teclado;
1 comando remoto;
2 plataformas horizontais;
2 balanas;
2 motores elctricos;
2 excntricos;
importante verificar o peso mximo suportado pela mquina, sendo que os veculos pesados no
efectuam o teste de suspenso. Os veculos com suspenso inteligente tambm no efectuam o
ensaio no banco de vibraes, por estes estarem munidos com sistemas electrnicos que contro-
lam a suspenso, e normalmente dispem de sistemas de auto diagnstico.
Antes de iniciar o ensaio, e aps seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o res-
pectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o
equipamento est pronto para efectuar o diagnstico da suspenso.

Para a realizao do ensaio, e depois de verificada a presso dos pneus, o veculo coloca-
do perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medio do peso esttico das
rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).

Fig. 5.4 Menu principal Fig. 5.5 Incio do teste de suspenso
Fig. 5.6 Centralizao das rodas nas pla-
taformas
Fig. 5.7 Medio do peso esttico
Provoca-se ento a vibrao das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a anlise do com-
portamento da suspenso, submetendo o veculo a vibraes em cada roda do mesmo eixo. Uma
vez efectuado o teste, a mquina apresenta os valores de aderncia numrica e graficamente (Fig.
5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.

Fig. 5.8 Valores de aderncia do eixo dianteiro
Concludo o ensaio do eixo dianteiro, procede-se ento ao teste do eixo traseiro, executando de
forma idntica ao descrito anteriormente.
No final do teste, apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo
comparar o estado actual da suspenso com os valores pr-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).

Fig. 5.9 Resultados finais
Resultados:
Como resultado do teste de suspenso, obtm-se para cada eixo:
A aderncia ao solo para a roda direita e para a esquerda expressa em %.

A diferena de aderncia em %. O peso esttico expressa em Kg.
A classificao da suspenso em trs categorias: Fraca (L), Mdia (M) e
Dura (H)
O grfico 5.1 traduz a variao da aderncia em funo da frequncia.
A aderncia obtida pela seguinte expresso:
Pd =Peso dinmico
Pe =Peso esttico

Grf. 5.1 Teste da suspenso do eixo dianteiro
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderncia mnima 0%, sendo o
seu valor 100% quando o veculo est parado (Pd = Pe).
O valor obtido para a aderncia do veculo traduz assim a perda em percentagem das foras longi-
tudinais (traco e travagem) e transversais (mudanas bruscas de direco, capacidade para cur-
var), pelo que o seu valor indica as condies de segurana do veculo. Considera-se normalmen-
te :
100 (%) =
Pe
Pd
A
Num veculo em bom estado, os valores de aderncia da roda direita e esquerda devem estar aci-
ma do (L). Em veculos desportivos ou de suspenso dura podem considerar-se aceitveis valores
em (M).
O valor absoluto de aderncia (A) no deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.

A diferena da aderncia (D) entre as rodas do mesmo eixo, no dever ser superior a 15%. Sen-
do que, a nvel de IPO (Inspeco Peridica Obrigatria) so permitidos diferena de aderncia
at 30%.

No caso das rodas traseiras dos veculos ligeiros, cujo peso suportado geralmente inferior ao
das rodas da frente (particularmente nos veculos de motor e traco dianteiros), so considerados
normais, valores de aderncia entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor
de aderncia dentro dos limites.
Factores que influenciam os resultados do teste
Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibraes, nomeadamente:
Presso dos pneus Aps a realizao do teste em trs situaes distintas, ou seja, com a
presso recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar,
verifica-se que a aderncia afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A presso inversa-
mente proporcional a aderncia, ou seja, quanto maior a presso, menor a aderncia e vice
versa.
Aderncia (A) Comportamento
Superior a 45%. Boa aderncia ao solo.
Entre 25 a 45%. Aderncia ao solo deficiente.
Menor de 25%. Aderncia perigosa.
Diferena de aderncia (D)
Comportamento
Menor de 15% Aceitvel
Entre 25 e 45%
Diferena muito grande
Conduo perigosa

Tab. 5.2 Influncia da presso dos pneus na aderncia
Massas do veculo Quanto menor o peso das massas no suspensas (rodas, braos, molas,
etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroaria, carga, passageiros, etc.) melhor o
resultado obtido no banco de diagnstico.
Temperatura do amortecedor No grfico 5.2 verifica-se a variao da temperatura com a ade-
rncia.

Grf. 5.2 Variao da temperatura com a aderncia
Constata-se que com o aumento da temperatura a aderncia diminui, visto que a capacidade de
amortecimento depende da temperatura do leo no interior do tubo, dado que o amortecimento
feito pela resistncia oferecida pelo leo, quanto este passa nas vlvulas do mbolo. E com o
aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do leo, que traduz-se numa menor capacidade
de amortecimento.
PRESSO ADERNCIA
Correcta 70 %
Mais 0,5 bar 61 %
Menos 0,5 bar 79 %
Descentralizao dos pneus na plataforma Este facto pode provocar uma leitura errada do
peso esttico, e consequentemente os valores de aderncia no sero os mais correctos.
Traves e mudanas O travo de servio e o travo de estacionamento no devero ser utiliza-
dos na realizao do teste, portanto o carro dever estar destravado e em ponto morto.
Outro mtodo de diagnstico do sistema de suspenso consiste em efectuar um teste de estrada.
Para o ensaio da suspenso em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuo-
sa por forma a poder verificar a estabilidade, balanos, rudos, etc.
A verificao dos componentes da suspenso (Fig. 5.10 ) indispensvel para a deteco de ano-
malias que progridem ao longo do tempo, e podero ter consequncias desastrosas. Normalmente
no so efectuados medies como noutros sistemas mecnicos, pelo que a verificao dos com-
ponentes da suspenso, consiste em inspeccionar visualmente os rgos da suspenso.
muito importante verificar os seguintes componentes:
Rtulas
Amortecedores
Articulaes dos braos oscilantes
Silent bloks
Fixao das barras
Molas
Pneus
Importa referir que estes rgos so verificados nos Centros de Inspeco. Sendo feito a anlise
visual do seu estado e verificao de folgas existentes.


Fig. 5.10 Componentes sujeitos a verificao
A verificao destes componentes feita com o carro elevado e num local com boa iluminao.

5.3 REPARAO
A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da sus-
penso, para a substituio de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar
na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspenso mais comum no eixo
dianteiro o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor preciso desmontar o
conjunto do elemento de suspenso. Para tal deve proceder do seguinte modo:
a) Afrouxe os parafusos da fixao superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).

Fig. 5.11 Localizao dos parafusos da fixao superior
b) Coloque calos sob o carro e eleve o veculo, no elevador.
c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxlio da chave pneumtica.

Fig. 5.12 Desmontagem da roda

d) Afrouxe os parafusos de fixao inferior (Fig. 5.13)

Fig. 5.13 Localizao dos parafusos de fixao inferior

e) Comprima a mola da suspenso com o compressor de molas (Fig. 5.14)

Fig. 5.14 Compresso da mola

Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir even-
tuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).

Fig. 5.15 Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes dimetros de molas


Fig. 5.16 Compressor de molas com fusos e abraadei-
ras ajustveis a diferentes comprimentos e
dimetros de molas

Desaperte completamente os parafusos de fixao superior e inferior, de forma a retirar o corpo da
suspenso.
Uma vez, retirado o conjunto da suspenso, procede-se a separao da mola do amortecedor da
forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspenso no torno de bancada, e
desmontando os elementos de fixao da mola.

Fig. 5.17 Desmontagem dos elementos de fixao da mola

Nota - necessrio marcar as posies dos anis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto
de montagem no se trocar as posies destas, que adoptam a disposio correcta, de forma a
garantir a imobilizao do amortecedor (Fig. 5.18).

Fig. 5.18 Disposio das peas de fixao do amortecedor

Para a montagem da suspenso processa-se do modo inverso enunciada anteriormente.
No que se refere aos amortecedores monta-
dos no eixo traseiro, em geral, a sua desmon-
tagem do veculo fcil, pois na maioria dos
casos a disposio similar a representada
na figura 5.19.
A Fixao superior
B Fixao inferior
Fig. 5.19 Localizao do amortecedor no eixo tra-
seiro
importante que aps a substituio de componentes da suspenso, se efectue o teste de estra-
da, com o intuito de assentar a suspenso e verificar se a reparao foi bem sucedida.

Diagnstico e Reparao de Avarias no Sistema de Travagem
6 - DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS NO SISTE-
MA DE TRAVAGEM
Um condutor de um veculo pode apresentar ao mecnico uma srie de defeitos no sistema de tra-
ves do seu veculo. No entanto raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De
seguida apresentam-se as possveis causas de avaria nos dois tipos de traves, assim como as
reparaes a efectuar para cada avaria.
6.1 - AVARIAS E CAUSAS TPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM
O pedal do travo chega at ao piso do veculo - Isto acontece quando o movimento total do
pedal do travo no suficiente para travar o veculo. Esta situao pode ocorrer quando um dos
circuitos de travagem falha, deixando de se exercer fora de travagem sobre duas das rodas do
veculo. possvel que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veculo mesmo com um dos
circuitos fora de servio, o que faz com que a fora de travagem resultante da aplicao do pedal
do travo a fundo, no seja suficiente para travar o veculo e por consequncia a distncia de tra-
vagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas
maxilas dos traves, por calos destas gastos, por entrada de ar no circuito de traves, por falta
de leo de traves ou por deteriorao da bomba principal dos traves.
Um dos traves est a roar - Isto significa que os calos dos traves no se separam o sufi-
ciente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo. Esta situao possvel que aconte-
a devido a um ajuste incorrecto do calo, devido a um tubo do circuito de travagem obstrudo, o
que faz com que a presso na bomba da roda no diminua quando o condutor solta o pedal de
travo, devido a um pisto que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou
devido perda de elasticidade de uma das molas de recuperao das maxilas de travo.
Todos os traves roam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal
dos traves. Neste caso, os pistes das bombas das rodas no conseguem retroceder completa-
mente. Uma situao similar a esta pode acontecer quando se aplica leo mineral ao sistema de
traves. A obstruo do respirador do depsito de leo dos traves tambm pode ser a causa do
roar dos traves, uma vez que a presso dentro do depsito impede o alvio da presso no cir-
cuito de traves.

O veculo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a
presso de travagem mais forte de um lados do veculo. Este desequilbrio de presses surge
quando, algum dos revestimentos dos traves est embebido em leo devido a fugas na bomba
da roda, quando as maxilas dos traves esto desajustadas ou quando os calos esto desgasta-
dos desigualmente, quando as bombas das rodas esto defeituosas ou as tubagens do circuito
obstrudas, impedindo uma aco uniforme de travagem em todas as rodas. Poder ser tambm
devido a um prato de fixao solto ou ao uso de diferentes tipos de calos, a um mau alinhamento
do eixo dianteiro ou rotura de uma mola.
Pedal esponjoso - A existncia de ar no circuito de travagem a razo mais provvel para que
isto acontea, embora o desgaste dos calos tambm possa originar o mesmo efeito. O ar pode
entrar no sistema se o orifcio de respirao estiver obstrudo (Fig. 6.1), a existncia de ar no seio
do leo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistes da bomba prin-
cipal dos traves, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistes, tal
como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode
tambm entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos traves tiverem fuga e no
mantiverem a presso no sistema. muito provvel tambm, que a causa da entrada de ar no sis-
tema seja a insuficincia de leo de traves na bomba principal, se o nvel descer a baixo do orif-
cio de passagem, o sistema hidrulico absorver ar, quando o pisto avana no processo de tra-
vagem.

Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva presso para actuar o pedal pode ser
motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos traves ou pelo uso de calos inadequados,
por vezes, quando os calos esto demasiado hmidos devido por exemplo, a chuva intensa, no
travam bem, obrigando o condutor a exercer maior presso sobre o pedal do travo. Outra causa
possvel de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travo, a
excessiva temperatura, depois de uma utilizao excessiva dos traves estes aquecem muito, o
Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de traves
que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calos ficam de tal forma danificados que
tm de ser substitudos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfcie interna de
tal maneira polida que provoque uma m travagem, neste caso os tambores tero de ser esmeri-
lados para rectificar este defeito.
Traves ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calos for tal que estes entrem em contacto
com o tambor ou no caso de calos rebitados, a cabea do rebite entre em contacto com o tam-
bor.
Fuga de leo de traves - Pode haver perda de leo de traves, se a bomba principal dos tra-
ves tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as unies das tubagens estive-
rem soltas ou deterioradas. Uma causa possvel das fugas nas bombas das rodas a instalao
incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calos de traves. Qualquer tipo de
fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro rgo, obri-
gam desmontagem, reparao ou substituio deste componentes.
Os traves no realizam a sua afinao automtica - Esta condio pode dever-se ao parafuso
de ajuste estar modo, ou alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou tambm a
uma instalao incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessrio desmontar o travo para
encontrar e corrigir a avaria.
A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto sinal de que um ou
os dois circuitos de travagem esto em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de
se detectar a avaria, perigoso continuar a conduzir nestas condies, mesmo que o veculo
esteja a travar, j que s travam metade das rodas. possvel que a vlvula reguladora da pres-
so ou a prpria lmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nvel de leo de traves esteja
demasiado baixo.
Vibraes no pedal de travo - O principal motivo que origina esta situao a ovalizao dos
tambores, que obriga sua substituio para posterior rectificao.
TRAVES DE DISCO
Curso excessivo do pedal do travo - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo
das pinas origina tambm um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um
empeno excessivo, obrigar a um maior curso dos pistes nas bombas das rodas quando se apli-
cam os traves. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2).
As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistes deteriorado ou um rolamento
da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Alm disto, a presena de ar nas tuba-
gens, um nvel baixo do leo de traves ou a utilizao de leo no apropriado, so igualmente
causas de um pedal de traves esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do
servofreio tambm origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.

Fig. 6.2 - Medio do empeno de um disco de tra-
vo, com um comparador

Pedal do travo a vibrar quando se trava - Esta situao ser provavelmente originada por um
excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.
Excessivo esforo de travagem - possvel que o servofreio tenha um defeito de funcionamen-
to. Para alm disto, se as pastilhas esto desgastados ou tm leo sobre elas, provocam uma
aco de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada presso sobre o pedal
do travo. Quando os pistes das bombas das rodas se encontram presos, necessrio efectuar
um maior esforo sobre o pedal do travo.
Os traves no se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existncia de
algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o
encravamento dos pistes das pinas.
O pedal actuado at ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinas dos traves tenham
sido submetidas a intervenes de servio, possvel que os pistes tenham sido colocados mui-
to recuados dentro das pinas o que origina a falta de traves. Por este motivo depois de qualquer
operao de servio praticada nos traves de disco, deve-se bombear vrias vezes o pedal do
travo e atestar correctamente o depsito da bomba principal, antes de colocar o veculo em
andamento. Este bombear do pedal coloca os pistes na sua posio normal dentro das pinas,
evitando assim qualquer falha de traves. Tambm outras condies podem impedir a aco de
travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistes das
pinas, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas unies das tubagens ou na bomba principal
dos traves.
Todos estes sintomas cujas possveis causas estivemos a analisar, so transmitidos pelo condutor
do veculo ou ento so descobertos pelo mecnico que faz a manuteno ao carro, graas sua
experincia profissional ou graas ao elevado ndice de deficincia que esse defeito provoca no nor-
mal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existncia.
6.2 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em
geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e com-
parar os valores obtidos com os mximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facili-
tam-nos a deteco e o diagnstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do
sistema de travagem que esto realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais por-
menorizadamente um destes equipamentos, quer como utiliz-lo quer como interpretar os seus
resultados.
Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos (Fig. 6.3):

1 computador
1 impressora
2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem
1 teclado
1 balana
1 comando remoto
1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem
1 medidor da fora sobre o pedal

Fig. 6.3 - Equipamento de diagnstico de sistemas de travagem

O monitor da mquina apresenta-nos 5 menus:
um para introduo das caractersticas de peso e
de valores de desacelerao dos traves de ser-
vio e do travo de estacionamento indicadas
pelo construtor do carro em causa (1); outro para
testar o travo de estacionamento para carros
com este travo a accionar as rodas da frente
(2); outro para testar os traves de servio (3);
outro para testar o travo de estacionamento
para carros com este travo a accionar as rodas
traseiras (4); e outro para mostrar os resultados
finais (5) (Fig. 6.4).
Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do
veculo ou confirmamos o peso medido pela mquina, bem como os valores da desacelerao para
os traves de servio e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por no introduzir
nada neste menu e neste caso a mquina considera o peso que mediu e toma como valores de refe-
rncia da desacelerao os valores mximos das normas Alems.

Fig. 6.4 - Menu principal

Se quisermos agora testar os traves de servio, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e
alinhado com estes, pressionar o nmero (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor,
de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fun-
do, no caso da nossa mquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre
estes, carrega-se (3), os rolos comeam a rodar e assim que a mquina avisar travamos a fundo.
Assim que o teste termina, com a imobilizao do carro, o monitor mostra os resultados comeando
primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio um fenmeno din-
mico, que s se consegue medir em movimento, o desvio mximo expresso em metros por quil-
metro e est graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores so aceitveis at ao 6 m/km
e a partir deste exigem interveno.

De seguida a mquina apresenta os resultados do teste e desenha os grficos da fora de travagem
por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a fora de travagem para cada roda da esquerda em
Newtons (N), a fora de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e d-nos
tambm a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido nas rodas da esquerda e da
direita de cada eixo. Esta diferena vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado
das duas foras de travagem. D-nos o peso bruto do veculo e novamente o valor do desvio lateral,
podemos ainda visualizar a diferena entre a fora de travagem do eixo da frente e a fora de trava-
Fig. 6.5 - Menu nmero 1
Fig. 6.6 - Desvio lateral
gem do eixo traseiro, esta diferena dada, para cada eixo, em percentagem da fora total de trava-
gem. Como a fora de travagem sobre o eixo dianteiro sempre superior do eixo traseiro, se a for-
a de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecer no monitor a
vermelho.

Fig. 6.7 - Resultados do teste aos traves de servio

Na parte superior do cran, podemos visualizar o valor da desacelerao calculado pela mquina.
Supondo uma viatura animada de certa velocidade que obrigada a uma travagem brusca, h dois
factores que determinam a paragem do veculo, o tempo e a distncia de travagem. Ambos os valo-
res podem no entanto ser expressos numa nica unidade a desacelerao, vem expressa em m/s
2
.
Para analisar a travagem do travo de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre
o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o nmero (2) ou (4) respectivamente.
No caso de escolha da opo (2) o travo de estacionamento testado com as rodas da frente colo-
cadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre
os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, con-
soante o caso, assim que a mquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travo de mo
assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicar os resulta-
dos dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desacelerao provo-
cada pela aplicao do travo de estacionamento, os valores mximos das foras de travagem na
roda da direita e da esquerda, a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido na
roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.

Fig. 6.8 - Resultados do teste ao travo de estacionamento
O equipamento permite-nos tambm, atravs do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de
uma forma resumida, temos sempre a hiptese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de
imprimir os resultados obtidos.
6.3- REPARAES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM
Para se efectuarem reparaes no sistema de travagem, pressupe a verificao individual de cada
um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condies de funcionamento.
Durante a reviso do sistema de travagem, dever comprovar-se que no existem impurezas no
depsito de leo e que a tampa do depsito no tem o orifcio para a atmosfera obstrudo. Deve-se
tambm comprovar o nvel de leo, se for insuficiente, poder-se- acrescentar um pouco de leo
com as mesmas caractersticas.

TRAVES DE TAMBOR
Este tipo de traves requerem verificaes peridicas para compensar o desgaste dos calos. A
manuteno dos traves de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma
operao aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que
necessitam de alguns truques.
Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao
veculo, no caso deste no existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a
roda desapertando os seus parafusos de fixao, retirar com a ajuda de uma pina especial a porca
de fixao da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausncia desta pode utilizar um alicate de presso,
mas tenha cuidado para no danificar a porca. De seguida, desmontar o travo de tambor que se
encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes preciso desprender o sistema de afina-
o automtico, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pina para pis-
tes, por forma a continuar a operao sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o
derrame do leo dos traves (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pina especial,
como podemos ver na figura 6.12.

Fig. 6.9 - Desaperto da tampa do tambor

Seguidamente desmontar os pontos de articula-
o dos calos, em certos casos necessrio a
utilizao de uma chave de parafusos especial
(Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos
dos calos dos traves, varia de modelo para
modelo e ser ento necessrio recorrer ficha
tcnica da viatura em questo para o fazer cor-
rectamente.

Fig. 6.10 - Libertao do sistema de
afinao automtica
Fig. 6.11 - Aplicao de um pina especial para
evitar o derrame do leo de traves
Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articu-
lao dos calos
Fig. 6.13 Desmontagem das molas
VERIFICAO DOS TAMBORES

Os tambores no devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem devero ser rectificados em
funo das cotas mximas de rectificao autorizadas pelo construtor. Os tambores no devem
estar ovalizados, este controlo efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se
a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.

Fig. 6.14 Verificao da ovalizao do tambor

Os revestimentos dos calos dos traves de tambor so rebitados ou colados, esta ltima opo
cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricao. Nos revestimentos rebitados, quan-
do j esto muito usados, os rebites comeam a bater contra a superfcie interna do tambor, origi-
nando rasgos profundos. O rudo caracterstico que esta situao origina, indica-nos que necess-
rio fazer uma interveno sobre os traves dessas rodas. Podemos revestir os calos com revesti-
mentos, rebitando-os.
Com os calos de revestimentos colados, no possvel
efectuar somente a substituio do revestimento, temos
que substituir o calo completo por outro de origem reco-
mendada pelo fabricante. De notar que quando da coloca-
o dos novos calos necessrio desbastar os extremos
dos calos, ou seja cortar o ngulo de cada extremidade
dos revestimentos dos novos calos, com a ajuda de uma
lima, na figura 6.15 observa-se que o calo da direita tem
os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calo
da esquerda est ainda como veio de fbrica.

Fig. 6.15 Desbaste dos extremos do
calo direito Calo esquer-
do sem desbaste
A montagem dos traves de tambor no apresenta qualquer dificuldade especial, a no ser que o
mecnico dever ter as mos limpas quando da montagem para no sujar os revestimentos de atrito
dos calos que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.
TRAVES DE DISCO
A manuteno dos traves de disco reside basicamente na substituio peridica das pastilhas e
eventualmente dos discos. Esta substituio efectua-se normalmente de uma forma mais simples
que a substituio dos calos dos traves de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimen-
tos dos calos, as peas de desgaste, na sua substituio impe-se ao fim de um certo nmero de
quilmetros, que variam consoante o tipo de conduo e das condies de utilizao da viatura. O
desgaste das pastilhas geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentao do carro,
no entanto na prpria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da
mesma, quando esta est praticamente apagada, a pastilha em causa dever ser substituda.
A facilidade de acesso s pastilhas, depende do tipo de pinas com que a viatura est equipada. No
caso de serem pinas fixas a substituio das pastilhas a mais fcil, para isso e com a viatura
devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veculo, desmontar a roda, as
pastilhas esto fixas nas pinas por uns freios prprios e por uma mola anti-rudo. Os freios so reti-
rados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistes das pin-
as com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as
pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pina para limp-la de impurezas.
No caso de serem pinas flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixao da
pina (Fig. 6.19), retire parte da pina, que dever prender a qualquer estrutura, para evitar que a
pina fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar suspenso (Fig. 6.20). De realar que a
parte mvel da pina nunca dever ser desmontada, se isso acontecer o leo de traves vai derra-
mar e teremos depois de sangrar os traves. Uma vez fixa a meia-pina retira-se as pastilhas e
substituem-se por novas (Fig. 6.21).

Fig. 6.16 - Desmontagem do freio de
uma pina fixa
Fig. 6.17 - Desmontagem da mola anti-rudo
de uma pina fixa

Em qualquer dos casos, quer para pinas fixas quer para pinas flutuantes, devemos medir a espes-
sura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificao que de facto necessitavam de ser substitu-
das.

Fig. 6.18 - Desvio de um pisto Fig. 6.19 - Abertura de uma pina flutuante
Fig. 6.20 - Desmontagem e fixao da pina
Fig. 6.21 - Substituio das pastilhas
6.22 - Verificao da espessura das pastilhas

SUBSTITUIO DO LEO DE TRAVES
Se o sistema hidrulico for contaminado por p ou por qualquer lquido prejudicial, necessrio
substitui-lo imediatamente atravs da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve
substituir o leo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo
de leo poder ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operao, retirar os
parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.
No entanto que ter algumas precaues, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga,
para evitar que leos ou p entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores
dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem
cerca de de volta, de seguida accionar o pedal do travo vrias vezes em todo o seu curso, para
expulsar a totalidade do leo do sistema. Quando todo o leo j saiu do sistema, introduzir na bom-
ba principal, lquido de limpeza do circuito de travagem.
Pisar novamente vrias vezes at ao fundo o pedal do travo, at que este lquido tenha sado por
completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo atravs da bomba principal, para expulsar
completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo leo de traves e sangrar o siste-
ma.
SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVES
Sempre que se muda o leo de traves, quando o nvel de leo baixa para alm do mnimo ou quan-
do entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente
no circuito.
O ar elimina-se adicionando leo de traves e extraindo uma pequena quantidade de leo por cada
bomba da roda. Para adicionar leo de traves, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de
sangragem esto fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depsito pres-
surizado (Fig. 6.23) com leo de traves apropriado que se liga bomba principal dos traves, insta-
la-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde
ir escorrer o leo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depsito que est ligado bomba
principal est pressurizado o leo que nele se encontra comea a entrar na bomba principal empur-
rando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da
roda. Assim que o ar tiver sado todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na
extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operao pelas quatro
rodas.

Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veculo

Se no recorrermos a este equipamento sero necessrias duas pessoas para fazer este trabalho,
pois uma delas ter de pressionar o pedal do travo vrias vezes para expulsar o ar.

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos C.1
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Autodata Dados Tcnicos, 1999, Carros e Veculos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999

Autodata Alinhamento das Rodas, Verificao e Regulao das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998

RTA Revista Tcnica Automvel, Manual de Reparao e Afinaes, N 3, 2 Volume

Ford Fiesta, Manuais de Reparao e Manuteno

Treino Tcnico de Servio, Ford, Introduo ao Produto, 00/211, Ford Mondeo

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994

J . M. Alonso, Tcnicas del Automovil Chassis Editorial Paraninfo

J . M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996

H.M. Chollet, Curso Prtico e Profissional para Mecnicos de Automvei Hemus Editora Limitada

Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmisso e Eixos, Captulo 4

M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos S.1
Ps -Teste
PS -TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta,
colocando uma cruz (X) no respectivo quadrado.
1. Qual a primeira operao a efectuar ao fazer a medio da geometria da direco:
a) Medir a convergncia..............................................................................................
b) Verificar o ngulo de sop......................................................................................
c) Verificar a inclinao da cavilha..............................................................................
d) Montar os suportes das cabeas de medio e adapt-los ao empeno das jantes
2. Num travo de tambor, se este estiver a roar, isto significa que os calos dos
traves no se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o
pedal do travo, uma das causas possveis desta avaria :
a) A existncia de uma fuga........................................................................................
b) O revestimento de um dos calos estar gasto........................................................
c) Que um pisto esteja preso no interior de uma bomba das rodas.........................
d) A obstruo do respirador do depsito de leo dos traves ..................................
3. Se o pedal do travo se apresentar esponjoso, uma das razes mais provveis
poder ser:
a) Ar no circuito de travagem......................................................................................
b) Inadequado ajuste dos calos ou pastilhas dos traves ........................................
c) O uso de diferentes revestimentos dos calos .......................................................
d) Um defeito de funcionamento do servofreio..........................................................
Ps -Teste
4. Se o pedal do travo se apresentar demasiado duro, uma das razes mais provveis
poder ser:
a) Um defeito na distribuio da presso para os circuitos........................................
b) A excessiva temperatura .......................................................................................
c) A rotura de uma mola.............................................................................................
d) Ar no circuito de travagem......................................................................................

5. Num teste ao sistema de traves, usando o equipamento de diagnstico para este
sistema, qual o valor mximo aceitvel para o desvio lateral de uma viatura
durante a travagem?
a) 4 m/km....................................................................................................................
b) 5 m/km....................................................................................................................
c) 6 m/km....................................................................................................................
a) 7 m/km....................................................................................................................
6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do
lado de fora, isso poder ser devido a:
a) Excesso de divergncia..........................................................................................
b) ngulos de avano demasiado pequenos..............................................................
c) Excesso de convergncia.......................................................................................
d) ngulos de sop demasiado negativos..................................................................
Ps -Teste
7. A tendncia para o volante ziguezaguear quando o veculo se desloca sobre piso irregular
pode ser devido a excesso de:
a) Sop das rodas .......................................................................................................
b) Inclinao lateral do eixo de direco.....................................................................
c) ngulo de avano....................................................................................................
d) Divergncia em curva.............................................................................................

8. No diagnstico da suspenso no banco de vibraes, o peso esttico de veculo utiliza-
do para calcular:
a) O peso dinmico ....................................................................................................
b) O binrio .................................................................................................................
c) A presso dos pneus .............................................................................................
d) A aderncia ............................................................................................................

9. Na suspenso Mcpherson, qual a ferramenta utilizada para retirar a mola helicoidal:
a) Chave de bocas......................................................................................................
b) Compressor de molas.............................................................................................
c) Chave inglesa..........................................................................................................
d) Chave de fendas.....................................................................................................
Ps -Teste
10. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precauo de:
a) Marcar a posio do disco em relao ao veio de sada da caixa de velocidades
b) Marcar a posio do disco em relao ao volante do motor..................................
c) Marcar a posio dos sincronizadores em relao ao volante do motor...............
d) Marcar a posio do cabo e embraiagem..............................................................

11. A correco da folga axial dos veios da caixa corrigida:
a) Com a substituio dos cones de frico...............................................................
b) A montagem de anilhas espaadoras....................................................................
c) Com a substituio dos freios ................................................................................
d) Com o aperto dos veios .........................................................................................

12. O patinar da embraiagem deve-se provavelmente:
a) Pelo desgaste dos forros do disco .........................................................................
b) Pela rotura do suporte do motor.............................................................................
c) Pelo empeno do disco ............................................................................................
d) Pela lubrificao defeituosa do rolamento piloto ...................................................
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO
DO PS-TESTE

N. DA QUESTO RESPOSTA CORRECTA COTAO
1 d) 1,5
2 c) 1,5
3 a) 1,5
4 b) 1,5
5 c) 1,5
6 c) 1,5
7 d) 1,5
8 d) 1,5
9 b) 2
10 b) 2
11 b) 2
12 a) 2
TOTAL 20

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos A.1
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO

- DIAGNOSTICAR A SUSPENSO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,
TENDO EM CONTA AS INDICAES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAES.

EQUIPAMENTO NECESSRIO

- 1 VECULO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
- BANCO DE SUSPENSO
- COMANDO REMOTO DO BANCO
- IMPRESSORA

TAREFAS A EXECUTAR

1 DIRIJ A O VECULO AT AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSO.

2 TESTE A SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO.

3 TESTE A SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO.

4 REGISTE OS VALORES DE ADERNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS
RESULTADOS OBTIDOS.

A SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE ......................................................
...................................................................................................................................................

A SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO APRESENTA-SE .......................................................
...................................................................................................................................................

ADERNCIA RODA DIREITA RODA ESQUERDA DIFERENA
EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO
Exemplo de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a mat-
CEPRA
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 2 - REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO

- SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSO MCPHERSON,
REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS
DE HIGIENE E SEGURANA.


- 1 VECULO COM SUSPENSO MCPHERSON
- 1 ELEVADOR
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 CHAVE DINAMOMTRICA
- 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS

TAREFAS A EXECUTAR

1 ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA.

2 DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O.

3 DESMONTE A MOLA, RECORRENDO FERRAMENTA ADEQUADA.

4 SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS
PELO FABRICANTE DA MARCA.

5 PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSO.

Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 3 - REPARAO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

- REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM
SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.


- 1 VECULO COM TRAVES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVES DE TAMBOR NO
EIXO TRASEIRO
- EQUIPAMENTO DE DIAGNSTICO DO SISTEMA DE TRAVES DE UMA VIATURA
(FRENMETRO)
- 1 ELEVADOR
- MQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVES
- MQUINA DE RECTIFICAO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL)
- COMPARADOR COM SUPORTE
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 CHAVE DINAMOMTRICA
- LIXAS COM VRIAS GRANOLOMETRIA
TAREFAS A EXECUTAR

1 EXECUTE O TESTE AOS TRAVES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMEN-
TO DO VECULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS
PELO FRENMETRO.

2 DIRIJ A A VIATURA AT A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E
DO EIXO TRASEIRO DO VECULO.

3 DESMONTE O TRAVO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VECULO E VERIFIQUE A
OVALIZAO DOS TAMBORES, CASO ESTEJ AM OVALIZADOS PROCEDA RECTIFI-
CAO OU SUBSTITUIO DOS MESMOS.

4 DESMONTE O TRAVO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VECULO E VERIFIQUE O
EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJ AM EMPENADOS PROCEDA RECTIFICAO OU
SUBSTITUIO DOS MESMOS.

5 MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS.

6 SUBSTITUA OS CALOS DO TRAVO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO.

7 SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO.

8 RETIRE TODO O LEO EXISTENTE NO CIRCUITO DE TRAVAGEM DO VECULO, E ADI-
CIONE LEO NOVO, FAZENDO A CORRECTA SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRA-
VES.

Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS
EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSO

EXERCCIO N. 2 - REPARAO DO SISTEMA DE SUSPENSO

TAREFAS A DESENVOLVER
NVEL DE
EXECUO
GUIA DE
AVALIA-
O
1 Dirigir o veculo at s plataformas do banco de
suspenso.
2
2 Teste da suspenso de eixo dianteiro. 5
3 Teste da suspenso do eixo traseiro. 5
4 Registo dos valores de aderncia na tabela e
comentrio dos resultados obtidos.
7
TOTAL 20
NVEL DE
EXECUO
GUIA DE
AVALIA-
O
1 Elevar a viatura no elevador e retirar a roda. 2
2 Desapertar e retirar os pontos de fixao da coluna 5
3 Desmontar a mola, recorrendo ferramenta adequa-
da.
4
4 Substituir o amortecedor e a mola por outros iguais
ou recomendados pelo fabricante da marca.
3
5 Montagem da suspenso. 6
TOTAL 20
Ps-Teste
GUIA DE AVALIAO DOS
EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO N. 3 - REPARAO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

NVEL DE
EXECUO
GUIA DE
AVALIA-
O
(PESOS)
1 Executar o teste aos traves dianteiros, traseiros
e de estacionamento do veculo, e analisar os
2
2 Dirigir a viatura at um elevador, retirar as rodas
do eixo dianteiro e do eixo traseiro do veculo.
1
3 Desmontar o travo de tambor do eixo dianteiro
do veculo e verificar a ovalizao dos tambores,
caso estejam ovalizados proceder rectificao
3
4 Desmontar o travo de discos do eixo traseiro do
veculo e verificar o empeno dos discos, caso
estejam empenados proceder rectificao ou
3
5 Montar os tambores e os discos nos respectivos 3
6 Substituir os calos de travo de tambor das 2
7 Substituir as pastilhas de travo de discos das 2
8 Retirar todo o leo existente no circuito de trava-
gem do veculo, e adicione leo novo, fazendo a
4
TOTAL 20

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