CAPTULO 10

OPERAO E MANUTENO DO MOTOR

dutos de induo necessrios a remoo de cilindros.
A reviso atual consiste de recondicionamento de pistes, cilindros, mecanismo de
comando de vlvulas, troca de guias de vlvulas
e anis de segmento, se necessrios. Esta reviso no recomendada por todos os fabricantes
de motores.
Se o motor sofreu algum tipo de esforo
que requeira maior ateno, ele deve ser desmontado e verificado.

INTRODUO
As operaes de reviso e manuteno
so executadas nos grupos motopropulsores de
avies, a intervalos especificados. Esses intervalos so normalmente estipulados pelo nmero
de horas em que os motores foram operados.
Testes e experincias tm mostrado que
a operao, alm deste perodo de tempo, ser
ineficiente e danosa, pois certas partes sero
desgastadas alm de seus limites. Para que um
motor revisado fique como um novo, partes
danificadas devem ser detectadas e separadas,
ou trocadas durante a reviso completa do motor.
O nico meio para se detectar tudo isto
a inspeo detalhada de todas as peas durante a
desmontagem do motor.
A inspeo no pode ser superficial, sem
cuidado ou incompleta.

REVISO MAIOR
Este tipo de reviso consiste de uma
completa desmontagem e recondicionamento do
grupo motopropulsor.
O perodo de reviso completa de um
motor geralmente determinado pelo fabricante
do mesmo, ou por um mximo de horas de operao entre as revises, aprovado pelo FAA.
A intervalos regulares, um motor deve
ser completamente desmontado, totalmente limpo e inspecionado.
Cada parte deve ser revisada de acordo
com as instrues e tolerncias do motor envolvido. As instrues gerais sero descritas nesta
seo.
Todo motor que tenha sido completamente desmontado logo de incio, deve sofrer
uma verificao rigorosa no eixo principal (eixo
de manivelas) e no eixo da hlice quanto a empenos, desgaste, etc.
Qualquer dvida quanto as condies desses eixos, inclusive quanto a empenos fora de
limites, exige a troca dos mesmos.

REVISO
DOS
MOTORES
ALTERNATIVOS (CONVENCIONAIS)
Cada motor fabricado possui tolerncias
de fabricao, com as quais suas partes devem
estar em conformidade. Auxlios gerais de instrues determinam as tolerncias das partes.
Entretanto, em alguns casos, a deciso final
deixada para o mecnico; ele deve determinar se
a pea reparvel e refugvel, ou se ainda poder voltar a funcionar.
Os conhecimentos dos princpios de operao, esforos e solicitaes mecnicas so
essenciais a este tipo de deciso. Quando um
mecnico decide pela reviso completa de um
motor, deve certificar-se de ter usado o mtodo
de trabalho, tcnica e prticas aceitveis pelo
FAA.

Desmontagem
Mais do que uma inspeo visual logo
aps a desmontagem, todas as partes individualmente devem ser marcadas sobre uma bancada, a medida em que elas so removidas. Todas
as peas devem ser guardadas com cuidado para
evitar perdas e danos.
Peas pequenas, porcas, parafusos, arruelas, etc., devem ser colocadas em um recipiente durante a operao de desmontagem.
Outras prticas devem ser observadas durante a desmontagem:

Reviso Parcial
Motores modernos de aeronaves so
construdos com materiais durveis, de modo
que a reviso parcial (Top Overhaul) no vem
sendo mais utilizada, ela significa reviso de
todas as partes do motor no topo do crter de
fora, sem desmontagem completa do motor.
Isto inclui remoo de unidades assim como:
coletor de escapamento, cablagem de ignio e
10-1

(1) Dispor de todos os dispositivos de segurana durante a desmontagem. Nunca reaproveitar arame de freno, contra-pino, etc.

(1) Abraso - uma rea desgastada ou com

marcas, causadas por objetos estranhos entre as partes mveis ou superfcies.

(2) Todos os fixadores, prisioneiros, conexes

danificadas, etc., devem ser marcados para
evitar falhas de inspeo ou passarem despercebidos.

(2) Mossas - uma ou mais depresses que aparecem usualmente nas pistas dos rolamentos, causadas por altas cargas estticas ou
esforos excessivos praticados durante a
remoo ou instalao.
Mossas podem ser circulares ou semiesfricas devido a impresso deixada pelo
contato de esferas ou roletes dos rolamentos.

(3) Sempre usar ferramentas adequadas para

cada servio, preferencialmente usar ferramentas de encaixe, soquetes, etc. Sempre
que houver ferramentas especiais us-las,
ao invs de ficar improvisando.

(3) Queimadura - peas ou superfcies danificadas por excesso de calor. Isto poder ser
causado por montagens imprprias, falhas
de lubrificao ou sobretemperatura operacional.

(4) Drenar o leo de lubrificao do motor e

remover os filtros. O leo deve ser drenado
para um recipiente atravs de um pano limpo, para que se verifique se h partes metlicas importantes no leo a serem avaliadas.

(4) Brunidura - polimento de uma superfcie

pelo contato de deslizamento suave com
outra superfcie mais dura. Usualmente sem
remoo de metal.

(5) Antes da desmontagem, lavar as partes externas do motor.

(5) Rebarba - projeo de metal reto ou circular

geralmente ocasionado pelo processo de usinagem, broqueamento, serragem, furao,
aplainamento, etc.. Apresenta-se com uma
protuberncia de metal nas bordas das peas.

--Inspeo
A inspeo das partes do motor, durante
uma reviso completa, dividida em trs categorias:
(1) visual.
(2) magntica.
(3) dimensional.

(6) Atrito - descrito como uma condio causada pela ao do roamento entre duas partes, sob ligeira presso, a qual poder resultar em desgaste.

Os dois primeiros mtodos so para determinar falhas estruturais nas peas, enquanto o
(7)
ltimo detalha as medidas e forma das peas.
Falhas estruturais podem ser detectadas atravs de diversos processos. Peas de ao noaustentico podem ser examinadas pelo processo de
partculas magnticas. Outros mtodos tais como raio-(8)
x e raio gama, tambm podem ser usados.
A inspeo visual deve ser precedida de
qualquer outro mtodo de inspeo. Algumas
peas no devem ser limpas antes de uma preliminar inspeo visual, uma vez que, frequentemente, resduos de partes metlicas podem
facilitar a inspeo/deteco de falhas internas
(9)
do motor.
Vrios termos so usados para descrever
os defeitos detectados nas peas dos motores.
Alguns desses termos e definies so:
10-2

Cavaco - descrito como sobras de corte de

metal, liberao de lascas, etc, causados pelo processo de usinagem ou esforos excessivos concentrados.
Corroso - perda de metal pelo processo
qumico ou eletroqumico. Os resduos da
corroso so geralmente fceis de serem
removidos por processos mecnicos. A ferrugem um exemplo de corroso do ferro.
Rachadura - uma parcial separao de material, usualmente causada por vibrao, sobrecarga, estresse, defeito ou fadiga. A profundidade poder ser de alguns milsimos
para a totalidade da espessura da pea.

(19) Martelamento - uma srie de depresses

em forma de escamas numa superfcie.

(10) Corte - perda de metal, usualmente por

uma aprecivel profundidade ao longo de
uma rea, por meios mecnicos pelo uso
de lminas de serra, cinzel, tesouras, guilhotina ou at por cantos vivos, agudos,
etc.

(20) Transferncia - um metal passa de uma

superfcie para outra, tendo como causa
usual o atrito entre as duas superfcies inadequadamente lubrificadas.

(11) Eroso - perda de metal da superfcie pela

ao mecnica de objetos estranhos como
abrasivos, jato de areia fina, etc. A rea
erudida ser spera e poder estar alinhada
na direo em que o material abrasivo atingiu a pea.

(21) Picado - presena de pequenas e irregulares cavidades produzidas pela corroso ou

danos; ao de picar ou corroer.
(22) Arranhado - riscado, risco profundo ou
riscas, feitos durante a operao de usinagem de uma pea, produzidos por bordas
pontudas de partculas estranhas.

(12) Delaminao - flocos de metal que se desprendem da superfcie metalizada ou pintada, usualmente causado por falha da metalizao, galvanizao ou ainda por excesso de carga.

(23) Raspado - riscado, arranhado, estriado,

esfolado. Marca rasa e estreita ou marcas
causadas pelo movimento de um objeto
agudo ou partcula sobre uma superfcie; o
material exposto no removido.

(13) Serrilhamento - uma condio de eroso

de superfcie, causada por pequenos movimentos entre duas peas que esto montadas juntas e sob considervel presso.

(24) Descolorao - uma mudana de cor localizada, indicando uma ntida diferena
comparada com a rea circundante.

(14) Sulqueamento - feitura de sulcos numa

superfcie acabada de uma pea, devido a
vibrao e frico, causado pelo pequeno
movimento relativo de duas superfcies de
peas sob contato de alta presso, caracterizando um desgaste severo.

(25) Recalcamento - deslocamento de material,

alm do contorno normal ou na superfcie.
Geralmente no apresenta perda de metal.
Defeitos em partes no magnticas podem ser encontrados atravs de uma cuidadosa
inspeo visual, assim como tcnicas adequadas. Se houver desconfiana de que existe uma
rachadura numa pea de alumnio, preciso
limp-la por meio de uma escova, ou usando
material abrasivo, cuidadosamente, para evitar
arranhar a superfcie. Cobre-se a pea com uma
soluo de 1 lb de hidrxido de sdio e uma
pinta de gua a temperatura ambiente. A pea
enxaguada com gua, aps a mesma ter ficado
em contato com a soluo por um minuto.
Neutraliza-se a pea com uma soluo
de uma parte de cido ntrico e trs partes de
gua aquecida a 100 F. A pea mantida nesta
soluo at que o depsito negro seja dissolvido. Seca-se a pea com ar comprimido. Se existir uma rachadura, as bordas ficaro escurecidas
aps este tratamento, auxiliando a sua deteco.
Para peas de magnsio, uma soluo de 10%
de cido actico, em temperatura ambiente, pode ser aplicada por no mximo um minuto. A
pea deve ser ento enxaguada com a soluo

(15) Cinzelamento - uma condio de sulqueamento, na qual um deslocamento de metal tenha ocasionado um arrancamento do
mesmo.
Geralmente acontece quando um pedao
do prprio metal, ou outro corpo estranho
se posiciona entre as partes mveis que
trabalham muito prximas.
(16) Ranhuramento - canal de forma arredondada, geralmente causado por falha de alinhamento das partes mveis.
(17) Incluso - presena de material estranho
impregnado dentro de uma poro de metal, introduzido durante a fabricao de
hastes, barras, tubos quando em movimento ou durante o forjamento.
(18) Entalhado - superfcie com entalhes ntidos, denteamento causado por impacto de
objeto estranho. O material sofre deslocamento; geralmente na forma de "v", porm raramente separado.
10-3

defeitos e rebarbas possam ser removidos com

lixa fina ou outro material abrasivo. Se a pea
apresentar distores, danificaes ou deformaes causadas por aperto excessivo ou uso de
ferramentas inadequadas, ela deve ser substituda por uma nova.

de uma ona de amnia comum em um galo de

gua.
Examina-se todas as engrenagens quanto a evidncia de corroso ou desgaste excessivo. Estas condies so particularmente importantes quando ocorre nos dentes. Pontos de desgaste profundos nesta rea so motivos de rejeio da engrenagem. As superfcies das buchas
de todas as engrenagens devem estar livres de
rachaduras profundas; e pequenos arranhes
podem ser removidos com uma lixa fina.
Todas as superfcies das buchas devem
ser examinadas quanto a arranhes profundos,
sulcos e desgastes. Determinados arranhes e
riscos brilhantes na superfcie das buchas de
alumnio no prejudicam, e no devem ser considerados como causa de rejeio da pea, desde
que as folgas estejam dentro dos limites das
tabelas de tolerncia do manual do fabricante.
Mesmo que a pea esteja dentro dos limites de
tolerncia especificada, ela no satisfatria
para a reinstalao no motor, a menos que uma
inspeo mostre que a pea esteja livre de outros defeitos.
Rolamentos de esfera devem ser inspecionados visualmente quanto ao livre giro, pontos de deformao nas esferas, delaminao ou
ainda sulcos na parte externa das pistas. Todos
os suportes de mancais devem ser verificados
quanto a arranhes, sulcos, desalinhamento e
condio de ovalizao.
Eixos, pinos, etc. devem ser checados
quanto a deformaes, empenos e outros. Isto
pode ser feito utilizando-se blocos padro de
oficina de ajustagem e um relgio comparador.
Superfcies desgastadas, corrodas ou
com problemas em reas submetidas a grandes
esforos, podem causar falhas definitivas nas
peas envolvidas.
As seguintes reas devem ser cuidadosamente examinadas quanto a evidncia de corroso:
(1) Superfcies internas dos pinos dos pistes.
(2) Os filetes das bordas do eixo de manivelas
e as superfcies dos pinos de mancal.
(3) As pistas dos rolamentos de escora axial.
Se existir corroso em qualquer das superfcies mencionadas que no possam ser removidas por polimento ou outro meio abrasivo,
a pea normalmente rejeitada.
Fixadores rosqueados, ou conectores,
devem ser inspecionados quanto ao estado das
roscas. Roscas mutiladas no podem ser toleradas; a pea deve ser rejeitada, embora pequenos

Limpeza
Aps inspecionar visualmente as concavidades do motor quanto a depsitos de partculas metlicas, importante limpar suas peas
para facilitar a inspeo.
Os dois processos de limpeza para as
peas do motor so:
(1) Desengraxamento para remoo de sujeira e
fuligem.
(2) Remoo dos depsitos de carvo mais
concentrados por descarbonizao, escovamento, raspagem ou jateamento.
O desengraxamento pode ser feito por
imerso ou jateamento da pea com solvente
suave comercial.
Extremo cuidado deve ser tomado ao se
usar qualquer soluo composta de gua misturada com desengraxante que contenha componentes custicos. Tais produtos, alm de serem
potencialmente corrosivos ao alumnio e ao
magnsio, podem impregnar-se no metal e causar espuma no leo quando o motor voltar a
funcionar.
Quando for utilizada esta soluo, imperativo que as peas sejam enxaguadas total e
completamente em gua limpa, e aquecida aps
o desengraxamento.
Aps ser efetuada a limpeza, por qualquer um dos mtodos acima, protege-se imediatamente as superfcies das peas, atravs da aplicao de leo lubrificante sobre as mesmas.
Enquanto a soluo desengraxante remove sujeira, graxa e fuligem mais leve, depsitos de carvo mais densos ficaro ainda remanescentes em muitas superfcies internas. Para a
remoo destes depsitos mais aderentes, deixase a pea de molho em um tanque contendo uma
soluo descarbonizante bem aquecida.
Uma grande variedade de agentes descarbonizantes comerciais esto disponveis.
Descarbonizantes, como as solues desengraxantes previamente mencionadas, so geralmente de duas categorias: as solveis em gua e as
10-4

cando e removendo qualquer partcula de carvo

por jato de ar, e aplicando uma camada de leo
protetor.

de hidrocarbonetos. As mesmas precaues, que

dizem respeito ao uso da soluo desengraxante
solvel em gua, so aplicveis aos descarbonizantes solveis. Extremos cuidados devem ser
tomados ao se utilizar solues descarbonizantes em magnsio fundido.
Evita-se a imerso simultnea de peas
de magnsio e ao no mesmo tanque de descarbonizao, porque esta prtica frequentemente
resultar em danos s peas de magnsio por
corroso.
A descarbonizao normalmente ainda
manter uma boa parte de depsitos de carvo
aps o desengraxamento; entretanto a remoo
completa requerer escovamento, raspagem ou
lixamento. Em todas essas operaes, toma-se
cuidado para evitar danos em superfcies usinadas; principalmente com o manuseio de escova
de ao e raspadeiras metlicas, que nunca devem ser usadas em buchas ou superfcies de
contato. Nas operaes de jateamento de peas,
segue-se as recomendaes do fabricante quanto
ao tipo de material abrasivo a ser utilizado, tais
como: areia, arroz, trigo, pelotinhas de plstico,
e etc., que so exemplos de materiais abrasivos
usados nas operaes de jateamento de peas.
Todas as superfcies usinadas devem ser
isoladas adequadamente; e todas as aberturas
vedadas antes do jateamento. Exceo a isto so
as sedes das vlvulas que devem ser deixadas
desprotegidas, quando for feito o jateamento da
cmara de combusto da cabea do cilindro.
sempre vantajoso jatear as sedes das
vlvulas, uma vez que este processo corta a vitrificao, que tende a se formar (particularmente nas sedes das vlvulas de escapamento), facilitando o subsequente recondicionamento das sedes das vlvulas. As canaletas
dos anis de segmento dos pistes podem ser
jateadas, contudo, extremo cuidado deve ser
tomado para evitar remoo de metal das partes
inferior e lateral.
Passagens de leo nos crteres ou em
outras peas devem ser tapadas com tampes de
borracha ou plstico durante o jateamento, a fim
de proteger contra a infiltrao de objetos estranhos. A soluo descarbonizante geralmente
remove a maior parte dos vernizes das superfcies externas; o verniz residual dever ser removido por jateamento, particularmente entre as
cavidades das aletas de refrigerao dos cilindros.
Concluindo a operao de limpeza, enxagua-se as peas em solvente de petrleo, se-

Reparo e Substituies
Danos tais como: mossas, arranhes,
rebarbas, sulcos, etc., podem ser removidos por
meio de diversos materiais abrasivos. Seguindo
a alguns reparos desse tipo, a pea deve ser limpa cuidadosamente, de modo que todo esse material abrasivo seja removido. A seguir, montase as peas casadas, verificando se as folgas no
foram muito alteradas.
Superfcies flangeadas, empenadas, deformadas ou entalhadas com mossas podem ser
reparadas, lapidando-as numa superfcie plana.
Novamente a pea deve ser limpa para que se
tenha certeza de que todo o material abrasivo
fora removido.
Roscados defeituosos, algumas vezes, podem ser reparados por uma leve passagem de
uma tarracha ou macho para rosca, conforme o
caso.
Pequenas depresses podem ser removidas satisfatoriamente com limas ou pedras abrasivas.
Tubos rosqueados no devem ser limpos
com machos para rosca; esta prtica poderia
resultar num furo rosqueado com sobre-medida.
Se arranhes ou sulcos forem removidos
da superfcie de uma bucha, ela dever receber
um acabamento com discos de couro.
Geralmente peas no soldadas devem
ser usadas no lugar de peas soldadas, e muitas
vezes com fadiga avanada.
Peas soldadas podem ser usadas desde
que o reparo soldado no afete a aeronavegabilidade do motor. Uma pea pode ser soldada
quando:
(1) A solda de localizao externa e poder
ser inspecionada facilmente;
(2) A pea tenha sido rachada ou quebrada por
esforos no usuais, encontrados na operao normal;
(3) Uma pea nova de um modelo obsoleto de
motor no encontrada;
(4) A experincia do soldador e o equipamento
usado podero assegurar uma solda de primeira qualidade, assim como a restaurao
do tratamento trmico original das peas.
10-5

a qual e pea deve ser imersa pelo menos 45

minutos numa soluo de dicromato quente (
de libra de dicromato de sdio para um galo de
gua de 180 a 200 F), ento a pea deve ser
lavada em gua fria corrente e mergulhada em
gua quente para depois secar. Logo aps, a
pea dever ser pintada com tinta de base e esmalte para motor, da mesma forma como indicado para peas de alumnio.
Todos os parafusos, estojos, fixadores, e
etc. que estejam empenados, quebrados ou frouxos devem ser trocados. Aps a remoo de um
prisioneiro (estojo), o furo roscado examinado
quanto as condies gerais da rosca e do prprio
furo. Se for necessrio um retrabalhamento no
furo roscado, tambm ser necessrio o uso de
prisioneiros com sobre-medida. Prisioneiros
quebrados, faceados com a carcaa, devem ser
removidos com extratos especiais, tomando-se o
cuidado para no danificar a rosca. Durante a
troca de prisioneiros, as roscas dos mesmos so
borrifadas com um composto antigripante.

Peas menores, no sujeitas a altas solicitaes mecnicas, podem ser seguramente

reparadas com o processo de soldagem. Pequenos suportes, fechos de capotas, aletas de cilindros, tampas de caixas de balancins e vrias
outras peas originalmente soldadas esto nesta
categoria.
As peas soldadas devem passar por um
processo de normalizao de tenses aps a
soldagem; entretanto, antes de soldar uma pea
do motor, verifica-se no manual do fabricante as
instrues de aplicabilidade dos reparos soldados.
Peas que requerem o uso de pintura
para proteo ou aparncia devem ser repintadas
de acordo com as recomendaes do fabricante.
A ttulo de exemplo, alguns procedimentos,
como as peas de liga de alumnio, devero ter a
superfcie exterior original exposta e polida ligeiramente para proporcionar uma base prpria
para pintura.
Nota-se que as superfcies a serem pintadas devem estar completamente limpas. Cuidados devem ser tomados para se evitar pinturas
em partes de encaixe. Partes externas de peas
de alumnio devem receber, inicialmente, uma
camada fina de tinta de base (cromato de zinco).
Cada camada deve secar 2 (duas) horas em ar
seco ou numa estufa a 177 C (350 F) por meia
hora. Aps a secagem da tinta de base, a pea
deve ser pintada com tinta esmaltada para motor, a qual deve secar numa estufa a 82 C (180
F) por uma hora.
Partes de alumnio, onde a tinta no tenha sido removida, podem ser pintadas sem o
uso de tinta de base, desde que no haja partes
expostas.
Peas que necessitam de um acabamento
negro lustroso devem receber uma camada de
base de cromato de zinco, e ento uma pintura
brilhosa de esmalte negro. Cada camada deve
secar em estufa por 1 hora a 177 C (350 F).
Se uma estufa no estiver disponvel, a secagem
poder ser conseguida com ar seco, entretanto o
acabamento ser de qualidade inferior.
Toda a aplicao de tinta, acima descrita,
dever ser realizada atravs do processo de borrifamento; entretanto, se o uso do pincel necessrio, evita-se pontos com acmulo de tinta.
As peas de magnsio devem ser limpas com
dicromato antes da pintura. Este tratamento consiste na limpeza de todos os traos de graxa e
leo da pea, usando-se um desengraxante neutro no corrosivo seguido de uma lavagem, aps

RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO
DO CILINDRO
O conjunto do cilindro e pisto inspecionado de acordo com os procedimentos contidos no manual do fabricante do motor, cartas,
tabelas e boletins.
Um procedimento geral para inspeo e
recondicionamento de cilindros ser discutido
nas sees seguintes, para proporcionar entendimento das operaes envolvidas.
Cabea do cilindro
Inspeciona-se a cabea do cilindro quanto a rachaduras internas e externas; e os depsitos de carvo e tinta devem ser removidos. Rachaduras exteriores aparecero nas aletas de
refrigerao, onde houver danificaes causadas
por ferramentas ou por contato com outras peas, por falta de manuseio cuidadoso.
Rachaduras prximas das bordas das
aletas de refrigerao no so danosas desde que
as partes danificadas tenham sido removidas, e
um retrabalhamento de contornos tenha sido
realizado com sucesso. Rachaduras na base das
aletas implicam em rejeio do cilindro. Tambm podem aparecer rachaduras nas caixas dos
balancins.
Rachaduras interiores quase sempre aparecem nas sedes das vlvulas, ou nas buchas das
10-6

dos desgastes mximos permitidos s guias de

vlvulas. Este calibre no deve entrar na guia de
vlvula, seja qualquer uma das extremidades.
No se confunde este calibre com o calibre passa-no-passa, usado para controle de guias novas aps o mandrilhamento.
Inspecionar os anis das guias de vlvula
antes da retfica mais uma maneira de determinar e corrigir qualquer picado, queimadura,
arranhes ou outras falhas; assim como inspecionar as buchas de adaptao das velas quanto
ao estado da rosca e a sua fixao; alm de passar um parafuso de teste com as mesmas dimenses, atravs do furo da bucha da vela.
Frequentemente, a rosca interna da bucha apresenta queimaduras. Se mais do que um
filete de rosca est faltando, a bucha dever ser
rejeitada. Um plug instalado no furo roscado
e a fixao da bucha verificada. Inspeciona-se
a base do eixo oscilante quanto a escrias, rachaduras, sobre-medidas ou ovalizaes.
Os arranhes geralmente so causados
devido ao movimento do eixo oscilante dentro
do alojamento do mancal por excesso de folga,
caso contrrio o balancim estaria muito apertado
no eixo.
Verifica-se o flange do cilindro quanto a
perda de metalizao, colocando o mesmo em
um gabarito; e, tambm, verifica-se se o contato entre o flange e o gabarito ocorre em toda a
periferia do flange. A magnitude da perda de
material, caso exista, poder ser testada usandose um calibre de espessura. Um cilindro, cujo
flange tenha um desgaste de metalizao, dever
ser rejeitado.

velas (adaptadores) de ignio, estendendo-se

completamente de um lado para o outro naqueles pontos.
Essas rachaduras so usualmente causadas pela instalao imprpria das sedes ou buchas. Usa-se uma luz forte para inspecionar as
rachaduras (fissuras, etc.), investigando qualquer rea suspeita; inclusive com a ajuda de
lentes (lupas) ou at microscpio. Rachaduras
em cabea de cilindro de liga de alumnio geralmente apresentam um serrilhado devido a
natureza granular do metal. importante no
confundir as marcas de fundio ou escamas
com rachaduras. Um dos melhores mtodos de
confirmao usar o processo de inspeo por
lquidos penetrantes (zyglo). Qualquer rachadura na cabea do cilindro, exceto quelas nas
aletas de refrigerao que podem ser reparadas,
razo para rejeio do cilindro.
Inspeciona-se as aletas da cabea do
cilindro quanto a rachaduras laterais. Mossas
nas aletas podem ficar, se no houver rachaduras. Onde estiver faltando pedaos das aletas,
usina-se suavemente refazendo os contornos das
bordas. A concentrao de aletas quebradas numa determinada rea ir causar falhas srias,
devido a pontos quentes locais. Aletas quebradas prximo a bucha de adaptao da vela, ou
no lado de exausto do cilindro, obviamente
mais danoso do que em outras reas.
Quando removendo ou retrabalhando
uma aleta de cilindro, as instrues e os limites
do manual do fabricante so seguidos.
Todos os prisioneiros (estojos) da cabea
do cilindro so inspecionados quanto a fixao,
alinhamento, danos nas roscas e o prprio comprimento. Ligeiros danos podem ser corrigidos
com uma tarracha adequada. Os comprimentos
dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de
1/32 (0,03125 de polegada) para permitir a
instalao prpria das porcas de trava ou de outro dispositivo de segurana.
As guias das vlvulas devem estar limpas antes da inspeo, pois frequentemente resduos de carvo penetram nas depresses de suas
guias. Se uma guia de vlvula, nestas condies,
recolocada em servio, a crosta de carvo depositada resultar em prendimento da vlvula.
Acmulos laterais de carvo, arranhes e reas
queimadas por dentro das guias de vlvula; assim como desgaste e fixao devem ser minuciosamente inspecionados.
A maioria dos fabricantes de motores
fornece gabaritos (calibres) para a verificao

Cilindros
O cilindro inspecionado quanto a desgaste, usando um relgio comparador e um micrmetro interno. Na inspeo dimensional dos
cilindros, verifica-se o seguinte:
(1) Conicidade mxima das paredes do cilindro
(2) Mxima ovalizao
(3) Dimetro interno
(4) Degrau (rebaixo)
(5) Ajuste entre o pisto e cilindro
Todas as dimenses envolvendo o dimetro do cilindro devem ser feitas no mnimo
em duas posies, no mesmo plano, a 90 entre
elas.
10-7

Poder ser necessrio efetuar mais de

duas medies para determinar o desgaste mximo. O uso do relgio comparador para verificao do furo do cilindro mostrado na figura
10-1. A conicidade das paredes do cilindro a
diferena entre os dimetros do fundo e do topo
do cilindro.
O dimetro do cilindro geralmente
maior no topo do que no fundo.

Figura 10-2 Ressalto ou degrau formado em

um cilindro de motor.
Figura 10-1 Verificao do dimetro do cilindro.

Um rebaixo (degrau), figura 10-2, formado no cilindro pelo desgaste causado pelos
anis do segmento. O maior desgaste ocorre no
topo do limite de curso do anel (ponto morto
alto do pisto). Este poder causar danos ao
pisto e aos anis.
Caso tais rebaixos excedam as tolerncias,
devero ser removidos pela retificao do cilindro ou pela raspagem manual, a fim de quebrar
os cantos vivos.
Um rebaixo tambm poder ser encontrado onde o anel inferior do pisto alcana o seu
curso inferior do cilindro (ponto morto baixo).
Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de
desgaste; todavia, dever ser verificado e avaliado.

A conicidade causada pelo desgaste

natural nos impactos gerados pela combusto, a
parte superior do pisto submetida a elevao
de temperatura, de presso e a uma atmosfera
erosiva, maior do que na parte inferior, alm de
maior liberdade de movimento na parte superior.
Sob estas condies que o pisto desgastar as paredes do cilindro. Na maioria dos
casos, a conicidade provoca um rebaixo (degrau) na parede do cilindro (ver Figura 10-2), o
qual deve desaparecer no recondicionamento.
Quando os cilindros so construdos com
uma conicidade intencional, a medio da conicidade se torna mais complicada.
necessrio saber, exatamente, em que
ponto as dimenses indicam desgaste ou conicidade de fabricao.
A conicidade pode ser medida em qualquer cilindro, por meio de um relgio comparador, desde que no haja um rebaixo (degrau)
definido. O relgio tende a saltar no rebaixo,
causando leituras imprecisas.
A medio quanto a ovalizao normalmente tomada no topo do cilindro, embora
uma leitura tambm deva ser feita na camisa do
cilindro para detectar mossas ou arranhes, causadas por falta de cuidado no manuseio ou montagem.

Figura 10-3 Mtodo de verificao da distoro

do flange do cilindro.

10-8

Inspeciona-se as paredes dos cilindros

quanto a arranhes, ponto de corroso, etc. Pequenos defeitos dessa natureza podem ser removidos quando os anis so lapidados. Com
danificaes mais extensas, o cilindro deve ser
retificado ou mandrilhado; e se os danos forem
de muita profundidade o cilindro deve ser rejeitado. Normalmente o fabricante tem um servio
de troca para cilindros danificados.

Arranhes e mossas superficiais nas vlvulas podem indicar rachaduras, devendo ser
inspecionadas usando-se o mtodo de partculas
magnticas ou lquidos penetrantes.
As reas crticas das vlvulas inclui a face
e a ponta, ambas devem ser examinadas quanto
a desgastes excessivos. Se um micrmetro for
usado para verificao de alongamentos, sero
encontrados dimetros menores na haste junto
ao gargalo da vlvula. O dimetro da haste da
vlvula medido, verificando a folga entre a
guia e a haste.
Pequenos picados nas sedes das vlvulas
saem normalmente com o esmerilhamento das
faces. Inspeciona-se as vlvulas quanto a alongamentos e desgastes, usando um micrmetro
ou um gabarito de verificao de raios para vlvulas (figura 10-5).

Vlvulas e molas de vlvulas

Removendo as vlvulas da cabea do
cilindro, remove-se, tambm, os depsitos de
carvo. As vlvulas so examinadas visualmente quanto a danos fsicos, ou danos causados por
queimaduras ou corroso.
No se reutiliza vlvulas que apresentem
danificaes dessa natureza. A face da vlvula
verificada quanto a empenos e excentricidade
(figura 10-4).
A espessura da cabea da vlvula medida. Se a espessura for inferior ao limite especificado pelo fabricante, a mesma no dever
ser reutilizada.
A espessura da borda da cabea poder
ser medida com suficiente preciso, usando-se
um relgio comparador e uma placa de superfcie plana.
Atravs de uma lente, examina-se a haste e a
ponta da haste da vlvula, a fim de detectar rachaduras, mossas ou outras falhas. Tais tipos de
danos enfraquecem a vlvula, tornando-a vulnervel a falhas mais srias.

Figura 10-5 Verificao da dilatao da vlvula

com um calibre do fabricante.
As molas das vlvulas so examinadas
quanto a rachaduras, corroso, extremidades
partidas faltando pedaos e a sua tenso. Rachaduras podem ser identificadas visualmente ou
pelo mtodo de partculas magnticas. A tenso
da mola verificada num aparelho prprio para
isto.
A mola comprimida at a altura total
especificada pelo fabricante. O mostrador do
teste deve indicar (em libras) a fora necessria
para comprimir a mola at a altura especificada
pelo fabricante. A tenso indicada deve estar
dentro dos limites especificados pelo fabricante.
Balancins e eixos

Figura 10-4 Vlvula mostrando os locais de

verificao de empeno e de espessura da borda.

Deve-se inspecionar os balancins das

vlvulas quanto a rachaduras, desgastes, corro10-9

so ou arranhes nas pontas; assim como verificar se as passagens de leo esto desobstrudas.
Os eixos so inspecionados quanto as
corretas dimenses com um micrmetro.
Os eixos dos balancins frequentemente
so encontrados arranhados e at queimados,
devido ao giro excessivo na cabea do cilindro.
Tambm pode haver transferncia de metal sobre o eixo (bronze das buchas dos balancins)
para os eixos de ao.
Geralmente isto causado por superaquecimento ou ajuste muito forte entre a bucha
e o eixo do balancim; por isso as buchas dos
balancins devem estar corretas quanto as medidas.
Frequentemente as buchas so arranhadas durante a desmontagem, portanto os furos
de passagem de leo devem estar alinhados.
Nos motores que usam rolamentos nos balancins, ao invs de bucha, verifica-se se a pista
externa no est girando no suporte do mancal;
inspecionando as condies gerais de funcionamento dos rolamentos.
Ovalizaes so geralmente causadas
por vlvula presa.
Se uma vlvula prende, o eixo oscilante
tende a se movimentar para cima e para baixo.
Inspeciona-se quanto a ovalizaes e sobremedida usando um relgio e um micrmetro.

Pisto e pino dos pistes

Os pistes so inspecionados quanto a
rachaduras. Para facilitar, o pisto aquecido
cuidadosamente com um maarico. Se houver
alguma falha (fissura, etc.), o calor ir expandila e o leo residual ir aflorar, a medida em que
o pisto for limpo.
As rachaduras se iniciam mais facilmente nos pontos de maiores solicitaes, por isso a
base de fixao dos pinos, dentro dos pistes
junto as paredes, cabea e dentro das canaletas
dos anis de segmento, parte superior e inferior,
so inspecionadas cuidadosamente.
Quando aplicvel, verifica-se a planicidade da cabea do pisto usando uma placa plana e um calibre de espessura (figura 10-6).
Se alguma deformao (depresso) for
encontrada, a inspeo interna do pisto refeita.
Uma depresso na cabea do pisto indica que ocorreram detonaes dentro do cilindro.
preciso inspecionar a parte externa do
pisto quanto a arranhes, riscos e etc. Arranhes na canaleta do anel superior no so causa para rejeio, a menos que elas tenham profundidade excessiva, j arranhes profundos na
parte lateral externa dos pistes so, usualmente, causas para a sua rejeio.

Figura 10-6 Verificao de um pisto quanto planicidade

. Examina-se a saia do pisto quanto as canaletas dos anis quebrados, amassados e arranhes
ou danos no furo do pino do pisto.A parte externa do pisto medida com um micrmetro
As medies devem ser tomadas em vrias direes; na saia e na rea dos anis de segmento as
medidas so comparadas com as originais do
pisto.
Vrios motores usam "Can Ground Piston" para compensar maiores expanses parale-

las, relacionadas ao pino durante a operao do

motor. Os dimetros desses pistes medem vrios milsimos de polegadas a mais no ngulo
do furo do pino, do que paralelamente ao orifcio do pino.
Examina-se as canaletas dos anis quanto
a evidncia de degraus; se houver a canaleta
dever ser usinada para uma sobre-medida.
Usa-se um anel de segmento padro,
verificando a folga lateral com um calibre de
10-10

lminas, e assim determinando se as canaletas

dos anis precisam ser usinadas para uma sobremedida.
Geralmente a sobre-medida das canaletas no deve ultrapassar de 0,020 de polegada
acima de medida normal.
O pino do pisto deve ser examinado
quanto a arranhes, rachaduras, desgaste excessivo e corroso.
Verifica-se a folga entre o pino do pisto e o furo torneado do suporte do mancal, usando um relgio comparador e um micrmetro.
O mtodo de partculas magnticas usado para
inspecionar o pino quanto a rachaduras.

para as vlvulas de exausto, pois so construdas de liga de ao austentico de alta resistncia

ao calor.
Sedes de bronze so usadas nas vlvulas
de admisso ou em ambas as vlvulas; elas so
fabricadas de ligas de bronze alumnio ou bronze fosforoso.
As sedes de ao so refaceadas pelo processo de esmerilhamento, j as sedes de bronze
so refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou
escareamento.
A desvantagem de se usar uma pedra de
esmeril no desbaste de bronze que o metal se
adere a pedra, necessitando de freqentes retficas da pedra para mant-la limpa.
Os equipamentos usados para esmerilhar
as sedes de ao podem trabalhar a seco ou molhado (com ou sem refrigerao).
O esmerilhamento refrigerado usa uma
mistura de leo solvel em gua, que expulsa as
limalhas e, ao mesmo tempo, mantm a pedra e
a sede frias, promovendo um acabamento mais
fino do que o esmerilhamento a seco (sem refrigerao).
A pedra pode ser de carbonato de silcio
ou xido de alumnio.
Antes de refacear a sede, observa-se se a
guia da vlvula est em boas condies, no
precisando ser substituda.
O cilindro mantido firmemente num
dispositivo de fixao.

Figura 10-7 Verificao do pino do pisto

quanto espessura.
Considerando que os pinos dos pistes
so frequentemente endurecidos, fissuras iro
aparecer mais por dentro do que por fora.
Os pinos so observados quanto a empenos (Figura 10-7), usando blocos padres em
"V" e um relgio comparador sobre um bloco
padro paralelo.
Retfica das sedes das vlvulas
As sedes das vlvulas dos cilindros dos
motores de avio normalmente necessitam de
um refaceamento a cada reviso geral do motor.
Esse refaceamento garante o correto assentamento da vlvula.
Quando as guias ou sedes das vlvulas
so trocadas, deve haver um perfeito alinhamento entre elas.
Motores mais modernos usam sedes de
bronze ou de ao. Sedes de ao so mais usadas

Figura 10-8 Equipamento de esmerilhamento

da sede das vlvulas.
As trs qualidades de pedra disponveis
no mercado so assim classificadas: spera, fina
e de polimento.
A pedra spera designada para a limpeza inicial da sede; a pedra fina deve ser usada
10-11

Uma presso excessiva sobre a pedra

poder afundar ligeiramente.
No recomendado deixar a pedra de
esmeril em baixa velocidade, com presso sobre
a mesma, durante a partida ou parada do canho
(chicote). A presso mxima recomendada sobre a pedra dever ser a do prprio peso do canho.
Uma outra prtica que considerada boa
para o esmerilhamento o alvio da ferramenta
(pedra) a cada segundo, ou manter uma lavagem
refrigerante, diretamente nas limalhas da sede.
Isto regulariza a ao de esmerilhamento, mantendo a pedra na presso e velocidade corretas.
Uma vez que a sede sai com facilidade,
remove-se pouco material durante o esmerilhamento.Deve-se evitar o esmerilhamento desnecessrio.
A pedra mais spera usada at que haja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a
sede da vlvula, at que todas as pintinhas (picados), arranhes, raias ou partes queimadas
(Figura 10-9) tenham sido removidas. ps o
refaceamento a sede deve estar sem rugosidade
e sem aspereza.
A pedra fina usada somente at ficar
polida.
Extremo cuidado deve ser tomado quando esmerilhando com pedra fina para evitar trepidao, rangido, etc.

para remoo das marcas de esmerilhamento

grosso inicial, produzindo um acabamento fino.
A pedra para polimento faz quase a mesma coisa, e usada somente quando um alto padro de
polimento da sede desejado. As pedras so
instaladas num dispositivo especial para fixao
das mesmas.
As faces das pedras de esmeril podem
ser retificadas com diamante. A pedra deve ser
refaceada sempre que apresentar ranhuras e sobrecarga; e quando a pedra for instalada a primeira vez no suporte de fixao. O diamante de
retificao da pedra deve ser usado no sentido
de cortar seu dimetro.
Esta retfica da pedra dever ser mantida
a um mnimo, como uma maneira de conservao, desta forma ela projetada para ter suficientes suportes de fixao para todas as pedras a
serem usadas nos servios.
Nos atuais servios de esmerilhao
preciso habilidade no manuseio do canho da
ferramenta, que deve ser centrado precisamente
no suporte da pedra.
Se o canho fixado fora do centro, a
vibrao da pedra ir resultar em um esmerilhamento spero.
muito importante que a pedra gire numa velocidade que ir permitir um polimento
estvel. Esta velocidade de aproximadamente
8.000 a 10.000 r.p.m.

Figura 10-9

Esmerilhamento da sede das vlvulas.

As medidas e exatido da sede podem

ser verificadas por vrios mtodos. O contorno
da sede verificado com um indicador especial
de dial, e no deve exceder de 0,002 de polegada.
A medida da sede pode ser determinada
usando-se o azul da Prssia.

A verificao do assentamento da sede

feita com um borrifamento de azul da Prssia
sobre toda a sede. A mancha azul transferida
para a vlvula ir indicar o contato da superfcie. Esta superfcie deve ser de 1/3 a 2/3 de largura da face da vlvula, e na metade da face.
Em alguns casos, um calibre passa-no-passa
10-12

pedra com um ngulo de 30 e 75 num ngulo

da sede de 45 (figura 10-13).
Se a sede da vlvula tiver sido cortada
muito no fundo, ela ir contatar muito distante
do topo dentro da cabea do cilindro, e a folga
da vlvula, a tenso da mola e o assentamento
sero afetados.
Para a verificao da altura da vlvula,
basta inseri-la na guia, e mant-la de encontro a
sede. Verifica-se a altura da haste da vlvula, o
balancim ou outra posio fixa.
Antes de refacear a sede da vlvula, consulta-se o manual de reviso do motor. Cada
fabricante especifica o ngulo exato para o esmerilhamento e o estreitamento da sede da vlvula.

usado no lugar da vlvula, quando se faz a verificao com o azul da Prssia. Se o azul da
Prssia no usado, a mesma verificao pode
r ser feita lapidando-se a vlvula ligeiramente
na sede.
Exemplos de resultados de testes so mostrados na figura 10-10. Se a sede contata a tera
parte superior da face da vlvula, esmerilha-se o
canto superior dela, como mostrado na figura
10-11.

Figura 10-10 Conjunto de vlvula e sede.

Figura 10-13 ngulos da sede da vlvula.

Figura 10-11 Esmerilhamento do topo da superfcie da sede da vlvula.

Recondicionamento da vlvula
Uma das mais comuns tarefas durante a
reviso completa do motor est no recondicionamento das vlvulas. O equipamento usado
deve ser preferivelmente bem provido de jateamento com gua.
Com este tipo de mquina, uma mistura
de leo solvel em gua usada para manter a
vlvula refrigerada, e retirar as limalhas liberadas no processo de esmerilhamento.
Alguns pontos devem ser seguidos ou
verificados antes de se iniciar um esmerilhamento, como retificar a pedra de esmeril (rebolo) com uma ponta de diamante.
A mquina colocada em funcionamento e o diamante penetrado atravs da pedra,
cortando (faceando) somente a profundidade
necessria para a correta limpeza e preciso da
pedra. Determina-se o ngulo da face da vlvula
como sendo a base, ajustando a cabea mvel da
mquina para corresponder a este ngulo de
vlvula.
Geralmente, as vlvulas possuem um
ngulo de base padro de 30 ou 45. Entretanto,
em alguns casos, um ajuste de interferncia de

Figura 10-12 Esmerilhamento do canto interno

da sede da vlvula.
s vezes este esmerilhamento chamado de retificao estreita (narrowing grinding),
permitindo que a sede contate a tera parte central da face da vlvula, sem tocar na poro superior. Se a sede contata um tero do fundo da
vlvula, o canto interior dela esmerilhado,
figura 10-12.
A sede rebaixada por uma pedra que
no seja do ngulo padro. prtica comum o
uso de uma pedra com um ngulo de 15 e 45,
num ngulo da sede da vlvula de 30, e uma
10-13

0,5 ou 1,5, menor do que o ngulo padro, pode

vir como base de face de vlvula. O ajuste de
interferncia (figura 10-14) usado para obter
uma maior vedao positiva, por meio de um
estreito contato de superfcie. Teoricamente, h
uma linha de contato entre a vlvula e a sede.
Dentro dessa linha, todas as cargas que a vlvula exerce contra a sede so concentradas numa
pequenssima rea, desta forma aumentando a
unidade de carga em qualquer ponto considerado.

H vrios tipos de esmerilhadoras de

vlvulas. Num tipo, a pedra se move atravs da
face da vlvula; num outro, a vlvula movida
atravs da pedra.
Qualquer tipo que seja usado, os seguintes procedimentos so tpicos para todos, quando refaceando uma vlvula.
Verifica-se o curso da face da vlvula
atravs da pedra. A vlvula deve passar completamente na pedra em ambos os lados, e ainda
com o cuidado de no passar to perto da haste
para no esmerilh-la.
H mquinas que possuem batentes, os
quais podem ser ajustados para controlar este
curso.
Com a vlvula ajustada corretamente na
posio, gira-se a mquina e o fluido de esmerilhamento, de modo que ele borrife a rea de
trabalho sobre a face da vlvula.
Retorna-se a roda do esmeril para fora da
rea de trabalho, posicionando a vlvula diretamente na frente da pedra. Lentamente deve-se
trazer a roda para frente, at que um ligeiro passe tenha sido realizado na vlvula.
A intensidade do esmerilhamento medida mais pelo som do que por qualquer outra
coisa.
Lentamente retorna-se, avanando a vlvula sobre a pedra sem aumentar o corte. Movese a mesa da plataforma de volta, usando toda a
face da pedra.
Quando o som do esmerilhamento diminui, indica que algum material da vlvula foi
removido, ento se move a mesa da plataforma
para a extrema esquerda, parando a rotao da
vlvula.
Inspeciona-se a vlvula para determinar
se um novo esmerilhamento necessrio. Se
precisar fazer um novo corte, a vlvula levada
para frente da pedra.
No se aumenta o corte sem ter a vlvula diretamente na frente da pedra.
Uma precauo importante no esmerilhamento de vlvulas, como em qualquer tipo de
esmerilhamento, fazer ligeiros passes de cada
vez.
Cortes fortes causam marcas, que podem
tornar a sede da vlvula tosca e inacabada, de
modo que, s vezes, no se consegue um acabamento fino.
Aps o esmerilhamento, verifica-se a
margem da vlvula para se estar seguro de que
os bordos da vlvula no tenham sido muito
afinados, com pouca parede.

Figura 10-14 Interferncia adequada da vlvula

e sua sede.
O ajuste de interferncia especialmente
benfico nas primeiras horas de operao,
aps uma reviso completa do motor.
A vedao positiva reduz a possibilidade
de queima da vlvula ou da sede. Aps as primeiras horas de funcionamento, estes ngulos
tendem a acamar e ficar idnticos. Observa-se
que o ngulo de interferncia est na base da
vlvula, no na sede. fcil de mudar o ngulo
da vlvula esmerilhando a cabea de trabalho,
do que a mudana do ngulo da sede com a pedra de esmeril (rebolo). No se usa ajuste de
interferncia, a menos que aprovado pelo fabricante.
A vlvula instalada no mandril (figura
10-15), e este ajustado de modo que a face da
vlvula fique a aproximadamente 2 polegadas
distante do mandril. Se a vlvula estiver mal
instalada no mandril, poder causar empenos e
esmerilhamentos da guia da vlvula.

Figura 10-15 Vlvula instalada na mquina de

esmerilhamento.
10-14

Borda muito fina chamada "borda de

pena", podendo levar a uma pr-ignio.
A borda da vlvula poderia queimar, e
em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma
reviso geral.
A figura 10-16 mostra uma vlvula com
uma margem normal e outra com borda muito
fina, em forma de "borda de pena" ou cunha.
A ponta da haste da vlvula pode ser refaceada
durante o esmerilhamento. A ponta da haste
deve ser refaceada para remover a concavidade
que se forma, ou algum desgaste, e tambm para
o ajuste da folga em alguns motores.

O esmerilhamento da ponta da vlvula

pode remover ou, parcialmente remover, o
chanfro da borda da vlvula.
Para restaurar este chanfro, ajusta-se um
ngulo de aproximadamente 45, com a pedra e
com a vlvula presa num bloco em forma de "v"
de oficina, e, usando-se as mos, gira-se a ponta
da vlvula sobre a pedra, esmerilhando com
ligeiros toques toda a borda da ponta. Este chanfro evita arranhaduras da guia da vlvula, quando esta instalada.
Lapidao de vlvulas e teste de vazamento
Aps o teste do processo de esmerilhamento, algumas vezes necessrio que a sede
da vlvula seja lapidada. Isto feito aplicandose uma pequena camada de composto de lapidao na face da vlvula, inserindo-a na guia, e
girando com a ferramenta de lapidao at que
aparea um anel cinza aveludado na rea de
contato. A aparncia correta dessa lapidao da
vlvula est sendo mostrada na figura 10-18.

Figura 10-16 Vlvulas de motor mostrando a

margem normal e um bordo em
cunha.

Figura 10-18 Uma vlvula corretamente lapidada.

A vlvula deve ser presa numa

braadeira (figura 10-17), com a ponta da haste
de topo com a pedra de esmeril.
Com a mquina e a refrigerao ligada, a
vlvula encostada ligeiramente de encontro
com a pedra. No se faz jogo lateral nem com a
vlvula nem com a pedra.
Devido a tendncia da vlvula aquecer
durante o esmerilhamento, deve-se estar seguro
de que o fluido jateia plenamente a ponta da
vlvula.

Aps o processo de lapidao ter terminado, limpa-se todo o resduo da face da sede da
vlvula e das reas adjacentes.
A etapa final a checagem do assentamento das superfcies para se fazer o teste de
vazamento de selagem adequado.Isto feito
instalando-se a vlvula no cilindro, segurando-a
pela haste com os dedos e, ao mesmo tempo,
colocando-se um pouco de querosene ou solvente atravs da cabea da vlvula. A presso com
os dedos na vlvula ajuda a verificar se o fluido
est vazando para dentro da cmara de combusto. Se no h vazamento, o trabalho de reassentamento da vlvula est terminado. Se houver
vazamento, continua-se o trabalho de lapidao
da sede.
Qualquer superfcie de face de vlvula
que aparente as vrias figuras ilustradas na figura 10-19 correta. Entretanto, indicaes incorretas so de avaliaes imprprias nos diagnsticos do esmerilhamento da vlvula e da sede.
Indicaes incorretas, suas causas e remdios
so mostrados na figura 10-19

Figura 10-17 Esmerilhamento de uma vlvula

tpica.
10-15

Figura 10-19 Vlvulas lapidadas incorretamente.

ser reduzido facilmente, porm soldagem e metalizao no so permitidas.
Se as canaletas dos anis esto desgastadas ou com degraus, tero que ser usinadas para
uma sobremedida, de modo que possam acomodar anis mais largos de sobremedida, mantendo
a folga correta.
Aps a usinagem, observa-se se os pequenos raios em torno das canaletas dos anis
foram restabelecidos.
Quando os anis so removidos, rachaduras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga
ou tenses localizadas.
Canaletas de anis de sobremedida so
usualmente de 0,005, 0,010 ou 0,020 de polegada. Medidas maiores poderiam enfraquecer a
base de apoio dos anis dentro das canaletas.
Alguns fabricantes vendem pinos de pisto com
0,005 de sobremedida.
Quando so disponveis, permissvel o
torneamento ou o alargamento do alojamento do
pino para 0,005 de polegada de sobremedida.
Entretanto, estes alojamentos devem estar muito
bem alinhados.
Pequenas mossas na borda do alojamento do pino podem ser lixadas. Ranhuras profundas por dentro, ou em qualquer parte em torno
do alojamento do pino, so razes para rejeio.

Reparo dos pistes

Reparo nos pistes no so to necessrios como, frequentemente, so nos cilindros;
uma vez que os maiores desgastes esto entre os
anis e a parede do cilindro, haste e guia de vlvula e ainda face de vlvula e sua sede. Um menor desgaste encontrado entre a saia do pisto
(mbolo) e o cilindro, anis e canaletas dos anis de segmento, ou pino de pisto e alojamento. O reparo mais comum ser a remoo das
ranhuras (marcas). Normalmente, podem ser
removidas somente na saia do pisto, quando
estas so pouco profundas.
Ranhuras acima da canaleta do anel superior podem ser usinadas ou jateadas ao longo
do dimetro, desde que o dimetro do pisto no
fique reduzido abaixo dos mnimos especificados.
Para remover estes riscos, ranhuras,
marcas, etc., instala-se o pisto na placa de um
torno mecnico, girando em baixa velocidade.
As marcas ou riscos so removidos com
lixa seca n 320. Nunca se usa nada spero na
saia do pisto.
Nos motores onde todo o conjunto rotativo balanceado, os pistes devem pesar dentro de de libra um do outro.
Quando um novo pisto instalado, ele
deve estar dentro das mesmas tolerncias de
peso dos removidos.
No suficiente ter um pisto sozinho;
ele deve ser montado ao eixo de manivelas, bielas, pinos de pisto, etc. Para se conseguir ajustar o peso dos novos pistes, os fabricantes deixam na base da saia do pisto uma seo mais
grossa.
A reduo de peso se faz retirando metal levemente dessa parte. O peso do pisto pode

Retfica e brunimento do cilindro

Se um cilindro tem conicidade excessiva, ovalizaes, dentes, ou o seu dimetro mximo for ultrapassado, ele poder ser retificado
para uma sobremedida permitida.
Se as paredes do cilindro esto ligeiramente enferrujadas, marcadas ou corrodas, podem ser reparadas pelo brunimento ou polimento.

10-16

um anel lapidado ir acamar, sem muita mudana nas dimenses do anel ou do cilindro. Os
ltimos tipos de acabamento so mais caros de
serem produzidos.
O padro usado quando a preciso de
acabamento da parede do cilindro conhecida
em termos de micro-polegada, r.m.s.
Num acabamento onde a aspereza da
retfica atingiu 0,000001 de polegada de profundidade, especificada como 1 microinch
r.m.s.
A maioria dos cilindros de motores de
avio so retificados para um acabamento de 15
a 20 microinch r.m.s. (micropolegada r.m.s.).
Vrios motores de baixa potncia tm cilindros
que so retificados para um valor relativo a 20 a
30 microinch r.m.s. de acabamento. Na outra
extremidade da escala, alguns fabricantes recomendam um superacabamento de aproximadamente 4 a 6 microinch r.m.s.
A retfica do cilindro (figura 10-20)
conseguida atravs da montagem firme da pedra
de esmeril (rebolo), a qual retifica a parte interna do cilindro, passando de cima a baixo em
toda a extenso do cilindro. Tanto o cilindro
como a pedra, ou ambos, podem se mover mutuamente. A extenso de esmerilhamento determinada pela distncia da pedra, ajustada ao
longo da linha de centro do cilindro. Algumas
mquinas para retificao de cilindros iro produzir um furo reto, enquanto outras so projetadas para uma retfica ligeiramente cnica do
furo.

A retfica de um cilindro um trabalho

especializado que at um mecnico de motores,
muitas vezes, no est preparado para fazer.
Entretanto, o mecnico deve ser capaz de detectar quando o cilindro precisa de uma retfica, e
saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou
mal feito.
Geralmente, cilindros de sobremedida
para motores de avio so de 0,010, 0,015,
0,020 ou 0,030 de polegada. Diferente de motores de automveis, os quais podem ser retificados para sobremedidas de 0,075 a 0,100 de polegada; cilindros de motores de avio tem geralmente paredes finas, e podem ser nitretadas
(tratamento termo-qumico nitretao) para
endurecimento das paredes do cilindro. Alguns
fabricantes, muitas vezes, no permitem o uso
de todas as sobremedidas acima. Outros no
permitem retfica para sobremedida.
Os manuais de reviso dos motores, ou
catlogos de partes, normalmente listam as sobremedidas permissveis para um ou outro modelo em particular de motor.
Para determinar a medida de retfica, a
medida padro inicial deve ser conhecida. Isto
pode ser determinado nas especificaes dos
fabricantes ou nos manuais. A medida de retfica fundamentada a partir da medida padro do
cilindro. Por exemplo, um certo cilindro tem um
dimetro de 3,875 de polegada, para se ter um
cilindro retificado para 0,015 de polegada de
sobremedida, ser necessrio uma retfica para
um dimetro de 3,890 de polegada (3,875 +
0,015). A tolerncia de 0,0005 polegada
usualmente aceitvel para cilindros retificados.
Um outro fator que deve ser considerado, quando determinando a medida para a qual o
cilindro deve ser retificado, o mximo de desgaste que tenha ocorrido.
Ao se encontrar algum batente (degrau)
na parede do cilindro muito grande, que fatalmente no desapareceria na primeira retfica de
sobremedida, obviamente passa-se para a sobremedida posterior, e assim por diante, at
limpar completamente o cilindro.
Uma considerao importante durante a
retfica de um cilindro o tipo de acabamento
desejado dentro do cilindro.
Alguns fabricantes de motores recomendam um acabamento uniforme das paredes do
cilindro, o qual ir permitir um assentamento
mpar dos anis de segmento (se estes no foram lapidados ao cilindro). Outros fabricantes
recomendam um acabamento suave, para o qual

Figura 10-20 Esmerilhamento interno de um

cilindro.
A conicidade de retfica do cilindro refere-se a um processo de fabricao, no qual as
paredes do cilindro tm um dimetro menor no
topo do que no fundo. O propsito deste tipo de
conicidade para garantir o paralelismo total
das paredes do cilindro durante a operao do
motor. medida que o cilindro aquece durante
a operao, a cabea e o topo do cilindro so
mais sujeitos a calor do que o fundo (base). Isto
10-17

provoca maior expanso (dilatao) trmica

junto ao topo do que no fundo, desta forma
mantendo as paredes paralelas (retas) como desejado.
Aps a retfica pode ser necessrio brunir o furo do cilindro, para obter-se um melhor
acabamento. Se isto for desejado, especifica-se
uma medida de reesmerilhamento para permitir
diminuta remoo de metal durante o brunimento do cilindro.
O permitido, usualmente, para o brunimento 0,0001 de polegada. Se o dimetro final
do cilindro deve ser de 3,890 polegadas, especifica-se uma retfica de 3,889 polegadas, e ento,
brunindo o cilindro para 3,890 polegadas.
H vrias maneiras e modelos diferentes
de brunimento de cilindro.
O polimento de brunimento usado somente para produzir o acabamento desejado nas
paredes do cilindro. O mais elaborado brunimento microcromtico pode ser usado para alinhar as paredes do cilindro. Um polimento de
brunimento (figura 10-21) no deve ser usado
numa tentativa de alinhamento das paredes do
cilindro.
Uma vez que as pedras esto sob tenso
de mola, elas iro seguir somente o contorno das
paredes do cilindro.
Aps o trmino da retfica do cilindro,
verifica-se as dimenses e o acabamento das
paredes do cilindro, e se no h evidncia de
superaquecimento ou rachaduras de esmerilhamento antes da instalao do cilindro do motor

Alguns fabricantes recomendam, alm da inspeo visual, outros mtodos de inspeo no destrutivos, tais como: partculas magnticas ou
radiografia.
Coloca-se o eixo de manivelas sobre
blocos em "V", suportado em pontos determinados pelo manual de reviso do motor. Usa-se
uma base plana, e com um relgio comparador a
ovalizao do eixo medida. Se a leitura total
indicada exceder as dimenses dadas dos limites
das tabelas do manual do fabricante, o eixo no
poder mais ser usado. Um eixo empenado no
deve ser desempenado. Qualquer tentativa de
fazer isto resultar na ruptura da superfcie
nitretada (temperada) dos mancais dos rolamentos, uma condio que ir causar eventual falha
do eixo de manivelas.
Os mancais principais e os moentes de
biela do eixo so medidos. Os resultados so
comparados com os limites das tabelas do manual de reviso do motor.
Cmara de sedimentos
Alguns eixos de manivelas so fabricados com pinos de manivelas ocos que servem
como removedores de resduos. As cmaras de
sedimento podem ser formadas por tubos em
forma de carretel, prensados dentro dos pinos
ocos da manivela, ou por meio de bujes prensados em cada extremidade do pino da manivela.
As cmaras de sedimento ou tubos devem ser removidas durante a limpeza do motor
para reviso geral.
Se estes no forem removidos, o desprendimento de resduos acumulados durante a
limpeza pode entupir as passagens de leo do
eixo de manivelas e consequentemente causar
subsequentes falhas de rolamentos.
Se as cmaras de sedimentos so formadas por meio de tubos prensados dentro dos
pinos ocos da manivela, deve-se estar seguro de
que eles foram reinstalados corretamente, para
evitar o bloqueio das passagens de leo.

Figura 10-21 Brunimento de cilindro

INSPEO DO EIXO DE MANIVELAS

BIELAS

Cuidadosamente inspeciona-se todas as

superfcies do eixo quanto a rachaduras. Verifica-se as superfcies dos rolamentos quanto a
evidncia de sulcos, arranhes ou outros danos.
Quando o eixo est equipado com tubos de
transferncia de leo, verifica-se sua fixao.

A inspeo e reparo das bielas incluem

(1) inspeo visual, (2) verificao de alinhamento, (3) reembuchamento, e (4) troca de rolamentos. Alguns fabricantes tambm recomendam inspeo por partculas magnticas das
bielas.
10-18

Para medir o empeno (figura 10-22), ou

tores, insere-se os fusos nos furos da biela;
colocando os blocos paralelos numa superfcie
plana.
As extremidades dos fusos so colocadas
sobre os blocos paralelos. Verifica-se a folga
nos pontos onde os fusos descansam sobre os
blocos usando um calibre de lminas. Esta folga
dividida pela separao dos blocos, em polegadas, ir fornecer a toro por polegada de comprimento.
Mede-se a distncia entre os fusos em cada lado da biela junto aos pontos equidistantes da linha de centro da biela.
Para o exato paralelismo, as distncias
verificadas em ambos os lados devem ser as
mesmas. Consultam-se os limites estabelecidos
no manual do fabricante do motor, para verificar
o desalinhamento mximo permitido.
As operaes precedentes so tpicas
para a maioria dos motores alternativos, e esto
includas nos manuais de reviso completa dos
motores. Seria impraticvel listar todos os itens
abordados no manual de reviso completa do
motor. Deve ser entendido que h outros procedimentos e inspees que devem ser executados.
Para uma exata informao, o manual do fabricante do modelo especfico do motor sempre
consultado.

Inspeo visual
A inspeo visual deve ser feita com
auxlio de lentes de aumento ou com microscpio de bancada. Uma biela que est obviamente
empenada ou torcida deve ser rejeitada sem futuras inspees. Inspeciona-se todas as superfcies da biela quanto a rachaduras, corroso, picados, ferrugens ou outros danos. Escoriaes
so causadas por ligeiros movimentos rotativos,
entre as superfcies da blindagem do rolamento
e a biela, durante os perodos de cargas excessivas e produzidas durante condies de disparo
ou com presses de carga excessiva de admisso.
A evidncia visual de qualquer escoriao aparece como se as partculas provenientes
de uma superfcie de contato tenha soldado em
outra. Evidncia de sulcos (escoriaes) so
razes para se rejeitar toda a biela. Sulco uma
distoro dentro do metal e comparvel a corroso que da mesma forma enfraquece a estrutura do metal da biela.
Verificao do alinhamento
Verifica-se o embuchamento que tenha
sido trocado para determinar se a bucha e o furo
esto em esquadro e paralelos uns com os outros. O alinhamento da biela pode ser verificado
de vrias maneiras. Um dos mtodos necessita
da instalao de um fuso de encaixe apertado
para cada extremidade da biela, uma base plana
e dois blocos paralelos de preciso de mesma
altura.

BANCO DE TESTES PARA MOTORES

ALTERNATIVOS
As informaes deste captulo banco de
testes para motores, so entendidas como familiarizao com os procedimentos e equipamentos usados na seleo de servios, somente para
aqueles motores que esto em perfeitas condies mecnicas.
Igualmente a um novo, ou a um motor
recuperado de automvel, o motor de avio deve estar em perfeitas condies mecnicas. Esta
condio deve ser determinada aps o motor ter
sido novamente montado ou revisado completamente.
O mtodo usado o de teste funcional,
que poderia evitar uma desmontagem completa
antes de liberar o motor.
Deve ser enfatizado que o teste de funcionamento vital como qualquer outra fase de
reviso do motor, significando que a qualidade
de um motor novo ou revisado foi verificada e
que um item final para liberao de um motor
para servio.

Figura 10-22 Verificao da biela quanto a

empenos.
10-19

Aps o motor ter sido aprovado completamente no teste, especialmente tratado para
evitar corroso. Terminando o perodo de "run
in", durante o teste, os motores so operados
com o combustvel prprio de qualidade para o
motor em questo.
O sistema de leo abastecido com uma
mistura de composto preventivo de corroso e
leo de motor.
A temperatura desta mistura mantida
de 105 a 121 C. Prximo do final do run in a
CPM (mistura preventiva de corroso) usada
como lubrificante do motor. Passagens de induo do motor e cmara de combusto so tambm tratados com CPM pelo mtodo de aspirao (CPM aspirado ou ventilado para dentro
do motor).

Em algumas circunstncias, um motor

que apresentava perfeitas condies mecnicas
antes de um teste funcional apresenta condies
mecnicas inconfiveis ou pobres. Ento, a confiabilidade e o potencial de vida em servio de
um motor, fica na dependncia da passagem
satisfatria no "Banco de testes" (ou banco de
ensaio).
Propsito do teste
O teste atende a dois propsitos: primeiramente ele realiza um teste de funcionamento
dos anis dos pistes e suavidade dos rolamentos; segundo, ele proporciona informaes sobre
a performance do motor e determina as condies do mesmo. Para proporcionar fluxo de leo
adequado para a parte superior dos cilindros,
com um mnimo de perda de leo, importante
que os anis dos pistes estejam propriamente
acamados dentro do cilindro nos quais eles esto
instalados.
O processo chamado de experincia
dos anis do pisto (piston rings run-in) e conseguido frequentemente pela operao controlada do motor numa operao em alta velocidade.
Condio imprpria dos anis de pisto ou run
in pode resultar numa operao insatisfatria
do motor.
O processo chamado polimento dos
rolamentos cria um alto polimento de superfcie nos rolamentos e buchas (instalados durante
o trabalho de reviso completa do motor). O
polimento usualmente conseguido durante os
primeiros perodos de funcionamento do motor
para amaciamento, geralmente se estiver operando o motor em baixa velocidade.

EQUIPAMENTO MVEL DE TESTE

PARA MOTOR CONVENCIONAL
Esse teste praticamente o mesmo do
banco de testes. Eles tm o mesmo propsito,
isto , assegurar que o motor est pronto para
ser instalado no avio. Uma vez que o motor
tenha sido operado no teste mvel, e que todas
as falhas tenham sido corrigidas, de se esperar
que o motor opere corretamente no avio. Um
tpico teste mvel consiste de uma estrutura,
montantes para fixao do motor, cabine de
controle e um reboque, soldados ou aparafusados4 juntos.O bero de teste do motor e a parede de fogo esto localizados na parte traseira da
plataforma do reboque, e recursos de acesso a
parte traseira do motor.
O bero de teste do motor uma estrutura de ao de suportes, braos, com montantes
soldados e aparafusados juntos, formando uma
nica unidade. O brao traseiro do bero possui
degraus de ao antiderrapante soldado no lugar,
para permitir uma subida fcil do mecnico ao
topo da seco dos acessrios do motor.
No lado da parte fronteira do motor h
um painel de ao, contendo conectores eltricos
para serem ligados aos circuitos do motor. H
tambm conexes no painel de ao do tipo de
desconexo rpida de linhas de fluidos para o
motor.
O tanque hidrulico est localizado no
lado traseiro do equipamento de teste. Finalmente o equipamento mvel de teste de motor
possui plugues para o sistema de comunicao.
A cabine de controle est localizada na parte

Requisitos do teste
O teste operacional e o teste de procedimentos variam de acordo com o motor em questo, porm as necessidades bsicas sero discutidas nos pargrafos seguintes.
A falha de qualquer parte interna durante o teste de funcionamento "run in" necessita
que o motor retorne para substituies de unidades necessrias e, ento, ser completamente retestado.
Se qualquer componente do motor bsico falhar, um novo deve ser instalado; um tempo mnimo de operao ser preciso para avaliao desse componente instalado.

10-20

mdia do equipamento mvel de teste, alojando

controles e os painis de instrumentos.
A coisa mais importante acerca do posicionamento da unidade mvel de teste a face
da hlice estar posicionada diretamente contra o
vento. Se isto no for feito, o teste do motor no
ter preciso.

(7)
(8)

Tacmetro.
Indicador de temperatura na cabea do
cilindro.
(9) Torqumetro.
(10) Indicador de suco.
(11) Sistema de quantidade de leo.
(12) Manmetro de medio diferencial.

Instrumentos do equipamento de teste

As marcaes dos instrumentos, e a interpretao destas marcaes devero ser discutidas antes das consideraes individuais sobre
os instrumentos.
Marcaes de instrumentos indicam faixas de operao ou limites mnimos e mximos,
ou ambos. Geralmente, o sistema de marcao
no instrumento consiste de quatro cores (vermelho, amarelo, azul e verde) e espaos intermedirios brancos.
A linha vermelha ou a marca vermelha
indicam o ponto alm do qual as condies operacionais perigosas existem, e o arco vermelho
indica o limite perigoso de operao. Das duas,
a marca vermelha mais comumente usada e
est localizada radialmente na cobertura de vidro ou na face do dial. A cobertura do arco amarelo fornece a faixa de operao e uma indicao de perigo. Geralmente, o arco amarelo est
localizado na parte extrema da circunferncia da
abertura de vidro do instrumento ou na face do
"dial" (mostrador).
O arco azul semelhante ao amarelo indica a faixa de operao. O arco azul pode indicar,
por exemplo, a faixa de presso no duto no qual
o motor pode ser operado com o controle do
carburador ajustado em "autopobre". O arco
azul usado somente em certos instrumentos de
motor, como o tacmetro, presso de admisso,
temperatura da cabea do cilindro e torqumetro.
O arco verde mostra a faixa normal de
operao. Quando usado em certos instrumentos
de motor, contudo, tambm significa que o motor deve ser operado com o ajuste do carburador
em "auto-rico", quando o ponteiro estiver nesta
faixa.
Quando as marcaes aparecem na cobertura de vidro, uma linha branca usada como
uma referncia (index mark), muitas vezes chamada "marca de deslizamento".
A marca radial branca indica qualquer
movimento entre a cobertura de vidro e o alojamento, uma condio que poder causar um
deslocamento errado em outra faixa limite de
marcao.

A cabine de controle de teste do operador engloba os controles usados para operar o

motor; e instrumentos usados para medir vrias
temperaturas e presses, fluxo de combustvel e
outras indicaes. Estes dispositivos so necessrios para proporcionar cheques e avaliaes
precisas da operao do motor.
A cabine de controle separada, porm
adjacente ao espao da clula de teste, a qual
envolve o motor que est sendo testado.
A segurana, a economia e a confiabilidade do teste dos motores modernos de avio
dependem fundamentalmente do uso de instrumentos.
Num procedimento operacional do motor run in, os mesmo instrumentos bsicos
usados, quando o motor est instalado no avio,
so tambm usados neste teste; entretanto, algumas conexes adicionais para alguns instrumentos e dispositivos de medies, as quais
praticamente no podem ser instalados no avio,
esto disponveis neste equipamento de teste.
Os instrumentos usados nestes procedimentos de teste so inspecionados e calibrados
periodicamente, assim como quando esto instalados no avio. Desta forma, as informaes
concernentes a operao do motor esto asseguradas.
Instrumentos de motores so operados de
vrias maneiras diferentes, alguns mecanicamente, outros eletricamente, e tambm outros
atravs da presso de um lquido.
Este captulo no ir discutir como ele
opera, mas a razo da informao que ele fornece, seus nomes comuns e as caractersticas sobre
eles. Os instrumentos que devero ser cobertos
so:
(1) Indicador da temperatura de ar do carburador.
(2) Indicador de presso de combustvel.
(3) Medidor de fluxo de combustvel.
(4) Indicador de presso de admisso.
(5) Indicador de temperatura de leo.
(6) Indicador de presso de leo.
10-21

tvel retido (remanescente) ir expandir, produzindo uma alta presso interna.

Quando a alta temperatura durante este
tempo estiver presente, a linha de combustvel e
as vlvulas dos dutos devem ser abertas para
que a presso possa ser aliviada atravs da passagem de retorno de combustvel para o tanque.
O mostrador de temperatura do ar do
carburador indica a temperatura do ar antes de
sua entrada. A temperatura lida sentida atravs
da um bulbo.
Na clula de teste o bulbo colocado na
passagem do ar de impacto para o motor, e no
avio colocado no duto de tomada da "RAMAIR". O mostrador da temperatura do ar do carburador calibrado em escala de centgrados. A
figura 10-23 mostra um mostrador tpico de
temperatura de ar de carburador ou CAT. Este
mostrador, como muitos outros instrumentos de
avies multimotores, um mostrador duplo; que
so dois mostradores, cada um com um ponteiro
e uma escala separada, que so usados no mesmo instrumento.

Os instrumentos mostrados nas figuras

10-23 at 10-31 possuem faixas marcadas. A
parte do "dial" que possui a faixa marcada nos
instrumentos tambm mostrada de forma "expandida" (maior), com propsito de instruo. A
parte "expandida" mostrada fora do instrumento para tornar mais fcil a identificao de suas
marcas.
Indicador de temperatura do ar do carburador
A medio na entrada do carburador,
CAT (carburator air temperature) temperatura
do ar do carburador considerada por muitos
como uma indicao de induo do sistema de
formao de gelo.
Embora este sirva para este propsito,
tambm fornece muitos outros itens importantes
de informao.
O grupo motopropulsor uma mquina
quente, e a temperatura de seus componentes ou
de seus fluidos que seguem atravs deste processo de combusto afetada direta ou indiretamente. O nvel de temperatura de induo do
ar afeta no somente a carga de densidade, mas
tambm a vaporizao do combustvel.
Em adio ao uso normal do CAT, este
tambm tem encontrado uso para teste na condio do sistema de induo.
O "Retorno de chama" dever ser indicado como elevao momentnea no indicador,
provendo que esta seja suficientemente severa
para que o aquecimento seja sentido no ponto de
medio do ar no carburador.
O fogo prolongado no sistema de induo dever mostrar um contnuo aumento na
temperatura do ar.
O CAT deve ser observado antes da partida, e imediatamente aps o corte.
A temperatura antes da partida a melhor indicao da temperatura do combustvel
no corpo do carburador, avisando se a vaporizao ser suficiente para a queima ou se a mistura deve ser aumentada atravs da bomba de partida (priming).
Se um motor foi cortado (desligado) h
apenas um curto espao de tempo, o aquecimento residual no carburador pode tornar possvel a
vaporizao do aquecimento no combustvel no
motor, e a injeo inicial (priming) poder tornar-se desnecessria.
Aps o corte, a alta temperatura do ar do
carburador (CAT) um aviso de que o combus-

Figura 10-23 Indicador da temperatura do ar do

carburador.
O arco amarelo indica os limites de
-10 C at +15 C, desde que o perigo de gelo
ocorra entre estas temperaturas. A faixa verde
indica o limite normal de operao de +15 C
at +40 C. A linha vermelha indica a temperatura mxima operacional de 40 C; qualquer
operao a uma temperatura acima deste valor
coloca o motor em perigo de detonao.
Indicador de presso de combustvel
O mostrador de presso de combustvel
calibrado em libras por polegadas quadradas de
presso. usado durante o teste de operao
geral (em funcionamento) do motor no banco de
10-22

provas para medir a presso de combustvel na

entrada do carburador, o combustvel de alimentao da vlvula de descarga do injetor e a linha
principal de suprimento de combustvel. Indicadores de combustvel so colocados na sala de
controle do operador, e so conectados atravs
de linhas flexveis a diferentes pontos, nos quais
a leitura necessria durante o procedimento de
teste.
Em algumas instalaes em avies, a
presso de combustvel tomada na entrada do
carburador em cada motor, e a presso indicada em mostradores individuais (figura 10-24) no
painel de instrumentos. O dial calibrado na
graduao, de 1 P.S.I., e os nmeros esto dispostos de 0 a 25. A linha vermelha no "dial" em
16 P.S.I., mostra a presso mnima de combustvel necessria durante o vo. O arco verde
mostra o limite desejado para operao, que de
16 a 18 P.S.I. A linha vermelha na graduao de
18 P.S.I. indica a presso mxima permitida de
combustvel. As presses de combustvel variam com o tipo de instalao de carburador e o
tamanho do motor. Na maioria dos motores que
usam carburao com presso de injeo, a faixa de presso a mesma que a ilustrada na figura 10-24.

uma srie de tubos calibrados, localizados na

sala de controle.
Os tubos so de vrios tamanhos para
indicar os diferentes volumes do fluxo de combustvel. Cada tubo possui uma bia que pode
ser observada pelo operador, e como o fluxo de
combustvel varia atravs dos tubos, a bia
cada vez abaixada ou elevada, indicando o montante do fluxo de combustvel.
Com essas indicaes, o operador pode
determinar que o motor est operando com a
correta mistura ar/combustvel para fornecer a
trao desejada.
Na instalao do avio, o sistema de
indicao de fluxo de combustvel consiste de
um transmissor e de um indicador para cada
motor.
O transmissor de fluxo de combustvel
convenientemente instalado na seo de acessrios do motor e mede o fluxo de combustvel
entre a bomba do motor (mecnica) e o carburador.
O transmissor um dispositivo eltrico
que conectado eletricamente a um indicador
localizado no painel de operao do avio. A
leitura no indicador calibrada para gravar o
montante de fluxo de combustvel em libras de
combustvel por hora.
Indicador da presso de admisso
O tipo preferido de indicador para medio da presso de admisso um mostrador que
grava a presso como uma leitura de presso
absoluta. Um manmetro de mercrio, um tubo
calibrado em polegadas, usado durante os procedimentos de teste.
Este parcialmente abastecido com mercrio e conectado ao adaptador no duto de admisso localizado no motor. Como impraticvel a instalao de manmetros de mercrio no
avio para gravar a presso de admisso dos
motores, um indicador de presso do duto especialmente projetado para indicar a presso absoluta no duto em polegadas de mercrio ser usado.
No indicador de presso de admisso, o
arco azul representa a faixa onde h operao
com o controle de mistura em "autopobre", e o
arco verde indica a faixa na qual o motor deve
ser operado com o controle de mistura em
"NORMAL" ou posio "RICA".
O arco vermelho indica a mxima presso permitida no duto durante a decolagem.

Figura 10-24 Indicador da presso do combustvel.

Quando os carburadores tipo bia, ou
sistema de carburao de baixa presso, so
usados, o limite da presso de combustvel de
um valor menor; a presso mnima permitida
de 3 P.S.I., e a mxima de 5 p.s.i. com a faixa
de operao desejvel entre 3 e 5 p.s.i.
Medidor de fluxo de combustvel
O medidor de fluxo de combustvel mede o montante enviado ao carburador. Durante o
procedimento de teste do motor, o fluxo de
combustvel para o motor medido atravs de
10-23

Esta informao de extrema importncia durante o "amaciamento" do motor.

A linha do indicador da temperatura do
leo no avio conectada entrada de leo do
motor.

Figura 10-25 Indicador da presso de admisso.

Figura 10-26 Indicador da temperatura do leo.

As marcas na faixa do indicador de presso de admisso e indicaes variam com os

diferentes tipos de motores e instalaes. A figura 10-25 ilustra o mostrador de um tpico indicador de presso de admisso e mostra como
as marcas das faixas so posicionadas.
O arco azul comea na graduao 24
in.Hg, a presso mnima permitida no duto durante o vo. O arco continua at a graduao de
35 in.Hg, e mostra a faixa onde a posio de
operao "autopobre" permitida.
O arco verde comea em 35 in.Hg e continua at a graduao de 44 in.Hg, indicando a
faixa em que a operao na posio "RICA"
requerida.
Qualquer operao acima dos valores
indicados pela extremidade superior do arco
verde (44 in.Hg no mostrador do instrumento na
figura 10-25) dever ser limitado a operao
contnua que no exceda a 5 minutos. A linha
vermelha em 49 in.Hg mostra a presso de admisso recomendada para decolagem; esta presso no deve ser excedida. Nas instalaes onde
injeo de gua usada, uma segunda linha
colocada no mostrador para indicar a presso de
admisso mxima permitida para uma decolagem "molhada".

Indicador de presso de leo

A presso de leo no teste do motor
verificada em vrios pontos. A leitura principal
de presso de leo tomada na linha de presso
da bomba de leo. Outras leituras de presso so
tomadas da seo dianteira (NOSE SECTION) e
da seo intermediria (BLOWER SECTION); e
quando usado o superalimentador, a leitura
tomada na embreagem de alta e baixa do motor
(HIGH and LOW-BLOWER CLUTCH).
Geralmente, temos apenas um indicador
de presso de leo para cada motor, e a conexo
feita no lado de presso (sada) da bomba
principal.
O mostrador do indicador de presso de
leo, da figura 10-27, no mostra a faixa de
presso ou os limites para todas as instalaes.
As referncias atuais para avies especficos
podem ser encontradas nas especificaes de
avies (AIRCRAFT SPECIFICATIONS) ou nas
folhas de dados de certificado de tipos (TYPE
CERTIFICATE DATA SHEETS). A linha vermelha inferior em 50 p.s.i. indica a presso mnima de leo, permitida em vo. O arco verde
entre 60 e 85 p.s.i. mostra a faixa de presso de
leo desejvel para operao. A linha vermelha
em 110 p.s.i. indica a presso de leo mxima
permitida.
O indicador da presso de leo indica a
presso (em P.S.I.) de que o leo do sistema de
lubrificao est sendo enviado para as partes
mveis do motor. O motor deve ser cortado
(desligado) imediatamente se o indicador falhar
ao registrar a presso quando estiver funcionando.

Indicador de temperatura do leo

Durante o funcionamento do motor no
teste, as leituras de temperatura do leo do motor so tomadas na entrada e na sada. Destas
leituras, poderemos determinar se o aquecimento do motor que transferido para o leo baixo, normal, ou excessivo.
10-24

O arco azul no tacmetro indica a faixa

de r.p.m. na qual a operao "autopobre" permitida. A parte inferior deste arco, 1.400 r.p.m.,
indica a r.p.m. mnima permitida em vo. A
parte superior do arco azul, 2.200 r.p.m., indica
a rotao do motor na qual o controle de mistura
deve ser movido para "auto-rico".
O arco verde indica a faixa de r.p.m. na
qual necessria a operao na condio de
"auto-rico".
O topo (parte superior) do arco verde,
2.400 r.p.m., indica a fora mxima contnua
(MAXIMUM CONTINUOUS POWER).
Todas as operaes acima desta r.p.m.
so limitadas por tempo (geralmente de 5 ou 15
min).
A linha vermelha indica a r.p.m. mxima
permitida durante a decolagem 2.700r.p.m.
Qualquer r.p.m. acima deste valor uma condio de disparo (OVERSPEED CONDITION).

Figura 10-27 Indicador da presso de leo.

Oscilaes excessivas no ponteiro indicam que existe ar nas linhas de tomada de presso para o indicador ou que alguma unidade do
sistema de leo est com um funcionamento
imprprio.

Indicador da temperatura na cabea do cilindro

Durante o procedimento de teste do motor, um "pirmetro" indica a temperatura na
cabea do cilindro, dos vrios cilindros do motor que esto sendo testados.
Pares termoeltricos so conectados em
vrios cilindros. Atravs de uma chave seletora,
qualquer temperatura de cabea de cilindro pode
ser indicada no pirmetro. Temos uma cablagem e uma escala para cada motor instalado no
avio.
As temperaturas da cabea dos cilindros
so indicadas por mostradores conectados a um
termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no
teste o aquecimento, em particular do motor. O
termopar pode ser colocado como uma junta
especial localizada sob a vela traseira; ou num
alojamento na parte superior ou traseira da cabea do cilindro.
A temperatura gravada em ambos os
pontos meramente uma referncia ou controle
de temperatura; mas por quanto mais tempo
forem mantidos os limites descritos, a temperatura da cobertura do cilindro, vlvula de escapamento e pisto, tambm permanecero na
faixa satisfatria. Desde que o termopar seja
fixado em apenas um cilindro, isto far nada
mais do que dar uma evidncia da temperatura
geral do motor. Entretanto, normalmente isto
pode ser a indicao de que a temperatura remanescente no cilindro dever ser baixa; e con-

Indicador tacmetro
O tacmetro (ou contagiros) mostra a
r.p.m. do eixo de manivelas do motor. O sistema
usado no teste do motor o mesmo que o sistema existente no avio.
A figura 10-28 mostra um tacmetro
com as faixas marcadas, colocadas na cobertura
de vidro.
O tacmetro, geralmente referido como
"TACH", calibrado em centenas com graduaes a cada intervalo de 50 r.p.m.. O "dial" mostrado aqui comea no 5 (500 r.p.m.) e vai at 40
(4.000 r.p.m.).

Figura 10-28 Tacmetro.

10-25

dies como detonao no sero indicadas a

no ser que venham a ocorrer no cilindro em
que est fixado o termopar.
A marcao na faixa do mostrador de
temperatura do cilindro similar a do indicador
da presso de admisso e do indicador tacmetro.
O indicador de temperatura da cabea do
cilindro, ilustrado na figura 10-29, um instrumento duplo que incorpora duas escalas de temperatura separadas. As escalas so calibradas
com incrementos de 10, com numerais de 0,
100, 200 e 300 de graduaes. O espao entre
qualquer marca de graduao representa 10 C.
O arco azul no mostrador indica a faixa
na qual permitida operao em "auto-pobre".
A parte inferior deste arco, 100 C, indica a
temperatura mnima desejada para assegurar a
operao eficiente do motor durante o vo.

do na figura 10-30; e calibrado em intervalos de

5 p.s.i.

Figura 10-30 Torqumetro.

O arco azul no torqumetro indica a faixa
permitida para operao em "autopobre". A parte inferior do arco, 120 p.s.i. o mnimo desejvel durante o vo, como determinado pelas caractersticas particulares do motor. O topo (parte
superior) deste arco 240 p.s.i. indica a presso
de torque na qual o controle de mistura deve ser
movido para "auto-rica".
A linha verde indica o ponto de trao
mxima contnua, e acima deste ponto o ajuste
"auto-rica" deve ser usado.
Qualquer operao acima desta presso
de torque indicada deve ser limitada por tempo
(normalmente 5 a 15 min). Se o arco verde
usado no lugar da linha verde, a parte inferior
do arco o ponto acima do qual a operao deve ser limitada.
Duas marcas radiais vermelhas so geralmente mostradas no torqumetro. A linha
vermelha mais curta at 280 p.s.i. indica a mxima presso de torque quando a injeo de gua no usada. A linha vermelha maior (300
p.s.i.) representa a mxima presso de torque
quando a injeo de gua for usada.

Figura 10-29 Indicador de temperatura da cabea do cilindro.

O topo (parte superior) do arco azul, 230
C, indica a temperatura na qual o controle de
mistura deve ser movido para a posio "autorica". O arco verde descreve a faixa onde a operao deve ser feita em "auto-rica". O topo (parte superior) deste arco 248 C indica a trao
mxima contnua; toda operao acima desta
temperatura limitada por tempo (usualmente 5
a 15 min). A linha vermelha indica a temperatura mxima permitida, 260 C.

Indicador de suco
O indicador de suco no classificado
como um instrumento de motor, desde que este
no indique qualquer informao que determine
a operao eficiente do motor. O mecnico
preocupado (interessado) com isto, porque ele
responsvel pelo ajuste do regulador de suco e
teste da leitura no mostrador de suco durante
os testes operacionais do motor.

Torqumetro
O sistema de presso de torque usado
para indicar a resposta de trao do motor nos
vrios ajustes de trao. O torqumetro indica o
montante de presso do torque em p.s.i. O instrumento usualmente numerado como mostra-

10-26

Atravs do uso deste instrumento, as

medies caractersticas do carburador so rigorosamente observadas durante os testes do funcionamento do motor.

O mostrador de suco (figura 10-31)

calibrado para indicar a reduo da presso abaixo da presso atmosfrica em polegadas de
mercrio; o espao entre as linhas de graduao
representa 0,2 in.Hg.

Instrumentao geral
Muitos dos vrios indicadores e meios
de indicao mostram apenas que o sistema est
funcionando, ou h uma falha de funo. Em
algumas aeronaves, uma luz de aviso acende
quando a presso de combustvel est baixa.
Uma luz similar usada para os sistemas de
presso de leo.
OPERAO
CONVENCIONAL

DO

MOTOR

A operao do grupo motopropulsor

controlada da cabine de comando (cockpit). Algumas instalaes possuem numerosos controles manuais e manetes conectadas ao motor por
hastes, cabos, quadrantes, roldanas, etc. Os controles manuais, em muitos casos, so convenientemente montados nos quadrantes na cabine de
comando (cockpit).
Adesivos e marcas so colocados no
quadrante para indicar as funes e posies das
manetes. Em algumas instalaes, embreagens
de frico esto instaladas para segurar os controles no lugar. Presso de admisso, r.p.m.,
temperatura do motor, do leo, do ar do carburador, e a razo combustvel/ar podem ser controladas atravs da manipulao de controles na
cabine de comando. Coordenando o movimento
dos controles com as leituras dos instrumentos,
os excessos dos limites operacionais so protegidos.
A operao dos motores normalmente
limitada por faixas especficas operacionais,
como as seguintes:

Figura 10-31 Indicador de suco.

A linha vermelha com 3,75 in.Hg indica
a suco mnima desejvel. O arco verde mostra
a faixa de suco desejvel, 3,75 in.Hg at 4,25
in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a
suco mxima desejvel.
Sistema de quantidade de leo
O sistema de quantidade de leo determina o seu consumo durante o teste do motor
em funcionamento, medindo a exata quantidade
de leo consumida pelo motor durante os vrios
perodos de operao.
O sistema consiste de um tanque de alimentao, uma linha de leo para o motor, uma
linha de retorno para o leo de retorno do motor, sistema de refrigerao e uma escala de peso (quantidade), que registra todas as quantidades, incluindo tanque cheio. O leo consumido
pelo .motor determinado meramente pela subtrao da leitura da escala de quantidade de tanque cheio.

(1) Velocidade do eixo de manivelas (r.p.m.).

(2) Presso de admisso.
(3) Temperatura na cabea do cilindro.
(4) Temperatura do ar do carburador.
(5) Temperatura do leo.
(6) Presso do leo.
(7) Presso de combustvel.
(8) Ajuste da mistura combustvel/ar.

Manmetro de medio diferencial

O manmetro de medio diferencial,
usado durante o teste final, de 100 in., manmetro de gua tubo simples (um indicador de
medio de presso), este conectado ao carburador, de maneira a medir a diferena de presso
(medir a fora do ar) entre a cmara A e a cmara B (nos motores que usam carburadores com
injeo de presso).

Os procedimentos, presses, temperaturas e r.p.m. usados atravs desta seo so somente com o propsito de ilustrao, e no pos10-27

Procedimentos tpicos para partida, relativos ao motor, so discutidos no volume 1 de

Matrias Bsicas, captulo 11. Em geral, dois
procedimentos diferentes de partida devem cobrir todos os motores.
Um procedimento para motores que
usam carburadores tipo bia, e o outro para motores com carburadores de injeo sob presso.
O procedimento especfico do fabricante para
um motor em particular e a combinao com a
aeronave deve sempre ser seguida.

suem aplicao geral. Os procedimentos operacionais e os limites usados nas fabricaes individuais e modelos de motores de avies variam
consideravelmente dos valores mostrados aqui.
Para a informao exata recorre-se ao modelo
de motor especfico, consultando as instrues
aplicveis.
Instrumentos de motor
O termo "instrumentos de motor" usualmente inclui todos os instrumentos necessrios
para medir e indicar o funcionamento do grupo
motopropulsor. Os instrumentos de motor so
geralmente instalados no painel de instrumentos
de maneira que todos eles sejam facilmente observados ao mesmo tempo.
Alguns avies simples e leves (menores)
podem ser equipados apenas com um tacmetro,
um indicador de presso de leo, e indicadores
de temperatura de leo.
Os avies mais pesados e mais complexos devero ter todos, ou parte, dos seguintes
instrumentos de motor:
(1) Sistema de indicao e aviso de presso de
leo.
(2) Indicador de temperatura de leo.
(3) Sistema de indicao e aviso de presso de
combustvel.
(4) Indicador de temperatura de ar no carburador.
(5) Indicador de temperatura na cabea do
cilindro para motores refrigerados a ar.
(6) Indicador de presso de admisso.
(7) Tacmetro.
(8) Indicador de quantidade de combustvel.
(9) Indicador de fluxo de combustvel ou mistura de combustvel.
(10) Indicador de quantidade de leo.
(11) Indicador de quantidade de aumento de
lquido.
(12) Indicadores de aviso de fogo.
(13) Meios para indicar quando a hlice est em
reverso.
(14) Indicador de BMEP (presso efetiva de
acionamento ao freio).

Aquecimento do motor
O aquecimento do motor importante,
particularmente quando as suas condies so
desconhecidas.
Ajuste imprprio na mistura de marcha
lenta, centelha intermitente nas velas, e ajuste
imprprio das vlvulas do motor, todos possuem um efeito prejudicial na estabilidade do motor. Portanto, o aquecimento deve ser feito na
velocidade do motor onde a mxima estabilidade obtida. Experincia tem mostrado que a
velocidade tima de aquecimento entre 1.000
e 1.600 r.p.m..
A velocidade selecionada deve ser aquela na qual a operao do motor a mais suave,
desde que a suavidade da operao seja a indicao de que todas as fases da operao do motor sejam as mais estveis.
Muitos motores PRATT and WHITNEY
incorporam vlvulas de alvio de presso de
leo com temperatura compensada. Esse tipo de
vlvula de alvio resulta em uma alta presso de
leo imediatamente aps as partidas, se a temperatura de leo estiver abaixo de 40 C. Consequentemente, a temperatura na partida destes
motores aproximadamente atingida em 1.000
r.p.m. e ento acelera-se, sendo a velocidade do
motor mais estvel pelo menos at a temperatura do leo atingir 40 C.
Durante o aquecimento, observam-se os
instrumentos associados a operao do motor.
Isto dever ajudar a ter certeza de que todas as
fases operacionais do motor estejam normais.
Por exemplo, a presso de leo deve ser indicada aos 30 segundos aps a partida.
Alm disto, se a presso de leo no subir para ou acima do normal, em 1 minuto aps
a partida do motor, o motor deve ser "cortado"
(desligado).
As temperaturas da cabea do cilindro e
de refrigerao devem ser observadas continu-

Partida do motor
A tcnica correta de partida uma parte
importante na operao do motor. Procedimentos imprprios muitas vezes so usados porque
alguns dos princpios bsicos envolvidos na
operao do motor so mal interpretados.
10-28

amente para que elas no excedam ao limite

mximo permitido.
Uma mistura pobre no deve ser usada
para apressar o aquecimento.
Atualmente, na r.p.m. de aquecimento,
existe uma pequena diferena no suprimento da
mistura para o motor, quer a mistura esteja na
posio "rica" ou "pobre", desde que a medio
desta faixa de fora seja governada pela posio
do acelerador.
O aquecimento do carburador pode ser
usado quando necessrio sob condies que
conduzam a formao de gelo.
Para motores equipados com carburadores tipo bia, isto desejvel para elevar a temperatura do ar do carburador durante o aquecimento, prevenindo a formao de gelo e assegurando a operao suave.
O teste de segurana do magneto pode
ser feito durante o aquecimento.
O propsito assegurar que todas as conexes estejam firmes (seguras) e que o sistema
de ignio permita operao em ajustes de alta
trao, usada durante fases posteriores ao teste
de solo.
O tempo necessrio para o respectivo
aquecimento fornece ampla oportunidade de
fazer este teste simples, o que pode revelar uma
condio no aconselhvel para continuar a operao at que as correes tenham sido feitas.
O teste de segurana do magneto feito
com a hlice em posio de alta r.p.m., em aproximadamente 1.000 r.p.m.
Move-se a chave de ignio de "ambos"
para "direito" e retorna-se para "ambos"; de
"ambos" para "esquerdo" e retorna-se para "ambos", de "ambos" para desligado momentaneamente, e retorna-se para "ambos".
Quando for colocada a chave de "ambos"
para a posio de magneto simples, uma pequena, mas notvel queda na r.p.m. dever ocorrer.
Isto indica que o magneto oposto est sendo
bem "aterrado".
O corte completo do motor quando o contato colocado de "ambos" para "OFF" (desligado) indica que ambos magnetos esto apropriadamente aterrados.
Falha para obter alguma queda de r.p.m.
quando da colocao na posio magneto simples, ou falha no corte do motor quando colocado o contato para "desligado, indica que uma
ou ambas conexes de aterramento no esto
seguras.

Teste de solo
O teste de solo realizado para avaliar o
funcionamento do motor pela comparao da
fora aplicada, como medio da presso de
admisso, com a trao de sada (final), medida pela r.p.m. ou presso de torque.
O motor pode ser capaz de produzir a
trao indicada, at alcanar trao de decolagem, e no estar funcionando bem.
Apenas atravs da comparao da presso de admisso requerida durante o teste, contra um conhecimento bsico, esta condio pode
ser descoberta.
O teste do magneto pode tambm falhar
ao mostrar um curto-circuito e, desde que tolervel, a queda de r.p.m. apenas a medio de
um funcionamento imprprio do sistema de
ignio, e no necessariamente afetado por outros fatores.
Ao contrrio, possvel para o teste do
magneto provar uma condio insatisfatria
presente em outro lugar do motor.
O teste de solo feito aps o motor
completar o aquecimento, e consiste no teste de
operao do grupo motopropulsor e equipamentos acessrios atravs da audio, inspeo visual, e atravs da correta interpretao das leituras dos instrumentos, movimentos dos controles
e reaes aos contatos.
Durante o teste de solo, o avio deve ser
colocado contra o vento, se possvel, para obter
a vantagem do fluxo de ar de refrigerao. O
teste de solo deve ser feito como segue:
Teste do controle de posio
Flapes de cobertura (Cowl Flaps) abertos
Mistura
rica
Hlice
alta r.p.m.
Aquecimento do carburador
frio
Filtro de ar do carburador
como requerido
Controle do superalimentador

baixo, neutro
ou
"off"
(onde aplicvel)

Procedimento
(1) Testar a hlice de acordo com a instruo do
fabricante.

10-29

a mesma trao do motor. Esta caracterstica

usada na determinao da condio do motor.
Quando o controle do governador comandado para ngulo baixo total, a hlice opera
como uma hlice de passo fixo. Sob estas condies, a presso de admisso para qualquer
motor especfico, com controle de mistura "auto-rica", indica se todos os cilindros esto operando apropriadamente. Com um ou mais cilindros mortos, ou com queima intermitente, a operao dos outros cilindros dever fornecer mais
fora para obter uma determinada r.p.m. Consequentemente, o acelerador do carburador deve
estar mais aberto.
Diferentes motores do mesmo modelo
usando a mesma instalao de hlice numa localizao geogrfica devem requerer a mesma
presso de admisso, de 1in.Hg (uma polegada
de mercrio) para obter a r.p.m. quando o barmetro e a temperatura estiverem com a mesma
leitura.
A presso de admisso mais alta que a
normal geralmente indica um cilindro inoperante (morto), ou tempo de ignio atrasado. Uma
excessiva baixa presso no duto para uma determinada r.p.m. normalmente indica que o
tempo de ignio est adiantado. Ignio adiantada pode causar detonao e perda de trao
nos ajustes de decolagem.
Antes da partida do motor, observa-se o
indicador de presso de admisso, no qual dever ser lido aproximadamente a presso atmosfrica (baromtrica) quando o motor no estiver
funcionando.
Ao nvel do mar aproximadamente de
30 in.Hg (polegadas de mercrio), nos campos
acima do nvel do mar a presso atmosfrica
dever ser menor, dependendo da altitude acima
do nvel do mar.
Quando o motor girado (colocado a
funcionar) e ento acelerado, a presso de admisso dever diminuir at que, ao ser ento
alcanada, em torno de 1.600 ou 1.700 r.p.m.,
esta dever comear a crescer. Em aproximadamente 2.000 r.p.m. com a hlice na posio
passo mnimo, a presso de admisso deve ser a
mesma que a presso baromtrica.
Se a leitura no indicador de presso
(campo de presso baromtrica) era 30 in.Hg,
antes da partida do motor, a presso lida dever
retornar aos 30 in.Hg a aproximadamente 2.000
r.p.m. Se o indicador de presso de admisso
indica 26 in.Hg antes da partida, este dever
mostrar 26 in.Hg a aproximadamente 2.000

(2) Abrir o acelerador para a presso de admisso, equalizando a presso baromtrica.

(3) Acionar o contato de "ambos" para "direito"
e retornar para "ambos". Acionar de "ambos" para "esquerdo" e retornar para "ambos". Observar a queda de r.p.m. durante a
operao nas posies "direita" e "esquerda". A queda mxima no deve exceder quela especificada pelo fabricante do motor.
(4) Testar as presses de combustvel e leo.
Elas devem estar dentro da tolerncia estabelecida para aquele motor.
(5) Anotar a r.p.m.
(6) Recuar o acelerador.
Em adio as operaes descritas acima,
testa-se o funcionamento dos vrios itens do
equipamento do avio, como sistemas de gerador, sistemas hidrulicos, etc.
Teste do ngulo (passo) da hlice
A hlice testada para assegurar adequada operao do controle de ngulo e o mecanismo de troca de passo. A operao de controle do passo da hlice testada atravs das
indicaes do tacmetro e do indicador de presso de admisso, quando o controle do governador da hlice movido de uma posio para
outra. Cada tipo de hlice necessita de um procedimento diferente.
Teste de potncia
A relao especfica entre a r.p.m. e a
presso de admisso deve ser testada durante
cada teste de solo, que pode ser feito ao mesmo
tempo em que o teste de magneto, durante o
aquecimento.
A idia bsica deste teste medir a performance do motor contra uma condio padro.
Testes de calibrao vo determinar que o motor
capaz de produzir uma determinada trao,
uma determinada r.p.m. e uma presso de admisso.
A calibrao original, ou medio de trao feita atravs de um dinammetro. Durante
o teste no solo, a trao medida com a hlice.
Em condies de densidade de ar constante, a
hlice, em alguma posio de passo fixo, ir
sempre necessitar da mesma r.p.m para absorver
10-30

graduadas mais grosseiramente, as leituras do

indicador tacmetro podem ser a mais conveniente fonte de informao.

r.p.m.. A r.p.m. exata dever variar com os vrios modelos de motores ou por causa das variaes das caractersticas da hlice.
Em certas instalaes, a r.p.m. necessria
para assegurar a presso baromtrica do campo
pode ser acima de 2.200 r.p.m. Contudo, uma
vez a r.p.m. requerida tenha sido estabelecida e
instalada, qualquer variao aprecivel indica
algum mau funcionamento. Esta variao pode
ocorrer porque o batente de ngulo (passo) mnimo da hlice no est apropriadamente regulado (colocado), ou porque o carburador ou o
sistema de ignio no esto funcionando devidamente.
A preciso do teste pode ser afetada pelas seguintes variveis:

Teste operacional do sistema de ignio

Na realizao do teste operacional do
sistema de ignio (teste do magneto), as caractersticas de absoro de fora da hlice em posio de baixo ngulo so utilizadas.
No contato para os magnetos individualmente, o corte das ligaes opostas resulta em
uma diminuio da razo de combusto, que
causa o mesmo efeito que o retardo do avano
da vela.
A queda na velocidade do motor medida na perda de trao pela diminuio da razo
de combusto.
Quando o teste do magneto est concludo, a queda na indicao de presso do torqumetro um bom suplemento para a variao de
r.p.m. e nos casos onde a escala do torqumetro
graduada grosseiramente, a variao do torqumetro pode fornecer uma evidncia positiva
da troca de trao, quando acionada a posio
individual do magneto.
No se deve esperar uma perda que exceda a 10% na presso do torqumetro, quando
operado com um magneto simples. Atravs da
comparao da queda da r.p.m. com um conhecimento padro, o seguinte ser determinado:

(1) VENTO algum movimento de ar aprecivel (5 m.p.h. ou mais) ir trocar a carga na

p da hlice quando esta estiver na posio
de passo fixo. A direo do vento ir aumentar a R.P.M. obtida com uma dada presso de admisso. Um vento de cauda ir
diminuir a R.P.M..
(2) TEMPERATURA DA ATMOSFERA
os efeitos das variaes na temperatura da
atmosfera tendem a cancelar qualquer outro. Grande admisso no carburador e temperaturas altas no cilindro tendem a reduzir
a r.p.m., mas a carga da hlice aliviada
por causa da menor densidade do ar.
(3) TEMPERATURAS DO MOTOR E DO
SISTEMA DE INDUO se as temperaturas do cilindro e do carburador so altas
por causa de outros fatores que no seja a
temperatura atmosfrica, uma baixa r.p.m.
dever resultar, desde que a fora seja diminuda sem a compensao da reduo na
carga da hlice.

(1) A sincronizao prpria de cada magneto.

(2) O desempenho geral do motor como evidncia pela operao suave.
(3) Teste adicional para a prpria conexo dos
cabos de ignio.
Qualquer irregularidade anormal em
cada magneto uma indicao de falha de ignio causada por uma vela mal conectada, ou por
mau funcionamento do sistema de ignio. O
operador deve ser muito sensvel a irregularidade do motor durante este teste. A ausncia de
queda na r.p.m. poder ser uma indicao da
falta de "aterramento" de um dos lados do sistema de ignio.
O corte completo, quando selecionado
um magneto, evidncia definitiva de que este
lado do sistema de ignio no est funcionando.
Diferena excessiva na queda de r.p.m.
entre as posies esquerda e direita da chave

(4) TEMPERATURA DO LEO leo frio

tende a manter baixa a r.p.m., pois a alta
viscosidade resulta no aumento de frico e
perda de fora.
A adio de um torqumetro pode aumentar a preciso do teste de potncia atravs
do fornecimento de outra medio de trao
final. To logo o teste seja feito com as ps em
uma posio de passo fixo conhecido, o torqumetro no fornece informao adicional, mas
seu uso pode aumentar a preciso; em frequentes instantes, onde as escalas do tacmetro so
10-31

de fora no deve ocorrer to rapidamente

quando acompanhada com a parada (morte) da
vela de ignio. Isto explica a lenta queda de
r.p.m., quando comparada com a queda instantnea com uma vela inoperante (morta) ou cablagem defeituosa.
Claros (folgas) de vlvulas incorretas,
atravs deste efeito no cruzamento das vlvulas
pode causar uma mistura muito rica ou muito
pobre.
A mistura muito rica ou muito pobre pode afetar uma vela mais do que outra, por causa
da localizao, e mostrar uma queda de r.p.m.
alta ou lenta no teste de ignio.

pode indicar a diferena na sincronizao entre

os magnetos esquerdo e direito.
Tempo suficiente deve ser dado ao teste
de cada posio individual do contato para permitir a completa estabilizao da velocidade do
motor e da presso de admisso.
Existe uma tendncia de fazer este teste
muito rpido com indicaes de resultados errneos. No excessiva a operao de no mnimo
1 minuto da ignio individual.
Outro ponto que deve ser enfatizado o
perigo de tacmetro com ponteiro preso. O tacmetro deve ser batido levemente para se ter
certeza que o ponteiro do indicador move livremente.
Em alguns casos, a priso do tacmetro tem causado erros na indicao acima de 100
r.p.m. Sobre certas condies, o sistema de ignio deve ter dado 200 r.p.m. de queda com apenas 100 r.p.m. de queda indicada no instrumento.
Em muitos casos, uma leve batida no
instrumento elimina o problema e resulta em
leituras precisas.
De acordo com os resultados do teste do
sistema de ignio, grava-se o montante de queda total de r.p.m. que ocorre rapidamente, e o
montante que ocorre lentamente.
Este colapso na r.p.m. fornece meios de
localizar certos problemas no sistema de ignio.
Isto pode economizar um longo tempo
de trabalho desnecessrio atravs da manuteno limitada a parte especfica do sistema de
ignio, que responsvel pelo problema.
Queda rpida de r.p.m. normalmente
resultado de falha ou das velas na cablagem de
ignio. Isto verdadeiro porque a falha nas
velas ou cablagem tem efeito rpido. O cilindro
vai parar (morrer) ou comear a funcionar intermitentemente no instante em que o contato
(chave) movido da posio "ambos" para "direito" ou "esquerdo".
Queda lenta de r.p.m. normalmente
causada pela incorreta sincronizao da ignio
ou falha no ajuste de vlvula. Com a sincronizao de ignio atrasada, a carga inflamada
muito tarde com relao ao curso do pisto, para
que a presso de combusto seja a mxima no
tempo prprio.
O resultado uma grande perda de fora
mais do que a normal para ignio simples (um
magneto) porque um "pico" de presso mais
baixa obtido no cilindro. Contudo, esta perda

Teste da mistura de cruzeiro

O teste da mistura de cruzeiro um teste
de medio do carburador. Testando as caractersticas de medio do carburador a intervalos
de 200 a 300 r.p.m., at a velocidade de 800
r.p.m. para a velocidade do teste do sistema de
ignio, um completo padro da "performance"
bsica do carburador dado.
Para fazer este teste, coloca-se o motor
acima da velocidade especificada com a hlice
em ngulo totalmente reduzido. O primeiro teste
feito a 800 r.p.m. Com o controle da mistura
do carburador na posio "auto-rica", l-se a
presso de admisso.
Com o acelerador permanecendo na
mesma posio, o controle de mistura movido
para a posio "auto-pobre".
A velocidade do motor e as leituras de
presso de admisso devem ser anotadas. Repete-se este teste nas r.p.m. de 1.000, 1.200, 1.500,
1.700 e 2.000 ou nas r.p.m. especificadas pelo
fabricante.
H proteo contra a m indicao do
instrumento atravs da leve batida no tacmetro.
Movendo o controle de mistura da posio "auto-rico" para a posio "autopobre", testa-se a mistura de cruzeiro.
Em geral, a velocidade no deve aumentar mais de 25 r.p.m. ou diminuir mais do que
75 r.p.m. durante a troca de "auto-rico" para
"auto-pobre".
Por exemplo, supondo que a troca de
r.p.m. esteja acima de 100 para o teste de 800
at 1.500 r.p.m. bvio que, a provvel causa,
seja uma mistura de lenta incorreta. Quando o
ajuste de lenta correto, o carburador dever
corrigir atravs desta faixa.
10-32

da presso de admisso devero ocorrer quando

o injetor for energizado se a mistura lenta estiver muito "rica". Se a mistura de lenta ajustada
muito "pobre", a r.p.m. dever aumentar e a
presso de admisso diminuir.

Teste de velocidade e de mistura de marcha

lenta
Falhas nas velas dificultam e, inevitavelmente, resultam em falha para fornecer um
ajuste de mistura apropriado.
A tendncia parecer que o ajuste de
mistura lenta esteja extremamente do lado de
"rica", e a compensao para isto atravs do
ajuste do batente do acelerador de uma relativa
alta r.p.m. para uma mnima lenta.
Com o ajuste apropriado da condio
mistura lenta, possvel operar o motor em marcha lenta (IDLE r.p.m.) por longos perodos.
Com estes ajustes resultaro falhas mnimas nas velas e fumaa na descarga, pagando
dividendos pela economia de freios do avio
aps os pousos e durante o txi.
Se o vento no estiver muito forte, o
ajuste de mistura lenta pode ser testado facilmente durante o teste de solo, como segue:

Teste do superalimentador de duas velocidades

Para se testar a operao do mecanismo
do ventilador, coloca-se a velocidade do motor
em uma r.p.m. suficientemente alta para obter a
presso mnima de leo requerida para a operao da embreagem. Move-se o controle do superalimentador para a posio "alta". Uma queda
momentnea na presso de leo deve acompanhar a mudana.
O acelerador aberto para obter no
mais do que 30 in.Hg na presso de admisso. D
Quando a velocidade do motor estiver
estabilizada, observa-se a presso de admisso e
a mudana do controle do superalimentador
para a posio "baixa" sem movimento do acelerador.
Uma sbita queda na presso de admisso
indica que o acionador do superalimentador est
funcionando apropriadamente.
Se no ocorrer queda, a embreagem pode
estar inoperante.
To logo a troca de presso de admisso
for testada, reduz-se a velocidade do motor para
1.000 r.p.m., ou menos.
Se a mudana do superalimentador no
parecer satisfatoriamente, opera-se o motor a
1.000 r.p.m. por 2 ou 3 min para permitir que a
gerao de calor, durante a mudana, se dissipe
para as embreagens, repetindo o procedimento
de mudana. A mudana no ventilador deve ser
feita sem hesitao ou parada entre as posies
de controle, para evitar arrasto ou deslizamento
nas embreagens.
Deve ser certificado de que o controle do
superalimentador est em posio de "baixa",
quando o teste de solo estiver terminado.

(1) Fechar o acelerador.

(2) Mover o controle de mistura para a posio
"corte de lenta", e observar a troca na r.p.m.
Retornar o controle de mistura para trs para a posio "rica" antes do corte (parada)
do motor.
Quando a manete de controle de mistura
movida para corte de lenta, e antes do corte
normal, uma ou duas coisas podem ocorrer
momentaneamente:
(1) A rotao do motor pode aumentar. Um
aumento de r.p.m., porm menor do que a
recomendada pelo fabricante (normalmente
20 r.p.m.). Um grande aumento indica que a
mistura est muito "rica".
(2) A rotao do motor pode no aumentar ou
cair imediatamente. Isto indica que a mistura em marcha lenta est muito "pobre".
A mistura de marcha lenta deve ser colocada para fornecer uma mistura levemente mais
"rica" do que a de maior trao, resultando em
10 ou 20 r.p.m. de aumento aps o corte de lenta
"idle cut off".
A mistura de marcha lenta dos motores
equipados com injetores eltricos pode ser testada atravs do acionamento da chave do injetor, notando qual a troca na presso de admisso
e na r.p.m.. A diminuio da r.p.m. e o aumento

Teste de acelerao e desacelerao

O teste de acelerao feito com o controle de mistura em ambos "auto-rico" e "autopobre".
Move-se o acelerador de lenta para uma
trao de decolagem suave e rapidamente. A
r.p.m. do motor dever aumentar sem hesitao
e sem evidncia de retorno de chama.
10-33

(4) O controle de ar quente do carburador

mantido na posio "fria" para prevenir danos que podem ocorrer com o retorno de
chama.

Este teste dever, em muitos casos, apresentar condies crticas, que no so reveladas
por nenhum outro teste.
Isto verdadeiro por causa da alta presso que os cilindros desenvolvem durante este
teste, adicionando ao mximo esforo em ambos
sistemas de ignio e sistema de medio de
combustvel.
Esta adio mxima suficiente para elevar ao mximo certos defeitos que de outro
modo no apareceriam.
Os motores devem ser capazes de aceleraes rpidas, desde que em uma emergncia,
como uma "arremetida" durante o pouso, a capacidade de um motor em acelerar rapidamente
em alguns casos a diferena entre o sucesso de
uma "arremetida" e um acidente no pouso.
O teste de desacelerao feito durante
o "retardamento" do acelerador no teste de acelerao.
A r.p.m. deve diminuir suave e uniformemente. Poder haver ou no uma pequena
tendncia de "ps-queima" no motor.

(5) As portas de descarga do superalimentador

so colocadas na posio "totalmente abertas".
(6) O controle de duas velocidades colocado
na posio "baixa ventilao".
(7) A hlice de duas posies ser normalmente
parada com o controle colocado na posio
ngulo alto "high pitch" (diminuindo a
r.p.m.).
Abre-se o acelerador para aproximadamente
1.200 r.p.m. e muda-se o controle da hlice para
a posio ngulo alto "high pitch". Mantendo o
motor em operao aproximadamente 1 minuto
antes do "corte" (parada), assim que o leo for
passado para o motor vindo da hlice pode ser
retornado e enviado para o tanque.
Contudo, para inspecionar o pisto da hlice
quanto a abastecimento, e proteg-la para outros
propsitos especiais, esta hlice pode ser parada
com o controle de hlice na posio "baixo ngulo", e aumento de r.p.m. quando o motor for
parado.
Nenhuma meno feita ao acelerador,
controle de mistura, vlvula seletora de combustvel e contatos de ignio quanto ao procedimento de colocao, porque a operao destes
controles varia com o tipo de carburador usado
no motor.
Motores equipados com carburador "tipo
bia", sem unidade de corte de lenta, so parados como segue:

Parada do motor
Com cada tipo de instalao de carburador, procedimentos especficos so usados para
a parada do motor.
O procedimento geral descrito nos pargrafos seguintes reduz o tempo para a parada,
minimiza a tendncia de retorno de chama, e, o
mais importante, previne o superaquecimento
do ar da refrigerao forada dos motores durante a operao no solo.
Na parada de qualquer motor de avio,
os controle devem ser colocados como se segue,
independente do tipo de carburador ou sistema
de combustvel.

(1) Ajustar o acelerador para obter a velocidade

de aproximadamente 600 a 800 r.p.m., dependendo do tipo do motor.

(1) Os flapes de cobertura estaro sempre colocados na posio "totalmente abertos" para
evitar superaquecimento do motor, e sero
mantidos nesta posio aps a parada para
prevenir aquecimento residual para a deteriorao do sistema de ignio.

(2) Fechar a vlvula seletora de combustvel.

(3) Abrir o acelerador lentamente at o motor
operar a aproximadamente em 800 a 1.000
r.p.m.

(2) As persianas (tampas) do radiador de leo

devem estar "totalmente abertas" para manter a temperatura do leo de retorno normal.

(4) Observar a presso do combustvel. Quando

esta cair para zero, girar o contato de ignio para a posio "desligada" (OFF) e, simultaneamente, mover o acelerador lenta-

(3) As persianas do intercambiador so mantidas na posio totalmente abertas.

10-34

Portanto, o movimento de rotao do eixo de manivelas causa o giro da hlice. Desse

modo, o movimento da hlice resultado direto
das foras que atuam sobre o pisto, como o
movimento para cima e para baixo no cilindro.
Quatro movimentos (ciclos) do pisto,
dois para cima e dois para baixo, so necessrios para proporcionar uma fora de impulso no
eixo de manivelas. Cada um destes movimentos
considerado um evento no ciclo de operao
do motor. Ignio dos gases (mistura combustvel/ar) o final do segundo, ou compresso.
Ento, o quinto evento que completa um ciclo
de operao, ocorre no quarto movimento do
pisto.
Quando o pisto se move para baixo no
seu primeiro movimento (admisso), a vlvula
de admisso aberta e a vlvula de descarga
fechada. Quando o ar sugado atravs do carburador, a gasolina introduzida dentro da massa
de ar formando uma mistura combustvel (inflamvel).
No segundo movimento, a admisso
fechada e a mistura combustvel comprimida
quando o pisto se move para cima. Este o
movimento de compresso.
No instante exato, as velas lanam atravs dos terminais a centelha que inflama a mistura combustvel/ar. A ignio da mistura combustvel/ar regulada para ocorrer um pouco
antes do pisto chegar ao ponto morto alto.
Quando a mistura queima, a temperatura
e a presso sobem rapidamente. A presso chega ao mximo logo aps que o pisto tenha passado do ponto morto alto. As foras da expanso
e da queima dos gases foram o pisto para baixo, transmitindo energia ao eixo de manivelas.
Isto o movimento de potncia. Ambas as vlvulas de admisso e escape esto fechadas no
incio do movimento de potncia.
Perto do final do movimento de potncia, a vlvula de escape abre, e os gases queimados comeam a ser descarregados atravs do
porte de escape. No movimento de retorno, o
pisto fora para fora os gases remanescentes.
Esse movimento, o movimento de escape, finaliza o ciclo. Com a introduo de uma nova carga atravs do porte de admisso, a ao repetida, e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes
ao longo da operao do motor.
A ignio da carga de combustvel deve
regular a ignio para inflamar a carga ocorrer
no tempo exato em relao ao curso do eixo de
manivelas.

mente para a posio "totalmente aberta".

Esta operao dever remover a carga de
acelerao do sistema de induo, e evitar a
possibilidade de uma partida acidental.
(5) Quando o motor estiver parado, colocar a
vlvula seletora de combustvel na posio
"aberta", e reabastecer as linhas de combustvel e o carburador atravs do uso da bomba auxiliar.
Um motor equipado com carburador que
incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF)
parado como segue:
(1) Colocar o motor em lenta, levando o acelerador de 800 a 1.000 r.p.m.
(2) Mover o controle de mistura para a posio
corte de lenta (IDLE CUT OFF). No carburador "tipo presso", isto causa chegada ao
batente da vlvula para parar (fechar) a descarga de combustvel atravs do injetor de
descarga.
No carburador "tipo bia", isto equaliza a
presso na cmara da bia e no injetor de
descarga.
(3) Aps a hlice ter parado de girar, colocar o
contato de ignio na posio "fechado".
PRINCPIOS BSICOS DE OPERAO
DE MOTOR
O entendimento dos princpios bsicos
com os quais operam os respectivos motores, e
os vrios fatores que afetam esta operao, so
necessrios para diagnosticar os problemas do
motor. Alguns destes princpios bsicos sero
revistos no como uma mera repetio de teoria
bsica, mas como uma concreta e prtica discusso de como fazer para melhorar a m performance (desempenho) do motor.
Os respectivos motores convencionais de
avies operam com o princpio de 4 tempos.
Presso da queima dos gases atuam sobre o pisto, causando com isto um respectivo retorno
para cima dentro do cilindro.
Este movimento recproco do pisto
mudado por um movimento de rotao atravs
do eixo de manivelas, ao qual o pisto acoplado atravs de uma biela. O eixo de manivelas,
em movimento, fixado ou engrenado na hlice
do avio.
10-35

Na baixa r.p.m., esta regulagem resulta

em baixa eficincia, se no houver velocidade
suficiente na entrada da carga e na sada dos
gases de escape para desenvolver a energia necessria.
Tambm, na baixa r.p.m. o cilindro no
bem esvaziado, e gases residuais se misturam
com o combustvel que entra, alm de serem
apanhados durante o movimento de compresso.
Alguma mistura que entra tambm perdida
atravs da vlvula de escape aberta; contudo, as
vantagens obtidas na operao em r.p.m. normal, compensam a deficincia que ocorrer em
baixa r.p.m. Outra vantagem desta sincronizao da vlvula o aumento da vaporizao do
combustvel e a benfica refrigerao do pisto
e cilindro.
Atrasando o fechamento da vlvula de
admisso, temos a vantagem da inrcia do rpido movimento de entrada da mistura combustvel/ar no cilindro. Este efeito de impacto aumenta a carga, que dever ser formada se a vlvula de admisso fechar no ponto morto inferior
(final do movimento de admisso). A vlvula de
admisso inicia sua abertura durante a parte
final do movimento de escape, permanece aberta durante todo o ciclo de admisso, e na primeira parte do movimento de compresso. A mistura combustvel/ar fornecida durante todo esse
tempo.
A antecipao da abertura e o atraso do
fechamento da vlvula de escapamento conjugados com a sincronizao da vlvula de admisso iro aumentar a eficincia do motor. A vlvula de descarga (escape) abre no tempo de potncia vrios graus do eixo de manivelas, antes
do pisto chegar ao ponto morto inferior do curso. Esta abertura ajuda a obter uma melhor escorva dos gases queimados. Isto tambm resulta
na melhoria da refrigerao dos cilindros, por
causa da descarga mais cedo dos gases quentes.
Atualmente, nos motores de avio, a maior poro dos gases de escapamento, e o no usado
aquecido, descarregam antes do pisto chegar ao
ponto morto inferior do curso. Os gases queimados continuam para a descarga quando o pisto passa pelo ponto morto inferior, move-se
para cima no movimento de escapamento, e
comea o prximo movimento de admisso.
O fechamento tardio da vlvula de escape procura melhorar o retorno (escorva/ventilao) atravs da obteno da vantagem
da inrcia do rpido movimento da sada (descarga) dos gases.

Os meios de ignio devem exatamente

antes do pisto chegar ao ponto morto alto no
movimento de compresso.
A ignio da carga neste ponto permite a
presso mxima para determinar o ponto ligeiramente aps a passagem do pisto sobre o ponto morto alto. Para a combusto ideal, o ponto
de ignio deve variar com a velocidade do motor e com os graus de compresso, a fora da
mistura, e outros fatores que governam a razo
de queima. Contudo, certos fatores limitam a
faixa de operao da r.p.m. e os perigos da operao com ajustes de centelha incorreta, proibindo o uso de controle varivel de centelha em
vrios instantes.
Por isso, muitas unidades dos sistemas
de ignio de avies so reguladas (calibradas)
para inflamar a carga combustvel/ar em uma
posio fixa (avanada).
Nos modelos mais novos de motores a
quatro tempos, a vlvula de admisso abre no
ponto morto alto (top center), comeando o movimento de admisso, e fechada no ponto morto baixo (final do movimento de admisso). A
vlvula de escapamento aberta no ponto morto
baixo (final do tempo de potncia) e fechada no
ponto morto alto (final do movimento de escape). Maior eficincia pode ser obtida atravs da
abertura da vlvula de admisso de vrios graus
antes do ponto morto alto, e fechando vrios
graus aps o ponto morto baixo.
A abertura da vlvula de escape antes do
ponto morto inferior, e fechando-a aps o superior, tambm melhora o desempenho do motor.
Como a vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior do ciclo de escape, e a vlvula
de escape fecha aps o ponto morto superior do
ciclo de admisso, existe o perodo onde ambas
as vlvulas, de admisso e escape, esto abertas
ao mesmo tempo. Isto conhecido como cruzamento de vlvulas ou vlvulas sobrepostas. A
regulagem da vlvula, com referncia ao pisto
ou a posio do eixo de manivelas sempre
feita em termos de antes ou depois dos pontos
mortos altos e baixos (ATC, BTC, ABC e
BBC).
A abertura da vlvula de admisso, antes
do pisto atingir o ponto morto superior, inicia o
evento de admisso enquanto o pisto ainda est
se movendo para cima no ciclo de exausto. Isto
ajuda a aumentar o volume da carga admitida
para dentro do cilindro. A seleo do ponto onde a vlvula de admisso deve abrir depende da
r.p.m. na qual o motor normalmente opera.
10-36

motor mantendo e permitindo uma combusto

normal.
Todos os combustveis possuem limites crticos
de temperatura e compresso. Alm deste limite, eles podero inflamar espontaneamente e
queimar com explosiva violncia.

A vlvula de escape realmente permanece aberta durante a parte final do movimento de

fora, todo o movimento de exausto (escape), e
a primeira parte do movimento de admisso.
Desta descrio de sincronia de vlvulas,
podemos ver que as vlvulas de admisso e escape so abertas ao mesmo tempo na parte final
do movimento de escape, e na primeira parte do
movimento de admisso. Durante este perodo
de sobreposio, os gases queimados remanescentes so descarregados atravs da sada de
escape, enquanto uma carga de ar fresco admitida atravs da entrada de admisso.
Muitos motores de avio so superalimentados. Superalimentao aumenta a presso
do ar ou da mistura combustvel/ar antes de entrar no cilindro. Em outras palavras, o ar ou a
mistura combustvel/ar so forados para dentro
do cilindro antes de fazer a aspirao. A Superalimentao aumenta a eficincia do motor, tornando possvel mant-la nas grandes altitudes.
Isto verdade por causa da alta presso a mais,
colocada dentro do cilindro durante o evento de
admisso. Este aumento do peso da carga resulta no correspondente aumento de trao. Em
adio, a alta presso dos gases de entrada ejeta
mais facilmente os gases queimados para fora
atravs do porte de descarga. Isto resulta em um
melhor retorno (escorva/ventilao) do cilindro.

Figura 10-32 Combusto normal em um cilindro.

Esta instantnea e explosiva queima da
mistura combustvel/ar , mais precisamente, na
parte final da carga, chamada detonao.
Como anteriormente mencionado, durante a combusto normal, a chama fronteira progride do ponto de ignio para ao redor do cilindro. Essas chamas comprimem os gases
frente deles. Ao mesmo tempo, os gases vo
sendo comprimidos para cima atravs do movimento do pisto.
Se a compresso total nos gases remanescentes no queimados excederem o ponto
crtico, ocorrer detonao. A detonao (figura
10-33) nesta ocasio, uma combusto espontnea da carga no queimada a frente da chama
aps a ignio de carga.

Processo de combusto
A combusto normal ocorre quando a
mistura combustvel/ar inflama no cilindro,
queimando progressivamente com razo uniforme e precisa em torno da cmara de combusto. Quando a ignio apropriadamente sincronizada, a presso mxima obtida imediatamente aps o pisto ter passado o ponto morto
alto no final do movimento de compresso.
A queima inicia em cada vela, e queima
mais ou menos em forma de ondas (figura 1032). A velocidade do percurso da chama influenciada pelo tipo de combustvel, razo da mistura combustvel/ar, e a presso e temperatura
da mistura de combustvel.
Com a combusto normal, o percurso da
chama em torno de 100 ps por segundo. A
temperatura e a presso no cilindro aumentam
na razo normal da queima da mistura combustvel/ar.
Este um limite, contudo, para o valor
da compresso e o aumento do grau de temperatura que pode ser tolerado com o cilindro do

Figura 10-33 Detonao no cilindro.

10-37

O uso apropriado do superalimentador e

da mistura de combustvel, a manuteno adequada da cabea do cilindro e carburador, e a
temperatura de ar so usados inteiramente neste
controle.
Pr-ignio, como o nome subentende,
significa que a combusto tem lugar no cilindro
antes do tempo de sincronizao com as velas.
Esta condio pode, muitas vezes, ser ocasionada por excessivo carbono ou outros depsitos os
quais causam locais com pontos quentes (a detonao e freqentemente ocasionada por prignio).
Contudo, a pr-ignio pode ser causada
tambm por alta trao operacional nas misturas
excessivamente pobres. Pr-ignio normalmente indicada na cabine de comando por rudo
do motor, retorno de chama, e atravs de um
aumento repentino da temperatura na cabea do
cilindro.
Alguma rea dentro da cmara de combusto torna-se incandescente, servindo como
um "ignitor" avanado ao tempo normal de ignio, causando combusto mais cedo do que o
desejado. Pr-ignio pode ser causada por uma
rea de roamento e aquecimento atravs da
eroso da detonao. Uma rachadura na vlvula
ou pisto, ou quebra do isolador da vela, pode
fornecer um ponto quente que serve como "tomada incandescente".
O ponto quente pode ser causado por
depsitos nas superfcies da cmara, como
resultado do uso de combustveis com chumbo.
Depsitos normais de carbono podem tambm
causar pr-ignio. Especificamente, a prignio uma condio similar ao centelhamento adiantado da vela.
A carga no cilindro inflamada antes do
tempo requerido para uma queima normal no
motor. No se deve confundir pr-ignio com o
centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo.
A pr-ignio causada por um ponto quente na
cmara de combusto e no por tempo incorreto
de ignio.
O ponto quente pode ser causado devido
ao cilindro superaquecido, ou defeito dentro do
cilindro.
O mais bvio mtodo de correo da
pr-ignio a reduo da temperatura do cilindro. O passo imediato o "retardo" do acelerador. Isto reduz o volume da carga de combustvel e a quantidade do aquecimento gerado.
Se um superalimentador est em uso e
est com "alta razo", necessrio que seja re-

A queima explosiva durante a detonao

resulta em um aumento extremamente rpido de
presso. Este rpido aumento de presso e alta
instantnea de temperatura, combinada com a
alta turbulncia gerada, causa uma ao de "roamento" no cilindro e no pisto. Isto pode produzir um furo atravs do pisto.
O ponto crtico da detonao varia com a
razo de combustvel para o ar na mistura. Por
isto, a caracterstica de detonao da mistura
pode ser controlada pela variao na razo de
combustvel/ar. Nas altas traes, presses de
combusto e temperaturas so maiores do que
nas baixas ou mdias traes. Portanto, na alta
trao a razo combustvel/ar feita mais "rica"
do que o necessrio para uma boa combusto na
mdia ou baixa potncia. Isto feito porque, em
geral, uma mistura "rica" no ir detonar to
rapidamente do que uma mistura "pobre".
A no ser uma detonao pesada, no
haver evidncia de sua presena na cabine de
comando. Detonaes leves ou mdias no causam rudos que chamem a ateno, aumento de
temperatura, ou perda de potncia. Como resultado, isto pode estar presente durante a trao
mxima de decolagem e na alta trao de subida.
De fato, os efeitos de detonao muitas
vezes no so descobertos, at posterior remoo do motor. Quando o motor revisado, a
presena de severa detonao durante a operao indicada atravs de fraturas na cabea do
pisto, colapso na cabea das vlvulas, anis de
segmento quebrados, ou alojamentos de vlvulas com eroso, pistes e cabeas de cilindro
tambm com eroso.
A proteo bsica contra a detonao
fornecida no projeto de ajuste do carburador do
motor, que automaticamente fornece as misturas
"ricas" necessrias pra evitar a detonao em
alta trao; a razo de limitao, que inclui as
temperaturas mximas operacionais; e seleo
correta da octanagem do combustvel.
Os fatores de projeto, refrigerao de cilindro, sincronizao de magneto, distribuio
de mistura, superalimentao, e ajuste de carburador so tidos como cuidados do projeto e desenvolvimento do motor e seu mtodo de instalao no avio.
O restante da responsabilidade de preveno d\a detonao repousa igualmente nas
mos da manuteno e dos tripulantes; eles so
responsveis pela observncia dos limites de
r.p.m. e presso de admisso.
10-38

Algumas vezes, um retorno de chama

no regime de marcha lenta, mas o motor opera
satisfatoriamente em regime de altas e mdias
traes.
A mais provvel causa, neste caso,
uma mistura de lenta excessivamente pobre. O
ajuste prprio na mistura combustvel/ar de lenta normalmente corrige esta dificuldade.

tornado para "baixa razo" para reduzir a carga

de temperatura. A mistura deve ser enriquecida,
se possvel, para abaixar a temperatura de combusto.
Se o motor est em alta potncia quando
a pr-ignio ocorre, o retardamento do acelerador por poucos segundos pode prover suficiente
refrigerao para o lugar com algum acmulo de
chumbo, ou outro depsito dentro da cmara de
combusto.
Estas partculas soltas incandescentes
so jogadas para fora atravs do escape. Elas
so visveis a noite como um "chuveiro" de
centelhas. Se o "retardo" do acelerador no
permite um retorno para no interromper a
trao normal de operao, os depsitos devem
ser removidos atravs do imediato choque
trmico de refrigerao. Alguns tratamentos so
injeo de gua, lcool do sistema de degelo, ar
totalmente frio no carburador, ou qualquer outro
mtodo que fornea o imediato resfriamento da
cmara do cilindro.

Queima atrasada
Queima atrasada, algumas vezes chamada de queima posterior (afterburning), frequentemente resultado de uma mistura combustvel/ar muito "rica".
O disfarce de uma mistura "rica" ter
uma queima lenta. Por isso, cargas de combustvel no queimado esto presentes nos gases de
escape. Ar do lado de fora do escape mistura-se
com este combustvel no queimado que inflama. Isto causa uma exploso no sistema de escapamento.
Queima posterior mais comum onde
longos dutos retm grandes quantidades de cargas no queimadas. Como no caso do retorno de
chama, a correo para a queima posterior o
ajuste adequado da mistura combustvel/ar.
Queima posterior pode ser causada tambm por cilindros que no esto queimando por
causa da falha nas velas, defeito nos bicos injetores de combustvel, ou ajuste no "claro de vlvulas" incorreto.
A mistura no queimada destes cilindros
"mortos" (inoperantes) passa para o sistema de
escapamento, onde estes so inflamados e queimam. Infelizmente, a resultante tocha ou psqueima pode facilmente ser mal interpretada
como evidncia de um carburador "rico".
Cilindros que esto queimando intermitentemente podem causar o efeito similar. Novamente, a m funo pode ser remediada apenas pela descoberta da causa real e correo do
defeito. Ambos os cilindros "mortos" (no
queimando), ou com queima intermitente, podem ser localizados atravs do teste do "cilindro
frio".

Retorno de chama
Quando a mistura combustvel/ar no
contm o volume de combustvel para consumir
todo o oxignio, chama-se mistura pobre. Inversamente, a carga que contm mais combustvel
do que o necessrio chamada uma mistura
"rica". Uma mistura extremamente pobre tambm no dever queimar ao todo, ou dever
queimar to lentamente que a combusto no
seja completada ao final do movimento de escape. A chama se retardar no cilindro e, nesta
ocasio, inflamar o contedo no duto de admisso ou no sistema de induo quando a vlvula de admisso abrir. Isto causa uma exploso
conhecida como "retorno de chama", que pode
danificar o carburador e outras partes do sistema
de induo.
O ponto responsvel pelo retorno de
chama raramente envolve o motor. Em praticamente todos os casos, o retorno de chama
limitado a um ou dois cilindros.
Normalmente isto resultado de falha no
ajuste na folga da vlvula, defeito nos injetores
de combustvel, ou outras condies que causam
a operao destes cilindros mais "pobres" do
que o motor. Por causa deste retorno de chama,
os cilindros acendero intermitentemente e, portanto, operaro frios.
O teste do cilindro frio discutido mais
tarde neste captulo.

FATORES QUE AFETAM A OPERAO

DO MOTOR
Compresso
Para prevenir perda de potncia, todas as
aberturas nos cilindros devem fechar e "selar"
10-39

completamente nos movimentos de compresso

e trao. A este respeito, existem trs (03) itens
para a operao adequada dos cilindros que devem ser seguidos para se obter a mxima eficincia.
Primeiro, os "anis de segmento" do pisto devem estar em boas condies para a vedao mxima durante o movimento do pisto.
No deve haver vazamentos entre o pisto e as
paredes da cmara de combusto. Segundo, as
vlvulas de admisso e escapamento devem
fechar adequadamente para que no haja perda
de compresso por estes pontos. Terceiro, e
muito importante, a sincronizao das vlvulas
deve ser aquela em que a mais alta eficincia
obtida quando o motor estiver operando em sua
normal razo de r.p.m. A falha de qualquer destes pontos resulta em grande reduo de eficincia do motor.

mximo. Alm deste ponto, a trao desenvolvida cai quando a mistura enriquecida demais.
Isto porque a mistura de combustvel agora
muito "rica" para proporcionar uma perfeita
combusto.
A mxima trao pode ser obtida atravs
da colocao do carburador em um ponto da
curva (figura 10-34).
No estabelecimento dos ajustes do carburador para um motor de avio, o projeto de
engenharia confecciona uma srie de curvas
similares a mostrada na figura 10-34. Uma curva confeccionada para cada uma das vrias
velocidades do motor.
Se, por exemplo, a velocidade de lenta
600 r.p.m., a primeira curva dever ser feita
com esta velocidade.
Outra curva (grfico) dever ser feita a
700 r.p.m., outra a 800 r.p.m. e assim por diante,
com aumentos de 100 r.p.m. at chegar a r.p.m.
de decolagem.
Os pontos de trao mxima nas curvas
so ento ligados para obter a curva de melhor
trao no motor para todas as velocidades. Esta
curva de melhor trao estabelecida no ajuste
"auto-rico" do carburador.
No estabelecimento e detalhamento das
necessidades de se observar o ajuste do carburador, o fato que a temperatura da cabea do
cilindro que varia com a razo do combustvel/ar deve ser considerada.
Esta variao mostrada na curva da figura 10-35.
Nota-se que a temperatura da cabea do
cilindro mais baixa com o ajuste em "autopobre" do que com a mistura "auto-rica". Isto
exatamente o oposto crena comum, mas a
verdade.
Alm disso, o conhecimento deste fato
pode ser usado como proveito pelos tripulantes.
Se, durante o vo em cruzeiro, tornar-se difcil
manter a temperatura da cabea do cilindro nos
limites, a mistura combustvel/ar pode ser "empobrecida" para se conseguir a operao de refrigerao.
A refrigerao desejada pode, ento, ser
obtida sem a ida para a posio "auto-rica" com
este caro desperdcio de combustvel. A curva
mostra apenas a variao da temperatura da cabea do cilindro.
Para uma determinada r.p.m., a trao
fornecida pelo motor menor com um ajuste de
melhor economia ("autopobre") do que com a
mistura de melhor trao.

Medio de combustvel
O sistema de admisso faz a parte de
distribuidor de combustvel medido para o motor. Obviamente, qualquer defeito no sistema de
induo afeta seriamente a operao do motor.
Para a melhor operao, cada cilindro do motor
deve ser abastecido com a mistura adequada de
combustvel/ar, normalmente medida pelo carburador.
Nos motores com injeo de combustvel, a medio feita pelo injetor do divisor de
fluxo e pelos "bicos" injetores de combustvel.
A relao entre a razo combustvel/ar e trao
ilustrada na figura 10-34.

Figura 10-34 Curva de trao versus mistura

combustvel/ar.
Nota-se que, como a mistura do combustvel varia de "pobre" para "rica", a trao desenvolvida pelo motor aumenta at chegar ao
10-40

o durante a operao "em seco" unicamente

para a refrigerao. Uma mistura "pobre" dever
fornecer mais trao.

Figura 10-35 Variao da temperatura da cabea do cilindro com a mistura

combustvel/ar (trao de cruzeiro).
A diminuio da temperatura da cabea
do cilindro com o empobrecimento da mistura
se mantm verdadeira apenas atravs da faixa
normal de cruzeiro.
Nas ajustagens de alta trao, as temperaturas do cilindro so maiores com as misturas
"pobres". A razo para esta reverso de dependncia na capacidade de refrigerao do motor,
como altas potncias so de aproximao, o
ponto alcanado onde o fluxo de ar em torno
dos cilindros no fornecer a suficiente refrigerao.
Neste ponto, um mtodo secundrio de
refrigerao deve ser usado. Esta refrigerao
secundria dada pelo enriquecimento da mistura combustvel/ar alm do ponto de melhor
trao.
Atravs do "enriquecimento" da mistura
para aumentar o resultado na perda de potncia,
ambas, trao e economia, devem ser sacrificadas ao propsito da refrigerao do motor.
Para auxiliar a investigao da influncia
das necessidades na mistura combustvel/ar, os
efeitos da injeo de gua devem ser examinados. A figura 10-36 mostra a curva combustvel/ar para um motor com injeo de gua.
A poro pontilhada da curva mostra
como a mistura combustvel/ar "empobrecida"
durante a injeo de gua.Este "empobrecimento" possvel por causa da gua, que melhor
que o combustvel extra, usada como refrigerante do cilindro.
O "empobrecimento" fornece um aumento na trao. A gua no altera as caractersticas
de combusto da mistura. Combustvel adicionado para a mistura "auto-rica" na faixa de tra-

Figura 10-36 Curva de combustvel/ar para

motor com injeo de gua.
Atualmente, a gua ou, mais precisamente, o antidetonante, a mistura (gua/lcool) um
melhor refrigerante do que combustvel adicional. Alm disso, a injeo de gua permite maiores presses na admisso, e garante futuros
aumentos na trao.
Com o estabelecido no final da curva
para a operao do motor, a capacidade do motor se "auto-refrigerar" nas vrias regulagens de
trao , logicamente, levada em considerao.
Algumas vezes, a mistura deve ser alterada para uma dada instalao, para compensar
o efeito do projeto de capotas (cobertura do motor), fluxo de ar refrigerante, ou outros fatores
na refrigerao do motor.

Figura 10-37 Curva tpica de mistura combustvel/ar para carburador tipo injeo.
10-41

O final da curva combustvel/ar faz uma

considerao sobre as caractersticas em "lenta"
de economia, trao e refrigerao do motor, e
todos os outros fatores que afetam a combusto.
A figura 10-37 mostra uma tpica curva
final para carburadores tipo injeo.
Nota-se que a mistura combustvel/ar na
"lenta" e em trao mxima a mesma em "auto-rica" e "autopobre
Alm de lenta, uma gradual expanso
ocorre quando aproxima-se a fora de cruzeiro.
Esta aproximao mxima na faixa de cruzeiro.
A expanso diminui na direo da trao
mxima. Esta aproximao das duas curvas na
faixa de cruzeiro bsica para o teste de medio em cruzeiro.
A figura 10-38 mostra uma tpica curva
final para um carburador tipo "bia". Nota-se
que a mistura combustvel/ar para "lenta" a
mesma para "rica" e em "manual pobre".
A mistura se mantm a mesma at que a
faixa de "mnimo cruzeiro" seja atingida. Neste
ponto, a curva se separa e, ento, se mantm
paralela atravs das faixas de trao de cruzeiro.
Nota-se a propagao entre os ajustes de
"pobre" e "rica" na faixa de cruzeiro de ambas
as curvas. Por causa desta propagao, dever
ser diminuda a trao quando o controle de
mistura movido de "auto-rica" para "autopobre", com o motor operando na faixa de cruzeiro.

razo de mistura de melhor fora. Portanto,

qualquer "empobrecimento" dever fornecer a
mistura a qual mais "pobre" do que a melhor
trao.
Mistura de marcha lenta
A curva da mistura de marcha lenta"
(figura 10-39) mostra como a mistura muda
quando o ajuste de mistura de "lenta" mudado.
Nota-se que o maior efeito nas velocidades
lentas; contudo, existe algum efeito da mistura
no fluxo de ar acima de lenta.
O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta
cancela vrios outros de mnimo cruzeiro para
mximo cruzeiro. O ponto exato depende do
tipo e do ajuste do carburador.
Em geral, o ajuste de lenta afeta a mistura combustvel/ar para cima da mdia de cruzeiro na maioria dos motores que possuem carburadores tipo presso injeo, e para cima no
cruzeiro de "baixa" nos motores equipados com
carburadores tipo "bia".
Isto significa que ajustes incorretos na
mistura de lenta podem facilmente causar falhas
no desempenho em cruzeiro quanto mais escasso for a "lenta".

Figura 10-39 Curva da mistura de marcha lenta.

Existem variaes na mistura necessria
entre um motor e outro por causa da distribuio
do combustvel, e a capacidade do motor se refrigerar.
O ajuste do carburador deve ser "rico" o
bastante para suprir o combustvel na mistura
para "empobrecer" o cilindro.
Se a distribuio do combustvel "pobre", o total da mistura deve ser mais "rica", do

Figura 10-38 Curva tpica de mistura combustvel/ar para carburador tipo bia.
Isto verdade porque o ajuste de "autorica" na faixa de cruzeiro muito prximo da
10-42

vaporizado, dando ao cilindro a requerida mistura de ar/combustvel para combusto normal.

Qualquer vazamento no sistema de admisso tem um efeito na mistura enviada para
os cilindros. Isto particularmente verdadeiro
para um vazamento de um cilindro no final de
tubo de admisso.
Para uma tubulao de admisso com
presso abaixo da atmosfera, um vazamento
empobrecer a mistura. Isto ocorre porque a
adio de ar tirada para a atmosfera pelo vazamento.
O cilindro afetado pode aquecer, falhar
intermitentemente, ou ento ocorrer tudo ao
mesmo tempo.

que seria requerida para o mesmo motor se a

distribuio fosse boa.
A capacidade do motor em "esfriar" depende de vrios fatores, como o projeto do cilindro (incluindo o projeto das janelas de refrigerao), razo de compresso, acessrios na
frente do motor que causam em cilindros individualmente trabalho quente, e o projeto dos defletores usados para defletir o fluxo de ar ao
redor do cilindro. Na potncia de decolagem, a
mistura deve ser "rica" o bastante para suprir de
combustvel e manter refrigerados os cilindros
que esto aquecidos.
A tubulao de admisso
A tubulao de admisso fornece os
meios de distribuio de ar ou a mistura de
ar/combustvel para os cilindros.
O tempo de fornecimento da mistura ou
ar pela tubulao depende do tipo do sistema de
medio usado.
Em um motor que usa carburador a tubulao de admisso distribui a mistura de
ar/combustvel do carburador para os cilindros.
Em um motor com injeo de combustvel, o
combustvel liberado para os bicos de injeo,
um em cada cilindro, que fornece um jato apropriado para uma queima eficiente. A mistura de
ar e combustvel acontece dentro do cilindro.
Em um motor de injeo de combustvel, a tubulao de admisso fornece somente ar.
A tubulao de admisso um importante item pelo efeito que ela tem sobre a mistura
de ar/combustvel que chega ao cilindro. O
combustvel introduzido no fluxo de ar pelo
carburador, em uma forma lquida. Para vir a ser
um combustvel, o mesmo tem que ser vaporizado no ar. Essa vaporizao feita na tubulao de admisso, que inclui um supercarregador, caso usado.
Qualquer combustvel que no vaporize
ir para as paredes dos tubos de entrada. Obviamente, isto afeta a razo da mistura de
ar/combustvel que chega aos cilindros, na forma de vapor. Isto explica a razo para a aparente mistura rica necessria para a partida de um
motor frio. Em um motor frio, algum combustvel no fluxo de ar condensado e vai para as
paredes das tubulaes. Alm disso, nenhum
combustvel vaporiza no primeiro lugar.
Quando o motor aquece, menos combustvel requerido, porque menos combustvel
condensado no fluxo de ar e mais combustvel

Efeito operacional da folga das vlvulas

Quando considerado o efeito operacional da folga das vlvulas, deixa em mente que
todo avio de motores convencionais desta descrio usa sobreposio de vlvulas.
A figura 10-40 mostra a presso de entrada e sada nas vlvulas, sob duas condies
diferentes de ajuste para condies de operao.
Em um caso, o motor est operando com uma
presso de admisso igual a 35 in.Hg. A presso
baromtrica (presso de sada do escapamento)
29 in.Hg. Isto igual a uma presso diferencial de 6 in.Hg (3 PSI) atuando na direo indicada pela seta.

Figura 10-40 Efeito da sobreposio das vlvulas.

Durante o perodo de sobreposio das
vlvulas, esta presso diferencial fora a mistura
10-43

de ar/combustvel atravs da cmara de combusto para na direo da exausto aberta.

Este fluxo de ar/combustvel que fora para adiante os gases de escapamento, permanece no
cilindro, resultando numa recuperao completa
da cmara de combusto. Isto, por sua vez, permite o completo preenchimento do cilindro com
uma carga fresca no seguinte ciclo de admisso.
Esta uma situao em que a sobreposio das
vlvulas fornece aumento de fora.
Em uma situao em que a tubulao de
admisso est com presso abaixo da presso
atmosfrica, 20 in.Hg, por exemplo, existe uma
presso diferencial de 9 in.Hg (4,5 PSI) em direo oposta. Isto causa ao ar, ou gs de escapamento, serem puxados para dentro do cilindro, atravs da porta de escapamento durante a
sobreposio das vlvulas.
Em motores com anis coletores, este
fluxo inverso atravs da vlvula de exausto em
regulagens de baixa potncia, consiste de gases
de exausto queimada. Esses gases so puxados
de volta para o cilindro e misturados com a entrada de ar/combustvel.
Contudo, estes gases de exausto so inertes, eles no contm oxignio. Portanto, a
razo da mistura de ar/combustvel no ser
muito afetada. Com o tubo de escapamento aberto (curto, sem anel coletor), a situao totalmente diferente.
Aqui, ar fresco contendo oxignio puxado pelo cilindro atravs do escapamento. Isto
empobrece a mistura. Por isso o carburador dever ser ajustado para liberar uma mistura lenta
excessivamente rica, tanto que, quando a mistura combinada com o ar fresco retirado atravs
do escapamento, a mistura no cilindro estar na
razo desejada.

Num primeiro momento, no parece

possvel que o efeito do cruzamento de vlvulas
de sobrepor, na mistura de ar/combustvel seja
suficiente para causar efeito.
Como sempre, o efeito comea a aparecer quando considerando as misturas de
ar/combustvel na marcha lenta.
Estas misturas devem estar enriquecidas
entre 20% e 30% quando os tubos de escapamento aberto so usados, ao invs dos anis
coletores, em qualquer motor. Isto mostrado
na figura 10-41.
Observa-se o afastamento da linha na
marcha lenta, entre as instalaes de
escapamento aberto e a de um anel coletor, para
motores que so aparentemente iguais. A
mistura varia menos quando a velocidade do
motor, ou o fluxo de ar aumenta de lenta para
cruzeiro.
Os fabricantes do motor, do avio e dos
equipamentos proporcionam um grupo motopropulsor que dar um desempenho satisfatrio.
Ressaltos so planejados para permitir a melhor
operao das vlvulas e uma adequada sobreposio.
Mas, a operao da vlvula s ser correta, se a regulagem da folga for a recomendada
pelo fabricante e assim permanecer. Se a folga
das vlvulas for deficiente, o perodo de sobreposio, ou cruzamento, poder ser maior ou
menor do que o previsto pelo fabricante.
Do mesmo modo, isto acontecer se
houver uma desregulagem durante a operao.
Onde existir tambm uma vlvula com
excessiva folga, ela no abrir ou permanecer
aberta por mais tempo do que o necessrio. Isto
reduzir o perodo de sobreposio. Na velocidade de marcha lenta, isto afeta a mistura de
ar/combustvel desde que uma quantidade menor que o normal, de ar ou sada de gases sejam
puxadas de volta ao cilindro durante um curto
perodo de sobreposio. Como resultado a mistura da lenta tender a ficar muito rica.
Quando as vlvulas estiverem com menos folga do que deveriam, o perodo de sobreposio ser alongado. Isto permitir uma quantidade maior que o normal de ar ou de
gases para serem sugados de volta para o cilindro nas velocidades de marcha lenta. Como resultado, a mistura de marcha lenta ser escoada
para fora do cilindro. O carburador ajustado
com a expectativa de que certa quantidade de ar
ou de gases de escapamento sero sugados de
volta para o cilindro. Se mais ou menos ar ou
gs for sugado para dentro do cilindro durante o

Figura 10-41 Comparao da mistura combustvel/ar com instalao de tubo

aberto ou anel coletor.
10-44

perodo da sobreposio, a mistura ser tambm

muito pobre ou muito rica.
Quando as folgas das vlvulas estiverem
erradas, todas estaro erradas na mesma direo.
Existir muita folga em alguns cilindros e pouca
folga em outros. Naturalmente, isto d uma variao na sobreposio entre cilindros que resulta em uma variao na razo da mistura de
ar/combustvel para ajustes de lenta e baixa fora, desde que o carburador libere a mesma mistura para todos os cilindros. O carburador no
pode dividir a mistura para cada cilindro para
compensar a variao da sobreposio das vlvulas.
O efeito da variao da folga e da sobreposio das vlvulas na mistura de
ar/combustvel entre cilindros ilustrado na
figura 10-42.
Veja como funciona rico o cilindro com
pequena folga e com muita folga funciona pobre.
Veja tambm a extrema variao da mistura entre cilindros. Este motor impossvel de
ser ajustado em marcha lenta, para fornecer as
misturas corretas em cada cilindro, dos quais
seja esperado que se produza a mesma fora.
Variaes na folga da vlvula com menos
de 0,005 in. tem um efeito definido na distribuio da mistura entre os cilindros.

rampa em direo ao fim. Com excessiva folga,

a vlvula de admisso abre tarde e fecha cedo.
Isto causa efeito de estrangulamento sobre o
cilindro.
A vlvula no abre o suficiente para admitir uma carga completa de combustvel e ar.
Isto diminui a sada de fora, particularmente
nos ajustes de alta potncia.
Uma folga insuficiente na vlvula de
admisso ter o efeito oposto. A folga pouca e
a vlvula comea a abrir enquanto o rolete est
subindo o ressalto.
A vlvula no fecha at descer ao final do
lbulo que tinha quase sido completado a passagem sob o rolete. Portanto, a vlvula de admisso abre cedo e fecha tarde, e permanece aberta
mais do que deveria. Para baixa fora, abrindo
cedo, a vlvula de admisso ocasiona uma exploso por causa do calor dos gases de sada,
voltando para a tubulao de admisso e queimando a mistura existente ali.
A excessiva folga na vlvula de escapamento faz com que ela abra tarde e feche cedo.
Isto encurta o escapamento e causa uma recuperao pobre.
A abertura tardia poder tambm causar o
superaquecimento do cilindro. Os gases quentes
so mantidos dentro do cilindro alm do tempo
especificado para sua sada.
Quando a folga da vlvula de escapamento insuficiente, a vlvula abre cedo e fecha
tarde, permanecendo mais tempo aberta do que
deveria. A abertura cedo causa a perda de fora
pelo encurtamento do ciclo de fora. A presso
no cilindro aliviada antes de toda a expanso
usvel ter trabalhado sobre o pisto. O fechamento tardio faz com que a vlvula de escapamento permanea aberta durante um perodo de
tempo maior do ciclo do que deveria . Isto poder resultar na perda de uma mistura boa atravs da vlvula de escapamento.
Como mencionado antes, existir provavelmente tambm uma pequena folga nas vlvulas de alguns cilindros, e folgas maiores em outros, sempre que a folga das vlvulas estiverem
incorretas.
Isto significa que o efeito de folgas incorretas na eficincia volumtrica ir variar de
um cilindro para outro. Um cilindro ter uma
carga completa, enquanto outro recebe somente
uma carga parcial. Como resultado, os cilindros
no liberaro a mesma fora. Um cilindro estourar e aquecer enquanto o outro cilindro trabalha satisfatoriamente.

Figura 10-42 Efeito da variao da sobreposio das vlvulas na mistura combustvel/ar entre os cilindros.
Um outro aspecto da folga da vlvula
seu efeito sobre a eficincia volumtrica. Considerando primeiro a vlvula de admisso suponha que a folga seja maior do que o especificado.
Quando a pista de ressaltos passar sob o
rolete, tirada parte da folga. Porm, isto no
tira toda a folga como deveria. Entretanto, o
rolete levado para cima pela prpria pista antes que a vlvula comece a abrir. Como resultado, a vlvula abre depois do que deveria. No
mesmo caminho, a vlvula fecha antes de o rolete ter passado do ressalto principal para a
10-45

so, fazendo com que a tenso nos terminais

aumente. Uma alta tenso necessria para fazer a fasca saltar em uma folga maior. Esta tenso maior transmitida atravs do circuito secundrio. O aumento de tenso pode causar danos no circuito secundrio. Isto uma possvel
fonte de interrupo na cablagem de ignio e
pode causar sobrecarga no distribuidor.
O distribuidor direciona as centelhas
para os vrios cilindros. Isto deve ser ajustado
corretamente para ambos, motores e magneto. O
dedo do distribuidor deve estar alinhado com o
eletrodo correto no bloco do distribuidor, no
mesmo tempo da abertura dos platinados.
Qualquer desalinhamento causar alta tenso
saltar para outro cilindro que no seja o adequado. Isto causar uma severa exploso e mau
funcionamento geral do motor.
O fabricante selecionou a melhor colocao e especificou o alinhamento do eletrodo
n 1 para a calagem. Contudo, mesmo com o
ajuste correto do distribuidor, o dedo estar
sobre alguns eletrodos e frente de outros. Para
alguns eletrodos, o alinhamento est longe de
ser perfeito como seguramente deveria ser. Um
ligeiro erro no ajuste, somado ao j existente
erro de alinhamento, poder colocar o dedo longe do eletrodo, e a tenso no passar do dedo
para o eletrodo, ou ento, no ser enviada ao
eletrodo correto podendo ir para um cilindro
errado. Portanto, o distribuidor deve ser ajustado perfeitamente.
O dedo dever ser alinhado com exatido sobre o eletrodo n 1 como prescrito no manual de manuteno de cada motor daquela aeronave em particular.
Embora a fiao do sistema de ignio
seja simples, tambm uma parte crtica do
sistema. Um nmero de coisas pode causar falhas na fiao de ignio.
O isolamento de um fio, dentro da fiao, pode diminuir e permitir que a alta tenso
vaze atravs da blindagem para a massa, em vez
de ir para a vela.
Circuitos abertos podem resultar de fios
partidos ou conexes mal feitas.
Um fio desencapado poder estar em
contato com a blindagem, ou dois fios podem
estar em curto circuito juntos.
Qualquer defeito em um dos fios no
permite que a alta tenso chegue a vela, na qual
o fio estiver conectado.
Como resultado, somente uma vela no
cilindro ter centelha, fazendo com que o cilin-

Em alguns motores com injeo direta,

variaes na folga das vlvulas afetaro somente a quantidade de ar colocada no cilindro. Isto
verdadeiro quando a tubulao de admisso
contm somente ar. Neste caso, no existir um
aprecivel efeito na distribuio de combustvel
entre os cilindros. Isto significa que, quando as
folgas variam entre os cilindros, as cargas de ar
tambm variam, mas a distribuio de combustvel permanece constante. Esta falha na distribuio de ar, acompanhada pela distribuio de
combustvel, causar variao na razo da mistura.
Em todos os casos, as variaes na folga
da vlvula do seu valor especfico, tm o efeito
de mudana da calagem da vlvula, da que se
obteria com a folga correta.
Sistema de ignio
O prximo item a ser considerado, em
funo da operao do motor, o sistema de
ignio. Embora aparentemente simples, existem algumas coisas que no so compreendidas
claramente.
Um sistema de ignio composto basicamente por quatro partes principais:
(1) o
(2) o
(3) a
(4) a

magneto bsico.
distribuidor.
cablagem de ignio.
vela.

O magneto bsico um dispositivo gerador de alta-tenso. Ele deve ser ajustado para
fornecer uma mxima tenso quando o platinado abre e a ignio ocorre. Ele deve ser ajustado corretamente para o ponto de centelhamento
do motor. O magneto cria uma srie de picos de
tenso que so aliviados pelas aberturas dos
platinados.. Um magneto tem seus pulsos
enviados aos cilindros, por um distribuidor, na
ordem correta. A fiao de ignio feita por
cabos isolados e blindados, os quais levam as
altas tenses do distribuidor para as velas.
Os magnetos usados nos motores de aeronaves so capazes de produzir tenses maiores que 15.000 volts. A tenso necessria para
uma centelha ser criada na vela, usualmente
corresponde a 4.000 ou 5.000 volts, para um
limite mximo de tenso do sistema de ignio.
As velas funcionam como uma vlvula de segurana para limitar a tenso mxima. Elas tm
suas folgas aumentadas como resultado da ero10-46

dro opere com ignio simples. Isto certamente

resultar em detonao porque a ignio dupla
necessria para evitar detonao durante a decolagem, e durante outras operaes de alta potncia.
Dois fios defeituosos em um mesmo
cilindro causaro sua perda total. Em motores
com distribuidores separados, uma falha na cablagem entre o magneto e o distribuidor pode
cortar metade do sistema de ignio.
Entre os defeitos mais comuns na fiao
de ignio, est o vazamento de alta tenso.
Contudo, uma verificao completa na fiao
revelar este e outros defeitos.
Embora a vela seja simples, tanto em
construo quanto operao, ela , quase sempre, a causadora direta ou indireta do mau funcionamento encontrado nos motores de avio. A
precauo comea com a seleo da vela apropriada.
Certifique-se de que selecionou e instalou a especificada para o motor em particular.
Uma das razes da especificao de uma vela
sua escala de aquecimento.
Uma grande quantidade de problemas,
atribudos a vela, resultado direto do mau funcionamento de outra parte do motor. Como por
exemplo, mistura excessivamente rica ou ajustes
de vlvulas incorretos.

Figura 10-43 Efeito do governador da hlice na

presso de admisso.
O governador da hlice ir reduzir o ngulo da p e o vento sobre a hlice manter a
mesma rotao no motor. O aquecimento da
compresso dentro do cilindro ir evitar que a
temperatura na cabea do cilindro caia rapidamente.
A presso do combustvel permanecer
constante e o seu fluxo no mudar a menos que
a presso de admisso seja mudada. Em um
motor no equipado com um turbo-carregador, a
presso permanecer onde estava. Em um motor turbo-carregado, a presso no cair abaixo
do valor que o supercarregador mecnico possa
manter.
Desta forma, o piloto ter dificuldade em
reconhecer que encontrou uma inesperada falha,
a menos que o motor seja equipado com torqumetro.

Governador da hlice
O item final a ser considerado em relao a operao do motor o efeito do governador da hlice com a operao do motor. Na
curva mostrada na figura 10-43, veja como a
presso de admisso varia com a r.p.m., sendo
gradual at que o corte do governador seja
efetuado.
Depois deste ponto, a presso aumenta
mas no ocorre troca na rotao do motor,
mesmo com a borboleta do carburador
totalmente aberta.
O governador da hlice ajustado para manter
uma determinada rotao do motor.
Portanto, o relacionamento entre a velocidade do motor e a presso de admisso como
indicao de fora de sada perdida, a menos
que se saiba que todos os cilindros do motor
estejam funcionando corretamente.
Em um avio multimotor, um motor pode falhar e permanecer produzindo indicao
como se ele estivesse produzindo fora.

SUPERPOSIO DAS FASES DA OPERAO DE UM MOTOR

At este ponto, as fases de operao de
um motor foram expostas individualmente. O
relacionamento destas fases e seus efeitos combinados sero considerados.
A combusto dentro do cilindro o resultado da medio do combustvel, sua compresso e ignio.
Como a folga das vlvulas afeta o combustvel medido, a adequada combusto em todos os cilindros, envolve o correto ajuste das
vlvulas em adio as outras fases.
Quando todas as condies esto corretas, existe uma mistura inflamvel. Quando
queimada esta mistura fornecer impulsos de
potncia de mesma intensidade em todos os
cilindros.
10-47

toda vez que uma desordem no corrigida, a

medida corretiva tomada fornecer s um alvio
temporrio.
Portanto, como resultado de muitos testes hoje podemos saber se a causa de um retorno
de chama um ajuste incorreto, um defeito no
sistema de ignio, ou ainda um incorreto ajuste
das vlvulas do motor.
O retorno de chama normalmente causado por um cilindro e no por todos os cilindros. Para corrigir o problema, primeiro localiza-se qual o cilindro que est causando o retorno e, ento, tenta-se descobrir a causa.

O sistema que produz a queima de combustvel necessita que as cinco condies a seguir ocorram simultaneamente, se o impulso de
fasca necessrio liberado para o cilindro no
tempo apropriado:
(1) os platinados devero ser precisamente ajustados no magneto (folga E ).
(2) o magneto dever estar precisamente ajustado para o motor.
(3) o dedo do distribuidor dever estar precisamente ajustado para o motor e o distribuidor.
(4) a fiao da ignio dever estar em bom
estado a sem tendncias para faiscamentos.

PESQUISA DE PANES EM MOTORES

A necessidade de uma pesquisa de panes
normalmente ditada por uma operao ruim do
conjunto de fora. Os ajustes de potncia para o
tipo de operao, para o qual alguma dificuldade encontrada, em muitos casos indicar qual
a parte do conjunto de fora a causa bsica da
dificuldade.
Os cilindros de um motor, junto com o
impulsor do supercarregador, formam uma
bomba de ar. Alm disso, a fora desenvolvida
pelos cilindros varia diretamente com a razo do
consumo de ar. Portanto, a medida de ar consumido, ou o fluxo de ar entrando no motor, uma
medida da potncia de entrada. Ignorando fatores como umidade e presso de retorno do escapamento, a indicao da presso de admisso e
o tacmetro, fornecem a medio de ar comsumido pelo motor. Desta forma, para uma dada
rotao, qualquer mudana na potncia de entrada ser refletida pela correspondente mudana na presso de admisso.
A sada de potncia de um motor a
fora absorvida pela hlice. Portanto, a carga da
hlice uma medida de potncia de sada. A
carga da hlice, por sua vez, depende da rotao, ngulo da p e densidade do ar. Para um
dado ngulo e densidade do ar, a carga da hlice
proporcional a velocidade do motor.
A potncia bsica de um motor relativa
a presso de admisso, fluxo de combustvel e
rotao. Como a rotao do motor, e o acelerador abrindo, controlam a presso de admisso,
os controles primrios da potncia do motor so
o acelerador e o controle de rotao.
Um motor equipado com hlice de passo
fixo possui somente o controle do acelerador.
Neste caso, o ajuste do acelerador controla ambas, a presso de admisso e a rotao.

(5) a vela dever estar limpa, sem tendncias a

curtos e tendo a folga do eletrodo na medida apropriada.
Se qualquer uma das fases da ignio
estiver mal ajustada ou no funcionando corretamente, o sistema de ignio inteiro poder ser
interrompido a tal ponto que a operao do motor se tornar irregular.
Como um exemplo de como uma fase de
operao do motor pode ser afetada por outras
fases, considere a vela suja. Uma vela suja, causa mal funcionamento no sistema de ignio,
mas esta sujeira raramente resulta de uma falha
da prpria vela. Usualmente, alguma fase no
est operando corretamente, causando a sujeira
na vela.
Quando uma mistura excessivamente
rica de ar/combustvel est sendo queimada, ou
porque a mistura est basicamente rica na carburao, ou est impropriamente ajustada para a
mistura de marcha lenta, inevitavelmente sujar
a vela.
Geralmente estas causas resultaro em
velas sujas, aparecendo em todo o motor, e no
somente em um ou poucos cilindros.
Se a mistura muito pobre ou muito
rica, em qualquer um dos cilindros por causa de
uma perda no tubo de entrada ou vlvula mal
ajustada, ocorrer uma operao imprpria deste
cilindro.
O cilindro provavelmente ter um retorno de chama. A sujeira na vela ocorrer frequentemente at que o problema seja resolvido.
Sempre que a causa real de um mal funcionamento do motor no for determinada, e
10-48

Se uma falha existir, deve-se assumir

que o problema est relacionado a um dos seguintes sistemas:

Com as devidas precaues, pode ser

retirada uma medida da entrada de potncia na
presso de admisso, e da rotao pode ser retirada uma medida da potncia de sada. Contudo,
os seguintes fatores devem ser considerados:

(1) Sistema de ignio.

(2) Sistema de medio de combustvel.
(3) Sistema de induo.
(4) Seo de fora.
(5) Instrumentao
Se uma aproximao lgica do problema
obtida, com a leitura dos instrumentos , apropriadamente utilizadas, o mal funcionamento
pode ser apontado e o problema especfico do
sistema pode ser tirado.
Com mais informao disponvel, a respeito de algum problema em particular, ser
melhor uma correo rpida. As informaes
vlidas para localizar um mal funcionamento
incluem:

(1) Presso atmosfrica e temperatura do ar,

desde que afetem a densidade do ar.
(2) Estas medidas de entrada e sada de fora,
serem usadas somente para comparao da
perfrmance de um motor com uma perfrmance prvia, ou comparao com outro
motor idntico.
(3) Com uma hlice de passo controlvel, as
ps devero estar junto ao batente de passo
mnimo, j que esta a nica posio de p
em que o ngulo conhecido, e no varia.
Se um motor equipado com um torqumetro, a leitura deste dever ser usada como
uma medida de sada de potncia.
Tendo-se as medidas relativas s foras
de entrada e de sada, a condio de um motor
pode ser determinada, comparando-se a entrada
com a sada. Isto feito comparando-se a presso de admisso necessria para produzir uma
determinada rotao, em comparao a um motor que tenha a sua condio de operao j
conhecida.
A seguir, um exemplo que mostrar a aplicao prtica deste mtodo, para a determinao das condies do motor. Com o controle da
hlice selecionado para a r.p.m. de decolagem
(ngulo mnimo da p), um motor pode requerer
32 polegadas na presso de admisso para produzir 2.200 r.p.m. para o teste de ignio. Em
um teste anterior, este motor requereu somente
30 polegadas na presso de admisso para obter
2.200 r.p.m. na mesma altitude e sob condies
atmosfricas idnticas.
Obviamente, alguma coisa est errada;
uma alta potncia de entrada (presso de admisso) agora requerida para a mesma potncia de
sada (r.p.m.). Existe uma grande possibilidade
de que um cilindro esteja inoperante (morto).
Existem diversos padres com os quais a
performance de um motor pode ser comparada.
Ela pode ser comparada com sua performance
passada, desde que as gravaes tenham sido
conservadas. A performance pode ser comparada com outros motores do mesmo avio ou, de
avies com a mesma instalao.

(1) Alguma falha foi notada? Sob que condies de operao?

(2) Qual o tempo de operao do motor e das
velas? Quanto tempo desde a ltima inspeo?
(3) O teste operacional do sistema de ignio e
o teste de potncia estavam normais?
(4) Quando o primeiro sinal do problema apareceu?
(5) Apresentava retorno de chama ou queima
atrasada?
(6) A acelerao total estava ocorrendo normalmente?
De um ponto de vista diferente, um grupo motopropulsor na realidade um nmero de
pequenos motores girando um eixo de manivelas, operado por duas fases comuns: (1) medio
de combustvel, e (2) ignio.
Quando o motor estiver com retorno de
chama ou com baixa potncia, primeiro encontra-se qual dos sistemas (1) ou (2) est envolvido, se o motor inteiro ou somente um cilindro
est com falha.
Por exemplo, o retorno de chama normalmente causado por:
(1) Vlvulas permanecendo abertas ou trancando em um ou mais cilindros.
(2) Mistura pobre.
(3) Vazamento no tubo de entrada.
10-49

(4) Erro no ajuste da vlvula, que causa uma

pequena carga ou uma carga grande de mistura ar/combustvel.

Problema - causa soluo

A pesquisa de problemas uma anlise

sistemtica dos sintomas que indicam um mal
As razes para o retorno de chama podefuncionamento. J que seria impraticvel relariam ser uma rachadura no bloco do distribuidor
cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer
ou um vazamento de alta tenso entre dois caem um motor, somente os mais comuns sero
bos de ignio. Qualquer uma destas condies
discutidos.
causaria a queima da carga do cilindro no ciclo
Um completo conhecimento dos sistede admisso.
mas do motor, aplicado com o raciocnio lgico,
Problemas do sistema de ignio envolresolvero qualquer problema que possa ocorvendo retorno de chama, normalmente no estarer.
ro centralizados no magneto, porque uma falha
A tabela 10 relaciona condies gerais
do magneto resultaria em falta de rotao do
ou problemas que podem ser encontrados em
motor, ou rotao normal em baixas velocidamotores como "falhas de partida de motor". Esdes, mas cortando em altas velocidades.
tas condies so suplementadas e divididas
Por outro lado, a substituio do magneentre as causas provveis para tais condies.
to corrigiria uma dificuldade causada pela raAs aes corretivas so indicadas na coluna
chadura do distribuidor, quando um fizer parte
do magneto. Se os sistemas de combustvel,
"SOLUO".
Os itens so apresentados em consideraignio e induo esto operando corretamente,
o a frequncia de ocorrncia, facilidade de
o motor dever produzir a potncia certa, a meacesso e complexidade da ao corretiva indicanos que alguma falha exista na seo de fora
da
bsica.
TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos.
PROBLEMA

CAUSA PROVVEL

Falha de partida no Falta de combustvel.

motor.

SOLUO

Verificar o sistema de combustvel quanto a vazamento.

Abastecer o tanque de combustvel.
Limpar linhas sujas, filtros, ou vlvulas
de combustvel.
Pouca injeo
Usar o processo correto de injeo.
Muita injeo.
Abrir o acelerador e descarregar o motor
pela rotao da hlice.
Ajuste
do
acelerador Abrir o acelerador 1 dcimo da sua escaincorreto.
la.
Defeito nas velas.
Limpar ou substituir as velas.
Defeito na fiao de igni- Testar e substituir os fios com defeito.
o.
Bateria fraca ou com defei- Substituir por uma bateria carregada.
to.
Operao imprpria do Verificar o ajuste interno do magneto.
magneto ou dos platinados.
gua no carburador.
Drenar o carburador e as linhas de combustvel.
Falha interna.
Verificar o filtro de leo no crter, por
partculas metlicas.
Acoplador de impulso Desmagnetizar o acoplador de impulso.
magnetizado, se instalado.
Eletrodos
das
velas Substituir as velas ou sec-las.
congelados.
10-50


Controle de mistura corta
em marcha lenta.
Curto no interruptor de
partida ou perda de aterramento.
Motor falha em mar- Ajuste de velocidade de
cha lenta
marcha lenta incorreto.
Mistura de lenta incorreta.

Baixa potncia e
motor com funcionamento irregular.

Abrir o controle de mistura.

Verificar e substituir, ou corrigir.

Ajustar o batente do acelerador para obter a marcha lenta correta.

Ajustar a mistura (consultar o manual
do fabricante).
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes do sistema de
induo.
induo. Substituir as partes com defeito.
Baixa compresso do cilin- Verificar a compresso do cilindro.
dro.
Falha do sistema de igni- Verificar inteiramente o sistema de ignio.
o.
Injetor aberto ou vazando.
Bloquear ou corrigir o injetor.
Ajuste imprprio da vela Verificar a folga das velas.
para a altitude.
Filtro de ar sujo.
Limpar ou substituir o filtro.
Mistura muito rica, indica- Verificar o injetor. Reajustar a mistura
da por operao lenta do
do carburador.
motor, chama de exausto
vermelha e fumaa preta.
Mistura muito pobre, indi- Verificar as linhas de combustvel quancada por sobreaquecimento
to a sujeira ou outras restries. Verifiou retorno de chama.
car o suprimento de combustvel.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes. Substituir as
induo.
partes defeituosas.
Defeito nas velas.
Limpar ou substituir as velas.
Graduao do combustvel Abastecer o tanque com o combustvel
imprpria.
recomendado.
Platinados do magneto no Limpar os platinados. Verificar o ajuste
trabalham apropriadameninterno do magneto.
te.
Defeito na fiao da igni- Testar e substituir os fios defeituosos.
o.
Defeito nos terminais das Substituir os terminais das velas.
velas.
Folga incorreta das vlvu- Ajustar a folga das vlvulas.
las.
Restrio no sistema de Remover a restrio.
escapamento.
Ajuste da ignio incorreto. Verificar os magnetos quanto a sincronizao e ajuste.
Manete de acelerao fora Ajustar a manete de acelerao.
de ajuste.

Motor falha ao de-

senvolver potncia
total.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes, e substituir as
induo.
partes defeituosas.
10-51

 Combustvel imprprio.

Funcionamento irre-
gular do motor.

Baixa
leo.

presso

de

Abastecer o tanque com o combustvel

recomendado.
Restrio na entrada de ar Examinar a entrada de ar e remover a
do carburador
restrio.
Governador da hlice fora Ajustar o governador.
de ajuste.
Falta da ignio.
Apertar todas as conexes, e verificar o
sistema de ignio. Verificar a regulagem da ignio.
Montante do bero do mo- Reparar ou substituir os montantes do bero.
tor quebrado.
Hlice desbalanceada.
Remover a hlice, e verificar o balanceamento.
Defeito nas buchas de Instalar novas buchas.
montagem.
Depsito de chumbo nas Limpar ou substituir as velas.
velas.
Injetor desbloqueado.
Bloquear o injetor.
leo insuficiente.
Observar a quantidade de leo.

Filtros de leo sujos.

Indicador de presso defeituoso.
Bloqueio de ar ou sujeira
na vlvula de alvio.
Vazamento da linha de
suco ou de presso.
Obstruo na entrada da
bomba de leo.
Alta temperatura do leo

Alta temperatura do
leo.

Excessivo consumo
de leo.

Remover e limpar os filtros de leo.

Substituir o indicador.

Remover e limpar a vlvula de alvio de

presso de leo.
Verificar os vedadores entre os acessrios e o carter.
Observar a obstruo da linha. Limpar o
filtro de suco.
Veja alta temperatura do leo na coluna de problemas.
Mancais gastos ou arranha- Efetuar a reviso do motor.
dos.
Ar de arrefecimento insufi- Observar a entrada e a sada de ar por
ciente.
deformao ou obstruo.
Suprimento insuficiente de Abastecer o tanque de leo ao nvel aleo.
propriado.
Linhas ou filtros de leo Remover e limpar as linhas ou os filtros
obstrudos.
de leo.
Mancais falhos ou defeitu- Examinar o crter quanto a partculas
osos.
metlicas e, se encontradas, revisar o
motor.
Termostatos defeituosos.
Substituir os termostatos.
Indicadores de temperatura Substituir os indicadores.
defeituosos.
Excessiva ventilao da Usualmente causada pelos anis presos
vlvula ( Blow-By).
ou fracos. Revisar o motor.
Mancais falhos ou defeitu- Observar o crter quanto a partculas
osos.
metlicas e, se encontradas, a reviso do
motor indicada.

10-52

 Anis dos pistes gastos ou Instalar anis novos.

quebrados.
Instalao incorreta dos Instalar anis novos.
anis dos pistes.
Vazamento interno de leo. Observar cuidadosamente o motor quanto a vazamento nas juntas ou anis.
Vazamento atravs da linha Substituir o selo da bomba de combustde ventilao da bomba de
vel.
combustvel do motor.
Respirao do motor ou da Checar o motor, e revisar ou substituir a
bomba de vcuo.
bomba de vcuo.

MANUTENO DO CILINDRO

motor com bloqueio hidrulico desta natureza,

pode-se causar o estouro do cilindro afetado ou,
o mais provvel, pode resultar em um entortamento ou quebra da biela.
Um calo hidrulico completo - um calo que pare a rotao do eixo de manivela - pode resultar em srios danos ao motor.
Se o pisto encontrar uma alta resistncia, ele no pra completamente; o motor vacila,
entretanto parte e continua a girar, acionado
pelos outros cilindros.

Na maioria dos casos, o cilindro recebe

seu combustvel e ar de uma fonte comum que
o carburador.
Vrias fases de operao do cilindro como a compresso, mistura de combustvel e
ignio podem funcionar adequadamente, at
que um tipo de mal funcionamento cause dificuldades no motor.
Retorno de chama no motor, por exemplo, pode ser causado por uma mistura
ar/combustvel pobre em um dos cilindros.
A mistura pobre pode ser causada por
tais dificuldades, como um ajuste imprprio na
vlvula, uma vlvula de admisso ou escape
presa, ou um vazamento no tubo de entrada.
A maioria das dificuldades no motor
pode ser causada por um cilindro ou um pequeno nmero de cilindros. Portanto, dificuldades
no motor podem ser corrigidas somente aps o
mau funcionamento dos cilindros terem sido
localizados, e as fases defeituosas de operao
dos cilindros serem normalizadas.
Calo Hidrulico
Se um motor radial permanece cortado
por qualquer perodo de tempo, o leo ou combustvel podem drenar para dentro das cmaras
de combusto dos cilindros inferiores, ou podem
acumular nas tomadas inferiores das tubulaes
para serem drenados para dentro dos cilindros
quando o motor partir (Figura 10-44).
Quando o pisto se aproxima do ponto
morto alto de compresso (ambas as vlvulas
fechadas), este lquido, incompressvel, estanca
o movimento do pisto. Se o eixo de manivela
continuar a girar, algum problema poder ocorrer. Portanto, partindo ou tentando partir um

Figura 10-44 Estgio inicial no desenvolvimento de um calo hidrulico.

Um ligeiro entortamento da biela, resultante do bloqueio parcial, tambm no ser notado a tempo, mas ela est danificada, e certo
que falhar mais tarde.
10-53

Nunca se deve tentar eliminar um bloqueio hidrulico girando a hlice no sentido

oposto ao normal de rotao, uma vez que isto
tende a injetar o lquido do cilindro para dentro
do duto de admisso, com a possibilidade de
ocorrer um bloqueio total ou parcial subsequente a partida.

A falha eventual ocorre na maioria das

vezes em operaes crticas, como decolagens e
arremetidas quando a potncia mxima do motor utilizada e a mxima tenso imposta s
partes. Um calo hidrulico e alguns possveis
resultados so mostrados na figura 10-45.

Ventilao da vlvula (Blow-by)

A ventilao da vlvula (Blow-by)
indicada por um silvo ou assobio, quando a hlice est sendo puxada antes da partida do motor, quando o motor est girando pelo motor de
partida, ou quando o motor est girando em baixas velocidades.
Isto causado por uma abertura de vlvula presa ou deformada, para que a extenso da
compresso no ocorra no cilindro quando o
pisto move para o ponto morto alto na fase de
compresso.
O ar que passa pela vlvula de escapamento pode ser escutado na descarga do motor,
e o que passa pela vlvula de admisso audvel
no carburador.
A ventilao da vlvula deve ser corrigida imediatamente, a fim de evitar falha da vlvula, e a possibilidade de falha do motor por um
dos seguintes passos:

Figura 10-45 Resultados de um calo hidrulico.

Antes de se dar partida em qualquer motor radial que tenha sido parado por mais de 30
minutos, as chaves de ignio devem estar em
"off", s ento puxa-se a hlice na direo de
rotao, para assegurar que no haja calo hidrulico.
Qualquer lquido presente em um cilindro
ser indicado por um esforo anormal para rodar
a hlice.
Entretanto, nunca se usa fora quando um
calo hidrulico detectado.
Quando motores que empregam acionamento direto, ou combinao de acionamento
direto e inrcia, esto sendo acionados e uma
fonte externa est sendo usada, uma checagem
quanto a calo hidrulico deve ser feita pela
intermitente energizao do motor de partida,
esperando pela tendncia do motor estolar. O
uso do motor de partida, desta maneira, no
exercer suficiente fora no eixo de manivelas a
ponto de entortar ou quebrar a biela se um bloqueio estiver presente.
Para eliminar um bloqueio, remove-se a
vela de ignio dianteira ou traseira dos cilindros inferiores, girando a hlice na direo de
rotao. O pisto expulsar qualquer lquido que
possa estar presente.
Se o bloqueio (calo) hidrulico acontecer devido a uma alta presso antes de iniciar a
partida do motor, elimina-se o bloqueio do
mesmo modo, isto , removendo uma das velas
de ignio do cilindro e girando o eixo de manivelas duas voltas.

(1) Fazer um teste de compresso dos cilindros

para localizar o cilindro em falha.
(2) Observar a folga das vlvulas do cilindro
afetado. Se a folga estiver incorreta, a vlvula deve estar presa em um guia de vlvula. Para libera-la, colocar uma barra de fibra
sobre o balancim imediatamente sobre a
haste da vlvula, e golpear a barra vrias
vezes com um martelo de 1 a 2 libras. A
fora exercida com a mo sobre a barra de
fibra suficiente para remover qualquer espao entre o balancim e a haste da vlvula,
antes de golpear.
(3) Se a vlvula estiver presa e a folga for incorreta, ajust-la como necessrio.
(4) Determinar se a ventilao (Blow-by) foi
eliminada girando novamente o motor pela
hlice com a mo, ou acionando-o com o
motor de partida. Se a ventilao ainda estiver presente, ser necessrio substituir o
cilindro.
10-54

TESTES
DE
CILINDRO

COMPRESSO

ajudam a determinar as condies de uso progressivo e a estabelecer as aes de manuteno

necessrias.
Os dois tipos bsicos de teste de compresso, atualmente em uso para checar a compresso dos cilindros em motores de avies, so
o testador de compresso direta e o de presso
diferencial.
Os procedimentos e precaues a serem
observados durante o uso de um destes tipos de
testadores esto resumidos nesta seo. Ao se
executar um teste de compresso, as instrues
do fabricante do testador devero ser seguidas.

NO

Os testes de compresso nos cilindros

determinam se as vlvulas, anis e pistes esto
adequadamente selando a cmara de compresso.
Se o vazamento de presso for excessivo
o cilindro no poder desenvolver sua potncia
mxima. A finalidade de testar a compresso
dos cilindros para determinar se a substituio
do cilindro necessria. A deteco e substituio dos cilindros defeituosos evitaro a troca
completa do motor por falha dos cilindros.
essencial que os testes de compresso
sejam feitos periodicamente. Embora seja possvel para um motor a perda de compresso por
outras razes, a maior parte da baixa compresso ocorre por vazamentos em vlvulas. As
condies que afetam a compresso do motor
so:

Testador de compresso direta

Este tipo de teste de compresso indica a presso atual dentro do cilindro.
Embora um componente em particular
com defeito dentro do cilindro seja difcil de
determinar por este mtodo, a uniformidade de
uma leitura para todos os cilindros uma indicao da condio do motor como um todo.

(1) Incorreta folga de vlvulas.

(2) Pistes gastos, arranhados ou danificados.
(3) Excessivo desgaste dos anis do pisto e
paredes dos cilindros.
(4) Vlvulas empenadas ou queimadas.
(5) Partculas de carbono entre a face e a sede
da vlvula ou vlvulas.
(6) Tempo de vlvula adiantado ou atrasado.

As seguintes diretrizes so sugeridas

para realizar um teste de compresso direta:
(1) Aquecer o motor a temperatura de realizao do teste, to logo quanto possvel, aps
o corte do motor.
(2) Remover a vela mais acessvel de cada cilindro.

Um teste de compresso feito logo

aps o corte do motor, de modo que os anis do
pisto, as paredes dos cilindros e outras partes
ainda estejam suficientemente lubrificadas. Entretanto, no necessrio operar o motor antes
de realizar as checagens de compresso durante
a recuperao do motor, ou uma substituio
individual dos cilindros. Nestes casos, antes de
se executar o teste, pulveriza-se uma pequena
quantidade de leo refrigerante dentro do cilindro, ou cilindros, girando o motor vrias vezes
para selar os pistes e anis no corpo do cilindro.
Assegure-se de que a chave de ignio
esteja na posio "off", de modo que ela no
provoque uma partida acidental do motor. As
carenagens necessrias e as velas acessveis de
cada cilindro, devem ser removidas.
O exame cuidadoso das velas ajudar a
diagnosticar os problemas dentro do cilindro. Os
relatrios e fichas de manuteno do motor que
est sendo testado devem ser revisados. As anotaes das checagens de compresso anteriores

(3) Girar o motor com o motor de partida para

expulsar qualquer excesso de leo ou carbono solto nos cilindros.
(4) Se um conjunto completo de testadores de
compresso estiver disponvel, instalar um
testador em cada cilindro. Entretanto, se
somente um testador estiver sendo utilizado, checar cada cilindro em rodzio.
(5) Usar o motor de partida do motor, girando o
motor pelo menos trs voltas completas, e
anotando os valores de compresso. O uso
de uma fonte de energia externa, como uma
bateria fraca, resultar em uma menor razo
de giro do motor e valores de compresso
menores.
(6) Checar novamente qualquer cilindro que
demonstrar uma leitura anormal, quando
comparada com os outros. Qualquer cilin10-55

(1) Fazer o teste de compresso to logo quanto

possvel, aps o corte do motor, para garantir a lubrificao uniforme nas paredes dos
cilindros e anis.
(2) Remover a maioria das velas acessveis do
cilindro, ou cilindros, e instalar um adaptador de velas no local das velas.

dro que tenha uma leitura de presso aproximada de 15 PSI menor que os outros,
suspeito de apresentar defeito.
(7) Se um testador de compresso for suspeito
de estar defeituoso, substitui-lo por outro
em bom estado, e checar novamente a compresso dos cilindros afetados.

(3) Conectar o conjunto testador de compresso

a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150
PSI. Com a vlvula de corte sobre o testador de compresso fechada, ajustar o regulador do testador para 80 PSI.

Testador de presso diferencial

O testador de presso diferencial checa a
compresso dos motores do avio ao medir o
vazamento atravs do cilindro.
O projeto deste testador de presso tal
que, vazamentos diminutos na vlvula so detectados, tornando possvel a substituio do
cilindro onde a queima da vlvula est iniciando.
A operao do testador de presso est
baseada no princpio de que, para qualquer fluxo de ar atravs de um orifcio fixo, resultar
numa queda de presso constante
Como o fluxo de ar varia, a presso troca
de acordo com esta variao e na mesma direo.

(4) Abrir a vlvula de corte, e fixar a mangueira de ar com um conector de desconexo

rpida ao adaptador da vela. A vlvula de
corte quando aberta manter automaticamente uma presso de 15 a 20 PSI no cilindro, quando ambas as vlvulas de admisso
e descarga estiverem fechadas.
(5) Girar o motor no sentido de rotao, at que
o pisto no cilindro que est sendo testado,
alcance no ciclo de compresso 15 PSI.
Continuar girando a hlice lentamente na
direo de rotao at que o pisto atinja o
ponto morto alto. O ponto morto alto pode
ser detectado pela diminuio da fora requerida para mover a hlice. Se o motor for
girado alm do ponto morto alto, as 15 a 20
PSI tendero a mover a hlice na direo de
rotao. Se isto ocorrer, retornar a hlice
pelo menos uma p, antes de girar a hlice
novamente na direo de rotao. Este retorno necessrio para eliminar o efeito de
contra-rotao no mecanismo de operao
da vlvula, e para manter os anis dos pistes alojados na sede.
(6) Fechar a vlvula de corte no testador de
compresso e checar a presso regulada para observar se ela mantm em 80 PSI, com
fluxo de ar para o cilindro. Se a presso regulada for maior ou menor que 80 PSI, reajustar o regulador para 80 PSI. Quando fechar a vlvula de corte, assegurar que a rea
de giro da hlice est livre de objetos. Isto
porque a presso de ar na cmara de combusto suficiente para girar a hlice se o
pisto no estiver no ponto morto alto.

Figura 10-46 Testador da presso diferencial.

Se o ar suprido sob presso para o cilindro com ambas as vlvulas de descarga e admisso fechadas, a quantidade de ar que vaza
pelas vlvulas ou anis indica sua condio; o
cilindro perfeito, naturalmente, no deve ter
nenhum vazamento.
O testador de presso diferencial (figura
10-46) requer a aplicao de ar sob presso para
o cilindro que est sendo testado com o pisto
no ponto morto alto.
As diretrizes para se executar o teste de
compresso diferencial so:

(7) Com a presso regulada e ajustada para 80

PSI, se a leitura da presso do cilindro indi10-56

Outro mtodo com o ar comprimido

admitido atravs do orifcio da vela. O pisto
deve ser retido no ponto morto alto de compresso durante esta operao. Um vazamento nas
vlvulas, ou nos anis do pisto, pode ser detectado escutando-se as sadas de exausto, duto de
admisso ou suspiro do motor.
Em seguida ventilao da vlvula
(Blow-by), a causa mais frequente de vazamento
de compresso o vazamento excessivo atravs
do pisto. Este vazamento pode ocorrer devido a
falta de leo. Para examinar esta possibilidade,
o leo deve ser esguichado dentro do cilindro e
ao redor do pisto. Se este procedimento elevar
a compresso a um mnimo requerido, ou acima,
d-se continuao ao servio do cilindro. Se a
presso ainda no atingir o mnimo requerido,
ele substitudo por outro.
Quando for necessrio substituir um cilindro, devido ao resultado de baixa compresso, anota-se o nmero do cilindro e o valor da
compresso do novo cilindro instalado na ficha
de teste de compresso.

cada no manmetro for inferior ao mnimo

especificado para o motor que est sendo
testado, mover a hlice na direo de rotao para assentar os anis dos pistes nas
ranhuras. Checar todos os cilindros, e anotar os valores.
Se uma baixa compresso for obtida em
qualquer cilindro, girar o motor com o motor de
partida em potncia de decolagem, e checar novamente se o cilindro, ou cilindros que tenham
apresentado problema.
Se a baixa presso no for corrigida,
remove-se a tampa do cabeote, checando a
folga das vlvulas para determinar se a dificuldade causada por uma folga de vlvula inadequada.
Se a baixa compresso no causada pela folga inadequada da vlvula, coloca-se uma
barra de fibra sobre o balancim imediatamente
sobre a haste da vlvula, batendo na barra vrias
vezes com martelo de 1 a 2 lbs para desalojar
qualquer material estranho entre a vlvula e a
sede da vlvula. Aps soltar a vlvula desta maneira, gira-se o motor com o motor de arranque,
checando a compresso.
No se deve fazer uma checagem de
compresso aps a vlvula ter sido solta, ao
menos at que o eixo de manivelas tenha sido
girado, ou com o motor de partida ou com a
mo, a fim de permitir o reassentamento da vlvula de maneira normal. Uma velocidade maior
no assentamento, obtida quando soltar a vlvula,
indicar o assentamento das vlvulas nas suas
sedes mesmo estando ligeiramente ovaladas ou
excntricas.
Cilindros que tenham ficado com a compresso abaixo da mnima especificada, aps o
assentamento devem ser novamente examinados
para determinar se o vazamento ocorre na
vlvula de exausto, na vlvula de admisso ou
no pisto. O vazamento excessivo pode ser
detectado: (1) na vlvula de exausto escutandose o vazamento de ar na sada de exausto; (2)
na vlvula de admisso pelo escapamento de ar
na tomada de ar; e (3) nos anis dos pistes pelo
escapamento de ar nos suspiros do motor.
O teste de ventilao outro mtodo de
deteco de vazamento nas vlvulas de admisso e escape. Nesse teste, quando o pisto movido para o ponto morto alto de compresso, a
falha da vlvula pode ser detectada escutando-se
o som de respirao (ventilao) nas sadas de
exausto ou no duto de entrada de ar.

Substituio do cilindro
Cilindros de motores alternativos so
projetados para operar um tempo especificado
antes que o uso normal requeira sua reviso. Se
o motor for operado como recomendado, e a
manuteno preventiva for executada, os cilindros normalmente resistiro at que o motor seja
removido por limite de horas
de conhecimento, por experincia, que os
materiais falham e que os motores so castigados por operaes incorretas; isto tem uma srie
de efeitos sobre a vida dos cilindros.
Outra razo para a troca prematura do
cilindro a manuteno deficiente. Portanto,
cuidado especial deve ser observado para assegurar que todos os corretos procedimentos de
manuteno sejam realizados quando trabalhando com o motor.
Algumas das razes para a substituio
dos cilindros so:
(1) Baixa compresso.
(2) Alto consumo de leo em um ou mais cilindros.
(3) Excessiva folga na guia da vlvula.
(4) Flanges do duto de admisso soltos.
(5) Sedes de vlvula com defeito ou soltas.
(6) Danificao externa como rachaduras.
10-57

Em alguns casos, motores refrigerados a

ar so equipados com cilindros cromados, que
so usualmente identificados por uma banda
pintada ao redor do corpo entre o flange de fixao e a aleta de refrigerao da parte inferior.

Quando condies como estas so limitadas a um ou poucos cilindros, a substituio

destes, sendo defeituosos, retornar o motor a
sua condio de servio.
O nmero de cilindros que podem ser
substitudos economicamente em motores refrigerados a ar, depende do nmero deles a serem
substitudos. A experincia tem indicado que,
em geral, 1/4 ou 1/3 dos cilindros de um motor
podem ser substitudos economicamente. Consideram-se estes fatores quando uma deciso
tiver que ser tomada:
(1) Tempo do motor.
(2) Prioridade estabelecida para retornar o avio para servio.
(3) Disponibilidade de cilindros reserva e motores reserva.
(4) Se QECA (conjuntos de troca rpida de
motor) esto sendo usados.
(5) O nmero de pessoas disponveis para a
troca.
O cilindro sempre substitudo por um
conjunto completo que inclui: pisto, anis, vlvulas, e molas de vlvulas. O cilindro obtido
pela numerao do conjunto do cilindro pelo
P/N, especificado no catlogo de partes do motor.
Exceto certas condies, no se tenta
substituir partes individuais como pistes ou
vlvulas. Esta precauo garante que folgas ou
tolerncias sejam corretas. Outras partes, como
molas de vlvulas, balancins, tampa do cabeote
podem ser substitudas individualmente.
Normalmente todos os cilindros de um
motor so similares; deste modo, todos so tamanho padro ou todos so trabalhados para as
mesmas dimenses, e so de ao ou cromados.
Em alguns casos, devido ao curto espao de
tempo de reviso, pode ser necessrio que motores tenham dois tamanhos diferentes de cilindros.
Substitui-se um cilindro por outro de
mesmo tamanho se possvel.
Se um cilindro idntico no estiver disponvel, possvel instalar outro cilindro padro
ou sob medida, desde que no afete negativamente a operao do motor.
O tamanho do cilindro indicado por um
cdigo de cor ao redor do corpo (Figura 10-47),
entre o flange de fixao e a aleta de refrigerao da parte inferior.

Figura 10-47 Identificao da medida do cilindro.

Esta banda colorida identificada internacionalmente pela cor laranja.
Quando se instala um cilindro cromado
no se usa anis cromados; conjuntos combinados incluiro, naturalmente, anis corretos. Entretanto, se um anel for quebrado durante a instalao do cilindro examina-se a marcao do
cilindro para determinar qual o anel, cromado
ou no, e o correto para a substituio. Precaues similares devem ser tomadas para assegurar que anis de tamanhos corretos sejam instalados.
Cuidados e procedimentos corretos so
importantes quando se trata da substituio dos
cilindros. Trabalho negligente, ou uso de ferramentas incorretas podem prejudicar a substituio do cilindro ou suas partes. Procedimentos
incorretos na instalao de cabeotes podem
resultar em algum vazamento de leo. Torques
imprprios de porcas ou parafusos de fixao do
cilindro podem facilmente resultar em um mau
funcionamento do cilindro, e subsequente falha
do motor.
A discusso da substituio de cilindros
neste manual est limitada a instalao e remoo de cilindros de motor refrigerados a ar. A
discusso est centrada em motores opostos e
10-58

Ademais, algumas hastes de motores no

so do mesmo comprimento.
Um bom procedimento marcar as hastes prximo das extremidades das vlvulas: "n
1 in" "n 1 ex", "n2 in" "n2 ex", etc Em motores com injeo de combustvel, desconecta-se a
linha de injeo, removendo o injetor de combustvel e qualquer braadeira de linha que interfira com a remoo do cilindro.
Se o cilindro que est sendo removido
for um cilindro de biela mestra, precaues especiais em adio as precaues para remoo
de cilindros regulares, devem ser tomadas. Informaes que designem qual o cilindro que
tenha biela mestra esto includas na placa de
dados do motor.
Arranjos devem ser feitos para manter a
biela mestra na posio intermediria do orifcio
do crter do cilindro (aps o cilindro ter sido
removido). Gabaritos ou guias so normalmente
fornecidas pelo fabricante para esta finalidade.
Sob nenhuma circunstncia deve a biela
mestra ser movida lateralmente, ela deve ser
mantida centrada at que o guia esteja no local.
No se deve girar o eixo de manivelas enquanto
o cilindro da biela mestra removido, e outros
cilindros permanecem no motor.
Estas precaues so necessrias para
evitar que os anis inferiores de algum dos outros pistes saiam dos cilindros, expandindo e
danificando os anis e bordas dos pistes. Se
vrios cilindros esto sendo removidos, e um
deles for o cilindro da biela mestra, ele dever
ser sempre o ltimo a ser removido e o primeiro
a ser instalado.
O prximo passo na remoo do cilindro
cortar os arames de freno ou remover os contra-pinos; e remover os dispositivos de bloqueio
dos parafusos ou porcas de fixao do cilindro.
Remove-se todos os parafusos ou porcas, exceto
dois a 180 um do outro. Usa-se a ferramenta
especificada para esta finalidade na seo de
ferramentas especiais do motor apropriado.
Finalmente, enquanto suportando o cilindro, os dois parafusos ou porcas remanescentes devem ser removidos e, suavemente, o cilindro do crter deve ser puxado. Duas pessoas
podem trabalhar juntas durante esta etapa, assim
como durante os procedimentos remanescentes
de substituio dos cilindros. Aps a borda do
cilindro estar fora do crter, e antes de impulsionar o pisto da borda, providencia-se algum
meio (um pano) para evitar que pedaos de anis quebrados penetrem no crter.

radiais, uma vez que estes so os motores de

avio nos quais a substituio de cilindro ocorre
com mais frequncia.
Visto que estas instrues so insuficientes para cobrir todos os motores refrigerados a
ar, elas tm o carter de informaes gerais. O
manual de manuteno do fabricante deve ser
consultado para valores de torque e precaues
especiais, aplicadas a um motor ou avio em
particular.
Contudo, prticas de limpeza e asseio, e
proteo das aberturas, devem ser tomadas, de
modo que porcas, arruelas, ferramentas e itens
diversos no entrem nas sees internas do motor.
REMOO DO CILINDRO
Assumindo-se que todas as coberturas e
suportes tenham sido removidos, primeiro remove-se o tubo de admisso e os tubos e exausto; tampando as aberturas na seo difusora.
Os defletores dos cilindros, e qualquer suporte
de fixao que possa obstruir a remoo do cilindro so removidos. Solta-se as velas e os cabos de vela. No se remove as velas at que o
cilindro seja removido.
Os cabeotes devem ser removidos depois das porcas, e ento, bate-se suavemente a
cobertura com martelo de couro cru ou de plstico. Nunca a cobertura removida com uma
chave de fenda ou ferramenta similar.
As porcas das hastes ou braadeiras superiores e inferiores devem ser soltas. As hastes
so removidas pela depresso dos balancins ou
uma ferramenta especial ou pela remoo dos
balancins. Antes de remover as hastes, gira-se o
eixo de manivelas at que o pisto esteja no
ponto morto alto de compresso. Isto alivia a
presso sobre ambos os balancins de admisso e
descarga, alm de ser uma maneira de deixar o
ajuste das porcas para mais tarde, pois permite
uma folga mxima para a remoo da haste
quando os balancins so aliviados.
Em alguns modelos de motores, os tuchos e as molas dos cilindros inferiores podem
cair. Cuidados devem ser tomados para peg-los
quando as hastes e alojamentos so removidos.
Aps a remoo das hastes, elas devem
ser examinadas quanto existncia de marcas,
de modo que elas possam ser recolocadas nas
mesmas posies das quais foram removidas.
As juntas universais so normalmente usadas
para fixar o encaixe na qual elas operavam.
10-59

Instala-se o pisto e o conjunto de anis

na biela; certificando que o pisto est alinhado
na direo correta.
O nmero do pisto estampado no fundo
deve ficar com a face virada para a frente do
motor.
O pino do pisto deve ser lubrificado antes de ser inserido e dever encaixar com um
empurro adequado. Se um puno tiver que ser
usado, segue-se as mesmas precaues que foram usadas durante a remoo do pino.
O exterior do pisto lubrificado generosamente, forando leo ao redor dos anis do
pisto, no espao entre os anis e as estrias. Defasar os espaos dos anis ao redor do pisto,
verifica-se se os anis esto nas estrias corretas
e se eles esto posicionados corretamente, porque alguns so usados como raspador de leo e
outros como anis bombeadores. O nmero, tipo
e arranjo dos anis de compresso e controle de
leo variam de acordo com o fabricante e modelo do motor.
Se for necessrio substituir os anis de
um ou mais pistes, checa-se a folga lateral de
acordo com as especificaes do fabricante,
usando um calibre. O espao entre as extremidades do anel deve ser checado.
O mtodo de checagem das folgas lateral
e da extremidade do anel mostrado na figura
10-48. Se o calibre mostrado no estiver disponvel, um pisto (sem anis) pode ser inserido
no cilindro e o anel inserido na cavidade do cilindro. Insere-se o anel na borda do cilindro
abaixo do flange de montagem, visto que isto
usualmente o menor dimetro da cavidade, puxando o pisto contra o anel para alinh-lo adequadamente na cavidade.
Se for necessrio, remove-se o material
para obter a folga lateral correta, isto pode ser
feito girando as estrias do pisto ligeiramente
sobre cada lado, ou polindo o anel sobre a superfcie de uma placa.
Se a folga da extremidade for muito pequena, o excesso de metal pode ser removido
apertando-se uma fresa rotativa em uma mora,
prendendo o anel no alinhamento adequado, e
removendo o excesso das extremidades. Em
todos os casos, os procedimentos do fabricante
do motor devem ser seguidos.
Antes de se instalar o cilindro, checa-se
o flange para ver se as superfcies esto lisas e
limpas. Cobre-se o interior do corpo do cilindro
generosamente com leo, assegurando que o
anel de vedao de leo do cilindro esteja no

Aps o pisto ter sido removido, os panos tambm devem ser e, cuidadosamente, checa-se quanto a pedaos de anis de pisto. Para
se ter a certeza de que nenhum pedao de anel
entre no crter, coleta-se todos os pedaos para
ver se eles formam um anel completo.
Coloca-se um suporte na montagem de
apoio do cilindro, segurando com dois parafusos, ou porcas; ento, remove-se o pisto e o
conjunto de anis da biela.
Quando o verniz tornar difcil remover o
pino, um toca-pinos ou uma ferramenta extratora podem ser usados. Se uma ferramenta especial no estiver disponvel, e um puno for usado
para remover o pino do pisto, a biela deve ser
empurrada. Se isto no for feito, a biela poder
ser danificada.
Aps a remoo do cilindro e do pisto,
a biela dever ser apoiada para evitar danos na
haste e no crter. Isto pode ser feito apoiando
cada biela com o anel de vedao da base laando a biela com os prisioneiros da base do cilindro. Usando uma escova de ao, limpa-se os
parafusos ou prisioneiros examinando-os quanto
a rachaduras, danos na rosca ou qualquer outro
dano visvel. Se um parafuso for encontrado
frouxo ou quebrado em qualquer momento da
remoo do cilindro, todos os parafusos da devem ser substitudos, uma vez que os remanescentes podem ter sido seriamente comprometidos.
Uma falha no parafuso de fixao do
cilindro levar os parafusos adjacentes a uma
presso de operao muito grande e eles estaro
provavelmente fatigados alm do seu limite
elstico. A instruo dos fabricantes de motores
deve ser seguida para o nmero de parafusos
que devem ser substitudos aps uma falha de
parafuso de fixao.
Ao remover um parafuso quebrado, toma-se as precaues apropriadas para evitar que
limalhas entrem na seo de fora do motor.
Em todos os casos, ambas as faces das
arruelas e faces de assentamento de porcas e
parafusos, ou parafusos ou prisioneiros, devem
ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removida.
INSTALAO DO CILINDRO
Todo o acmulo de leo do cilindro e do
conjunto do pisto deve ser removidos com solvente, e completamente seco com ar comprimido.
10-60

sendo apoiado, 2 parafusos ou porcas defasadas

de 180, so instalados.
Se o cilindro estiver preso ao crter por
arruelas cnicas, parafusos e porcas, ele deve
ser posicionado sobre a seo do crter por dois
parafusos ou porcas especiais.
Esses parafusos ou porcas no permanecem no motor, eles so removidos e substitudos
por parafusos ou porcas regulares e arruelas
cnicas, aps terem sido teis, e outros parafusos ou porcas tenham sido instalados e apertados com o torque prescrito.
Instalam-se os parafusos com porcas
remanescentes com suas arruelas cnicas, apertando-os at que fiquem assentados.
O lado cnico de cada arruela deve ficar
voltado para o flange de montagem do cilindro.
Antes de se inserir os parafusos, eles devem ser
cobertos com um bom selante para evitar um
vazamento de leo.
Os parafusos e porcas de fixao devem
agora ser torqueados para o valor especificado
na tabela de valores de torque, do manual de
reviso ou servio do fabricante do motor. Uma
sequncia especfica e definida de torque para
fixao de todos os cilindros deve ser seguida.
Uma regra geral apertar primeiro os dois parafusos, ou porcas defasadas de 180; depois apertar dois alternados a 90 dos dois primeiros.
Se parafusos e porcas localizadoras esto
sendo usados, eles devem ser torqueados primeiro. O aperto dos parafusos ou porcas remanescentes devem ser alternados em 180 durante
o torque do restante dos parafusos do cilindro.
Aplica-se o torque com movimento suave e lento, at que o valor descrito seja atingido.
A tenso sobre a ferramenta deve ser mantida
por tempo suficiente, para assegurar que o parafuso ou a porca no ficaro mais apertados que
o valor de torque prescrito.
Em muitos casos, um giro adicional de
1/4 de volta deve ser feito para manter o torque
prescrito por um curto perodo de tempo. Aps
apertar os parafusos e porcas regulares, removese os dois parafusos e porcas localizadores, instalando parafusos e porcas regulares, apertandoos at o valor de torque prescrito.
Aps os parafusos terem sido torqueados
no valor prescrito, devem ser frenados, da maneira recomendada pelo manual de servio do
fabricante do motor.
As hastes de depresso, seus alojamentos, balancins, defletores, dutos de admisso,
grampos e braadeiras dos cabos de ignio,

lugar, e que somente um anel de vedao seja

usado.

Figura 10-48

A - Medio da folga lateral do

anel de segmento;
B - Medio da folga na emenda do anel.

Usando um compressor de anis, comprima-os a um dimetro igual ao do pisto. Leva-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o
pisto, assegurando-se de que o plano do cilindro e o do pisto permanecem os mesmos. Coloca-se o cilindro sobre o pisto com movimento reto e plano, o que mover o compressor de
anis quando estes encaixarem na ranhura. No
se balana o cilindro enquanto o pisto estiver
sendo encaixado, uma vez que qualquer balano
capaz de soltar um anel do pisto ou uma parte
de um anel do compressor, antes que os anis
entrem na cavidade do cilindro. Um anel aliviado desta maneira ser expandido, e evitar que o
pisto entre no cilindro. Qualquer tentativa de
forar o cilindro sobre o pisto pode causar rachaduras ou arranhes do anel ou danificar os
anis.
Aps o cilindro ter sido encaixado sobre
o pisto, de modo que todos os anis estejam na
cavidade do cilindro, remove-se o compressor
de anel e a biela guia. Ento, desliza-se o cilindro para o local sobre a base de montagem. Se
parafusos forem usados, gira-se o cilindro para
alinhar os furos. Enquanto o cilindro ainda est
10-61

(1) Partculas metlicas junto aos balancins so

indicao de uso excessivo ou falha parcial
do mecanismo da vlvula. Localizar e
substituir as partes defeituosas.

grampos das linhas de injeo de combustvel,

injetor de combustvel, dutos de exausto, defletores da cabea do cilindro e velas, so reinstalados.
As hastes de depresso devem ser instaladas em suas posies originais, e no devem
ser invertidas. A bola da haste de depresso deve estar assentada adequadamente no ressalto,
pois ela est apoiada na margem, ou no rebaixo
do ressalto.
Alm disto, a rotao do eixo de manivelas com a haste de depresso assentada na margem do ressalto pode entortar a haste. Aps a
instalao das hastes e balancins, ajusta-se a
folga da vlvula.
Antes de se instalar os cabeotes, os
mancais dos balancins e as hastes das vlvulas
devem ser lubrificados. Checa-se os cabeotes
quanto a planicidade, retrabalhando, se necessrio.
Aps a instalao das gaxetas e coberturas, aperta-se as porcas dos cabeotes com o
torque especificado. Frena-se as porcas e parafusos e outros fixadores que requeiram frenagem. Seguir os procedimentos de frenagens recomendados.

(2) Excessiva folga lateral ou atrito lateral do

balancim. Substituir os balancins defeituosos. Adicionar calos, quando permitido
para corrigir a folga lateral excessiva.
(3) Folga insuficiente entre o balancim e o retentor da mola da vlvula. Seguir o procedimento definido no manual de servio do
motor para checar esta folga, e aument-la
para o mnimo especificado.
(4) Substituir quaisquer partes danificadas, tais
como rachaduras ou partes quebradas em
balancins, retentores de molas ou molas das
vlvulas avariadas.
Se a parte danificada no puder ser substituda no local, substituir o cilindro.
(1) Folga excessiva da haste da vlvula. Um
certo ngulo entre a haste e a guia da vlvula
normal. Substituir o cilindro somente em
casos graves.

VLVULA E MECANISMO DA VLVULA

(6) Evidncia de lubrificao incorreta. Secura
excessiva indica lubrificao insuficiente.
Entretanto a lubrificao varia entre motores e entre cilindros de um mesmo modelo
de motor. Por exemplo, as caixas dos balancins superiores de motores radiais normalmente trabalharo mais secas do que as
inferiores. Estes fatores devem ser considerados se uma ampla lubrificao est, ou
no, sendo obtida. Sempre que uma lubrificao imprpria for indicada, determinar a
causa e corrigir. Por exemplo, um balancim
seco pode ser causado por uma passagem
obstruda na haste de depresso. Excessiva
quantidade de leo pode ser causada por
drenos obstrudos entre o alojamento (caixa) dos balancins e o crter. Se os drenos
das hastes de depresso comearem a entupir, o leo forado para os balancins e outras partes do mecanismo da vlvula no
poder retornar ao crter. Isto pode resultar
em um vazamento de leo no cabeote, ou
infiltrao de leo ao longo das hastes da
vlvula para dentro do cilindro ou sistema
de exausto, causando um consumo exces-

As vlvulas abrem e fecham as aberturas

no cabeote do cilindro, para controlar a entrada
da mistura de combustvel, e a sada dos gases
de exausto.
importante elas abrirem e fecharem
adequadamente, e assentarem contra as sedes
das aberturas para assegurar o mximo de potncia da queima da mistura ar/combustvel para
o eixo de manivela, e para evitar a queima da
vlvula. O movimento das vlvulas controlado
pelo mecanismo de operao.
O mecanismo de vlvula inclui discos ou
eixos cames, rolete de came, haste de depresso,
balancins, molas de vlvulas e retentores. Todas
as partes de um mecanismo de vlvula devem
estar em boas condies e a folga da vlvula
estar correta para que as vlvulas operem adequadamente.
A checagem e o ajuste da folga das vlvulas a fase mais importante da inspeo da
vlvula, e certamente a mais difcil. Deste modo, a inspeo visual no deve ser desprezada,
deve incluir uma checagem para os itens principais, como segue:

10-62

Qualquer condio que limita a quantidade de calor no cilindro tambm limita a quantidade de potncia que este cilindro possa produzir.
O fabricante ao determinar o tempo de
abertura das vlvulas, e estabelecer o mximo
de potncia que o motor operar, considera a
quantidade de calor na qual os componentes do
cilindro, tais como velas e vlvulas podem operar eficientemente. O nvel de calor da vlvula
de escape deve ser inferior aquele no qual ocorrer corroso ou empenamento da vlvula. A
cabea da vlvula de escape est exposta ao
calor de combusto durante todo o tempo do
perodo da combusto. Em adio, a cabea
desta vlvula e uma parte da haste, exposta ao
calor dos gases de exausto.
Sob operao normal, a vlvula de exausto permanece abaixo de um nvel crtico
de calor, devido a seu contato com a sede da
vlvula quando fechada, e devido a dissipao
de calor atravs da haste. Qualquer condio
que evite que a vlvula assente adequadamente
e pelo perodo de tempo requerido ir expor a
vlvula a limites crticos de calor durante os
perodos de alta potncia. No caso de pouco
contato da vlvula com a sede, a vlvula de exausto poder empenar durante os perodos de
baixa potncia.
Normalmente, a vlvula de exausto fica
fechada e em contato com sua sede aproximadamente 65% do tempo durante o ciclo de 4
tempos. Se o ajuste da vlvula est correto, e se
a vlvula assenta firmemente quando fechada,
uma quantidade de calor transferido da vlvula
atravs da sede para o cabeote do cilindro.
Para que uma vlvula assente adequadamente, ela deve estar em boas condies, sem
uma significativa presso exercida contra a extremidade da vlvula pelo balancim.
Na expanso das partes do motor, incluindo o conjunto da vlvula, o problema de assegurar o assentamento da vlvula deve ser de
fcil soluo. Praticamente nenhum espao livre
necessrio no sistema da vlvula. Entretanto,
se houver uma grande diferena na quantidade
de expanso das vrias partes do motor, no h
um meio para providenciar uma folga constante
de operao no conjunto da vlvula.
A folga no sistema de atuao da vlvula
muito pequena quando o motor est frio, mas
ela aumenta muito quando o motor est operando em sua temperatura normal. A diferena
causada pelas diferentes caractersticas de ex-

sivo de leo no cilindro afetado e fumaa

na exausto.
(7) Excesso de borra no alojamento dos balancins. Isto indica uma temperatura excessiva
no alojamento e, pode ser causada por posicionamento inadequado da carenagem, ou
dos anteparos trmicos de exausto ou defletoras. Aps a correo da causa da dificuldade, pulverizar o interior do alojamento
dos balancins com solvente limpo e livre de
umidade, ventilar com ar comprimido seco,
e ento, cobrir o mecanismo da vlvula e o
interior do alojamento dos balancins com
leo limpo de motor.
(8) Variao na folga da vlvula no explicada
pelo uso normal. Se h folga excessiva na
vlvula, checar se as hastes de depresso
no esto emperradas. Substituir as que esto com defeito. Checar tambm as vlvulas
presas. Se a haste de depresso estiver reta
e a vlvula abrir e fechar quando a hlice
for acionada com a mo, checar o aperto
dos parafusos de ajustes para determinar se
a folga foi ajustada incorretamente.
Aps o ajuste de folga de cada vlvula,
aperta-se a porca ou o parafuso de bloqueio com
o torque especificado no manual de manuteno. Aps completar todos os ajustes das folgas,
e antes de instalar os cabeotes, uma checagem
deve ser feita em todas as porcas ou parafusos
de bloqueio, quanto ao aperto com um torqumetro.
Cabeotes empenados so causas comuns de vazamento de leo, por isto eles devem
ser checados quanto a planicidade em cada inspeo de vlvula.
Qualquer cabeote empenado deve ser
lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma
superfcie plana. O empenamento do cabeote
frequentemente causado por apertos imprprios nas porcas de fixao. Elimina-se qualquer
empenamento, apertando as porcas para os valores especificados no manual de servios do fabricante.
Folga de vlvula
A quantidade de potncia que pode ser
produzida por um cilindro depende primeiro da
quantidade de calor que pode ser produzido neste cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus
componentes.
10-63

Motores "Wright" incorporam vlvulas

lubrificadas sob presso.
O leo sob presso passa atravs das
hastes de presso, e pelo centro do parafuso de
ajuste de folga da vlvula. Deste ponto, o leo
se distribui em 3 direes.
Para permitir uma lubrificao adequada,
uma destas trs passagens no parafuso de ajuste
deve estar parcialmente aberta para lubrificar o
mancal do balancim.
Ao mesmo tempo, nenhuma das outras
duas passagens devem estar descobertas pela
fenda no balancim. Determina-se a localizao
da passagem de leo no parafuso de ajuste, colocando a marca estampada "zero" nas suas trs
posies (Figura 10-49).
Se houver somente dois crculos estampados, a terceira passagem de leo fica entre as
duas.
Aps o trabalho final de ajuste da vlvula, se algum alinhamento das trs passagens de
leo estiver igual ou menor de 3/32" da margem
mais prxima da fenda do balancim, gira-se o
parafuso de ajuste na direo para aumentar ou
diminuir a folga at que a marca de referncia
"zero" esteja 3/32" da margem mais prxima da
fenda do balancim, ou at que o valor mximo
ou mnimo da folga seja atingido.

panso dos vrios metais, e pelas diferenas na

temperatura das vrias partes do motor.
Existem muitas razes para que a folga
da vlvula seja adequada, e de importncia
vital para uma operao satisfatria do motor.
Uma vez que todos os cilindros recebem sua
mistura ar/combustvel (ou ar) de um suprimento comum, a folga da vlvula afetar a quantidade e a proporo (mistura mais ou menos rica) da mistura ar/combustvel. Desta forma,
essencial que as folgas das vlvulas sejam corretas e uniformes entre cada cilindro.
Em motores radiais, a folga da vlvula
diminui com a queda na temperatura, a folga
insuficiente pode prender a vlvula na posio
aberta em temperaturas extremamente frias. Isto
pode fazer com que a partida do motor em temperaturas frias fique difcil, seno impossvel,
devido a inabilidade do cilindro em puxar uma
carga de combustvel para dentro da cmara de
combusto.
O ajuste preciso da vlvula estabelece a
pretenso da velocidade do assentamento da
vlvula. Se as folgas forem excessivas, a velocidade de assentamento muito alta. O resultado
o batimento da vlvula, e o dilatamento da
haste levando falha da vlvula. Folga insuficiente dificulta a partida do motor e leva a vlvula
a trancar na posio aberta, causando a ventilao e subsequente falha da vlvula quando sujeita a alta temperatura.
O fabricante do motor especifica o perodo de inspeo da vlvula para cada motor. Em
adio aos perodos regulares, inspeciona-se o
mecanismo da vlvula sempre que houver uma
operao spera do motor, retorno de chama,
baixa compresso ou partida dura.
Devido a variao do projeto do motor,
vrios mtodos so requeridos para ajustar as
vlvulas em obter as folgas corretas e consistentes. Em todos os casos, segue-se o procedimento
exato prescrito pelo fabricante do motor, uma
vez que fatores obscuros podem estar envolvidos.
Por exemplo, h considervel flutuao
do came dos diversos motores radiais, e o procedimento de ajuste das vlvulas nestes motores
desenvolvido para permitir o posicionamento
correto e consistente do came.
Deste modo, na razo do movimento da
vlvula para movimentar a haste de depresso,
que de 2 por 1, cada mudana de 0,001 de
polegada do came pode resultar em uma variao de 0,002 pol na folga da vlvula.

Figura 10-49 Alinhamento do parafuso de regulagem de vlvula.

Motores PW tambm incorporam vlvulas lubrificadas sob presso. Nesses motores no
h fenda nos balancins, mas o parafuso do ajuste
de folga da vlvula pode ser girado em qualquer
direo de modo que a passagem de leo para o
parafuso do balancim fique bloqueada.
Instrues especficas para regulagem da
folga de motores PW determinam qual quantidade de fios de rosca deve ficar acima do balancim. Por exemplo, em um mdulo de motor pelo
menos 2 fios de rosca, e no mais do que 5, de10-64

do, os procedimentos para vrios motores, ou

grupo de motores, so tratados separadamente
nos pargrafos seguintes.
Por isso, os procedimentos so descritos
somente para fornecerem uma compreenso das
operaes envolvidas. Consulta-se as instrues
do fabricante do motor para a folga a ser ajustada, o torque a ser aplicado aos parafusos de fixao e as porcas do cabeote; e outros detalhes
pertinentes.
O primeiro passo na checagem e na ajustagem das vlvulas, posicionar o pisto do
cilindro n 1 no ponto morto alto de compresso. Coloca-se o dedo polegar vedando o orifcio da vela.
Gira-se a hlice com a mo, at que a
presso do cilindro contra o polegar seja sentida, indicando que o pisto atingiu o curso de
compresso.
Insere-se um tubo de alumnio no orifcio da vela, girando a hlice na direo de rotao at que o pisto atinja sua posio mais alta.
Precaues apropriadas devem ser tomadas para
assegurar o curso de compresso.
Aps posicionar o pisto e o eixo de
manivelas, as folgas de admisso e de escape
so ajustadas no cilindro n 1 aos valores prescritos.
Ento, ajusta-se cada cilindro sucessivamente na ordem de fogo, de acordo com o
posicionamento do eixo de manivelas para cada
cilindro.
As folgas das vlvulas so checadas e
reajustadas novamente. Nesta segunda checagem, as passagens de leo dos parafusos de ajuste nos motores, que incorporam vlvulas lubrificadas sob presso, so alinhadas.

vem ficar a mostra, determinando que a haste de

depresso est no comprimento correto. O comprimento da haste de presso deve puxar uma
das extremidades da bucha, e trocar a arruela
por outra mais grossa ou mais fina. Se no houver arruela e a haste for muito longa, corrija-se
pelo desgaste da extremidade da haste.
Examina-se o manual de reviso ou de
servio do fabricante do motor para o n/umero
de fios de rosca mximo e mnimo, que devem
ficar no motor em questo. Quando se ajusta a
folga da vlvula, o calibrador de folga de vlvulas, ou calibre de dial especificado na seo
"ferramentas" do manual de servio do fabricante do motor, so sempre usados.
O calibre especificado de espessura
apropriada, e de formato tal que, a extremidade
que est sendo usada para checar possa ser colocada em linha reta entre a vlvula e o rolete do
balancim. Quando um calibre padro usado
sem curvatura para um ngulo adequado, uma
folga falsa ser estabelecida, desde que o calibre
seja colocado entre a haste da vlvula e o balancim ou o rolete do balancim.
Fazendo uma checagem com o calibre de
lminas, no se usa fora excessiva para inserir
o calibre entre a haste da vlvula e o parafuso de
ajuste, ou o rolete do balancim.
O calibre poder entrar, quando forado,
embora a folga seja menor alguns milsimos de
polegada do que a espessura do calibre.
Esta preocupao particularmente importante em motores, onde o came centrado
durante o ajuste da folga da vlvula, mesmo que
forando o calibre nestes motores possa levar o
came a se deslocar com subsequente falsa leitura.
Quando um calibre de dial e suporte
especificado para montar o calibre no cabeote,
ele deve ser usado.
Um calibre de dial com um suporte pode
ser usado para checar as folgas da vlvula em
qualquer motor. O arranjo do balancim deve
ficar de modo tal, que o brao do calibre fique
localizado sobre a linha de centro da haste da
vlvula.
Com o calibre de dial, a folga a quantidade de movimento obtida, quando o balancim
girado da haste da vlvula, at que a outra extremidade do balancim entre em contato com as
hastes de presso.
Uma vez que os procedimentos de ajuste
da folga da vlvula variam entre motores, um
tratamento nico no ser suficiente. Deste mo-

Ajuste das vlvulas dos motores R-2800

estabelecida a posio do ponto morto
alto do cilindro n 11 no ciclo de escape. Para
fazer isto, primeiro deve-se ter certeza que o
pisto est no curso de compresso.Ento, insere-se uma haste de alumnio no orifcio da vela,
girando a hlice no sentido de rotao at que o
pisto tenha ido at o curso de expanso, e retornado ao topo do cilindro novamente.
Aps ter sido verificada a posio do
pisto no topo do cilindro, estabelecida a verdadeira posio do pisto, girando a hlice primeiro em uma direo e depois noutra, at que a
posio do tubo de alumnio indique que o pisto est no seu ponto mais alto dentro do cilin10-65

dro. Um indicador de ponto morto alto pode

tambm ser usado para estabelecer a posio do
pisto. A presso na vlvula de admisso no
cilindro n 7 e da vlvula de escape do cilindro
n 15, devem ser aliviadas, usando-se uma ferramenta depressora de vlvula. As vlvulas devem ter sua presso aliviada simultnea e vagarosamente.
Estas vlvulas devem estar sem carga para
remover a tenso da mola das posies laterais
do came, e para permitir que o came deslize das
vlvulas para serem afastados, at que ele conecte o mancal do came. Isto localiza o came
numa posio definida evitando com que o ca-

me mude sua posio introduzindo erro nas folgas.

Ajusta-se vlvula de admisso do cilindro n 1 e a vlvula de escape do cilindro n 3.
Segue-se a tabela da figura 10-50 para ajustar as
vlvulas remanescentes.
Aps completar a primeira checagem, e
ajustar as folgas das vlvulas, uma outra checagem feita, reajustando qualquer folga que estiver fora daquela especificada no manual de servio do fabricante do motor. Nesta segunda checagem, as precaues do captulo para ajuste de
vlvula lubrificada sob presso dos motores
PW, so seguidas

..PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS

ALTO DE DESCARGA
N DO CILINDRO
11
4
15
8
1
12
5
16
9
2
13
6
17
10
3
14
7
18

CILINDROS
ADMISSO
ESCAPE
7
15
18
8
11
1
4
12
15
5
8
16
1
9
12
2
5
13
16
6
9
17
2
10
13
3
6
14
17
7
10
18
3
11
14
4

CHEQUE E AJUSTE DAS VLVULAS NOS CILINDROS

ADMISSO
ESCAPE
1
3
12
14
5
7
16
18
9
11
2
4
13
15
6
8
17
1
10
12
3
5
14
16
7
9
18
2
11
13
4
6
15
17
8
10

Figura 10-50 Tabela de ajuste de folga de vlvula para motor R-2800

mas as esferas das hastes de presso no sairo
da posio quando forem aliviadas as presses
das vlvulas Aps terminada esta checagem
inicial, feita uma segunda checagem, reajustando qualquer folga fora dos limites especificados no manual de manuteno do fabricante
do motor. Nesta segunda checagem, seguem-se
as precaues especiais para ajuste de vlvulas
lubrificadas sob presso dos motores PW.

Ajuste das vlvulas dos motores R-1830

O ciclo de compresso do cilindro n 1 deve ser estabelecido, prendendo o polegar sobre o orifcio da vela, para sentir a
compresso do cilindro girando a hlice no sentido de rotao. Quando a presso indicar que o
pisto est no ciclo de compresso inserir um
tubo de alumnio no orifcio da vela e continuar
a girar a hlice at que o pisto esteja no topo do
seu curso. O eixo de manivelas, adequadamente
posicionado, alivia a vlvula de admisso do
cilindro n 9 e a de escape no cilindro n 7. Esta
operao alivia a presso sobre as laterais do
came, e permite que ele mude de posio em
direo as vlvulas.As vlvulas a serem aliviadas da presso, so abertas ao mesmo tempo;

Ajuste de vlvulas dos motores O-300, O-335,

O-405, O-425, VO-435 E O-470
Na checagem e ajustagem das folgas de
vlvulas, em qualquer destes motores, primeiro
posiciona-se o pisto do cilindro n 1 no ponto
morto alto do ciclo de compresso.
10-66

Para se encontrar o ciclo correto, tapado com o dedo polegar o orifcio da vela, girando a hlice no sentido de rotao at que o aumento de presso indique que o pisto est no
ciclo de compresso. Ento, um tubo de alumnio inserido no orifcio da vela, continuando a
girar a hlice at que o pisto esteja no topo do
seu curso.
Aciona-se a hlice para trs e para frente
para auxiliar na correta posio do pisto.Aps
posicionar o pisto e o eixo de manivela, o leo
do conjunto dos tuchos hidrulicos removido,
aliviando a presso dos balancins com a ferramenta especificada no manual de servio do
fabricante do motor. Aplica-se presso suave.PISTO NO PONTO MORTO
DE COMPRESSO
N DO CILINDRO

1
10
5
14
9
4
13
8
3
12
7
2
11
6

mente, uma vez que, uma fora excessiva, pode

danificar o balancim ou a haste de depresso.
Quatro ou cinco segundos so necessrios
para remover o leo dos tuchos hidrulicos. Se
no for obtida nenhuma folga, remove-se o mbolo do tucho, lavando e checando novamente a
folga.
Nos motores em que o ajuste de vlvulas
no possvel, substitui-se as hastes de depresso por outras, maiores ou menores, conforme o
recomendado pelas instrues especficas do
motor. As vlvulas dos cilindros seguintes so
ajustadas pela ordem de fogo do motor. Aps
completar esta checagem inicial, faz-se uma
outra checagem, reajustando as folgas que estiverem fora dos limites especificados

VLVULAS SEM CARGA NOS

CILINDROS
ADMISSO
ESCAPE

CHEQUE E AJUSTE DAS VLVULAS NOS CILINDROS

ADMISSO E ESCAPE

7
2
11
6
1
10
5
14
9
4
13
8
3
12

9
13
8
3
12
7
2
11
6
1
10
5
14

1
10
5
14
9
4
13
8
3
12
7
2
11
6

Figura 10-51 Tabela de ajuste de folga de vlvulas do motor R-1830.

Substituio de mola de vlvula

(1) Remover uma vela do cilindro.

Uma mola de vlvula quebrada raramente afeta a operao do motor e, normalmente, s

pode ser detectada durante uma inspeo cuidadosa.
Uma vez que mltiplas molas so usadas, uma quebrada difcil de ser detectada.
Mas quando uma mola de vlvula descoberta,
ela pode ser substituda sem a remoo do cilindro.Durante a remoo da mola, a preocupao
mais importante de no danificar os fios de
roscas do orifcio da vela. O procedimento
completo para substituio da mola da vlvula
como segue:

(2) Girar a hlice no sentido de rotao at que

o pisto atinja o topo do curso.
(3) Remover o balancim.
(4) Usando um compressor de mola de vlvula,
comprimir a mola e remover os retentores da
vlvula. Durante esta operao, pode ser necessrio inserir uma pea de lato atravs do
orifcio da vela para diminuir o espao entre
a vlvula e o topo da cabea do pisto, para
segurar a arruela de reteno da mola que
estiver solta dos retentores.

10-67

No se fecha os flapes de arrefecimento

sob nenhuma circunstncia, porque o excesso de
calor afetar as leituras obtidas, podendo danificar os cabos de ignio.
A partida dada com a chave de ignio
na posio "both" (ambos). Depois que o motor
estiver operando, coloca-se a chave de ignio
na posio em que seja obtida uma excessiva
queda de r.p.m.

O pisto, estando no topo da posio do ciclo de compresso, evita que a vlvula corra para dentro do cilindro, uma vez que as
arruelas de reteno da mola esto quebradas e soltas dos retentores na haste.
(5) Remover a mola defeituosa, e quaisquer
pedaos quebrados que estiverem no cabeote.
(6) Instalar uma mola nova e arruelas. Usando
um compressor de mola de vlvula, comprimir a mola, e se necessrio afastar a vlvula do pisto atravs da haste de lato, inserida atravs do orifcio da vela.
(7)
Reinstalar os retentores e balancins. Fazer uma checagem e ajustar folga da vlvula.
(8) Reinstalar a tampa do cabeote e a vela.
TESTE DE CILINDRO FRIO
A checagem do cilindro frio determina
as caractersticas de operao de cada cilindro
de um motor refrigerado a ar. A tendncia de
algum cilindro, ou cilindros, estarem ligeiramente frios ou mornos indica falta de combusto ou combusto incompleta dentro do cilindro.
Isto deve ser corrigido para melhorar a eficincia do motor.
A checagem de cilindro frio feita com
o indicador de cilindro frio. As dificuldades do
motor que podem ser analisadas pelo uso do
indicador do cilindro frio (figura 10-52) so:

Figura 10-52 Usando um indicador de cilindro

frio.
Quando esta queda de rpm for conseguida em ambas as posies, esquerda e direita, ou
quando for obtida uma excessiva queda da presso de admisso a uma dada r.p.m. do motor,
faz-se a checagem duas vezes, uma na posio
direita e outra na esquerda da chave.
Opera-se o motor na sua velocidade mais
severa, entre 1.200 e 1.600 r.p.m., at que a
temperatura da cabea do cilindro alcance de
150 a 170 C (302 a 338 F), ou at que a temperatura estabilize em um valor menor. Se o
funcionamento spero do motor s for encontrado em uma velocidade maior, ou se houver
uma indicao de que um cilindro cessou de
operar em velocidade de marcha lenta, ou em
alta velocidade, o motor operado em cada uma
dessas velocidades, a seguir, faz-se uma checagem de cilindro frio para determinar se os cilindros esto operando intermitentemente ou estejam mortos (nulos).

(1) Operao irregular do motor.

(2) Queda excessiva de r.p.m. durante a checagem do sistema de ignio.
(3) Alta presso no duto de distribuio para
uma dada r.p.m. do motor durante a checagem de solo, quando a hlice est na posio de passo mnimo.
(4) Falha das razes de mistura causada pela
folga de vlvula incorreta.
Na preparao para a checagem de cilindro frio, direciona-se o avio contra o vento
para minimizar a refrigerao individual de um
cilindro, e para assegurar uma carga da hlice
uniforme durante a operao do motor. Abre-se
os flapes de arrefecimento.
10-68

Quando for encontrado um motor com

vibrao ou com baixa potncia em velocidades
acima de 1.600 r.p.m., e operando com a chave
de ignio na posio "both", opera-se o motor
na velocidade onde os problemas foram encontrados, at que a temperatura da cabea do cilindro suba entre 150 a 170 C, ou que a temperatura tenha estabilizado a um valor inferior.
Quando a temperatura da cabea do cilindro for atingida, aos valores prescritos no
pargrafo anterior, o motor fica estagnado, entretanto deve-se mover o controle de mistura
para "CUT OFF" (corte), ou para a posio toda
pobre.
Quando o motor parar, as chaves
"MASTER" e a ignio devem ser giradas para a
posio "OFF". importante anotar a temperatura da cabea do cilindro no indicador da cabine de comando.
Assim que a hlice parar de girar, uma
bancada de manuteno deve ser movida para
frente do motor.
Conecta-se o grampo fixado no indicador
de cilindro frio ao motor ou hlice, para fornecer um aterramento aos instrumentos.
A ponta da haste de sensibilidade do indicador pressionada contra cada cilindro; a temperatura relativa de cada cilindro no pode deixar de ser anotada.
Para obter valores de temperatura comparativos, um contato firme deve ser feito no
mesmo ponto de cada cilindro.
Qualquer valor muito baixo deve ser
checado novamente.
Tambm devem ser rechecados os dois cilindros que contm a leitura mais alta, para determinar a velocidade de refrigerao durante o
teste.
Comparando as leituras de temperatura pode-se determinar se os cilindros esto mortos ou
operando intermitentemente.
As dificuldades que podem levar um cilindro a ficar inoperante (morto), com a chave do
magneto nas posies esquerda ou direita so:

(7) Falha de operao do injetor de combustvel

(nos motores com injetores de combustvel).
Antes de se substituir as velas, ou fazer
um teste de ignio nos cilindros que no estiverem operando ou que estejam operando intermitentemente, checa-se o aterramento do magneto
para determinar se a fiao est conectada corretamente.
Repete-se o teste do cilindro frio para as
outras posies do magneto na chave de ignio
se necessrio.
A refrigerao do motor entre os testes
desnecessria.
O fluxo de ar criado pela hlice e o efeito de refrigerao da mistura ar/combustvel que
entra no cilindro sero suficientes para refrigerar qualquer cilindro que esteja funcionando em
um teste, e no funcionando no prximo.
Na interpretao dos resultados de uma
checagem de cilindro frio, deve ser lembrado
que as temperaturas so relativas.
A tomada de um nico cilindro pouco
significativo, entretanto, quando comparada
com as temperaturas de outros cilindros de um
mesmo motor, a tomada fornece informaes
para um diagnstico confivel.
Os valores mostrados na figura 10-53 ilustram este ponto, pois a leitura do indicador de
temperatura no cabeote do cilindro, no momento do corte do motor, era de 160 C em ambos
os testes. Uma reviso desta leitura de temperatura revela que, no magneto direito, o cilindro n
6 trabalhou frio, e os cilindros 8 e 9 trabalharam
ainda mais frios.
Isto indica que o cilindro 6 est queimando intermitentemente e que os cilindros 8 e
9 esto mortos durante a operao do motor
com as velas dianteiras (queima pelo magneto
direito). Os cilindros 9 e 10 esto mortos durante a operao pelas velas traseiras (queima pelo
magneto esquerdo). O cilindro 9 est completamente morto.
Uma checagem operacional pelo sistema
de ignio no detectar este cilindro morto,
uma vez que ele est inoperante nas posies da
chave: ambos, esquerdo e direito.
Um cilindro morto pode ser detectado
durante o aquecimento, uma vez que um motor
com um cilindro morto requerir uma presso
de admisso maior que a normal, para produzir
qualquer r.p.m. abaixo da velocidade de corte
do governador da hlice.

(1) Velas defeituosas.

(2) Folgas de vlvulas incorretas.
(3) Vazamento no selo de leo do impulsor.
(4) Vazamento nos dutos de admisso.
(5) Perda de compresso.
(6) Drenos dos alojamentos das hastes de presso obstrudos.
10-69

Um cilindro morto pode, tambm, ser

detectado pela comparao entre a potncia de
entrada e de sada, com a ajuda de um torqumetro.
N DO
CILINDRO

MAGNETO
DIREITO

MAGNETO
ESQUERDO

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

180
170
170
145
150
100
155
70
60
150
150
145
150
145

170
175
170
150
155
150
160
155
45
65
145
150
145
145

MANUTENO
TURBINA

DE

MOTORES

Os procedimentos de manuteno de
motores turbina tm ampla variao de acordo
com o projeto e construo do motor.
Os procedimentos detalhados, recomendados pelo fabricante do motor, devem ser seguidos quando forem realizadas as inspees ou
a manuteno.
As informaes de manuteno apresentadas nesta seo no tm a inteno de especificar a maneira exata na qual as operaes de
manuteno devam ser realizadas, mas so includas para transmitir uma idia geral dos procedimentos envolvidos. Na maior parte, o motor
turbojato JT3 da Pratt and Whitney usado na
descrio dos procedimentos de manuteno
para o compressor de fluxo axial e das palhetas
da turbina.
Para os propsitos de inspeo, o motor
a turbina dividido em duas sees principais: a
seo fria e a seo quente.

Figura 10-53 Leituras tomadas durante um

cheque de cilindro frio.
Os defeitos no sistema de ignio que
podem causar a falha completa de um cilindro
so:

Seo do compressor
A manuteno do compressor, ou seo
fria, preocupao do mecnico de aviao.
Danos nas palhetas podem causar a falha do
motor e a possvel perda de uma aeronave cara.
A maior parte dos danos nas palhetas provm de
material estranho, que puxado pelas tomadas
de ar da turbina.
A atmosfera prxima ao solo cheia de
pequenas partculas de sujeira, leo, fuligem e
outros materiais estranhos. Um grande volume
de ar introduzido no compressor, e a fora
centrfuga joga as partculas de sujeira para fora,
de tal modo que elas se acumulam formando
uma camada na carcaa, aletas e palhetas do
compressor.
O acmulo de sujeira nas palhetas do
compressor reduz sua eficincia aerodinmica,
com a consequente deteriorao no desempenho
do motor. A acelerao insatisfatria e a alta
temperatura dos gases de sada podem resultar
em depsitos de material estranho nos componentes do compressor.
Um resultado extremo das partculas
estranhas, se permitidas a acumularem em quantidade suficiente, seria a falha completa do motor. A condio pode ser remediada pela inspeo peridica, limpeza e reparo dos componentes do compressor. Este assunto tratado de

(1) Ambas as velas inoperantes.

(2) Ambos os cabos de aterramento vazando ou
interrompidos.
(3) Combinao de vela inoperante e defeito
nos cabos de ignio.
Falhas nos injetores de combustvel,
folgas incorretas nas vlvulas, e outros defeitos
no sistema de ignio, tambm podem causar a
falha completa dos cilindros.
Na interpretao dos dados obtidos em
uma checagem de cilindro frio, a velocidade de
refrigerao do motor durante a checagem deve
ser considerada.
Para determinar a extenso na qual este
fator deve ser considerado na avaliao dos resultados, alguns dos primeiros cilindros testados
devem ser checados novamente, e comparados
com os valores finais daqueles feitos no incio
da checagem.
Outro fator que deve ser considerado a
variao normal na temperatura entre os cilindros e entre as fileiras. A variao dos resultados esperados est em funo do fluxo de ar que
passa pelo cilindro.
10-70

forma genrica neste texto devido aos muitos

modelos diferentes de motores turbojatos, em
uso atualmente na aviao.

Dano tipo mossa arredondada, nos bordos de ataque e de fuga, que evidente no lado
oposto da palheta, usualmente aceitvel sem
retrabalhamento, desde que esteja somente na
metade externa da palheta, e que a denteao
no exceda os valores especificados nos manuais de servio e reviso do fabricante do motor.
Quando trabalhando na metade interna
da palheta, o dano deve ser tratado com extremo
cuidado.
cuidado.

Inspeo e limpeza
Dano menor nas palhetas de compressor
de motor de fluxo axial pode ser reparado se o
dano puder ser removido sem exceder os limites
permitidos, estabelecidos pelo fabricante. Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor
so mostrados na figura 10-54.

Figura 10-54 Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor.

Figura 10-55 Reparo em palhetas do compressor.

10-71

Palhetas de compressor reparadas so

inspecionadas, seja por mtodos de partculas
magnticas, por lquido penetrante fluorescente,
ou sendo inspecionadas por lquido penetrante
colorido (dye checked), assegurando que todos
os traos de dano tenham sido removidos. Todos os reparos devem ser bem acabados, de modo que as superfcies fiquem polidas (figura 1055). No so toleradas rachaduras de qualquer
dimenso, em qualquer rea.
Sempre que possvel, a retfica e o retrabalhamento local da palheta so realizados paralelamente ao seu comprimento.
O retrabalho deve ser realizado mo, usando pedras, limas, ou lixa. No se usa ferramenta motorizada para polir toda a rea da palheta.
O acabamento da superfcie na rea reparada deve ser comparvel de uma palheta nova.
Em motores de fluxo centrfugo, dificil inspecionar os indutores do compressor sem
primeiro remover a tela de entrada de ar.
Aps a remoo da tela, limpa-se o indutor do compressor, inspecionando com uma luz
forte.
Cada aleta inspecionada quanto a rachaduras, girando lentamente o compressor. As
rachaduras so procuradas nos bordos de ataque.
Uma rachadura usualmente motivo para substituio do motor.
Os indutores do compressor so normalmente as partes que so danificadas pela
ingesto de material estranho durante a operao do motor.
Os indutores de compressor so reparados, removendo-se com retfica e posterior acabamento, as mossas e amasses na faixa crtica (1 a 2 polegadas da borda externa), se a
profundidade de tais mossas ou amasses no
excederem as especificaes nos manuais de
instruo de servio e reviso do fabricante do
motor.
Para amasses requerendo reparo, remove-se o material por retfica alm da profundidade do dano, removendo o encruamento do
metal.
Um raio generoso deve ser aplicado nas
bordas do acabamento.Aps o acabamento da
mossa, ela deve ser polida com uma lixa. Salpicos, mossas, ou corroso encontrada nas laterais
das aletas do indutor so similarmente removidas por acabamento (blending).

Causas de danos de palhetas

Objetos soltos entram em um motor acidentalmente ou por descuido. Itens como lpis,
lenos e isqueiros so seguidamente puxados
para dentro do motor.
No se deve portar objetos nos bolsos
das camisas quando se est trabalhando nas proximidades de motores a reao.
Um rotor de compressor pode ser danificado por ferramentas que so deixadas na entrada de ar, de onde so sugadas para dentro do
motor nas partidas subseqentes.
Uma soluo simples do problema das
ferramentas que so sugadas para dentro de um
motor, verific-las contra uma lista das ferramentas que esto sendo utilizadas. Antes da
partida ser dada em um motor a reao, uma
inspeo minuciosa dos dutos de entrada do
motor feita para assegurar que itens como porcas, parafusos, arame de freno, ou ferramentas
no tenham sido deixadas aps a execuo do
trabalho.
A figura 10-56 mostra alguns exemplos
de danos em palhetas de um motor de fluxo axial. As descries e as causas possveis de dano
em palheta so dadas na tabela 11.
Pontos de corroso no so considerados
danos srios nas aletas do compressor de motores de fluxo axial se estiverem dentro da tolerncia permitida.
No se tenta reparar qualquer aleta por
processos de solda (straightening, brazing, soldering).
Lixas, limas finas e pedras de rebolo so
usadas para fazer o acabamento do dano, removendo um mnimo de material, deixando um
acabamento comparvel ao de uma pea nova.
O propsito deste acabamento minimizar as
tenses que se concentram nas mossas, arranhes ou rachaduras.
A inspeo e reparo das aletas fixas da
entrada de ar, aletas de redemoinho e telas nos
motores de fluxo centrfugo necessitam do uso
de uma luz forte.
Inspecionam-se os conjuntos de tela
quanto a quebras, rasgos ou buracos. As telas
podem ser banhadas em estanho para reforar a
malha, desde que os fios no estejam finos demais pelo desgaste.
Pode ser necessrio um processo de solda se a tira do quadro ou os fixadores, separaram-se do quadro da tela.
10-72

Figura 10-56 Danos em palhetas de compressor

Inspecionam-se as aletas fixas e as de
redemoinho quanto a folgas. Assim como as
bordas externas das aletas fixas, prestando ateno ao ponto de contato entre as aletas fixas e as
de redemoinho quanto a rachaduras e amasses
devido ao impacto de partculas estranhas.
Inspecionam-se, tambm, as bordas das
aletas de redemoinho e a borda mais afastada
das aletas fixas com acuidade, uma vez que as
rachaduras so geralmente mais comuns nesta
rea. Rachaduras que se ramificam de tal modo
que uma pea de metal possa quebrar e separar,
e em consequncia cair dentro do compressor,
so causas de rejeio da aleta.

cies cncava e convexa, incluindo o bordo de

ataque.
masses pequenos e de pouca profundidade so
aceitveis se o dano for do tipo ovalado ou de
contorno gradual, e no do tipo pontiagudo ou
do tipo em V, e tambm se no h rachadura
ou rasgo do material da aleta evidente na rea
danificada.
O dano do bordo de fuga (figura 10-57)
pode ser acabado, se um tero do fio de solda
permanecer aps o reparo.
As superfcies cncavas de aletas com enchimento de borracha podem ter rachaduras
permissveis, estendendo-se para dentro a partir
do aeroflio externo, desde que no haja evidncia de partes que possam se separar.
Com o uso de uma lanterna e um espelho, inspeciona-se o bordo de fuga e o corpo de
cada aleta fixa, quanto a rachaduras ou danos
causados por objetos estranhos.

Acabamento e substituio
Devido construo das aletas ocas de
folha fina, limitado o acabamento das superf-

Figura 10-57 Danos em bordo de fuga de aleta guia

10-73

Tabela 11 - Termos de manuteno de palhetas

Termo
Acabamento (Blend)
Empeno (Bow)
Queima (Burning)
Rebarbas (Burr)
Rachaduras (Crack)

Mossa (Dent)
Atritamento (Gall)

Aparncia
Causas usuais
Reparo polido de borda ou superfcie desigual no contorno da
rea em volta.
Palheta empenada.
Objetos estranhos.
Dano s superfcies evidenciadas
pela descolorao ou, em casos Calor excessivo.
severos, por perda de material.
Borda spera.
Operao de corte ou afiao.
Uma fratura parcial (separao). Tenso excessiva devido ao
choque, a sobrecarga ou por
processos falhos; materiais defeituosos; e sobreaquecimento.
Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma pea por objeto
arredondado.
no pontiagudo.

Fendas (Gouging)

Transferncia de metal de uma

superfcie para outra.
Deslocamento de material de
uma superfcie; um efeito de um
corpo estranho.

Dilatao (Growth)

Alongamento da palheta.

Corroso (Pits)
Perfil (Profile)

Frico severa.
Presena de objeto de corte ou
rasgo, comparativamente grande
entre as partes mveis.

Calor e fora centrfuga continuada e/ou excessiva.

Colapso da superfcie, aparncia Agentes corrosivos, umidade,
de pontos.
etc.
Contorno de uma palheta ou superfcie.

Desgaste (Score)

Arranhes profundos

Arranho (Scratch)

Marcas finas e resas

Presena de cavacos entre superfcies.

Partculas estranhas finas ou
areia; manuseio descuidado.

A limpeza da seo quente no usualmente necessria para um reparo de pista. Entretanto, se for necessria a desmontagem do motor, uma limpeza cuidadosa e correta da maior
importncia para uma inspeo e reparo com
sucesso.
As peas do motor podem ser desengraxadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emulso ou solventes clorados.
Os agentes de limpeza so seguros para
todos os metais, uma vez que eles so neutros e
no corrosivos.
A limpeza das partes, pelo mtodo do
solvente clorado, deixa as partes absolutamente
secas; se elas no forem sujeitas a operaes

SEO DE COMBUSTO
Um dos fatores de controle da vida til
do motor do motor a turbina a inspeo e limpeza da seo quente.
A importncia da inspeo e reparo cuidadoso desta seo no pode ser mais enfatizada. Uma das mais frequentes discrepncias que
sero detectadas na inspeo da seo quente de
um motor a reao so rachaduras.
Essas rachaduras ocorrem de muitas
formas, e a nica forma de determinar se elas
esto dentro de limites aceitveis, recorrer aos
manuais de reviso e servio aplicveis do fabricante do motor.

10-74

bina e seo de combusto) e no devem ser

interpretados como normas que devam ser seguidas, quando executando reparos ou inspees
em motores a reao.
Entretanto, as diversas prticas so tpicas
daquelas usadas em muitos motores a reao.
Onde uma folga ou tolerncia mostrada,
ela o por motivos de ilustrao somente.
As instrues contidas nos manuais de
manuteno e reviso do fabricante devem ser
seguidas sempre.
Toda a carcaa externa da cmara de
combusto deve ser inspecionada quanto existncia ou evidncia de pontos quentes (hotspots), vazamentos dos gases de exausto e distores, antes que a carcaa seja aberta.
Depois que a carcaa tiver sido aberta, as
cmaras de combusto podem ser inspecionadas
quanto ao superaquecimento localizado, rachaduras, ou desgaste excessivo.
Inspeciona-se as palhetas do primeiro estgio da turbina e aletas fixas quanto a rachaduras, empenos, ou danos por objetos estranhos.

subsequentes de limpeza, devem ser borrifadas

com uma soluo preventiva de corroso.
A extenso da desmontagem abrir a
carcaa envolvente das cmaras de combusto
para a inspeo da seo quente.
Entretanto, na execuo desta desmontagem, numerosas peas estaro acessveis para
inspeo.
importante apoiar adequadamente o
motor e as partes que esto sendo removidas
para que no sofram deformaes.
O alinhamento das partes sendo removidas e instaladas tambm da maior importncia.
Depois da execuo dos reparos, as instrues detalhadas de montagem do fabricante
devem ser seguidas. Essas instrues so importantes na manuteno eficiente do motor, e a
vida e o desempenho definitivo do motor podem
ser seriamente afetados se elas forem desprezadas por descuido ou negligncia.
Cuidado extremo deve ser tomado para
evitar que sujeira, p, arames de freno, porcas,
arruelas, pinos ou outros objetos estranhos entrem no motor.
Se, em qualquer tempo, tais partes carem, a montagem do motor deve cessar at que
esta pea seja localizada, mesmo que isto requeira uma desmontagem considervel.

Inspeo e reparo das cmaras de combusto

e coberturas
As cmaras de combusto e coberturas
so inspecionadas quanto a rachaduras, usando
o mtodo de inspeo por lquido penetrante
colorido ou pelo mtodo do lquido penetrante
fluorescente.
Qualquer rachadura, mossa ou amasso na
cobertura , usualmente, causa de rejeio da
pea.
Inspecionam-se as tampas, notando particularmente a rea em torno das cavidades de
dreno de combustvel quanto corroso, ou
pontos de corroso.
Inspeciona-se o interior das cmaras de
combusto quanto a excesso de material de solda, expelido das costuras circunferenciais. Para
se evitar danos futuros s palhetas da turbina,
remove-se o material de solda, ou a escria que
no esteja suficientemente fundida base da
cmara de combusto.
Quando reparando a camisa da cmara
de combusto, os procedimentos dados no manual de reviso apropriado do fabricante do motor devem ser seguidos.
Se houver alguma dvida quanto a camisa ser adequada ou no para uso, ela deve ser
removida.

Materiais para identificao de partes da

seo de combusto
Certos materiais podem ser usados para
a marcao temporria das peas durante a montagem e desmontagem. Um lpis especial deve
ser usado para identificar as peas que esto
diretamente expostas no caminho dos gases do
motor, tais como palhetas da turbina e discos,
aletas da turbina e as cmaras de combusto.
Um lpis de cera pode ser usado para
peas que no esto diretamente expostas no
circuito dos gases. No se usa lpis de cera numa superfcie de cmara de combusto ou no
rotor da turbina.
O uso de ligas de carbono ou lpis metlico no recomendado, devido possibilidade
de causar ataque intragranular, o que pode resultar na reduo da resistncia do material.
Inspeo da seo de combusto
O que se segue so procedimentos gerais
para realizar uma inspeo da seo quente (tur

10-75

bifurcao de uma rachadura ou entre duas rachaduras irradiando do mesmo furo. Rachaduras
nicas so aceitveis na maioria dos casos, desde que elas no resultem em perda de rigidez
mecnica que pode levar a uma falha subsequente.

Padres de aceitao para as camisas da cmara de combusto

A camisa da cmara de combusto
inspecionada para determinar a condio de uso
das soldas, que se deterioraram com a operao
do motor .
As limitaes, de tal deteriorao, so
baseadas no requisito de que as cmaras de
combusto devem prover uso satisfatrio durante o perodo de operao entre as inspees sucessivas das partes.
Certos tipos de rachaduras, por deteriorao ou por queima resultantes das tenses
trmicas, podem ser encontradas aps perodos
de operao. Entretanto, o avano de tais discrepncias com a operao subsequente usualmente desprezvel, uma vez que a deteriorao
produzida pelas tenses trmicas, de fato, alivia
a condio de tenso original.
Usualmente, um determinado tipo de
deteriorao ir ocorrer de cmara em cmara
em um dado motor.
Os manuais atualizados de servio e de
reviso do fabricante devem ser consultados
quanto aos limites aceitveis das rachaduras e
danos.
Os pargrafos seguintes descrevem algumas
discrepncias tpicas encontradas em cmaras de
combusto.
A figura 10-58 mostra uma camisa de
cmara de combusto com os componentes listados, para auxiliar na localizao das discrepncias.

Figura 10-58

Rachaduras na cmara de combusto

As cmaras de combusto devem ser
substitudas, ou reparadas, se duas rachaduras
esto progredindo a partir de uma borda livre de
tal modo que seu encontro iminente, e pode
levar uma pea de metal (que possa causar falha
na turbina) a se soltar.
Rachaduras separadas no defletor so
aceitveis.
Rachaduras no defletor ligando mais do
que dois furos devem ser reparadas.
Rachaduras no cone so raras, mas se
surgirem em qualquer parte deste componente,
so causas de rejeio da camisa.
Rachaduras nas aletas em espiral so
motivos de rejeio da camisa. As aletas em
espiral soltas podem ser reparadas por solda de
prata.
Rachaduras na camisa dianteira emanadas dos furos de ar so aceitveis, desde que no
excedam os limites aceitveis. Se tais rachaduras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa
deve ser reparada.
Se duas rachaduras originando do mesmo furo de ar so diametralmente opostas, a
camisa aceitvel.
Rachaduras radiais que se estendem do
interconector e do reforo da vela de ignio,
so aceitveis se no excederem os limites, e se
no bifurcarem ou se juntarem com outras. Rachaduras circunferenciais em torno dos ressaltos
devem ser reparadas antes da reinstalao da
camisa..
Aps longo perodo de uso do motor, as
superfcies externas da camisa da cmara de
combusto seguidamente apresentam sinais de
desgaste.
Isto aceitvel, desde que rachaduras resultantes ou perfuraes do metal no estejam
aparentes.
Qualquer cobertura ou cmara que caia
sobre uma superfcie dura ou manuseada inadequadamente, deve ser cuidadosamente inspecionada quanto a rachaduras diminutas, as quais
podem alongar num perodo de tempo, e ento
abrir, criando uma situao de perigo.

Nomenclatura da cmara de
combusto.

Quando considerando a aceitao de

uma camisa sob suspeita, o objetivo deve ser em
evitar o rompimento de uma rea no suportada
de metal, tal como aquela que est situada na
10-76

elas devem ser examinadas minuciosamente

com uma lente de aumento de no mnimo 9 a 12
vezes. Qualquer rea questionvel requer inspeo mais acurada. Rachaduras no disco,
mesmo que pequenas, requerem a rejeio do
disco e substituio do rotor da turbina. Pequenos pontos (pitting), causados pela invaso de
material estranho, podem ser acabados por pedra de rebolo e polimento.

reas queimadas ou empenadas

Partes podem ser encontradas em reas
localizadas que tenham sido aquecidas a um
ponto de empenar pequenas pores da cmara.
Tais partes so consideradas aceitveis se
a queimadura da parte no tiver progredido a
uma rea soldada adjacente, ou a uma extenso,
de modo a enfraquecer a estrutura de solda da
camisa. Empenos da camisa da cmara de combusto podem ser corrigidos pelo desempeno da
camisa.
O empenamento moderado e as rachaduras associadas so aceitveis na fileira dos furos
de resfriamento. Empenos mais severos que
produzam um encurtamento acentuado, ou dobra da camisa motivo de rejeio. Aps o trmino dos reparos por solda, a camisa deve ser
restaurada to prximo quanto possvel ao seu
formato original. Isto pode ser realizado usando
blocos de moldagem e martelos existentes na
maioria das oficinas que trabalham com metais
e soldas.

Inspeo da palheta da turbina

As palhetas da turbina so usualmente
inspecionadas e limpas, do mesmo modo que as
palhetas do compressor. Entretanto, devido ao
extremo calor sob o qual operam as palhetas da
turbina, elas so mais suscetveis.
Usando uma luz forte e uma lente de
aumento, inspeciona-se as palhetas da turbina
quanto a rachaduras por tenso de ruptura (figura 10-59) e deformao da borda dianteira (figura 10-60).

Bico injetor de combustvel e conjuntos de

suporte
Limpa-se todos os depsitos de carbono
dos bicos injetores, lavando-os com um fluido
de limpeza aprovado pelo fabricante do motor, e
removendo os depsitos amolecidos com um
pincel de cerdas macias ou um pequeno pedao
de madeira. desejvel haver ar filtrado passando atravs do bico injetor durante a operao
de limpeza, para expulsar os depsitos quando
se soltarem.
Devido s caractersticas de atomizao
(spray) do bico injetor poderem ser prejudicadas, no se deve tentar limpar com um implemento rgido, ou com um pincel de fios metlicos. Cada parte componente do bico injetor deve ser inspecionada, quanto a batidas e rebarbas.
INSPEO E REPARO DO DISCO DA
TURBINA
Figura 10-59 Rachaduras de ruptura por estresse.

Inspeo do disco da turbina

A inspeo feita quanto a rachaduras
da maior importncia. A deteo de rachadura,
quando se tratando de disco de turbina e palhetas, praticamente visual. O material do qual o
disco e as palhetas so feitos no leva deteco de rachadura pelo uso de fluidos; portanto,

Rachaduras por tenso de ruptura, usualmente aparecem como diminutas rachaduras,

tipo fio de cabelo sobre ou atravs da borda dianteira ou traseira em ngulo reto, em relao ao
comprimento da borda.
10-77

Se o desgaste for encontrado, a espessura

do envoltrio na rea desgastada, deve ser medida.

Rachaduras visveis podem variar em

comprimento a partir de 1/16 de polegada. A
deformao causada por sobre-temperatura pode
aparecer como ondulao e/ou reas de espessura varivel do aeroflio ao longo da borda dianteira.

Figura 10-61 Inspeo tpica de palheta

Usa-se um micrmetro, ou outro dispositivo adequado, de modo que assegure uma boa
leitura no fundo do sulco de desgaste comparativamente estreito. Se a espessura radial remanescente do envoltrio menor do que o especificado, a palheta estirada deve ser substituda.
Os requisitos tpicos de inspeo esto
indicados na figura 10-61.
Frisos da ponta da palheta, dentro de
uma rea de polegada quadrada na borda dianteira da ponta da palheta, usualmente aceitvel se o friso no for agudo. Friso aceitvel
na borda traseira se ele no se estender alm da
rea permissvel.
Qualquer dobra aguda que possa resultar
em rachadura ou uma parte se separar da palheta
da turbina causa de rejeio, mesmo que o
friso possa estar dentro de limites aceitveis.
Cada palheta da turbina deve ser inspecionada quanto a rachaduras.

Figura 10-60 Ondulao em palhetas de turbina.

A borda dianteira deve estar reta e de
espessura uniforme, exceto nas reas reparadas por acabamento.
No se deve confundir rachaduras por
tenso de ruptura, ou deformao da borda dianteira, por dano de impacto por material estranho
ou com reparos por acabamento na palheta.
Quando qualquer rachadura por tenso de ruptura, ou deformao das bordas dianteiras das palhetas do primeiro estgio for encontrada, uma
condio de sobre-temperatura deve ser suspeitada.
Verificam-se as palhetas individuais
quanto a estiramento, e o disco da turbina quanto a dureza e estiramento.
As palhetas removidas para uma inspeo detalhada ou para uma checagem de estiramento do disco da turbina devem ser reinstaladas nas mesmas ranhuras das quais foram removidas. As palhetas, antes de removidas, devem
ser enumeradas.O envoltrio externo da palheta
da turbina deve ser inspecionado quanto a desgaste do selo de ar.

Procedimento de substituio da palheta da

turbina
As palhetas da turbina so geralmente
substituveis, sujeitas s limitaes de momento-peso. Essas limitaes esto contidas nas
instrues tcnicas aplicveis do fabricante do
motor. Se uma inspeo visual do conjunto da
turbina revelar diversas palhetas quebradas, rachadas ou com eroso, a substituio do conjunto inteiro pode ser mais econmico do que substituir apenas as palhetas danificadas.
Um conjunto disco e palhetas mostrado
na figura 10-62. Na montagem inicial da turbina, um conjunto completo de 54 palhetas fabricadas em par codificado (duas palhetas tendo a
10-78

modelo e a fabricao do motor, e estabelecido pelo fabricante.

mesma letra de cdigo), so colocadas sobre

uma bancada em ordem decrescente de pesomomento.

Figura 10-63 Palhetas de turbina.

Figura 10-62 Distribuio tpica de peso/ momento das palhetas do disco da
turbina

Para substituir uma palheta, ou qualquer

nmero de palhetas, de um conjunto de disco de
turbina e palhetas, os procedimentos nos pargrafos seguintes so dados como exemplo.
Dobra-se para cima cada lingeta de
freno; ento remove-se a palheta, batendo nela
para que fique na frente do disco da turbina,
usando uma puno de lato e um martelo.
Retira-se e descartam-se os frenos da
palheta da turbina.
Uma palheta nova com a lingeta em direo frente do disco inserida; ento, enquanto segura-se a lingeta contra o disco, a
folga entre o ombro da palheta e o disco da turbina, verificada.
Pode ser necessrio remover material do
ombro da palheta para trazer a folga dentro dos
limites (figura 10-64).
A Tabela de Limites no manual de reviso do fabricante do motor para as folgas relativas s palhetas da turbina devem ser verificadas.
Enquanto segurando a palheta na direo
de rotao (sentido contrrio aos dos ponteiros
do relgio), verifica-se a folga entre as pontas
do ombro da palheta e aquelas das palhetas adjacentes (figura 10-64).
Se a folga insuficiente, remove-se a palheta, lixando o material das pontas para fazer
com que a folga fique nos limites.
Usando um relgio comparador, verifica-se o movimento radial da ponta da palheta
enquanto segura a lingeta da palheta contra o
disco.

As letras de cdigo que indicam o balano peso-momento em onas esto gravadas na

face posterior da base da palheta (vendo a palheta como instalada na montagem final do motor).O par de palhetas que tem o momento-peso
mais pesado numerado 1 e 28; o par seguinte
mais pesado numerado 2-29; o terceiro par
mais pesado numerado 3-30.
Esta sequncia continua at que todas as
palhetas tenham sido numeradas.
O nmero 1 marcado na face do cubo
no disco da turbina. A palheta n 1 , ento, instalada adjacente ao nmero 1 no disco (figura
10-63). As palhetas remanescentes so instaladas consecutivamente na direo dos ponteiros
do relgio, vistas a partir da face traseira do
disco da turbina.
Se existirem diversos pares de palhetas
tendo as mesmas letras de cdigo, elas so instaladas consecutivamente antes de se instalar o
prximo cdigo de letras.
Se uma palheta requer substituio, a palheta diametralmente oposta tambm deve ser
substituda. As palhetas utilizadas em substituio devem ter o mesmo cdigo, porm no necessitam ter o mesmo cdigo das palhetas removidas.
O nmero mximo de palhetas que podem ser substitudas na oficina varia conforme o
10-79

quantidade de curvatura da borda traseira de

cada uma.
Aletas injetoras empenadas podem ser
indicao de mau funcionamento do injetor de
combustvel e as que apresentam empenamento
superior ao limite permitido, so rejeitadas.
O empeno sempre maior na borda traseira; assim, se esta borda estiver dentro dos limites, a borda dianteira tambm estar aceitvel
Inspeciona-se as aletas injetoras quanto a mossas ou entalhes. Pequenos defeitos no so causas para rejeio de aletas, desde que estes sejam acabados devidamente.
Os suportes das aletas injetoras so inspecionados quanto a defeitos causados pelo impacto de partculas estranhas. Um rebolo usado para dar acabamento em um raio suave em
qualquer mossa sob suspeita.
Da mesma forma que as palhetas da turbina, possvel substituir um nmero mximo
de aletas injetoras da turbina em alguns motores. Se mais do que este nmero mximo de
aletas injetoras estiver danificado, um novo conjunto deve ser instalado.

Figura 10-64 Folgas das palhetas da turbina na

substituio.
Um freno novo na palheta da turbina
colocado; instalando a palheta na sua posio
correta no disco da turbina.
Posiciona-se a turbina para que a palheta
fique sobre uma mesa, bigorna, ou outro suporte
adequado. Usando um puno dobre a lingeta
do freno para dentro.
Termina-se a dobra do freno, usando um
martelo de pena para obter o mximo acabamento axial permissvel.
Ao examinar o freno, quanto evidncia
de rachadura, uma lente com 3 a 5 aumentos
deve ser usada.
Se o freno estiver rachado, remove-se a
palheta, instalando um novo freno at que uma
instalao satisfatria seja conseguida.
Inspeo da aleta injetora da turbina
Aps abrir a carcaa envolvente, e remover as cmaras de combusto, as palhetas do
primeiro estgio da turbina e as aletas injetoras
da turbina esto acessveis para inspeo.
Os limites para as palhetas, especificados
nos manuais de reviso e instrues de servio
do fabricante do motor, devem ser seguidos.
A figura 10-65 mostra onde as rachaduras ocorrem no conjunto da turbina. Pequenas
mossas e entalhes so permitidos se a profundidade do dano estiver dentro dos limites.
Inspeciona-se as aletas injetoras da turbina quanto a estarem empenadas, medindo a

Figura 10-65 Defeitos tpicos do conjunto bocal da turbina

Com o tubo de descarga removido, o
estgio traseiro da turbina pode ser inspecionado quanto a rachaduras ou a evidncia de estiramento da palheta.
As injetoras do estgio traseiro tambm
podem ser inspecionadas com uma luz forte.
10-80

se o cone de sada e o tubo de descarga quanto a

rachaduras, enpenos, dobras ou pontos quentes.
Pontos quentes no cone de cauda so uma indicao de mau funcionamento de um injetor ou
cmara de combusto.
Os procedimentos de inspeo e reparo
para a seo quente de qualquer motor a turbina
so similares. Uma diferena usual a nomenclatura aplicada pelos vrios fabricantes s vrias partes da seo quente. Outras diferenas
incluem o modo de desmontagem, as ferramentas necessrias, e os mtodos de reparo.

Folgas
A verificao das folgas um dos procedimentos na manuteno da seo da turbina de
um motor a reao. O manual de servio e reviso do fabricante d os procedimentos e tolerncias para a verificao da turbina.

CLASSIFICAES COMERCIAIS
Um entendimento das classificaes dos
motores a reao necessrio para o uso inteligente das curvas de operao do motor, contidas
nos manuais de manuteno do avio e do motor. As classificaes para os motores comerciais so definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers).

Figura 10-66 Medio da folga entre as palhetas da turbina e o anel de reforo.

Decolagem molhada (wet). Esta a

mxima potncia permitida para decolagem.
Esta potncia conseguida pela atuao do sistema de injeo de gua, e ajustando a potncia
(molhada) computada com a manete; em termos
de uma presso de descarga ou razo de presso
de motor, predeterminada para as condies
mbientes predominantes. Esta potncia restrita
decolagem, e limitada no tempo. Motores que
no tm injeo de gua, no tm este ajuste.
Decolagem seca ( dry). Esta a mxima
potncia permitida sem a utilizao de injeo
de gua. O limite de potncia obtido pelo ajuste da manete na potncia de decolagem (seca)
para as condies atuais, em termos de uma
presso de descarga de turbina ou razo de presso de motor pr-determinadas. A mxima potncia limitada no tempo, e para ser empregada somente na decolagem.
Mximo contnuo. Este limite a mxima potncia que pode ser usada continuamente e para ser utilizada somente em emergncia
a critrio do piloto. Este limite obtido pelo
ajuste da manete a uma presso de descarga, ou
razo de presso de motor predeterminada.

Figura 10-67 Medio da folga entre a roda da

turbina e o cone de escapamento.
Figuras 10-66 e 10-67 mostram as folgas sendo medidas em vrias localizaes.Para
obter leituras adequadas, ferramentas especiais
providas por cada fabricante devem ser empregadas conforme descrito nas instrues de servio para os motores especficos.
Seo de escapamento
A seo de escapamento de um motor
turbojato suscetvel a rachaduras por calor.
Essa seo deve ser cuidadosamente inspecionada junto com a inspeo da seo de combusto e da seo da turbina do motor. Inspeciona-

Razo normal (rated). A razo normal

a mxima potncia aprovada para uma subida
normal. A taxa obtida da mesma forma como
o mximo contnuo.Potncia mxima contnua e
10-81

sendo desenvolvida pelo motor. acionado por

sensores de presso total, na entrada do motor e
na sada da turbina.
A leitura mostrada na cabine pelo indicador de EPR, o qual usado para efetuar as
ajustagens de potncia do motor.

potncia de razo normal so a mesma coisa em

certos motores.
Mximo cruzeiro. Esta a mxima potncia aprovada para cruzeiro. obtida da mesma forma como o mximo contnuo.
Marcha lenta (idle). Esta no uma
razo ou taxa de motor, mas sim uma posio
adequada de manete para a mnima potncia
operacional no solo, ou em vo. obtida pela
colocao da manete no batente de marcha lenta
no quadrante das manetes.
INSTRUMENTAO DE MOTORES
Embora instalaes de motor possam
diferir, dependendo do tipo tanto da aeronave
quanto do motor, a operao do motor a turbina
usualmente controlada pela observao dos
instrumentos discutidos nos pargrafos seguintes.
A potncia do motor indicada tanto por
um indicador de presso da turbina, ou um indicador de razo de presso do motor, dependendo da instalao.
Ambos os tipos de instrumentos de presso so discutidos aqui porque qualquer indicador pode ser usado. Dos dois, o indicador de
presso de descarga de turbina o mais preciso,
primariamente devido sua simplicidade de
construo; ele pode ser instalado no avio permanentemente ou, temporariamente durante um
ajuste de motor.
Um indicador de razo de presso de
motor, por outro lado, menos complexo para
usar, porque ele compensa automaticamente
quanto aos efeitos da velocidade do ar e da altitude, j que leva em considerao a presso de
entrada do compressor (CIP).

Figura 10-68 A - Indicador da presso de descarga da turbina;

B - Indicador da razo de presso do motor.
A figura 10-68 ilustra o indicador de
presso da turbina (A) e um indicador de EPR
(B).

Indicador de presso de descarga da turbina

Este instrumento no somente indica a
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm
indica a presso disponvel para gerar a potncia, quando usado com a presso de entrada do
compressor.

Torqumetro (motores turbolice)

Como somente uma pequena parte da
fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
turbolice eles so normalmente equipados com
um torqumetro.

Indicador de razo de presso do motor

Razo de presso do motor-EPR (Engine
Pressure Ratio) uma indicao da potncia
10-82

O torqumetro (figura 10-69) pode ser

operado por uma engrenagem anel torqumetro
na seo do nariz do motor, similar aquele provido em grandes motores recprocos, ou por
sensores em um eixo de torque. O torque, sendo
desenvolvido pelo motor, proporcional aos
cavalos de fora, e usado para indicar os cavalos de fora do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor a

turbina.

Figura 10-68 A - Indicador da presso de descarga da turbina;

B - Indicador da razo de presso do motor.

Indicador de presso de descarga da turbina

Este instrumento no somente indica a
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm
indica a presso disponvel para gerar a potncia, quando usado com a presso de entrada do
compressor.

Torqumetro (motores turbolice)

Como somente uma pequena parte da
fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
turbolice eles so normalmente equipados com
um torqumetro.
O torqumetro (figura 10-69) pode ser
operado por uma engrenagem anel torqumetro
na seo do nariz do motor, similar aquele provido em grandes motores recprocos, ou por
sensores em um eixo de torque.
O torque, sendo desenvolvido pelo motor, proporcional aos cavalos de fora, e usado para indicar os cavalos de fora do eixo.

Indicador de razo de presso do motor

Razo de presso do motor-EPR (Engine
Pressure Ratio) uma indicao da potncia
sendo desenvolvida pelo motor. acionado por
sensores de presso total, na entrada do motor e
na sada da turbina. A leitura mostrada na cabine pelo indicador de EPR, o qual usado para
efetuar as ajustagens de potncia do motor.
A figura 10-68 ilustra o indicador de
presso da turbina (A) e um indicador de EPR
(B).
10-83

Temperatura um limite de operao do

motor e, usada para monitorar a integridade
mecnica das turbinas, tanto quanto verificar as
condies de operao do motor.
Na realidade, a temperatura de entrada da
turbina a considerao importante, uma vez
que a mais crtica das variveis do motor. Entretanto, impraticvel medir a temperatura de
entrada da turbina na maioria dos motores, especialmente nos modelos grandes.
Consequentemente, termopares de temperatura so inseridos na descarga da turbina, onde
a temperatura prov uma indicao relativa daquela na entrada.
Embora a temperatura, neste ponto, seja
muito inferior do que na entrada, ela prov
vigilncia sobre as condies internas de
operao do motor.
Diversos termopares so normalmente
usados, os quais so espaados em intervalos
em volta do permetro do tubo de descarga do
motor prximo da sada da turbina. O indicador
de EGT (figura 10-69) mostra na cabine a mdia
das temperaturas medidas pelos termopares individuais.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor

turbina.
Tacmetro

Indicador de fluxo de combustvel

A velocidade do motor a turbina medida

pela r.p.m. do compressor, que ser tambm a
r.p.m. da turbina.
Os tacmetros (figura 10-69) so usualmente calibrados em percentagem de r.p.m.,
pois vrios tipos de motores podem ser operados
na mesma base de comparao.
Como indicado anteriormente, r.p.m. do
compressor em motores a reao de compressor
centrfugo, uma indicao direta da potncia
do motor sendo produzida.
Para motores de compressor axial, o principal propsito do tacmetro monitorar a
r.p.m. durante uma partida de motor, e para indicar uma condio de sobrevelocidade, se uma
ocorrer.

Os instrumentos fluxmetros indicam o

fluxo de combustvel em lbs./h da unidade de
controle de combustvel do motor. O fluxmetro
permite monitorar o consumo de combustvel e
verificar o desempenho do motor. Um indicador
de fluxo de combustvel ilustrado na figura
10-69.

Indicador de temperatura dos gases de escapamento

Indicador de temperatura do leo do motor

Indicador de presso de leo do motor

A fim de evitar falha de motor resultante
da lubrificao e refrigerao inadequadas das
vrias partes do motor, o suprimento de leo s
reas crticas deve ser monitorado. O indicador
de presso do leo normalmente mostra a presso de descarga da bomba de leo do motor.

A habilidade do leo do motor de lubrificar e refrigerar depende da sua temperatura,

tanto quanto a quantidade que suprida s reas
crticas. Um indicador de temperatura de entrada de leo frequentemente provido para mostrar a temperatura do leo quando entra na
bomba de presso. Temperatura da entrada do

Temperatura dos gases de escapamentoEGT (Exhaust Gas Temperature ), temperatura

da entrada da turbina-TIT (Turbine Inlet Temperature), temperatura do duto de descarga, e temperatura de descarga da turbina, so uma s, e a
mesma coisa.
10-84

pela movimentao da manete de corte

de combustvel ou girando uma chave.

leo tambm uma indicao da operao prpria do radiador de leo do motor.

A observao ao procedimento prescrito

para um determinado motor necessria como
medida de segurana, e para evitar uma partida
quente ou partida estagnada.
Uma partida com sucesso ser notada
primeiro pela elevao na temperatura dos gases
de sada. Se o motor no acende dentro de um
perodo determinado de tempo, ou se o limite de
temperatura do gs de sada na partida excedido, o procedimento de partida deve ser abortado.
Partidas quentes no so comuns, mas
quando elas ocorrem, podem ser geralmente
interrompidas a tempo, de modo a evitar a temperarura excessiva pela observao constante da
temperatura dos gases de sada durante a partida.
Quando necessrio, o combustvel ou os
gases retidos podem ser eliminados, pela continuao do giro do compressor com o arranque,
porm com a ignio e o combustvel desligados.

OPERAO DO MOTOR A REAO

Os procedimentos de operao do motor, apresentados aqui, aplicam-se geralmente a
todos os motores a reao. Os procedimentos,
presses, temperaturas e r.p.m. que se seguem
so primariamente propostos a servirem como
guia. As instrues de operao do fabricante
devem ser consultadas antes de se tentar a partida e a operao de um motor a reao.
Em contraste aos numerosos controles de
um motor recproco, um motor a reao tem
somente uma manete de controle de potncia. O
ajuste da manete de potncia seleciona uma
condio de potncia, para a qual a unidade controla o combustvel para o motor. Motores equipados com reversores entram nesta condio em
posies de manete abaixo de marcha lenta (idle).
Uma alavanca de corte de combustvel
separada usualmente provida em motores equipados com reversores.
Antes da partida, ateno particular deve
ser dada entrada de ar do motor, a condio
visual e o livre movimento dos conjuntos compressor e turbina, e rea de estacionamento a
frente e atrs da aeronave.
A partida do motor dada pelo uso de
uma fonte de fora externa ou de uma unidade
de partida a combusto.
Tipos de sistemas de partida e o ciclo de
partida dos motores, j foram discutidos anteriormente.
Em avies com mltiplos motores, dada partida em um motor por uma fonte externa
que supre presso de ar para o arranque pneumtico no motor.
Ar sangrado deste primeiro motor em
operao ento usado como fonte de potncia,
para dar a partida a outros motores.
Durante a partida, necessrio monitorar
o tacmetro, a presso de leo, e a temperatura
dos gases de sada.

OPERAO NO SOLO
Fogo no motor
Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo
de partida, a alavanca de corte de combustvel
deve ser movida para a posio off. Continuase girando o motor com o arranque at que o
fogo tenha sido expelido do motor.
Se o fogo persistir, CO2 pode ser descarregado no duto de entrada enquanto ele est
sendo virado. No se descarrega CO2 diretamente na sada do motor, porque isto pode danific-lo. Se o fogo no puder ser apagado desligue todas as chaves e abandone a aeronave.
Se o fogo no solo sob o dreno, descarrega-se o CO2 no solo. Isto tambm verdade
se o fogo no tubo de descarga, e o combustvel
estiver pingando no solo e queimando.
Verificaes do motor

A sequncia normal de partida :

A verificao de motores turbojato ou

turbofan, quanto operao adequada, consiste
simplesmente em ler os instrumentos do motor
e, ento, comparar os valores observados com
aqueles conhecidos de serem corretos, para
qualquer dada condio de operao do motor.

(1) Girar o compressor com o arranque;

(2) Ligar a ignio; e
(3) Abrir a vlvula de combustvel do motor, seja movendo a manete para idle,
10-85

cendo, calculado a partir de uma curva de seleo de potncia de decolagem, similar quela
mostrada na figura 10-70.
Essa curva foi computada para condies
estticas.Portanto, para uma verificao precisa
da potncia, o avio deve estar estacionado, e a
operao estvel do motor deve ser estabelecida.
Se for necessrio calcular a potncia durante
uma verificao de ajuste de motor, a presso
de descarga de turbina (P17) tambm mostrada nestas curvas.
Manuais apropriados devem ser consultados para as cartas de um motor de fabricao
e modelo especficos.
A razo de presso do motor, calculada a
partir da curva de seleo de potncia, representa tanto a potncia de decolagem molhada ou
seca.
A manete do avio avanada para obter
esta leitura, prevista no indicador de razo de
presso do motor no avio.
Se um motor desenvolve a potncia prevista e, se todos os outros instrumentos esto
dentro de suas faixas adequadas, a operao do
motor considerada satisfatria.

Verificaes em marcha lenta

Depois que o motor partir, e a r.p.m. de
marcha lenta tiver sido obtida; e as leituras dos
instrumentos forem estabilizadas, o motor deve
ser verificado quanto satisfatria operao na
velocidade de marcha lenta.
As leituras do indicador de presso de
leo, do tacmetro, e da temperatura dos gases
de sada, devem ser comparadas com as faixas
permissveis. O fluxo de combustvel no considerado uma indicao confivel da condio
do motor em r.p.m. de marcha lenta, devido s
inexatides frequentemente encontradas nos
medidores de fluxo de combustvel e indicadores na sua faixa inferior de indicao.
Verificao da potncia de decolagem
A potncia de decolagem verificada
pelo ajuste das manetes, para obter uma leitura
no indicador de razo de presso do motor. O
valor para a razo de presso do motor, que representa a potncia de decolagem para as condies atmosfricas ambiente, que esto prevale-

Figura 10-70 Curva tpica de ajuste da potncia de decolagem para condies estticas.
seja dado na obteno de valores corretos para
as condies do ar predominantes, quando calculando a potncia de decolagem. Algumas coisas para lembrar so:

Condies ambientes
A sensibilidade dos motores a reao
temperatura e a presso do ar de entrada do
compressor, requer que cuidado considervel
10-86

considerada no clculo da potncia para decolagem ou na determinao do fluxo de

combustvel e r.p.m., na operao rotineira.

(1) O motor sente a temperatura e presso do ar

na entrada do compressor. Esta ser a temperatura real logo acima da superfcie da
pista. Quando o avio est parado, a presso
na entrada do compressor ser a presso esttica, ou a presso baromtrica verdadeira,
e no a presso baromtrica corrigida para o
nvel do mar que normalmente reportada
pelas torres de controle do aeroporto como
a selecionada para o altmetro.
(2) Alguns aeroportos informam a temperatura
da pista, a qual deve ser usada quando disponvel. O indicador de temperatura do ar
exterior do avio pode ou no ser suficiente
para obter a temperatura a ser usada, dependendo do modo no qual a temperatura
do ar est indicada. Se o bulbo ou o termopar do termmetro est exposto aos raios do
sol, a leitura do instrumento obviamente
no ser precisa. Quando a temperatura da
torre de controle deve ser usada, um fator
de correo deve ser aplicado. Para um clculo preciso da potncia, tal quando ajustando um motor, melhor medir a temperatura real na entrada do compressor logo antes de dar a partida no motor, por meio de
um termmetro porttil de preciso conhecida.
Quando for verificado que uma
variao de 5oC (9oF) na temperatura da
entrada do compressor resultar em aproximadamente 2 pol Hg de variao na
presso de descarga da turbina, ou 0,06 de
variao na indicao de razo de presso
do motor, a importncia de usar a correta
temperatura para o clculo da potncia pode
ser de imediato avaliada.

DESLIGAMENTO DO MOTOR
Em motores a reao que no tm potncia de reverso, o retardo da manete do avio
para off corta o suprimento de combustvel
para o motor, desligando-o.
Em motores equipados com reversores,
isto conseguido por meio de uma manete separada de corte de combustvel. Um motor normalmente estar suficientemente frio para desligar imediatamente.
Entretanto, como regra simples, quando
um motor for operado acima de 85% r.p.m. por
perodos excedendo 1 minuto, durante os ltimos 5 segundos antes do desligamento, recomendado que o motor seja operado abaixo de
85% (preferencialmente em marcha lenta) por
um perodo de 5 minutos, de modo a evitar
uma possvel falha dos rotores.
Isto se aplica, em particular, a operao
prolongada em altas r.p.m. no solo, como por
exemplo, durante o ajuste do motor.
A carcaa da turbina, e as rodas da turbina operam aproximadamente na mesma temperatura quando o motor est virando. Entretanto,
as rodas da turbina so relativamente grossas,
comparadas com a carcaa, e no so resfriadas
to rapidamente.
A carcaa da turbina est exposta ao ar de
refrigerao tanto pelo lado de dentro, como de
fora do motor.
Consequentemente, a carcaa e as rodas
perdem seu calor residual, em razes diferentes,
depois que o motor for desligado.
A carcaa, resfriando mais depressa, tende
a encolher sobre as rodas que ainda esto girando.
Sob condies extremas, as palhetas das
turbina podem roar ou trancar.
Assim, um perodo de resfriamento requerido se o motor estiver operando em prolongada alta velocidade.
Se as rodas da turbina trancam, normalmente no resulta em danos, desde que no se
tente girar o motor antes que ele tenha resfriado
suficientemente para liberar as rodas. Ainda
assim, todo o esforo deve ser feito para evitar o
trancamento.

(3) Se somente o ajuste do altmetro, ou da

presso baromtrica, corrigida para o nvel
do mar est disponvel quando usando as
curvas da potncia para calcular a presso
de descarga da turbina, esta presso deve
ser recorrigida para a elevao do campo.
Um mtodo para obter a presso real selecionar o altmetro para a altitude zero, e ler
a presso baromtrica do campo diretamente na janela do altmetro na face do instrumento.
(4) Umidade relativa, que afeta apreciavelmente a potncia do motor recproco, tem um
efeito negligvel na potncia do motor a reao, fluxo de combustvel e r.p.m. Portanto, a umidade relativa no normalmente
10-87

desligamento do motor, este deve ser operado a

aproximadamente 75% r.p.m., por no menos
do que 15 nem mais de 30 segundos imediatamente antes do desligamento, para efetuar a
apropriada recuperao do leo de dentro do
motor.

A bomba de combustvel do avio deve ser desligada aps e, no antes, que a

manete de potncia ou a alavanca de corte de
combustvel forem colocadas na posio off,
de modo a assegurar que o combustvel permanea nas linhas, e que a bomba de combustvel
comandada pelo motor no perca sua presso.
Sob estas condies, a bomba de combustvel do avio incapaz de realimentar a
bomba comandada pelo motor, sem que o ar
seja sangrado do controle de combustvel.
Geralmente, um motor no deve ser desligado pela alavanca de corte de combustvel at
que a manete do avio tenha sido retardada para
a posio idle. Uma vez que a vlvula de corte de combustvel esteja localizada na sada do
controle de combustvel, um desligamento numa
seleo de alta potncia do motor ir resultar em
altas presses de combustvel dentro do controle
que podem causar danos nas partes do sistema.
Quando uma leitura com preciso do
nvel do leo do tanque for requerida aps o

PESQUISANDO PANES EM MOTORES A

REAO
Esto includos nesta seo roteiros para
localizar mau funcionamento na maioria dos
motores a reao.
Uma vez que seria impraticvel listar todas as panes que possam ocorrer, somente as
mais comuns so cobertas.
Um conhecimento profundo dos sistemas do motor, aplicados com raciocnio lgico,
ir resolver qualquer problema que possa ocorrer.

TABELA 12. Pesquisa de panes de motores a reao

Mau funcionamento indiCausa possvel
Ao sugerida
cado
O motor tem baixa r.p.m., A indicao da razo de presso do Verificar a linha de entrada de
temperatura dos gases de motor est com leituras para mais.
presso desde o probe at o
sada e fluxo de combusttransmissor quanto a vazamentos.
vel, quando colocado na
Verificar o transmissor de razo
esperada razo de presso
de presso do motor e o indicador
do motor.
quanto exatido das indicaes.
O motor tem alta r.p.m., A indicao de razo de presso do Verificar a condio do sensor.
temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devisada e alto fluxo de com- do:
bustvel, quando colocado Sensor de descarga da turbina desa- Testar a linha de presso de desna esperada razo de pres- linhado ou rachado.
carga da turbina quanto a vazaso de motor.
Vazamento na linha de presso de mentos.
descarga da turbina desde o sensor
at o transmissor.
Transmissor ou indicador de razo Verificar o transmissor e o indide presso de motor com erros de cador de razo de presso do moindicao.
tor quanto exatido das indicaPartculas de carbono coletadas na es.
linha de presso de descarga ou nos
orifcios restritores. Possvel dano
de turbina e/ou perda de eficincia
da turbina.
O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicao de dano na
alta temperatura dos gases de sada estiver alta, o problema turbina por:
de sada, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar,
combustvel em todas as ou o instrumento.
Verificar a desacelerao do moselees de razo de prestor quanto a rudo anormal e
so do motor .
tempo reduzido.
10-88

NOTA: Motores com danos

na seo da turbina podem
ter a tendncia de estagnar
durante a partida.
O motor vibra em diversos
regimes, porm a amplitude
reduz a medida que a rotao diminui.
O motor vibra com alta
r.p.m. e alto fluxo de combustvel, em um determinado regime.
O motor vibra em todos os
regimes, porm, mais acentuadamente em regime de
cruzeiro ou em marcha lenta.
Sem alterao do regime de
potncia, mas com alta
temperatura do leo.
O motor tem temperatura
dos gases de sada maior
que o normal durante decolagem, subida e vo de cruzeiro.Rotao e fluxo de
combustvel acima do normal.
Motor com alta temperatura
de sada dos gases na presso determinada para decolagem.
Motor com estouros contnuos (stall) durante a partida, e em vo de cruzeiro
baixa potncia.

Inspecionar visualmente a rea da

turbina com uma luz forte.
Recalibrar a instrumentao de
temperatura dos gases de sada.
Checar a turbina como descrito
no item anterior.

Danos na turbina.

Danos na seo do compressor.

Checar a seo do compressor

quanto a danos.

Falha de algum componente acess- Checar cada um dos componenrio como o C.S.D, gerador ou bom- tes acessrios.
ba hidrulica, etc.
Falha dos rolamentos principais.

Checar os filtros de retorno de

leo e os plugs magnticos.

Vlvulas de sangria de ar ( bleed

valves ) com mau funcionamento.
Sensor de indicao da presso de
descarga da turbina, ou a linha de
presso de ar para o transmissor
com vazamento.

Verificar a operao da vlvula

de sangria de ar ( bleed valve ).

Motor fora de regulagem.

Checar a condio do sensor de

indicao de presso de descarga,
e a linha de presso para o transmissor.
Fazer a checagem com o equipamento JETCAL.

Recalibrar como necessrio.

Vlvula de pressurizao e vlvula Substituir a vlvula de pressuridreno no funcionando.
zao e a vlvula dreno.
Duto de ar rachado.
Substituir ou reparar duto de ar
rachado.
Unidade de controle de combustvel Substituir unidade de controle de
no funcionando adequadamente.
combustvel.
Rotao do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnao do motor devidurante tentativa de partida. graus Celsius.
do a baixas temperaturas, o motor
pode partir acionando a bomba de
combustvel, ou posicionando a
manete de partida em posio
anterior a do ciclo normal de partida.
Danos no compressor.
Checar o compressor quanto a
danos.
Danos na turbina.
Inspecionar a turbina quanto a
danos.
Alta temperatura do leo.
Falha da bomba de retorno do leo. Checar o sistema de lubrificao
e as bombas de retorno do leo.
Intercambiador de calor do combus- Substituir o intercambiador de
tvel no funciona.
calor do combustvel.

10-89

Alto consumo de leo.

Falha da bomba de retorno de leo.

Alta presso de leo de retorno.
Vazamento da caixa de acessrios.

Perda de leo por transbor- Pode ser causada pelo alto fluxo de
damento.
ar pelo tanque, leo com espuma, ou
quantidade no usual de leo retornado ao tanque pelo sistema de suspiro.

Checar a bomba de retorno de

leo.
Verificar a presso de retorno do
leo, como indicado no manual
do fabricante.
Verificar os vedadores da caixa
de acessrios, aplicando presso
pelo suspiro superior.
Checar quanto a espuma no leo.
Fazer uma checagem a vcuo dos
depsitos intermedirios de leo
de retorno.Checar as bombas de
retorno.

usualmente necessrio calcular a potncia de decolagem, do mesmo modo como feito

para um motor a reao.
Este clculo para determinar a mxima
temperatura permissvel dos gases de escapamento, assim como a presso do torqumetro
que um motor em funcionamento normal deve
produzir para a temperatura do ar exterior (ambiente) e a presso baromtrica predominante
naquele momento.

Para informao exata sobre um modelo especfico de motor, consulta-se as instrues aplicveis do fabricante.
OPERAO DE TURBOLICE
A operao do motor tubolice bem similar a
de um motor a reao, exceto pela adio da
hlice.
O procedimento de partida e as vrias caractersticas operacionais so bastante parecidas.
O turbolice principalmente requer ateno aos
limites operacionais do motor, a seleo da
manete de potncia, e ao indicador de presso
do torqumetro.
Embora os torqumetros indiquem somente a potncia sendo suprida hlice, e no
os cavalos de fora equivalentes, a presso do
torqumetro aproximadamente proporcional
potncia total de sada e, ento, utilizada na
medida do desempenho do motor.
A leitura do indicador de presso do torqumetro durante a verificao da potncia de
decolagem um valor importante.

PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE

PANES PARA MOTORES TURBOLICE
Todos os testes, inspees e pesquisas de panes
devem ser feitos de acordo com o respectivo
manual do fabricante.
Na tabela 13, os procedimentos para
pesquisa de panes do redutor, eixo de torque e
seo de fora so simultneos por causa de sua
inter-relao.
A tabela inclui as principais panes, junto
com as provveis causas e suas solues

TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBOLICE

PROBLEMA

CAUSA PROVVEL

SOLUO

Seo de fora no gira Sem fluxo de ar no motor de par- Verificar a vlvula solenide de ar
durante tentativa de tida (Starter).
do motor de partida e o fornecimenpartida.
to de ar.
Freio da hlice trancado.
Liberar o freio , girando a hlice na
direo normal de rotao.
Seo de fora no d Baixa velocidade do motor de Verificar a vlvula solenide de ar
partida.
partida devido ao inadequado for- do motor de partida e o fornecimennecimento de ar.
to de ar.

10-90

Se no h sinal de combustvel
pelo duto de sada dos gases, a
vlvula seletora de combustvel
pode estar inoperante devido
falha eltrica ou pode estar trancada.
Bomba de combustvel inoperante.

Checar a fora eltrica do sistema,

ou vlvulas operadas eletricamente.
Substituir as vlvulas defeituosas.

Checar a bomba de combustvel

quanto a engrenagens danificadas
ou dano interno.Verificar se h vazamento de combustvel na bomba.
Filtro de combustvel da aeronave Limpar o filtro e substituir o elesujo.
mento filtrante se necessrio.
Vlvula de corte de combustvel Verificar o circuito eltrico para
fechada.
assegurar-se de que o atuador est
energizado.Substituir o atuador ou
controlador.
O motor d a partida Insuficincia de combustvel para Verificar o sistema de combustvel
mas no acelera para a a unidade controladora.
para assegurar-se de que todas as
correta rotao.
vlvulas esto abertas, e as bombas
esto operando.
Vlvula dosadora de combustvel Substituir a unidade de controle de
trancada.
combustvel. Fazer a limpeza das
linhas.
Vlvula desviadora de combust- Substituir a unidade de controle de
vel da unidade controladora tran- combustvel. Fazer a limpeza das
cada em aberto.
linhas.
Vlvula dreno trancada em aberto. Substituir as vlvulas dreno.
Chave de presso de enriqueci- Substituir a chave de presso.
mento do combustvel na partida
ajustada em valores altos.
Temperatura de acele- Vlvula desviadora de combus- Fazer a limpeza das linhas de comrao muito alta durante tvel da unidade controladora fe- bustvel. Substituir a unidade do
a partida.
chada e trancada.
controle de combustvel.
O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle de
de de controle de combus-tvel combustvel.
incorretamente ajustado.
Injetor de combustvel defeituoso. Substituir o injetor de combustvel.
Termostato da unidade de controle Substituir a unidade de controle de
de combustvel em pane.
combustvel.
Temperatura de acele- O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle do
rao muito baixa du- de de controle do combustvel combustvel.
rante a partida.
incorretamente ajustado.
A rotao do motor Governador da unidade de contro- Continuar a operao do motor para
cicla aps a partida.
le de combustvel instvel.
permitir que a unidade de controle
do combustvel se ajuste automaticamente.
Presso de leo da se- Fornecimento de leo insuficiente. Checar o nvel de leo e abastecer
o de fora cai rapicomo necessrio.
damente.
Transmissor de presso de leo ou Checar o transmissor de leo ou o
indicador, dando falsa indicao.
indicador, e reparar ou substituir, se
necessrio.

10-91

Vazamento de leo nos

vedadores de leo dos
acessrios.
Impossvel atingir a
mxima rotao controlada a 100%.

Falha do vedador de leo.

Substituir vedador ou vedadores.

Falha do governador de hlice.

Substituir o governador da hlice.
Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de
combustvel ou do sensor de ar.
combustvel. Se estiver suja, limpar
a entrada de ar do sensor aplicando
ar no sentido contrrio ao fluxo
normal.
Indicao de vibrao Sensor de vibrao do motor ou Calibrar o equipamento de leitura.
muito alta.
equipamento de leitura em pane.
Dar partida no motor e acelere gradativamente. Observar a indica-o
de vibrao.Se a indicao mos-trar
que o sensor est em pane, substituilo. Se a vibrao perma-necer a
mesma, remover a unidade de potncia para reviso .
temperatura no duto de escapamento e rotao
podem ser checados mais precisamente com a
unidade JETCAL do que com os indicadores da
cabine do avio. Erros em at 10 graus Celsius
podem ocorrer na leitura dos indicadores de
rotao e de temperatura na cabine, por causa da
altura do observador quando sentado.
Um tipo de JETCAL usado para analisar
a turbina do motor o analisador JETCAL (Figura 10-71).
O analisador JETCAL um instrumento
porttil feito de alumnio, ao inoxidvel e plstico.

UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAO

DE JATOS (JETCAL)
Dois dos mais importantes fatores que
afetam a vida da turbina so a temperatura dos
gases de sada (EGT) e a rotao do motor.
Excesso de temperatura em poucos graus
reduz a vida til das palhetas em mais de 50%.
Baixa temperatura de sada dos gases de escapamento materialmente reduz a eficincia do
motor e a potncia. Excessiva rotao do motor
pode causar falha prematura do mesmo. Indicaes do sistema de combustvel com problemas,

Figura 10-71 Compartimento do analisador JETCAL

10-92

(10) Checagem do sistema de deteco de fogo

do avio, e o sistema de antigelo da asa do
avio usando sensores especiais.

Os componentes principais deste analisador so os termopares, indicadores de r.p.m. e

temperatura de sada dos gases, resistncias,
circuitos de checagem de isolao, bem como
potencimetros, reguladores de tempera-tura,
medidores diversos, chaves e toda a cablagem
necessria, sensores e adaptadores para a execuo de todos os testes. Um analisador JETCAL
tambm inclui um detector de alta temperatura e
circuito de teste do sistema de antigelo da asa.

Instrues de operao da unidade de teste

JETCAL
O procedimento completo, item por item, do painel de instrues do JETCAL pode
ser seguido durante a operao do mesmo.O
painel de operao visvel todo o tempo
durante a operao do analisador. Seria til
listar item por item,os procedimentos desta
seo. O procedimento consiste em ligar e
desligar diferentes chaves e mostradores. Para
evitar confuso, esta seo dar detalhes de
operao do analisador JETCAL de maneira
geral.
Cuidados quanto segurana

Uso do analisador JETCAL

O analisador JETCAL pode ser usado
para:
(1) Funcionalmente checar o sistema de temperatura de sada dos gases (EGT), quanto
a erro, sem dar partida no motor ou desconectar a cablagem.

Observar os seguintes cuidados durante a

operao do analisador JETCAL:

(2)

Checagem individual dos termopares antes da conexo com a fiao principal..

(3) Checagem de cada termopar quando instalado junto fiao quanto a continuidade.

(4)

Checagem dos termopares e da fiao

quanto a preciso do sistema.

(5)

Checagem da resistncia do sistema de

temperatura de sada dos gases (EGT).

(6)

Checagem da isolao do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) quanto

a curto circuito em relao a massa e curto
circuito em relao aos terminais.

(1) Nunca usar um multmetro para checar os

potencimetros quanto continuidade. Se
este for usado, haver danos ao galvanmetro, e a bateria poder sofrer danos.
(2) Checar a fiao dos termopares antes do
giro do motor. Isto deve ser feito porque o
circuito deve estar correto antes que os termopares possam ser usados como sensores
de EGT.
(3) Por segurana, fazer o aterramento do analisador JETCAL quando usar uma fonte
C.A., porque os sensores que tenham uma
voltagem induzida na carcaa, podem descarrega-la se o equipamento no estiver aterrado. Esta condio no aparente durante tempo seco, mas durante tempo mido
o operador pode levar um choque. Desta
maneira, para a proteo do operador, o analisador JETCAL deve ser aterrado usando
o pigtail lead no cabo de entrada de fora.

(7)

Checagem dos indicadores de temperatura

de sada dos gases (ambos de dentro e fora
da aeronave) quanto a erro.
(8) Determinao da rotao do motor com
uma preciso de mais ou menos 0,1%
durante operao do mesmo. Em adio a
esta checagem existe a verificao e pesquisa do sistema de indicao de rpm do
avio.

(9)

(4) Usar os sensores de temperatura designados

para uso nos termopares do motor a ser testado.Variaes de temperatura so muito
crticas no projeto dos sensores de temperatura. Cada tipo de termopar tem seu prprio
e especial sensor. Nunca tentar modificar
sensores de temperatura para testar outros
tipos de termopares.

Estabelecer a prpria relao entre a temperatura de sada dos gases e a rotao do

motor, durante o giro do mesmo, durante
o procedimento de tabulao pela checagem de rotao (takcal) e os potencimetros do analisador JETCAL.

10-93

ro de termopares instalados e a sua posio no

motor; (3) dos erros, se algum for achado; e (4)
do tempo requerido para se corrigir os erros. O
teste funcional de um motor pode ser efetuado
entre 10 e 20 minutos; condies especiais podem requerer mais tempo.
Durante o teste funcional do sistema de
EGT e a checagem da fiao dos termopares, o
analisador JETCAL tem uma preciso garantida
de mais ou menos 4 C. na temperatura de teste,
que usualmente a temperatura mxima de operao do motor.
Cada motor tem sua temperatura mxima
de operao, que pode ser encontrada nas respectivas instrues tcnicas.
O teste feito com o aquecimento dos
termopares do motor no cone traseiro do mesmo, para a temperatura de teste do motor.A
temperatura fornecida por sensores atravs dos
cabos necessrios.
Com os termopares do motor aquecidos, a
temperatura registrada no indicador do avio.
Ao mesmo tempo, os termopares acoplados aos
sensores de temperatura, que so completamente isolados do sistema do avio, so selecionados, registrando a mesma temperatura no analisador JETCAL.
A temperatura indicada nos instrumentos
do EGT do avio (figura 10-72) deve estar dentro das tolerncias especificadas para o sistema
e as temperaturas lidas nos potencimetros do
JETCAL.
Os termopares acoplados nos sensores de
temperatura esto de acordo com a preciso do
U.S. Bureau of Standards; desta maneira, as
leituras atravs do JETCAL so aceitas como
padro, e so usadas como base de comparao
para checar a preciso do sistema de EGT do
avio.

(5) Nunca deixar conjuntos de sensores de

temperatura no duto de exausto durante o
giro do motor.
(5) No permitir que os sensores de temperatura atinjam valores acima de 900C (l652 F.)
Excedendo-se estas temperaturas haver danos no analisador JETCAL e no conjunto
de sensores de temperatura.
Checagem da continuidade do circuito de
temperatura de sada dos gases (EGT) do
avio.
Para eliminar qualquer erro causado por
um ou mais dos termopares do motor, executado uma checagem de continuidade. Esta checagem feita aquecendo-se um sensor de temperatura entre 500/700C, e posicionando o sensor aquecido sobre cada termopar, um a cada
vez.
O indicador de EGT deve mostrar uma
subida na temperatura quando cada um dos termopares for checado. Quando uma grande quantidade de termopares for usada no motor (oito
ou mais), muito difcil de ver uma indicao
de temperatura nos instrumentos do avio, devido s caractersticas eltricas dos circuitos paralelos. Desta maneira, a indicao de temperatura dos termopares do motor lida pelos potencimetros do analisador JETCAL; pelo uso do
"cabo de cheque"; e os necessrios adaptadores.
Checagem funcional do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) do avio.
O tempo requerido para checar o sistema
de EGT de qualquer avio, depende de diversos
fatores:(1) do nmero de motores; (2) do nme-

Figura 10-72

Caixa de interruptores, adaptador do teste de r.p.m. e conexes.

10-94

Desde que a caixa de juno esteja acoplada em paralelo, no necessrio haver sensores de temperatura conectados a todas as sadas
da caixa de juno quando se efetuar uma checagem.Em motores que possuam um sistema de
termopar de equilbrio, este deve ser removido
do circuito. Os termopares restantes podem ser
checados individualmente, ou em conjunto.
O termopar de equilbrio checado usando-se um sensor simples.
A sada do termopar de equilbrio tambm lida pelo potencimetro do JETCAL, e
comparada com a leitura do sensor de temperatura.
Quando a diferena de temperatura excede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa
do sistema do avio para determinar qual a parte
que est em pane. A pesquisa de panes apresentada no final desta seo.

Checagem do indicador de temperatura de

sada dos gases (EGT)
O indicador de EGT testado aps ter
sido removido do painel de instrumentos do
avio, e desconectado dos terminais do circuito
de EGT do avio.
Acopla-se o cabo dos instrumentos e os
terminais adaptadores do indicador de EGT aos
terminais do indicador, e coloca-se o indicador
em sua posio normal de operao. Ajusta-se
as chaves do analisador JETCAL nas posies
requeridas. As leituras dos indicadores devem
corresponder s leituras do analisador JETCAL
dentro de limites aceitveis do indicador de
EGT.
Correo para a temperatura ambiente
no requerida para este teste, j que ambos, o
indicador de EGT e o analisador JETCAL, sofrem compensao na sua temperatura.
A temperatura registrada no indicador de
EGT do avio deve estar dentro das tolerncias
do sistema do avio e da temperatura lida no
potencimetro do JETCAL.
Quando a temperatura excede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa de pane do
sistema do avio para determinar qual a parte
que est em pane.

Teste funcional das chaves trmicas

O sensor "tempcal" testa funcionalmente
a operao dos sistemas de deteco de fogo,
sobreaquecimento e degelo das asas, que incorporam uma chave trmica como dispositivo de
deteco.
A chave trmica deve ser checada na posio no avio, posicionando o sensor sobre a
chave trmica.
O sensor "tempcal" incorpora os princpios dos sensores de temperatura. A temperatura
controlada por um regulador, e lida no potencimetro do JETCAL.
Com o sensor "tempcal " sobre a chave
trmica, a temperatura do sensor sobe e desce
de acordo com o movimento da chave em sua
temperatura de operao.
O indicador no painel de instrumentos
do avio, geralmente uma lmpada vermelha,
checado quanto indicao, para assegurar-se
que a chave est atuando nas temperaturas requeridas.
Se o sistema no est indicando corretamente, o circuito deve ser corrigido.
Se um sensor "tempcal" aquecido e
posicionado sobre uma chave trmica fria, os
contatos fecharo imediatamente, devido a uma
reao chamada de choque trmico.
Como a chave trmica continua a absorver calor, os contatos iro abrir, e ento, fechar
novamente quando a temperatura de operao
da chave for atingida.

Checagem de resistncia e isolao

A continuidade da fiao dos termopares
checada enquanto o sistema de EGT verificado funcionalmente.A resistncia da fiao dos
termopares mantida em tolerncias muito restritas, j que uma mudana na resistncia, muda
a amperagem, passando pelo circuito.A mudana de resistncia dar leituras errneas na temperatura.
Os circuitos de resistncia e isolao
tornam possvel analisar e isolar qualquer erro
no sistema do avio. A utilizao dos circuitos
de resistncia e isolao ser discutido nos procedimentos de pesquisa de panes.
Checagem do indicador tacmetro
Para ler a rotao do motor com uma
preciso de mais ou menos 0,1% durante a operao do motor, a frequncia do gerador do tacmetro medida pelo circuito cheque de
r.p.m. (takcal) no analisador JETCAL.
A escala do circuito cheque de r.p.m.
calibrada em porcentagem de r.p.m. em corres-

10-95

pondncia ao indicador tacmetro do avio, que

tambm faz a leitura em porcentagem de r.p.m.
Os intervalos de calibragem so de
0,2%. O tacmetro do avio e o circuito cheque
de r.p.m. so conectados em paralelo, e ambos
estaro indicando durante a operao do avio.
As leituras do circuito cheque de r.p.m.
podem ser comparadas com as leituras do tacmetro do avio para determinar a preciso do
instrumento do avio.

Em cablagem paralela de motores, quando os termopares podem ser removidos individualmente, os mesmos podem ser testados em
bancada usando sensores de temperatura.
O valor da temperatura obtida dos termopares deve estar dentro das tolerncias do
fabricante.

Pesquisa de panes do sistema da temperatura

de sada dos gases (EGT)

Este erro detectado pelo uso da caixa

de distribuio (switchbox) e com a comparao
da leitura do indicador de EGT do avio com a
leitura de temperatura no JETCAL (figura 1072).
Com a chave (SW-5) na sua posio no
JETCAL, a indicao pela cablagem do termopar dirigida ao analisador JETCAL. Com a
chave (SW-5) na posio EGT, a leitura de temperatura pela cablagem dos termopares indicada no indicador de EGT do avio. A temperatura no analisador JETCAL e no instrumento do
avio so comparadas.

Erro do circuito de temperatura de sada dos

gases (EGT)

O analisador JETCAL usado para testar e pesquisar o sistema de termopares do avio

na primeira indicao de pane, ou durante checagens peridicas de manuteno.
O circuito de teste do analisador
JETCAL torna isto possvel para isolar todas as
panes como listado abaixo. Logo aps a lista
est uma apresentao de cada problema mencionado.
(1) Um ou mais termopares inoperantes em
cablagem paralela do motor.
(2) Termopares do motor fora de calibragem.
(3) Erro de indicao de EGT.
(4) Resistncia do circuito fora de tolerncia.
(5) Curto massa.
(6) Curto entre terminais.

Resistncia do circuito fora de tolerncia

A resistncia do circuito dos termopares
do motor de alta importncia, j que uma condio de alta resistncia vai resultar em baixa
indicao de EGT do avio.
Esta indicao perigosa, porque o avio vai operar com excesso de temperatura, pois
a alta resistncia vai resultar em leitura inferior
a real.
Ajustando um resistor e/ou a resistncia
de uma bobina no circuito de EGT, geralmente
corrigem os desvios.

Um ou mais termopares inoperantes em cablagem paralela do motor

Este erro detectado em um teste regular dos termopares do avio, com um sensor de
temperatura quente, e dever ter a fiao de
terminal rompida na cablagem paralela ou curto massa na cablagem.
Em ltimo caso, a corrente do termopar
em curto pode fluir e nunca ser detectada no
indicador.
De qualquer maneira, esses curtos podem ser detectados pela checagem de resistncia
e isolao.

Curto massa e curto entre terminais

Estes erros podem ser determinados pelo
uso de um medidor de isolao como um ohmmetro.
Valores de zero a 550.000 ohms podem ser
lidos no medidor de isolao pela seleo da
unidade adequada.

Termopar do motor fora de calibragem

PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO
TACMETRO DA AERONAVE

Quando os termopares esto sujeitos, por

um perodo de tempo, a uma atmosfera oxidante, como as verificadas em motores aeronuticos, os mesmos vo diferir em muito de sua
calibragem original.

Uma funo relacionada a checagem de

r.p.m. a pesquisa do sistema tacmetro do
avio. O circuito cheque de r.p.m. no analisador
10-96

O analisador JETCAL usado para ajustar o motor porque a r.p.m. do mesmo e a temperatura de sada dos gases so extremamente
crticas na operao do motor. Quando o motor
deve ser checado e ajustado, o meio mais conveniente para faz-lo acoplando a caixa de
distribuio (switchbox) no circuito de EGT, e
fazendo as conexes para a checagem de r.p.m.
no incio do teste.
A caixa de distribuio usada para conectar o indicador de EGT no circuito, ou para
conectar a indicao de temperatura da cablagem dos termopares ao potencimetro do analisador JETCAL.
Mesmo assim, as leituras da temperatura
da cablagem de termopares do avio podem ser
feitas pela conexo do cabo cheque (com ou
sem adaptadores) para a caixa de distribuio do
motor (ver figura 10-73).
A indicao de EGT do avio deve ser
usada quando for dada a partida no motor, para
ser possvel detectar uma partida quente.
dada a partida no motor e levado at a
rotao de acordo com as suas instrues tcnicas.
Durante o procedimento de checagem, todas as leituras de rotao do motor so feitas
pelo circuito cheque de rpm do analisador
JETCAL, e a leitura de temperatura do motor
feita pelo potencimetro do JETCAL. Isto
necessrio porque a temperatura e a rotao do
motor devem ter uma leitura precisa durante a
checagem do motor, para assegurar que o mesmo esteja operando em suas condies timas.

JETCAL usado para ler a rotao do motor

durante a operao com uma preciso de mais
ou menos 0,1%.
As conexes para a checagem da r.p.m.
so os cabos dos instrumentos e os terminais do
sistema do avio ao indicador tacmetro (figura
10-72).
Aps ter sido feito a conexo entre o
circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL
e o circuito tacmetro do avio, os dois circuitos
(agora denominados como um s) sero um
circuito paralelo.
O motor ento girado de acordo com as
instrues existentes. Ambos os sistemas so
lidos simultaneamente.
Se a diferena entre a leitura do indicador tacmetro do avio e o circuito cheque de
rpm do analisador JETCAL exceder a tolerncia
indicada pelas instrues tcnicas, o motor deve
parar de operar, e a pane localizada e corrigida.
Os seguintes itens iro auxiliar na localizao e
isolao da pane:
(1) Se o tacmetro do avio excede a tolerncia
permitida, quando comparada ao circuito
cheque de r.p.m. o instrumento deve ser
substitudo.
(2) Se no possvel ler 100% da r.p.m. no
tacmetro do avio, mas o circuito cheque
de r.p.m. apresenta 100%, o problema ser
uma pane no indicador tacmetro ou no gerador do tacmetro. Substituir a parte com
defeito.
(3) Se no existe leitura no indicador tacmetro
do avio, mas existe leitura no circuito cheque de r.p.m., o problema poder ser o tacmetro do avio em pane, fase aberta ou
fase aterrada do gerador do tacmetro do
avio. Substituir o tacmetro ou o gerador
do tacmetro, ou substituir o terminal
defeituoso.
(4) Se no h indicao de r.p.m. no tacmetro do avio e no circuito cheque de
r.p.m. do analisador JETCAL, dever
haver terminal aberto ou em curto no
circuito do avio ou ento o gerador tacmetro com defeito. O defeito no circuito no avio dever ser localizado e
corrigido, ou o gerador tacmetro dever
ser substitudo. A leitura de r.p.m. do
motor deve ser repetida para a checagem
das partes substitudas como resultado
do teste feito.

Figura 10-73 Cabo de teste conectado na caixa

de juno do motor.
10-97

Se as leituras de temperatura no
esto dentro das tolerncias, de acordo com as
respectivas instrues, o motor deve ser parado,
adicionando ou removendo "tabs" como requerido.
D-se nova partida no motor, e as rotaes e temperaturas devem ser confrontadas
novamente para certificar-se que os "tabs adicionados ou removidos retornem temperatura
do duto de sada dos gases para os valores especificados.
Figura 10-74 Amostra de leo.

PROGRAMA DE ANLISE DO LEO DO

MOTOR COM ESPECTRMETRO

.(3) A luz da queima do leo passa atravs de

uma fenda posicionada precisamente para o
comprimento da onda, pelo particular desgaste do metal que est sendo monitorado
(ver a figura 10-75).

O programa de anlise de leo do motor

com equipamento espectrmetro (SOAP) tem
sido usado por toda a aviao por muitos anos.
baseado no fato de que cada elemento do leo
vai refletir uma determinada faixa de luz, quando a amostra de leo for analisada pelo espectrmetro. Isto aplicado a motores recprocos
ou a turbina.
A anlise do leo com o espectrmetro,
quanto a partculas metlicas, possvel porque
os tomos metlicos e ons emitem um espectro
de luz caracterstico quando vaporizados em um
arco eltrico ou centelha.
O espectro produzido por cada elemento
metlico nico.
A posio ou o comprimento de onda de
um espectro vai identificar o metal em particular, e a intensidade da linha do espectro pode ser
usada para medir a quantidade do metal em cada
amostra.

Figura 10-75 Espectrmetro de anlise de metais.

(4) Quando a luz passa atravs das fendas, os
tubos fotomultiplicadores transformam as
ondas de luz eletronicamente em energia,
imprimindo automaticamente o resultado
analtico em cartes, em pontos de uma parte por milho, nas anotaes do laboratrio.

Como a anlise feita

As amostras peridicas de leo so colhidas das dos motores envolvidos no programa,
e encaminhadas para um laboratrio para a anlise com o espectrmetro.

(5) Os resultados so interpretados, e quando

houver uma concentrao anormal ou formar uma fenda no metal, o interessado no
teste notificado com a devida urgncia.

A seguir apresentada a sequncia da anlise:

(1) Uma camada de leo da amostra colhida
pelo disco em rotao, feito de grafite de alta pureza, agindo como um eletrodo (ver a
figura 10-74).

Aplicao
Sob certas condies, e dentro de certas
limitaes, as condies internas de qualquer
sistema mecnico podem ser avaliadas pela anlise espectromtrica da amostra do leo lubrificante.
O conceito e a aplicao esto baseados
nos seguintes fatos:

(2) Uma centelha de alta voltagem C.A., e precisamente controlada, iniciada entre o eletrodo vertical e o disco eletrodo rotativo,
queimando a fina camada de leo.
10-98

damente, em concentrao abaixo de duas ou

trs partes por milho.
A mxima quantidade de desgaste normal foi determinada para cada metal de um particular sistema programado.
Esta quantidade chamada seu limite mnimo de contaminao, e medida pelo peso,
em partes por milho (PPM).
Deve ser entendido que, o metal que se origina de um desgaste, de tamanho microscpico, no pode ser visto a olho nu, no pode ser
pego com os dedos e flui livremente atravs dos
filtros do sistema.
Como um exemplo, este metal de desgaste que tenha 1/10 do tamanho de um gro de
talco, facilmente medido pelo espectrmetro.
Portanto, o espectrmetro mede as partculas que se movimentam em suspenso no leo, e que so pequenas demais para serem retidas pelos filtros ou plugues magnticos.

(1)Os componentes dos sistemas mecnicos das

aeronaves contm alumnio, ferro, cromo,
prata, cobre, estanho, magnsio, chumbo e
nquel, com a predominncia de elementos
em forma de ligas metlicas.
(2) O contato em movimento entre os componentes de qualquer sistema mecnico
sempre acompanhado pela frico. Apesar
da frico ser reduzida pela fina camada de
leo, algumas partculas microscpicas de
metal no desgaste so removidas e transportadas em suspenso pelo leo. Portanto,
uma fonte em potencial de informao existe para relao das condies do sistema.
A identidade qumica da superfcie desgastada e as partculas removidas, no desgaste
daquela superfcie, so sempre as mesmas.
Se a proporo de cada tipo de partcula
pode ser avaliada, e estabelecida como sendo normal ou anormal, ento, a proporo
do desgaste das superfcies de contato tambm ser considerada como normal ou anormal. A identificao qumica da anormalidade da partcula produzida fornece
vestgios para a identificao dos componentes que esto sendo desgastados.

Vantagens
O Programa de Anlise do leo no
um remdio para tudo, como prtica normal de
manuteno, no entanto, deve ser seguida.
Existem vrios benefcios do programa
que so importantes.
Analisar uma amostra do leo aps uma
ao de manuteno pode ser um controle de
qualidade pela manuteno.
Uma anlise, que continua a apresentar
uma anormal concentrao de partculas metlicas, uma prova positiva de que a manuteno
no corrigiu a discrepncia, e uma tcnica de
pesquisa de panes dever ser empregada.
Anlise de amostras de motores em teste
tem reduzido a possibilidade de instalar um motor revisado na aeronave, contendo problemas
que no tinham sido detectados pelos
instrumentos da bancada de testes. O
espectrmetro tem sido usado principalmente
para analisar as condies de motores
convencionais, turbolices e turbojatos, bem
como transmisses de helicpteros, impedindo
que as falhas, posteriormente, se apresentassem
em vo. Numerosos motores convencionais
foram reparados na pista com troca de cilindros,
no lugar de trocar o motor por inteiro.
A tcnica tambm aplicvel em controles de velocidade constante, supercompressores,
caixas de engrenagens de reduo, sistemas hidrulicos e outros sistemas mecnicos lubrificados com leo.

Na maioria das condies, a proporo

do desgaste permanecer constante e lentamente. As partculas metlicas sero de tamanho
microscpico para permanecerem em suspenso
no sistema de lubrificao. Qualquer condio
que altere ou aumente o atrito normal entre as
partes mveis, tambm ir acelerar a proporo
do desgaste e aumentar a quantidade de partculas produzidas. Se a condio no for descoberta
e corrigida, o processo de desgaste continuar
acelerado, usualmente com danos secundrios
para outras partes do sistema, e podendo ocorrer
uma eventual falha do sistema por inteiro.
Medio dos metais
O importante desgaste dos metais, produzido em um sistema mecnico com lubrificao por leo, pode ser medido separadamente,
mesmo em baixas concentraes, pela anlise
espectromtrica.
A prata acuradamente medida em concentraes menores do que meia parte de prata,
em peso, para um milho de partes de leo. A
maioria dos outros metais so medidos acura10-99

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