BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR

OFICIAL SUPERIOR DE MAQUINAS – CHEFE DE MÁQUINAS

FUNÇÃO: PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS

TRANSPETRO

MATRICULA 178

CAR TÃ O DE PON TO PAR A N AVIO S MER CAN TES

EM PARTI CUL AR , P ET ROLEIR OS .

TRABALHO CIENTÍFICO BASEADO NA EXPERIÊNCIA DE 20

ANOS DE EMBARQUE COM CONSULTAS TÉCNICAS E DE
EXEMPLOS DO DIA A DIA A BORDO

2007
 2

BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR

CATEGORIA: (OSM) CHEFE DE MÁQUINAS

FUNÇÃO: PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS

EMPRESA: TRANSPETRO/ MAR

CARTÃO DE PONTO PARA NAVIOS MERCANTES NO SÉX XXI

(Relógio de ponto eletrônico com sensor biométrico de impressões digitais)

Pesquisa e trabalho científico baseado na

experiência de 20 anos de marinha mercante, e
adaptação aos moldes atuais, dentro de um
contexto moderno a fim de procurar alertar e
atualizar culturas e procedimentos da marinha
mercante do séc. XXI. Este é apenas um pré
alerta, pois uma mudança desta incluí uma
equipe de trabalho, muito complexa na
empresas, sindicatos e profissionais técnicos
de fora. Não é específico para Transpetro pode
ser adotado por qualquer empresa, de
navegação, que possuam administradores
visionários.

2007
 3

SUMÁRIO

1. PREFÁCIO – O INÍCIO, O MEIO E O FIM: .................................................... 04

1.1 COMENTÁRIOS INICIAIS ......................................................................... 10

1.2 COMO ESTAMOS HOJE ......................................................................... 12

2. JUSTIFICATIVA

2.1 PORQUE CARTÃO DE PONTO? .............................................................. 15

3. INTRODUÇÃO

3.1 OS RISCOS DE SUGERIR, CRIAR E TENTAR MELHORAR ...................

19

3.2 ENTENDIMENTO DA SATISFAÇÃO DO SENTIMENTO DE TROCA........

22

3.3 A SATISFAÇÃO PELO SENTIMENTO DE TROCA É A “MOTIVAÇÃO”. OU

SEJA, A MOTIVAÇÃO ESPECÍFICA NO TRABALHO, NAS EXECUÇÕES
DE TAREFAS, A MOTIVAÇÃO REAL E PRODUTIVA .............................. 27
4. CARTÃO DE PONTO

4.1 CONDIÇÃO ATUAL E MUDANÇAS .............................................................. 29

4.2 REENGENHARIA E “O PROCESSO DE REENGENHARIA”................. 33

5. COMO SERIA O PONTO? ......................................................................... 35

5.1 RELÓGIO DE PONTO ELETRÔNICO COM SENSOR BIOMÉTRICO DE

IMPRESSÕES DIGITAIS OU EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO E
ACESSO ATRAVÉS DO PADRÃO DE IMPRESSÕES DIGITAIS ...................... 39

5.1.1 Definindo a biometria.............................................................................. 39

5.1.2 Autenticação Biométrica ......................................................................... 39

5.1.3 Acesso Navio X Terminal X Transpetro Mar e Terra. .......................... 41

6. HORAS

6.1 TIPOS DE HORAS........................................................................................ 44

 4

6.2 O QUE JÁ EXISTE........................................................................................ 48

6.3 PARA QUEM ESSAS HORAS? ................................................................... 49

6.4 RELACIONAMENTO DOS TRIPULANTES COM A ADMINISTRAÇÃO E

UMA NOVA CONCEPÇÃO DE TRABALHO – FORA OS FAVORES............... 50

6.5 O VALOR, O MAU USO E A IMPORTÃNCIA DA HORA TRABALHADA..... 51

6.6 HORAS EXTRAS FIXAS .............................................................................. 53

7. FIRMAS CONTRATADAS.............................................................................. 55

8 RELÓGIO DE PONTO BIOMÉTRICO COM REPLICAGEM NA EMPRESA 56

9. COMENTÁRIOS DE ROTINA ......................................................................... 57

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................... 60

ANEXOS

ANEXO A - Carta ao superintendente da transpetro.......................................... 63

ANEXO B - Trabalho do paiol de produtos químicos.......................................... 65

ANEXO C – Resposta da empresa..................................................................... 73

ANEXO D – Artigo enviado para publicação na revista do sindmar – não foi

publicado. Assunto: Filtros / velho Chico.............................................................. 77
ANEXO E – Avaliação voluntária do cfm Bandeira ao 1om Breno ...................... 81

ANEXO F – Ética pelo 2om Júlio......................................................................... 82

ANEXO G – Cultura. Artigo enviado para ser publicado na revista do sindmar.

Que não foi publicado........................................................................................... 86
ANEXO H – A idéia inicial, primeira comunicação como sugestão de Cartão de
ponto – ao cmt Walter Simões e cfm Franca........................................................ 90
ANEXO I – Estudo como consulta e sugestão para possível debate enviado ao

gerente de SMS, Sr. Araripe em que não houve resposta ................................... 93

ANEXO J – Confirmação da consulta técnica acima – ocorreu logo em seguida

um acidente conforme relatado acima no anexo h .............................................. 96

ANEXO K – E-mail do cozinheiro Djalmir............................................................ 98

ANEXO L – Trabalho, com, que foi iniciado sobre a água de bordo na intenção,
 5

Inicial de acabar com a compra de garrafões de 20l e aproveitar os recursos de

Bordo com as tecnologias existentes no mercado e a bordo.............................. 99
 6

1. PREFACIO – O INÍCIO, O MEIO E O FIM:

Se ler este trabalho, do início ao final, incluindo os anexos E ENTENDER O

“CARTÃO DE PONTO” (entender a proposta) poderá verificar inicialmente
50(cinqüenta), OBJETIVOS, MOTIVOS, FINALIDADES, BENEFÍCIOS, O QUE
VAMOS ENCONTRAR NESTE TRABALHO E PRINCIPALMENTE, O QUE VAI
ACONTECER COM A IMPLEMENTAÇÃO DESSE PONTO:

1. Melhorar, fortalecer e dar maior segurança às lideranças de bordo sobre os

subordinados. Que resultarão em maior produtividade e satisfação no
trabalho. Através do ponto.

2. Melhorar o comportamento das lideranças de terra sobre o pessoal de

bordo. Através do ponto.

3. Aumentar a satisfação na execução de tarefas.Através do ponto.

4. Aumentar consideravelmente a produtividade.Através do ponto.

5. Diminuir acidentes e incidentes devido à satisfação do sentimento de troca

e diminuição (ou extinção ) das faxinas inúteis sobrando tempo para
manutenção real. Através do ponto.

6. Valorizar os profissionais da base da pirâmide incentivando iniciativas,

demonstrações verdadeiras de competência e melhorando seu ego.
Através do ponto.

7. Investigar e demonstrar os melhoramentos dos relacionamentos e

produtividade através do ponto.

8. Dar ciência às administrações de terra e bordo, automaticamente, da

competitividade sadia e da criatividade de cada um a bordo e em terra. Um
verdadeiro dossiê do profissional. Através d ponto.
 7

9. Acompanhar, se quiser, a realidade hoje oculta no trabalho no que diz

respeito à competência e execução de tarefas não virtuais, ou seja, tarefas
reais. Através do ponto.

10. Acabar com as tarefas virtuais. Através do ponto.

11. Atingir maior número de metas concluídas no trabalho. Sendo que tudo
concluído verdadeiramente e registrado por quem executou a tarefa e
supervisionado pelo superior imediato. Através do ponto.

12. Diminuir o stress ocupacional de todos a bordo, principalmente das

lideranças. Através do ponto.

13. Essa divisão de responsabilidades se fará através de estudos do pessoal

da base da pirâmide que satisfatoriamente passará também a raciocinar,
dar sugestões, pois essas sugestões podem ficar arquivadas e registradas,
para o melhor andamento dos trabalhos. Através do ponto.

14. Dividir mais as responsabilidades. Através do ponto.

15. Selecionar, diferenciar e separar o joio do trigo sem aquelas avaliações

injustas que premiam incompetentes e pune grandes profissionais. Através
do ponto.

16. “Acordar os que estão dormindo quando deveriam estar acordados” –

Esses sentiram grande prazer em estarem acordados. A liderança não vai
precisar ficar cutucando esse ou aquele para apenas acordar. Ou
empurrando para andar. Através do ponto.

17. Todo esse simples mudar, essa pequena diferença, dessas simples
computação vai melhorar consideravelmente a produção e a satisfação,
principalmente dos melhores profissionais. Os verdadeiros. Através do
ponto.

18. Eliminar completamente os enganadores. Enxugar a máquina humana.

Através do ponto.
 8

19. Diminuir ou acabar com a burocracia inútil e repetitiva. Através do ponto.

20. Implantar e executar a ergometria e colocar em prática. Não apenas fingir

que usa ou usar fachadas. Através do ponto.

21. Facilitar os acessos, bordo-terra, terra-bordo e terminais – isso se chama:

ganhar tempo. Tempo é dinheiro. Através do ponto.

22. Parar de perder dinheiro com perdas de tempos em cima de faxinas inúteis
e repetitivas devido a culturas retrogradas. O ponto elimina isso
naturalmente.

23. Incentivar as lideranças de terra e bordo a ouvir, apurar e premiar

merecedores reais. Através do ponto.

24. Atualizar procedimentos, ou seja, entrar no séc. XXI de acordo com novos
procedimentos do ponto. Através do ponto.

25. Antecipar o entendimento da importância da água a bordo para os futuros

navios e dar entendimento de como será no futuro. Já construir navios
preparados para isso. Mudar projetos dos que ainda não foram
construídos.

26. Diminuir tentando anular a politicagem e a hipocrisia. Através do ponto

27. Mostrar, conscientizar a importância de um navio petroleiro no incentivo do

trabalho. Através do ponto.

28. Desmotivar ou quase eliminar o mofo e outros vícios prejudiciais ao

trabalho e a produtividade. Ver o fim dessa impunidade devido às culturas
enraizadas. Através do ponto.

29. Desmotivar o alcoolismo colocando a mão no bolso do tripulante. Através

do ponto.
 9

30. Motivar o tripulante a permanecer a bordo quando necessário nas faxinas

indispensáveis, acabar com as fugas sutis do trabalho, no porto. Através do
ponto.

31. Trabalhar, aumentar o ego dos subalternos. Através do ponto.

32. Premiar os profissionais que mais e melhor trabalham. Através do ponto.

33. “Se autopunir” os profissionais enganadores e os que menos trabalham e

atrapalham, desencorajando os bons. Através do ponto.

34. Selecionar faxinas com mais a consciência, competência e prioridades

reais sem satisfazer ego de ninguém através do ponto.

35. Não deixar o navio pegar, parar para executar tarefas fora do horário. Tudo
será feito antes que dê problemas, pois nós, o profissional tem ciência dos
problemas antes que aconteça. Ter o incentivo de trabalhar antes de pegar.
Através do ponto.

36. Ter um dossiê real do funcionário. Através do ponto.

37. Melhora a vida dos que trabalham em cima do código ISPS e simplificá-lo.
Através do ponto.

38. Ganhar tempo em logística colocá-la em prática. Através do ponto.

39. Colocar a vasta e larga experiência de anos e anos de trabalho dos chefes
de máquinas e Imediatos em uso que, devido a fatores diversos, não é
utilizada, que dará tempo para se envolver mais em fainas mais técnicas e
úteis. Através do ponto.

40. Mostrar a todos que desejarem, qualquer administrador ou gerente uma

realidade real, quando necessário, do trabalho. Através do ponto.

41. Uma grande satisfação em assistir e ministrar TLTs e cursos diversos, já

como é feito com o pessoal de terra da Transpetro. Através do ponto.
 10

42. Ver tripulantes felizes com cada vez mais com vontade de trabalhar, com
prazer e satisfação e melhorar em qualidade de serviços. Isso com certeza
gera um lucro oculto e absurdo. Se um matemático abstrato calculasse a
soma de perdas ia ser astronômica. Através do ponto.

43. Jamais veríamos essa rotina de um tripulante em navios da empresa,

reclamar o tempo todo que está trabalhando muito quando às vezes uma
única vez faz um enorme sacrifício de trabalhar depois do horário achando
que o faz de graça. Através do ponto.

44. Os chefes de seção a bordo vão ter uma prazerosa tarefa de separar
brigas. Tripulantes vão brigar, discutir para ver quem trabalha mais, quem
vai ter o privilégio de trabalhar depois do horário ou mesmo ficar a bordo
como retem ao invés de ir tomar sua tradicional cachacinha para depois
pegar serviço. Através do ponto.

45. Vamos conseguir o que jamais se conseguiu em qualquer empresa no

Brasil a tão sonhada guarnição integrada que até hoje não funcionou em
lugar nenhum. Tripulantes, de outras seções, ao invés de colocar a
empresa na justiça para não atuar em outras áreas, como exemplo fazer
manobras, vão fazer o contrário, colocar a empresa na justiça para que
tripulantes possam fazer essa tão polemica manobra ou mesmo sair do
convés para trabalhar na máquina e vice versa quando necessário. Coisas
que nunca aconteceram, vão começar a acontecer. Através do poder do
ponto.

46. Ver os tripulantes acesos, prontos, com excesso de boa vontade a

qualquer hora, alegre e felizes quando chamados para manobras ou fainas
de madrugada. E não o que vemos hoje. Isso através dessa condição do
ponto.

47. Saber que você, chefe de seção, sua santa mãezinha, até as que já
faleceram, seus filhos, o navio, a empresa não serão mais amaldiçoados
devido à falta de satisfação no sentimento de troca. Através do ponto.
 11

48. Os terminais da Transpetro vão aprender a trabalhar, se organizar, se

planejar numa das fainas mais perigosas, estafantes que é o
abastecimento do navio com óleo combustível. Através do ponto.

49. Os líderes de terra e bordo vão aprender lições de humildade e amor ao

subalterno. Através do ponto.

50. Controle sutil e rigoroso de pessoas no trânsito dessas entre navios e

terminais da Transpetro. Através do ponto.

51. Acabar com motins e revoltas que ocorrem a bordo, em que a empresa
não toma ciência devido a faxinas brabas que ninguém quer fazer, pois
envolver serviços pesadíssimos e de risco. Os chefes de seção abafam
cedendo aos subalternos sabendo que no íntimo eles tem razão. Já que a
empresa se recusa a ceder essa mão de obra achando que estão
trabalhando com navios de granel sólido. Os resultados só aparecem
quando o navio para. Através do ponto (ANEXO G).

Essas são apenas algumas mudanças de culturas, melhoras que ocorreriam com
a instalação desse “cartão de ponto”, são opiniões de um único homem, imagine
consultando outros tripulantes e pessoas esclarecidas e experientes. Apareceriam
centenas de vantagens. Se alguma parecer repetitivas só parece, mas não são,
pois cada caso é um caso em cada situação específica. Tem que ler, estudar e
entender a proposta onde 90% dos serviços mais fatigantes que é lidar com seres
humanos e colocá-los para andar, vai ser executado por uma máquina através da
filosofia da Satisfação pelo sentimento de troca.”
 12

1.1 COMENTÁRIOS INICIAIS

(VER ANEXO B,C,K e E)

É muito difícil e muito complicado, trabalhar sob pressão, pressão abstrata, ser
ameaçado por papéis e e-mails, sendo que aquilo tudo na verdade não existe,
não é colocado em prática, mas tem poderes ilimitados. A fadiga, o stress, a
ansiedade o sofrimento e a perturbação mental, a depressão os horrores do
mundo do pânico tudo isso embutido no pacote do trabalho com sofrimento. A
vontade de morrer devido a coisas insignificantes, mas com importância de decidir
a vida de um trabalhador (a) tudo num mundo inexistente, virtual que não fede,
não cheira mas detona trabalhador. É como uma bomba atômica mental, dentro
da sua mente, que alguém sem qualquer conhecimento de causa segura o
detonador, fica te apontando, mostrando, você absolvendo aquele elemento e
outro te mostrando o detonador e te apontando. Quero assim, quero assado.
Porque eu sou isso, eu sou aquilo, eu tenho o poder, eu posso, eu faço etc. Esse
elemento mal cheiroso, na sua mente, vai ao longo dos anos vazando, vazando,
bem devagarzinho e te contaminando aos poucos. Um, dois, sete, doze... anos.
Até que buuuuum. É como eu me sinto agora por ter de estar subordinado a
burocratas mentais dos que adoram papeis virtuais, inúteis e que dificultam o
nosso trabalho real e prático. Esses burocratas virtuais premiam, elogiam os
iguais a eles que não produzem, não dão resultados e que enganam e são
enganados. Esses adoram serem enganados.

Aos longos dos anos, nós trabalhadores, recebendo essa carga de energia
negativa como se fosse uma contaminação atômica em todo nosso organismo. E,
aí? Vai para casa contaminar a sua família? Criar contenda com os vizinhos? Se
viciar em álcool, tarjas pretas e vermelhas?Ser um mau exemplo? Mas nós
sabemos o que estar por trás disso. A satisfação da vaidade de alguns e a
negativa e resistência de querer mudar, ouvir opiniões e melhorar o ambiente de
trabalho, pois é melhor e muito mais fácil viver no “fantástico mundo virtual de
BOB”.
 13

O ponto, esse abençoado ponto, uma solução simples. Muito simples para esses
que gostam de complicar as coisas e se autovalorizar. O cartão de ponto (na
verdade um relógio de ponto eletrônico com sensor biométrico de impressões
digitais que permita a conexão com a rede de bordo e terra – incluindo um
computador normal com teclados para que cada empregado registre as suas
tarefas) poderia fazer com que as pessoas acordassem e abandonasse o “mundo
de BOB”. Adultos brincando de navios petroleiros. Até quando? Até ocorrer um
grande derrame? Outros encalhes? Aí chama fulano, chama Beltrano. Vamos ver
o que está acontecendo. Cadê o gringo? Cadê o dólar para pagar o gringo? PQP
fazer tudo de novo? Agora estamos no séc XXI e talvez eu mesmo ainda esteja
pensando no final do séc. XX. Ou seja, estamos sempre andando, não correndo
atrás do tempo. Poderíamos ao mesmo tentar andar juntos ou, quem sabe passar.

Agora, mudando de assunto, dentro deste prefácio inicial, já vou adiantando que
já sei que muitos lerão este meu trabalho e irão criticar principalmente o conteúdo,
estrutura dizendo: está fora de padrões, falta de ética (mesmo sem saber o que é
ética), como foi feito, e que não deveria ter colocado isso ou aquilo etc... Diferente
dessa maioria eu ficaria muito feliz em aceitar críticas de gregos e troianos e etc.,
Esse ensaio, aqui além de um trabalho de base científica é também um desabafo
e uma informação de como estamos ficando doentes a bordo sendo que,
infelizmente, a grande maioria desses doentes, estão sendo descartados como
lixo por não ter conhecimento da gravidade da enfermidade que carregam devido
às condições em que vivemos a bordo com essas novas exigências, nos últimos
dez anos, e cobranças incluindo a diminuição do cartão de lotação.

Esse cartão de ponto vai diminuir em no mínimo 50% desse estresse devido ao
fortalecimento do EGO de cada um e a diminuição e divisão de fainas e a
eliminação das fainas inúteis. Bem como incentivar as iniciativas que hoje todo
subalterno é fadado à só trabalhar e nunca pensar. Para não ter que aumentar a
pesadíssima carga de trabalho, principalmente entre oficiais, esses também são
os primeiros a impedir que os subalternos pensem e tenham iniciativa já
almejando que qualquer pensamento e criatividade extra, faça que aumente ainda
mais e mais as faxinas que sempre sobram para esses. Infelizmente hoje o nível
 14

técnico dos subalternos é altíssimo e seus conhecimentos, idéias e criatividade

vão para o ralo.

1.2 COMO ESTAMOS HOJE

(VER ANEXOS B,C, I,J e k)

O diálogo não é aberto, ou melhor, não existe diálogo e sim o monologo,

monótono, unilateral, cansativo, improdutivo e desestimulante. A carga pesada é
sempre de cima para baixo. Nós, aqui em baixo, só temos o direito de ficarmos
calados. Nossa criatividade é abafada, sufocada. Os diálogos são restritos a
aqueles que não participam do chão da fábrica. O SMS e a burocracia inútil
proveniente de uma EDUCAÇÃO BANCÁRIA (Paulo Freire), ou melhor, atua
como uma educação que somos como um sacos ou vasilhas que não para de
receber conhecimentos, esses sacos, ou vasilhas, vai enchendo, enchendo até...
Essa educação bancária, idealizada pelo grande pensador, educador, político e
revolucionário que já é considerando como um dos maiores pensadores do
mundo, da atualidade, eu disse da atualidade. As responsabilidades não são
divididas, tudo fica em cima dos que hoje já não agüentam mais ficar de pé.
Esses sofredores e hoje doentes muito doentes, devido ao sistema, estão à
frente, na liderança de navios petroleiros. A iniciativa é proibida, inovação nem
pensar. Não coloquem suas idéias em prática, não dêem sugestões, pois temos
que seguir a risca os preceitos da educação bancária que nossas mentes se
enchem de informações, na maior parte, inúteis e que não conseguimos e não
temos tempo de colocá-las em prática, pois também a grande maioria é
impraticável. Assim fica muito difícil montar uma equipe, essa equipe pode ser até
boa, mas os cartolas não permitem que elas funcionem. (Anexo H)- Cmt Walter
Simões já sabia que era inútil enviar sugestões e não quis me desanimar.
Mandou-me melhorar para ver se eu desistia. E, acabou virando este trabalho.
Comunicação Zero, sem resposta de um funcionário (ANEXO A e I)

CONCEPÇÃO BANCÁRIA DE EDUCAÇÃO

 15

(Paulo Freire)

Partindo do princípio que a pedagogia

dominante se fundamenta em uma concepção
bancária de educação, na qual, predomina o
discurso e a prática.Freire dizia que o sujeito da
educação é o próprio educador, enquanto os
educandos representam somente vasilhas a
serem preenchidas. Resumidamente, o
educador deposita “comunicados” que os
educandos recebem, memorizam e repetem.

Essa prática totalmente verbalista é dirigida

para a transmissão e avaliação de
conhecimentos abstratos. Numa relação
vertical, o saber é dado ou fornecido de cima
para baixo, de forma autoritária, pois quem
manda é aquele que sabe. Dentro desse
processo, o educando assume sua passividade
e se torna um simples objeto que recebe
paternalisticamente a doação do saber do
único sujeito atuante, o educador.
Considerando que tal tipo de educação
pressupõe um mundo harmonioso, no qual, não
há contradições, ocorre à conservação da
ingenuidade do oprimido que se acostuma e se
acomoda ao mundo conhecido, que nada mais
é que o mundo da opressão em que ele vive. A
partir dessa situação, conclui-se que a
educação é exercida como uma prática de
dominação.(Revista Coleção Educativa – Ano I,
n° 09, pg 46)

COMENTÁRIO COMPLEMENTAR
 16

Isso, na verdade, quer dizer que o educador ou

instrutor, não conhece a realidade dos
educandos, desconhece completamente a sua
cultura e as novas atribuições dos educandos.
Não aceitam de maneira nenhuma opiniões e
debates.Desconhecem a diversidade cultural,
Simpósios estão fora do dicionário. Apenas lê,
decora e aplica, dá a aula. Como no caso do
SMS, desconhece totalmente o FATOR
PESSOAL DE INSEGURANÇA, pois não lhe foi
ensinado.(ver anexos B,C,D,G,H, I e J). O fator
pessoal de insegurança não existe nos livros
desses instrutores e se recusam a discuti-los. É
proibido e sujeita a punição, como eu fui
punido.Quando discuti a mudança de
localização do paiol de produtos químicos do
n/t Itajubá (Anexo B).Paulo freire encaixa como
uma luva.

Breno Bidart

O precipício que existe entre a base da pirâmide e o topo é tão grande que não
convém fazer uma ponte. Custa caro. A cultura da hierarquia que acha que o
soldado raso e o sargento não pensam, não criam, não tem idéias e não
produzem, provém da época das cruzadas. Que só a doutrina bastava para o bom
desempenho das tropas. Tropas essas alucinadas e cegas pelas doutrinas inúteis.
Esses pobres coitados enganados “morriam a mingua”. Pereciam de fome, sede e
frio ou mesmo aniquilados pelos concorrentes que queriam a mesma coisa,
dominar a Jerusalém, ficar rico e ter prestígio. Quem sabe um cargo melhor
prestígio, dentro da nobreza (ANEXO I e J)

Essa distância entre o topo e a base ocorre no campo real e não no virtual. Se
houvesse uma maior aproximação o topo aceitasse idéias, discutissem, ouvissem,
debatessem etc. Com certeza teríamos outros resultados. Podem-se ter quantas
idéias quiser, pois a certeza será que elas serão ignoradas. Criam se meios
 17

complicadíssimos, de difícil acesso e pouco divulgados, para isso, e não se

incentiva a aproximação do topo com a base. No papel isso existe muitas coisas
boas impraticáveis, mas a cultura já está tão enraizada que deveríamos derrubar
a arvore e plantar outra. Ou melhor, começar do zero.

Para os grandes profissionais.O reconhecimento pelo trabalho não se resume

apenas no salário e sim em pelo menos ser ouvido e reconhecido. A cultura
terrível de séculos passados, no que diz respeito à contagem de horas
trabalhadas, faxinas inúteis e relacionamento, cria um câncer na mente daqueles
críticos e criativos que tem que se esconder como em um casulo com aquela
vontade louca e incontrolável e de natureza de aflorar. Mas não podem. Porra! É
foda trabalhar assim. A nossa realidade é satisfazer egos dos outros, reprimir o
nosso e só trabalhar em equipe quando for para fazer o que está cadastrado
dentro de um objetivo fútil, pré-estabelecido e copiado de algum povo de outra
cultura. Castração é o termo mais certo. Se quisermos produzir, trabalhar em
equipe, incentivar a criatividade, trabalhar o “Eu” dos subalternos, valorizar suas
idéias, dividir responsabilidades, trabalho, mudar a cultura retrograda, temos que
procurar outra empresa para trabalhar e é isso que tem feito os jovens que vem
estagiar na Transpetro – mar. De 50 não tem ficado 05. Sendo que eles que
pedem para sair. Como pode esses jovens com salários iniciais acima da média
de mercado se recusar a trabalhar em uma empresa, com as vantagens e de
porte e prestígio como a nossa? Porque ninguém enfrenta esse problema e
investiga?
 18

2. JUSTIFICATIVA

2.1 PORQUE CARTÃO DE PONTO?

(ANEXO C, D,G e H)

Obs: Cartão de ponto para melhor entendimento.

Funcionaria com identificação pelas digitais, ou seja, Um equipamento de

controle de ponto através de comparação padrão de impressões digitais.
Inclusive para acesso a empresa, navios e terminais visando não apenas a
segurança convencional como o Código ISPS. Não se esquecendo da
condição de descrição da faxina de cada um onde a administração de bordo
e terra acompanharia todas as faxinas e os horários levando a ter horas
extras que realmente seriam executadas. Mas isto está explicado mais
adiante.

A primeira idéia, no primeiro momento, que me veio em mente o cartão de ponto,

foi, sem dúvida, pensando exclusivamente em diminuir, dividindo a pesadíssima
carga de trabalho e estresse dos principais de bordo: Comandantes chefes de
máquinas, imediatos e primeiros oficiais de máquina.

Depois a idéia foi se aperfeiçoando, aprofundando e comecei a imaginar que, se o

pessoal da administração de terra, sempre que inventasse uma nova tarefa,
faxina ou procedimento, para enviar para bordo, essa sem dúvida, teria que ser
estudada profundamente e ver se realmente valeria a pena ser adotada devido
aos custos de mão de obra, tempo disponível, necessidade técnicas e eficiência.
E preocupariam mais em eliminar as existentes. Não como é hoje, alguém,
qualquer setor de terra, acha que deve inserir alguma coisa nova a bordo. Este
simplesmente manda um e-mail para bordo e diz, a partir de hoje quero que faça
isso, mais isso, aquilo e, mais esses, mais aqueles outros e etc.etc... Com cartão
de ponto, Isso não seria aceito nem possível, pois envolveria custos de mão de
obra a bordo. E, mesmo se esse processo chegasse a bordo já ia vir totalmente
 19

enxuto, eliminando outros já existentes. Assim, com o passar dos meses teríamos
uma máquina enxuta.

Nesse meio tempo passei também por uma situação muito chata, entre muitas
outras. Situação essa que é certeza, vivenciada diariamente, em outros lugares,
navios,numa empresa de muitos navios. Precisava fazer uma manutenção no
guindaste de BB, no navio que estava embarcado (N/T Diva). Essa manutenção
era na segurança do mesmo e só poderia ser feita com o eletricista juntamente
com o 1om. Em fim, todos sabem que eletricista trabalha 07:00 às 16:00 h menos
sábados domingos e feriados. E todos sabem também que o 1om assume a
condição de 2om e toda manutenção e operação no seu horário e fora dele entre
outras atribuições do dia a dia e a todo o momento aparece um imprevisto. E que
não folga sábados, domingos e feriados. Sabem também que essa classe de
navios opera às vezes mais de dois portos na semana. Em fim, não consegui
executar a manutenção naquela semana, pois todas as vezes que acabava as
minhas prioridades já eram mais de 17:00 h. Sem contar que depois das 16:00
sempre aparece um imprevisto e principalmente com o navio no porto. Essa falta
de tempo, por não fazer essa manutenção causou uma grande avaria nesse
guindaste que ficou meses sem operar, fora os prejuízos materiais.

Agora, se houvesse uma disposição, uma motivação específica, desse eletricista,

uma compensação para trabalhar depois do horário, 01 hora que fosse, ou
mesmo no dia de sua folga, com certeza esse me cercaria, me cobraria, depois
do meu horário e do dele ou no final de semana para executar a tarefa, com
prazer e satisfação, antes do sinistro. Pois navio no porto, na sua folga, mais do
que justo passar esse período, de descanso, em terra. Agora segundo acontece
hoje, o chefe de seção tem que chegar ao indivíduo e dizer: Não tem folga, a
empresa é muito deficiente e precisa que trabalhem de graça para suprir as
necessidades do navio. Por favor, não baixem terra fiquem a bordo e quando eu
achar que vocês podem ir vocês vão. Mas que fique bem claro que na sua folga
aqui no porto você não vai baixar terra. Há tem outra, agora no final do mês não
lance aquelas horas que trabalhou no final de semana e depois do horário se não
o comandante não assina. Fechado? Já imaginou com que boa vontade essa
tarefa vai ser executada? Se for executada ou se esse tripulante não arranjar um
 20

problema insolúvel em terra ou simplesmente ignorar a ordem do chefe. Agora

esse tripulante pode ser “negro” ou “índio”. (esta não é uma observação racista,
mas histórica, sou mestiço de branco, negro e índio com muito orgulho, sou
brasileiro)

Hoje, na empresa, referindo-me a contagem das horas trabalhadas, acredito,

pensando subjetivamente que esse problema crônico de mão de obra e
rotatividade está, e muito, atrelado ao não acompanhamento da era tecnológica
que avança com uma rapidez extraordinária que atua em toda vida sócio-cultural
dos tripulantes. Essa tecnologia afeta principalmente a mente dos que estão na
faixa dos 30 anos que nasceram, em outra época, e passaram a infância
oporerando computadores e antes dos dez anos introduzindo seus pais na
informática. Essas transformações forçaram as empresas a se adequarem para
se manterem no mercado. Precisamos mudar e acompanhar o mundo, os oficiais
precisam de uma moeda de troca para incentivar os subalternos. Aí tenho que
concordar com Carmo.

A convicção no crescimento ilimitado, na imortalidade da empresa, a

confiança no passado e o “conforto do mercado” consolidado levaram
muitas das grandes empresas a correr o risco de sumir do mapa como
os pré-históricos dinossauros. “Muitos preferiram continuar a fabricar e
vender o mesmo produto de sempre” (Carmo, 1998, p.58)

Visualizo alguém agora, atrás de uma mesa, no escritório da empresa, que não
está vivenciado a realidade de bordo há muitos anos, dizendo: Poderia ter feito
isso, aquilo, aquele outro. Aí eu colocaria esse assim, aquele assado, segundo
fulano de tal se fizer isso, mais aquilo e seguir aquela prioridade assado, você
com certeza, Eu, Eu, Eu... Etc, etc. O importante que essa condição de uma
satisfação de executar tarefas após o horário convencional levaria a empresa a
ter um lucro incalculável visto que muitos sinistros e paradas “inesperadas” com
certeza não ocorreriam. Hoje só se consegue a união e o trabalho fora do horário
na condição de pegou desce quase todo mundo. Os chefes de seção esperam
essa condição para executar tarefas fora de horário convencional. Assim o navio
 21

para e ninguém discute ou mostra a legislação trabalhista e o acordo coletivo aos

seus superiores. Mas isso muitas vezes é fatal, fora de hora e extremamente
prejudicial à saúde da empresa.”Pois aquele momento pode não ser o momento”
Por isso, devido a esta falha podemos ver os chefes de seção trabalhando
normalmente 90 horas semanais como se fosse algo muito normal.

Acredito que o nosso recalque, tem a ver muito com a falta de capacidade de
executar muitas tarefas ao mesmo tempo. E não ter o controle real dos
subalternos. É como se fosse comprar fiado da venda da esquina da dona
Mariquinha e ela já ciente que não iria receber, podem vender ou não. A bordo, se
fossem consultados, esses, tripulantes seriam unânimes em responder que não
cumprem 90%do que é cobrado e não fazem 50% do que é necessário.

O cartão de ponto é um artifício, sutil, simples, subjetivo e eficiente de repassar e

dividir o montante de tarefas e responsabilidades que aumentaram
consideravelmente nos últimos 10 anos não apenas em virtude da diminuição de
profissionais no cartão de lotação, mas devido à fabulosa adição de
responsabilidades e a novas normas nacionais e internacionais, e os inventados
pela empresa, bem como procedimentos novos que constantemente aumentam
consideravelmente o montante de faxinas a bordo. Sem levar em conta a idade
avançada de nossos navios.

Aplicamos hoje a bordo uma série de procedimentos e afazeres que deram certo
em outros países, outros séculos e não levando em consideração a diversidade
cultural do trabalhador brasileiro e a condição operacional de cada tipo de navio,
no caso, os petroleiros. O trabalhador brasileiro que, apesar dessa diversidade, é
extremamente criativo e “quase indisciplinado” no que diz respeito a cumprir
horário de boa vontade. Faz-me lembrar a incapacidade que o português teve em
escravizar o índio. Conseguiu com o negro, e não com o índio (a condição atual
de se trabalhar depois do horário sem compensação uns aceitam, sem problemas
e outros não) O ser humano por si só evolui e com isso não adianta insistir em
procedimentos, no que diz respeito à hora trabalhada do trabalhador, de 300 ou
mais anos atrás.O que falta hoje é coragem para mudar e se atualizar e vontade
de trabalhar com criatividade.Ter visão do momento e do futuro. (VER ANEXO G)
 22

È proibido pensar. É proibido criar, proibido mudar e “pena de morte” para quem
criticar. Infelizmente somos “condenados à morte” por sermos críticos e criativos.
Temos que aceitar idéias de pessoas que não conhecem o chão da fábrica e que
na realidade só copiam dos que já copiaram de outros. Lançam uma pesadíssima
carga de “pseudopensadores adaptados”. O cartão de ponto assimila a nossa
cultura de povo criativo. O pensamento crítico serve para adaptar idéias.
Tínhamos que saber, poder conversar, interagir com diretores, gerentes,
coordenadores chefes em geral com a base da pirâmide. Não fingir que isso
acontece e colocar no papel. Aceitar opiniões, ouvir.
 23

3. INTRODUÇÃO

3.1 OS RISCOS DE SUGERIR, CRIAR E TENTAR MELHORAR.

(VER ANEXO B,C e L)

No ano de 2004, embarcado no n/t Itajubá, confeccionei um projeto, com o apoio

da tripulação, sobre o absurdo e o perigo de um paiol de produtos químicos ser
transferido para tão longe do seu local de uso, ou seja: Retirado da popa e
transferido para a proa do navio.São “bombonas” de mais de 20 Kg que são
levadas e trazidas, viajam muito desnecessariamente. Perde-se muito tempo.
Muito longe do seu local de uso, fora os lances de escadas. Sendo que o produto
que é recebido na popa, primeiro é armazenado temporariamente no convés,
seguidamente, quando possível, normalmente em viagem, vai para a proa para
ser guardado para depois retornar a popa para ser utilizado e se não usado
totalmente tem que retornar a proa novamente. Um atropelamento a um problema
simples de logística sendo que esse produto não era transportado por aviões,
caminhões, trens ou navios, mas sim por seres humanos que se acidentam e tem
coluna. Anteriormente era arriado diretamente do guindaste no local de
armazenamento. Sem qualquer stress, esforços humanos, perda de tempo ou
lances de escadas. Foi sem dúvida, um assassinato aos princípios básicos
da ergonomia. Se contabilizássemos as horas perdidas, inutilmente, somente
nesse procedimento veríamos o quanto trabalhávamos de graça, sem
necessidade. Assim jamais teria acontecido esta mudança. Nesse trabalho quase
perdi o meu emprego.Este é apenas um dos muitos exemplos de faxinas a bordo
que não se leva em conta à importância das horas trabalhada. Simplesmente
por não serem contabilizadas. (ANEXO B e C)

NR 17 – ERGONOMIA
17.1 Esta Norma Regulamentadora visa estabelecer parâmetros que
permitam adaptação das condições de trabalho às características
psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a proporcionar um máximo
de conforto, segurança e desempenho eficiente.
 24

17.1.1 As condições de trabalho incluem aspectos relacionados ao

levantamento, transporte e descarga de materiais, ao mobiliário, aos
equipamentos e ás condições ambientais do posto de trabalho e á
própria organização do trabalho.
17.1.2 Para avaliar a adaptação das condições de trabalho às
características psicofisiológicas dos trabalhadores, cabe ao empregador
realizar análise ergonômica do trabalho, devendo a mesma abordar, no
mínimo, as condições de trabalho conforme estabelecido nessa Norma
Regulamentadora.
17.2.1 Levantamento, transporte e descarga individuais de materiais.
17.2.1.Para efeito desta norma regulamentadora:
17.2.1.1 Transporte manual de cargas designa todo o transporte no qual
o peso da carga é suportado por um só trabalhador, compreendendo o
levantamento e a posição da carga.

Saí, “a toque de caixa”, desse navio, e fui “encomendado” para outro navio, o n/t
Itaperuna, logo comecei a observar outro detalhe: A água. Dei início, nesse meu
impulso idiota, a analisar aqueles garrafões enormes subindo e descendo
escadas nas costas de alguns pobres coitados. Sabe-se que um navio tem suas
dimensões, escadas e dificuldades de acessos. Outro problema de “logística
interna”. (ANEXO L)

Comecei a confeccionar outro projeto, em forma de pesquisa científica,

consultando um pouco a Internet sobre a qualidade da água de bordo e o que
poderia ser feito para que o consumo fosse sem a aquisição dessas “bombonas”.
Fiquei surpreso em ver o material de bordo. Á água produzida a bordo, destilada,
tratada a base de ultravioleta e mineralizada com redes independentes. Podendo
também, como em navios de passageiros, com adaptações, receber água das
fontes minerais, a granel, em caminhão, caso ficasse, por algum motivo
impossibilitado de produzir. Na metade do trabalho, para ser enviado a empresa e
depois de escrever dez páginas sobre o assunto cheguei a conclusão que a água
de bordo com poucos melhoramentos e adaptações é mais segura e de melhor
qualidade que a que adquirimos no mercado. Este é outro problema simples de
logística fácil de ser resolvido, pois galões de 20 litros, que são levados e
trazidos, viajam muito. Mas, esses produtos não são transportados por aviões,
caminhões, trens ou navios, mas sim por seres humanos que se acidentam e tem
coluna. Essa “tese” eu mesmo tive o “prazer” de rasgar. Não posso a cada idéia
 25

achar sempre que ninguém está preparado para ela. Por isso resolvi colocar no
papel uma outra estudada em cima das rotinas de bordo.

Não esquecendo que por estarmos no séc. XXI existem hoje uma infinidade de
equipamentos, super simples, que fazem o mesmo efeito e pode se instalado no
local de uso como corredores cozinhas e praça de máquinas de fácil aquisição no
mercado. São tantos equipamentos, que basta olhar na Internet para se ver o a
nossa falta de informação e vontade de melhorar as condições de bordo. Esses
equipamentos são muito baratos, purifica 99% de uma água que já é de excelente
qualidade.

Assim, analiso outro problema: Cartão de ponto, ou melhor, computação de

horas trabalhadas relacionadas a tarefas executadas. Em cima de um trabalho de
interação entre os tripulantes no que diz respeito às responsabilidades de tarefas.
O cartão de ponto é o maior aliado aos princípios da ergonomia já que
temos poucas razões práticas para colocá-la em uso. Espero não desagradar
ninguém, principalmente autoridades.

Mas, felizmente, em palestras na implementação do manual técnico tive a feliz

notícia, através do cmt. Rahman, (Isto foi no início de 2006) que já está sendo
providenciado o recebimento de óleo lubrificante a granel ao invés de tambores
de 200 litros. É bom sentir a chegada do novo século. Já tive o desprazer de
passar dias e dias, várias vezes, com dores nas costas depois de receber e
arrumar esses tambores no convés. Sem contar o tempo em horas perdido para a
transferência que nunca são menos que 03 dias de árduo trabalho entre manbras,
preparação e execução.

E não fica por aí, esses tambores armazenados no convés normalmente dezenas
e algumas vezes mais de duzentos tem que ser inspecionado diariamente e
sempre tem um vazando, e agora? Achar esse tambor em meio a dezenas aja
coluna meu amigo e tempo gasto desnecessariamente, que poderia ser aplicado
em outras fainas mais úteis. Não excluindo das faina, é claro, a nossa coluna.
Fora movimentar todos eles para fazer a limpeza do óleo no piso. Só com essa
sábia decisão, de receber esses tambores a granel, podemos ganhar em média
05 dias, no mínimo, de trabalho de um ou mais tripulantes, que vão ser aplicado
em outras fainas. Quem sabe uma manutenção que venha a evitar um acidente
 26

ou incidente. Deus abençoe o autor dessa façanha. Porque normalmente as

nossas autoridades, os que decidem, o máximo que eles empurraram foram
carrinho de compras em supermercados.

3.2 ENTENDIMENTO DA SATISFAÇÃO DO SENTIMENTO DE TROCA

Para que entendam o âmago desse trabalho, queria citar um exemplo

interessante de um amigo:

Estava eu, no porto, na cidade de Cabedelo, encontrei o eletricista Sr. Walfredo e

sua simpática esposa, começamos a conversar, tomando uma água de coco.
Falei-lhe do meu projeto sobre cartão de ponto. Ele também tinha um muito
interessante. Que com certeza será colocada em prática no futuro ou, quem sabe
já até tenha iniciado em algum país do nosso ocidente.

Eletrowal, como gosta de ser chamado, filho dessas autoridades que administra
presídios, criado conhecendo o que ocorre no meio, sendo assunto na mesa do
café, almoço e jantar o cotidiano de presidiários. Adorei a sua idéia, sobre uma
nova estrutura de presídio que no futuro, será talvez a maneira mais eficiente de
um criminoso pagar sua dívida com a sociedade e ser aceito novamente com
honra e dignidade no nosso meio. Achei genial.

Em sua teoria, primeiro o presidiário ia ter que se candidatar para a importante

função que irá exercer. A pessoa tem que estar habilitada em todos os sentidos.
Fisicamente saudável e preferencialmente jovem e, como em qualquer concurso,
ter qualidades no que é exigido. Com certeza a procura vai ser bem maior que a
oferta. O que não quer dizer que o indivíduo idoso não possa concorrer a essa
vaga. Segundo ele, os criminosos preferencialmente mais perigosos. Desses
crimes que onera a sociedade tais como crimes de morte, crimes de estupro,
danos ao patrimônio público, etc.

Uma pessoa condenada a mais de trinta anos de reclusão, segundo Sr. walfredo,
Eu particularmente dez anos já poderia participar. Teria uma maneira mais justa
de pagar a dívida com a sociedade. Eu, Sr. Walfredo e outros sabemos que a
prisão não deve continuar nos moldes de 200, 800, 1600 anos atrás, pois
 27

estamos no séc. XXI. Hoje com todo esse desenvolvimento tecnológico não se
justifica o estilo masmorra para pagar os crimes. Assim, não se paga uma dívida,
fica-se, a vida inteira somente dando despesas para o estado, sofrendo, se
tornando um criminoso pior que antes e consumindo os impostos que poderia ser
aplicado em outras áreas. Acredito que as despesas com 01 presidiário dariam
para formar uns dois ou três homens de bem. Na cadeia, o homem não é
recuperado e nem paga a sua dívida para com a sociedade. Sai pior do que
entrou. Eu, como muitos e o próprio Sr. Walfredo, não aceito a pena de morte.
Pelo contrário.

Segundo a doutrina do meu colega de trabalho, o presidiário (a), que tivesse o

privilégio de ser aceita para participar, nesse programa de pagamento de dívida
com a sociedade, receberia incontáveis benefícios. Primeiro mudaria para um
lugar muito melhor. Como se fosse um hotel 04 estrelas. Piscinas, saunas,
apartamentos individuais com ar condicionado, telefone e TV a cabo. Alimentação
balanceada com acompanhamento de nutricionista. Assistência médico-
psiquiátrica da melhor qualidade. É claro que no local onde o indivíduo estivesse
funcionaria um hospital de primeiro mundo com todas as aparelhagens
necessárias para qualquer tipo de intervenção de emergência. Visitas íntimas à
vontade. Seria um presidiário, ou presidiária, só que não teria condições e nem
vontade de fugir deste paraíso. O importante é que o governo não investiria
nenhum centavo. Tudo veria de empresas privadas interessadas, como parte do
serviço social e apoio a comunidade. Essa condição além de tudo geraria muitos
tipos de empregos. Vamos colocar por colônias milhares de detento.A vida não
seria muito ociosa, pois a comunidade do local promoveria bailes, vários tipos de
festas, show’s de artistas famosos tudo promovido por empresas interessadas. O
governo só entrava no final dando uma pensão vitalícia de 01 salário mínimo até o
final de sua vida, quando saísse da colônia é claro. Para não ficar tão ocioso
poderia trabalhar no próprio local, se quisesse. Não seria obrigado porque teria
biblioteca, local de acesso à Internet, o próprio hospital, no luxuoso serviço de
hotelaria etc. Tudo um complemento de clube social como um hotel.

Quero que entendam que ele não vai estar ali obrigado, disputou muito e pediu
par a ir pra esse local.
 28

Bem, o indivíduo é criminoso e condenado e tem uma dívida com a sociedade, e

está ali para pagar e restituir o dinheiro ou vida que retirou. Então como a pena é
longa normalmente, aproximadamente 30 anos e o individuo é, normalmente,
jovem ele vai começar a abater a dívida no moderníssimo hospital universitário do
campus onde está internado. Lá, no campus, vai ficar aguardando alguém
geneticamente compatível para iniciar os transplantes. Lembro que estamos no
séc. XXI, dependendo da pena, por exemplo. Transplante de fígado abate 05
anos da pena, transplante de rins 04 anos, córnea 07 anos, medula óssea 06
anos. Se ele foi condenado há 30 anos só aí já pagou 22 anos. Sendo que nesse
período que passou no campus foram de 03 anos aguardando pessoas
compatíveis, já são mais 03 anos, aí agora 25 anos. Devido ao fato de em cada
02 meses ter doado sangue são 06 doações por ano, 03 anos, 18 doação aí já se
abateram mais 18 meses. Um ano e meio. Somaram 26,5 anos. Também, quando
possível, participou de trabalhos voluntários diversos que seriam também
computados no tempo. Como muitos teriam profissões e conhecimentos diversos
em talentos, incluíram também trabalhos comunitários. Como grandes
laboratórios seriam benevolentes contribuintes, participou de pesquisas, nesse
período, sobre novas drogas que serão introduzidas no mercado dando condição
de completar 30 anos em apenas três ou menos.

Assim o nosso amigo criminoso, pagou a sua dívida e vai conviver com a
sociedade como um herói e não como um renegado. E terá assistência médica
grátis, no hospital universitário para ele e sua família para o resto da vida que com
certeza será longa e respeitosa. No futuro bem próximo alguém vai ler este
projeto, preferencialmente alunos de faculdades defendendo teses, e vai ver o
nome da nossa empresa como uma das colaboradoras, como funcionários
voluntários e patrocinadores.

Veja bem, a princípio, não ia ser qualquer um que poderia entrar para esse
processo de recuperação voluntário. Esse tipo de recuperação verdadeira o
indivíduo vai passar infinitamente menos tempo enclausurado. Logo estaria solto.
Por isso a disputa para entrar para o plano e, depois de solto receberia uma
pensão do estado de 01 salário mínimo perpetuamente. Já um homem ou mulher
com sua dívida paga perante a sociedade dos males que causara no passado.
 29

Essas pessoas ao sair da clausura, seriam com certeza, respeitadas, não seriam
discriminadas e teriam o agradecimento da sociedade.

Bem, foi assim que Sr. Walfredo me contou a sua tese, antes e durante a sua
descrição do campus, apressei-o para que me contasse como seria o molde
desse novo presídio Quando, calmamente ele começou a descrever as
mordomias dos presidiários, pensei: cara de pau, deve ter algum bandido ou
assassino na família ou ser um desses defensores de direitos humanos de
bandido. Que pensa que é o nosso dinheiro? Que governo permitiria um absurdo
desses? Como reagiria a população? Etc.

Agora, não tem nada a ver essa estória com a instalação de cartão de ponto a
bordo de navios da empresa? Engano, o que eu quero provar é que alguns que
eu comento já me disseram, ta doido, vão querer te matar, impossível, não tem
como executar isso a bordo, o sindicato não vai aceitar, vai gastar muito, vai isso
vai aquilo foi o meu pensamento quando o eletricista walfredo começou a
descrever sua idéia numa praça na cidade de Cabedelo.

Este episódio, atualmente fictício, tem muito a ver com o que vou relatar. A
condição da masmorra não recupera ninguém tem que ser algo moderno. Temos
tecnologia e estamos no séc. XXI. Hoje a sociedade cobra mais pelos nossos
erros

As leis vão ter que mudar e os métodos de recuperação também. Veja, já estou
falando de mudança.

Vejam que a legislação para modernização no que diz respeito à navegação,

aquaviários, meio ambiente e multas para crimes ambientais já estão antecipando
o século XXII e nesse caso, horas trabalhadas e comportamentos no trabalho,
ainda nos arrastamos no século retrasado ou anterior. Essa diferença pode ser
fatal.

No nosso caso, não podemos dizer antes tarde do que nunca, pois podemos
nossa empresa, ser condenados à morte (não é o caso do bandido).

O bandido os direitos humanos defende. No nosso caso, como empresa, o seu

equivalente nos detona.
 30

O método de masmorra pode esperar mais uns 100 anos, até lá a humanidade
pode ter sido condenada.

É motivo de satisfação só em saber que a coisa tem solução, imagine

executando?

Hoje tanto para ser oficial quanto para ser membro da guarnição ninguém vem
para a profissão obrigado, vem através de um concurso concorrendo com 30, 40
ou mais candidatos por vaga. Vem porque é uma boa opção de emprego e vai ser
recompensado.

Então não tem o porquê de reclamar, vai sair do seu período de embarque e
gozar um bom período em casa.

Não se pode esperar só as leis e condições para se beneficiar. O homem busca

muitos direitos, e os deveres? Temos que estar ciente da sobrevivência da
empresa para que exista mercado de trabalho. Esta é uma boa concepção para o
novo século.

Agora para entende melhor, na verdade, a condição do bandido e da sociedade

estaria resolvida, sem cobranças, sem stress, todo mundo ficaria feliz, inclusive a
família do infeliz que cometeu o crime e o que sofreu. Tanto também o povo em
frente a tanta corrupção e impunidade. Tudo devido a um único sentimento: O
sentimento de troca. É isso que estou propondo é que cada um sinta, veja e
entenda o sentimento de troca. A cada momento o indivíduo é lembrado que não
está fazendo nada, por favor, está dando alguma coisa e recebendo outra. Às
vezes tenho a impressão, a bordo, que alguns pensam que estão fazendo um
grande favor à empresa só estando embarcado e que os benefícios que recebem
não são nada. Esta é a proposta: a satisfação através da lembrança do
sentimento de troca. A cada momento o indivíduo tem de lembrar,
principalmente nas horas de cansaço e indisposição que a sua estadia aqui não é
de amostra grátis.A gerência de não tem que ficar se preocupando com esses
complicadíssimos detalhes humanos. Uma máquina pode fazer isso. (ANEXOS
B,C e G)

Outra é a conscientização também da empresa da quantidade absurda de

tarefas inúteis que são executadas sem necessidade. Começar a criar condições
 31

em que principalmente os novos navios sejam construídos ou adaptados através

de estudos de “logística interna” e princípios ergonômicos a fim de diminuir a
quantidade de fainas com esforços físicos, mentais e repetitivos
desnecessariamente ou mesmo mudar em navios existentes como exemplos
citados acima de produtos químicos, água e burocracia inútil e repetitiva. Com a
finalidade de diminuir o stress e os problemas físicos de saúde e acidentes. Na
computação da hora trabalhada, isso se resolveria naturalmente. Acredito que até
a burocracia inútil que acumula as principais funções e melhor remunerada a
bordo seria diminuída, pois em função dessa burocracia inútil ficamos carentes na
maior parte do tempo dessa mão de obra que é um somatório incontável de
experiência que é impedido de ser utilizado em função da burocracia. Ver-se-ia
que para essa remuneração era incompatível essa burocracia. O que valeria cada
hora para referida tarefa.

3.3 A SATISFAÇÃO PELO SENTIMENTO DE TROCA É A “MOTIVAÇÃO”. OU

SEJA, A MOTIVAÇÃO ESPECÍFICA NO TRABALHO, NAS EXECUÇÕES DE
TAREFAS, A MOTIVAÇÃO REAL E PRODUTIVA.

Citei acima o exemplo do presídio a fim de aprofundar, ir ao âmago, o

entendimento de que é diferente certa motivação. Tudo também é uma questão
de cultura. O nosso trabalho a bordo difere de qualquer trabalho em qualquer
empresa ou lugar. Esta motivação é especifica no momento da execução de
tarefas.

Se fossemos buscar na história do mundo ou mesmo da marinha em geral

mercante ou de guerra verificaríamos, pelo outro lado, o divisor do mundo através
da importância da tomada de Constantinopla quando o caminho foi marcado e de
importância no mundo devido a esse efeito de troca.

Já existe um grande investimento na empresa em função da satisfação de o

indivíduo permanecer no ambiente de trabalho com menos stress: Sky, passar e
receber e-mail, DVDs, livros, sala de musculação entre outros. Mas agora eu me
refiro à situação da satisfação específica no momento em que o profissional está
 32

trabalhando, ou seja, executando tarefas e principalmente fora do horário normal

do trabalho. Esse estado do organismo humano em que o seu horário não vai
terminar naquele pré-estabelecido e o mesmo terá a satisfação específica de dar
uma esticadela para fechar um trabalho importante ou mesmo coragem e
disposição para abrir uma frente mais importante ainda que venha no futuro evitar
um acidente ou incidente.(ANEXOS I e J)

... O organismo humano permanece em estado de equilíbrio

psicológico (equilíbrio de forças psicológicas, segundo Lewin), até que
um estímulo o rompa e crie necessidades. Essa necessidade provoca
um estado de tensão em substituição ao anterior estado de equilíbrio. A
tensão conduz a comportamento ou ação capazes de atingir alguma
forma de satisfação daquela necessidade. Se satisfeita a necessidade, o
organismo retorna ao seu estado de equilíbrio inicial, até que outro
estímulo sobrevenha. Toda satisfação é basicamente uma liberação de
tensão, uma descarga tensional que permite o retomo ao estímulo
anterior. Chiavenato (1983, p.121) – Este é um conceito de ciclo
motivacional.

A motivação específica que procuro não é aquela em que o trabalho está

pedindo e o indivíduo quer largar tudo para ir para terra, ver sky, tomar sua
cervejinha, passar e-mail ou mesmo correr para sala de musculação é aquela que
o trabalho vai ser feito até o final e a compensação vai ser real e
maior.Principalmente sem estressar ninguém ou a administração de bordo e de
terra.

Busco nesse contexto a satisfação em executar tarefas, fazer trabalho com

prazer, satisfação, ter iniciativa de abrir frentes, produzir e tudo isso está na
elaboração simples da contagem da hora trabalhada (e retribuídas). Abrir a mente
de todos, não apenas dos oficiais para que a criatividade floresça e a coisa flua
com naturalidade e prazer.
 33

4. CARTÃO DE PONTO

4.1 CONDIÇÃO ATUAL E AS MUDANÇAS

Sem dúvida alguma, as melhorias sociais, dentro da nossa empresa, foram muito
além das expectativas nos poucos anos de existência. Quem viveu os últimos
vinte anos, de marinha mercante, sabe de que me refiro. Hoje temos o regime
4x2, podemos passar e receber e-mails a bordo, Sky, plano de saúde de
qualidade, aposentadoria privada, o décimo quarto salário referente às férias,
participação nos lucros significativa, ouvidoria, melhor comportamento na
gerência de bordo com relação aos demais tripulantes, assistência à creche,
ensino fundamental, multa pelo atraso do desembarque, enfim, muitas outras
vantagens que uma grande empresa pode oferecer a seus funcionários. Podemos
assim dizer que num espaço curto de tempo, entramos com o pé direito no novo
século. Mas, ficou uma lacuna que deve; O mais urgente possível ser retificada.
No que diz respeito às horas trabalhadas e o comportamento da empresa e
tripulante nesse sentido.

Hoje precisamos mudar e nos atualizar. Viver de acordo com que o mundo cobra.
Na área de RH, referente à contagem de horas, nos navios petroleiros, precisa
vivenciar um “processo de reengenharia” (ver cap 4.2) e mesmo criar um clima
de que nos conscientizemos verdadeiramente do grau de importância e da
gravidade de se trabalhar, hoje, em navios petroleiros. Essa mudança consiste em
buscar a transparência na realidade vivida a bordo sendo que, assim teremos de
sair dos séculos XVIII e XIX, não passar pelo séc. XX, mas, saltar para o XXI já
almejando as condições do século XXII. Viver realmente os nossos mundos
modernos, novos e transparentes no controle de horas trabalhadas e do trabalho
dos tripulantes.

É necessário criar um clima, uma condição em que devemos saber o que

realmente estamos fazendo em um navio petroleiro. Não inventemos formulas
abstratas para inglês ver e, sim, formulas verídicas para a nossa sobrevivência
não apenas na nossa empresa, mas, no futuro da humanidade e a condição de
 34

emprego de cada um de nós. Dar uma condição de satisfação recíproca em

que empresa e os funcionários saiam ganhando.

Tenho em mente, inicialmente, a insatisfação e a satisfação do ser humano.

O comportamento e o sentimento do homem ou mulher que trabalha. E, de como
sempre funcionou o mercado, desde a antiguidade. O sentimento de troca.

Este tipo cartão de ponto, que proponho, não apenas contabiliza horas normais,
horas depois do horário convencional, extras ou especiais, controla e verifica a
vida do indivíduo que vive no navio petroleiro. Controle severo e rigoroso em
todos os passos e procedimentos é o que pede hoje o mundo em guerra contra o
terrorismo e acidentes ambientais. Além disso, alerta a empresa e administração
de bordo sobre o montante de tarefas inúteis e mesmo a verificação de tarefas
compatíveis com a função e o salário. Como exemplo aquelas burocracias inúteis
e repetitivas, demoradas, dos chefes de seção. E muitas outras que poderiam ser
executadas pelas agências em terra. (ANEXO G)

O controle do comportamento, do dia a dia do tripulante nos leva a evitar muitos

aborrecimentos futuros. Com certeza, sabemos que esses acidentes e incidentes
são causados direta ou indiretamente devido a erros humanos. Ou pelo erro direto
propriamente ou indireto quando deixamos por vários motivos de fazer um
procedimento e principalmente uma manutenção, no momento que o nosso
horário está acabando. Se tivéssemos o incentivo, em um efeito psicológico de
satisfação, de dar uma esticadela a mais ou mesmo um motivo para tal. Quem
sabe teríamos menos problemas? Colocar todo um controle nas mãos dos
gerentes de bordo que já carrega uma pesadíssima carga de afazeres e já não
tem tantos poderes como no séc. retrasado em que o comandante tinha poderes
ilimitados devido à falta de comunicação com as sedes. Quando em séculos
anteriores o poder de mando e decisão de um comandante balançava em
algumas chibatadas, preso a ferros ou mesmo a condenação à morte. A
autoridade do comandante era inquestionável principalmente que os tripulantes
não tinham a quantidade de direitos que se tem hoje. Naquela época eles,
estavam sempre em guerra e hoje, a moda século XXI, também estamos em
guerra. Uma guerra talvez pior e muito mais complexa do que a daquela época.
Mas, hoje tanto a guerra quanto às armas, são outras. Também os motivos.
 35

A escravidão não tinha acabado na Marinha: a Revolta da Chibata

Um tiro de canhão interrompe a encenação da ópera Tanhãuser, do
alemão Richard Wagner, no Rio de Janeiro. Centenas de espectadores
que estavam presentes no teatro para homenagear o presidente da
República recém empossado, o marechal Hermes da Fonseca, saem do
mundo da fantasia wagneriano e voltam para a crua realidade brasileira.
Era a noite de 22 de novembro de 1910 quando 2.400 marinheiros,
liderados por João Cândido, chamado pela imprensa de Almirante Negro,
tomaram os quatro maiores navios da Marinha brasileira e ameaçaram
bombardear a capital federal caso o governo não atendesse a suas
reivindicações: "nós, marinheiros, cidadãos brasileiros e republicanos,
não podendo mais suportar a escravidão na Marinha brasileira, a falta de
proteção que a Pátria nos dá, queremos reformar o código imoral e
vergonhoso que nos rege, a fim de que desapareça a chibata, o bolo e
outros castigos semelhantes."
De fato, eram castigos desumanos, dolorosos. A chibata constituiu-se de
uma corda de linho, de tamanho médio, atravessada de pequenas
agulhas de aço; ao ser punido, o marinheiro ficava algemado à
balaustrada do navio, nu da cintura para cima. O bolo era o castigo físico
aplicado nas mãos dos marinheiros, como a palmatória.
Após a proclamação da república, adotou-se um novo código disciplinar
na Marinha, que agravou ainda mais as penas aplicadas aos
marinheiros. Faltas consideradas leves eram punidas com prisão em
solitária, a pão e água, por três dias. Se houvesse reincidência, o
marinheiro ficaria preso por seis dias. Caso o marinheiro cometesse falta
considerada grave, receberia no mínimo 25 chibatadas. E as punições
cresciam a bel-prazer do oficial.
A revolta teve início quando a tripulação do navio Minas Gerais
presenciou a punição, com 250 chibatadas, do marinheiro Marcelino
Rodrigues Menezes. Marcelino desmaiou durante a aplicação do castigo,
mas as chibatadas continuaram até atingir 250.
Os marinheiros exigiam a anistia, isto é, não seriam punidos por terem
se rebelado. Dois dias após o início da rebelião, em 24 de novembro, o
Congresso Nacional, ficou acertado que os rebelados não receberiam
punição e que a chibata seria abolida dos castigos. Os marinheiros, ao
tomar conhecimento da aprovação do projeto de anistia, telegrafaram
para o governo notificando que a revolta tinha terminado e aguardavam o
retorno dos oficiais da Marinha aos navios.
Quatro dias depois, em 28 de novembro, o governo publicou um decreto
autorizando "a baixa, por exclusão, das praças do Corpo de Marinheiros
Nacionais, cuja permanência se tornar inconveniente à disciplina". O
governo descumpria assim o acordo firmado em 24 de novembro, e
vários marinheiros foram presos.
Corriam boatos de que haveria outra revolta. De fato, no dia 10 de
dezembro, na Ilha das Cobras, na Baía de Guanabara, explodiu uma
nova rebelião. Para alguns, o movimento tinha sido estimulado pela
própria Marinha, para justificar a repressão contra os marinheiros. A
Marinha, com o apoio do Exército bombardeou a ilha, obrigando os
rebeldes à rendição. Centenas de marinheiros morreram e muitos foram
aprisionados. João Cândido ficou detido numa cela subterrânea com
outros dezessete marinheiros.
 36

Considerado louco pelos médicos da Marinha, João Cândido

permaneceu dezoito meses internado no hospício. Foi julgado e
inocentado. Passou a viver de biscates e morreu com quase 90 anos, em
6 de dezembro de 1969, no Rio de Janeiro.
Outros trezentos marinheiros foram presos e mandados para a
Amazônia. Na viagem, diversos marinheiros que tinham se destacado na
rebelião foram fuzilados. Após 31 dias no porão do navio, sem verem a
luz do sol, os sobreviventes desembarcaram: "eram fisionomias
esguedelhadas, mortas de fome, esqueléticas e nuas. As roupas
esfarrapadas deixavam ver todo o corpo".
Por George Lins de Cunha

“Outro viajante deixou-nos um relato de um caso de indisciplina e a

punição exemplar sofrida por um marinheiro. Hill, um dos tripulantes
mais velhos do navio, falava em voz alta na proa, talvez sob efeito da
bebida, quando foi repreendido pelo capitão, que o chamou à popa e o
passou-lhe a carraspana”:
- Vê se te cala agora, filho de tal por qual.
- Não sou filho de tal por qual, senhor.
- Ponha-lhe a algema, Mr. Libby - disse ao primeiro oficial, que procedeu
de acordo.
É quase certo que o adjetivo usado pelo capitão ao se referir ao velho
marinheiro tenha sido um pouco mais pesado do que o anotado por
Samuel Arnold, o viajante em questão. De todo modo, além da prisão até
a manhã seguinte, o castigo incluiu o corte do gug pelo resto da viagem
O tratamento rude dispensado pelos oficiais à equipagem era ainda pior
quando se dirigia aos marinheiros no grau mais baixo da hierarquia. A
violência parecia fazer parte da linguagem da disciplina, a julgar pelo
relato de Manet sobre situações vividas a bordo: os quatro grumetes e os
dois aprendizes do navio eram tratados a socos e pontapés pelo
comissário, "um negro brutal, [que] dava-lhes surras tremendas, por
qualquer desobediência, segundo era uso na marinha (...). Esses
métodos tornavam os garotos incrivelmente disciplinados".
Revista Brasileira de história
Cultura marítima: marinheiros e escravos no navio negreiro para o Brasil
(séc. XVII e XIX), Vol. 19, n38 – São Paulo – 1999. Referente a navio
mercante no séc. XVIII. Jaime Rodrigues, Doutorando UNICAMP

1808
“O Congresso dos Estados Unidos aprovou leis subseqüentes de
embargo, para cobrir brechas legais na legislação original. A Lei de
Execução (Enforcement Act) (9 de janeiro de 1809) aumentou as
punições para os casos de não-cumprimento da lei, mas não conseguiu
impedir os ataques franceses e britânicos aos navios mercantes dos
Estados Unidos que transportavam produtos para a Europa.
CRONOLOGIA DAS AÇÕES COMERCIAIS DOS ESTADOS UNIDOS
COM RELAÇÃO À POLÍTICA EXTERNA
Perspectívas Econômicas
Revista Eletrônica da USIA Vol. 2, Nº 4, Setembro de 1997
 37

Realmente estamos em guerra não apenas contra nós mesmos, contra o

terrorismo e contra o fantasma da poluição. Também estamos em guerra
contra corporações poderosíssimas que adoraria nos ver na lona para
tomar o nosso lugar no mundo. Então, nada é tão absurdo, que possa
fazer, em clima de guerra, de tomarmos medidas enérgicas para
proteger e manter esse imenso patrimônio que pertence ao povo
Brasileiro.
Nos EUA, um povo extremamente patriota, o projeto e a fabricação da
bomba atômica reuniu um numeroso exército de centenas de
trabalhadores civis e militares, com um controle muito rigoroso de
pessoal. Naquela época deu certo, porque hoje não conseguimos?”

4.2 A REENGENHARIA E “O PROCESSO DE REENGENHARIA”

A intenção acima não foi citar uma reengenharia, propriamente dita, por isso
coloquei entre aspas: “o processo de reengenharia”. A reengenharia é um
procedimento muito sério aplicado às empresas que da mesma maneira gerou
muitos benefícios, gerou muito desemprego e doenças ocupacionais. Coloquei
entre aspas porque tem de ser feito com muito conhecimento, muito específico e
com muita astúcia porque envolve cultura de séculos além de envolver pessoas
com mais de 40 anos e tempo de empresa. Essa reengenharia específica é como
a aplicação de um antibiótico específico a um vírus ou bactéria específica depois
de esse ser detectado através de exames específicos. Sei que é uma mudança
profunda e radical especificamente a horas trabalhadas. Uma reengenharia
adaptada, a nossa realidade e atualidade e, o termo é certo por ser uma mudança
radical e profunda.

“...A Aquisição e o desenvolvimento dos talentos certos para o negócio à

medida que a empresa muda de estratégia, tecnologia e produtos
exigem mais sagacidade, esperteza e planejamento de longo prazo do
que qualquer outro esforço da empresa. Normalmente, as empresas
conseguem substituir ou reconstruir tecnologia, instalações físicas,
produtos, mercados ou sistemas empresariais em três ou quatro anos.
Mas quanto tempo leva para mudar a atitude de mil funcionários com
idade média de, suponhamos, quarenta anos e com dez anos de casa? (
Skinner, 1997,p.9-10)”

A reengenharia verdadeira vem também para eliminar as funções repetitivas e

sobrepostas. Seu criador, Michael Hammer (1987), afirma que o que se queria na
 38

realidade não era causar o desemprego, mas eliminar os trabalhos

desnecessários. Mas na realidade não foi o que aconteceu. Em fim, a
reengenharia causou temores e insegurança nos funcionários.

Reengenharia, por exemplo, é um dos termos em voga no mundo

empresarial desde o início da década de 90. Na gestão de empresas,
significa questionamento e mudança radical de todas as certezas do
passado empresarial. Trata-se de redesenhar de forma total as
atividades de uma empresa, em busca de radicais melhorias de
desempenho, eliminando funções repetitivas ou superpostas.Tudo é
posto a baixo com a invenção e redefinição das atividades (Carmo, 1998,
p.58).

Esse “processo de reengenharia” aplicada na contabilidade de horas trabalhadas

não é a específica criada por Michael Hammer (1987) que na realidade não surtiu
os efeitos esperados. E sim aquela do bom senso que inclui aperfeiçoamento
técnico dos que vão participar da nova modalidade produtiva do trabalho. Eu diria
uma contra engenharia com a aplicação da reengenharia específica no caso
específico das horas trabalhadas.

A reengenharia em si já foi aplicada na nossa empresa e os resultados estão aí

para todos verificarem. Não foi benéfico. E em alguns casos já estão tentando
voltar atrás.

“(...) é necessário aprender a questionar o óbvio, desafiar o comum, à

procura de novas alternativas. Assim se poderá se desenvolver uma
visão de futuro, novas formas de conquistá-los” e novas bases para
decidir e agir” ( Motta,1999, p.72)
 39

5. COMO SERIA O PONTO?

Esta é a chave da questão. Algo que já existe no mercado há muito tempo.

Inclusive em fazendas no interior do nordeste e portarias de prédios nas grandes
cidades.

O modelo ideal seria se a identificação fosse pelas digitais ou algo parecido

inviabilizando qualquer tipo de fraude. Tanto a saída de bordo como o regresso
seria desta forma. Quem sabe até em conjunto com os terminais da transpetro. E,
as replicações seriam dentro do sistema safenet ou similar com a ligação com a
sede em terra. Lembra-se que estamos falando de séc. XXI. Este sistema seria
de grande utilidade no ISPS code.

Bem, o ponto seria no momento identificado o tipo de hora que se cumpriria já

que um programa pré-estabelecido e não permitiria um tipo de hora fora de
padrões determinados pela empresa. Ou mesmo além de verbas pré-
estabelecidas Como, por exemplo, colocar horas extraordinárias ou horas
comuns;

Quando a condição do indivíduo, pelo programa só permitiria a condição de retém

ou repouso remunerado.

O ponto é totalmente informatizado podendo o indivíduo colocar, no mesmo, o tipo

de trabalho que está executando. Onde a empresa fica totalmente interada do tipo
de faina que está sendo executada, pois através do teclado do ponto o tripulante,
acompanha uma tela, coloca a faina que está sendo executada e o programa
pode aceitar ou não. Um simples exemplo: O tripulante trabalhou no horário
administrativo, suas fainas, ou faina já ficaram todas registradas no sistema
(registrada pelo próprio tripulante independente da função) já saiu de serviço,
agora solicita as cargas horárias de retém, ficando a bordo, cumprindo 2/3 e
ganhando hora especial de stand by a 20% ou 40%, do valor da hora normal E,
naquele momento, surge uma faina nova ou de emergência a ser identificada pelo
tripulante no teclado do ponto (qualquer emergência, recebimento de óleo,
material, SMPEP ou paradas na carga por algum problema técnico). O programa
 40

automaticamente muda o tipo de hora e o tripulante passa a ganhar hora normal a

partir daquele momento até terminar a faina

Em outro caso o navio em viagem terminaria o quarto ou expediente houvesse

uma faina para o bem da embarcação como, por exemplo, ampliar o tempo no
convés por duas horas ou uma manutenção importante na praça de máquinas.
Após prévia autorização dos chefes de seção que pela sua senha liberaria o
ponto especificando o tipo de serviço dentro do programa. Tudo teria o seu limite
O mestre ou primeiro oficial de máquinas teria autoridade para certo número de
horas, o chefe de máquinas e imediato por outros o comandante autorizaria e em
condições especiais apenas o executivo. Exceto é claro a rotina dos reténs e
outras que por ventura possam ser criadas e aperfeiçoadas.

O que importa é que a replicação ocorreria logo em seguida e já diretamente na

folha de pagamento do funcionário.

Atraso, faltas ao serviço, no caso de doença que sobrecarrega outros

companheiros, nada passaria em branco e veríamos o cumprimento do
sacrificado sendo recompensado e a satisfação explicita em cada um na hora do
antigo prejuízo.

Nesse ponto, todos os serviços executados ao longo do dia, em horas normais ou

extras, seriam identificados, relatados ao longo do dia, como um bandalho, tanto
no convés como na máquina ou mesmo na seção de câmara. Cada um acessaria
e rapidamente, em uma questão de segundos colocaria sua faina executada no
sistema. Ao final do dia teríamos um relatório automático de tudo o que foi
executado naquele dia. Se algum chefe de seção ou mesmo o executivo na
empresa quisesse acessar os serviços executados naquele dia ou mesmo
durante o mês, bastaria acessar o programa. E, mesmo se quisesse verificar o
que o marinheiro de máquinas ou marinheiro de convés fez durante todo o mês,
bastaria colocar o nome do navio, o nome do funcionário e a data, veria uma
relação detalhada de tudo. Programas extremamente simples, que já coloquei em
prática no n/t Itaperuna, junto com o cfm Paulo. Fiz a idéia, o esboço, coloquei em
prática em forma de uma simples planilha interagida onde todos tinham acesso.
Foi executado com sucesso. Cada oficial abria a planilha que rapidamente chegou
a 800 itens para serem executados e ia executado dentro de uma ordem de
 41

prioridades e condições daquele momento. Esses itens foram crescendo à

medida que todos colocavam tarefas que julgavam importantes e tudo ficava
registrado, era uma interação total e perfeita. Começamos com itens de navio
1000, vetting e outros. O interessante que se conseguia executar grande
quantidade de fainas sem serem mandados, pois tudo já estava preparado e não
eram fainas virtuais e sim reais.

A planilha era muito simples e cfm Paulo fez um programa com botões em que se
entrasse no nome do oficial ou nas datas ter-se-ia todo o histórico dos serviços
executados. Conseguia-se executar sem dar ordens diretas uma quantidade
enorme de tarefas e também cada um tinha o livre arbítrio de escolher quando as
fainas de prioridade ou tinha acabado ou não podiam ser executadas naquele
momento. Foi o trabalho interagido mais perfeito que vi até hoje a bordo.

Era inclusive separada por equipamentos, por exemplo, compressor de ar

principal eu abria e verificava tudo o que foi feito. Lembro que esse tipo de
programa e a maneira real que era executado não permitiam tarefas virtuais,
todas eram reais, pois eram programadas por todos oficiais, inclusive pessoais da
guarnição em cima das reais necessidades do navio naquele momento específico.
Em um espaço de aproximadamente 02 meses foram executadas (registradas
fora às tarefas de rotina) mais de 400 tarefas.

Algum chefe de máquinas, ainda mantém a bordo o antigo livro de manutenção

do primeiro oficial de máquinas e mesmo outros chefes de máquinas perdem mais
de um dia de trabalho relatando para a empresa o relatório mensal de tudo que foi
executado naquele mês. Até mesmo alguns executivos, cobram o que foi feito em
forma de relatório até do pessoal de firmas contratadas. Imagine se esse chefe
ganhasse por hora o que não seria oneroso, para empresa, esse procedimento,
levando em consideração o valor da sua hora, desnecessário. Agora nesse
sistema de ponto cada um colocaria o seu serviço na memória, ou melhor,
relataria resumidamente a faina que foi executada, mesmo o pessoal de firmas
contratadas o qual no final do dia os chefes de seção teriam um relatório
automático de todos os serviços executados. Inclusive o pessoal da gerência de
terra.
 42

Isto é para mostrar que esse tipo de ponto dá certo e tem um efeito psicológico
interessante, pois todos gostam de ver seus nomes atrelados a tarefas
executadas.

É muito importante esse sistema principalmente porque se trabalha muito a bordo

e quando chega alguém de terra cria-se e se acha um monte de detalhes, com
falhas que, no pensamento de quem está de fora, poderiam ter sido sanados e
fica-se sempre a impressão de que o pessoal não está trabalhando a contento ou
que a gerência de bordo falha na condução do pessoal. Na grande maioria das
vezes não é verdade, e grandes profissionais são até punidos, devidos não
estarem na diretriz específica das idéias de terra relativo às prioridades das
tarefas naquele momento. Então haveria um acompanhamento melhor, e esses
da gerência de terra poderiam influir, certas horas, nas prioridades, já que teria
acesso a tudo o que se passa no dia a dia, de forma real, não virtual. Da mesma
maneira que qualquer um a bordo poderia colocar serviços importantes para
execução, dentro das condições, o executivo, seu auxiliar e quem sabe até o
gerente. Sem falar da condição de transmissão por câmeras de vídeo.

Esses veriam o porquê de muitas vezes a sua prioridade não ser atendida. Pois
quando fazemos umas coisas, deixamos de fazer outras. Em virtude do
reduzido número de tripulantes. Alguns gerentes batem o pé, fazem birra como
criança quando não ver suas prioridades atendidas. Então com esse sistema isso
não aconteceria mais devido ele ver o que foi executado nos dias em que não
podemos satisfazer as suas necessidades. Devido à operação e manter o navio
navegando deixamos de fazer certas coisas que por certo também são
importantes. Mas a análise das condições do momento só quem está no barco
que sabe. Como haveria uma disposição ou incentivo para se trabalhar depois do
horário quem sabe diminuiria essas birras e desconfianças devido ao aumento de
tarefas executadas.

Esse ponto teria um resumo de cada tarefa, que cada um teria executado. Como
se pode ver a proposta não é apenas bater cartão e cumprir horário. É controle,
incentivo, disputa, ou melhor, algo que nos manteria competindo o tempo todo em
função das tarefas. Jamais alguém terminaria o dia sem cumprir uma gama de
 43

tarefas e ter a satisfação de lançar no programa e depois até comparar com a dos
seus colegas de trabalho. Como eu disse acima, já fiz e deu certo.

5.1 RELÓGIO DE PONTO ELETRÕNICO COM SENSOR BIOMÉTRICO DE

IMPRESSÕES DIGITAIS – EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO
ATRAVÉS DO PADRÃO DE IMPRESSÕES DIGITAIS.

5.1.1 Definindo Biometria

A biometria pode ser definida como a ciência de aplicação de métodos de

estatística quantitativa a fatos biológicos, ou seja, é o ramo de ciência que se
ocupa da medida dos seres vivos (do grego bio = vida e métron = medida). Em
suma, a biometria é a autenticação/identificação de um indivíduo por meio de
suas características biológicas e/ou comportamentais.
Os sistemas biométricos encontram-se em constante processo de
desenvolvimento e são eficazes de comprovar a identidade de um indivíduo.
Outro exemplo de aplicação, agora nas redes de computadores, está no seu
emprego em combinação com outros procedimentos visando aumentar o grau de
segurança para o uso de dispositivos móveis, mais sujeitos a perda e roubos,
como laptops, PDAs, etc.

Os principais agentes motivadores para o desenvolvimento dos sistemas

biométricos são os aumentos de fraudes causados por hacker, o crescimento de
Internet e do comércio eletrônico, a preocupação com relação à segurança física
e lógica dos equipamentos instalados, custo de manutenção dos sistemas, entre
outros.

5.1.2 Autenticação Biométrica

A necessidade de autenticação/identificação está associada à possibilidade de

acesso restrito a um determinado bem ou serviço. Pode ser realizada de várias
 44

formas: por aquilo que se possui (crachá, cartão magnético), por aquilo que se
sabe (senha) ou por aquilo que se é, através das características biométrica tais
como íris, voz, impressão digital. Essa última técnica apresenta a vantagem de
usar características únicas, sem a necessidade de o indivíduo possuir objetos ou
memorizar algo.

A autenticação biométrica envolve basicamente duas fases: registro e verificação.

A primeira pressupõe que o indivíduo deva se registrar no sistema, permitindo a
coleta da impressão digital, da imagem de íris ou da face, gravação de voz, entre
outras características pessoais mensuráveis. As características-chave são
extraídas e convertidas em um padrão único, que é armazenado como um dado
numérico criptografado. Isso significa que, na prática, o sistema não grava a foto
do rosto ou da impressão digital, mas o valor que representa essa identidade
biométrica do indivíduo.

Nessa fase, temos o registro no sistema (coleta de dados) e o reconhecimento da

característica biométrica. Para isso, é necessário primeiramente que todos os
usuários sejam cadastrados através de um dispositivo de entrada de dados,
geralmente um scanner, microfone, leitor óptico ou outro meio eletrônico, para
colher a representação digital (a amostra biométrica ou live scan) que será
utilizada na verificação do indivíduo.

Na segunda fase, a verificação, o indivíduo deve apresentar sua característica

biométrica ao sistema para ter acesso liberado, a qual será comparado ai padrão
registrado no banco de dados. A coincidência entre o padrão gravado e o coletado
em tempo real poderá não ser perfeita. Nesse caso, o sistema poderá ser
configurado para ser mais ou menos tolerante no sentido de minimizar o número
de rejeições indevidas e impedir que um falso usuário obtenha o acesso.
Durante o processo de verificação, o indivíduo deverá fornecer uma amostra de
sua característica biométrica, que será usada pelo sistema para gerar um modelo
biométrico. A amostra é convertida para um algoritmo matemático, que então é
criptografado. Cada vez que o usuário requisitar um acesso ao sistema, uma
verificação/autenticação será realizada e a amostra da característica particular do
indivíduo comparada com o modelo biométrico armazenado no banco de dados.
 45

Obs: Definindo biometria e autenticação biométrica foi retirada da Internet na

página da UPVISION TECHNOLOGY.

Esse relógio de ponto informatizado, muito barato, já existe a muitos anos no

mercado e até empresas de fundo de quintal já adotaram. Inclusive equipamentos
que permitem conexão com rede que emite folhas de pagamento. Estes
equipamentos estão em constante aperfeiçoamento e hoje já não se admite mais
empresas sérias sem esse sistema de controle de ponto. Estamos no séc XXI.

É muito simples.Qualquer modelo de equipamento vai exigir energia elétrica e um

computador. Vários modelos podem ser utilizados.

Algumas fazem a gravação das batidas em cartuchos, que podem ser removidos
e despachados, ou mesmo terem seus arquivos retirados e transferida via
Internet. Tudo vai depender do programa.

5.1.3 Acesso: Navio X Terminal X Transpetro Mar e Terra

Isso seria uma mudança genial. Com as atuais tecnologias no mercado a

bastante tempo (RELÓGIO DE PONTO ELETRÕNICO COM SENSOR
BIOMÉTRICO DE IMPRESSÕES DIGITAIS, ALÉM DO RELÓGIO DE PONTO
TAMBÉM INCLUIR O ACESSO AS DEPENDÊNCIAS DA EMPRESA, TERMINAL
E NAVIO, TUDO INTERLIGADO EM UM MESMO PROGRAMA –
EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO ATRAVÉS DO PADRÃO DE
IMPRESSÕES DIGITAIS) não se justifica mais esses transtornos , esse trabalhão
danado que dá tanto para o pessoal de terra quando de bordo para cadastrar
nomes para entrada de técnicos, visitantes, funcionários, familiares e outros nos
terminais da transpetro para acessar os navios. Primeiro os tripulantes ficam
retidos a bordo e em terra até a chegada e aprovação de uma lista. Segundo os
técnicos, inspetores etc, quando vem atender a embarcação, têm vezes de
ficarem horas aguardando uma liberação. Esses técnicos já podiam ser
cadastrados com as suas digitais na sede e quando chegassem ao terminal
acessaria direto. Já presenciei diversos casos de estresse nesses mal entendidos
nessa logística de pessoal.
 46

Os terminais da transpetro poderiam ter o mesmo tipo de acesso. Acabaria

também com a faxina do marinheiro de convés que ao invés de tomar conta do
navio fica anotando nomes e entregando crachás. Não que vá acabar com os
crachás, pois precisamos identificar quem esta no nosso local de trabalho. Só que
um crachá mais decente escrito com letras do tamanho que podermos ler com o
nome e a função. Já que esse crachá não vai ser mais eletrônico devido o uso
das digitais, Esse poderá ter o espaço para que possamos saber com quem
estamos conversando. Já vi diversos casos de mal entendido por não saber com
quem estamos transmitindo informações. Os crachás atuais é só um crachá
eletrônico e não serve para identificar ninguém. Não fica bem colocarmos os
óculos, pegar no crachá, aproximar o rosto no peito do identificado e tentar saber
quem é a pessoa que estamos tentando conversar. Acho que deve ser falta de
educação e constrangedor.

Essas informações, de pessoal, são colocadas no sistema e todas transferidas via

Internet. Por exemplo, na hora que um gerente fechasse com qualquer empresa a
visita de qualquer órgão para atender o navio este simplesmente liberaria a
passagem deste, pois já estava cadastrado pelas digitais.

Tripulantes que vão embarcar, familiares, DNV, ABS, Inspetores, fornecedores,

técnicos diversos etc, etc. Tudo seria facilitado. Assim que o gerente liberasse o
nome automaticamente chegaria no terminal. O acesso seria facilitado e ficaria a
critério do terminal conferir ou não a identidade de acesso.

Na escada de portalo de bordo o marinheiro só daria o equipamento portátil para

acessar quem fosse de direito e no final do dia o SSO de bordo imprimiria uma
relação, se precisasse, pois tudo ficaria na memória do computador de terra e de
bordo.

Estamos muito atrasados com relação a esses procedimentos. No séc. XXI com a
mão de obra cara e pouca gente para executar tarefas isso não é luxo nem
capricho.

Nesse caso não precisaria o gerente de terra avisar o de bordo da chegada de

pessoas o próprio sistema avisaria. É claro que o sistema (programa) seria similar
ao que fosse instalado a bordo, onde as faxinas seriam catalogadas por quem
executou. Junto com o aviso de chegada já veria um mini pré-relatório de que
 47

esses iriam executar a bordo. Tudo ficaria muito mais fácil e simples para o
pessoal de bordo. Caso houvesse algum desencontro bordo X terra X oficina. O
comandante ia ter a condição de cancelar a visita da oficina ou do técnico que
viesse a bordo e esse cancelamento automaticamente cancelaria a passagem do
mesmo. Veja quanto aborrecimento ia ser evitado e quanto a empresa deixaria de
gastar com visitas desnecessárias. Muitas vezes o técnico está vindo, o problema
já foi resolvido e ele não pegou ainda o avião para executar a visita. Para o século
atual isso tudo é extremamente simples. “Programas simplerrémos”
 48

6. HORAS

6.1 TIPOS DE HORAS (apenas como exemplo)

Horas normais – Seriam as horas que o tripulante faria no seu horário normal.

Mas tem horas que devem ser adaptadas, por exemplo, nas normas
regulamentadora de segurança e saúde no trabalho aquaviário diz o seguinte:

30.4.8.3 Serão consideradas de efetivo trabalho as horas destinadas as

cumprimento das atribuições do GSSTB (comar) que devem ser
realizadas durante a jornada de trabalho.

Horas extras – Hoje, na atual conjuntura, para dirigentes como diretores e

gerentes é uma palavra proibida, mas, bem direcionada, estudada e elaborada de
maneira a atender as necessidades correntes visando a um determinado objetivo,
com certeza, gerariam benefícios incontáveis com uma contabilidade final
favorável. Seriam as horas que se trabalharia no atraso ou na falta da rendição.

O terminal da transpetro de terra já tem as horas de TLT como horas extras.

Estes, tem enorme prazer em participar de TLTs. Todos os TLTs depois do horário
a bordo são acompanhados de um relaxamento interessante: Uma infinidade de
palavrões, xingamentos, maldições que pesa consideravelmente o clima de
bordo. As pobres das nossas mães não têm nada a ver com isso. Muitas já
faleceram.

Horas especiais - Seriam as horas de necessidade, quando fora do horário, em

que atenderia as necessidades da embarcação. Esta como faz parte de uma
rotina seriam pagas a mais, mas como horas trabalhadas normais.

Recebimento de óleo fora do horário normal.

Manobras de atracação e desatracação fora do horário normal

Fainas de manutenção de segurança

 49

TLTs depois do horário normal de trabalho (Já é assim com o pessoal de

terra da Transpetro )

[Sondagem fora de hora do paioleiro de máquinas fora do horário]

Chamadas fora de hora do taifeiro e demais tripulantes.

Recebimento de rancho fora do horário l de serviço normal

Exercícios fora do horário normal.

Horas stand-by – seria o caso do retém que ficaria disponível no porto, no

horário de folga, sem trabalhar, descansando, somente para atender
eventualidades e também cumprindo um número mínimo de tripulantes
necessário a bordo além do pessoal de serviço – Esta hora seria de 20% a
40% do valor, podendo transformar em outro tipo de hora quando chamado
para atender outras necessidades de rotina ou emergência no seu período
de retém. Ou mesmo se prontificasse a executar uma tarefa produtiva pré-
determinada pela administração de bordo.

Horas extras programadas – Estas horas poderiam ter também um valor fixo
pré-determinado de serviços programado com o aval da gerência de bordo
ou de terra para executar tarefas depois do horário, fora à rotina de bordo, a
fim de melhorar a performance do navio. Ex: marinheiros de convés ou
máquinas mais 02 horas para manutenção programada. Ou pilotos e
maquinistas manutenção da área de segurança ou manutenção em
equipamentos da máquina e convés. Muito útil talvez para atender
pendências de vistorias e auditorias quando não concluídas no horário
normal de trabalho.

Horas extras excepcionais – Quando na rendição do final dos 04 meses o

substituto não aparece – a partir daquele momento toda a hora normal do
tripulante passa a 50%, até a chegada do mesmo. Nesse caso porque o
tripulante que trabalha nesse sistema chega ao final do seu período de
 50

desembarque já bastante esgotado, cansado. Com esse sistema a carga de

trabalho é muito maior devido ao efeito da troca. Quanto mais se faz, mais
se ganha.

Cada ser humano é um ser humano com características e reações diferentes. A

gerência de bordo tem um problema seriíssimo no momento em que um tripulante
acaba seu período de embarque. Certos tripulantes, por sinal os melhores, os que
mais trabalham e dão mais de si, no seu período, já estão cansados. Claro tem os
que descansaram e aproveitaram a vida como se estivessem de férias com a
quantidade de feriados que usufruíram ao longo do embarque e depois vai para
casa descansar mais ainda. Outros trabalharam tanto que no final do seu período
querem imediatamente começar o seu merecido período de descanso. Em suma,
normalmente são os melhores profissionais que ficam extremamente excitados e
ansiosos aguardando o substituto. Na hora H cadê, e o pior é que a empresa vai
enrolando, não informando. E a resposta por incrível que pareça oficial, vindo da
empresa é: Não tem ninguém, fazendo com que este se sinta lesado nos seus
direitos. Lembro que os profissionais que temos hoje a bordo não são mais
aqueles analfabetos e matutos semi-analfabetos de 30 anos para trás. Ficamos a
bordo com essa batata quente nas mãos, conversando, aconselhando, perdendo
uma energia que seria aplicada em outro lugar.

Sempre essas batatas quentes ficam nas mãos dos que estão a bordo. Existem
casos tão críticos que o comando tem que desembarcar sem substituto para que
não venha ocorrer mal maior. Outros procuram, no desespero médico, para o
desembarque. Agora tem aqueles que zelam pelo seu emprego e ficam até o
último momento, esses são os mais prejudicados no seu efeito psicológico. Não
precisa ser profissional da medicina para ver como esses tripulantes ficam na sua
fisionomia e no seu comportamento.

Coloque agora, a partir do momento em que este vence o seu período, suas
horas trabalhadas normais em horas extras a 50% e observe sua fisionomia e seu
comportamento no dia do vencimento de seu período. Faça uma compensação na
sua folga etc. Com certeza, se fosse assim a empresa se empenharia mais,
investiria na formação de profissionais, para não chegar na hora dar a resposta
que não tem.
 51

Ninguém. Esse é um problema que pode ser resolvido e essas horas a 50% faria
com que não tivéssemos esse tipo de problema a bordo. Raramente um tripulante
ia ficar insatisfeito e mais raramente ainda receberíamos este tipo de resposta,
pois alguém em terra estaria encarregado de preparar e formar profissionais a
contento para que isso não acontecesse com tanta freqüência, ou melhor, para
deixar de ser rotina.

A formula ideal é quando ocorre algo anormal, algo prejudicial ao sistema, quem
resolve, quem assume ganha e quem atrapalha e tumultua perde.

Horas extras do repouso – (já é paga fixa como repouso remunerado) – É outra
se cumprida seria de importância para manutenção dos 2/3 a bordo. Estas horas
são de extrema importância, principalmente em navios que opera muito em
portos. O descanso remunerado já existe como pagamento fixo basta adaptá-lo. É
outro que pouquíssimos cumprem. Sei de raros comandantes que se sujeitam a
desgastante, estafante e aborrecida tarefa de cobrar de alguns tripulantes, que
lidam com a carga e descarga, a chegada de 04 horas antes de assumir o serviço
de quarto. Os comandantes Walter Simões e Lisboa (informações de outros
navios) são alguns que tentam cumprir esta árdua tarefa. O que mais vemos a
bordo é o tripulante chegar de terra, já em cima da hora, ou, muitas vezes,
atrasada. Outra sem condições de assumir o serviço. Se coloque no lugar de
quem vai passar o serviço. Como fica aqueles minutos e horas a mais do que vai
sair de serviço. A sua dedicação? A sua competência? Sua atenção? O seu
estado psicológico é visível na sua feição. Principalmente por estar sendo lesado
no seu direito de ir e vir e descanso. Então fica claro que é prejudicial para o bom
andamento do serviço tanto o que chega atrasado cansado quanto o que fica
cobrindo o atraso, além de cansado chateado. Agora, se a partir daquele
momento o tripulante que não veio fazer a rendição parar de receber essas horas
e o que ficou operando começar a receber horas extras nas conformidades da lei,
garanto que o estado do tripulante prejudicado seria outro. Mas nesse regime, do
cartão de ponto, com certeza raramente isso ia acontecer. E, mesmo acontecendo
seria menos traumático. O efeito impunidade seria desfeito. Na grande maioria
das vezes o tripulante prejudicado fica no prejuízo para não prejudicar o falso
 52

colega. O bolso é a solução para uma infinidade de problemas que sofremos a

bordo. Essa reengenharia na área das horas trabalhadas seria deliciosa. Queria
eu ver alguém chegar atrasado e perder uma condução para bordo, reclamar de
uma faina, assumi um serviço se condições físicas, faltar ao serviço, deixar de
executar uma tarefa sem uma justificativa plausível e muitas outras coisas mais.
Aqueles “remos” que não conseguimos nos livrar deles na hora de passar o
cartão no banco ia ter uma boa surpresa ou mesmo na leitura de seu
contracheque, estaria ali estampado toda a sua ousadia e esperteza do mês.

Como citei no início desta pesquisa científica, baseada no cotidiano e no

comportamento o sentimento de compensação, de troca é relaxante. Sinta na
pele cada um recebendo o que realmente merece em compensações e perdas.
Tudo se resolveria naturalmente, mecanicamente, virtualmente. A moda séc. XXI.

6.2 O QUE JÁ EXISTE

Já existe controle, em código, de registros de horas extras, na empresa,

separadas da seguinte forma:

Código A – stand-by, manobras, chegada, saída, recebimento de materiais e

abastecimento.

Código B - serviço de quarto/divisão.

Código C – serviço de limpeza em geral.

Código D – Tratamento de chapas e pinturas em geral.

Código E – Administração – burocracia.

Código F – Serviços de recebimento de provisões, sobressalentes, e paióis.

Código G - Manutenção de motores auxiliares e principais.

Código H – Manutenção de máquinas auxiliares. Ex. bombas e motores e

serviços elétricos.

Código I – Serviços de caldeiras e seus isolamentos.

Código J – Serviços de redes, válvulas, caldeiraria e isolamento.

 53

Código K – Serviço técnico no convés. Ex. Sondas, carga e elétricos.

Código l – misc/man-seg-salv/lav. Tanques.

Atenção: Os horários de refeição deverão ser respeitados.

Almoço: de 11:30 ás 12:30 horas

Jantar: de 17:30 às 18:30 horas

O tripulante tem direito às 10h de descanso por dia.

O que me chamou a atenção nesses códigos, onde tem esses registros que diz
algo muito interessante é que os horários de refeições deverão ser
respeitados. Isso a bordo, sem cartão de ponto é humanamente impossível. As
fainas de recebimento de óleo, recebimento de material, rancho, manobras etc.
Acontece na grande maioria das vezes nos horários das refeições. Parece que é
de propósito, nunca é respeitado o horário das refeições do pessoal de bordo. Na
grande maioria das vezes temos que largar o prato no refeitório para atendimento
de pessoas ou até mesmo deixar de fazer a refeição. Acredito que, nos meus 25
anos de profissão embarcada, nunca vi esse horário ser respeitado. Muitas e
muitas vezes, perdi a conta, fiz um PF e comi manobrando na praça de máquinas
ou preferi ficar sem a refeição. Cartão de ponto é uma solução se não fizer a
refeição pelo menos ganha a hora.

Se, por exemplo, tiver troca de turno no terminal, toda a faina é parada. Eles têm
um grande respeito pelo período deles em detrimento ao nosso. Já cansei de ficar
de uma a três horas aguardando mudança de turno do terminal para poder
abastecer o navio.

6.3 PARA QUEM ESSAS HORAS?

Essas horas seriam para os tripulantes de quarto e horário admistrativo. Para os

tripulantes exceto os gerentes de bordo Temos Também, uma mão de obra ociosa
durante muito tempo que são os sábados domingos e feriados. Essa mão de obra
ausente num período de 04 meses perde-se quase 01 mês. Faça a conta e verão
à veracidade dos fatos. Um piloto ou maquinista tira o seu quarto e pode, com
 54

prazer, já que está ganhando executar tarefas que seriam de grande valia para
administração de bordo e a empresa. Uma empresa grande e de petróleo não tem
de sujeitar sua administração ficar pedindo favores a um profissional para
executar tarefas de suma importância para segurança e manutenção do
patrimônio fora do horário normal de trabalho.

6.4 RELACIONAMENTO DOS TRIPULANTES COM A ADMISTRAÇÃO E UMA

NOVA CONCEPÇÃO DE TRABALHO (FORA AOS FAVORES)

Fazemos parte de uma grande empresa multinacional. Mas vivemos um

relacionamento muito informal de troca de favores cedendo às conveniências dos
subordinados. A gerência de bordo muitas vezes fica num beco sem saída. Como
certos tripulantes têm regalias de folgas sábado domingos e feriados e estes
negociam trabalhos em viagem para serem recompensados nos portos. Lembro
que sempre a empresa sai perdendo. Problemas inexplicáveis e insolúveis em
bancos, cartórios, farmácias, correios etc. são as desculpas comuns para fugirem
do trabalho já que tem créditos por terem trabalhado antes nas folgas. E o mais
interessante que estes que tem essas incontáveis folgas, têm o mesmo regime
4x2 que qualquer outro de trabalho ininterrupto. Assim a gerência de bordo fica
constantemente devendo e pedindo favores aos subordinados e a massa se
serviços vão se acumulando. Essas horas extras fixas, já pagas no contracheque,
até hoje não convenceram, ninguém e a qualquer tripulante que seja indagado vai
dizer na ponta da língua que são para não serem cumpridas são apenas uma
compensação para o confinamento. Até hoje com mais de 20 anos de profissão e
dezenas de navios nunca as vi sendo cumprida. A não ser parcialmente com
raríssimos tripulantes que executam suas fainas fora de hora por prazer ao
trabalho e o amor a profissão.

Chegamos ao cúmulo de alguns comandantes, chefes de máquinas e imediatos,

serem punidos e considerados de pulso fraco quando na chegada dos gerentes
de terra encontrar menos tripulantes que o mínimo estipulado ou na falta de
alguns do horário administrativo. Principalmente por querer a bordo um montante
de tripulantes que estão no seu horário de folga ou como o polêmico 2/3 (Este já
 55

deixaria de se polêmico devido ao efeito de troca, deixaria de ser de graça)

exigido pela empresa. Não sabem esses homens de terra que já houve em outras
oportunidades troca de favores para que essa folga fosse recompensada mais
adiante. E o único lugar que interessa ser recompensado é com o navio atracado,
no porto, e é quando mais precisamos dos tripulantes a bordo devido ao acúmulo
de fainas extras além da rotina que já é cumulativa. Por isso o cartão de ponto é
um procedimento em que pararíamos de tampar o sol com a peneira.

Com o cartão de ponto, no regime 4X2 não temos acordo, pré-acordo. Ninguém
deve nada a ninguém. O seu horário tem que ser cumprido com o navio atracado
ou não, no porto de casa ou não. Com problemas para resolver ou não Estamos
embarcados em navio petroleiro. Caso, numa exceção, um determinado tripulante
deseje fazer uma saída no seu horário de trabalho, tudo bem, fale com seu chefe
de sessão para se dispensado e receba falta como qualquer outro funcionário de
uma empresa séria.

6.5 O VALOR, O MAU USO E A IMPORTÃNCIA DA HORA TRABALHADA.

Trabalhei numa fábrica de concreto celular autoclavado durante aproximadamente

02 anos. Chefiava o período noturno, a produção. Eram aproximadamente 125
pessoas sob a minha responsabilidade. Exceto eu, que era o encarregado, todos
ganhavam por hora trabalhada. Mesmo tendo sido há aproximadamente 15 anos
atrás demorei a entender o valor da hora trabalhada. Jamais executaríamos
tarefas sem direção lógica e bom senso, como, por exemplo, a que citei no início
deste trabalho: Levar vasilhames pesadíssimos para um local de difícil acesso e
longe do local de uso. Coloque aí no final do mês dezenas de horas inúteis e
causadoras de acidentes e lesões na coluna cumpridas desnecessariamente e,
um protesto me causou uma punição, fora à humilhação frente os meus
subordinados. Quando a gerência viesse a bordo verificasse que estava em seus
navios pagando milhares de horas por mês inúteis, analisaria melhores os
trabalhos e procedimentos executados a bordo. Milhares de horas trabalhadas
são perdidos a bordo. Por exemplo, os tripulantes que participam de manobras
são chamados, acordados, 01, 02, 03 e até 04 horas antes do horário que deveria
 56

ser chamado devido a erros diversos. Nos terminais da transpetro onde trabalham
de turno não existe qualquer planejamento no horário do fornecimento de óleo
combustível para os navios, aonde tripulantes chegam a ficar, na maioria das
vezes, mais de 24 horas disponíveis sem qualquer informação sólida, ninguém
sabe nada é um caos total no que diz respeito a hora do abastecimento.É
impressionante como eles não tem a mínima noção do que estão fazendo,
chamam chefe de máquinas e a tripulação de madrugada e para conectar o
mangote e receber o óleo, fica todo mundo em stand-by aguardando ansioso
muitas e muitas horas e nada. Existem chefes de máquinas que não dormem
mais. Recebimento de óleo combustível é das fainas mais angustiantes,
“estressantes” e desorganizadas que já vi até hoje. O interessante que as
gerências não tomam qualquer atitude. Só conheci até hoje. O cfm Franca foi o
único que vi até hoje, que depois de esperar quase 24 horas ansioso chamaram
para receber de madrugada e ele disse não, que só ia receber de dia, baseado no
manual de segurança, é claro. Mas esse pouco caso ou ingerência dos terminais,
não sabe por que não é combatido. Lá eles trocam de turno e vão para as suas
casas. Aqui agente troca o turno e continua de plantão aguardando a indecisão
deles. Se ganhássemos horas extras, tivéssemos o cartão de ponto, isso não
aconteceria. Se acontecesse, os encargos seriam do terminal. Aí eles iam ter que
aprender a se organizar e se planejar. Quando a gente consegue receber o
produto é numa hora em que todo mundo que participa da faina já está cansado
e, com um bom nível de estresse e fadiga, devido a esse rebu que os terminais
impunemente aprontam.

Outro exemplo, na manutenção a falta de uma ferramenta apropriada faz – nos

perder muito tempo e fora os riscos de acidentes. Quando não temos ferramentas
adequadas, um serviço que duraria, por exemplo, 01 hora pode levar todo o dia
de trabalho de um funcionário mais horas extra. Lembro que não é pelo roubo ou
perda de uma chave. Temos que nos conscientizar, como exemplo que uma
chave de boca, chave de fenda ou Allen não dura à vida inteira, tem um período
curto de vida de uma ferramenta. Com isso só a falta de obstáculo na compra de
ferramentas poderia nos dar um lucro absurdo no valor da mão de obra e
satisfação na execução da tarefa. Quer ver um bom profissional pular de raiva é
dar-lhe uma tarefa sem ter um suporte ferramental. Ferramentas são baratas,
 57

poderíamos sempre que possível jogar as velhas fora, ou devolver para a sede,
caso quisessem e comprar tudo novo. Não permitir que falte a bordo qualquer tipo
de ferramenta que facilite e agilize o trabalho. Já vi casos de perdemos um dois
dias condicionando ferramenta para usar por menos de uma hora. Isso quando
um deslize desses não tira um navio de operação. Como o sistema de cartão de
ponto seria digitalizado na hora da hora extraordinária pelo próprio funcionário a
tarefa que iria exercer. No momento em que o encarregado de custos da empresa
verificasse: Aguardando abastecimento mais de 24 horas, manobras que
deveriam durar duas ou três horas passando de seis ou oito horas. Confecção de
ferramentas que no mercado custa uma merreca, rapidamente isso ia ser
resolvido e a satisfação a bordo ia ser dez.

Outros profissionais, se ouvidos, dariam dezenas de exemplos e meios para

diminuir a quantidade de horas inúteis cometidas a bordo.

Por isso tudo, o Cartão de ponto é um “processo de reengenharia” mais

abrangente do que se pode imaginar. É A ERGONOMIA PURA E SIMPLES. A
partir do ponto inicial teríamos uma mudança de cultura frente à produção,
serviços executados e horas equivalentes.

6.6 HORAS EXTRAS FIXAS

Temos uma infinidade de horas extras pagas sem nenhum direcionamento e sem
qualquer obrigação por parte do empregado para cumpri-las e mais sem qualquer
controle. Uns cumprem pelo prazer do trabalho dando sempre mais depois do
horário. A grande maioria não dá um milímetro a mais mesmo que a necessidade
peça. E o chefe de seção tem que ficar buscando, pedindo como se fosse um
favor para sanar problemas da embarcação. E o pior de tudo que tem de haver
uma compensação futura em prejuízo ao andamento normal dos trabalhos e
sempre no horário que este estaria trabalhando normalmente. Não existe líder ou
gerência que convença um funcionário que ele tenha de trabalhar de graça
determinado número de horas para o bem estar da empresa e da administração.
Existe sim certo empregado que tem o prazer e a satisfação de dar um pouco a
 58

mais pelo sentimento próprio do profissionalismo. Hoje no séc. XXI O

SENTIMENTO É DE TROCA, Você me dá isso.Eu te dou aquilo. Já no passado
esse tipo de comportamento era possível, pois o comandando tinha poder até
sobre a vida do tripulante era o senhor supremo. Tinha o que barganhar. Bastava
uma ameaça de 30 ou 40 chibatadas para manter todo mundo nos eixos.
 59

7. COMO FICARIAM AS FIRMAS CONTRATADAS?

Haveria, com certeza, uma redução considerável devido a muitos serviços não se
agravar ou se multiplicarem já que haveria uma disposição real por parte dos
tripulantes em identificar e abrir frentes de serviços em que os benefícios seriam
para ambos. Tanto para empresa quanto para os empregados. Um simples ajuste
ou intervenção que só se consegue depois do horário devido ao acúmulo de
fainas pode simplesmente evitar um mal muitas vezes maior. Certas intervenções
na hora certas, com certeza evitariam com vontade grande parte de atuação de
firmas contratadas. Essa redução da mão de obra externa compensaria esse
pagamento de horas trabalhadas depois do horário ou mesmo, se for o caso,
horas extras.

Essas firmas estariam sujeitas aos mesmos procedimentos de bordo e todo o seu
trabalho seria também computado, registrado e seu horário também controlado.

Cabia ser consultado os gerentes de bordo maneiras eficazes de instalação desse

processo. Os mais beneficiados seriam aqueles que tratam diretamente com o
pessoal operacional tais como os comandantes, os chefes de máquinas, os
imediatos e os primeiros oficiais de máquinas. E por incrível que pareça os
únicos que não receberiam essas horas diferenciadas. Esses profissionais
teriam a moeda de troca nas mãos, se estressariam menos, trabalhariam menos
e teriam sua liderança valorizada.

Este ponto é interessante.Com relação a gastos, pouco mudaria. Mais para os

que trabalham mais e menos para os que trabalham menos. Já existiram muitas
compensações como pró-labore e bônus, não deu certo.Recebiam quem pouco
fazia. A empresa não tinha conhecimento e registros reais. A politicagem
infelizmente determinava quem receberia mais, é claro que tinham exceções.
Haveria uma migração de horas de quem pouco faz para o que mais faz. O banco
de horas ficaria em aberto no seu limite. Acredito que certas unidades não
absorveriam todas as horas disponíveis no programa. Podem também migrar para
outras unidades dentro do programa
 60

8. RELÓGIO DE PONTO BIOMÉTRICO COM REPLICAGEM NA EMPRESA.

Assim teríamos o total controle de tudo que ocorre a bordo. No que diz
respeito ao ISPS Code seria de grande valia. Os contra cheque já seriam
contabilizados em cima do que ocorre realmente a bordo. O faltoso seria
penalizado, no seu bolso é claro, aquele que o substituiu seria
recompensado. Assim evitaríamos uma série de problemas, pois cada um
seria responsável pelo seu cada um. A empresa teria um histórico de cada
tripulante, histórico esse real onde de nada adiantaria a simpatia da
administração de certos funcionários em detrimento a outros. Até mesmo os
acidentes seriam vistos na chegada do tripulante e como ele chegou. Como
eu disse anteriormente, hoje trabalhar em petroleiro deve ser visto como
uma profissão de extrema responsabilidade e a chegada e saída de bordo,
sua segurança, comparada a dos laboratórios de pesquisa nos EUA e
Rússia. Pode parecer exagero hoje, mas analisando friamente sabemos da
conseqüência do erro humano na nossa profissão que já não é mais
tolerado nos dia de hoje com o risco até mesmo de perdemos a nossa
empresa. Não vamos esperar as tragédias para tomar certas atitudes.
 61

9. COMENTÁRIOS DA ROTINA

Antes de concluir esta pesquisa científica gostaria de citar algumas mudanças

que iriam ocorrer, entre outras, devido à condição da hora contabilizada e suas
conseqüências no bolso do empregado:

Os problemas de banco insolúveis seriam solucionados. Alguns tripulantes têm

problemas bancários que nunca resolvem no seu período de repouso, deixa para
resolver quando está embarcado em detrimento aos serviços. Esses problemas
nunca se resolvem já que não tem custo para o tripulante e sim para a empresa.
Só folga para resolver. E, todo embarque é a mesma coisa. Muitos o tripulante
tem que dispor de um tempo para depositar dinheiro para a família, no seu horário
de trabalho.

ASO e outros documentos relativos ao embarque – para alguns tripulantes a

melhor hora de resolver é quando está embarcado.

Muito antes, das chegadas nos portos, os tripulantes, já se amontoam junto aos
chefes de seção para solicitar dispensas para ir para terra. É um desespero. É
uma disputa para quem pede primeira. Tem vezes que se amontoam cada um
com um “problema” maior que o outro para resolver. São na maioria das vezes
tripulantes indispensáveis devido ao montante de faxina nos portos. Com o cartão
de ponto teríamos uma redução de mais de 95% dos problemas de tripulantes
para resolver. Só quem está embarcado em cargo de chefia sabe a falta que
esses tripulantes fazem.

Procuração – a melhor hora de fazer uma procuração é quando está embarcado

no horário do serviço. Os dois meses, de férias, não são o suficiente.

Embarque de esposa e familiares – Uma mulher adulta não sabe telefonar para
agência ou pegar um táxi tanto para ir para bordo quanto para sair. A mulher do
tripulante, que passa a maior parte do tempo sozinha, cria os filhos e resolve tudo
em casa.Tem que sair de bordo só com o marido tanto para embarcar quanto para
desembarcar ou mesmo dar um passeio a melhor hora é no horário de trabalho
do marido.
 62

Obrigatoriedade de dispensar o tripulante no porto de casa. Existe uma condição

que ficamos de mãos atadas e os companheiros também ficam na obrigação de
tirar o serviço que na grande maioria das vezes não é restituído do prejuízo. No
porto de casa o trabalho fica em segundo plano. Acho que o justo é o tripulante
cumprir o seu trabalho e em seguida visitar seus familiares. E esse tripulante
sempre faz falta, pois não é mais como antigamente em que tínhamos tripulantes
a mais. Hoje, cada um tem a sua importância.

É difícil e complicado, ser humano, chefe de seção, morando na mesma casa,

convivendo 24hr dizer a um tripulante, subalterno que não queremos que ele veja
sua mulher e seus filhos, no porto de casa, devido a necessidade do trabalho.
Nós como seres humanos, temos as nossas fraquezas. Nós não podemos fazer
isso, mas uma máquina pode. A decisão foge das nossas mãos e passa para
outra esfera que tem maior “senso” de necessidade. Nunca basta para o ser
humano um único dia, mas, se o seu bolso for atingido o sacrifício é satisfatório já
que é para o sustento de sua família.

Acredito também da diminuição dos índices de acidentes, incidentes e doenças

profissionais com o compromisso mais intensificado com a presença. A empresa
sabe dessa importância tanto é que determinou o 2/3, imagine o cumprimento
dessa norma com o tripulante satisfeito, sem reclamar.

Quando esses tripulantes que, por algum motivo se ausentarem, com certeza
terão ônus que no futuro quererão recompensar. Ficarão atrás de seus
encarregados a fim de trabalhar mais para compensar a sua folha. Jamais o chefe
de seção ficará procurando, indo atrás para o cumprimento de tarefas
importantes.

Comprar objetos para higiene pessoal a melhor hora é durante o horário de

trabalho.

Cartão magnético e cartão de crédito só pessoalmente no banco. Durante o

expediente.

Aquele tripulante que chega de terra em cima da hora para tirar o serviço ou que
chega atrasado procurando descansar exatamente durante o serviço que é de
extrema responsabilidade. Com certeza a empresa daria uma condução
 63

específica para o tripulante chegar pelo menos 04 horas antes para descansar.
Aquela condução para render o companheiro (a) 02/03 horas depois do horário
simplesmente acabaria. No meu caso, como 1 OM, em alguns portos como
SUAPE, Rio, Manaus e outros, A rendição chega 02 a 04 horas depois do horário
normal e nunca é computado com hora extra ao 1OM e o tripulante que chega
vem, de uma praia, um shopping ou umas “biritas” chega extremamente cansado
só para enfeitar.Às vezes o atraso é tão grande que o maquinista e o marinheiro
ao descer, passa o serviço para o próximo com um uma participação de menos de
uma hora de serviço. Já briguei tanto para mudar esse horário de condução que
desistir. Agora, se eu ganhasse as horas do outro tripulante como horas extras, e
ele perdesse o dia eu jamais reclamaria e o outro dificilmente deixaria isso
acontecer (isso também é ergonomia, cartão de ponto).

O citado acima é até uma boa, um “relax” em dar um balão na empresa e nos
chefes de seção que finge acreditar que as saídas são verdadeiramente para
essas finalidades. Mas, hoje com as cobranças em cima da administração fica
dificílimo abrir mão de uma única hora do funcionário já que temos uma colossal
quantidade de fainas importantes para realizar. Digo sempre que processo é de
“reengenharia” porque envolve mudança de cultura e comportamento em que a
administração de bordo não fica com o encargo de ensinar gente velha e calejada
que envolve os jovens que estão chegando.

O mundo está mudando. O mundo está esperando acontecer catástrofes para

tomar atitude no sentido de consertar o erro que é o ser humano. Um 11 de
setembro, cotado com erro humano está para acontecer no nosso meio para
tomarmos medidas enérgicas com relação a seres humanos.

Comecem a somar em horas perdidas e extras não executadas verificaria uma

quantidade absurda. Contratem um matemático que faça cálculos abstratos e o
resultado vai ser alarmante. E o que poderia ser evitado com a melhor
participação no trabalho e em manutenções que deixaram de ser feita.
 64

1O. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Hoje, temos uma nova marinha mercante, em fator humano. Há 25 anos, quando
comecei, boa parte guarnição, era de semi-analfabetos, alguns tinham o ensino
básico (primário) e os comandantes, chefes, de máquinas e imediatos tiveram a
formação do antigo ginasial que é o atual ensino fundamental e médio (2° grau ou
antigo científico). Os salários para os analfabetos e semi-analfabetos era maior
que hoje da maioria dos profissionais de curso superior.

Atualmente verificamos praticamente todos na guarnição com o ensino

fundamental e médio completo e alguns cursam, cursaram ou são formados em
nível superior. Todo o oficial tem curso superior. Então se ver que em pouquíssimo
tempo houve uma evolução significativa no nível e no comportamento de todos os
empregados. No passado, havia certas cobranças a analfabetos e semi-
analfabetos com salário de engenheiro e uma ansiedade de não perder o
emprego. Atualmente a coisa é diferente. Lidamos com profissionais muito
esclarecidos que sabem perfeitamente de seus direitos e deveres, conscientes e
muito mais capacitados e eficientes. Esses homens e mulheres da guarnição
chegam algumas vezes ser mais habilitado que alguns oficiais.

Quem assumiu cargos de gerência há 20, 25 anos atrás teriam grandes

dificuldades de assumir cargos de gerência a bordo. Esses falam em liderança,
mas venha ser líder de pessoas esclarecidas e não de matutos como foi no
passado. Sem um respaldo aparente e um poder de barganha.

Horas computadas com objetivo determinado faz com que a gerência de bordo e
de terra tome as rédeas da situação e não fique como está hoje, nas mãos dos
subalternos, pois temos muito mais a executar do que o tempo normal permite.
Atualmente quando solicitamos qualquer coisa, ou esticada para o bem do serviço
tem que ser recompensado a peso de ouro principalmente para não perder o bom
tripulante que é uma mão de obra que tem falta no mercado de trabalho.

Esses tripulantes esclarecidos seriam os primeiros a observar, erros para serem

corrigidos, no dia a dia do trabalho, já que estariam sendo recompensado para
isso, mesmo que já receba o salário. Mas, operário é operário aqui no Brasil e no
 65

mundo. O homem moderno é por natureza mercenário e essa mão de obra

mercenária é de excelente qualidade, está aqui agora e devemos utilizá-la Não
adianta cobrir o sol com a peneira cobrando o compromisso simplesmente. E, pior
ainda achar que um líder vai conseguir tudo sem compensações posteriores.

Este ímpeto do ser humano de almejar muitos direitos e poucos deveres deve ser
direcionado, trabalhado, estudado e orientado. Cumprindo as normas
internacionais, nacionais e da empresa, de acordo como o bem elaborado cap 7
do manual da tripulação da TRANSPETRO, fica simples executar um programa e
o método está aí: Cartão de ponto.

Palavra final:

Segundo um de nossos gerentes, de um GETRAN, a frase mais importante já

proferida, alguém com uma visão, inteligência, bom senso e sabedoria
indiscutível. Pode-se ver em seus atos na sua administração. Não vou citar o
nome, pois veio por outra pessoa a palavra. Sócrates e outros também tiveram as
suas, mas essa encaixa como uma luva sob medida:

“Temos que acabar com a impunidade nessa empresa”

Gerente de um GETRAN
 66

ANEXOS
 67

ANEXO A

Esta foi a minha primeira manifestação na empresa por escrito. Na época o

executivo, dos mais competentes que já conheci, era o Sr Elisomar (canela) o
comandante Sr Messias e o chefe de máquinas Sr Paulo. Não obtive qualquer
resposta. Aí começou o meu martírio.

Esse profissional, canela, executivo do navio em que eu estava, olhou para mim
preocupado e disse: Breno, você precisa descansar e ele mesmo, por sua conta
providenciou para que eu ficasse 01 mês fora do navio. Talvez, se não fosse essa
sua atitude eu não estaria aqui agora. Foi depois desse episódio, na volta para o
navio, que tive a primeira crise de claustrofobia. Em setembro de 2001.

NAVIO EM VIAGEM DE VITÓRIA PARA SANTOS.

EM 20 DE JULHO DE 2001.

N/T NEUSA.

ASSUNTO: CARTA AO SR. SUPERINTENDENTE DA TRANSPETRO.

VIA: Sr. CHEFE DE MÁQUINAS/ SR. COMANDANTE.

Sr. SUPERINTENDENTE CELSO LUIZ SILVA PEREIRA DE SOUZA.

Gozando dos privilégios e direitos como funcionário efetivo do quadro da Transpetro

venho, respeitosamente, demonstrar os meus protestos, diante da decisão, na vossa
administração, referente aos procedimentos adotados para a divisão do bônus, entre os
empregados da empresa.

As avaliações dos empregados, para receber o bônus, não foram feitas de forma justa,
por deixar de lado uma grande parte de tripulantes que se dedicaram com fervor, a fim de
que a empresa obtivesse um bom desempenho.

Se os objetivos, entre outros, foram incentivar e premiar os profissionais que participaram

e assumiram, realmente, um compromisso com os resultados da Tranpetro no seu
desempenho. Este objetivo não foi atingido.
 68

Concordo, como que em qualquer empresa, existam maus profissionais, mas, por já
pertencer ao grupo e estar engajado no mesmo, nenhum deles merece índice "ZERO"
em avaliações, como eu senti que tivesse sofrido.

Acredito que não foram feitos trabalhos meticuloso, referente aos que trabalharam e
participaram das ações da empresa no ano 2000. Acreditando-se que, o pagamento do
bônus foi referente a este ano.

Como se sente, no intimo, o profissional que já está embarcado a praticamente 19

(dezenove) meses, numa das funções mais desgastantes a bordo (primeiro oficial de
máquinas) e de valor estratégico por estar a frente junto com o chefe de máquinas, de
toda a manutenção a bordo, tanto na máquina quanto no convés?

Estive embarcado praticamente todo o ano de 2000, no mesmo navio (Neusa) um dos
que obteve a melhor performance entre todos os navios da classe, devido ao trabalho em
conjunto com a equipe de bordo, onde a manutenção e operação mostraram o seu valor
no trabalho o qual, não tinha hora para começar ou terminar.

Tripulantes que se destacaram e participaram ativamente e estiveram presentes com o

seu valoroso trabalho durante o ano de 2000, tendo responsabilidade direta pelo bom
desempenho do navio e ainda encontram-se na equipe, não foram beneficiados.Por isso,
a necessidade de mudar os critérios de avaliação.

Já que, tudo foi concluído e, sei o quanto é complicado, administrativamente, uma

reorganização dos fatos e procedimentos. Sugiro passar uma borracha no passado e
consertar o futuro e, até quem sabe diminuir uma insatisfação que foi quase que geral.

Cria-se uma "carta de repouso premio” na qual, na medida do possível, tripulantes que
foram De certa forma, injustiçados nessa avaliação ficaria a título de merecimento alguns
dias a mais alem do seu repouso normal como prémio pêlos serviços prestados. E, quem
sabe no futuro poderia ser uma maneira mais valorosa que gratificação em dinheiro para
recompensar os marítimos.

SAUDAÇÕES MARINHEIRAS.

BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR

PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS 90178

 69

ANEXO B

Depois deste trabalho vários acidentes já ocorreram tais como alagamentos

desse paiol, acidentes carregando bombonas e perda de produto devido ao
mau tempo etc.

NFT ITJUBÁ 27 DE JANEIRO DE 2004. ASSUNTO: LOCALIZAÇÃO DE PAIOL

DE PRODUTOS QUÍMICOS.

VENHO, ATRAVÉS DESSE TRABALHO, COMUNICAR A COMAR, PARA

AVALIAÇÃO, REFERENTE A MUDANÇA DE LOCALIZAÇÃO DO PAIOL DE
PRODUTOS QUÍMICOS DO COMPARTIMENTO ANEXO A MÁQUINA DO LEME
PARA O PAIOL NA PROA. TENHO CONHECIMENTO. QUE FOI DECIDIDO, QUE
SUA LOCALIZAÇÃO DEVERÁ SER NO PAIOL DA PROA. ENTÃO, PEÇO QUE
SEJA REAVALIADA ESTA MUDANÇA NO QUE DIZ RESPEITO,
PRINCIPALMENTE, A SEGURANÇA.E, NO FINAL, A COMAR SE MANIFESTE
ATRAVÉS DE SEUS MEMBROS.

POR DIVERSSAS VEZES, O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICO, NO

COMPARTIMENTO EM ANEXO A MÁQUINA DO LEME, QUE É SEPARADO
POR UMA ANTEPARA VENTILADA DA MÁQUINA DO LEME. PASSOU ESTE,
POR INCONTÁVEIS E REPETIDAS VISTORIAS (DNV. SHELL. NAVIO 1000,
ISOS ETC.) E AUDITORIAS, E FOI APROVADO COM ELOGIOS.TRALHAMOS
COM MODIFICAÇÕES E MELHORAMENTOS INCONTÁVEIS, A FIM DE, CADA
VEZ MELHOR, SE ADAPTASSE A NORMAS E REGULAMENTOS EM
VIGÊNCIA. O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS, NO COMPARTIMENTO
ANEXO A MÁQUINA DO LEME.FOI SEMPRE ELOGIADA DEVIDO SUA
LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA. DADO A FACILIDADE DE ACESSO E A
PRATICIDADE DE AÇÕES ESTRATÉGICAS. DADO A FACILIDADE DE
ACESSO, NO USO DO PRODUTO, DE FORMA QUE, NÃO NECESSITAMOS
TER PRODUTO EM OUTRO LUGAR QUE NÃO SEJA O PAIOLDE PRODUTOS
QUÍMICOS.
 70

O OFICIAL DE SERVIÇO E TODO O PESSOAL DE BORDO, INCLUSIVE, ÀS

VEZES, DO CONVÉS, TEM POR PASSAGEM OBRIGATÓRIA A MÁQUINA DO
LEME, VALENDO SER UM LOCAL ONDE A TODO O MOMENTO, QUALQUER
HORA, TEM ALGUÉM INSPECIONANDO OU TRABALHANDO. FOI
CONSTRUÍDO COM TODO CUIDADO BANDEJAS DE ALUMÍNIO ABAIXO DAS
PRATELEIRAS, IDEALIZADA PELO OSM NASCIMENTO, PARA RECEBER
POSSÍVEIS VAZAMENTOS INDESEJÁVEIS E TER FACILIDADE PARA
REMOÇÃO DO MESMO, ÍTEM ESTE QUE FOI LONGAMENTE E REPETIDAS
VEZES ELOGIADO.ESTE COMPARTIMENTO TEM O PRIVILÉGIO
ESTRATÉGICO DE NÃO SE PRECISAR ENTRAR DENTRO DO MESMO PARA
QUALQUER TIPO DE INSPEÇÃO EM CASO DE SINISTRO OU NÃO. PELO
LADO DE FORA TEMOS TODO VISUAL SENDO QUE SABEMOS O QUE
ACONTECE SEM ENTRAR NO COMPARTIMENTO E SE EXPOR AO PRODUTO
TÓXICO DESNECESSARIAMENTE.QUANDO NO POSSÍVEL, IMPREVISÍVEL
SINISTRO, O COMPARTIMENTO ANEXO A MÁQUINA DO LEME É UM LOCAL
AMPLO, FÁCIL ACESSO BEM VENTILADO (SUA VENTILAÇÃO PODE SER
CONVERTIDA A EXAUSTÃO E VICE-VERSA, SE NECESSÁRIO) E, EM CASO
DE NECESSIDADE OU EMERGÊNCIA, PODEMOS CONTAR COM A PRESSÃO
DA PODEROSA VENTILAÇÃO FORÇADA DA PRAÇA DE MÁQUINAS. TEM
INCLUSIVE SAÍDA DE EMERGENCIA.SENDO O REFERIDO LOCAL
LOCALIZADO NA PRAÇA DE MÁQUINAS É DE EXTREMA FACILIDADE DE
SOCORRO AO TRIPULANDE EM CASO DE ACIDENTE COM PRODUTO
QUÍMICO, DEVIDO A FACILIDADE DE PESSOAS DISPONÍVEIS NO LOCAL E
OUTROS RECURSSOS INDISPONÍVEIS E INEXISTENTES NA PROA. É O
LOCAL QUE TEM A POSSIBILIDADE DE FICAR TOTALMENTE ESTANQUE
ATRAVÉS DE SEUS RECURSSOS PRÓPIOS EM CASO EXTREMO.

LEVO A COMAR ESTE ASSUNTO PARA AVALIAÇÃO E POSSÍVEL SOLUÇÃO

DENTRO, DAS CONDIÇÕES QUE DISPOMOS A BORDO, E AS
CONVENIÊNCIAS GERAIS.

FORNEÇO EM SEGUIDA, A MINHA PESQUISA EM CIMA DO MEU

CONHECIMENTO E EXPERIÊNCIA BEM COMO, CONSULTA A
PROFISSIONAIS EXPERIENTES A BORDO E PEÇO QUE A CONCLUSÃO SEJA
 71

CONJUNTA DOS MEMBROS DA COMAR. SABENDO DO PODER QUE A

EMPRESA DELEGA A MESMA.

SEGUE AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DE ACORDO COM A MINHA

AVALIAÇÃO, COMO PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS E CONSULTA A
TRIPULANTES EXPERIENTES DESTE NAVIO:

DESVANTAGENS DE O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS SER LOCALIZADO

NA PROA:

- COMPARTIMENTO MUITO PEQUENO.DIFICIL ACESSO E DIFICULDADE DE

MANUSEIO NO LOCAL DEVIDO A ESPAÇO RESTRITO TANTO NO LOCAL
QUANTONA SAÍDA DO MESMO.

- TER QUE SUBIR E DESCER LANCES DE ESCADA, CARREGANDO PESO

COM PRODUTOS QUÍMICOS, 02 LANCES DE ESCADAS NA PROA E VÁRIOS
NA PRAÇA DE MÁQUINAS, DEPENDENDO DE ONDE FOR UTILIZADO.

- TEM QUE ATRAVESSAR TODO O CONVÉS COM PRODUTO.ONDE TEMOS

QUE LEVAR EM CONTA AS CONDIÇÕES DO TEMPO TAIS COMO
VENTOS.CHUVAS, FRIO E CONDIÇÕES DE MAR. DEPENDENDO DO LOCAL
ONDE ESTIVERMOS NAVEGANDO E MESMO ATRACADO PODEMOS FICAR
DIAS SEM ACESSO AO PAIOL, COM SEGURANÇA, NA PROA.

- O LOCAL É ERMO, NUNCA TEM NINGUÉM E QUALQUER TIPO DE

SINISTRO OU ACIDENTE COM TRIPULANTE OU COM PRODUTO SÓ SERÁ
VISTO QUANDO O CASO ESTIVER MUITO AVANÇADO OU POSSIVELMENTE
FORA DE CONTROLE PRÁTICO.

- EM CASO DE EMERGÊNCIA NO PERÍODO NOTURNO FICA INVIÁVEL OU

EXTREMAMENTE DIFÍCIL E PERIGOSO O ACESSO.

- O RISCO DE ACIDENTE DE PERCURSSO É AUMENTADO

CONSIDERAVELMENTE DEVIDO A DISTÂNCIA E CONDIÇÕES DO CONVÉS
NO MOMENTO ESPECÍFICO.

- NÃO TEM UMA SAÍDA DE EMERGÊNCIA.

- TEM APENAS EXAUSTÃO, NÃO TEM VENTILAÇÃO, COMPARTIMENTO

COMPLETAMENTE FECHADO, EM CASO DA AVARIA DA EXAUSTÃO OU
 72

MESMO A PARADA INCONSEQUENTE DA MESMA FICAMOS A MERCÊ DO

PERIGO.

- AO ABRIRMOS A PORTA DO COMPARTIMENTO NÃO TEMOS NOÇÃO DO

QUE PODEMOS ENCONTRAR DE SINISTRO.OQUE NÃO OCORRE NO
COMPARTIMENTO EM ANEXO A MÁQUINA DO LEME.

- O BALANÇO NA PROA É MUITO MAIS INTENSO, REPICADO E

BATIDO.DIFERENTE DA ESTABILIDADE NA POPA. AUMENTANDO RISCOS DE
ACIDENTE COM PRODUTO DEVIDO AO BALANÇO E PESSOAL NA HORA DO
TRANSPORTE E MESMO DO MANUSEIO.

-TEMOS QUE RECEBER O PRODUTO NA POPA E SÓ QUANDO O NAVIO

ESTIVER EM VIAGEM EXECUTAR A FAINA DE TRANFERENCIA PARA A
PROA.DEPENDENDO DAS CONDIÇÕES DE TEMPO (MAR, VENTO, CHUVAS)
DEVERÁ FICAR EXPOSTO EM ALGUM LOCAL ATÉ OFERECER CONDIÇÕES
DESTA TRANFERENCIA.SENDO QUE.DO CONTRÁRIO, IRIA DIRETO PARA
SEU LUGAR SEGURO DE ARMAZENAMENTO COM O USO DO GUINDASTEN
DA POPA.

- TEMPERATURA MUITO ELEVADA NO LOCAL DEVIDO A PRATICAMENTE

INEXISTÊNCIA DE VENTILAÇÃO. COM ISSO VAI GERAR UM RISCO
EXTREMO A SAÚDE DOS TRIPULANTES QUE FREQUENTAM ESSE PAIOL NA
PROA. LEMBRO QUE O CLORO TEM COMBUSTÃO ESPONTÂNEA A
TEMPERATURAS POUCO MAIS ALTA EM CONTATO COM OXIGÉNIO.

- NO TRANSPORTE DA PROA PARA POPA A MAIORIA DOS RECIPENTES SÃO

DE LATA, DE ACORDO COM A NECESSIDADE.NÃO TEMOS HORÁRIO PARA
BUSCAR, NA QUEDA, NO "BATE BATE" UM COM OUTRO.MUITOS LÍQUIDOS
SÃO INFLAMÁVEIS.

- NÃO EXISTE TOMADA DE ÁGUA POTÁVEL DISPONÍVEL PARA

EMERGÊNCIA.

- COMO PODEMOS VER ACIMA, FFORAM CRIADOS INÚMEROS ATOS E

CONDIÇÕES INSEGURAS DESNECESSARIAMENTE.

VANTAGEM DE O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS SER LOCALIZADO NA

PROA:
 73

- TEM UM PEQUENO EXAUSTOR.

VANTAGENS DA LOCALIZAÇÃO NO COMPARTIMENTO EM ANEXO NA

MÁQUINA DO LEME:

- A MÁQUINA DO LEME TEM O2 EXAUSTORES NATURAIS ( UM POR BE,

DENTRO DO COMPARTIMENTOSEPARADO, E OUTRO POR BE )

- O COMPARTIMENTO É SEPARADO DE MODO POR ANTEPARA TELADA

ONDE TEMOS TOTAL VISÃO DE TODO COMPARTIMENTO ANTES DE
ENTRAR NO MESMO.

- AS PRATELEIRAS FORAM CONSTRUÍDAS DE MODO FUNCIONAL ONDE

QUALQUER PESSOA DE QUALQUER ESTATURA PODE MANIPULAR OS
PRODUTOS COM SEGURANÇA E FACILIDADE.FICANDO A PARTE SUPERIOR
EXCLUSIVAMENTE PARA O ARMAZENAMENTO DE BOMBONAS VAZIAS.

-O COMPARTIMENTO É GRANDE E BEM VENTILADO.MUITA FACILIDADE DE

LOCOMOÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DO PRODUTO.

- DIMINUIÇÃO CONSIDERÁVEL DE SUBIDA E DESCIDA DE LANCES DE

ESCADAS. LOCAL É ESTRATÉGICO, PERTO DE TODOS OS LUGARES, ONDE
O PRODUTO É UTILIZADO DIMINUINDO CONSIDERÁVELMENTE O
ESFORÇO físico DO TRANSPORTE DO MESMO.

- EXISTE UMA VENTILAÇÃO FORÇADA POTENTE QUE PODE SER

CONVERTIDA EM EXAUSTOR, SE NECESSÁRIO.

- O ACESSO É SIMPLES E FÁCIL EM QUALQUE HORÁRIO.

- EM CASO DE FALHA DA VENTILAÇÃO TEMOS A PODEROSA VENTILAÇÃO

DA PRAÇA DE MÁQUINAS NA ABERTURA DA PORTA ESTANQUE DA
MÁQUINA DO LEME..

- EM CASO DE ACIDENTE PESSOAL COM PRODUTO QUÍMICO TEMOS

SEMPRE ALGUÉM PARA AUXILIAR DEVIDO AO MOVIMENTO DE PESSOAS
NA PRAÇA DE MÁQUINAS.

- O RECEBIMENTO DOS PRODUTOS É SEMPRE PÊLOS GUINDADASTES NA

POPA.APÓS RECEBER NÃO TERÁ QUE EFETUAR UMA “LONGA VIAGEM",
PELO CONVÉS, ATÉ A PROA. JÁ NA NO COMPARTIMENTO EM ANEXO A
 74

MÁQUINA DO LEME O GUINDASTE ARREIA DIRETO DENTRO DA PRAÇA DE

MÁQUINAS, LEVAMOS NUN PERCURSSO MÍNIMO SEM DESCER OU SUBIR
QUALQUE LANCE DE ESCADA. QUE TERIA DE SER FEITO NA PROA SEM
CONTAR QUE O PRODUTO É PRATICAMENTE TODO CONSUMIDO NA
PRAÇA DE MÁQUINAS. NA PROA TEMOS DE FAZER INÚMERAS VIAGENS
INÚTEIS COM CONSUMO DESNECESSÁRIO DE HOMEM / HORA.

- ALGUNS DOS RESPONSÁVEIS PELA DOSAGEM DE PRODUTOS QUÍMICOS

NOS MOTORES SÃO OS OFICIAIS DE SERVIÇO, QUE NORMALMENTE
TIRAM QUARTO SOZINHO. TERÁ DE, NO PERÍODO NOTURNO, IR AO
CONVÉS, A NOITE, BUSCAR E LEVAR O RESTANTE DE VOLTA JÁ QUE NÃO
PODE FICAR ARMAZENADO NA PRAÇA DE MÁQUINAS EM LOCAL
IMPRÓPIO. NO COMPARTIMENTO ANEXO NA MÁQUINA DO LEME ESTE TEM
CONDIÇÕES DE USAR E GUARDAR NO LOCAL SEM QUE Os MESMOS
FIQUEM ESTOCADOS ERRADAMENTE EM OUTRO LOCAL QUE NÃO SEJA O
PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS.

COMENTÁRIO / CONCLUSÃO:

APÓS TER PARTICIPADO DAS PALESTRAS DA DU PONT, REFERENTE A

SEGURANÇA, PASSEI A ANALISAR MELHOR O RISCO DE ACIDENTES E A
OBSERVAR COM MELHOR CONSCIÊNCIA OS ATOS E CONDIÇÕES
INSEGURAS O QUE.NA MEDIDA DO POSSÍVEL, TENHO APLICADO NO DIA A
DIA A BORDO.POR ISSO, PEÇO, QUE MINHAS OBSERVAÇÕES, COMO JÁ
FORAM FEITAS EM REUNIÕES DA COMAR.COMO CONVIDADO NÃO SEJAM
MAL INTERPRETADAS.E , QUE A ANÁLISE AQUI EXPOSTA SEJA DISCUTIDA
E ACRESCENTADA OPINIÕES FAVORÁVEIS OU NÃO. É CONVENIENTE
INCLUSIVE, SE FOR O CASO, QUE OUTROS NAVIOS DESTA CLASSE,
DISCUTAM COM OS MEMBROS DA COMAR A VIABILIDADE DESTE ASSUNTO
PARA QUE FIQUE TRANSPARENTE JUNTO A OPINIÃO DA TRIPULAÇÃO,
VISTORIADORES EM GERAL REFERENTE ÀS NORMAS DE SEGURANÇA
INTERNACIONAIS SEJA PESSOAL.PATRIMONIAL E, PRINCIPALMENTE,
QUANTO AOS RISCOS DE POLUIÇÃO.
 75

COMO LABORATÓRIO, FIZ QUESTÃO, DE NAS DUAS PRIMEIRAS

SEMANAS.APÓS A INSTALAÇÃO DO PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS NA
PROA, EU MESMO TRATEI DE IR

BUSCAR OS PRODUTOS DE NOSSA NECESSIDADE E ENTÃO ME FEZ VER

COM MAIOR CLAREZA OS PERIGOS E INCONVENIENTES DAS CONDIÇÕES
DO MESMO. EXECUTAR AS TAREFAS PESSOALMENTE FOI DECISIVO PARA
EMISSÃO DESTE TRABALHO. TODOS ENVOLVIDOS NO TRABALHO FORAM
UNANIMES EM VER O INCONVENIENTE DA QUESTÃO.

PEÇO AOS SENHORES MEMBROS DA GOMAR DO NAT ITAJUBÁ, QUE

SEJAM IMPARCIAS PROCURANDO AO MÁXIMO, COM AFINCO, VERIFICAR
AS VANTAGENS DESTE PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS TER SUA
LOCALIZAÇÃO DEFINITIVA NA PROA, A FIM DE QUE TENHAMOS O MÁXIMO
DE JUSTIÇA E TRANSPARÊNCIA E BOM SENSO.PEÇO TAMBÉM QUE FAÇAM
AVALIAÇÔE DA POSSIBILIDADE DE MODIFICAÇÕES E ADAPTAÇÕES PARA
CONTINUAR NO MESMO LOCAL E/OU SUGESTÕES PARA A PROCURA DE
OUTRO LOCAL QUE SEJA PRÁTICO, FUNCIONAL E SEGURO.

TEM QUE HAVER UM CONSENSO OU UMA REFERENCIA LÓGICA ENTRE OS

VISTORIADORES. ESTÃO EXISTINDO MUITAS DIVERGÊNCIAS. "SENDO QUE
UMA PLANTA APROVADA POR DEZ PODE SER REPROVADA POR UM. ONDE
ESTE UM, DESMONTA, DESMORONA JUDO O QUE FOI TRABALHADO E
CONSTRUÍDO E APROVADO EM FUNÇÃO DOS OUTROS DEZ".

PEÇO QUE ESTA COMUNICAÇÃO QUE SEJA ANEXADA A ATA DA GOMAR E O

RESULTADO COMUNICADO.

ANTECIPO AGRADECIMENTOS A ATENÇÃO

COM CÓPIA AO SR CHEFE DE MÁQUINAS NASCIMENTO, SR IMEDIATO

VIEIRA E SR. SECRETRÁRIO DA GOMAR OSÉAS.

ANTECIPO QUE PODE SER ESTUDADO UM OUTRO LOCAL PARA ESTE

PAIOL DE FORMA QUE VENHA A AGRADAR A "GREGOS E TROIANOS". EM
CIMA É CLARO, DO QUE OS AUDITORES DESEJAM.

AGRADEÇO, ANTECIPADAMENTE, A COOPERAÇÃO.

 76

BRENO BIDART

PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS.

 77

ANEXO C

RESPOSTA DA EMPRESA

Comandante do Itajuba

De: ediopereira@petrobras.com.br.int

Enviado em: quinta-feira» 1^ de fevereiro de 200414:20

Para: itjcmt@itj.com

Ce: msiuiftüi@peliobi as.com.bi.intrkifton@petrobras.com, br.int

Assunto: Ata Cornar

Em virtude do ocorrido com a ultima ata da Cornar lavrada, gostaria de esclarecer e

externar a minha insatisfação pelo ocorrido:

AÃ) Esta nova ata foi criada por força de lei a qual deverá ser realizada mensalmente. A
Gerência Geral com o propósito de ter um acompanhamento maior do navio acrescentou,
mais alguns itens para que pudesse ter um retrato do que vem sendo desenvolvido pelo
navio e observar as suas reais necessidades. Em face disto, mensalmente após
recebimento das atas, o QGAN, exige que todos os COEX façam um apanhado das
dificuldades e fatos relevantes dos navios os quais são responsáveis e divulguem na RCO
para que a empresa venha buscar uma solução.

BB) As Atas das Cornar como são lançadas no Safenet, que é uma ferramenta utilizada
pela maioria em terra, podem e devem ser lidas por todos os gerentes sem distinção. Isto
é, se GG quiser saber como anda o Itajuba, é só acessar. Desta forma, o comando deverá
tomar cuidado com envio das atas fim evitar o que ocorreu nesta última, que de forma
intempestiva, o 1OM Breno redigiu um doqumento pessoal e lançou em anexo a ata.

CC) Lembro que, as reuniões da Cornar que são presididas pelo Comandante que tem
como objetivo, conduzir e levantar assuntos de segurança e as necessidades de bordo as
quais são aprovadas e decididas por um grupo. Sendo que os assuntos definidos na
reunião deverão ser lançados nos itens a que lhe compete e não solto como foi feito.
Portanto se desejassem levantar tal assunto, que é aceitável, deveria ser registrado no
 78

item apropriado e sendo somente registrada a proposta e não uma súplica de forma
desesperada.

DD)Entendo que com 25 anos de profissão, dos quais foram 20 anos a bordo, que todo e
qualquer documento oficial saído de bordo tem que ter a assinatura do Comandante e não
de um Oficial. E a Ata da Cornar é um documento oficial.

EE) Estou aberto para qualquer proposta de melhorias, mas da forma que foi conduzida é
inaceitável. Porque mais uma vez o 1OM Breno, demonstrando total desconhecimento de
causa, gerou mal estar. Informo que, independente dos elogios da beleza do paiol,
"DECIDIMOS" em comum acordo com os Comandantes efetivos desta classe, padronizar
os navios, instalando o paiol de produtos químicos na proa. Acrescento também, que nas
outros navios nunca ouvi reclamações, muito menos por escrito, que descem escadas ou
que tenham trabalho para levar o material até a proa.

FF) Esta atitude de permitir o envio desta ata, além de expor o Comando e o COEX vejo
que não houve controle nem com que estava escrito. Conforme comentado pelo IOM
Breno, em um dos parágrafos "Sendo que uma planta aprovada por dez pode ser reprovada
por um, onde este "um” desmonta, desmorona tudo que foi trabalhado, construído e
aprovado em função dos outros dez". O que quis expor? Que eu sou este "UM"? Gostaria
de lembrá-lo, que além de ser o COEX" deste navio quero respeito como profissional da
mesma forma que eu sempre o respeitei como profissional e como homem. Em outro
parágrafo relata que poderia ser estudado um outro local que venha agradar "gregos e
troianos". Não agradamos auditores e sim, seguimos orientações ou regras para
mantermos o navio comercialmente viável. Q que não impede dos produtos químicos
serem colocados na proa. Como descrito acima foi decisão tomada com os Comandantes
efetivos, buscando uma padronização que tanto reclamamos.

O que mais me incomoda é que foi permitido pêlos principais de bordo f que este
documento fosse levado ao conhecimento dos participantes da Cornar e enviada para
empresa onde todos tem acesso.

GG) Finalizo, esclarecendo que atitudes como essa, não serão mais toleradas.
Principalmente do 1OM Breno que é reincidente com suas demonstrações de
desequilíbrio emocional e de insatisfação e indignação com o pessoal de terra. E deste
Comando, que permitiu, sair um documento destemperado como este, espero um maior
controle nas emissões de documentos oficiais..
 79

CMT Edio / GETRAM 4

Coordenador Executivo da Frota/853057-6 . 6

Chave ECLP

ediopereira@petrobras.com. br

Tel.: (21) 3211-7423

Received: from INT at Globe Wireless; Thu, 19 Feb 2004

14:45 UTC Message-id: 133233033

CITAÇÃO: (Relativo aos anexos B e C)

Em resposta a comunicação acima.

Normas Regulamentadoras (CLT)

NR 30 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho

Aquaviário.

30.1 Objetivo (somente o que interessa no texto, para justificativa acima)

30.1.2 Esta norma regulamentadora tem com objetivo a proteção

regulamentação das condições e saúde dos trabalhadores aquaviários.

30.3.1.1 Cabe aos armadores e seus prepostos:

a) cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do

contido no item 1.7 da NR – Disposições Gerais e das demais disposições
legais de segurança e saúde do trabalhador;

b) disponibilizar aos trabalhadores as normas de segurança e saúde no

trabalho vigente, publicações e material institucional em matéria de
segurança e saúde, bem estar e vida a bordo;

30.2.2 Dos trabalhadores (somente o que interessa para debater o texto

acima da empresa)

30.3.2.1 Cabe aos trabalhadores

a) cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do

contido no ítem 1,8 da NR 01 – Disposições gerais e das demais
disposições legais de segurança e saúde no trabalho.

b) informar ao oficial de serviço ou qualquer membro do GSSTB (Grupo de

Segurança no Trabalho a Bordo dos Navios Mercantes).
 80

Agora pulando o que não interessa veja o item 30.4.6 Das finalidades do
GSSTB:

a) Manter procedimentos que visem a prevenção da segurança e saúde

no trabalho e no meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva.

b) Agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa

ser considerada local seguro de trabalho.

c) Contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem estar a

bordo.

d) Recomendar modificações e receber sugestões técnicas

que visem a garantia de segurança dos trabalhos realizados a bordo;

e) Investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a

bordo, divulgando o seu resultado;

f) Adotar providências para que as empresas mantenham à disposição do

GSSTB informações normas e recomendações atualizadas em matéria
de prevenção de prevenção de acidentes, doenças relacionadas ao
trabalho, enfermidades infecto-contagiosa e outras de caráter médico
social

OBS: Como se pode ver esta citação técnica acima vai completamente
contra a comunicação recebida sob ameaça de punição. Punição quando o
que se estava se executando estava realmente de acordo com as normas
regulamentadoras. Incluí também nesta recomendação o anexo H.

Acredito, novamente que tal ocorrência infeliz jamais teria ocorrido se o

sistema de cartão de ponto fosse instalado a bordo. Ficaria muito caro
satisfazer egos e vontades absurdas de alguns e mesmo cumprir ordens
sem análise prévia e sem nexo bem com improdutivas que fazem com que
os trabalhadores fiquem ansiosos, fatigados, estressados e insatisfeitos.
 81

ANEXO D

Desistindo, em parte, de tentar mandar sugestões de melhorias para a empresa,

tentei publicar artigos educativos e preventivos na revista do sindicato. Não foi
publicado. Pouco tempo depois um dos navios da nossa empresa teve um
problema com filtro que gerou prejuízo de milhões de dólares. Veja o artigo
abaixo.

Procurei um meio sutil de enviar a informação sabendo das dificuldades que

temos em implementá-las.

AOZ484/1OM « Z1/S/ZOU5

From: 10M Diva

To : imprensa@sindmar.org.br Sent 14/8/2005 16:21

<imprensa@sindmar.org.br@SMT@AMOS>

Date: domingo, 14 de agosto de 2005 16:20 Msg: A02484-1676 Sub : Velho Chico

O dia em que, um dos maiores, completo e competente, chefe de máquinas, da nossa

marinha mercante foi nocauteado pelo inimigo número um dos maquinistas.

No ano de 1987 entrei para a Fronape. Então, tive o privilégio de no primeiro embarque,
novo de carta, de ter a oportunidade de conhecer e, ter como chefe, o Sr Francisco. Era
conhecido como Chico Macaxeira. Não vou insistir em chefe Francisco. Ninguém
conhece chefe Francisco.Existem muitos Francisco. Agora, Macaxeira chefe de
máquinas é como Lula presidente. O apelido o engrandece.

Exigente, carismático e para nós naquele momento, chato. Até então não tinha a noção
da importância daqueles meses o que mudaria no meu conceito profissional. Naquele
tempo Chefe Francisco já tinha criado procedimentos na praça de máquinas que são
hoje semelhantes aos do SSPP. Eu diria, sem modéstia, que, no Brasil, ele seria um
dos precursores do Código ISM. Não digo num intuito de criar o código, mas na ampla e
longa visão da importância de procedimentos para execução de tarefas, das mais
simples as mais complexas.Se tivessem arquivos veríamos a semelhança intuitiva do
SSPP. Tínhamos procedimentos meticulosos até para limpeza do caixão de ar de
 82

lavagem. Planilhas de testes de segurança hoje exigidas pelas classificadoras. Em

tempo, reconheço a sua capacidade e visão do futuro. Não sei por onde anda, ou se já
faleceu ou se cuida dos sues netinhos, mas, lembro pouco de sua fisionomia e bem da
sua sabedoria, competência e seus cabelos completamente brancos. Já era
aposentado há bastante tempo o que enriquecia a sua experiência (ele se referia como
"Pé na cova"). .Seu maior discípulo chefe de máquinas Rieta continuou sua obra e,
também, tive a oportunidade de anos mais tarde trabalhar com ele como chefe de
máquinas no mesmo Navio o Dilya .Muitos tripulantes, que saíram e foram para outros
navios, carregaram o peso da responsabilidade de serem conhecidos como "discípulo
do Macaxeira" como eu também gostaria de ser chamado e, nunca fui
reconhecido.Talvez, pelo tempo, só passei 11 meses com o chefe. Esses discípulos
levaram seu nome para onde foram mostrando o seu aprendizado. Qualquer chefe
queria ter na sua equipe um discípulo da Macaxeira. Neste ano (2005) embarquei no
Dilya já como primeiro oficial de máquinas e pude ver na sua obra até hoje sendo
verificada, pois as ferramentas originais antigas, desde a saída do navio do estaleiro,
ainda intactas, nos seus cabides, já na responsabilidade do chefe de máquinas
Fernando. Bom, o grande chefe Francisco, já deve ter morrido, pouco se ouve falar dele,
e, a sua grande capacidade deveria ter sido reconhecida em vida, por isso, a minha
ousadia de falar do seu nocaute. Falo nocaute por que o grande velho, como eu o via,
vivia fazendo posição da luta de boxe e chamando o seu segundo de Mike Tyson
(Rieta).0 Rieta tem uma certa semelhança física com esse lutador.

Os anos passaram e continuei trabalhando e vivendo novas experiências. Até conhecer o

Chefe de máquinas Carlos Alberto Nascimento.O chefe Nascimento trás, em sua bagagem,
além de muitos anos como chefe de máquinas outros tantos como inspetor de navios em
grandes empresas. Esse me passou uma lição que até hoje coloco em prática em tudo na
praça de máquinas. Por mais de uma vez esse se aproximava e me via agarrado em um
determinado equipamento brigando tentando acertar. Eu pesquisava tudo, parte elétrica,
eletrônica, mecânica manobras em fim depois de um bom tempo já quase jogando a toalha
esse chefe me chama no canto e pergunta. Já verificou o inimigo número um do maquinista?
Quem é esse inimigo chefe. O filtro.Vamos lá. É parece simples, mas sempre caímos no
mesmo erro por várias vezes, começamos sempre pelo lado mais difícil a solução dos
problemas de máquinas.
 83

,/1OM

à, muitas vezes essa demora pode ser a diferença entre as conseqüências mais graves. Não
me envergonho de dizer que foram muitas às vezes em que chefe Nascimento chamou
minha atenção, com razão, em esquecer o inimigo número um do maquinista.

Mas eu tenho um conforto, que ameniza a minha dor quando constantemente esqueço o
nosso inimigo número um e fico a levar “borrachadas" devido minha inútil teimosia de ir
buscar as soluções inicialmente pelo lado mais difícil.

Volto ao grande chefe Francisco. Nesse período de 1987/89 tivemos um ser problema nas
unidades hidráulicas. Lembro-me que para atracar o navio tivemos que usar as 04 fazendo o
serviço de uma. Foram horas, sem operar, no porto de Madre de Deus. Ai a confusão
começou, não tivemos condições por bordo de safar o problema, que parecia muito
complicado. Nas primeiras; 24 horas, sem operar, veio um engenheiro do Rio de janeiro e
nada. Nas próximas horas juntou-se outro engenheiro que veio de Manaus. Sinceramente eu
nunca tinha presenciado o velho tão abatido. Acostumado a ser sempre vencedor ficar
nocauteado por causa do sistema hidráulico? Acredito que mesmo a fronape, pois o Dilya
sempre fora um navio totalmente operacional mesmo em uma época que isso não era
contabilizado ao pé da letra. A história continua. Estava eu de serviço, por volta das 1300hr
quando si aproximou de mim o Fantasma. (Fantasma era o apelido do moço de máquinas
Cavuca - que era tão branco que parecia...). O fantasma era meio idoso, veio com aquela
humildade e disse: "Seu terceiro", isso aconteceu no out navio e era o filtro. Imediatamente, na
minha ingenuidade, subi cheguei: camarote do chefe pediu licença, entrei e vi: O Rieta em pé,
os dois engenheiros sentados, com os planos hidráulicos espalhados por todo o camarote
etc. O chefe Francisco, pálido, cansado como há muito não dormia Interrompi as autoridades
e disse. Chefe, o fantasma me disse que o mesmo aconteceu no outro navio e era o filtro.

E aos berros, o chefe disse, p., de c., de Fantasma. Você é oficial... fantasma é carvoeiro.,
você é oficial Vai para a .. Oficina mecânica etc. Passei, rapidamente o olho em volta,
apavorado, Entendendo o tempo que o mesmo estava acordado e cansado, voltei para a
máquina na minha su ignorância.. E, naquela passada de olhos, vi que o Chefe, o segundo, e
os engenheiros se entreolharam e baixaram a cabeça. Por volta das 1430hs, coloca-se MCA,
alimenta as hidráulicas etc... Perguntei ao Segundo o que tinha resolvido, lembro daquele
olhar, sem resposta, era o filtro. Por isso não tenho vergonha de dizer que pequei várias vezes
por não ter dado o devido valor às palavras do chefe Carlos Alberto Nascimento.Não e
 84

mais.Se o grande Chico Macaxeira, um dos grandes chefes da nossa marinha mercante caiu
uma vez, porque eu não posso?

Na verdade isso é um alerta para que tomemos cuidado com o nosso inimigo número um. E
não tenhamos vergonha de admitir o nosso erro, pois assim, tendo humildade, aceitando
opiniões, rapidamente saímos da inércia. A bordo, em alto mar, temos pouco aonde recorrer
e só podemos contar com a experiência da nossa equipe, do menor ao maior.Pois mesmo
um grande profissional como chefe Francisco necessita da experiência de sua equipe Eu,
particularmente gostaria de ver enumerado, através de uma pesquisa a profissionais
competentes, pelo menos, dez inimigos principais dos maquinistas em ordem de importância
ou que cada um na sua mente o fizesse esse tipo de cuidado com certeza mudaria o aspecto
de acidentes com perdas. Conhecer o inimigo e estar atento as suas investidas e pronto para
o ate talvez seja a causa do sucesso na nossa profissão. Várias vezes quando A o chefe
Francisco ele estava sempre preparado, usava sempre o termo não jogar a toalha, que, para
ele, era inadmissível e, às vezes, em tom de brincadeira, quando íamos levar algum problema
este estava armado na posição de lutador de boxe se esquivando e perguntando pelo seu
segundo Mike Tyson.Cadê o Mike? Como se fosse derrubá-lo. E, sempre lembrando para
não jogar a toalha.

Não estou dizendo que o chefe Francisco era daqueles arrogantes que não aceitava
opiniões etc. Era completo, destemidos, competentes.

/1OM ©21/8/200522:17 HA02484-1676

Acredito que nosso inimigo só queria pregar uma peça para ficar a posteridade. Sua
competência era transferida a todos que participavam de sua equipe.Não posso riscar a sua
memória. O que eu quis dizer que o inimigo número um do maquinista é astuto, esperto e
sabe a hora de entrar de sair em fim, temos que tomar muito cuidado. Até os grandes,
competentes e destemidos são derrubados por esse minúsculo ser, simples imprevisível e às
vezes oculto devido a sua clara evidência. Isto é, quando da dita sabedoria do chefe
Nascimento nós o ignoramos. É a nossa segurança. Lembro que Myke Tyson deu um vacilo
e...

Então cuidado com o inimigo número um do maquinista.

Breno Bidart 1OM

 85

ANEXO E

AVALIAÇÃO VOLUNTÁRIA DO CHEFE DE MÁQUINAS BANDEIRA.

*.j PETROBRAS TRANSPORTE S.A. TRANSPETRO

N/T DIVA, 21 DE AGOSTO DE 2005. AO: GERENTE GETRAN IV. DO: CFM
BANDEIRA.

ASSUNTO: AVALIAÇÃO TRIPULANTE.

Comunico a Vossa Senhoria que. Esteve embarcado nesta unidade, durante a minha
administração o Primeiro Oficiai de Máquinas, Breno Rodrigues Bidart Júnior. Matrícula
Transpetro 178. O referido tripulante, além de desempenhar seu trabalho com dedicação
e comprometimento com resultados, demonstraram um excelente lado
profissional.(conhecimento técnico) que muitos não tem atingido ou se aproximado deste
desempenho. Durante o tempo que exerço como Chefe de Máquinas, não tinha

encontrado nos dias de hoje. um profissional do gabarito do Oficial em questão.

Outrossim. Informo, que muitas das vezes profissionais deste nível, são interpretados de
maneira errônea, por indivíduos que falam muitos em valores, mas por interesses
próprios, cumprem somente verbalmente, aquilo que acham certo. Por isto gostaria que
Vossa Senhoria fizesse maior avaliação, principalmente na questão de promoção, para
que a Companhia não venha a perder um profissional de valor. Outrossim, informo, que
se o Tripulante for recusado em uma de nossas unidades, o Senhor pode ter a certeza
que ele será aceito por esse administrador.

Atenciosamente,

ANEXO F
 86

Verifique este depoimento desesperado de um jovem oficial recém formado, filho

de militar que passou toda a sua juventude no colégio militar, estudou na
Academia Militar das Agulhas Negras, foi para a faculdade, saiu e se encontrou
na Marinha mercante.

Aí tem também uma referência ao comandante Walter Simões. Este comandante

está entre os melhores e mais competentes que trabalhei. Este tentava seguir
quase ao pé da letra as cobranças com os manuais da empresa. Trabalhei 02
anos e vi um profissional altamente qualificado, mas não quis dar o braço a torcer
e admitir que estava extremamente fatigado e estressado. Isso gerou muitos
problemas inclusive comigo que como ele também estava. Este recebia uma
poderosa carga de cobranças da empresa e queria cumprir tudo ao pé da letra.
Conhecedor profundo dos manuais do SGF e de técnicas de liderança. Devia o
alto nível da equipe de máquinas a ele que conseguia, não sei como se livrar dos
remos.

Fatores éticos

Segundo os parâmetros que a empresa vem pregando sobre a palavra ética e

tendo como definição para tal: o ideal de conduta humana que orienta sobre o que
é bom e o que é certo, visando o bem comum, não vem sido em pregado de
maneira constante nesta unidade. Desde que aqui cheguei, tenho observado a
quebra de alguns padrões que regem a ética de trabalho. Essa palavra servirá
como alicerce para tudo que me reportarei. Tenho conversado com pessoas a
bordo, as quais passaram por situações desagradáveis, não obstante do
conhecimento da empresa, creio eu, e essas situações correm desde
intimidações até o desrespeito.

Obviamente, que a empresa busca um perfil para seus funcionários e esse perfil
de excelência em suas atribuições passa pelo erro e acerto. Os acertos muitas
vezes são mais que obrigações, mas e os erros?Como esses devem ser
encarados? Até onde sei, a tolerância ao erro passa por um processo de
aprendizagem, de acompanhamento daqueles que não se encaixam, afim de que
sejam superados os seus limites e por fim uma avaliação, desde que não seja
usada de forma covarde, para constante melhoria do tripulante. O que tenho
 87

observado está muito fora desse contexto. O diálogo passando a não ser utilizado
como maneira de se agregar valor frente ao erro. O vulgarmente chamado
"esporro", "carão", variavelmente seguido de excessos como exaltações
comportamentais e intimidações passa a ter valor como instrumento de acerto.

À pessoa do Comandante são passados poderes limitados e que devem ser

muitos bem administrados por tal. Será que existe a necessidade de passar por
cima de tudo e de todos para que se consiga cumprir os manuais de sgf que
regem nosso dia-a-dia? Isso está de acordo com a nossa política de rh (relações
humanas)? Será que entender o ser humano e seus problemas é importante?
Taxar pessoas (muitas vezes sem a oportunidade de defesa) que tem um potencial
a ser descoberto, mas que se desmotivam frente às limitações ou situações
embaraçosas passadas.Ao ver seu companheiro passar por tais coisas até
mesmo quem não participa efetivamente se chateia pelo outro, por ver que muitas
vezes injustiça está sendo cometida.

A empresa prega que particularidades de seu empregado não sejam divulgadas

por seus administradores.A exposição de erros de outros juntamente com a
colocação objetiva de nomes não favorecem também a imagem do funcionário e
reforça a quebra de um princípio na qual a companhia preserva: a honestidade. O
decoro e a transparência da empresa devem ser refletidos nos seus e não
ofuscados.

Viver sobre intimidações passa a ser algo que deve ser colocado e analisado pelas
pessoas competentes de terra.Não esqueçamos que estamos lidando com
pessoas...Pessoas que sentem, que se lastimam, que se alegram e que precisam
se motivar a cada dia individualmente, pois só o fato de estar longe da família é um
fator de peso. A busca pela excelência prega outros fatores além de seguir
manuais, cumprir ordens e outros.Estar em um ambiente de trabalho alegre faz
com que qualquer um busque dar o melhor de si. Tentar estar alinhado com isso e
tendo como fator desmotivacional uma pressão excessiva e desnecessária é algo
muito difícil.

Estar num país onde o crescimento econômico e as variações sociais fazem com
que se agarrar as suas seguranças, emprego e tudo, impedem a tentativa de ir
contra esse turbilhão que sufoca a muitos. Então, estar reprimido passa a ser uma
 88

constante, aquela vontade falar e cada tripulante, de entender e ser entendido

passa a_ser esquecido dando lugar ao grito abafado daqueles que são acometidos
pela injustiça.

Nossas preocupações diárias com eficiência, competitividade e lucratividade não

podem prescindir o comportamento ético. Essa ética de que tanto falo tem sido
diversas vezes desrespeita nas suas indiferenças individuais com muitos colegas a
bordo. Qual a ferramenta para as pessoas contra isso? A ouvidoria. Pelo que sei e
presenciei uma queixa de um amigo oficial aqui a bordo, pude ver que a força que
vem de baixo para cima muitas vezes não será avassaladora e sim a que vem de
cima para baixo; essa sim pode causar esmagamento e medo. Contudo isso não sé
verificado uma melhora na postura daquele que causa todo o problema.Por isso
quero crer na força do empregado. Essa crença em mim permanece acessa, pois
combater as verdades absolutas e subjetivas de alguns frente ao todo não pode
suprimida.

Sou um simples maquinista e devo imaginar que meu poder de escuta não seja tão
forte, mas gostaria de poder ser ouvido, obviamente, tendo um embasamento forte
para tudo que aqui é colocado e que em uma outra oportunidade poderá ser
discutido.Não quero ser o justiceiro ou aquele que tira a venda da justiça, mas
encontrar as verdades que nossos gerentes nos passam.Quando estava na escola,
pude ter contato com muitos em reuniões, eventos e tudo; vi que não sou dono da
verdade, que sou cheio de falhas, mas graças a mim e ao aprendizado que tenho
com várias pessoas nessa labuta diária, percebi que aqueles poucos que iniciaram
meu caminho lá e depois como praticante, fazem parte da minha melhora e
crescimento. Que eles também erram, independente da importância de suas funções,
mas como eu, buscam seus acertos e os daquele que estão sob seu comando
também.Uma pena não poder observar essa extensão aqui a bordo.Sei que quando
maior o fardo, maior é o "cajado" e as suas obrigações, mas como administrador
pecar é esquecer que as máquinas ainda não podem realizar os nossos trabalho.
Saber conduzir o acerto, buscar estudar os erros com quem o fez, é algo que vai além
da vaidade pessoal de cada pessoa e de suas atribuições.

2OM Júlio
89
 90

ANEXO G

Cultura

(Artigo escrito para a revista do sindmar para publicação e que não foi publicado - 2006)

Comecei a viajar no início dos anos 80, no século passado. Podemos sentir
mudanças, extremamente rápidas, que nos outros séculos levaram-se centenas
de anos. As viagens, ainda no início dos anos 80, eram muito mais demoradas e
praticamente não tínhamos lazer a bordo. Carregávamos ainda muito da cultura
dos séculos anteriores, como ainda hoje, infelizmente, carregamos.

A cultura provém também, na marinha mercante, dos procedimentos dos navios

de guerra, já que também carregamos o peso da sua cultura devido a nossa
origem, aqui no Brasil.

O que acontece hoje é que estamos convivendo no nosso meio com culturas de
séculos anteriores, de outras marinhas mercantes e da marinha de guerra do
nosso país. São hoje condições totalmente adversas. Teríamos que, primeiro
entender o porquê de certos comportamentos e procedimentos daquela época
que, justiça seja feita, satisfaziam plenamente aquele momento e aquela
condição, que não é o nosso caso hoje.

No início do século passado ocorreu à revolta da chibata na nossa marinha de

guerra. Para as épocas anteriores era a maneira mais eficiente de manter a
disciplina a bordo de navios, nos séculos anteriores e não no séc. passado.
Esperou-se uma revolta para se tomar uma decisão.

Do século XV ao séc. XVIII, as condições de vida, nesses navios, eram muito

diferentes das do Séc. XIX e XX (já navios a vapor), tanto na marinha de guerra
quanto na mercante. Com o surgimento dos navios a vapor as coisas começaram
e mudar de figura.

Também devemos levar em conta as culturas dos povos, não podemos ficar
copiando condições de povos com culturas totalmente diferentes da nossa. Haja
vista que, por exemplo, devido a essa mudança brusca no comportamento dos
povos e na economia verificamos que em países desenvolvidos só notamos o
 91

embarque de oficiais ou simplesmente, apenas comandantes e chefes de

máquinas e o restante de outros povos que devido a suas condições econômicas
tem que se sujeitar a qualquer situação ou salários. Se bem que, para eles
mesmo assim com salários atraente o que faz todos saírem ganhando.Então, não
podemos, nesse caso, julgar e dizer que tem algo errado. Lembro que o que vale
hoje não valerá para daqui a dez anos. Estão ali juntos uns povos
tradicionalmente dominadores com outro tradicionalmente submisso vivendo em
quase completa harmonia levando em conta as necessidades de cada um.

Copiar as receitas, já elaborada, de outros, já não satisfaz, temos que criar as

nossas. Por exemplo:

Trabalhar em navios mercantes é muito diferente do que se trabalhar em navios

de guerra.

Trabalhar em navios de passageiros é muito diferente do que se trabalhar em

navios de carga.

Trabalhar em navios de granel sólido é muito diferente do que se trabalhar em

navios petroleiros.

Trabalhar em navios petroleiros na bacia de campos é diferente do que se

trabalhar em navios petroleiros em linhas convencionais.

Trabalhar em navios petroleiros de carga limpa é diferente de se trabalhar em

navios petroleiros de carga suja.

Trabalhar em navios petroleiros de carga limpa na grande cabotagem, operando

continuamente é diferente de se trabalhar em navios petroleiros de carga limpa de
longo curso que pouco opera.

Trabalhar em qualquer tipo de navios com brasileiros é diferente de se trabalhar

em qualquer tipo de navios com estrangeiros. E, assim sucessivamente, não
podemos misturar as coisas.

Copiar fórmulas é muito sério devido as variáveis ocultas da condição de cada

um. Andaram por aí copiando procedimentos de navios da bandeira liberiana de
navios de granel sólido (no caso, um exemplo, da Docenave ). Navios graneleiros,
que executavam longas travessias mais de 20 ou 30 dias para ir muito outros dias
 92

no porto sem contar as outras tantas para voltar, e alguém ouviu dizer e veio
aplicar em navios petroleiros, nas costas brasileiras que operam às vezes até de
2 a 3 vezes na semana entrando e saindo dos portos sem contar que um navio
graneleiro, granel sólido, toda carga e descarga são por conta da estiva em terra.
Já o petroleiro tudo é feito por bordo. Essa formula que alguns ouviram falar e
copiam servem para eles e não para nós, petroleiros. O mesmo diz respeito às
formulas dos navios de guerra para os mercantes. Espero que estejam
entendendo a mensagem. Refiro-me a doutrinas, trabalho, cultura e
comportamentos.

O que ficou das culturas passadas e perpetua até hoje, acredito que também nas
marinhas estrangeiras, foram às tarefas inúteis, executadas em grande
quantidade para ocupar o tempo ocioso do tripulante. Isso era algo muito usado
pelos oficiais da marinha de guerra para manter centenas de homens ocupados a
fim de não terem tempo para confusões ou mesmo pensarem em motim. Tarefas
como ficar diariamente lustrando brasões de bronze, corrimões de escadas,
limpando anteparas, pisos desnecessariamente virou a melhor maneira de
manterem os homens (centenas) ocupados sem pensar besteiras e etc. Cultura
essa que foi transferida de geração para geração e, de certa forma vivenciamos
até os dias de hoje.

Hoje no séc. XXI, ainda encontramos o vulgo “enxugar gelo”. Muito ligado a
tarefas inúteis e repetitivas bem como na administração a burocracia inútil e
repetitiva. Os meios que poderiam ser simplificados são propositalmente, talvez
em alguns casos inconscientemente, complicados.

Cada condição é uma condição, então poucas coisas cabem em todas as

culturas. Vejamos como exemplo, o que caberia bem em qualquer cultura, em
qualquer condição seria, em qualquer tipo de navio, por exemplo, um cartão de
ponto para computação de horas extraordinárias. Com o cartão de ponto a
administração tanto de terra como de bordo iriam ficar preocupadíssimas com a
eliminação das fainas inúteis. Em fim resolveríamos um problema sério de cultura
do passado. Eu poderia citar dezenas de fainas inúteis e repetitivas outros,
centenas ou milhares para que trabalhássemos só o necessário e resolvêssemos
 93

o que fosse importante para a empresa em questão e o tripulante. Imagine a

redução de fadiga e estresse a bordo.

Hoje, embarcado em um navio, da classe lady, da transpetro, passei várias vezes

pela escada e vi um moço de convés lustrando a ponta da escada, do lance do
seu piso. Esta ponta já está ali há quase 30 anos e essa sempre foi uma tarefa de
todos os navios dessa classe. Visto que já observei em cinco deles ao longo de
dez anos embarcado nessa classe de navios. Perguntei-lhe quanto tempo leva
para lustrar com kaol esse andar da escada. Falou-me com simplicidade, mais ou
menos duas horas e meia.

Considerando que são 08 navios da classe.

Considerando que ao longo de quase 30 anos essa atividade se repete em 04

lances de escada e cada lance um marinheiro leva em média duas horas e meia.

Considerando que esses oito navios, cada qual com 04 lances de escada e que
essa faxina inútil é semanal, ou na chegada de portos, que um mês tem quatro
semanas assim sucessivamente, ao longo desses mais de 200 anos somados e
levando em consideração que esses marinheiros ganhassem por hora, em suma,
as horas que foram pagas ao longo desses anos a centenas de marinheiros, só
para lustrar ponta de escadas, daria para comprar um outro navio da mesma
classe.

Considerando também que 04 lances de escada são 04 homens e, nesse dia,

essa tarefa inútil, somando os 04, ocupou no total o trabalho de mais de um dia
de trabalho de um trabalhador.

O que eu digo agora se a empresa tivesse adotado o sistema de cartão de ponto

para seus tripulantes, com certeza essas escadas já não seriam mais com esse
detalhe e a hora desse marinheiro seria usada em alguma manutenção tal como
engraxar pontos nos guinchos e molinetes ou baleeira. Já que não sobra tempo
para tais tarefas.

O cartão de ponto é uma variável, dentro que qualquer formula, de trabalhos e

procedimentos, de qualquer empresa que tornam essas equações viáveis de uma
solução exata dentro das formulas matemáticas de pessoal, administração e
economia.
 94

Breno Bidart 1OM

e-mail: brenobidart@terra.com.br

ANEXO H

Esta foi a primeira manifestação ao Sr. Comandante Walter Simões. Este não teve
tempo de avaliar profundamente e sugeriu que eu fizesse algo mais detalhado.
Gostou da idéia. Então no dia de abril de 2006 enviei para ouvidoria da Petrobrás
(manifestação 483 485) o trabalho mais detalhado. Este enviou para ouvidoria da
transpetro que enviou para o recurso humanos ao cuidados do Sr Iran. Protocolo
6774/2006 e protocolo 130/2007 da transpetro. Não obtive qualquer resposta
tanto da ouvidoria quanto do Sr Iran.

Este primeiro resumo fiz devido a dificuldade de recrutar profissionais para

trabalhar depois do horário convencional. O problema no guindaste de BE do n/t
Diva foi à gota d’água. E sei que problemas como esse do guindaste acontecem
quase que diariamente nos navios da empresa. A falta de vontade de disposição
real de resolver os problemas com mais vontade.

A02484/1OM ©13/5/2006 17:28 HA02484-11888

Í001/OOÍ

From: 1OM Diva

To : GMT Diva Sent 2/3/2006 2.2:51

To : CFM Diva Sent 2/3/2006 23:16

Date: quinta-feira, 2 de março de 200621:39 21:39 Msg: A02484-11888

Sub : Sugestão

Sr Comandante Walter Simões Sr Chefe de máquinas Franca

Peço autorização para enviar essa sugestão a empresa ou gerência e, se

possível,que coloquem alguma observação como opinião contrária ou não.Podendo
mesmo modificar o texto se ocorrer algum erro.

CARTÃO DE PONTO Sugestão:

 95

Seria de grande valia se fosse criado o cartão de ponto para todos os tripulantes
exceto os do setor administrativo.

Imaginem um tripulante chegando no seu lugar de trabalho passando o cartão de

ponto (cartão magnético, ou seja, o crachá) para o início da jornada, interrompendo
para o horário de almoço e assim que terminasse passasse o seu cartão e desse fim
a sua jornada diária.E aquelas tradicionais e demoradas paradas para cafezinhos
sendo computadas como horas não trabalhadas. E mais sua folha de pagamento
estando atrelada essa condição sendo que se o tripulante quisesse baixar terra
durante o seu horário de trabalho, deixando alguém no seu lugar é claro esse, que
baixou terra não receberia e sim aquele que ficou trabalhando. O mais importante
acredito, seria a condição que essa máquina do cartão de ponto daria a sua
replicação , cada uma hora e meia junto com todas as contas do navio.

Jamais um chefe de seção teria que quase implorar para trabalhar um pouco mais
além do horário para sanar problemas referentes às necessidades emergenciais da
embarcação. E o pior de tudo é que esses ficam numa condição de dever favor que
nunca satisfaz o tripulante mesmo sendo recompensado várias vezes mais.

Chegar atrasado ao local de trabalho, um mau costume muito comum, sendo levada
em consideração na sua folha de pagamento.

Todos sabem que bônus e pró-labore não deram certos, pelo contrário, criou-se uma
série de vícios e fainas não executadas que geraram muitos de problemas.

O chefe de seção poderia chegar e solicitar, a quem de direito, com uma faina pré-
elaborada e devidamente justificada aos tripulantes que desejasse fazer horas
extras para o bem do serviço.

A reclamação de salários baixa a bordo é muito grande, essa hora extra seria de
grande valia para aqueles que estivessem dispostos dar um pouco mais de si.
Temos tripulantes que devido a erros nos acordos coletivos chegam a trabalhar
praticamente quase 30 dias a menos que outros no período de 4 mese e gozam das
mesmas prerrogativas de outros que trabalham o mesmo período.Sábados,
domingos e feriados somados faz com que tenhamos um vazio muito grande,
principalmente quando mais precisamos de produção. Devido a essa enorme lacuna
temos que contratar firmas para executar trabalhos que ficam atrasados em
 96

decorrência dessas folgas, E no final, esses que folgam tem os mesmos direitos de
folgas dos que trabalharam o tempo todo do embarque.

Ao invés de ficar criando bônus e pró-labore, poder-se-ia criar uma quantidade pré-
determinada de horas extras, dentro de uma meta preestabelecera em função de
uma verba para cada navio. Assim funções como bombeador, mecânico, eletricista,
marinheiro de convés e máquinas principalmente esses que tem essa quantidade de
folga nos feriados. Preenchendo esta lacuna vazia teríamos, com certeza, maior
produtividade e satisfação no trabalho.

A empresa teria total controle documentado de como é o comportamento

J2484/10M ©13/5/2006 17:28 HA02484-11888 i 002/002

Profissional de seus tripulantes a bordo como: chegar atrasado, faltar ao serviço e até
produtividade.

É claro que se criaria norma rígida de responsabilidade frente a gerencia de bordo no que diz
respeito a essas horas. Como já é de pranche, quando o tripulante baixasse terra seu crachá
ficaria retido impossibilitando falcatruas.Se acordasse mais tarde ou mesmo tivesse um café ou
almoço mais demorado ficaria numa condição de devedor.

O mais importante é que essa condição em forma de cartão magnético e replicarem junto a
empresa daria maior poder aos gerentes de bordo que facilitaria o efeito de liderança já que o
bolso do empregado seria com justiça atingido e, o resultado veria na folha de pagamento
como um premio ou não.

Em fim uma máquina de ponto na praça de máquinas e outra no convés diretamente ligada a
empresa pelo sistema de satélite que já existe a bordo. Eliminar essas horas extras fixas que
vem no contra cheque, que ninguém cumpre, transformando-as em adicional de
confinamento. E, principalmente colocar essa mão de obra valiosa que folgam nos sábados,
domingos e feriados para produzir com essa compensação.

Claro que envolvem estudos de leis e estratégias complicadíssimas, mas a empresa tem esse
pessoal e potencial para executar essa tarefa.Se já não o fez.
 97

ANEXO I

Este foi um estudo enviado a empresa onde aguardamos ansiosos uma resposta
que não obtivemos. Como pode ser visto, logo em seguida um acidente quase
fatal do modo que descrevemos na nossa reunião do papo SMS, no final do
expediente. O cartão de ponto dá uma condição que o serviço não vai acabar logo
que der o horário. O tripulante vai se manter aquecido para desenvolver outras
tarefas.

A02484/10M ©23/11/2006 17:42 HA02484-35880

Í001/OÍ

1OM Diva

TRGT.PETROBRAS@petrobras.com.br Sent 20/11/2006 06:25

<TRGT.PETROBRAS@petrobras.com.br@SMT@AMOS>

CMT Diva Sent 21/11/2006 12:1.1

CTR Diva Sent 20/11/2006 09:4?

IMT Diva Sent 20/11/2006 05:5S

CFM Diva Sent 20/11/2006 05:3J

segunda-feira, 20 de novembro de03:24 03:24 Msg: A02484-35880

ACIDENTE/ Consulta técnica

Assunto: Acidentes - Consulta técnica

Prezado Sr Araripe.

Inicialmente tinha acertado com o Comandante Walter que seria uma consulta por
telefone como ficou inviável, não tivemos oportunidade, segue c e-mail.

Aqui, no n/t Diva, levamos muito a sério o SMS da empresa. Procuramos sempre seguir
rigorosamente os procedimentos. Tanto na seção de máquinas quanto no convés.
 98

Adquirimos o hábito, a muito tempo, de diariamente batermos o papo SMS, antes de

iniciar a jornada e inclusive discutirmos sobre a segurança, manual de segurança entre
outros assuntos relativo ao SMS. Cada um tem a oportunidade citar experiências e dar
opiniões no que pode ser feito para melhorias em SMS. Eventualmente, quando surge
uma nova tarefa, de importância, só os envolvidos se reúnem para outro papo SMS. O
último acidente que ocorreu, com o nosso mecânico, nos pegou desprevenido já que
procuramos sempre andar de acordo com os procedimentos do SMS e muito, mui te
mesmo, somos cobrados pelo Cmt Walter Simões.

Ao nosso ver, esperávamos acidente zero, jamais imaginávamos ter esse acidente.Pela
manhã, nos nossos papos SMS, na polemica, do porque do ocorrido, surgiram algumas
dúvidas em cima de projeções abstratas. Ficou ao meu encargo fazer uma consulta
técnica aos senhores.

Gostaríamos de saber se existe catalogado um perfil do acidentado, especificamente do

pessoal embarcado, já que nossas tarefas,como embarcados, diferem-se das
demais.(preferencialmente em forma de gráficos) Por exemplo, (entre outros que pode ser
observado):

Quais as funções que mais se acidentam a bordo? (proporcional ao número desses

embarcado). Comentamos curiosamente acidentes freqüentes com chefes de máquinas,
como exemplo. Por que?

Qual a faixa etária mais freqüente de ocorrência de acidentes?

Quais os horários, se existe, (período) mais propício a acidentes? (acreditamos que o final
do expediente é mais propicio a acidentes), ou antes, ou depois do almoço?

Existe algum estudo sobre o momento do indivíduo, ou melhor, a influência de problemas

particulares, psicológicos, rixas etc?

Quantos acidentes com e sem afastamento (em proporção) já ocorreram devido à

condição insegura?

Quantos acidentes, com e sem afastamento (em proporção) já ocorreran devido a

comportamento ou práticas inseguras?

Quais são os desvios mais comuns que geraram acidentes?

Qual o perfil daqueles que nunca se acidentaram?

 99

Qual o perfil daqueles que se acidentaram mais de uma vez?

Existe a possibilidade de o indivíduo acidentado responder um questionário elaborado por

profissionais competentes a fim de descobrir a causa pessoal, entre outras, se houver?

OBS: Tudo baseado e de acordo com os acidentes que já ocorreram na nossa empresa,
no meio marítimo incluindo os embarcados em plataformas. Assim, quem sabe, através
de análises de exemplos, poderíamos direcionar atenções para momentos, locais e
condições mais críticas.

Em fim, se existir esse material em forma de pesquisa, seria muitíssimo interessante se

tivéssemos acesso o que facilitaria e melhoraria a nossa

,02484/lOM ©23/11/2006 17:42 0A02484-35880 Ï0(

Percepção e quem sabe mudaríamos de acordo, com a situação, a fim de melhorarmos

o nosso relacionamento bem como o nosso bom senso já qu teríamos uma ideia ainda
melhor, de como ocorrem os acidentes com e sem afastamento. Por outro lado
poderíamos explicar os acidentes que ocorrem mesmo aplicando as técnicas do SMS.
Com certeza diminuiríamos muitos os desvios que, nesse caso são, abstratos.

Acreditamos e concluímos, na nossa polemica, que o acidente do nosso mecânico

ocorreu no momento que ele estava reduzindo o seu ritmo de trabalho já que
psicologicamente falando este estava se preparando para o seu descanso. E, de repente,
apareceu uma faxina inesperada. Nesse caso se f verdade caberia um outro papo SMS
antes de iniciar a nova tarefa, sem mu importância? Este não é o primeiro acidente que
presencio próximo do hoi de terminar o turno de trabalho. Gostaria de confirmar se já
existe um estudo, trabalho ou projeto nesse nível e roteiro. Ou Talvez, algo já consumado
com resultados concretos.Assim sendo poderíamos direcionar mel as tarefas abrindo e
fechando de acordo com um determinado padrão. Se realmente for esse o caso.

Agradeço Breno Bidart

lom do n/t Diva

 100

ANEXO J

PETROBRAS

ALERTA DE PROVISÓRIO DE SMS

N": UN-BA 06/2006

Continuação da comunicação acima, sendo que o comentário logo na semana

seguinte ocorreu um acidente como o comentado na consulta técnica

ACIDENTE COM LESÃO DE ALTO POTENCIAL DE GRAVIDADE

DESCRIÇÃO DO EVENTO:

Ao final da.Jornada _de trabalho, o

torrista de uma Sonda de Produção
Terrestre (SPT) caiu de uma altura de
aproximadamente 15 metros ao se deslocar
da mesa do torrista para a escada do mastro
da sonda.

Durante a queda, chocou-se contra o

corrimão da escada, que amorteceu o
impacto. Além disso, houve ação do cinto de
segurança devido ao fato de o talabarte do
mesmo haver enganchado em estrutura oa
sonda quase no final da queda.

O funcionário sofreu deslocamento a

luxação no ombro esquerdo e corte no
punho esquerdo.
 101

CAUSAS IMEDIATAS:

• Serão identificadas pela comissão de investigação

CAUSAS BÁSICAS:

Serão identificadas pela Comissão de Investigação.

RECOMENDAÇÕES PRELIMINARES:

Reforçar a obrigatoriedade do cumprimento dos procedimentos de segurança do

torrista ao subir, operar e descer da sua mesa de trabalho, especialmente quanto a
estar sempre conectado a pelo menos um cinto de segurança;

Recomenda-se também um alerta geral em relação a todos os tipos de trabalho

em altura
 102

ANEXO K

Este é o Dejalmir, , grande profissional, também vítima do stress e da fadiga.

Atualmente afastado para tratamento.

A02484/10M 030/12/2006 14:05 HAMOS-71211869 l

001/001

From: dejalmir dos santos lima lima

<limadejalmir@hotmail.com@SMT>

To : lom.diva@transpetro.amosconnect.com Sent
30/12/2006 14:04
Date: sexta-feira, 29 de dezembro de 222:11 22:11 Msg: AMOS-71211869
Sub : Re:

E ai Breno como foi o seu natal,espero que bem e com sua esposa , e o ano novo seja
melhor de lembranças a todos,de lembranças para aqueles da época antiga que
estavam com agente ai no navio,fui a comemoração de fim de ano da transpetro muito
diferente o tratamento de terra e bordo, um exemplo são alguns executivos,gerentes exs
e afins aqui no chão eles são quase que do mesmo patamar sem essa que o fulano ou o
cicrano,isso só vale quando vão abordo! Que chegam cheios de marras como já vimos,
encima de navio isso pode funcionar, mas aquii no chão não eu percebi que tudo aqui as
coisas quando estão pegando o pessoal abafa e resolve mas tem resolver mesmo se o
bicho pega ai já não entra marítimos,mais sim terráqueos rsrsrrsrsrrsrsrrsrs ai Breno
navio e bom mais o que fode a porra toda e uma filos ofia que auto se pregam,de que
são os bam bam bam e não pensem que o pessoal de terra não esta ciente que são os
navios e quem dão conta dos recados para eles ficarem em terra.Nos que ficamos ai em
cima temos que reivindicar nossos direitos, um abraço do Dejalmir ai quando vc vir ao rio
me de uma ligada valeu, ai o meu tel e ( 21 ) 9744-2721 8883-2696
 103

ANEXO L

Este foi o início de um trabalho que seria enviado a empresa, em forma de

sugestão, para que os próximos navios tivessem seus destiladores em condições
de produzir além do consumo necessário e quem sabe com tanques de lastros de
água potável e salgada para quando tivesse oportunidade descarregar água, de
excelente qualidade, nos terminais e essa troca de lastro seria sempre com água
potável tratada de excelente qualidade. Hoje uma garrafa de água custa mais
caro que um litro de álcool ou gasolina. Inicialmente a idéia era acabar com o
transporte inúteis pelos tripulantes desses garrafões de 20l.

CONSUMO DE ÁGUA POTÁVEL A BORDO DE NAVIOS MERCANTES

INTRODUCAO:

O OBJETIVO DESTE TRABALHO É MOSTRAR E CONVENCER SOBRE A

QUALIDADE DA ÁGUA ARMAZENADA E PRODUZIDA A BORDO, INCLUINDO
TAMBÉM AS RECEBIDAS NOS TERMINAIS E BARCAÇAS JÁ TRATATADAS,
COMPLEMENTADA COM O TRATAMENTO RECEBIDO A BORDO DOS
NOSSOS NAVIOS. MOSTRAR QUE A NOSSA ÁGUA É PRÓPIA PARA O
CONSUMO HUMANO. CONSCIENTIZAR, QUE A NOSSA ÁGUA É, COM
CERTEZA, MELHOR DO QUE A QUE COMPRAMOS. NEN TANTO PELO
VALOR COMERCIAL DO PRODUTO, MAS, DEVIDO A VÁRIOS OUTROS
MOTIVOS, QUE SERÁ ABORDADO AO LONGO DESTE TRABALHO.VEREMOS
QUE O VELHO DITADO QUE DIZ: EM CASA DE FERREIROS ESPETOS DE
PAU SE ENCAIXA PERFEITAMNTE A NOSSA CONDIÇÃO DE HOJE, QUE
MOSTRA A NOSSA REALIDADE POUCO PRÁTICA A BORDO, NO QUE DIZ
REPEITO AO USO DE ÁGUA POTÁVEL PARA O CONSUMO HUMANO.

ÁGUA É ASSUNTO DO MOMENTO E SERÁ A RAZÃO DA SOBREVIVÊNCIA NO

FUTURO. AS GUERRAS QUE FORAM TRAVADAS EM FUNÇÃO DO
 104

PETRÓLEO PODERÃO SER EM DEVIDO A DISPUTA DA ÁGUA. MUITOS

LEMBRAM DA CRISE DO PETRÓLEO E COM CERTEZA TEREMOS A DA
ÁGUA. A POPULAÇÃO TEM QUE COMEÇAR A SE PREPARAR E
CONSCIENTIZAR BEM COMO DAR VALOR E, NORMALMENTE, HOJE EM DIA
ESSE PROCESSO DE CONSCIENTIZAÇÃO COMEÇA NAS GRANDES
EMPRESAS. COM CERTEZA AS CERTIFICAÇÕES DE ISOS NO FUTURO
LEVARÁ EM CONTA O TRATAMENTO QUE É DADO A ESSE VALIOSO
LÍQUIDO. A CREDIBILIDADE E TRANSPARÊNCIA VÊM EM DECORRENCIA DO
CONSUMO CONSCIENE. IMAGINE IRMOS VISITAR UM AMIGO E, NA SUA
CASA, ELE NOS OFERECE UMA DELICIOSA ÁGUA DO SEU TRADICIONAL
FILTRO DE BARRO MAS, NA HORA DE NOSSO AMIGO E SUA FAMÍLIA
CONSUMIR, ELES ABREM UM FRASCO DE ÁGUA MINERAL. O QUE
PENSAR? AGORA, VEM A VISITA DA SAÚDE A BORDO, MOSTRAMOS
NOSSAS PLANILHAS DE ÁGUA, QUE SOMOS LIMPOS, HIGIÊNICOS,
EDUCADOS, PROVAMOS QUE NOSSOS TANQUES SÃO LIMPOS E
HIGIÊNICOS ETC.. E ESSE AGENTE OBSERVA GARRAFÕES DE ÁGUA
MINERAL PARA TODOS OS LADOS. CHEGA-SE NOS PAIOIS PILHAS E
PILHAS DESSES, CONVENCEU?

ESSE TRABALHO TEM COMO OBJETIVO, PRINCIPALMENTE, A

COSNSCIENTIZAÇÃO E ESCLARECIMENTO. JAMAIS PENSEI EM SUGERIR A
ELIMINACÃO O USO DA ÁGUA MINERAL TOTALMENTE. ESSE CONSUMO É
TIDO ENTRE NÓS, HOMENS DO MAR, COMO UMA GRANDE CONQUISTA
QUANDO OUTRORA EM TODAS AS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO ERA UM
PRIVILÉGIO APENAS DOS COMANDANTES, CHEFES DE MÁQUINAS E
IMEDIATOS. A SIMPLES ELIMINAÇÃO DESSE USO SEM UMA JUSIFICATIVA
CLARA E CONVINCENTE FAZ PARECER PERDA DE DIREITOS QUANDO NA
VERDADE SE BUSCA SOLUÇÃO DE PROBLEMAS.

ESTE TRABALHO VAI ESTAR SEMPRE INCOMPLETO DEVIDO, COM

CERTEZA, A FALTA DE UMA AVALIAÇÃO TÉCNICA ESPECIALIZADA E
ESPECÍFICA, ESSES TÉCNICOS ESPECIALIZADOS EXECUTARIAM UM
TRABALHO EM CIMA DE ANÁLISE DE AMOSTRAS E OUTROS QUE FICARIAM
A SEU ENCARGO. POR ISSO, SOU CLARO, UM TRABALHO DE PESQUISA E
 105

EM CIMA DA EXPERIENCIA ADQUIRIDA AO LONGO DOS ANOS DE

TRABALHO EMBARCADO EM DIVERSSOS NAVIOS MERCANTES.
ADICIONADO A ESTUDOS DE PESQUISA.

O FATO NÃO FICA APENAS NO RAIO DE AÇÃO DO LÍQUIDO EM SI,

COSNSIDEREMOS A ROTINA E O DIA A DIA DO MARÍTIMO NO SEU
TRABALHO NAS CONDICOES ADVERSAS QUE É O NOSSO DIA A DIA A
BORDO. CONDIÇÕES DE BALANÇOS DO NAVIO, COM MARES FAVORÁVEIS
OU NÃO. NOSSO HOMEM A TODO O MOMENTO CARREGANDO GALOES E
GALOES DE ÁGUA SUBINDO E DESCENDO ESCADAS.

ATRAVÉS DOS MEIOS DE COMUNICAÇÕES PODEMOS VER COM GRANDE

FREQUÊNCIA, NO DIA A DIA, A DUVIDOSA QUALIDADE DAS ÁGUAS
MINERAIS QUE É FORNECIDA NO MERCADO. NÃO QUE TODAS SEJAM
ADULTERADA, NÃO É ISSO, REFIRO – ME TAMBÉM, A QUALIDADE DA BOA
COMPARADA COM A NOSSA. A ÁGUA DE BORDO É AINDA, UMA FONTE DE
BOA QUALIDADE E AINDA PODE SER MELHORADA ATRAVÉS DO NOSSO
EMPENHO E ESFORÇO NESSE SENTIDO.

OS NAVIOS MERCANTES NÃO SÃO APENAS EMBARCACÕES ONDE SE

CARREGAM CARGAS, OU É ALGUMA COISA GRANDE QUE POR SI SÓ
FLUTUA. UM NAVIO MERCANTE, EM PATICULAR, O PETROLEIRO, É NA
VERDADE, UM MUNDO COMPLETO, VAI MUITO ALÉM DA IMAGINACAO DE
LEIGOS OU NÃO. NÃO SE CONHECE APENAS VENDO-O PASSANDO E
BUZINANDO AO HORIZONTE. É MUITO MAIS QUE UMA INDÚSTRIA. MAIS
COMPLEXO QUE UMA CIDADE, AS CIDADES PARAM PARA DORMIR, PARAM
NOS FERIADOS, UM NAVIO NÃO. A GRANDE MAIORIA DAS INDÚSTRIAS
DEPENDE DE TERCEIROS PARA MANTER-SE EM FUNCIONAMENTO.
TODOS OS NAVIOS VIVEM EM INDEPENDENCIA. UM NAVIO GERA SUA
PRÓPIA ENERGIA, TEM CAPACIDADE PARA TRATAR OS EFLUENTES,
CONSERVA SEUS ALIMENTOS, ESTABLECE ALTO PADRÃO DE CONFORTO E
COMUNICAÇÕES E EM LUGARES SOB QUALQUER CONDICAO DE CLIMA
EM FIM, TEM UM POTENCIAL DE TECNOLOGIA E CONDICOES DE
LEGISLACAO PARA APORTAR EM QUALQUER PAÍS DO MUNDO, MAS TEM
UMA CONTRADICAO MUITO INTESSANTE, É INCAPAZ DE PRODUZIR E
 106

TRATAR A SUA PROPIA ÁGUA DE CONSUMO? SERIA ESSA AFIRMACAO

VERDADEIRA? SENDO VERDADEIRA OU NÃO É ASSIM QUE FUNCIONA.
COMO DIZ A SABEDORIA POPULAR: CASA DE FERREIRO ESPETO DE PAU““.

A TECNOLOGIA FOI CRIADA PARA BENEFICIAR O HOMEM E ESTA TEM QUE

SER USADA. NÃO PODEMOS FICAR ENTREGUE A CONCEITOS FALSOS DE
QUE O QUE O OUTRO PRODUZ É MELHOR QUE O NOSSO. EM SUMA, ESTE
TRABALHO, É PARA MOSTRAR QUE NÃO DEVEMOS DE MANEIRA E
HIPÓTESE ALGUA ACHAR QUE A ÁGUA QUE É TRATADA E PRODUZIDA EM
TERRA PODE SER DE MELHOR QUALIDADE QUE A TRATADA E PRODUZIDA
NA NOSSA COMPLEXA CIDADE INDUSTRIAL. SOB A ATENTA SUPERVISÃO,
DE TÉCNICOS ALTAMENTE QUALIFICADOS E PREPARADOS.
 107

CAPITULO 01

ABASTECIMENTO, PRODUCAO E ARMAZENAMENTO.

PRATICAMENTE, TODOS OS NAVIOS SÃO EQUIPADOS COM DESTILADOR E

ESTE PRODUZ ÁGUA DESTILADA E ESTA PODE SER TRANSFORMADA EM
ÁGUA POTÁVEL, PRÓPIA PARA CONSUMO HUMANO, ATRAVÉS DA
MINERALIZAÇÃO, QUE É FEITO ATRAVÉS DE FILTROS ATIVADOS COM
DOLOMITO E CARVÃO. TAMBÉM A ÁGUA É RECEBIDA JÁ TRATADA NOS
PORTOS E, NORMALMENTE, É MISTURADA COM A ÁGUA DESTILADA,
TRATADA E PRODUZIDA EM ALTO MAR.

NO PROCEDIMENTO DE RECEBIMENTO DE ÁGUA NOS PORTOS, O

ABASTECIMENTO, ESTA É ANALIZADA, PELO OFICIAL DE SERVIÇO, PARA
SABERMOS O TEOR DE CLORO ESTÁ DENTRO DE PADRÕES TÉCNICOS
DETERMINADO.

SENDO QUE APÓS JÁ ESTANDO NOS NOSSOS TANQUES, SE NECESSÁRIO,

A ÁGUA É NOVAMENTE TRATADA COM CLORO DENTRO DAS
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS. SEMANALMENTE TEM UM
ACOMPANHAMENTO PELO OFICIAL DE SERVIÇO DESIGNADO OU EM
ALGUNS CASOS O ENFERMEIRO QUE PROVIDENCIA PARA O
COMPLEMENTO DO TEOR DE CLORO, CASO HAJA NECESSIDADE.

OS TANQUES DE BORDO TÊM UMA ROTINA DE LIMPEZA, TRATAMENTO E

DESINFECÇÃO ONDE É FEITO O SERVIÇO E NOVAMENTE COMPLETADOS
COM ÁGUA NOVA E LIMPA. O TRATAMENTO VEM DE TERRA E CONTINUA A
BORDO COM ACOMPANHAMENTO SEMANAL. MUITO DIFERENTE DA
GRANDE MAIORIA DOS CASOS, EM OUTROS LUGARES.

O QUE NÓS COMPRAMOS DEVERIAMOS ESTAR VENDENDO. IMAGINE

OFERECER NO MERCADO ÁGUA PRODUZIDA EM ALTO MAR NO LOCAL
MAIS LONGE POSSÍVEL DE POLUICOES COMO AS QUE TEMOS NOS
NOSSOS RIOS, LENÇOIS FREÁTICOS, LAGOS ETC.. ÁGUA TRATADA COM
 108

OS MAIS MODERNOS PROCESSOS DE MINERALIZACAO E COMBATE DE

BACTÉRIAS, MICROORGANISMOS, FUNGOS ETC. PELO SISTEMA DE
ULTRAVIOLETA OU OUTRO MAIS MODERNO. ALTO PADRAO DE HIGIENE
SENDO QUE TANQUES REVESTIDOS DE EPOXI E LIMPOS COM
REGULARIDADE. O QUE DIGO, É QUE NÃO DEVERIAMOS COMPRAR TODA
A ÁGUA PARA CONSUMO HUMANO SE TEMOS EM FARTURA E COM
QUALIDADE.

EM UM FUTURO PRÓXIMO, OS NAVIOS EX-PETROLEIROS, ABANDONADOS

DEVIDO A VELHICE, SERÃO ADAPTADOS, SAIRÃO PARA ALTO MAR NA
INTENÇÃO, DE PRODUZIR E MINERALIZAR ÁGUA DE BOA QUALIDADE
LIVRE DE POLUIÇÕES OU MESMO SUBIRÃO OS GRANDES RIOS
COLETANDO E TRATRANDO PARA GRANDES CENTROS CONSUMIDORES.
QUEM SABE ATÉ JÁ CHEGARIA NOS PORTOS ENGARRAFADA.O CUSTO DE
SEGURANÇA, PARA TRANSPORTE DE ÁGUA É MUITO DIFERENTE DE
TRANSPORTE DE PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS. SABENDO QUE HOJE
EM MUITOS PAÍSES UM LITRO DE ÁGUA JÁ CUSTA MAIS CARO QUE UM
LITRO DE GASOLINA ENTÃO, VAMOS ASISTIR, NA SUA VELHICE, ESSES
NAVIOS, QUE HOJE TRIPULAMOS ,TRANSPORTANDO PETRÓLEO E
DERIVADOS PROVENDO GRANDES LUCROS PRODUZINDO E/OU
COLETANDO ÁGUA PARA CONSUMO HUMANO E QUANTO MAIS LONGE
FOR PRODUZIDA MAIOR SERÁ O SEU VALOR. QUANDO P.P MORAES DA
FRONAPE FOI COSTRUÍDO, A MAIS DE 40 ANOS, JAMAIS SE TINHAM
IMAGINADO QUE SE TRANSFORMARIA, NA SUA VELHICE, EM FPSO.

HÁ MUITO JÁ EXISTEM NAVIOS QUE PRODUZEM TODAS A SUA ÁGUA DE

CONSUMO TANTO DE USO GERAL QUANTO DE CONSUMO HUMANO ONDE
UM MINUSCULO DESTILAOR DE PLACAS ALFA LAVAL PRODUZ EM MÉDIA
MAIS DE 20 TONELADAS DIA (DESTILADOR ANTIGO) PRATICAMENTE DE
GRAÇA. A ÁGUA PRODUZIDA É DE EXCELENTE QUALIDADE E DE SABOR
INCOMPARÁVEL APÓS MINERALIZADA.

TUDO ACONTECE DE ACORDO COM A NECESSIDADE. HOJE, NO BRASIL,

VIVEMOS UMA CONDICAO DE ÁGUA A PRECOS AO ALCANCE DE BOA
PARCELA DA POPULACAO. JÁ EM MUITOS LUGARES NO MUNDO ESSE
 109

LÍQUIDO TEM UM TRATAMENTO MAIS NOBRE. NO MOMENTO EM QUE

ESTOU DIGITANDO ESTE DOCUMENTO NAVEGO PELO RIO AMAZONAS. UM
VASTO PARAÍSO DE ÁGUA. MESMO ASSIM AO CHEGAR EM MANAUS A
ÁGUA MINERAL. PURA TEM O SEU PRECO. E EM POUCOS DIAS ESTAREI
NOS PORTOS DO NORDESTE QUE PODE TER UMA SITUACAO COMO A QUE
CITO A SEGUIR.:

NA REVISTA PORTOS E NAVIOS, DO ANO DE 1999, MÊS DE JUNHO,

EDICAO 461, TEM UMA OBSERVAÇÃO INTERESSANTE QUE DIZ O
SEGUINTE: ÁGUA. A ADMISTRACAO DO PORTO DE RECIFE LANCOU EM
MAIO UMA PROMOCAO INÉDITA NO PAÍS. TODO NAVIO DE BANDEIRA
BRASILEIRA QUE DEIXAR 100 MIL LITROS DE ÁGUA NO PORTO DE RECIFE
FICARÁ ISENTO DE TAXA DE ATRACACAO. E TERMINA DA SEGUINTE
MANEIRA: DE ACORDO COM O ADMISTRADOR DE RECIFE, CARLOS
VILAR, A INICIATIVA VAI INCENTIVAR OS ARMADORES A AUXILIATEM NO
ABASTECIMENTO.

AGORA SEGUINDO O RACIOCÍNIO DO QUE FOI CITADO ACIMA.MOSTRO

AGORA ARTIGO RETIRADO NA INTERNET: NAVIO CARIOCA É O PRIMEIRO
A DEIXAR 100 MIL LITROS DE ÁGUA NO PORTO DO RECIFE.

O NAVIO ROLLCARGO, DA EMPRESA CARIOCA SANAVE, QUE TROUXE

PARA O RECIFE MIL CARROS DA MARCA FIAT, FOI A PRIMEIRA
EMBARCACAO A ATENDER O APELO DO GOVERNO DO ESTADO PARA
DEXAR ÁGUA NO PORTO DO RECIFE. ONTEM, O NAVIO DESEMBARCOU
100 MIL LITROS, QUE ABASTECERAM OITO CARROS – PIPA DA
COMPANHIA PERNAMBUCANA DE SANEAMENTO (COMPESA). O
SECRETÁRIO DE INFRA – ESTRUTURA, FERNANDO DUEIRE, DISSE QUE A
META DO GOVERNO DO ESTADO É RECEBER, PELO MENOS, UM MILHAO
DE LITROS POR MÊS (OBS: QUANTIDADE DOS TANQUES DE CONSUMO
DO ITAJUBÁ, FORA SLOP BE). ELE LEMBROU QUE A ALTERNATIVA DE
RETER ÁGUA DOS NAVIOS FOI LANCADA APÓS O ANÚNCIO DA SITUACAO
DE EMERGÊNCIA, DECRETADA PELO GOVERNO JARBAS VASCONCELOS,
EM JANEIRO.DUEIRE ACRESCENTOU QUE, INICIALMENTE, A MEDIDA
PODE PARECER ”TÍMIDA”, MAS COM O TEMPO OS RESULTADOS
 110

APARECERAO. “OS TRENS QUE TRAZEM ÁGUA DE SUAPE TAMBÉM

FORAM CRITICADOS, MAS JÁ TRANSPORTAM SEIS MILHOES DE LITROS.
PARA QUEM TEM TAO POUCO , COMO NÓS TODA AJUDA É BEM VINDA”,
AFIRMOU. O COMANDANTE DO NAVIO, EDMIR GÓES, INFORMOU QUE OS
100MIL LITROS DEIXADOS NO RECIFE CUSTARAM R$ 1650, 00, MAS A
EMPRESA FICOU SATISFEITA EM CONTRIBUIR COM A DOACAO.

O NAVIO TEM CAPACIDADE PARA CARREGAR ATÉ 300MIL LITROS DE ÁGUA

POTÁVEL. NA VIAGEM EM QUE TRANSPORTOU MIL VEÍCULOS DA FIAT, A
EMBARCACAO FOI ABASTECIDA CO 200 MIL LITROS. O COMANDANTE
GÓES DISSE QUE, NORMALMENTE, O NAVIO NÃO REALIZA ESTE TIPO DE
OPERACAO E, POR ISSO, PRECISOU FAZER ALGUMAS ADAPTACOES PARA
ENCHER OS CRROS-PIPAS. ALÉM DOS CAMINHOES, OGOVERNO DO
ESTADO PRETENDE UTILIZAR OS RESERVATÓRIOS DO PORTO DO RECIFE,
QUE TEM CAPACIDADE PARA DOIS MILHOES DE LITROS. A ÁGUA SERÁ
USADA PARA SUPRIR A DEMANDA DE ESCOLAS, HOSPITAIS, CRECHES E
REPARTICOES PÚBBLICAS.

VEJA BEM ANO DE 1999, NO SÉCULO PASSADO QUANDO AS TAXAS

PORTUÁRIAS, NO BRASIL, ERAM DAS MAIS ALTAS DO MUNDO. OBSERVE A
CONDICAO DO NAVIO FRENTE A UMA CIDADE FAZENDO ESSE LÍQUIDO SE
TRANSFORMAR NUMA MOEDA. FICA CLARO TAMBÉM O QUE AS
AUTORIDADES ESPERAM NUN FUTURO PRÓXIMO DE EMBARCACOES
MERCANTES, COMO AUXÍLIO. SE ISSO OCORREU NO BRASIL, COMO
PODERÁ SER EM OUTROS LUGARES?
 111

REFERÊNCIAS

CARMO, Paulo Sérgio. O trabalho na economia global. 2ª ed. São

Paulo:Moderna, 1998.

MOTTA, Paulo Roberto. Gestão contemporânea: a ciência e a arte de ser

dirigente. Rio de Janeiro: Record, 1999.

CHIAVENATO, Idalberto. Introdução à Teoria Geral da Administração. 3ª ed. São

Paulo: MCGraw Hill,1983.

Revista Brasileira de história. Cultura marítima: marinheiros e escravos no

navio negreiro para o Brasil (séc. XVII e XIX). Vol 19, n38 – São Paulo - 1999.

RODRIGUES Jaime. Referente a navio mercante no séc. XVIII. Doutorando

UNICAMP

Segurança e Medicina do Trabalho, lei n° 6.514, de 22 de dezembro de 1977 –

NORMAR REGULAMENTADORAS (NR). 50ª Edição. (MANUAIS DE
LEGISLAÇÃO ATLAS)

SKINNER, Wickham et al. Gestão de Pessoas, não de pessoal. Rio de Janeiro:

Campus, 1997.
112