APOSTILA

VO POR INSTRUMENTO
NOES BSICAS

Ateno: deve-se ter em mente que esta apostila destinada a mostrar apenas os aspectos
bsicos do vo IFR, no substituindo a matria ministrada durante o curso.
Lembrem-se de que esta apostila foi elaborada em carter informal, destinado apenas para fins de
conhecimento e no deve ser usada para vos na vida real. O autor no assume nenhuma
responsabilidade por eventuais danos causados pelas informaes contidas neste texto.

Vo Por Instrumentos

O que o vo por instrumentos (IFR):

O vo por instrumentos quando temos que pilotar nossa aeronave sem as referncias visuais
externas. Para isso, so usados os instrumentos de Vo (Velocmetro, Altmetro, Climb, Turn and Bank e o
HORIZONTE ARTIFICIAL, que o instrumento bsico para se voar IFR) e os instrumentos de navegao
(VOR, ILS, ADF, e Giro Direcional) (figura 1). Creio que todos j fazem alguma idia das funes do
Velocmetro, Altmetro, Climb e Giro direcional, por isso no vou entrar em muitos detalhes. Uma vez que este
trabalho tambm dirigido aos estudantes que ainda no so pilotos, seria bom dizer alguma coisa sobre o
que realmente significa a indicao desses instrumentos em aviao:
Os velocmetros dos avies, s podem ser interpretados diretamente quando o avio voa no nvel do
mar e na atmosfera padro. Com o acrscimo de altitude e com as variaes da densidade do ar, certas
compensaes devem ser consideradas para obter a verdadeira velocidade do avio em relao ao solo.
importante transmitir aos que ainda no so pilotos que, por exemplo, 100 ns de velocidade indicada ao nvel
do mar, correspondem cerca de 121 ns de velocidade aerodinmica a 10.000 ps de altitude numa ISA + 10
(International Standard Atmosphere mais 10 graus centgrados ao nvel do mar). Nos avies modernos o piloto
dispe automaticamente das indicaes de trs velocidades: a indicada (VI, ou IAS em ingls); a aerodinmica
verdadeira (VA ou TAS em ingls) e a VS (GS em ingls - que ; a velocidade em relao ao solo). Nos avies
mais antigos o piloto usa computadores mecnicos, bacos e/ou tabelas para calcular essas velocidades.
Como regra geral admitimos que a VA aumenta 2% a cada 1000 ps.
O climb outro instrumento importante e de utilizao pouco conhecida pelas pessoas que ainda no
so pilotos. Devo esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avio em ps por
minuto. um instrumento muito sensvel que indica de imediato a tendncia de subir ou descer com maior
presteza que o altmetro baromtrico. Antes que este ltimo comece a acusar as variaes, o climb j ter
"disparado" para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhar ou perder altura imediatamente
a seguir, se no compensar variando seu ngulo de arfagem com presteza. Esse instrumento tem a mesma
utilidade quando o piloto deseja manter uma razo fixa de subida e principalmente de descida nos
procedimentos efetuados sob IMC (Instrument Meteorological Conditions).
O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com preciso, o que
no possvel usando somente a bssola magntica devido sua momentnea instabilidade direcional na
complementao das curvas para os rumos desejados. Devido precesso giroscpica, o giro direcional pode
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defasar, devendo ento ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bssola, principalmente aps curvas
prolongadas.

O Horizonte Artificial:
Tambm conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posio da aeronave em
relao ao horizonte. Tem dois movimentos: um lateral, que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo de
rolamento (BANK) e outro que mostra a inclinao em relao ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK
variado usando-se os ailerons, e o pitch usando-se os profundores e/ou o compensador.
Se voc olhar no topo do AI ver 8 traos radiais, sendo 6 relativamente prximos do topo e outros 2
mais afastados. So os indicadores de inclinao. Cada tracinho representa 10 graus de bank. Os outros dois
mais afastados indicam que o avio est inclinado a 60 graus. Durante o vo IFR no se deve ultrapassar 30
graus de inclinao (figura 1).

( figura 2)

O turn and bank:

O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn Coordinator, aquela bolinha que serve para
indicar se a curva est coordenada. O outro indicador o Rate of Turn, aquele avio que inclina para o lado da
curva que fazemos. Ele indica a razo de curva (em graus por segundo) que o avio est fazendo. Todos os
procedimentos IFR usam uma razo padro de 3 graus por segundo, que indicada por aquelas duas marcas
brancas no meio do instrumento (fig. 2). Note que quanto mais rpido estiver o avio, mais voc ter que
inclin-lo para manter a razo de curva desejada.

(figura 3)

Os instrumentos de navegao:
O Vo IFR no avio feito com a ajuda dos seguintes instrumentos de navegao: VOR/LOC e ADF.
Atualmente existem outros auxlios navegao, como o INS, o LORAN e o GPS, que ao que tudo indica, deve
tornar-se o mtodo de navegao do futuro.
Os VOR/LOC so aqueles instrumentos direita do Altmetro e do Climb.Veja a figura 4.

(figura 4)

O ADF:
O mais simples instrumento de navegao o ADF (Automatic Direction Finder). Foi o primeiro auxliordio para o vo IFR. Surgiu por volta de 1923 e usado at hoje. Utiliza-se de sinais em AM de estaes
transmissoras chamadas de NDB (Non Directional Beacon) ou radiofarol, ou ento de emissoras de rdio em
AM comuns (Broadcasts). O ADF consiste de um receptor e de uma unidade receptora. Vamos primeiro
analisar o seu mostrador. Ele consiste de um ponteiro, que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus.
Veja a figura a seguir:

QDM e QDR (no cdigo Q) (Marcao magntica e Linha de Posio):

O cdigo Q foi concebido para ser usado em linguagem telegrfica e no falada. No se sabe quem
iniciou o uso em linguagem falada os termos QDM e QDR em lugar de "Marcao Magntica" e de "Linha de
Posio", os termos corretos e coerentes com o termo "Marcao Relativa". O termo "Linha de Posio"
significa a linha a partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual est o avio, medida a partir do norte
magntico. A Marcao Magntica a linha magntica que leva antena do NDB. A Linha de Posio, portanto
a recproca da Marcao Magntica. A primeira equivale ao FROM do VOR, e a segunda ao TO. Enfim,
introduziu-se a "semntica" aeronutica e, pelo menos no Brasil, tornou-se lugar comum os aviadores
adotarem alguns itens do cdigo Q em comunicaes por voz: QDR, QDM, QNH, QFE - talvez pela maior
facilidade de pronunciar QDM do que Marcao Magntica; QNH do que ajuste de altmetro; QFE do que
ajuste a zero; QRM no lugar de rudo; QAF em vez de altura; QSL em vez de freqncia; QAM em vez de
boletim meteorolgico.
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Conhecendo o conceito de marcao relativa, vamos nos aprofundar no conceito de QDM e QDR. Com
o avio alinhado na cabeceira 36, ou seja, com proa de 001 graus, sintonizamos uma freqncia de ADF
(fictcia). O ponteiro do ADF vai apontar para uma relativa de 310 graus (60 graus esquerda), onde estaria a
estao transmissora. Ento, o nosso rumo para o NDB (QDM) (Proa do avio+MR) que seria 311. Para
saber qual o QDM, some a sua proa com a MR. Se passar de 360, diminua 360 graus que voc vai encontr-la.
Outro exemplo: suponha que o avio est com proa 325 e MR de 120. O QDM (325+120)= 445. S que 445
maior que 360, ento o subtramos 360 de 445 e encontramos 085, que o QDM. Para voar para o NDB
devemos ento voar com proa 085. O QDR um rumo a partir de um NDB, ou seja, um rumo de afastamento.
Suponha que voc esteja voando na direo de um NDB com proa 035. O seu QDM ento 035. Se aps
passar sobre ele voc mantiver proa 035 e a sua MR for de 180 graus a voc estar no QDR 035, ou seja, se
estar afastando com proa 035. Se nessa hora voc quisesse voltar para o NDB, seu QDM seria
(035+180)=215. Note que o QDR 180 graus oposto ao QDM. Muitas vezes necessrio aproximar em um
determinado QDM. Para isso, usamos as TCNICAS DE MUDANA de QDM.
Vejamos um exemplo de mudana de QDM: suponha que estamos voando no QDM 090, ou seja,
estamos com proa 090 e MR zero (1). Queremos nos aproximar no QDM 105. Para isso devemos proceder da
seguinte maneira: voar com uma proa MENOR que a atual (por exemplo, 070). Voc ver que a sua MR agora
20 graus ( Proa 070+MR 020=QDM 090 ) (2). Mantenha a proa e voc ver que a sua MR vai aumentando.
Quando a sua MR for de 35 graus, voc estar no QDM 105 (3), pois proa 070+ MR 035=QDM 105. Vire
direita para a proa 105. Sua MR dever agora ser zero (4) Veja a figura:

O uso do ADF nos Estados Unidos atualmente est mais restrito indicao do Marcador Externo no ILS. Aqui
no Brasil, no entanto, muitos aeroportos ainda dependem exclusivamente do NDB para operar IFR.

Voando IFR com o ADF

Vamos agora aprender a efetuar sadas e chegadas IFR. Usaremos aqui as cartas de subida (SIDs) e
as cartas de descida (IALs) publicadas pela DEPV. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAA
americanos, mas todos eles so similares. As diferenas resumem-se a detalhes. Vejamos inicialmente uma
tpica SID. Ser usada como exemplo a SID ORCA 1 do aeroporto de Salvador.
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Notem que alm das sadas ORCA1 e ITAU1 h ainda a sada ALBA1 com suas respectivas transies.
Prestem ateno na seo RMK, onde existem informaes a respeito de mnimos para decolagem, altitude de
transio (altitude acima da qual o ajuste do altmetro deve ser 1013,2 Hpa ou 29.92 Pol.) e principalmente o
gradiente de subida que o ngulo mnimo com que voc deve subir para evitar os obstculos. Para
transformar o gradiente em razo de subida, que a indicao que temos no painel do avio, multiplique o
gradiente pela sua velocidade em ns. Arredonde o resultado para o mltiplo de 50 imediatamente superior. Ex:
para uma velocidade de subida de 120 Kts com um gradiente de 3,3% a razo mnima seria de 120x3.3=396.
Arredonde para 400 ps por minuto. Essa a razo mnima que voc deve manter durante a subida. Outro
exemplo: para uma velocidade de 130 Kts, qual seria a razo de subida mnima para um gradiente de 4.5% ?
Teremos 130x4.5=585, arredondando obtm os 600 ft/min.
Vejam agora um outro exemplo de SID:

Vejam o exemplo acima ,da Sada MOGI 3 do Campo de Marte, So Paulo. Devemos decolar e afastar
no QDR 112 do NDB MAE, mantendo condies VFR at cruzarmos o QDR 205 de IG. Ao interceptar o QDR
164 de IG, curvar direita e afastar neste QDR. Note que voc est restrito a 5000 ps at interceptar o
QDR/radial 224 de BCO. (Aqui bom observar que o QDR do NDB e a Radial do VOR so os mesmos - isso
devido distncia que o avio est das antenas respectivas, e do fato delas estarem relativamente bem
prximas entre si) Vire esquerda e afaste na radial 096 de CGO at cruzar o QDR 148 de BCO e prossiga de
acordo com a transio que voc deve efetuar. Note que se fizer a transio BRAGANA voc dever estar no
mnimo no FL 070 quando estiver a 20 NM do VOR BGC (no mostrado no detalhe).

Aproximaes IFR com o ADF:

O ADF foi um dos primeiros auxlios para aproximaes. No Brasil existem ainda muitos aeroportos que
tem no NDB seu nico meio de operar IFR. Vejamos como efetuar uma descida atravs do NDB. Vamos
analisar a descida ECHO1 para a pista 23 de Vitria (ES) . Discutiremos em detalhes todos os elementos da
carta de aproximao por instrumentos(IAL).

Basicamente vamos dividir a IAL em 4 partes:

1 - Vista Horizontal
2 - Perfil Vertical
3 - Mnimos Meteorolgicos
4 - Razo e Tempo de Descida na Aproximao Final

1- Vista horizontal.
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Na vista horizontal temos as seguintes informaes:

MSA - a Minimum Safe Altitude, ou seja, a altitude mnima que se pode manter a uma determinada distncia
do aerdromo. Para o caso de Vitria a altitude mnima em um raio de 25 Nm do NDB o FL 050.
rbita - Efetuamos a rbita quando h outras aeronaves na espera para executar o procedimento de descida
IFR; ou por algum outro impedimento identificado pelo Controle de Aproximao (APP). Para Vitria o rumo da
perna de aproximao o QDM 080. Para a perna de afastamento o rumo o oposto, ou seja, RUMO 260.<
/P>
Afastamento - Depois de autorizados pelo ATC iniciamos o afastamento. No nosso caso deveremos nos
afastar por 1 min e 40 Seg no QDR 080 . Aps 1 Min e 40 iniciaremos curva para a esquerda. Um
procedimento padro configurar o avio para iniciar a perna de afastamento, um minuto antes do bloqueio do
NDB de forma a no ter muitas variaes de configurao e potncia e conseqente aumento da carga de
trabalho ao realizar o procedimento IFR para aproximao e pouso. Caso o avio tenha, abra os cowl flaps e
ligue as luzes de pouso. Ponha a mistura rica e o passo da hlice em RPM de subida. Esse procedimento lhe
deixa preparado para uma eventual arremetida em qualquer fase do procedimento, sem ter que fazer muita
coisa, o que til em caso de voc estar voando uma aeronave mais complexa e sem co piloto.
Curva Base - a curva que fazemos para interceptar o QDM da aproximao final. Todas as curvas so feitas
com uma razo padro de 3 graus/seg. Na curva base o piloto deve ficar atento para que, ao finaliz-la, esteja
no QDM da aproximao final. Uma tcnica para isso acompanhar a MR em relao a proa durante a curva.
Acompanhe o deslocamento do ponteiro do ADF e veja se no giro direcional o rumo correspondente ao QDM
de aproximao est mais ou menos na mesma posio que o ponteiro do ADF. Se, no cheque de passagem
pelo travs da estao durante a curva base, o QDM de aproximao final, estiver mais adiantado que o
ponteiro do ADF (mais acima) sinal de que a curva est muito fechada. Devo diminuir a razo da curva e
espera r que as duas indicaes fiquem aproximadamente paralelas; quando ento aumentarei novamente a
razo de curva para que a velocidade do ponteiro do ADF, indo para o seu ndice zero no mostrador , seja a
mesma velocidade com que o QDM desejado no meu giro direcional. Se, no travs, o QDM estiver atrasado
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(abaixo), ser sinal de que a curva est atrasada; a razo de curva dever ser aumentada at que seja obtido o
paralelismo das duas indicaes, quando ento o mesmo procedimento j descrito acima ser adotado.
Aproximao Final - a parte mais importante do procedimento. Uma aproximao final desestabilizada pode
ter resultados desastrosos para o vo. de fundamental importncia estar rigorosamente dentro do perfil de
descida e com a aeronave na velocidade certa e totalmente configurada para pouso. necessrio estar
rigorosamente no QDM de aproximao final, uma vez que o ADF no muito preciso. Se estivermos um
pouco fora, talvez no seja possvel posicionar a aeronave para o pouso. Correes devem ser feitas to logo
se constate que a aeronave est fora do QDM, j desde o incio da aproximao final.
Aproximao Perdida - Voc deve estar preparado para uma aproximao perdida sempre que iniciar um
procedimento IFR. Deve ser efetuada quando, ao atingirmos a altitude mnima de descida (MDA), no
estivermos em condies visuais ou caso a aeronave esteja em uma posio tal que no seja mais possvel
alinhar para pouso sem que tenha de efetuar grandes variaes de proa e razo de descida. Na aproximao
perdida o gradiente mnimo de subida deve ser de 3,3% ou superior se for indicado na carta. No caso de Vitria
a aproximao perdida seria curva a ESQUERDA para proa 160, subindo para 4000 ps.
RMK - So informaes complementares execuo do procedimento, tais como velocidades mximas, avisos
quanto presena de obstculos, setor a ser utilizado em caso de aproximao circular, etc.

2- Perfil Vertical:
No perfil vertical temos as seguintes informaes

Altitude de Transio - Abaixo da altitude de transio o altmetro dever estar ajustado com a presso
atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local. Essa presso conhecida por QNH. Isso far com que o altmetro
indique a elevao da pista ao pousar. Ao nos aproximarmos para pouso, devemos mudar o ajuste de 1013 ,2
para o QNH na descida, ao passarmos pelo nvel de transio, que geralmente est 500 ft acima da altitude de
transio, ou a mando do ATC. Abaixo da TA as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps). Acima sero
expressas em termos de Nveis de vo (ex. FL 070)
Altitude de Incio do Procedimento - a altitude na qual iremos iniciar o procedimento. Note que todas essas
altitudes so altitudes mnimas para iniciar o procedimento, ou seja, deveremos observ-las cuidadosamente
porque abaixo destas altitudes pode no haver uma suficiente separao vertical dos obstculos.
Afastamento - Note que neste particular procedimento o afastamento deve ser feito na mesma altitude do
incio do procedimento (4000 ft). S deveremos iniciar a descida aps o fim do afastamento, iniciando a curva
base.
Curva Base - Note que esta curva base deve ser feita em descida. Para calcular a razo de descida
deveremos subtrair a altitude na entrada da altitude mnima no fim da curva. Como a curva demora 1 minuto
teremos a razo de descida desejada. No nosso caso, 4000-2400=1600. Essa deveria ser a razo de descida
durante a curva. Note que uma razo muito alta. Mas veja que essa altitude uma altitude mnima, ou seja,
poderemos terminar a curva base mais alto. Veja tambm que temos mais 1 minuto at o rebloqueio do NDB e
que l deveremos estar a 1400 ft. Para calcular ento a razo de descida ideal vamos subtrair 4000 de
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1400=2600 e dividir por 2 minutos. Teremos ento 1300 ft/min, que ainda assim uma razo alta, mas a que
deveremos empregar. O controle da velocidade essencial n esses tipos de procedimento, porque a tendncia
entrar embalado no pouso.
FAF - O Fixo de Aproximao final (FAF-Final Approach Fix) indicado nas cartas por aquele pequeno X.
Indica a parte final do procedimento IFR de pouso. Ao cruzar o FAF voc j dever estar com a aeronave
completamente estabilizada e configurada para o pouso. Evite variaes bruscas de razo de descida e/ou
velocidade e rumo. Caso ache que algo no est indo bem, ARREMETA! Uma arremetida esquecida no dia
seguinte, um acidente no se esquece jamais...
Aproximao Perdida - Um dos momentos mais delicados do vo. O piloto deve estar sempre preparado para
execut-la. Deve ser efetuada sem hesitao caso ao chegar MDA (Minimum Descent Altitude) a pista no for
avistada, ou se a aeronave estiver fora do procedimento de tal maneira que para cruzar a cabeceira sejam
necessrias grandes alteraes de razo de descida e/ou proa e atitude. Note as instrues por escrito na
seo do perfil vertical, e a trajetria que est desenhada na vista horizontal. Na arremetida deve ser mantido
um gradiente mnimo de 3.3% ou maior, se especificado.

3- Mnimos Meteorolgicos
Na tabela de mnimos meteorolgicos teremos as seguintes informaes:

MDA - Minimum descent Altitude. a menor altitude a qual voc poder descer ao fim do procedimento. Ao
chegarmos MDA deveremos avistar a pista e completar o pouso em condies visuais. Caso isso no ocorra,
dever ser iniciado o procedimento de aproximao perdida. Antigamente o controlador poderia falar que o
aerdromo estava "fechado para operaes IFR". Hoje em dia ele dir que o aerdromo se encontra "abaixo
dos mnimos IFR". Essa diferena de terminologia significa que, em condies meteorolgicas abaixo dos
mnimos, voc poder fazer o procedimento, mas a princpio voc s dever pousar se eventualmente na MDA
voc avistar a pista, o que no impede que voc "fure" a MDA, ou pouse com visibilidade inferior aos mnimos
para a categoria da sua aeronave, procedimento altamente no-recomendado. Muitos que o fizeram no
continuaram seus vos.
Tabela de Visibilidades - Ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista, a fim de nos posicionarmos para o
pouso. Quanto mais rpido for o avio, mais afastados deveremos estar da pista a fim de que possamos nos
alinhar com ela a tempo. Conseqentemente, a visibilidade mnima dever ser maior para aeronaves mais
velozes. As aeronaves so classificadas de acordo com sua velocidade de aproximao, que deve ser de
130% do valor da velocidade de perda (stall) na configurao de pouso (full flaps, gear down). As aeronaves
so classificadas nas seguintes categorias:
A- Velocidades at 90 KIAS (ns de velocidade indicada)
B- Velocidades entre 91 e 120 KIAS
C- Velocidades entre 121 e 140 KIAS
D- Velocidades entre 141 e 165 KIAS
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E- Velocidades entre 166 at 210 KIAS

Vemos ento que aeronaves de categoria A e B poderiam pousar com teto de 700 ft e visibilidade de 1600 mts.
Para aeronaves de categoria C a visibilidade mnima seria de 3200 metros, e assim por diante. Veja que para o
caso de aeronaves da categoria E no so autorizadas aproximaes IFR no aeroporto de Vitria.
Aproximao Circular - Vimos que o procedimento ECHO 1 em Vitria para a pista 23. Caso o vento
estivesse soprando do setor norte deveramos pousar na pista 05. Para isso deveramos efetuar uma
aproximao circular. Uma aproximao circular aquela na qual haja uma diferena de mais de 30 graus
entre o rumo de aproximao final e o rumo da pista. No caso da ECHO 1 ao atingirmos a MDA de
aproximao circular (710 ft para aeronaves CAT A e 1000 ft para as demais categorias) deveremos prosseguir
VFR, circular o aerdromo e pousar na pista oposta. O circuito de trfego semelhante ao VFR padro,
apenas dever ser feito pela ESQUERDA, com curvas para a DIREITA, no caso deste aerdromo, conforme
est escrito na seo RMK (ele manda circular o setor SUDESTE). Veja tambm que a velocidade mxima na
aproximao circular dever ser de 160 KIAS. Note que existe uma tabela separada de teto e visibilidade para
as aproximaes circulares. Esses mnimos so geralmente mais altos que os da aproximao direta, pois a
aeronave deve ter espao para manobrar em condies VFR. Note que quanto mais rpida a aeronave mais
elevados sero os mnimos de visibilidade para a aproximao circular.

4 - Tabela de tempo e razo de descida:

Aps passarmos pelo fixo de aproximao final, deveremos estabelecer uma velocidade fixa e uma razo de
descida de acordo com a tabela que se encontra na parte inferior esquerda do procedimento. No caso
especfico de Vitria o MAP (Missed Approach Point) definido por tempo aps o bloqueio do NDB. Ao
bloquear o NDB, j na velocidade de aproximao, na altitude de cruzamento e com a aeronave configurada
para pouso, deveremos disparar o cronmetro. De acordo com a velocidade que estamos empregando
desceremos a uma determinada razo e por um determinado tempo.

Suponha que a aproximao seja feita a 130 KIAS. Deveremos ento, aps o FAF, descer a 700 Ft/min e iniciar
o procedimento de aproximao perdida 1 minuto e 30 seg. aps o bloqueio do NDB.

Muitos outros procedimentos so semelhantes ao que vamos mostrar agora:

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Veja que temos duas MSAs, para diferentes setores de aproximao. Se a aeronave se aproxima entre o QDM
090 e o 270 a MSA seria 6000 ps. Entre o QDM 271 e o 089 a MSA seria o FL 070. Note que o afastamento
deve ser feito a uma velocidade mxima de 140 KIAS. Veja que neste procedimento o MAP o prprio NDB.
Veja que o procedimento de aproximao perdida requer o afastamento no QDR 310. Para o procedimento
ECHO1 de Varginha, a ps o bloqueio nos afastamos por 2 minutos e 30 segundos. Aps, fazemos curva para
a esquerda terminando-a a 4900 ps. Veja o perfil vertical na pgina seguinte:

O fim da curva o nosso FAF. Note que a razo de descida na final a mesma para todas as velocidades. Isso
acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento, mais longe ir o avio, m as o tempo que ele
vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas, o mesmo. O tempo da aproximao final vai ser o
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mesmo do afastamento. Note que descendo na razo de 700 ps por minuto, voc gastar pouco mais de 1
minuto para descer de 4900 ps, para a MDA que de 4140 ps. O afastamento neste procedimento dura 2
min e 30 segundos. Logo, voc ter cerca de 1 minuto e 30 segundos para avistar a pista e se posiciona r para
o pouso. Lembre-se de que quanto mais voc demorar a avistar a pista, mantendo-se na MDA, mais acima da
trajetria ideal de planeio voc estar. Caso sejam necessrias grandes variaes de proa, atitude ou potncia,
prefervel executar o procedimento de aproximao perdida ou alternar para outro aerdromo em melhores
condies meteorolgicas.
Para este aerdromo a aproximao circular seria feita de maneira semelhante a um circuito VFR padro. Aps
avistar o aerdromo, entraramos em um circuito de trfego pela esquerda, de acordo com a figura.

rbitas:
Quando um nmero grande de aeronaves se aproxima de um mesmo aerdromo pode haver a
necessidade de se efetuarem rbitas. Uma rbita uma trajetria com formato semelhante ao de uma pista de
Frmula Indy. Constitui-se das seguintes partes:

Cada uma dessas etapas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas razo constante de 3 graus/seg. As
rbitas padro so para a direita, mas existem rbitas com curvas para a esquerda. Na rbita padro
deveremos fazer o seguinte: ao bloquear o fixo, fazer curva para a DIREITA, para a proa da perna de
afastamento. Manter uma razo constante de 3 graus/seg. durante a curva. Ao finalizar a curva voc notar o
ponteiro do ADF quase na MR de 090 . Ao passar pela MR de 090 dispare o cronmetro. Voc est agora na
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perna de afastamento. Aps 1 minuto faa nova curva para a direita, de modo que ao termin-la voc esteja no
QDM da perna de aproximao. Caso voc tenha esquecido de cronometrar (o que acontece freqentemente!)
inicie a curva quando a sua MR for de 150 graus. Veja a figura na pgina seguinte. Caso a rbita seja nopadro voc dever aguardar a MR=270 para acionar o cronmetro e MR=210 para iniciar a curva para a
perna de aproximao. Veja a figura mostrando uma rbita padro.

Tenha em mente que o vento pode lhe desviar da correta trajetria da rbita, e voc dever fazer as
correes necessrias, inclusive aumentar ou reduzi r a razo de curva conforme seja a direo e intensidade
do vento no nvel da rbita. Para entrarmos na rbita deveremos efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo
com o setor em que estamos nos aproximando. Veja a diviso de setores para as rbitas padro e no-padro.

rbita Padro rbita No-Padro

Veja agora a descrio de cada um dos procedimentos para entrada nas rbitas padro e no-padro.
SETOR 1- Entrada Paralela:

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rbita Padro: Ao bloquear o fixo, no nosso caso um NDB, (mas poderia ser um VOR ou uma interseo de
radiais) faa curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1
minuto faa curva a ESQUERDA para aproar o fixo. Aps o rebloqueio do fixo efetue a rbita normalmente.
rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento.
Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a DIREITA para aproar o fixo. Aps o rebloqueio do fixo efetue
a rbita normalmente.

rbita Padro rbita No-Padro

SETOR 2 - Entrada DESLOCADA:

rbita Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa 30 graus MENOR que o rumo da perna de
afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a DIREITA de tal modo que voc a termine no
QDM da perna de aproximao.
rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa 30 graus MAIOR que o rumo da perna de
afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a ESQUERDA de tal modo que voc a termine
no QDM da perna de aproximao

rbita Padro rbita No-Padro

SETOR 3 - Entrada DIRETA:

rbita Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para proa do rumo da perna de afastamento. Aps 1 minuto faa
curva DIREITA para aproximar no QDM da perna de aproximao.
rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para proa do rumo da perna de afastamento. Aps 1 minuto
faa curva ES QUERDA para aproximar no QDM da perna de aproximao.
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NOTA: Quando so previstas rbitas de espera nveis de vo muito elevados, as pernas de

afastamento e de aproximao, so estabelecidas com 1 minuto e 30 segundos, para compensar as
indicaes flutuantes do bloqueio dos NDB, devido ao crescimento do cone sobre a antena.

O VOR
O VOR (VHF Omnidirectional Range) um auxlio navegao que opera em VHF nas freqncias de
108.00 at 117.95 Mhz. Ainda o meio de navegao mais utilizado em todo o mundo, embora seu fim esteja
prximo, com a implantao do sistema GPS como meio de navegao primrio para a aviao. No avio, seu
aparelho receptor identificado pela abreviatura NAV.
O VOR transmite sinais de rdio em freqncia VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois
ao contrrio dos sinais do NDB, os sinais do VOR no conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso o
seu alcance limitado por obstculos do terreno (montanhas) conforme a altitude da aeronave. Quanto mais
alto voc estiver, maior ser o alcance, at que decresa a fora do sinal no espao (a modulao espacial
percebida pelo receptor de bordo), isso na vida real... Muitos VORs tm tambm uma estao de DME (colocada) que mede continuamente a distncia entre a aeronave e a estao (o site do VOR). Notem que essa
distncia o que chamamos de "slant range" ou seja, a distncia direta entre o transmissor do DME e o avio.
Isso significa que se sobrevoarmos o VOR a 6000 ps de altura, por exemplo, a menor distncia que leremos
no indicador ser de 1 milha nutica. Veja a figura.

Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o erro. Voc pode tambm ler
a sua velocidade em relao ao solo, usando o DME. Tenha em mente o fato de que o DME mede a razo de
aproximao da aeronave em relao ao VOR. Ele no tem capacidade de medir diretamente a velocidade do
avio em relao ao solo, e sim a razo de aproximao para o VOR. Isso significa que a indicao de
velocidade s ser correta se voc estiver aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa no seja exatamente
a direta para o VOR, medida que voc se aproximar, a indicao de velocidade ir diminuindo, at
eventualmente chegar a zero, quando o avio passar ao lado do VOR. Tenha em mente que o efeito do "slant
range" tambm vai afetar a preciso da indicao.

Como se orientar pelo VOR:

Antes de aprendermos como nos orientar pelo VOR, vamos conhecer os componentes dos seus
instrumentos de bordo:

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OBI - (Omni Bearing Indicator) - onde vamos ler um CURSO de aproximao ou de afastamento do VOR
(RADIAL); bem como as radiais de referncia para definir cruzamentos na nossa navegao. Esses cursos e
radiais so selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector).
Indicadores TO/FROM - Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrnica espacial
que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (que nos afastar do VOR (FROM). Caso indique OFF
porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no travs da radial
selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com de feito.(Ser
discutido mais tarde).
CDI - O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/curso que foi selecionado. Para o VOR cada
ponto (dot) representa 2.5 graus fora do curso. Uma deflexo total significa 10 graus ou mais fora da rota.
Indicador de barra do glideslope - Ser descritos em detalhes no captulo referente ao ILS.

Utilizando o VOR para navegao:

Suponha ento que queremos nos aproximar de um VOR. Para saber qual a proa que devemos
tomar para ele (TO) devemos adotar o seguinte procedimento.
1- Sintonize a freqncia apropriada, (em vo real ou nos simuladores que possuem essa faculdade, oua os
sinais identificadores do VOR).
2- Com o ponteiro do Mouse no OBI v aumentando ou diminuindo o nmero no OBI at centrar a barra do CDI
e o indicador TO/FROM indicar TO. O nmero que estiver no OBI o seu CURSO para o VOR, ou seja, a proa
que voc deve voar para bloquear o VOR. (Se no houver vento de travs)
Suponha que o CURSO foi o 090, ou seja, deveremos voar com proa 090 para voarmos direto para o
VOR. No painel de instrumentos ficaria assim:

Graficamente seria assim:

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Agora que vimos como achar o rumo para se voar at um VOR, veremos como trabalhar com o OBI para
nos aproximarmos por um determinado curso para um VOR. Lembrem-se sempre do seguinte:

1. Se a barra estiver centrada e o indicador em TO, o curso indicado em cima no OBI o CURSO direto
para o VOR e o indicado em baixo no OBI a RADIAL que nos levar diretamente para fora do
VOR.

2. Se a barra estiver centrada e o indicador em FROM o curso indicado em cima no OBI a RADIAL e o
indicado em baixo no OBI o CURSO direto para o VOR.

Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR:

Uma das maiores dificuldades que os iniciantes tm com o VOR que, ao contrrio do ADF, suas
indicaes no dependem da proa da aeronave. Ser falado sobre isso mais tarde. O princpio para aproximar
voando um determinado CURSO (equivalente ao QDM do ADF) o seguinte: cada radial do VOR
verdadeiramente um caminho eletrnico fixo no espao, definido por modulao espacial de um sinal fixo de
referncia e outro sinal varivel. Cada grau dos 360 dessa variao enxergado e medido pelo comparador de
fases do receptor de bordo. Essas diferenas de fase so traduzidas em graus no OBI. Portanto, a modulao
est na "mente" do receptor de bordo e no diretamente no espao. por essa faculdade do VOR que as
radiais e cursos independem da proa.
Vamos supor que foi selecionado no OBI o CURSO 360 (Norte). Ateno: todas as informaes do
VOR so em relao ao NORTE MAGNTICO. Para cada curso selecionado do OBI o VOR reconhece 6 zonas
distintas (Na verdade isso um artifcio didtico):

Vamos analisar a indicao que aparecer no VOR para uma aeronave que esteja em cada um dos 6
setores: Prestem ateno no fato de que a INDICAO DO VOR NO DEPENDE DA PROA DA
AERONAVE!!! Isso significa que para QUALQUER PROA que a aeronave esteja mantendo, teremos a mesma
indicao do VOR. Isso de extrema importncia que seja compreendido, conforme veremos mais tarde.
20

SETOR 1:
-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a
seguinte:

SETOR 2:
-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a
seguinte:

SETOR 3:
-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a
seguinte:

SETOR 4:
-Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a
seguinte:

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SETOR 5:
-Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a
seguinte:

SETOR 6:
-Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 ser a
seguinte:

Interceptando Radiais pelo VOR:

O mtodo para interceptar radiais pelo VOR anlogo ao empregado para interceptar QDRs no ADF.
Selecione a radial de afastamento desejada, colocando o seu rumo no OBI. Veja para que lado o CDI est
deflexionado. Caso esteja para a direita, voe para uma proa 30 graus maior que o rumo selecionado no OBI.
Caso o CDI esteja deflexionado para a esquerda, voe com uma proa 30 graus menor que o rumo selecionado
no OBI. Aguarde o CDI centrar e voe na proa que est no OBI. Dependendo da sua posio, talvez o indicador
TO/FROM ainda esteja em TO. Mantenha o rumo que aps sobrevoar o VOR ele ir para FROM. Quando voc
estiver com o CDI centrado e o indicador em FROM, estar na radial escolhida. Se o indicador estiver em TO
voc estar na radial oposta. Veja a figura a seguir:

22

Interceptando Cursos pelo VOR:

Para interceptar um CURSO, a tcnica a seguinte: Primeiro veja qual curso voc est cruzando. Para
isso v aumentando o valor no OBI at que o indicador TO/FROM esteja em TO e o CDI esteja centrado. Esse
o curso que lhe levaria diretamente ao VOR. Para interceptar o curso desejado, voc tem que voar com uma
proa maior (ou menor, dependendo da posio em relao radial) do que o rumo que est no OBI. Veja a
figura. Note que se neste caso voc tivesse voado na proa 100, no conseguiria interceptar a RADIAL 270. O
CDI iria centrar, mas somente aps o bloqueio do VOR. A voc j estaria na radial 090. Note que quanto mais
prximo voc estiver do VOR, maior vai ter que ser o seu ngulo de correo. Veja a figura da pgina seguinte:

23

Perdendo-se com o VOR...

Agora que vimos como podemos nos orientar com o VOR, vamos ver como podemos nos
perder...Como eu havia dito anteriormente, a indicao do VOR no depende da proa da aeronave, ou seja,
teremos a mesma indicao do CDI independente do rumo que estivermos voando. Veja a figura:

Agora veja o que pode acontecer se voc no raciocinar antes de usar o VOR: Suponha que voc est
voando com proa 090 e foi instrudo a aproximar-se do VOR na RADIAL 090. A sua situao vai ser a da figura:

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Lembre-se que para se APROXIMAR por uma RADIAL deveremos colocar no OBI o rumo da recproca.
Ou seja, se nos for ordenado aproximar pela RADIAL 090, deveremos selecionar no OBI o CURSO 270. Muitos
aviadores acabam colocando 090 no OBI e nessa situao vo na realidade se afastar do VOR...Note que no
caso da ilustrao deveramos curvar para a direita e voarmos com uma proa 30 graus MENOR que 270. Mas
olhando o indicador sem raciocinar...poderamos achar que para virar esquerda...Lembrem-se! Usem a
cabea e faam uma figura mental antes de operar o VOR!
A independncia das indicaes do VOR da proa da aeronave ainda gera outra dificuldade na
interceptao de cursos e radiais pelo VOR. Para saber qual a proa a se tomar para interceptar um determina
do CURSO deveremos fazer o seguinte: imagine a situao da figura abaixo. Nos foi ordenado aproximar pela
RADIAL 180, ou seja, deveremos colocar no OBI o CURSO 360. Vemos ento que o CDI foi para a esquerda e
o indicador ficou em FROM. Ao checarmos a radial que estamos cruzando, vemos estar na RADIAL 060 (240
TO ou 060 FROM) Se apenas colocarmos uma proa 30 graus menor que o curso 240, ou seja, proa 210,
iremos eventualmente interceptar a radial, mas estaremos nos afastando do VOR. Para interceptar radiais
nestas situaes, procederemos da seguinte maneira. Veja a figura:

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Preste ateno no potencial de se perder se voc no estiver atento! Aps passar o travs do VOR,
voc deve fazer curva para a DIREITA, mas o CDI est deflexionado para a ESQUERDA...Lembre-se que voc
est em um rumo oposto ao selecionado no OBI, logo as indicaes no podem ser aplicadas diretamente
sua proa. Lembre-se: Faa sempre uma figura mental da sua posio!

Procedimentos IFR com o VOR:

Os procedimentos IFR que utilizam o VOR pouco diferem dos procedimentos NDB. Basicamente
teremos em alguns procedimentos o fim do afastamento expresso em termos de distncia DME. Veja como a
rbita no VOR:

Note que no final da perna de afastamento temos que fazer curva para a DIREITA, apesar do CDI estar
deflexionado para a esquerda. Lembre-se de que estamos voando em um rumo oposto ao selecionado e que
estamos de fato direita do CURSO 090 para o VOR. O resto da rbita igual ao NDB.Caso voc tenha
esquecido da acionar o cronmetro, selecione uma radial 30 graus menor que o rumo da perna de afastamento
(no caso de rbita para a direita) e espere centrar o CDI. Quando centrar faa a curva. Alguns procedimentos
requerem que a rbita seja feita em um fixo definido em termos de radial e distncia de um VOR. Nestes casos,
devemos ao atingir a distncia do fixo, efetuar a curva para o rumo da perna de afastamento. Como no h
como determinar o travs do fixo, voc dever iniciar a cronometragem ao estabilizar no rumo da perna de
afastamento ou ento ao atingir a mesma distncia DME do fixo. O que ocorrer por ltimo. O resto
exatamente igual rbita NDB convencional.
Os procedimentos de descida IFR baseados no VOR so basicamente idnticos aos baseados no
NDB. Vamos analisar os detalhes da descida VOR DELTA 3 para a pista 29 de Presidente Prudente (SP). No
perfil horizontal, aps autorizados pelo APP, deveremos nos afastar na radial 140 do VOR PRR at uma
distncia de 5 Nm DME. Note que aqui o fim do afastamento foi definido em termos de radial e distncia DME,
mas em alguns procedimentos VOR ele pode se r definido em termos de radial e tempo de afastamento. Aps
26

5 DME faremos curva a esquerda para interceptar a aproximao final, que o CURSO 298 (298 TO) ou radial
118.

Veja agora o perfil vertical da descida:

Note que neste procedimento, aps o bloqueio do VOR j podemos comear a descida. Deveremos ao
final da curva base estar a pelo menos 3000 ps. Note que h outro fixo na aproximao final, definido pelo
curso 298 e 2.6 DME. Deveremos passar esse fixo a ou acima de 2300 ps. Veja que para cada velocidade na
aproximao final h uma razo de descida determinada. A MDA de 1970 ps. Se a o atingirmos a MDA no
avistarmos a pista, devemos iniciar a aproximao perdida. O procedimento de aproximao perdida subir
27

para 4000 ps na radial 298. Por serem mais precisos que os procedimentos NDB, os mnimos de teto e
visibilidade para um procedimento VOR geralmente sero mais baixos.

O Arco DME:
Quando um aerdromo est localizado em uma rea montanhosa e/ou possui trfego intenso,
geralmente o procedimento usado do tipo Arco DME. O arco DME consiste em fazer com que as aeronaves
procedentes de setores diversos contornem o aerdromo a uma distncia constante a fim de interceptar a
aproximao final . Veja um exemplo de procedimento Arco DME, para a pista 10 de Santarm (PA).

Veja que a rbita executada sobre um fixo, no caso o fixo ILHA, que est localizado na RADIAL 275
(curso 095) a 8 DME do VOR STM. Note os outros fixos (TAJAX, BIDOS, ARPUN, LADIR, CUICA) que so
fixos do limite da rea terminal (TMA) de Santarm. Cada um desses fixos vem de uma aerovia e esto
localizados a 54 Nm de STM. Neste caso o arco de 10 milhas de raio. Deveremos estar nele a uma altitude
de pelo menos 2000 ps. Vamos supor que estamos vindo pela aerovia W-23, na RADIAL 228 ou CURSO 048
(048 TO). Para ingressarmos no arco deveremos fazer uma curva para a esquerda. Para mantermos constante
a distncia do VOR, devemos imaginar a direo de vo do avio sempre perpendicular ao curso para o VOR.
O nosso objetivo iniciar uma curva para uma proa 90 graus MENOR que o curso direto para o VOR, caso o
arco seja no sentido horrio. Caso o arco seja no sentido anti-horrio, a curva seria para um rumo 90 graus
MAIOR que o curso direto para o VOR. Note que temos no mesmo procedimento arcos no sentido horrio
(setor sul) e anti-horrio (setor norte). A distncia a partir da qual vamos iniciar a curva depende da velocidade
do avio. Note que h uma distncia mxima, que 12 Nm. Faremos a entrada no arco usando a razo de
curva padro de 3 graus/seg. Para saber o quanto antes devemos iniciar a curva faa o seguinte: subtraia a
28

sua velocidade de 40 e divida tudo por 100; essa a distncia do arco a partir da qual voc deve fazer a curva.
Suponha que estamos nos aproximando a 130 Kts de VS ou VA se no tivermos a VS. Teremos ento 13040=90/100=0.9+10=10.9 Deveremos iniciar a curva de 90 graus para obter o travs, a 10.9 Nm do VOR, a fim
de termin-la e manter o arco de 10 Nm. Uma vez no arco, deveremos manter uma razo de curva igual
variao do curso. Quanto mais prximos estivermos do VOR e/ou mais rpido voarmos, maior dever ser a
inclinao lateral. Vejamos na prtica como fazer o procedimento.
Suponha que estamos nos aproximando do VOR na radial 228, voc poder treinar o arco DME em
qualquer outro aeroporto, mantenha apenas uma altitude de segurana e tenha em mente que na aproximao
final voc possivelmente no sair alinhado com a pista. Veja a figura abaixo.

Vamos analisar as seguintes etapas:

1- No VOR 1 voc deve colocar o CURSO 048 (048 TO). A barra dever estar centrada (estou supondo que
voc esteja na radial 228/curso 048). Mantenha uma velocidade de 120 Kts. A distncia de incio da curva ser
de 10.8 Nm, de acordo com aquela regra. Deveremos ento iniciar uma curva de 3 graus/seg. para a
ESQUERDA, para a proa 318, que 90 graus menor que o rumo 048. Na verdade deveremos terminar a curva
em 323 graus, pois ao fazer a curva ele j ter interceptado a radial 233. Note que medida que fazemos a
curva nos vamos afastando do curso 048. V aumentando o rumo no OBI d e modo a manter a barra centrada.
Para saber qual a proa que voc deveria estar naquele ponto, basta subtrair 90 graus (ou somar se o arco for
29

no sentido anti-horrio) do CURSO que est no OBI (admitindo que a barra esteja centrada e o indicador em
TO). Voc tambm pode somar 90 graus RADIAL se o arco for no sentido horrio (ou subtrair 90 graus da
RADIAL se o arco for no sentido anti-horrio). Voc dever terminar a curva quando estiver cruzando
aproximadamente o curso 053.
2- Neste ponto a sua proa dever ser a 323. V fazendo uma curva para a direita, de modo que a sua proa seja
sempre 90 graus menor que o rumo no OBI (lembre-se que se o rumo for por exemplo 060, a sua proa dever
ser 360+060=420-90=330) Caso seja mais fcil, voc pode somar 90 graus radial (no caso 233+90=323) .
Caso a distncia caia abaixo de 10 Nm, reduza a sua razo de curva. Caso a distncia aumente, aumente a
sua razo de curva.
3- Estamos cruzando a RADIAL 250 (o VOR est em 070 TO) nossa proa deve ser 250+90=340 (ou 070-90=
-20+360=340) Uma dica para o caso de voc se confundir no clculo usar o giro direcional. A proa que
aparece no OBI quando ele estiver centrado e em TO deve estar sempre no seu travs. Veja que na figura o
070 est no travs direito do avio do Giro Direcional.
4- Mantenha-se no arco at cruzar a radial 265 (085 TO). Ela o que chamamos de "Leading Radial" .Ao
cruz-la, aumente a sua razo de curva para o padro de 3 graus/seg. e intercepte o curso de aproximao
final (095). Para a descida DELTA 3 de Santarm o perfil vertical o seguinte:
5- Fique alerta para o fato de que aps a "leading radial" a interceptao do curso de aproximao final
rpida.
6- Estamos agora estabilizados no CURSO 095 (RADIAL 275). Veja o perfil vertical da descida

Veja que deveremos manter 2000 ps at o fixo ILHA, que est a 8 DME no curso 095. Em ILHA
faremos a rbita, caso ordenado pelo controle, ou ento iniciaremos a aproximao final, mantendo a razo de
descida apropriada para a nossa velocidade. Note que h um fixo a 2 DME que deve ser passado a uma
altitude de pelo menos 730 ps. A MDA 680 ps para aproximao direta e 760 ps para circular.

O ILS
Definio:
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O Instrument Landing System (ILS) o mais preciso dos procedimentos de pouso. No usado como
auxlio navegao e m rota. Seu uso restringe-se aproximao para o pouso. Com ele as aeronaves podem
aterrissar em virtualmente qualquer tempo. Dependendo das instalaes em terra e do equipamento a bordo da
aeronave, bem como do treinamento dos pilotos, o ILS pode ser enquadrado em trs categorias:
Categoria I: Para essa categoria os mnimos meteorolgicos so de 200 ps de teto e 800 metros de
visibilidade. o tipo mais comum em todo o mundo. Caso a pista disponha de balizamento central a
visibilidade mnima pode ser de at 600 metros.
Categoria II: Para essa categoria os mnimos meteorolgicos so de 100 ps de teto e 400 metros de
visibilidade. No Brasil apenas os aeroportos de Guarulhos e do Galeo operam em CAT II. Para efetuar um
procedimento CAT II a tripulao tem que ser especificamente habilitada e a aeronave homologada para esse
tipo de operao. A aproximao efetuada acoplada ao piloto automtico at a Altura de Deciso (DH) que
de 100 ps acima da pista. Somente a partir deste ponto a tripulao assume o comando, caso tenha avistado
a pista.
Categoria III: Para essa categoria os mnimos meteorolgicos se aplicam apenas visibilidade, ou seja,
pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em trs subcategorias:
Cat III A - Visibilidade mnima de 200 metros
Cat III B - Visibilidade mnima de 100 metros
Cat III C - ZERO de visibilidade
Para esse tipo de operao a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automtico, e a
tripulao devidamente treinada. Pouqussimos aeroportos no mundo operam CAT III, entre os que operam
esto o de Heathrow, Chicago, Atlanta, Nova York, Washington e San Francisco, sendo que destes, apenas o
de Heathrow opera CAT III C.

Componentes do ILS:
Podemos dizer que o ILS divide-se, basicamente, nos seguintes componentes:
1- Localizer
2- Glideslope
3- Marcadores

O Localizer:
O localizer um transmissor que geralmente est localizado na cabeceira oposta do pouso. Sua
funo nos fornecer informao do posicionamento em relao ao eixo da pista. Sua indicao no
instrumento de bordo semelhante de um curso para o VOR, seu receptor est conjugado com o do
VOR.Tem, no entanto algumas diferenas: a indicao do CDI independe do rumo colocado no OBI. Ela
refere-se a apenas um nico curso, que o curso de aproximao final. Na prtica, um bom costume colocar
no OBI o rumo da aproximao final, a fim de manter a indicao pictorial da proa do avio em relao
direo do localizer e julgar melhor as correes devido aos ventos.
Os sinais TO/FROM tambm so redundantes, e no vo real o indicador vai estar sem nenhuma
funo. A sensibilidade do Localizer BEM maior que a do VOR. No VOR um "dot" no CDI significa 2.5 graus
fora do curso para o VOR e a mxima deflexo significava 10 graus. No Localizer, o mesmo "dot significa 0.5
graus fora, e a mxima deflexo significa apenas 2.5 graus fora do rumo. de extrema importncia manter-se
rigorosamente no curso durante uma aproximao pelo ILS.

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Antigamente costumava-se dividir o curso do localizer em dois setores. O setor Azul direita do eixo da
pista e o setor Amarelo, esquerda do eixo. Em alguns aparelhos mais antigos voc ainda encontrar
indicadores com essa diviso. Nas cartas de aproximao o setor direita aparece em um tom mais escuro do
que o da esquerda.
Como eu havia dito, a indicao do LOC semelhante do VOR. Veja a figura:

Vamos desconsiderar, por enquanto, as indicaes do Glideslope.

1- A aeronave est no curso do Localizer.
2- Note que a indicao do LOC, da mesma maneira que o VOR, independe da proa da aeronave. Estamos
esquerda do curso do LOC, portanto, o CDI vai deflexionar para a direita independente da proa que
mantivermos.
3- Veja que estamos direita do curso do LOC, logo, o CDI vai deflexionar-se para a esquerda.
4- Note que o LOC vai "afunilando" a medida que nos aproximamos da pista. Veja que, apesar das aeronaves 3
e 4 estarem afastadas a mesma distncia do curso do LOC, na aeronave 4 o CDI vai estar totalmente
deflexionado. Voc notar que o LOC vai ficando cada vez mais sensvel medida que nos aproximamos da
cabeceira. Evite grandes correes de proa a curtas distncias. Varie no mximo 5 graus a menos de 5 milhas
da pista. Se a aproximao estiver desestabilizada no hesite, ARREMETA! extremamente difcil,
principalmente nos jatos de grande porte consertar uma aproximao mal estabilizada, especialmente se
estivermos prximos da cabeceira.

O Glideslope:
O Glideslope nos fornece indicaes de uma rampa de planeio at a cabeceira da pista. A antena do
GS geralmente localiza-se geralmente esquerda do eixo da pista, na altura do ponto de toque, a cerca de 300
metros da cabeceira da pista de pouso. Mantendo-se rigorosamente no GS a aeronave cruzar a cabeceira a
uma altura entre 50 e 60 ps acima da pista. A inclinao desta rampa de planeio varia entre 2.5 e 3.3 graus,
sendo o valor de 3 graus o mais comum.
Os sinais do Glideslope so recebidos na aeronave no indicador de VOR/LOC. O funcionamento da
barra do GS anlogo ao do LOC. Se a barra estiver deflexionada para cima significa que estamos ABAIXO da
trajetria de planeio. Caso ela esteja deflexionada para baixo, estaremos ACIMA da trajetria de planeio.
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Veja a figura abaixo. Note que, da mesma maneira que o Loc, o GS vai "afunilando" medida que nos
aproximamos da pista. Desnecessrio dizer que de fundamental importncia manter o GS rigorosamente
centrado durante uma aproximao IFR nos mnimos. Na figura abaixo consideramos que a aeronave est no
LOC.

Para mantermos o Glideslope, deveremos manter uma razo de descida constante ao longo da
trajetria. Uma regra prtica, que funciona bem com glideslopes de 3 graus multiplicar a sua velocidade
indicada em Knots por 5, que dar a razo de descida aproximada para manter o GS. Caso, por exemplo,
estejamos nos aproximando a 140 Kts de VI, a nossa razo de descida dever ser de 140 X 5 = 700 fpm.
Logicamente se estivermos com vento de proa, a nossa velocidade em relao ao solo vai ser menor, logo,
deveremos reduzir um pouco a razo de descida. Evite variaes bruscas abaixo de 1500 ps de altura. Caso
voc esteja alto demais, aumente sua razo de descida para no mximo 1000 fpm. Se estiver baixo, reduza a
razo de descida para 500 fpm ou nivele o vo momentaneamente, caso eventualmente esteja muito abaixo do
GS e a baixa altura. Evite razes de descida maiores que 1000 fpm abaixo de 1500 ps de altura. Caso a
aproximao no esteja estabilizada, principalmente se estiver abaixo do GS baixa altura ARREMETA
IMEDIATAMENTE!
Com as informaes do LOC e do GS combinadas podemos saber exatamente a nossa posio em
relao trajetria ideal para a pista. Veja a figura:

33

Os Marcadores de 75 Mhz (Marker Beacons)

Os marcadores so transmissores que indicam ao piloto, por meio de sinais sonoros e luzes na cabine,
a passagem do avio por determinadas posies crticas da aproximao em relao cabeceira da pista.
Existem basicamente 3 tipos de marcadores:
Marcador Externo: chamado tambm de Outer Marker (OM) indica o FAF em um procedimento ILS. Localizase geralmente entre 4.8 e 5.4 Nm da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se no painel uma luz
azul e ouve-se um som de baixa freqncia modulado a 400 hertz/seg emitindo srie de traos a cada 2
segundos. Se o marcador estiver instalados junto a um NDB (Compass Locator) receber, nesse caso, o nome
de Locator Outer Marker (LOM). Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de
aproximao, por meio dos ADFs.
Marcador Mdio: chamado tambm de Middle Marker (MM) indica o Ponto de Aproximao Perdida (MAP)
em um procedimento ILS CAT I. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevo-lo
acende-se no painel dos rdios uma luz amarela, e ouve-se um som modulado a 1.300 Hertz/seg emitindo uma
srie de pontos e traos na razo de 6 por segundo. Caso esteja instalado junto a um NDB recebe o nome de
Locator Middle Marker (LMM).
Marcador Interno: chamado tambm de Inner Marker (IM) indica a cabeceira da pista. usado apenas nos
procedimentos CAT II e CAT III. Ao sobrevo-lo acende-se no painel uma luz branca e ouve-se um som
modulado a 3.000 Hertz/seg, emitindo uma srie de pontos na razo de 6 por segundo.

Executando um Procedimento ILS:

Aprenderemos agora a executar um procedimento ILS. Para isso usaremos como exemplo a descida
CHARLIE 1 para a pista 10 do Aeroporto Dois de Julho em Salvador (BA). Vamos analisar primeiramente o
procedimento no plano horizontal:

34

A freqncia do Localizer 109.3 e o seu Curso o 101. Vemos que a rbita efetuada sobre o
marcador externo, o NDB Cimbra, freqncia 220, que no caso um LOM. O Marcador Mdio, no caso um
LMM o NDB Ipitanga, freqncia 240. Vejamos agora o perfil do procedimento:

Note que a rbita efetuada a 2000 ps de altitude. Aps a autorizao pelo controle, devemos entrar
na perna de afastamento, mantendo ainda 2000 ps. Ao reingressar na perna de aproximao, que est no
curso do LOC, interceptamos o Glideslope, descendo para 1700 ps, que a altitude de passagem sobre o
Marcador Externo. Ao bloquear o OM, vai acender a luz azul e ouviremos o sinal sonoro de identificao. Neste
instante acione o cronmetro, e configure a aeronave para pouso, inclusive com full flaps. Estabilize a aeronave
na velocidade de aproximao e razo de descida adequadas, mantendo a rampa do Glideslope e o curso do
LOC. Faa correes pequenas de proa e razo de descida. Evite inclinaes maiores que 10 graus. Uma vez
enquadrado o curso, faa preferencialmente correes de p mantendo as asas niveladas, evite variaes de
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proa maiores que 5 graus e razes de descida maiores que 1000 ft/min na final. Se a aeronave dispuser de
piloto automtico com acoplador do ILS, use-o at a DH, (o piloto automtico voar o Glide e o Localizador
melhor do que voc at o MM. Ajude-o retocando a potncia do motor e, se necessrio alguma coisinha da
configurao, vigie de perto sua atuao, e esteja preparado para tomar dele o controle a qualquer momento
que se demonstre necessrio, mantenha aquecidos os seus neurnios). Caso a aeronave afaste-se
consideravelmente da trajetria, principalmente se o aeroporto estiver prximo dos mnimos, ARREMETA! Voc
deve estar mentalmente preparado para executar o procedimento de aproximao perdida ainda durante a
aproximao inicial. Lembre-se: Uma arremetida esquecida no dia seguinte. Um acidente no se
esquece jamais...
Durante a aproximao, verifique continuamente a confiabilidade dos instrumentos. Caso surja uma
bandeira de OFF no LOC ou no GS ou indicao errtica de algum instrumento, no hesite, ARREMETA! Deixe
para pesquisar a causa da pane em uma altitude de segurana.
Veja a tabela de mnimos meteorolgicos para o procedimento CHARLIE 1. Note que h quatro
tabelas. Uma para aproximao circular, uma para o ILS completo, uma para o caso do MM estar inoperante e
uma para o caso do Glideslope estar inoperante. Caso o GS esteja inoperante, devemos fazer a aproximao
como faramos uma aproximao VOR. Ao bloquear o OM desa com a razo de descida apropriada para a
sua velocidade, constante na tabela, at a MDA que neste caso de 580 ps.

Com todos os componentes do ILS operacionais, a nossa DA (Decision Altitude) de 260 ps. Isso
equivale a 200 ps acima da elevao do aerdromo. A nossa visibilidade mnima de 1200 metros,
independente da categoria da aeronave. Veja o destaque na tabela. Ao contrrio do VOR, onde desceramos
at a MDA e ficaramos nela esperando at o MAP, no ILS voc desce at a DA, que ser atingida exatamente
no MM, que o MAP. No avistando a pista na DA, deve ser iniciado imediatamente o procedimento de
aproximao perdida. Caso o MM esteja inoperante, devemos aumentar para 300 at a nossa DA e iniciar o
procedimento aps o tempo constante na tabela "Tempo do IS at MAPT". Caso tivssemos que efetuar uma
aproximao circular, deveramos descer no GS at a MDA apropriada para a categoria da aeronave. Caso
fossem atingidas condies visuais, prosseguiramos na aproximao. Caso ao chegar MDA para
aproximao circular no obtivssemos condies visuais, deveramos manter a MDA, no curso do LOC, e no
MM iniciar o procedimento de aproximao perdida.

O Back Course:
O localizer de um ILS tambm pode ser usado para executar uma aproximao IFR para a cabeceira
oposta, sem necessidade de uma aproximao circular. Trata-se ento de uma aproximao pelo "Back
Course". Para entender como funciona uma aproximao Back Course, deveremos nos lembrar da diviso do
curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS deflexiona para a direita se a aeronave estiver no
setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a
diferena que os setores no Back Course ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o ILS
no considera a proa da aeronave, acontecer que no Back Course a indicao do CDI vai ficar invertida.
Veja a figura:
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No caso da figura, a aeronave est ESQUERDA do curso de aproximao (270) mas o CDI est
deflexionado para a ESQUERDA ao invs de estar para a direita. Na vida real no existe indicao TO/FROM
nem no FRONT COURSE DO ILS nem no Back Course. Mesmo assim, preste bastante ateno quando estiver
efetuando uma aproximao Back Course e lembre-se de inverter o sentido das correes a que voc est
acostumado.
Durante uma aproximao Back Course no temos indicaes de Glideslope, logo a aproximao deve ser
encarada como uma aproximao VOR, inclusive seus mnimos de teto e visibilidade so equivalentes.
Como o transmissor do LOC est na cabeceira oposta de pouso, as indicaes no Back Course geralmente
sero bem mais sensveis, porque o espao fsico abarcado pela faixa angu lar de cinco graus do localizer
bem menor para o lado onde est o Back Course. Quando estiver prximo do bloqueio, evite quaisquer
correes acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso, apenas mantenha a proa do curso de
aproximao, bem prximo do curso central. Somente deve ser executada uma aproximao Back Course se
houver um procedimento especfico para o aerdromo, pois as marcaes no Back Course podem no ser
confiveis. No Brasil no so aprovadas aproximaes Back Course. Nos avies modernos h um comando
que inverte no CDI as indicaes do ponteiro, de forma que ao fazermos aproximao pelo Back Course,
corrigimos os desvios aproando para a o ponteiro como fazemos no Front Course.

Auxlios Visuais na Aproximao:

Alm do Glideslope, temos em alguns aeroportos, um indicador visual da nossa trajetria de planeio.
o VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) que consiste em duas fileiras de trs caixas emissoras de
luzes, colocadas esquerda da pista e que nos fornecem visualmente a nossa situao na rampa de planeio.
Veja a figura:

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O VASIS muito til durante aproximaes visuais noturnas, tanto que caso voc no consiga se
lembrar da correspondncia entre as luzes e o glideslope, existe uma rima em ingls que diz mais ou menos o
seguinte:
"White over White...You will fly all night"
"Red over White...You are all right"
"Red over Red...You will be DEAD! "
Existe ainda o PAPI (Precision Approach Path Indicator) que basicamente um VASIS aperfeioado.
Consiste de uma nica fileira de quatro luzes. Duas brancas e duas vermelhas significam que voc est ; no
Glideslope. Uma nica vermelha e as demais brancas significam que voc est ligeiramente acima do
Glideslope. Uma nica branca e as demais vermelhas significam que voc est um pouco abaixo do
Glideslope. Todas as luzes brancas ou todas as luzes vermelhas significam que voc est BEM acima ou
abaixo do Glideslope respectivamente.

Voando IFR em Rota:

O vo em rota feito com o auxlio das ERCs (Enroute Charts). Muitos de seus smbolos so iguais aos
usados nas IALs. Veja um exemplo de ERC na figura abaixo. Este um detalhe da ERC L2, mostrando a rea
prxima a Campo Grande (MS).

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Veja uma linha tracejada que existe na carta. Chamamos essa linha de Linha Isognica. Ela de
fundamental importncia para o nosso vo. Para sabermos qual rumo voar entre um ponto e outro, devemos
saber qual a Declinao Magntica da regio. A declinao magntica a diferena entre o Norte Magntico
e o Norte Verdadeiro. No caso desta regio, a declinao de 14 graus Oeste (veja o 14W sobre a linha)
Devemos ento SOMAR este valor ao rumo verdadeiro, lido com um transferidor entre um meridiano e a nossa
rota). O valor resultante ser o nosso rumo magntico, que o que deveremos colocar na bssola. Caso a
declinao fosse leste, deveramos SUBTRAIR o seu valor do rumo verdadeiro. de fundamental importncia
saber a declinao das reas sobre as quais voaremos. Um desvio de 1 grau nos afasta por volta de 1 Nm a
cada 60 Nm voadas.
Veja o limite da TMA de Campo Grande, as freqncias de comunicao e as aerovias que saem do
VOR de Campo Grande. TODOS OS RUMOS MOSTRADOS SO MAGNTICOS. Veja as posies TERER,
BASIK E ALDA, que so os fixos de limite de TMA. So definidos pelas radiais e distncia de 54 Nm. Veja a
posio UZINA, ela definida pela radial 145 de Campo Grande e QDM 204 para o NDB Primavera (PPA-290).
Todos os fixos marcados com um tringulo preto so fixos de notificao compulsria, ou seja, voc deve
reportar ao ATC a sua passagem por eles. Os tringulos brancos so fixos de notificao a pedido, ou seja,
voc s deve notificar caso seja solicitado.
Veja as aerovias. Note que existem nveis MNIMOS de vo em aerovia. De acordo com o rumo
MAGNTICO que estamos voando devemos manter nveis especficos, de acordo com a tabela. Todos os
nveis so em relao ao ajuste de 1013,2 Hpa.
Vos VFR
RM de 000 a 179: Fls 035, 055, 075, 095, 115, 135.
RM de 180 a 359: Fls 045, 065, 085, 105, 125, 145.
Vos IFR
RM de 000 a 179: Fls 030, 050, 070, 090, 110, 130, 150, 190, 210, 230, 250, 270, 290, 330, 370, 410, 450 etc.
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RM de 180 a 359: Fls 020, 040, 060, 080, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 310, 350, 390 etc.
Isso significa que caso o seu rumo magntico esteja entre 000 e 179 voc dever voar VFR nos nveis
035, 055, 095... e caso esteja IFR voc dever voar nos nveis 050, 110, 130... Caso seu rumo esteja entre 180
e 359 os nveis de vo seriam 040, 060, 120, 260 etc. Note que no so permitidos vos VFR acima do FL 145.
Note tambm que acima do FL 290 os nveis sofrem um espaamento de 2000 ps para rumos opostos. Em
aerovias de mo nica voc poder voar em qualquer um dos nveis. Veja que estes nveis de vo so
referentes aos RUMOS magnticos, e no PROA. Se estivssemos voando, por exemplo, com rumo
magntico 002, mas por causa do vento mantivssemos proa 355, deveramos estar, por exemplo, no FL 090
ou 110, ou 270 etc.
Procure fazer um planejamento cuidadoso do seu vo. Calcule os estimados de sobrevo de cada fixo,
bem como o estimado para o ponto de nivelamento e de descida.Veja como calcular o seu ponto de
nivelamento (TOC) e o seu ponto ideal de descida (TOD)

Clculos de Navegao:
Para saber a que distncia do ponto de partida estar o seu ponto de nivelamento, primeiramente
subtraia do seu FL proposto de cruzeiro a altitude do aerdromo de partida. Divida esse valor pela razo de
subida que voc empregar e ter seu tempo de subida. Ache a sua VA mdia de subida. Para isso some a
altitude do aerdromo de partida com a altitude do FL proposto de cruzeiro e divida por dois. Calcule a VA que
ser atingida nesta altitude para a VI de subida (aumenta cerca de 2% para cada 1000 ps). De posse da VA
mdia e do tempo mdio de subida ache a sua distncia de subida. Marque esta distncia, lembrando-se de
que, caso esteja fazendo um procedimento de subida IFR, voc ter que levar em considerao a distncia
voada no procedimento. V medindo as distncias entre os waypoints na sua rota (ou use um programa de
clculo) e anote os tempos de vo e os horrios estimados de sobrevo destes waypoints.
Durante o vo, v conferindo os tempos de vo com os seus estimados, a fim de ver se voc est com
vento de proa ou popa. Para o clculo do ponto de descida, proceda de maneira igual ao clculo do TOC,
usando a sua VI de descida e fazendo o clculo da VA mdia de descida, para a altitude mdia de descida, que
a mdia entre o seu FL de cruzeiro e a MSA do setor pelo qual voc est se aproximando. Ao chegar ao
navaid de incio do procedimento, voc poder descer em rbita para a altitude de incio do procedimento IFR.
Caso voc esteja em condies VFR, desa para a altitude correspondente elevao do aerdromo mais
1000 ps, caso queira efetuar um pouso visual.
Vejamos um exemplo: decolaremos de um aeroporto situado a 500 ps de elevao. Voaremos no FL
150 at um aeroporto localizado a 520 Nm de distncia e a uma elevao de 2000 ps.A MSA para esse
aerdromo 5000 ps. Faremos a subida a 150 KIAS e 1000 ft/min. O vo de cruzeiro ser feito a 210 KIAS e
a descida a 250 KIAS e 500 ft/min. Calculamos o tempo de subida. Subtraia 500 de 15000 (o nosso FL de
cruzeiro) e divida por 1000. O resultado ser 14.5 minutos. Calcule agora a sua VA mdia de subida. Some
15000 com 500. Vai dar 15500. Divida esse valor por dois. O resultado ser a nossa AMS, que no caso ser
7750 ft.Considere para clculo que a VA aumenta 2% para cada 1000 ps, ou seja, a 7750 ft a nossa VI de 150
KIAS resultar em uma VA de 173 KTAS. Essa ser a velocidade que usaremos para achar a distncia at o
TOC. Multiplique a VA mdia de subida pelo tempo de subida e divida por 60. O resultado ser a distncia at o
TOC. No nosso caso ser 41.8 NM. Marque no mapa 39 NM na rota que voc percorreu entre o aerdromo e o
TOC. O tempo de vo para o prximo waypoint ser calculado com base na nossa VA de cruzeiro. Para o FL
150 e uma VI de 210 KIAS a nossa VA ser de 273 KTAS. Para acharmos o TOD faremos o seguinte: a MSA
do aerdromo de 5000 ft. A nossa AMD ser a soma da MSA com o FL de cruzeiro e depois dividimos o
resultado por dois (5000 + 15000=20000/2=10000). Para uma VI de descida de 250 KIAS e AMD de 10000 ps
teremos uma VA mdia de descida de 300 KTAS. Deveremos descer de 10 para 5 mil ps a 500 ft/min, logo
gastaremos 10 minutos na descida. A 300 KTAS percorreremos 50 NM. Marque esta distncia do aerdromo
para a rota, ou seja, deveremos iniciar a descida a 50 NM do aerdromo. Veja que o nosso percurso em rota foi
de 520-39-50 = 431 Nm. A 273 KTAS gastaremos 1 hora e 34 minutos de vo.
importante frisar que caso tenhamos vento de proa ou de cauda durante o vo a nossa VS ir ser
diferente da VA. Confira sempre os seus estimados com o tempo de vo real, principalmente em etapas onde o
combustvel estiver no limite. O regulamento manda que voc tenha combustvel para voar at o destino, mais
a alternativa e mais 45 minutos de vo. Para vos de linha area regular, o combustvel necessrio deve ser
suficiente para voar at o destino, mais 10% do tempo de vo at o destino, mais o combustvel necessrio
para ir at a alternativa e ainda ter 30 minutos de reserva a 1500 ft acima do nvel do aerdromo.
Veja a figura na pgina seguinte.
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Consideraes Finais:
Lembrem-se que o vo por instrumentos exige uma ateno constante aos pequenos detalhes. Faa sempre
uma figura mental da sua posio caso sua aproximao no esteja estabilizada ARREMETA!
Espero realmente poder ter contribudo para aumentar o seu aproveitamento no curso.
E para todos aqueles que voam na vida real, lembrem-se do seguinte ditado:

A decolagem opcional, mas o pouso obrigatrio...

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