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Cartão de ponto verdadeiro

Cartão de ponto verdadeiro

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Criado inicialmente, para diminuir a pesadíssima carga de trabalho dos principais de bordo.Atualizado e aumentado devido a recusa da ouvidoria da petrobrás e transpetro em responder o enviado.
Criado inicialmente, para diminuir a pesadíssima carga de trabalho dos principais de bordo.Atualizado e aumentado devido a recusa da ouvidoria da petrobrás e transpetro em responder o enviado.

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BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR OFICIAL SUPERIOR DE MAQUINAS – CHEFE DE MÁQUINAS FUNÇÃO: PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS TRANSPETRO MATRICULA

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CAR TÃ O DE PON TO PAR A N AVIO S MER CAN TES EM PARTI CUL AR , P ET ROLEIR OS .

TRABALHO CIENTÍFICO BASEADO NA EXPERIÊNCIA DE 20 ANOS DE EMBARQUE COM CONSULTAS TÉCNICAS E DE EXEMPLOS DO DIA A DIA A BORDO

2007

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BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR CATEGORIA: (OSM) CHEFE DE MÁQUINAS FUNÇÃO: PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS EMPRESA: TRANSPETRO/ MAR

CARTÃO DE PONTO PARA NAVIOS MERCANTES NO SÉX XXI
(Relógio de ponto eletrônico com sensor biométrico de impressões digitais)

Pesquisa e trabalho científico baseado na experiência de 20 anos de marinha mercante, e adaptação aos moldes atuais, dentro de um contexto moderno a fim de procurar alertar e atualizar culturas e procedimentos da marinha mercante do séc. XXI. Este é apenas um pré alerta, pois uma mudança desta incluí uma equipe de trabalho, muito complexa na empresas, sindicatos e profissionais técnicos de fora. Não é específico para Transpetro pode ser adotado por que qualquer possuam empresa, de navegação, visionários. administradores

2007

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SUMÁRIO

1. PREFÁCIO – O INÍCIO, O MEIO E O FIM: .................................................... 04 1.1 COMENTÁRIOS INICIAIS 1.2 COMO ESTAMOS HOJE 2. JUSTIFICATIVA 2.1 PORQUE CARTÃO DE PONTO? 3. INTRODUÇÃO 3.1 OS RISCOS DE SUGERIR, CRIAR E TENTAR MELHORAR 19 3.2 ENTENDIMENTO DA SATISFAÇÃO DO SENTIMENTO DE TROCA........ 22 3.3 A SATISFAÇÃO PELO SENTIMENTO DE TROCA É A “MOTIVAÇÃO”. OU SEJA, A MOTIVAÇÃO ESPECÍFICA NO TRABALHO, NAS EXECUÇÕES DE TAREFAS, A MOTIVAÇÃO REAL E PRODUTIVA .............................. 27 4. CARTÃO DE PONTO 4.1 CONDIÇÃO ATUAL E MUDANÇAS .............................................................. 29 4.2 REENGENHARIA E “O PROCESSO DE REENGENHARIA”................. 5. COMO SERIA O PONTO? 33 ................... .............................................................. 15 ......................................................................... 10 ......................................................................... 12

......................................................................... 35

5.1 RELÓGIO DE PONTO ELETRÔNICO COM SENSOR BIOMÉTRICO DE IMPRESSÕES DIGITAIS OU EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO E ACESSO ATRAVÉS DO PADRÃO DE IMPRESSÕES DIGITAIS ...................... 39 5.1.1 Definindo a biometria.............................................................................. 39

5.1.2 Autenticação Biométrica ......................................................................... 39 5.1.3 Acesso Navio X Terminal X Transpetro Mar e Terra. .......................... 41 6. HORAS 6.1 TIPOS DE HORAS........................................................................................ 44

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6.2 O QUE JÁ EXISTE........................................................................................ 48 6.3 PARA QUEM ESSAS HORAS? ................................................................... 49 6.4 RELACIONAMENTO DOS TRIPULANTES COM A ADMINISTRAÇÃO E UMA NOVA CONCEPÇÃO DE TRABALHO – FORA OS FAVORES............... 6.5 O VALOR, O MAU USO E A IMPORTÃNCIA DA HORA TRABALHADA..... 50 51

6.6 HORAS EXTRAS FIXAS .............................................................................. 53 7. FIRMAS CONTRATADAS.............................................................................. 55 8 RELÓGIO DE PONTO BIOMÉTRICO COM REPLICAGEM NA EMPRESA 56

9. COMENTÁRIOS DE ROTINA ......................................................................... 57 10 CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................... 60 ANEXOS ANEXO A - Carta ao superintendente da transpetro.......................................... 63

ANEXO B - Trabalho do paiol de produtos químicos.......................................... 65 ANEXO C – Resposta da empresa..................................................................... 73 ANEXO D – Artigo enviado para publicação na revista do sindmar – não foi publicado. Assunto: Filtros / velho Chico.............................................................. 77 ANEXO E – Avaliação voluntária do cfm Bandeira ao 1om Breno ...................... 81 ANEXO F – Ética pelo 2om Júlio......................................................................... 82 ANEXO G – Cultura. Artigo enviado para ser publicado na revista do sindmar. Que não foi publicado........................................................................................... 86 ANEXO H – A idéia inicial, primeira comunicação como sugestão de Cartão de ponto – ao cmt Walter Simões e cfm Franca........................................................ 90 ANEXO I – Estudo como consulta e sugestão para possível debate enviado ao gerente de SMS, Sr. Araripe em que não houve resposta ................................... 93 ANEXO J – Confirmação da consulta técnica acima – ocorreu logo em seguida um acidente conforme relatado acima no anexo h .............................................. 96 ANEXO K – E-mail do cozinheiro Djalmir............................................................ 98 ANEXO L – Trabalho, com, que foi iniciado sobre a água de bordo na intenção,

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Inicial de acabar com a compra de garrafões de 20l e aproveitar os recursos de Bordo com as tecnologias existentes no mercado e a bordo.............................. 99

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1. PREFACIO – O INÍCIO, O MEIO E O FIM:

Se ler este trabalho, do início ao final, incluindo os anexos E ENTENDER O “CARTÃO DE PONTO” (entender a proposta) poderá verificar inicialmente 50(cinqüenta), OBJETIVOS, MOTIVOS, FINALIDADES, BENEFÍCIOS, O QUE VAMOS ENCONTRAR NESTE TRABALHO E PRINCIPALMENTE, O QUE VAI ACONTECER COM A IMPLEMENTAÇÃO DESSE PONTO: 1. Melhorar, fortalecer e dar maior segurança às lideranças de bordo sobre os subordinados. Que resultarão em maior produtividade e satisfação no trabalho. Através do ponto. 2. Melhorar o comportamento das lideranças de terra sobre o pessoal de bordo. Através do ponto. 3. Aumentar a satisfação na execução de tarefas.Através do ponto. 4. Aumentar consideravelmente a produtividade.Através do ponto. 5. Diminuir acidentes e incidentes devido à satisfação do sentimento de troca e diminuição (ou extinção ) das faxinas inúteis sobrando tempo para manutenção real. Através do ponto. 6. Valorizar os profissionais da base da pirâmide incentivando iniciativas, demonstrações verdadeiras de competência e melhorando seu ego. Através do ponto. 7. Investigar e demonstrar os melhoramentos dos relacionamentos e produtividade através do ponto. 8. Dar ciência às administrações de terra e bordo, automaticamente, da competitividade sadia e da criatividade de cada um a bordo e em terra. Um verdadeiro dossiê do profissional. Através d ponto.

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9. Acompanhar, se quiser, a realidade hoje oculta no trabalho no que diz respeito à competência e execução de tarefas não virtuais, ou seja, tarefas reais. Através do ponto. 10. Acabar com as tarefas virtuais. Através do ponto. 11. Atingir maior número de metas concluídas no trabalho. Sendo que tudo concluído verdadeiramente e registrado por quem executou a tarefa e supervisionado pelo superior imediato. Através do ponto. 12. Diminuir o stress ocupacional de todos a bordo, principalmente das lideranças. Através do ponto. 13. Essa divisão de responsabilidades se fará através de estudos do pessoal da base da pirâmide que satisfatoriamente passará também a raciocinar, dar sugestões, pois essas sugestões podem ficar arquivadas e registradas, para o melhor andamento dos trabalhos. Através do ponto. 14. Dividir mais as responsabilidades. Através do ponto. 15. Selecionar, diferenciar e separar o joio do trigo sem aquelas avaliações injustas que premiam incompetentes e pune grandes profissionais. Através do ponto. 16. “Acordar os que estão dormindo quando deveriam estar acordados” – Esses sentiram grande prazer em estarem acordados. A liderança não vai precisar ficar cutucando esse ou aquele para apenas acordar. Ou empurrando para andar. Através do ponto. 17. Todo esse simples mudar, essa pequena diferença, dessas simples computação vai melhorar consideravelmente a produção e a satisfação, principalmente dos melhores profissionais. Os verdadeiros. Através do ponto. 18. Eliminar completamente os enganadores. Enxugar a máquina humana. Através do ponto.

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19. Diminuir ou acabar com a burocracia inútil e repetitiva. Através do ponto. 20. Implantar e executar a ergometria e colocar em prática. Não apenas fingir que usa ou usar fachadas. Através do ponto. 21. Facilitar os acessos, bordo-terra, terra-bordo e terminais – isso se chama: ganhar tempo. Tempo é dinheiro. Através do ponto. 22. Parar de perder dinheiro com perdas de tempos em cima de faxinas inúteis e repetitivas devido a culturas retrogradas. O ponto elimina isso naturalmente. 23. Incentivar as lideranças de terra e bordo a ouvir, apurar e premiar merecedores reais. Através do ponto. 24. Atualizar procedimentos, ou seja, entrar no séc. XXI de acordo com novos procedimentos do ponto. Através do ponto. 25. Antecipar o entendimento da importância da água a bordo para os futuros navios e dar entendimento de como será no futuro. Já construir navios preparados para isso. Mudar projetos dos que ainda não foram construídos. 26. Diminuir tentando anular a politicagem e a hipocrisia. Através do ponto 27. Mostrar, conscientizar a importância de um navio petroleiro no incentivo do trabalho. Através do ponto. 28. Desmotivar ou quase eliminar o mofo e outros vícios prejudiciais ao trabalho e a produtividade. Ver o fim dessa impunidade devido às culturas enraizadas. Através do ponto. 29. Desmotivar o alcoolismo colocando a mão no bolso do tripulante. Através do ponto.

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30. Motivar o tripulante a permanecer a bordo quando necessário nas faxinas indispensáveis, acabar com as fugas sutis do trabalho, no porto. Através do ponto. 31. Trabalhar, aumentar o ego dos subalternos. Através do ponto. 32. Premiar os profissionais que mais e melhor trabalham. Através do ponto. 33. “Se autopunir” os profissionais enganadores e os que menos trabalham e atrapalham, desencorajando os bons. Através do ponto. 34. Selecionar faxinas com mais a consciência, competência e prioridades reais sem satisfazer ego de ninguém através do ponto. 35. Não deixar o navio pegar, parar para executar tarefas fora do horário. Tudo será feito antes que dê problemas, pois nós, o profissional tem ciência dos problemas antes que aconteça. Ter o incentivo de trabalhar antes de pegar. Através do ponto. 36. Ter um dossiê real do funcionário. Através do ponto. 37. Melhora a vida dos que trabalham em cima do código ISPS e simplificá-lo. Através do ponto. 38. Ganhar tempo em logística colocá-la em prática. Através do ponto. 39. Colocar a vasta e larga experiência de anos e anos de trabalho dos chefes de máquinas e Imediatos em uso que, devido a fatores diversos, não é utilizada, que dará tempo para se envolver mais em fainas mais técnicas e úteis. Através do ponto. 40. Mostrar a todos que desejarem, qualquer administrador ou gerente uma realidade real, quando necessário, do trabalho. Através do ponto. 41. Uma grande satisfação em assistir e ministrar TLTs e cursos diversos, já como é feito com o pessoal de terra da Transpetro. Através do ponto.

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42. Ver tripulantes felizes com cada vez mais com vontade de trabalhar, com prazer e satisfação e melhorar em qualidade de serviços. Isso com certeza gera um lucro oculto e absurdo. Se um matemático abstrato calculasse a soma de perdas ia ser astronômica. Através do ponto. 43. Jamais veríamos essa rotina de um tripulante em navios da empresa, reclamar o tempo todo que está trabalhando muito quando às vezes uma única vez faz um enorme sacrifício de trabalhar depois do horário achando que o faz de graça. Através do ponto. 44. Os chefes de seção a bordo vão ter uma prazerosa tarefa de separar brigas. Tripulantes vão brigar, discutir para ver quem trabalha mais, quem vai ter o privilégio de trabalhar depois do horário ou mesmo ficar a bordo como retem ao invés de ir tomar sua tradicional cachacinha para depois pegar serviço. Através do ponto. 45. Vamos conseguir o que jamais se conseguiu em qualquer empresa no Brasil a tão sonhada guarnição integrada que até hoje não funcionou em lugar nenhum. Tripulantes, de outras seções, ao invés de colocar a empresa na justiça para não atuar em outras áreas, como exemplo fazer manobras, vão fazer o contrário, colocar a empresa na justiça para que tripulantes possam fazer essa tão polemica manobra ou mesmo sair do convés para trabalhar na máquina e vice versa quando necessário. Coisas que nunca aconteceram, vão começar a acontecer. Através do poder do ponto. 46. Ver os tripulantes acesos, prontos, com excesso de boa vontade a qualquer hora, alegre e felizes quando chamados para manobras ou fainas de madrugada. E não o que vemos hoje. Isso através dessa condição do ponto. 47. Saber que você, chefe de seção, sua santa mãezinha, até as que já faleceram, seus filhos, o navio, a empresa não serão mais amaldiçoados devido à falta de satisfação no sentimento de troca. Através do ponto.

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48. Os terminais da Transpetro vão aprender a trabalhar, se organizar, se planejar numa das fainas mais perigosas, estafantes que é o abastecimento do navio com óleo combustível. Através do ponto. 49. Os líderes de terra e bordo vão aprender lições de humildade e amor ao subalterno. Através do ponto. 50. Controle sutil e rigoroso de pessoas no trânsito dessas entre navios e terminais da Transpetro. Através do ponto. 51. Acabar com motins e revoltas que ocorrem a bordo, em que a empresa não toma ciência devido a faxinas brabas que ninguém quer fazer, pois envolver serviços pesadíssimos e de risco. Os chefes de seção abafam cedendo aos subalternos sabendo que no íntimo eles tem razão. Já que a empresa se recusa a ceder essa mão de obra achando que estão trabalhando com navios de granel sólido. Os resultados só aparecem quando o navio para. Através do ponto (ANEXO G). Essas são apenas algumas mudanças de culturas, melhoras que ocorreriam com a instalação desse “cartão de ponto”, são opiniões de um único homem, imagine consultando outros tripulantes e pessoas esclarecidas e experientes. Apareceriam centenas de vantagens. Se alguma parecer repetitivas só parece, mas não são, pois cada caso é um caso em cada situação específica. Tem que ler, estudar e entender a proposta onde 90% dos serviços mais fatigantes que é lidar com seres humanos e colocá-los para andar, vai ser executado por uma máquina através da filosofia da Satisfação pelo sentimento de troca.”

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1.1 COMENTÁRIOS INICIAIS (VER ANEXO B,C,K e E)

É muito difícil e muito complicado, trabalhar sob pressão, pressão abstrata, ser ameaçado por papéis e e-mails, sendo que aquilo tudo na verdade não existe, não é colocado em prática, mas tem poderes ilimitados. A fadiga, o stress, a ansiedade o sofrimento e a perturbação mental, a depressão os horrores do mundo do pânico tudo isso embutido no pacote do trabalho com sofrimento. A vontade de morrer devido a coisas insignificantes, mas com importância de decidir a vida de um trabalhador (a) tudo num mundo inexistente, virtual que não fede, não cheira mas detona trabalhador. É como uma bomba atômica mental, dentro da sua mente, que alguém sem qualquer conhecimento de causa segura o detonador, fica te apontando, mostrando, você absolvendo aquele elemento e outro te mostrando o detonador e te apontando. Quero assim, quero assado. Porque eu sou isso, eu sou aquilo, eu tenho o poder, eu posso, eu faço etc. Esse elemento mal cheiroso, na sua mente, vai ao longo dos anos vazando, vazando, bem devagarzinho e te contaminando aos poucos. Um, dois, sete, doze... anos. Até que buuuuum. É como eu me sinto agora por ter de estar subordinado a burocratas mentais dos que adoram papeis virtuais, inúteis e que dificultam o nosso trabalho real e prático. Esses burocratas virtuais premiam, elogiam os iguais a eles que não produzem, não dão resultados e que enganam e são enganados. Esses adoram serem enganados. Aos longos dos anos, nós trabalhadores, recebendo essa carga de energia negativa como se fosse uma contaminação atômica em todo nosso organismo. E, aí? Vai para casa contaminar a sua família? Criar contenda com os vizinhos? Se viciar em álcool, tarjas pretas e vermelhas?Ser um mau exemplo? Mas nós sabemos o que estar por trás disso. A satisfação da vaidade de alguns e a negativa e resistência de querer mudar, ouvir opiniões e melhorar o ambiente de trabalho, pois é melhor e muito mais fácil viver no “fantástico mundo virtual de BOB”.

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O ponto, esse abençoado ponto, uma solução simples. Muito simples para esses que gostam de complicar as coisas e se autovalorizar. O cartão de ponto (na verdade um relógio de ponto eletrônico com sensor biométrico de impressões digitais que permita a conexão com a rede de bordo e terra – incluindo um computador normal com teclados para que cada empregado registre as suas tarefas) poderia fazer com que as pessoas acordassem e abandonasse o “mundo de BOB”. Adultos brincando de navios petroleiros. Até quando? Até ocorrer um grande derrame? Outros encalhes? Aí chama fulano, chama Beltrano. Vamos ver o que está acontecendo. Cadê o gringo? Cadê o dólar para pagar o gringo? PQP fazer tudo de novo? Agora estamos no séc XXI e talvez eu mesmo ainda esteja pensando no final do séc. XX. Ou seja, estamos sempre andando, não correndo atrás do tempo. Poderíamos ao mesmo tentar andar juntos ou, quem sabe passar. Agora, mudando de assunto, dentro deste prefácio inicial, já vou adiantando que já sei que muitos lerão este meu trabalho e irão criticar principalmente o conteúdo, estrutura dizendo: está fora de padrões, falta de ética (mesmo sem saber o que é ética), como foi feito, e que não deveria ter colocado isso ou aquilo etc... Diferente dessa maioria eu ficaria muito feliz em aceitar críticas de gregos e troianos e etc., Esse ensaio, aqui além de um trabalho de base científica é também um desabafo e uma informação de como estamos ficando doentes a bordo sendo que, infelizmente, a grande maioria desses doentes, estão sendo descartados como lixo por não ter conhecimento da gravidade da enfermidade que carregam devido às condições em que vivemos a bordo com essas novas exigências, nos últimos dez anos, e cobranças incluindo a diminuição do cartão de lotação. Esse cartão de ponto vai diminuir em no mínimo 50% desse estresse devido ao fortalecimento do EGO de cada um e a diminuição e divisão de fainas e a eliminação das fainas inúteis. Bem como incentivar as iniciativas que hoje todo subalterno é fadado à só trabalhar e nunca pensar. Para não ter que aumentar a pesadíssima carga de trabalho, principalmente entre oficiais, esses também são os primeiros a impedir que os subalternos pensem e tenham iniciativa já almejando que qualquer pensamento e criatividade extra, faça que aumente ainda mais e mais as faxinas que sempre sobram para esses. Infelizmente hoje o nível

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técnico dos subalternos é altíssimo e seus conhecimentos, idéias e criatividade vão para o ralo.

1.2 COMO ESTAMOS HOJE (VER ANEXOS B,C, I,J e k)

O diálogo não é aberto, ou melhor, não existe diálogo e sim o monologo, monótono, unilateral, cansativo, improdutivo e desestimulante. A carga pesada é sempre de cima para baixo. Nós, aqui em baixo, só temos o direito de ficarmos calados. Nossa criatividade é abafada, sufocada. Os diálogos são restritos a aqueles que não participam do chão da fábrica. O SMS e a burocracia inútil proveniente de uma EDUCAÇÃO BANCÁRIA (Paulo Freire), ou melhor, atua como uma educação que somos como um sacos ou vasilhas que não para de receber conhecimentos, esses sacos, ou vasilhas, vai enchendo, enchendo até... Essa educação bancária, idealizada pelo grande pensador, educador, político e revolucionário que já é considerando como um dos maiores pensadores do mundo, da atualidade, eu disse da atualidade. As responsabilidades não são divididas, tudo fica em cima dos que hoje já não agüentam mais ficar de pé. Esses sofredores e hoje doentes muito doentes, devido ao sistema, estão à frente, na liderança de navios petroleiros. A iniciativa é proibida, inovação nem pensar. Não coloquem suas idéias em prática, não dêem sugestões, pois temos que seguir a risca os preceitos da educação bancária que nossas mentes se enchem de informações, na maior parte, inúteis e que não conseguimos e não temos tempo de colocá-las em prática, pois também a grande maioria é impraticável. Assim fica muito difícil montar uma equipe, essa equipe pode ser até boa, mas os cartolas não permitem que elas funcionem. (Anexo H)- Cmt Walter Simões já sabia que era inútil enviar sugestões e não quis me desanimar. Mandou-me melhorar para ver se eu desistia. E, acabou virando este trabalho. Comunicação Zero, sem resposta de um funcionário (ANEXO A e I)

CONCEPÇÃO BANCÁRIA DE EDUCAÇÃO

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(Paulo Freire) Partindo do princípio que a pedagogia

dominante se fundamenta em uma concepção bancária de educação, na qual, predomina o discurso e a prática.Freire dizia que o sujeito da educação é o próprio educador, enquanto os educandos representam somente vasilhas a serem educador preenchidas. deposita Resumidamente, que o os “comunicados”

educandos recebem, memorizam e repetem. Essa prática totalmente verbalista é dirigida para a transmissão e avaliação Numa de conhecimentos abstratos. relação

vertical, o saber é dado ou fornecido de cima para baixo, de forma autoritária, pois quem manda é aquele que sabe. Dentro desse processo, o educando assume sua passividade e se torna um simples objeto que recebe paternalisticamente a doação do saber do único sujeito que atuante, tal tipo o de educador. educação Considerando

pressupõe um mundo harmonioso, no qual, não há contradições, ocorre à conservação da ingenuidade do oprimido que se acostuma e se acomoda ao mundo conhecido, que nada mais é que o mundo da opressão em que ele vive. A partir dessa situação, conclui-se que a educação é exercida como uma prática de dominação.(Revista Coleção Educativa – Ano I, n° 09, pg 46)

COMENTÁRIO COMPLEMENTAR

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Isso, na verdade, quer dizer que o educador ou instrutor, não conhece a realidade dos educandos, desconhece completamente a sua cultura e as novas atribuições dos educandos. Não aceitam de maneira nenhuma opiniões e debates.Desconhecem a diversidade cultural, Simpósios estão fora do dicionário. Apenas lê, decora e aplica, dá a aula. Como no caso do SMS, desconhece totalmente o FATOR PESSOAL DE INSEGURANÇA, pois não lhe foi ensinado.(ver anexos B,C,D,G,H, I e J). O fator pessoal de insegurança não existe nos livros desses instrutores e se recusam a discuti-los. É proibido e sujeita a punição, como eu fui punido.Quando discuti a mudança de localização do paiol de produtos químicos do n/t Itajubá (Anexo B).Paulo freire encaixa como uma luva. Breno Bidart

O precipício que existe entre a base da pirâmide e o topo é tão grande que não convém fazer uma ponte. Custa caro. A cultura da hierarquia que acha que o soldado raso e o sargento não pensam, não criam, não tem idéias e não produzem, provém da época das cruzadas. Que só a doutrina bastava para o bom desempenho das tropas. Tropas essas alucinadas e cegas pelas doutrinas inúteis. Esses pobres coitados enganados “morriam a mingua”. Pereciam de fome, sede e frio ou mesmo aniquilados pelos concorrentes que queriam a mesma coisa, dominar a Jerusalém, ficar rico e ter prestígio. Quem sabe um cargo melhor prestígio, dentro da nobreza (ANEXO I e J) Essa distância entre o topo e a base ocorre no campo real e não no virtual. Se houvesse uma maior aproximação o topo aceitasse idéias, discutissem, ouvissem, debatessem etc. Com certeza teríamos outros resultados. Podem-se ter quantas idéias quiser, pois a certeza será que elas serão ignoradas. Criam se meios

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complicadíssimos, de difícil acesso e pouco divulgados, para isso, e não se incentiva a aproximação do topo com a base. No papel isso existe muitas coisas boas impraticáveis, mas a cultura já está tão enraizada que deveríamos derrubar a arvore e plantar outra. Ou melhor, começar do zero. Para os grandes profissionais.O reconhecimento pelo trabalho não se resume apenas no salário e sim em pelo menos ser ouvido e reconhecido. A cultura terrível de séculos passados, no que diz respeito à contagem de horas trabalhadas, faxinas inúteis e relacionamento, cria um câncer na mente daqueles críticos e criativos que tem que se esconder como em um casulo com aquela vontade louca e incontrolável e de natureza de aflorar. Mas não podem. Porra! É foda trabalhar assim. A nossa realidade é satisfazer egos dos outros, reprimir o nosso e só trabalhar em equipe quando for para fazer o que está cadastrado dentro de um objetivo fútil, pré-estabelecido e copiado de algum povo de outra cultura. Castração é o termo mais certo. Se quisermos produzir, trabalhar em equipe, incentivar a criatividade, trabalhar o “Eu” dos subalternos, valorizar suas idéias, dividir responsabilidades, trabalho, mudar a cultura retrograda, temos que procurar outra empresa para trabalhar e é isso que tem feito os jovens que vem estagiar na Transpetro – mar. De 50 não tem ficado 05. Sendo que eles que pedem para sair. Como pode esses jovens com salários iniciais acima da média de mercado se recusar a trabalhar em uma empresa, com as vantagens e de porte e prestígio como a nossa? Porque ninguém enfrenta esse problema e investiga?

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2. JUSTIFICATIVA

2.1 PORQUE CARTÃO DE PONTO? (ANEXO C, D,G e H)

Obs: Cartão de ponto para melhor entendimento. Funcionaria com identificação pelas digitais, ou seja, Um equipamento de controle de ponto através de comparação padrão de impressões digitais. Inclusive para acesso a empresa, navios e terminais visando não apenas a segurança convencional como o Código ISPS. Não se esquecendo da condição de descrição da faxina de cada um onde a administração de bordo e terra acompanharia todas as faxinas e os horários levando a ter horas extras que realmente seriam executadas. Mas isto está explicado mais adiante. A primeira idéia, no primeiro momento, que me veio em mente o cartão de ponto, foi, sem dúvida, pensando exclusivamente em diminuir, dividindo a pesadíssima carga de trabalho e estresse dos principais de bordo: Comandantes chefes de máquinas, imediatos e primeiros oficiais de máquina. Depois a idéia foi se aperfeiçoando, aprofundando e comecei a imaginar que, se o pessoal da administração de terra, sempre que inventasse uma nova tarefa, faxina ou procedimento, para enviar para bordo, essa sem dúvida, teria que ser estudada profundamente e ver se realmente valeria a pena ser adotada devido aos custos de mão de obra, tempo disponível, necessidade técnicas e eficiência. E preocupariam mais em eliminar as existentes. Não como é hoje, alguém, qualquer setor de terra, acha que deve inserir alguma coisa nova a bordo. Este simplesmente manda um e-mail para bordo e diz, a partir de hoje quero que faça isso, mais isso, aquilo e, mais esses, mais aqueles outros e etc.etc... Com cartão de ponto, Isso não seria aceito nem possível, pois envolveria custos de mão de obra a bordo. E, mesmo se esse processo chegasse a bordo já ia vir totalmente

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enxuto, eliminando outros já existentes. Assim, com o passar dos meses teríamos uma máquina enxuta. Nesse meio tempo passei também por uma situação muito chata, entre muitas outras. Situação essa que é certeza, vivenciada diariamente, em outros lugares, navios,numa empresa de muitos navios. Precisava fazer uma manutenção no guindaste de BB, no navio que estava embarcado (N/T Diva). Essa manutenção era na segurança do mesmo e só poderia ser feita com o eletricista juntamente com o 1om. Em fim, todos sabem que eletricista trabalha 07:00 às 16:00 h menos sábados domingos e feriados. E todos sabem também que o 1om assume a condição de 2om e toda manutenção e operação no seu horário e fora dele entre outras atribuições do dia a dia e a todo o momento aparece um imprevisto. E que não folga sábados, domingos e feriados. Sabem também que essa classe de navios opera às vezes mais de dois portos na semana. Em fim, não consegui executar a manutenção naquela semana, pois todas as vezes que acabava as minhas prioridades já eram mais de 17:00 h. Sem contar que depois das 16:00 sempre aparece um imprevisto e principalmente com o navio no porto. Essa falta de tempo, por não fazer essa manutenção causou uma grande avaria nesse guindaste que ficou meses sem operar, fora os prejuízos materiais. Agora, se houvesse uma disposição, uma motivação específica, desse eletricista, uma compensação para trabalhar depois do horário, 01 hora que fosse, ou mesmo no dia de sua folga, com certeza esse me cercaria, me cobraria, depois do meu horário e do dele ou no final de semana para executar a tarefa, com prazer e satisfação, antes do sinistro. Pois navio no porto, na sua folga, mais do que justo passar esse período, de descanso, em terra. Agora segundo acontece hoje, o chefe de seção tem que chegar ao indivíduo e dizer: Não tem folga, a empresa é muito deficiente e precisa que trabalhem de graça para suprir as necessidades do navio. Por favor, não baixem terra fiquem a bordo e quando eu achar que vocês podem ir vocês vão. Mas que fique bem claro que na sua folga aqui no porto você não vai baixar terra. Há tem outra, agora no final do mês não lance aquelas horas que trabalhou no final de semana e depois do horário se não o comandante não assina. Fechado? Já imaginou com que boa vontade essa tarefa vai ser executada? Se for executada ou se esse tripulante não arranjar um

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problema insolúvel em terra ou simplesmente ignorar a ordem do chefe. Agora esse tripulante pode ser “negro” ou “índio”. (esta não é uma observação racista, mas histórica, sou mestiço de branco, negro e índio com muito orgulho, sou brasileiro) Hoje, na empresa, referindo-me a contagem das horas trabalhadas, acredito, pensando subjetivamente que esse problema crônico de mão de obra e rotatividade está, e muito, atrelado ao não acompanhamento da era tecnológica que avança com uma rapidez extraordinária que atua em toda vida sócio-cultural dos tripulantes. Essa tecnologia afeta principalmente a mente dos que estão na faixa dos 30 anos que nasceram, em outra época, e passaram a infância oporerando computadores e antes dos dez anos introduzindo seus pais na informática. Essas transformações forçaram as empresas a se adequarem para se manterem no mercado. Precisamos mudar e acompanhar o mundo, os oficiais precisam de uma moeda de troca para incentivar os subalternos. Aí tenho que concordar com Carmo.

A convicção no crescimento ilimitado, na imortalidade da empresa, a confiança no passado e o “conforto do mercado” consolidado levaram muitas das grandes empresas a correr o risco de sumir do mapa como os pré-históricos dinossauros. “Muitos preferiram continuar a fabricar e vender o mesmo produto de sempre” (Carmo, 1998, p.58)

Visualizo alguém agora, atrás de uma mesa, no escritório da empresa, que não está vivenciado a realidade de bordo há muitos anos, dizendo: Poderia ter feito isso, aquilo, aquele outro. Aí eu colocaria esse assim, aquele assado, segundo fulano de tal se fizer isso, mais aquilo e seguir aquela prioridade assado, você com certeza, Eu, Eu, Eu... Etc, etc. O importante que essa condição de uma satisfação de executar tarefas após o horário convencional levaria a empresa a ter um lucro incalculável visto que muitos sinistros e paradas “inesperadas” com certeza não ocorreriam. Hoje só se consegue a união e o trabalho fora do horário na condição de pegou desce quase todo mundo. Os chefes de seção esperam essa condição para executar tarefas fora de horário convencional. Assim o navio

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para e ninguém discute ou mostra a legislação trabalhista e o acordo coletivo aos seus superiores. Mas isso muitas vezes é fatal, fora de hora e extremamente prejudicial à saúde da empresa.”Pois aquele momento pode não ser o momento” Por isso, devido a esta falha podemos ver os chefes de seção trabalhando normalmente 90 horas semanais como se fosse algo muito normal. Acredito que o nosso recalque, tem a ver muito com a falta de capacidade de executar muitas tarefas ao mesmo tempo. E não ter o controle real dos subalternos. É como se fosse comprar fiado da venda da esquina da dona Mariquinha e ela já ciente que não iria receber, podem vender ou não. A bordo, se fossem consultados, esses, tripulantes seriam unânimes em responder que não cumprem 90%do que é cobrado e não fazem 50% do que é necessário. O cartão de ponto é um artifício, sutil, simples, subjetivo e eficiente de repassar e dividir o montante de tarefas e responsabilidades que aumentaram consideravelmente nos últimos 10 anos não apenas em virtude da diminuição de profissionais no cartão de lotação, mas devido à fabulosa adição de responsabilidades e a novas normas nacionais e internacionais, e os inventados pela empresa, bem como procedimentos novos que constantemente aumentam consideravelmente o montante de faxinas a bordo. Sem levar em conta a idade avançada de nossos navios. Aplicamos hoje a bordo uma série de procedimentos e afazeres que deram certo em outros países, outros séculos e não levando em consideração a diversidade cultural do trabalhador brasileiro e a condição operacional de cada tipo de navio, no caso, os petroleiros. O trabalhador brasileiro que, apesar dessa diversidade, é extremamente criativo e “quase indisciplinado” no que diz respeito a cumprir horário de boa vontade. Faz-me lembrar a incapacidade que o português teve em escravizar o índio. Conseguiu com o negro, e não com o índio (a condição atual de se trabalhar depois do horário sem compensação uns aceitam, sem problemas e outros não) O ser humano por si só evolui e com isso não adianta insistir em procedimentos, no que diz respeito à hora trabalhada do trabalhador, de 300 ou mais anos atrás.O que falta hoje é coragem para mudar e se atualizar e vontade de trabalhar com criatividade.Ter visão do momento e do futuro. (VER ANEXO G)

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È proibido pensar. É proibido criar, proibido mudar e “pena de morte” para quem criticar. Infelizmente somos “condenados à morte” por sermos críticos e criativos. Temos que aceitar idéias de pessoas que não conhecem o chão da fábrica e que na realidade só copiam dos que já copiaram de outros. Lançam uma pesadíssima carga de “pseudopensadores adaptados”. O cartão de ponto assimila a nossa cultura de povo criativo. O pensamento crítico serve para adaptar idéias. Tínhamos que saber, poder conversar, interagir com diretores, gerentes, coordenadores chefes em geral com a base da pirâmide. Não fingir que isso acontece e colocar no papel. Aceitar opiniões, ouvir.

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3. INTRODUÇÃO

3.1 OS RISCOS DE SUGERIR, CRIAR E TENTAR MELHORAR. (VER ANEXO B,C e L)

No ano de 2004, embarcado no n/t Itajubá, confeccionei um projeto, com o apoio da tripulação, sobre o absurdo e o perigo de um paiol de produtos químicos ser transferido para tão longe do seu local de uso, ou seja: Retirado da popa e transferido para a proa do navio.São “bombonas” de mais de 20 Kg que são levadas e trazidas, viajam muito desnecessariamente. Perde-se muito tempo. Muito longe do seu local de uso, fora os lances de escadas. Sendo que o produto que é recebido na popa, primeiro é armazenado temporariamente no convés, seguidamente, quando possível, normalmente em viagem, vai para a proa para ser guardado para depois retornar a popa para ser utilizado e se não usado totalmente tem que retornar a proa novamente. Um atropelamento a um problema simples de logística sendo que esse produto não era transportado por aviões, caminhões, trens ou navios, mas sim por seres humanos que se acidentam e tem coluna. Anteriormente era arriado diretamente do guindaste no local de armazenamento. Sem qualquer stress, esforços humanos, perda de tempo ou lances de escadas. Foi sem dúvida, um assassinato aos princípios básicos da ergonomia. Se contabilizássemos as horas perdidas, inutilmente, somente nesse procedimento veríamos o quanto trabalhávamos de graça, sem necessidade. Assim jamais teria acontecido esta mudança. Nesse trabalho quase perdi o meu emprego.Este é apenas um dos muitos exemplos de faxinas a bordo que não se leva em conta à importância das horas trabalhada. Simplesmente por não serem contabilizadas. (ANEXO B e C)

NR 17 – ERGONOMIA 17.1 Esta Norma Regulamentadora visa estabelecer parâmetros que permitam adaptação das condições de trabalho às características psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a proporcionar um máximo de conforto, segurança e desempenho eficiente.

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17.1.1 As condições de trabalho incluem aspectos relacionados ao levantamento, transporte e descarga de materiais, ao mobiliário, aos equipamentos e ás condições ambientais do posto de trabalho e á própria organização do trabalho. 17.1.2 Para avaliar a adaptação das condições de trabalho às características psicofisiológicas dos trabalhadores, cabe ao empregador realizar análise ergonômica do trabalho, devendo a mesma abordar, no mínimo, as condições de trabalho conforme estabelecido nessa Norma Regulamentadora. 17.2.1 Levantamento, transporte e descarga individuais de materiais. 17.2.1.Para efeito desta norma regulamentadora: 17.2.1.1 Transporte manual de cargas designa todo o transporte no qual o peso da carga é suportado por um só trabalhador, compreendendo o levantamento e a posição da carga.

Saí, “a toque de caixa”, desse navio, e fui “encomendado” para outro navio, o n/t Itaperuna, logo comecei a observar outro detalhe: A água. Dei início, nesse meu impulso idiota, a analisar aqueles garrafões enormes subindo e descendo escadas nas costas de alguns pobres coitados. Sabe-se que um navio tem suas dimensões, escadas e dificuldades de acessos. Outro problema de “logística interna”. (ANEXO L) Comecei a confeccionar outro projeto, em forma de pesquisa científica, consultando um pouco a Internet sobre a qualidade da água de bordo e o que poderia ser feito para que o consumo fosse sem a aquisição dessas “bombonas”. Fiquei surpreso em ver o material de bordo. Á água produzida a bordo, destilada, tratada a base de ultravioleta e mineralizada com redes independentes. Podendo também, como em navios de passageiros, com adaptações, receber água das fontes minerais, a granel, em caminhão, caso ficasse, por algum motivo impossibilitado de produzir. Na metade do trabalho, para ser enviado a empresa e depois de escrever dez páginas sobre o assunto cheguei a conclusão que a água de bordo com poucos melhoramentos e adaptações é mais segura e de melhor qualidade que a que adquirimos no mercado. Este é outro problema simples de logística fácil de ser resolvido, pois galões de 20 litros, que são levados e trazidos, viajam muito. Mas, esses produtos não são transportados por aviões, caminhões, trens ou navios, mas sim por seres humanos que se acidentam e tem coluna. Essa “tese” eu mesmo tive o “prazer” de rasgar. Não posso a cada idéia

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achar sempre que ninguém está preparado para ela. Por isso resolvi colocar no papel uma outra estudada em cima das rotinas de bordo. Não esquecendo que por estarmos no séc. XXI existem hoje uma infinidade de equipamentos, super simples, que fazem o mesmo efeito e pode se instalado no local de uso como corredores cozinhas e praça de máquinas de fácil aquisição no mercado. São tantos equipamentos, que basta olhar na Internet para se ver o a nossa falta de informação e vontade de melhorar as condições de bordo. Esses equipamentos são muito baratos, purifica 99% de uma água que já é de excelente qualidade. Assim, analiso outro problema: Cartão de ponto, ou melhor, computação de horas trabalhadas relacionadas a tarefas executadas. Em cima de um trabalho de interação entre os tripulantes no que diz respeito às responsabilidades de tarefas. O cartão de ponto é o maior aliado aos princípios da ergonomia já que temos poucas razões práticas para colocá-la em uso. Espero não desagradar ninguém, principalmente autoridades. Mas, felizmente, em palestras na implementação do manual técnico tive a feliz notícia, através do cmt. Rahman, (Isto foi no início de 2006) que já está sendo providenciado o recebimento de óleo lubrificante a granel ao invés de tambores de 200 litros. É bom sentir a chegada do novo século. Já tive o desprazer de passar dias e dias, várias vezes, com dores nas costas depois de receber e arrumar esses tambores no convés. Sem contar o tempo em horas perdido para a transferência que nunca são menos que 03 dias de árduo trabalho entre manbras, preparação e execução. E não fica por aí, esses tambores armazenados no convés normalmente dezenas e algumas vezes mais de duzentos tem que ser inspecionado diariamente e sempre tem um vazando, e agora? Achar esse tambor em meio a dezenas aja coluna meu amigo e tempo gasto desnecessariamente, que poderia ser aplicado em outras fainas mais úteis. Não excluindo das faina, é claro, a nossa coluna. Fora movimentar todos eles para fazer a limpeza do óleo no piso. Só com essa sábia decisão, de receber esses tambores a granel, podemos ganhar em média 05 dias, no mínimo, de trabalho de um ou mais tripulantes, que vão ser aplicado em outras fainas. Quem sabe uma manutenção que venha a evitar um acidente

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ou incidente. Deus abençoe o autor dessa façanha. Porque normalmente as nossas autoridades, os que decidem, o máximo que eles empurraram foram carrinho de compras em supermercados.

3.2 ENTENDIMENTO DA SATISFAÇÃO DO SENTIMENTO DE TROCA

Para que entendam o âmago desse trabalho, queria citar um exemplo interessante de um amigo: Estava eu, no porto, na cidade de Cabedelo, encontrei o eletricista Sr. Walfredo e sua simpática esposa, começamos a conversar, tomando uma água de coco. Falei-lhe do meu projeto sobre cartão de ponto. Ele também tinha um muito interessante. Que com certeza será colocada em prática no futuro ou, quem sabe já até tenha iniciado em algum país do nosso ocidente. Eletrowal, como gosta de ser chamado, filho dessas autoridades que administra presídios, criado conhecendo o que ocorre no meio, sendo assunto na mesa do café, almoço e jantar o cotidiano de presidiários. Adorei a sua idéia, sobre uma nova estrutura de presídio que no futuro, será talvez a maneira mais eficiente de um criminoso pagar sua dívida com a sociedade e ser aceito novamente com honra e dignidade no nosso meio. Achei genial. Em sua teoria, primeiro o presidiário ia ter que se candidatar para a importante função que irá exercer. A pessoa tem que estar habilitada em todos os sentidos. Fisicamente saudável e preferencialmente jovem e, como em qualquer concurso, ter qualidades no que é exigido. Com certeza a procura vai ser bem maior que a oferta. O que não quer dizer que o indivíduo idoso não possa concorrer a essa vaga. Segundo ele, os criminosos preferencialmente mais perigosos. Desses crimes que onera a sociedade tais como crimes de morte, crimes de estupro, danos ao patrimônio público, etc. Uma pessoa condenada a mais de trinta anos de reclusão, segundo Sr. walfredo, Eu particularmente dez anos já poderia participar. Teria uma maneira mais justa de pagar a dívida com a sociedade. Eu, Sr. Walfredo e outros sabemos que a prisão não deve continuar nos moldes de 200, 800, 1600 anos atrás, pois

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estamos no séc. XXI. Hoje com todo esse desenvolvimento tecnológico não se justifica o estilo masmorra para pagar os crimes. Assim, não se paga uma dívida, fica-se, a vida inteira somente dando despesas para o estado, sofrendo, se tornando um criminoso pior que antes e consumindo os impostos que poderia ser aplicado em outras áreas. Acredito que as despesas com 01 presidiário dariam para formar uns dois ou três homens de bem. Na cadeia, o homem não é recuperado e nem paga a sua dívida para com a sociedade. Sai pior do que entrou. Eu, como muitos e o próprio Sr. Walfredo, não aceito a pena de morte. Pelo contrário. Segundo a doutrina do meu colega de trabalho, o presidiário (a), que tivesse o privilégio de ser aceita para participar, nesse programa de pagamento de dívida com a sociedade, receberia incontáveis benefícios. Primeiro mudaria para um lugar muito melhor. Como se fosse um hotel 04 estrelas. Piscinas, saunas, apartamentos individuais com ar condicionado, telefone e TV a cabo. Alimentação balanceada com acompanhamento de nutricionista. Assistência médicopsiquiátrica da melhor qualidade. É claro que no local onde o indivíduo estivesse funcionaria um hospital de primeiro mundo com todas as aparelhagens necessárias para qualquer tipo de intervenção de emergência. Visitas íntimas à vontade. Seria um presidiário, ou presidiária, só que não teria condições e nem vontade de fugir deste paraíso. O importante é que o governo não investiria nenhum centavo. Tudo veria de empresas privadas interessadas, como parte do serviço social e apoio a comunidade. Essa condição além de tudo geraria muitos tipos de empregos. Vamos colocar por colônias milhares de detento.A vida não seria muito ociosa, pois a comunidade do local promoveria bailes, vários tipos de festas, show’s de artistas famosos tudo promovido por empresas interessadas. O governo só entrava no final dando uma pensão vitalícia de 01 salário mínimo até o final de sua vida, quando saísse da colônia é claro. Para não ficar tão ocioso poderia trabalhar no próprio local, se quisesse. Não seria obrigado porque teria biblioteca, local de acesso à Internet, o próprio hospital, no luxuoso serviço de hotelaria etc. Tudo um complemento de clube social como um hotel. Quero que entendam que ele não vai estar ali obrigado, disputou muito e pediu par a ir pra esse local.

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Bem, o indivíduo é criminoso e condenado e tem uma dívida com a sociedade, e está ali para pagar e restituir o dinheiro ou vida que retirou. Então como a pena é longa normalmente, aproximadamente 30 anos e o individuo é, normalmente, jovem ele vai começar a abater a dívida no moderníssimo hospital universitário do campus onde está internado. Lá, no campus, vai ficar aguardando alguém geneticamente compatível para iniciar os transplantes. Lembro que estamos no séc. XXI, dependendo da pena, por exemplo. Transplante de fígado abate 05 anos da pena, transplante de rins 04 anos, córnea 07 anos, medula óssea 06 anos. Se ele foi condenado há 30 anos só aí já pagou 22 anos. Sendo que nesse período que passou no campus foram de 03 anos aguardando pessoas compatíveis, já são mais 03 anos, aí agora 25 anos. Devido ao fato de em cada 02 meses ter doado sangue são 06 doações por ano, 03 anos, 18 doação aí já se abateram mais 18 meses. Um ano e meio. Somaram 26,5 anos. Também, quando possível, participou de trabalhos voluntários diversos que seriam também computados no tempo. Como muitos teriam profissões e conhecimentos diversos em talentos, incluíram também trabalhos comunitários. Como grandes laboratórios seriam benevolentes contribuintes, participou de pesquisas, nesse período, sobre novas drogas que serão introduzidas no mercado dando condição de completar 30 anos em apenas três ou menos. Assim o nosso amigo criminoso, pagou a sua dívida e vai conviver com a sociedade como um herói e não como um renegado. E terá assistência médica grátis, no hospital universitário para ele e sua família para o resto da vida que com certeza será longa e respeitosa. No futuro bem próximo alguém vai ler este projeto, preferencialmente alunos de faculdades defendendo teses, e vai ver o nome da nossa empresa como uma das colaboradoras, como funcionários voluntários e patrocinadores. Veja bem, a princípio, não ia ser qualquer um que poderia entrar para esse processo de recuperação voluntário. Esse tipo de recuperação verdadeira o indivíduo vai passar infinitamente menos tempo enclausurado. Logo estaria solto. Por isso a disputa para entrar para o plano e, depois de solto receberia uma pensão do estado de 01 salário mínimo perpetuamente. Já um homem ou mulher com sua dívida paga perante a sociedade dos males que causara no passado.

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Essas pessoas ao sair da clausura, seriam com certeza, respeitadas, não seriam discriminadas e teriam o agradecimento da sociedade. Bem, foi assim que Sr. Walfredo me contou a sua tese, antes e durante a sua descrição do campus, apressei-o para que me contasse como seria o molde desse novo presídio Quando, calmamente ele começou a descrever as mordomias dos presidiários, pensei: cara de pau, deve ter algum bandido ou assassino na família ou ser um desses defensores de direitos humanos de bandido. Que pensa que é o nosso dinheiro? Que governo permitiria um absurdo desses? Como reagiria a população? Etc. Agora, não tem nada a ver essa estória com a instalação de cartão de ponto a bordo de navios da empresa? Engano, o que eu quero provar é que alguns que eu comento já me disseram, ta doido, vão querer te matar, impossível, não tem como executar isso a bordo, o sindicato não vai aceitar, vai gastar muito, vai isso vai aquilo foi o meu pensamento quando o eletricista walfredo começou a descrever sua idéia numa praça na cidade de Cabedelo. Este episódio, atualmente fictício, tem muito a ver com o que vou relatar. A condição da masmorra não recupera ninguém tem que ser algo moderno. Temos tecnologia e estamos no séc. XXI. Hoje a sociedade cobra mais pelos nossos erros As leis vão ter que mudar e os métodos de recuperação também. Veja, já estou falando de mudança. Vejam que a legislação para modernização no que diz respeito à navegação, aquaviários, meio ambiente e multas para crimes ambientais já estão antecipando o século XXII e nesse caso, horas trabalhadas e comportamentos no trabalho, ainda nos arrastamos no século retrasado ou anterior. Essa diferença pode ser fatal. No nosso caso, não podemos dizer antes tarde do que nunca, pois podemos nossa empresa, ser condenados à morte (não é o caso do bandido). O bandido os direitos humanos defende. No nosso caso, como empresa, o seu equivalente nos detona.

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O método de masmorra pode esperar mais uns 100 anos, até lá a humanidade pode ter sido condenada. É motivo de satisfação só em saber que a coisa tem solução, imagine executando? Hoje tanto para ser oficial quanto para ser membro da guarnição ninguém vem para a profissão obrigado, vem através de um concurso concorrendo com 30, 40 ou mais candidatos por vaga. Vem porque é uma boa opção de emprego e vai ser recompensado. Então não tem o porquê de reclamar, vai sair do seu período de embarque e gozar um bom período em casa. Não se pode esperar só as leis e condições para se beneficiar. O homem busca muitos direitos, e os deveres? Temos que estar ciente da sobrevivência da empresa para que exista mercado de trabalho. Esta é uma boa concepção para o novo século. Agora para entende melhor, na verdade, a condição do bandido e da sociedade estaria resolvida, sem cobranças, sem stress, todo mundo ficaria feliz, inclusive a família do infeliz que cometeu o crime e o que sofreu. Tanto também o povo em frente a tanta corrupção e impunidade. Tudo devido a um único sentimento: O sentimento de troca. É isso que estou propondo é que cada um sinta, veja e entenda o sentimento de troca. A cada momento o indivíduo é lembrado que não está fazendo nada, por favor, está dando alguma coisa e recebendo outra. Às vezes tenho a impressão, a bordo, que alguns pensam que estão fazendo um grande favor à empresa só estando embarcado e que os benefícios que recebem não são nada. Esta é a proposta: a satisfação através da lembrança do sentimento de troca. A cada momento o indivíduo tem de lembrar, principalmente nas horas de cansaço e indisposição que a sua estadia aqui não é de amostra grátis.A gerência de não tem que ficar se preocupando com esses complicadíssimos detalhes humanos. Uma máquina pode fazer isso. (ANEXOS B,C e G) Outra é a conscientização também da empresa da quantidade absurda de tarefas inúteis que são executadas sem necessidade. Começar a criar condições

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em que principalmente os novos navios sejam construídos ou adaptados através de estudos de “logística interna” e princípios ergonômicos a fim de diminuir a quantidade de fainas com esforços físicos, mentais e repetitivos desnecessariamente ou mesmo mudar em navios existentes como exemplos citados acima de produtos químicos, água e burocracia inútil e repetitiva. Com a finalidade de diminuir o stress e os problemas físicos de saúde e acidentes. Na computação da hora trabalhada, isso se resolveria naturalmente. Acredito que até a burocracia inútil que acumula as principais funções e melhor remunerada a bordo seria diminuída, pois em função dessa burocracia inútil ficamos carentes na maior parte do tempo dessa mão de obra que é um somatório incontável de experiência que é impedido de ser utilizado em função da burocracia. Ver-se-ia que para essa remuneração era incompatível essa burocracia. O que valeria cada hora para referida tarefa.

3.3 A SATISFAÇÃO PELO SENTIMENTO DE TROCA É A “MOTIVAÇÃO”. OU SEJA, A MOTIVAÇÃO ESPECÍFICA NO TRABALHO, NAS EXECUÇÕES DE TAREFAS, A MOTIVAÇÃO REAL E PRODUTIVA.

Citei acima o exemplo do presídio a fim de aprofundar, ir ao âmago, o entendimento de que é diferente certa motivação. Tudo também é uma questão de cultura. O nosso trabalho a bordo difere de qualquer trabalho em qualquer empresa ou lugar. Esta motivação é especifica no momento da execução de tarefas. Se fossemos buscar na história do mundo ou mesmo da marinha em geral mercante ou de guerra verificaríamos, pelo outro lado, o divisor do mundo através da importância da tomada de Constantinopla quando o caminho foi marcado e de importância no mundo devido a esse efeito de troca. Já existe um grande investimento na empresa em função da satisfação de o indivíduo permanecer no ambiente de trabalho com menos stress: Sky, passar e receber e-mail, DVDs, livros, sala de musculação entre outros. Mas agora eu me refiro à situação da satisfação específica no momento em que o profissional está

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trabalhando, ou seja, executando tarefas e principalmente fora do horário normal do trabalho. Esse estado do organismo humano em que o seu horário não vai terminar naquele pré-estabelecido e o mesmo terá a satisfação específica de dar uma esticadela para fechar um trabalho importante ou mesmo coragem e disposição para abrir uma frente mais importante ainda que venha no futuro evitar um acidente ou incidente.(ANEXOS I e J)

... O organismo humano permanece em estado de equilíbrio psicológico (equilíbrio de forças psicológicas, segundo Lewin), até que um estímulo o rompa e crie necessidades. Essa necessidade provoca um estado de tensão em substituição ao anterior estado de equilíbrio. A tensão conduz a comportamento ou ação capazes de atingir alguma forma de satisfação daquela necessidade. Se satisfeita a necessidade, o organismo retorna ao seu estado de equilíbrio inicial, até que outro estímulo sobrevenha. Toda satisfação é basicamente uma liberação de tensão, uma descarga tensional que permite o retomo ao estímulo anterior. Chiavenato (1983, p.121) – Este é um conceito de ciclo motivacional.

A motivação específica que procuro não é aquela em que o trabalho está pedindo e o indivíduo quer largar tudo para ir para terra, ver sky, tomar sua cervejinha, passar e-mail ou mesmo correr para sala de musculação é aquela que o trabalho vai ser feito até o final e a compensação vai ser real e maior.Principalmente sem estressar ninguém ou a administração de bordo e de terra. Busco nesse contexto a satisfação em executar tarefas, fazer trabalho com prazer, satisfação, ter iniciativa de abrir frentes, produzir e tudo isso está na elaboração simples da contagem da hora trabalhada (e retribuídas). Abrir a mente de todos, não apenas dos oficiais para que a criatividade floresça e a coisa flua com naturalidade e prazer.

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4. CARTÃO DE PONTO

4.1 CONDIÇÃO ATUAL E AS MUDANÇAS

Sem dúvida alguma, as melhorias sociais, dentro da nossa empresa, foram muito além das expectativas nos poucos anos de existência. Quem viveu os últimos vinte anos, de marinha mercante, sabe de que me refiro. Hoje temos o regime 4x2, podemos passar e receber e-mails a bordo, Sky, plano de saúde de qualidade, aposentadoria privada, o décimo quarto salário referente às férias, participação nos lucros significativa, ouvidoria, melhor comportamento na gerência de bordo com relação aos demais tripulantes, assistência à creche, ensino fundamental, multa pelo atraso do desembarque, enfim, muitas outras vantagens que uma grande empresa pode oferecer a seus funcionários. Podemos assim dizer que num espaço curto de tempo, entramos com o pé direito no novo século. Mas, ficou uma lacuna que deve; O mais urgente possível ser retificada. No que diz respeito às horas trabalhadas e o comportamento da empresa e tripulante nesse sentido. Hoje precisamos mudar e nos atualizar. Viver de acordo com que o mundo cobra. Na área de RH, referente à contagem de horas, nos navios petroleiros, precisa vivenciar um “processo de reengenharia” (ver cap 4.2) e mesmo criar um clima de que nos conscientizemos verdadeiramente do grau de importância e da gravidade de se trabalhar, hoje, em navios petroleiros. Essa mudança consiste em buscar a transparência na realidade vivida a bordo sendo que, assim teremos de sair dos séculos XVIII e XIX, não passar pelo séc. XX, mas, saltar para o XXI já almejando as condições do século XXII. Viver realmente os nossos mundos modernos, novos e transparentes no controle de horas trabalhadas e do trabalho dos tripulantes. É necessário criar um clima, uma condição em que devemos saber o que realmente estamos fazendo em um navio petroleiro. Não inventemos formulas abstratas para inglês ver e, sim, formulas verídicas para a nossa sobrevivência não apenas na nossa empresa, mas, no futuro da humanidade e a condição de

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emprego de cada um de nós. Dar uma condição de satisfação recíproca em que empresa e os funcionários saiam ganhando. Tenho em mente, inicialmente, a insatisfação e a satisfação do ser humano. O comportamento e o sentimento do homem ou mulher que trabalha. E, de como sempre funcionou o mercado, desde a antiguidade. O sentimento de troca. Este tipo cartão de ponto, que proponho, não apenas contabiliza horas normais, horas depois do horário convencional, extras ou especiais, controla e verifica a vida do indivíduo que vive no navio petroleiro. Controle severo e rigoroso em todos os passos e procedimentos é o que pede hoje o mundo em guerra contra o terrorismo e acidentes ambientais. Além disso, alerta a empresa e administração de bordo sobre o montante de tarefas inúteis e mesmo a verificação de tarefas compatíveis com a função e o salário. Como exemplo aquelas burocracias inúteis e repetitivas, demoradas, dos chefes de seção. E muitas outras que poderiam ser executadas pelas agências em terra. (ANEXO G) O controle do comportamento, do dia a dia do tripulante nos leva a evitar muitos aborrecimentos futuros. Com certeza, sabemos que esses acidentes e incidentes são causados direta ou indiretamente devido a erros humanos. Ou pelo erro direto propriamente ou indireto quando deixamos por vários motivos de fazer um procedimento e principalmente uma manutenção, no momento que o nosso horário está acabando. Se tivéssemos o incentivo, em um efeito psicológico de satisfação, de dar uma esticadela a mais ou mesmo um motivo para tal. Quem sabe teríamos menos problemas? Colocar todo um controle nas mãos dos gerentes de bordo que já carrega uma pesadíssima carga de afazeres e já não tem tantos poderes como no séc. retrasado em que o comandante tinha poderes ilimitados devido à falta de comunicação com as sedes. Quando em séculos anteriores o poder de mando e decisão de um comandante balançava em algumas chibatadas, preso a ferros ou mesmo a condenação à morte. A autoridade do comandante era inquestionável principalmente que os tripulantes não tinham a quantidade de direitos que se tem hoje. Naquela época eles, estavam sempre em guerra e hoje, a moda século XXI, também estamos em guerra. Uma guerra talvez pior e muito mais complexa do que a daquela época. Mas, hoje tanto a guerra quanto às armas, são outras. Também os motivos.

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A escravidão não tinha acabado na Marinha: a Revolta da Chibata Um tiro de canhão interrompe a encenação da ópera Tanhãuser, do alemão Richard Wagner, no Rio de Janeiro. Centenas de espectadores que estavam presentes no teatro para homenagear o presidente da República recém empossado, o marechal Hermes da Fonseca, saem do mundo da fantasia wagneriano e voltam para a crua realidade brasileira. Era a noite de 22 de novembro de 1910 quando 2.400 marinheiros, liderados por João Cândido, chamado pela imprensa de Almirante Negro, tomaram os quatro maiores navios da Marinha brasileira e ameaçaram bombardear a capital federal caso o governo não atendesse a suas reivindicações: "nós, marinheiros, cidadãos brasileiros e republicanos, não podendo mais suportar a escravidão na Marinha brasileira, a falta de proteção que a Pátria nos dá, queremos reformar o código imoral e vergonhoso que nos rege, a fim de que desapareça a chibata, o bolo e outros castigos semelhantes." De fato, eram castigos desumanos, dolorosos. A chibata constituiu-se de uma corda de linho, de tamanho médio, atravessada de pequenas agulhas de aço; ao ser punido, o marinheiro ficava algemado à balaustrada do navio, nu da cintura para cima. O bolo era o castigo físico aplicado nas mãos dos marinheiros, como a palmatória. Após a proclamação da república, adotou-se um novo código disciplinar na Marinha, que agravou ainda mais as penas aplicadas aos marinheiros. Faltas consideradas leves eram punidas com prisão em solitária, a pão e água, por três dias. Se houvesse reincidência, o marinheiro ficaria preso por seis dias. Caso o marinheiro cometesse falta considerada grave, receberia no mínimo 25 chibatadas. E as punições cresciam a bel-prazer do oficial. A revolta teve início quando a tripulação do navio Minas Gerais presenciou a punição, com 250 chibatadas, do marinheiro Marcelino Rodrigues Menezes. Marcelino desmaiou durante a aplicação do castigo, mas as chibatadas continuaram até atingir 250. Os marinheiros exigiam a anistia, isto é, não seriam punidos por terem se rebelado. Dois dias após o início da rebelião, em 24 de novembro, o Congresso Nacional, ficou acertado que os rebelados não receberiam punição e que a chibata seria abolida dos castigos. Os marinheiros, ao tomar conhecimento da aprovação do projeto de anistia, telegrafaram para o governo notificando que a revolta tinha terminado e aguardavam o retorno dos oficiais da Marinha aos navios. Quatro dias depois, em 28 de novembro, o governo publicou um decreto autorizando "a baixa, por exclusão, das praças do Corpo de Marinheiros Nacionais, cuja permanência se tornar inconveniente à disciplina". O governo descumpria assim o acordo firmado em 24 de novembro, e vários marinheiros foram presos. Corriam boatos de que haveria outra revolta. De fato, no dia 10 de dezembro, na Ilha das Cobras, na Baía de Guanabara, explodiu uma nova rebelião. Para alguns, o movimento tinha sido estimulado pela própria Marinha, para justificar a repressão contra os marinheiros. A Marinha, com o apoio do Exército bombardeou a ilha, obrigando os rebeldes à rendição. Centenas de marinheiros morreram e muitos foram aprisionados. João Cândido ficou detido numa cela subterrânea com outros dezessete marinheiros.

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Considerado louco pelos médicos da Marinha, João Cândido permaneceu dezoito meses internado no hospício. Foi julgado e inocentado. Passou a viver de biscates e morreu com quase 90 anos, em 6 de dezembro de 1969, no Rio de Janeiro. Outros trezentos marinheiros foram presos e mandados para a Amazônia. Na viagem, diversos marinheiros que tinham se destacado na rebelião foram fuzilados. Após 31 dias no porão do navio, sem verem a luz do sol, os sobreviventes desembarcaram: "eram fisionomias esguedelhadas, mortas de fome, esqueléticas e nuas. As roupas esfarrapadas deixavam ver todo o corpo". Por George Lins de Cunha

“Outro viajante deixou-nos um relato de um caso de indisciplina e a punição exemplar sofrida por um marinheiro. Hill, um dos tripulantes mais velhos do navio, falava em voz alta na proa, talvez sob efeito da bebida, quando foi repreendido pelo capitão, que o chamou à popa e o passou-lhe a carraspana”: - Vê se te cala agora, filho de tal por qual. - Não sou filho de tal por qual, senhor. - Ponha-lhe a algema, Mr. Libby - disse ao primeiro oficial, que procedeu de acordo. É quase certo que o adjetivo usado pelo capitão ao se referir ao velho marinheiro tenha sido um pouco mais pesado do que o anotado por Samuel Arnold, o viajante em questão. De todo modo, além da prisão até a manhã seguinte, o castigo incluiu o corte do gug pelo resto da viagem O tratamento rude dispensado pelos oficiais à equipagem era ainda pior quando se dirigia aos marinheiros no grau mais baixo da hierarquia. A violência parecia fazer parte da linguagem da disciplina, a julgar pelo relato de Manet sobre situações vividas a bordo: os quatro grumetes e os dois aprendizes do navio eram tratados a socos e pontapés pelo comissário, "um negro brutal, [que] dava-lhes surras tremendas, por qualquer desobediência, segundo era uso na marinha (...). Esses métodos tornavam os garotos incrivelmente disciplinados". Revista Brasileira de história Cultura marítima: marinheiros e escravos no navio negreiro para o Brasil (séc. XVII e XIX), Vol. 19, n38 – São Paulo – 1999. Referente a navio mercante no séc. XVIII. Jaime Rodrigues, Doutorando UNICAMP 1808 “O Congresso dos Estados Unidos aprovou leis subseqüentes de embargo, para cobrir brechas legais na legislação original. A Lei de Execução (Enforcement Act) (9 de janeiro de 1809) aumentou as punições para os casos de não-cumprimento da lei, mas não conseguiu impedir os ataques franceses e britânicos aos navios mercantes dos Estados Unidos que transportavam produtos para a Europa. CRONOLOGIA DAS AÇÕES COMERCIAIS DOS ESTADOS UNIDOS COM RELAÇÃO À POLÍTICA EXTERNA Perspectívas Econômicas Revista Eletrônica da USIA Vol. 2, Nº 4, Setembro de 1997

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Realmente estamos em guerra não apenas contra nós mesmos, contra o terrorismo e contra o fantasma da poluição. Também estamos em guerra contra corporações poderosíssimas que adoraria nos ver na lona para tomar o nosso lugar no mundo. Então, nada é tão absurdo, que possa fazer, em clima de guerra, de tomarmos medidas enérgicas para proteger e manter esse imenso patrimônio que pertence ao povo Brasileiro. Nos EUA, um povo extremamente patriota, o projeto e a fabricação da bomba atômica reuniu um numeroso exército de centenas de trabalhadores civis e militares, com um controle muito rigoroso de pessoal. Naquela época deu certo, porque hoje não conseguimos?”

4.2 A REENGENHARIA E “O PROCESSO DE REENGENHARIA”

A intenção acima não foi citar uma reengenharia, propriamente dita, por isso coloquei entre aspas: “o processo de reengenharia”. A reengenharia é um procedimento muito sério aplicado às empresas que da mesma maneira gerou muitos benefícios, gerou muito desemprego e doenças ocupacionais. Coloquei entre aspas porque tem de ser feito com muito conhecimento, muito específico e com muita astúcia porque envolve cultura de séculos além de envolver pessoas com mais de 40 anos e tempo de empresa. Essa reengenharia específica é como a aplicação de um antibiótico específico a um vírus ou bactéria específica depois de esse ser detectado através de exames específicos. Sei que é uma mudança profunda e radical especificamente a horas trabalhadas. Uma reengenharia adaptada, a nossa realidade e atualidade e, o termo é certo por ser uma mudança radical e profunda.

“...A Aquisição e o desenvolvimento dos talentos certos para o negócio à medida que a empresa muda de estratégia, tecnologia e produtos exigem mais sagacidade, esperteza e planejamento de longo prazo do que qualquer outro esforço da empresa. Normalmente, as empresas conseguem substituir ou reconstruir tecnologia, instalações físicas, produtos, mercados ou sistemas empresariais em três ou quatro anos. Mas quanto tempo leva para mudar a atitude de mil funcionários com idade média de, suponhamos, quarenta anos e com dez anos de casa? ( Skinner, 1997,p.9-10)”

A reengenharia verdadeira vem também para eliminar as funções repetitivas e sobrepostas. Seu criador, Michael Hammer (1987), afirma que o que se queria na

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realidade

não

era

causar

o

desemprego,

mas

eliminar

os

trabalhos

desnecessários. Mas na realidade não foi o que aconteceu. Em fim, a reengenharia causou temores e insegurança nos funcionários.

Reengenharia, por exemplo, é um dos termos em voga no mundo empresarial desde o início da década de 90. Na gestão de empresas, significa questionamento e mudança radical de todas as certezas do passado empresarial. Trata-se de redesenhar de forma total as atividades de uma empresa, em busca de radicais melhorias de desempenho, eliminando funções repetitivas ou superpostas.Tudo é posto a baixo com a invenção e redefinição das atividades (Carmo, 1998, p.58).

Esse “processo de reengenharia” aplicada na contabilidade de horas trabalhadas não é a específica criada por Michael Hammer (1987) que na realidade não surtiu os efeitos esperados. E sim aquela do bom senso que inclui aperfeiçoamento técnico dos que vão participar da nova modalidade produtiva do trabalho. Eu diria uma contra engenharia com a aplicação da reengenharia específica no caso específico das horas trabalhadas. A reengenharia em si já foi aplicada na nossa empresa e os resultados estão aí para todos verificarem. Não foi benéfico. E em alguns casos já estão tentando voltar atrás.

“(...) é necessário aprender a questionar o óbvio, desafiar o comum, à procura de novas alternativas. Assim se poderá se desenvolver uma visão de futuro, novas formas de conquistá-los” e novas bases para decidir e agir” ( Motta,1999, p.72)

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5. COMO SERIA O PONTO?

Esta é a chave da questão. Algo que já existe no mercado há muito tempo. Inclusive em fazendas no interior do nordeste e portarias de prédios nas grandes cidades. O modelo ideal seria se a identificação fosse pelas digitais ou algo parecido inviabilizando qualquer tipo de fraude. Tanto a saída de bordo como o regresso seria desta forma. Quem sabe até em conjunto com os terminais da transpetro. E, as replicações seriam dentro do sistema safenet ou similar com a ligação com a sede em terra. Lembra-se que estamos falando de séc. XXI. Este sistema seria de grande utilidade no ISPS code. Bem, o ponto seria no momento identificado o tipo de hora que se cumpriria já que um programa pré-estabelecido e não permitiria um tipo de hora fora de padrões determinados pela empresa. Ou mesmo além de verbas préestabelecidas Como, por exemplo, colocar horas extraordinárias ou horas comuns; Quando a condição do indivíduo, pelo programa só permitiria a condição de retém ou repouso remunerado. O ponto é totalmente informatizado podendo o indivíduo colocar, no mesmo, o tipo de trabalho que está executando. Onde a empresa fica totalmente interada do tipo de faina que está sendo executada, pois através do teclado do ponto o tripulante, acompanha uma tela, coloca a faina que está sendo executada e o programa pode aceitar ou não. Um simples exemplo: O tripulante trabalhou no horário administrativo, suas fainas, ou faina já ficaram todas registradas no sistema (registrada pelo próprio tripulante independente da função) já saiu de serviço, agora solicita as cargas horárias de retém, ficando a bordo, cumprindo 2/3 e ganhando hora especial de stand by a 20% ou 40%, do valor da hora normal E, naquele momento, surge uma faina nova ou de emergência a ser identificada pelo tripulante no teclado do ponto (qualquer emergência, recebimento de óleo, material, SMPEP ou paradas na carga por algum problema técnico). O programa

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automaticamente muda o tipo de hora e o tripulante passa a ganhar hora normal a partir daquele momento até terminar a faina Em outro caso o navio em viagem terminaria o quarto ou expediente houvesse uma faina para o bem da embarcação como, por exemplo, ampliar o tempo no convés por duas horas ou uma manutenção importante na praça de máquinas. Após prévia autorização dos chefes de seção que pela sua senha liberaria o ponto especificando o tipo de serviço dentro do programa. Tudo teria o seu limite O mestre ou primeiro oficial de máquinas teria autoridade para certo número de horas, o chefe de máquinas e imediato por outros o comandante autorizaria e em condições especiais apenas o executivo. Exceto é claro a rotina dos reténs e outras que por ventura possam ser criadas e aperfeiçoadas. O que importa é que a replicação ocorreria logo em seguida e já diretamente na folha de pagamento do funcionário. Atraso, faltas ao serviço, no caso de doença que sobrecarrega outros companheiros, nada passaria em branco e veríamos o cumprimento do sacrificado sendo recompensado e a satisfação explicita em cada um na hora do antigo prejuízo. Nesse ponto, todos os serviços executados ao longo do dia, em horas normais ou extras, seriam identificados, relatados ao longo do dia, como um bandalho, tanto no convés como na máquina ou mesmo na seção de câmara. Cada um acessaria e rapidamente, em uma questão de segundos colocaria sua faina executada no sistema. Ao final do dia teríamos um relatório automático de tudo o que foi executado naquele dia. Se algum chefe de seção ou mesmo o executivo na empresa quisesse acessar os serviços executados naquele dia ou mesmo durante o mês, bastaria acessar o programa. E, mesmo se quisesse verificar o que o marinheiro de máquinas ou marinheiro de convés fez durante todo o mês, bastaria colocar o nome do navio, o nome do funcionário e a data, veria uma relação detalhada de tudo. Programas extremamente simples, que já coloquei em prática no n/t Itaperuna, junto com o cfm Paulo. Fiz a idéia, o esboço, coloquei em prática em forma de uma simples planilha interagida onde todos tinham acesso. Foi executado com sucesso. Cada oficial abria a planilha que rapidamente chegou a 800 itens para serem executados e ia executado dentro de uma ordem de

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prioridades e condições daquele momento.

Esses itens foram crescendo à

medida que todos colocavam tarefas que julgavam importantes e tudo ficava registrado, era uma interação total e perfeita. Começamos com itens de navio 1000, vetting e outros. O interessante que se conseguia executar grande quantidade de fainas sem serem mandados, pois tudo já estava preparado e não eram fainas virtuais e sim reais. A planilha era muito simples e cfm Paulo fez um programa com botões em que se entrasse no nome do oficial ou nas datas ter-se-ia todo o histórico dos serviços executados. Conseguia-se executar sem dar ordens diretas uma quantidade enorme de tarefas e também cada um tinha o livre arbítrio de escolher quando as fainas de prioridade ou tinha acabado ou não podiam ser executadas naquele momento. Foi o trabalho interagido mais perfeito que vi até hoje a bordo. Era inclusive separada por equipamentos, por exemplo, compressor de ar principal eu abria e verificava tudo o que foi feito. Lembro que esse tipo de programa e a maneira real que era executado não permitiam tarefas virtuais, todas eram reais, pois eram programadas por todos oficiais, inclusive pessoais da guarnição em cima das reais necessidades do navio naquele momento específico. Em um espaço de aproximadamente 02 meses foram executadas (registradas fora às tarefas de rotina) mais de 400 tarefas. Algum chefe de máquinas, ainda mantém a bordo o antigo livro de manutenção do primeiro oficial de máquinas e mesmo outros chefes de máquinas perdem mais de um dia de trabalho relatando para a empresa o relatório mensal de tudo que foi executado naquele mês. Até mesmo alguns executivos, cobram o que foi feito em forma de relatório até do pessoal de firmas contratadas. Imagine se esse chefe ganhasse por hora o que não seria oneroso, para empresa, esse procedimento, levando em consideração o valor da sua hora, desnecessário. Agora nesse sistema de ponto cada um colocaria o seu serviço na memória, ou melhor, relataria resumidamente a faina que foi executada, mesmo o pessoal de firmas contratadas o qual no final do dia os chefes de seção teriam um relatório automático de todos os serviços executados. Inclusive o pessoal da gerência de terra.

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Isto é para mostrar que esse tipo de ponto dá certo e tem um efeito psicológico interessante, pois todos gostam de ver seus nomes atrelados a tarefas executadas. É muito importante esse sistema principalmente porque se trabalha muito a bordo e quando chega alguém de terra cria-se e se acha um monte de detalhes, com falhas que, no pensamento de quem está de fora, poderiam ter sido sanados e fica-se sempre a impressão de que o pessoal não está trabalhando a contento ou que a gerência de bordo falha na condução do pessoal. Na grande maioria das vezes não é verdade, e grandes profissionais são até punidos, devidos não estarem na diretriz específica das idéias de terra relativo às prioridades das tarefas naquele momento. Então haveria um acompanhamento melhor, e esses da gerência de terra poderiam influir, certas horas, nas prioridades, já que teria acesso a tudo o que se passa no dia a dia, de forma real, não virtual. Da mesma maneira que qualquer um a bordo poderia colocar serviços importantes para execução, dentro das condições, o executivo, seu auxiliar e quem sabe até o gerente. Sem falar da condição de transmissão por câmeras de vídeo. Esses veriam o porquê de muitas vezes a sua prioridade não ser atendida. Pois quando fazemos umas coisas, deixamos de fazer outras. Em virtude do reduzido número de tripulantes. Alguns gerentes batem o pé, fazem birra como criança quando não ver suas prioridades atendidas. Então com esse sistema isso não aconteceria mais devido ele ver o que foi executado nos dias em que não podemos satisfazer as suas necessidades. Devido à operação e manter o navio navegando deixamos de fazer certas coisas que por certo também são importantes. Mas a análise das condições do momento só quem está no barco que sabe. Como haveria uma disposição ou incentivo para se trabalhar depois do horário quem sabe diminuiria essas birras e desconfianças devido ao aumento de tarefas executadas. Esse ponto teria um resumo de cada tarefa, que cada um teria executado. Como se pode ver a proposta não é apenas bater cartão e cumprir horário. É controle, incentivo, disputa, ou melhor, algo que nos manteria competindo o tempo todo em função das tarefas. Jamais alguém terminaria o dia sem cumprir uma gama de

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tarefas e ter a satisfação de lançar no programa e depois até comparar com a dos seus colegas de trabalho. Como eu disse acima, já fiz e deu certo.

5.1 RELÓGIO DE PONTO ELETRÕNICO COM SENSOR BIOMÉTRICO DE IMPRESSÕES DIGITAIS – EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO ATRAVÉS DO PADRÃO DE IMPRESSÕES DIGITAIS.

5.1.1 Definindo Biometria

A biometria pode ser definida como a ciência de aplicação de métodos de estatística quantitativa a fatos biológicos, ou seja, é o ramo de ciência que se ocupa da medida dos seres vivos (do grego bio = vida e métron = medida). Em suma, a biometria é a autenticação/identificação de um indivíduo por meio de suas Os características sistemas biométricos biológicas encontram-se em e/ou comportamentais. processo de constante

desenvolvimento e são eficazes de comprovar a identidade de um indivíduo. Outro exemplo de aplicação, agora nas redes de computadores, está no seu emprego em combinação com outros procedimentos visando aumentar o grau de segurança para o uso de dispositivos móveis, mais sujeitos a perda e roubos, como laptops, PDAs, etc. Os principais agentes motivadores para o desenvolvimento dos sistemas biométricos são os aumentos de fraudes causados por hacker, o crescimento de Internet e do comércio eletrônico, a preocupação com relação à segurança física e lógica dos equipamentos instalados, custo de manutenção dos sistemas, entre outros.

5.1.2 Autenticação Biométrica

A necessidade de autenticação/identificação está associada à possibilidade de acesso restrito a um determinado bem ou serviço. Pode ser realizada de várias

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formas: por aquilo que se possui (crachá, cartão magnético), por aquilo que se sabe (senha) ou por aquilo que se é, através das características biométrica tais como íris, voz, impressão digital. Essa última técnica apresenta a vantagem de usar características únicas, sem a necessidade de o indivíduo possuir objetos ou memorizar algo. A autenticação biométrica envolve basicamente duas fases: registro e verificação. A primeira pressupõe que o indivíduo deva se registrar no sistema, permitindo a coleta da impressão digital, da imagem de íris ou da face, gravação de voz, entre outras características pessoais mensuráveis. As características-chave são extraídas e convertidas em um padrão único, que é armazenado como um dado numérico criptografado. Isso significa que, na prática, o sistema não grava a foto do rosto ou da impressão digital, mas o valor que representa essa identidade biométrica do indivíduo. Nessa fase, temos o registro no sistema (coleta de dados) e o reconhecimento da característica biométrica. Para isso, é necessário primeiramente que todos os usuários sejam cadastrados através de um dispositivo de entrada de dados, geralmente um scanner, microfone, leitor óptico ou outro meio eletrônico, para colher a representação digital (a amostra biométrica ou live scan) que será utilizada na verificação do indivíduo. Na segunda fase, a verificação, o indivíduo deve apresentar sua característica biométrica ao sistema para ter acesso liberado, a qual será comparado ai padrão registrado no banco de dados. A coincidência entre o padrão gravado e o coletado em tempo real poderá não ser perfeita. Nesse caso, o sistema poderá ser configurado para ser mais ou menos tolerante no sentido de minimizar o número de rejeições indevidas e impedir que um falso usuário obtenha o acesso. Durante o processo de verificação, o indivíduo deverá fornecer uma amostra de sua característica biométrica, que será usada pelo sistema para gerar um modelo biométrico. A amostra é convertida para um algoritmo matemático, que então é criptografado. Cada vez que o usuário requisitar um acesso ao sistema, uma verificação/autenticação será realizada e a amostra da característica particular do indivíduo comparada com o modelo biométrico armazenado no banco de dados.

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Obs: Definindo biometria e autenticação biométrica foi retirada da Internet na página da UPVISION TECHNOLOGY. Esse relógio de ponto informatizado, muito barato, já existe a muitos anos no mercado e até empresas de fundo de quintal já adotaram. Inclusive equipamentos que permitem conexão com rede que emite folhas de pagamento. Estes equipamentos estão em constante aperfeiçoamento e hoje já não se admite mais empresas sérias sem esse sistema de controle de ponto. Estamos no séc XXI. É muito simples.Qualquer modelo de equipamento vai exigir energia elétrica e um computador. Vários modelos podem ser utilizados. Algumas fazem a gravação das batidas em cartuchos, que podem ser removidos e despachados, ou mesmo terem seus arquivos retirados e transferida via Internet. Tudo vai depender do programa.

5.1.3 Acesso: Navio X Terminal X Transpetro Mar e Terra

Isso seria uma mudança genial. Com as atuais tecnologias no mercado a bastante tempo (RELÓGIO DE PONTO ELETRÕNICO COM SENSOR BIOMÉTRICO DE IMPRESSÕES DIGITAIS, ALÉM DO RELÓGIO DE PONTO TAMBÉM INCLUIR O ACESSO AS DEPENDÊNCIAS DA EMPRESA, TERMINAL E NAVIO, TUDO INTERLIGADO EM UM MESMO PROGRAMA – EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE PONTO ATRAVÉS DO PADRÃO DE IMPRESSÕES DIGITAIS) não se justifica mais esses transtornos , esse trabalhão danado que dá tanto para o pessoal de terra quando de bordo para cadastrar nomes para entrada de técnicos, visitantes, funcionários, familiares e outros nos terminais da transpetro para acessar os navios. Primeiro os tripulantes ficam retidos a bordo e em terra até a chegada e aprovação de uma lista. Segundo os técnicos, inspetores etc, quando vem atender a embarcação, têm vezes de ficarem horas aguardando uma liberação. Esses técnicos já podiam ser cadastrados com as suas digitais na sede e quando chegassem ao terminal acessaria direto. Já presenciei diversos casos de estresse nesses mal entendidos nessa logística de pessoal.

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Os terminais da transpetro poderiam ter o mesmo tipo de acesso. Acabaria também com a faxina do marinheiro de convés que ao invés de tomar conta do navio fica anotando nomes e entregando crachás. Não que vá acabar com os crachás, pois precisamos identificar quem esta no nosso local de trabalho. Só que um crachá mais decente escrito com letras do tamanho que podermos ler com o nome e a função. Já que esse crachá não vai ser mais eletrônico devido o uso das digitais, Esse poderá ter o espaço para que possamos saber com quem estamos conversando. Já vi diversos casos de mal entendido por não saber com quem estamos transmitindo informações. Os crachás atuais é só um crachá eletrônico e não serve para identificar ninguém. Não fica bem colocarmos os óculos, pegar no crachá, aproximar o rosto no peito do identificado e tentar saber quem é a pessoa que estamos tentando conversar. Acho que deve ser falta de educação e constrangedor. Essas informações, de pessoal, são colocadas no sistema e todas transferidas via Internet. Por exemplo, na hora que um gerente fechasse com qualquer empresa a visita de qualquer órgão para atender o navio este simplesmente liberaria a passagem deste, pois já estava cadastrado pelas digitais. Tripulantes que vão embarcar, familiares, DNV, ABS, Inspetores, fornecedores, técnicos diversos etc, etc. Tudo seria facilitado. Assim que o gerente liberasse o nome automaticamente chegaria no terminal. O acesso seria facilitado e ficaria a critério do terminal conferir ou não a identidade de acesso. Na escada de portalo de bordo o marinheiro só daria o equipamento portátil para acessar quem fosse de direito e no final do dia o SSO de bordo imprimiria uma relação, se precisasse, pois tudo ficaria na memória do computador de terra e de bordo. Estamos muito atrasados com relação a esses procedimentos. No séc. XXI com a mão de obra cara e pouca gente para executar tarefas isso não é luxo nem capricho. Nesse caso não precisaria o gerente de terra avisar o de bordo da chegada de pessoas o próprio sistema avisaria. É claro que o sistema (programa) seria similar ao que fosse instalado a bordo, onde as faxinas seriam catalogadas por quem executou. Junto com o aviso de chegada já veria um mini pré-relatório de que

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esses iriam executar a bordo. Tudo ficaria muito mais fácil e simples para o pessoal de bordo. Caso houvesse algum desencontro bordo X terra X oficina. O comandante ia ter a condição de cancelar a visita da oficina ou do técnico que viesse a bordo e esse cancelamento automaticamente cancelaria a passagem do mesmo. Veja quanto aborrecimento ia ser evitado e quanto a empresa deixaria de gastar com visitas desnecessárias. Muitas vezes o técnico está vindo, o problema já foi resolvido e ele não pegou ainda o avião para executar a visita. Para o século atual isso tudo é extremamente simples. “Programas simplerrémos”

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6. HORAS

6.1 TIPOS DE HORAS (apenas como exemplo)

Horas normais – Seriam as horas que o tripulante faria no seu horário normal. Mas tem horas que devem ser adaptadas, por exemplo, nas normas regulamentadora de segurança e saúde no trabalho aquaviário diz o seguinte:

30.4.8.3 Serão consideradas de efetivo trabalho as horas destinadas as cumprimento das atribuições do GSSTB (comar) que devem ser realizadas durante a jornada de trabalho.

Horas extras – Hoje, na atual conjuntura, para dirigentes como diretores e gerentes é uma palavra proibida, mas, bem direcionada, estudada e elaborada de maneira a atender as necessidades correntes visando a um determinado objetivo, com certeza, gerariam benefícios incontáveis com uma contabilidade final favorável. Seriam as horas que se trabalharia no atraso ou na falta da rendição. O terminal da transpetro de terra já tem as horas de TLT como horas extras. Estes, tem enorme prazer em participar de TLTs. Todos os TLTs depois do horário a bordo são acompanhados de um relaxamento interessante: Uma infinidade de palavrões, xingamentos, maldições que pesa consideravelmente o clima de bordo. As pobres das nossas mães não têm nada a ver com isso. Muitas já faleceram.

Horas especiais - Seriam as horas de necessidade, quando fora do horário, em que atenderia as necessidades da embarcação. Esta como faz parte de uma rotina seriam pagas a mais, mas como horas trabalhadas normais. Recebimento de óleo fora do horário normal. Manobras de atracação e desatracação fora do horário normal Fainas de manutenção de segurança

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TLTs depois do horário normal de trabalho (Já é assim com o pessoal de terra da Transpetro ) [Sondagem fora de hora do paioleiro de máquinas fora do horário] Chamadas fora de hora do taifeiro e demais tripulantes. Recebimento de rancho fora do horário l de serviço normal Exercícios fora do horário normal.

Horas stand-by – seria o caso do retém que ficaria disponível no porto, no horário de folga, sem trabalhar, descansando, somente para atender eventualidades e também cumprindo um número mínimo de tripulantes necessário a bordo além do pessoal de serviço – Esta hora seria de 20% a 40% do valor, podendo transformar em outro tipo de hora quando chamado para atender outras necessidades de rotina ou emergência no seu período de retém. Ou mesmo se prontificasse a executar uma tarefa produtiva prédeterminada pela administração de bordo.

Horas extras programadas – Estas horas poderiam ter também um valor fixo pré-determinado de serviços programado com o aval da gerência de bordo ou de terra para executar tarefas depois do horário, fora à rotina de bordo, a fim de melhorar a performance do navio. Ex: marinheiros de convés ou máquinas mais 02 horas para manutenção programada. Ou pilotos e maquinistas manutenção da área de segurança ou manutenção em equipamentos da máquina e convés. Muito útil talvez para atender pendências de vistorias e auditorias quando não concluídas no horário normal de trabalho.

Horas extras excepcionais – Quando na rendição do final dos 04 meses o substituto não aparece – a partir daquele momento toda a hora normal do tripulante passa a 50%, até a chegada do mesmo. Nesse caso porque o tripulante que trabalha nesse sistema chega ao final do seu período de

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desembarque já bastante esgotado, cansado. Com esse sistema a carga de trabalho é muito maior devido ao efeito da troca. Quanto mais se faz, mais se ganha. Cada ser humano é um ser humano com características e reações diferentes. A gerência de bordo tem um problema seriíssimo no momento em que um tripulante acaba seu período de embarque. Certos tripulantes, por sinal os melhores, os que mais trabalham e dão mais de si, no seu período, já estão cansados. Claro tem os que descansaram e aproveitaram a vida como se estivessem de férias com a quantidade de feriados que usufruíram ao longo do embarque e depois vai para casa descansar mais ainda. Outros trabalharam tanto que no final do seu período querem imediatamente começar o seu merecido período de descanso. Em suma, normalmente são os melhores profissionais que ficam extremamente excitados e ansiosos aguardando o substituto. Na hora H cadê, e o pior é que a empresa vai enrolando, não informando. E a resposta por incrível que pareça oficial, vindo da empresa é: Não tem ninguém, fazendo com que este se sinta lesado nos seus direitos. Lembro que os profissionais que temos hoje a bordo não são mais aqueles analfabetos e matutos semi-analfabetos de 30 anos para trás. Ficamos a bordo com essa batata quente nas mãos, conversando, aconselhando, perdendo uma energia que seria aplicada em outro lugar. Sempre essas batatas quentes ficam nas mãos dos que estão a bordo. Existem casos tão críticos que o comando tem que desembarcar sem substituto para que não venha ocorrer mal maior. Outros procuram, no desespero médico, para o desembarque. Agora tem aqueles que zelam pelo seu emprego e ficam até o último momento, esses são os mais prejudicados no seu efeito psicológico. Não precisa ser profissional da medicina para ver como esses tripulantes ficam na sua fisionomia e no seu comportamento. Coloque agora, a partir do momento em que este vence o seu período, suas horas trabalhadas normais em horas extras a 50% e observe sua fisionomia e seu comportamento no dia do vencimento de seu período. Faça uma compensação na sua folga etc. Com certeza, se fosse assim a empresa se empenharia mais, investiria na formação de profissionais, para não chegar na hora dar a resposta que não tem.

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Ninguém. Esse é um problema que pode ser resolvido e essas horas a 50% faria com que não tivéssemos esse tipo de problema a bordo. Raramente um tripulante ia ficar insatisfeito e mais raramente ainda receberíamos este tipo de resposta, pois alguém em terra estaria encarregado de preparar e formar profissionais a contento para que isso não acontecesse com tanta freqüência, ou melhor, para deixar de ser rotina. A formula ideal é quando ocorre algo anormal, algo prejudicial ao sistema, quem resolve, quem assume ganha e quem atrapalha e tumultua perde.

Horas extras do repouso – (já é paga fixa como repouso remunerado) – É outra se cumprida seria de importância para manutenção dos 2/3 a bordo. Estas horas são de extrema importância, principalmente em navios que opera muito em portos. O descanso remunerado já existe como pagamento fixo basta adaptá-lo. É outro que pouquíssimos cumprem. Sei de raros comandantes que se sujeitam a desgastante, estafante e aborrecida tarefa de cobrar de alguns tripulantes, que lidam com a carga e descarga, a chegada de 04 horas antes de assumir o serviço de quarto. Os comandantes Walter Simões e Lisboa (informações de outros navios) são alguns que tentam cumprir esta árdua tarefa. O que mais vemos a bordo é o tripulante chegar de terra, já em cima da hora, ou, muitas vezes, atrasada. Outra sem condições de assumir o serviço. Se coloque no lugar de quem vai passar o serviço. Como fica aqueles minutos e horas a mais do que vai sair de serviço. A sua dedicação? A sua competência? Sua atenção? O seu estado psicológico é visível na sua feição. Principalmente por estar sendo lesado no seu direito de ir e vir e descanso. Então fica claro que é prejudicial para o bom andamento do serviço tanto o que chega atrasado cansado quanto o que fica cobrindo o atraso, além de cansado chateado. Agora, se a partir daquele momento o tripulante que não veio fazer a rendição parar de receber essas horas e o que ficou operando começar a receber horas extras nas conformidades da lei, garanto que o estado do tripulante prejudicado seria outro. Mas nesse regime, do cartão de ponto, com certeza raramente isso ia acontecer. E, mesmo acontecendo seria menos traumático. O efeito impunidade seria desfeito. Na grande maioria das vezes o tripulante prejudicado fica no prejuízo para não prejudicar o falso

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colega. O bolso é a solução para uma infinidade de problemas que sofremos a bordo. Essa reengenharia na área das horas trabalhadas seria deliciosa. Queria eu ver alguém chegar atrasado e perder uma condução para bordo, reclamar de uma faina, assumi um serviço se condições físicas, faltar ao serviço, deixar de executar uma tarefa sem uma justificativa plausível e muitas outras coisas mais. Aqueles “remos” que não conseguimos nos livrar deles na hora de passar o cartão no banco ia ter uma boa surpresa ou mesmo na leitura de seu contracheque, estaria ali estampado toda a sua ousadia e esperteza do mês. Como citei no início desta pesquisa científica, baseada no cotidiano e no comportamento o sentimento de compensação, de troca é relaxante. Sinta na pele cada um recebendo o que realmente merece em compensações e perdas. Tudo se resolveria naturalmente, mecanicamente, virtualmente. A moda séc. XXI.

6.2 O QUE JÁ EXISTE

Já existe controle, em código, de registros de horas extras, na empresa, separadas da seguinte forma: Código A – stand-by, manobras, chegada, saída, recebimento de materiais e abastecimento. Código B - serviço de quarto/divisão. Código C – serviço de limpeza em geral. Código D – Tratamento de chapas e pinturas em geral. Código E – Administração – burocracia. Código F – Serviços de recebimento de provisões, sobressalentes, e paióis. Código G - Manutenção de motores auxiliares e principais. Código H – Manutenção de máquinas auxiliares. Ex. bombas e motores e serviços elétricos. Código I – Serviços de caldeiras e seus isolamentos. Código J – Serviços de redes, válvulas, caldeiraria e isolamento.

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Código K – Serviço técnico no convés. Ex. Sondas, carga e elétricos. Código l – misc/man-seg-salv/lav. Tanques. Atenção: Os horários de refeição deverão ser respeitados. Almoço: de 11:30 ás 12:30 horas Jantar: de 17:30 às 18:30 horas O tripulante tem direito às 10h de descanso por dia. O que me chamou a atenção nesses códigos, onde tem esses registros que diz algo muito interessante é que os horários de refeições deverão ser respeitados. Isso a bordo, sem cartão de ponto é humanamente impossível. As fainas de recebimento de óleo, recebimento de material, rancho, manobras etc. Acontece na grande maioria das vezes nos horários das refeições. Parece que é de propósito, nunca é respeitado o horário das refeições do pessoal de bordo. Na grande maioria das vezes temos que largar o prato no refeitório para atendimento de pessoas ou até mesmo deixar de fazer a refeição. Acredito que, nos meus 25 anos de profissão embarcada, nunca vi esse horário ser respeitado. Muitas e muitas vezes, perdi a conta, fiz um PF e comi manobrando na praça de máquinas ou preferi ficar sem a refeição. Cartão de ponto é uma solução se não fizer a refeição pelo menos ganha a hora. Se, por exemplo, tiver troca de turno no terminal, toda a faina é parada. Eles têm um grande respeito pelo período deles em detrimento ao nosso. Já cansei de ficar de uma a três horas aguardando mudança de turno do terminal para poder abastecer o navio.

6.3 PARA QUEM ESSAS HORAS?

Essas horas seriam para os tripulantes de quarto e horário admistrativo. Para os tripulantes exceto os gerentes de bordo Temos Também, uma mão de obra ociosa durante muito tempo que são os sábados domingos e feriados. Essa mão de obra ausente num período de 04 meses perde-se quase 01 mês. Faça a conta e verão à veracidade dos fatos. Um piloto ou maquinista tira o seu quarto e pode, com

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prazer, já que está ganhando executar tarefas que seriam de grande valia para administração de bordo e a empresa. Uma empresa grande e de petróleo não tem de sujeitar sua administração ficar pedindo favores a um profissional para executar tarefas de suma importância para segurança e manutenção do patrimônio fora do horário normal de trabalho.

6.4 RELACIONAMENTO DOS TRIPULANTES COM A ADMISTRAÇÃO E UMA NOVA CONCEPÇÃO DE TRABALHO (FORA AOS FAVORES)

Fazemos parte de uma grande empresa multinacional. Mas vivemos um relacionamento muito informal de troca de favores cedendo às conveniências dos subordinados. A gerência de bordo muitas vezes fica num beco sem saída. Como certos tripulantes têm regalias de folgas sábado domingos e feriados e estes negociam trabalhos em viagem para serem recompensados nos portos. Lembro que sempre a empresa sai perdendo. Problemas inexplicáveis e insolúveis em bancos, cartórios, farmácias, correios etc. são as desculpas comuns para fugirem do trabalho já que tem créditos por terem trabalhado antes nas folgas. E o mais interessante que estes que tem essas incontáveis folgas, têm o mesmo regime 4x2 que qualquer outro de trabalho ininterrupto. Assim a gerência de bordo fica constantemente devendo e pedindo favores aos subordinados e a massa se serviços vão se acumulando. Essas horas extras fixas, já pagas no contracheque, até hoje não convenceram, ninguém e a qualquer tripulante que seja indagado vai dizer na ponta da língua que são para não serem cumpridas são apenas uma compensação para o confinamento. Até hoje com mais de 20 anos de profissão e dezenas de navios nunca as vi sendo cumprida. A não ser parcialmente com raríssimos tripulantes que executam suas fainas fora de hora por prazer ao trabalho e o amor a profissão. Chegamos ao cúmulo de alguns comandantes, chefes de máquinas e imediatos, serem punidos e considerados de pulso fraco quando na chegada dos gerentes de terra encontrar menos tripulantes que o mínimo estipulado ou na falta de alguns do horário administrativo. Principalmente por querer a bordo um montante de tripulantes que estão no seu horário de folga ou como o polêmico 2/3 (Este já

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deixaria de se polêmico devido ao efeito de troca, deixaria de ser de graça) exigido pela empresa. Não sabem esses homens de terra que já houve em outras oportunidades troca de favores para que essa folga fosse recompensada mais adiante. E o único lugar que interessa ser recompensado é com o navio atracado, no porto, e é quando mais precisamos dos tripulantes a bordo devido ao acúmulo de fainas extras além da rotina que já é cumulativa. Por isso o cartão de ponto é um procedimento em que pararíamos de tampar o sol com a peneira. Com o cartão de ponto, no regime 4X2 não temos acordo, pré-acordo. Ninguém deve nada a ninguém. O seu horário tem que ser cumprido com o navio atracado ou não, no porto de casa ou não. Com problemas para resolver ou não Estamos embarcados em navio petroleiro. Caso, numa exceção, um determinado tripulante deseje fazer uma saída no seu horário de trabalho, tudo bem, fale com seu chefe de sessão para se dispensado e receba falta como qualquer outro funcionário de uma empresa séria.

6.5 O VALOR, O MAU USO E A IMPORTÃNCIA DA HORA TRABALHADA.

Trabalhei numa fábrica de concreto celular autoclavado durante aproximadamente 02 anos. Chefiava o período noturno, a produção. Eram aproximadamente 125 pessoas sob a minha responsabilidade. Exceto eu, que era o encarregado, todos ganhavam por hora trabalhada. Mesmo tendo sido há aproximadamente 15 anos atrás demorei a entender o valor da hora trabalhada. Jamais executaríamos tarefas sem direção lógica e bom senso, como, por exemplo, a que citei no início deste trabalho: Levar vasilhames pesadíssimos para um local de difícil acesso e longe do local de uso. Coloque aí no final do mês dezenas de horas inúteis e causadoras de acidentes e lesões na coluna cumpridas desnecessariamente e, um protesto me causou uma punição, fora à humilhação frente os meus subordinados. Quando a gerência viesse a bordo verificasse que estava em seus navios pagando milhares de horas por mês inúteis, analisaria melhores os trabalhos e procedimentos executados a bordo. Milhares de horas trabalhadas são perdidos a bordo. Por exemplo, os tripulantes que participam de manobras são chamados, acordados, 01, 02, 03 e até 04 horas antes do horário que deveria

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ser chamado devido a erros diversos. Nos terminais da transpetro onde trabalham de turno não existe qualquer planejamento no horário do fornecimento de óleo combustível para os navios, aonde tripulantes chegam a ficar, na maioria das vezes, mais de 24 horas disponíveis sem qualquer informação sólida, ninguém sabe nada é um caos total no que diz respeito a hora do abastecimento.É impressionante como eles não tem a mínima noção do que estão fazendo, chamam chefe de máquinas e a tripulação de madrugada e para conectar o mangote e receber o óleo, fica todo mundo em stand-by aguardando ansioso muitas e muitas horas e nada. Existem chefes de máquinas que não dormem mais. Recebimento de óleo combustível é das fainas mais angustiantes, “estressantes” e desorganizadas que já vi até hoje. O interessante que as gerências não tomam qualquer atitude. Só conheci até hoje. O cfm Franca foi o único que vi até hoje, que depois de esperar quase 24 horas ansioso chamaram para receber de madrugada e ele disse não, que só ia receber de dia, baseado no manual de segurança, é claro. Mas esse pouco caso ou ingerência dos terminais, não sabe por que não é combatido. Lá eles trocam de turno e vão para as suas casas. Aqui agente troca o turno e continua de plantão aguardando a indecisão deles. Se ganhássemos horas extras, tivéssemos o cartão de ponto, isso não aconteceria. Se acontecesse, os encargos seriam do terminal. Aí eles iam ter que aprender a se organizar e se planejar. Quando a gente consegue receber o produto é numa hora em que todo mundo que participa da faina já está cansado e, com um bom nível de estresse e fadiga, devido a esse rebu que os terminais impunemente aprontam. Outro exemplo, na manutenção a falta de uma ferramenta apropriada faz – nos perder muito tempo e fora os riscos de acidentes. Quando não temos ferramentas adequadas, um serviço que duraria, por exemplo, 01 hora pode levar todo o dia de trabalho de um funcionário mais horas extra. Lembro que não é pelo roubo ou perda de uma chave. Temos que nos conscientizar, como exemplo que uma chave de boca, chave de fenda ou Allen não dura à vida inteira, tem um período curto de vida de uma ferramenta. Com isso só a falta de obstáculo na compra de ferramentas poderia nos dar um lucro absurdo no valor da mão de obra e satisfação na execução da tarefa. Quer ver um bom profissional pular de raiva é dar-lhe uma tarefa sem ter um suporte ferramental. Ferramentas são baratas,

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poderíamos sempre que possível jogar as velhas fora, ou devolver para a sede, caso quisessem e comprar tudo novo. Não permitir que falte a bordo qualquer tipo de ferramenta que facilite e agilize o trabalho. Já vi casos de perdemos um dois dias condicionando ferramenta para usar por menos de uma hora. Isso quando um deslize desses não tira um navio de operação. Como o sistema de cartão de ponto seria digitalizado na hora da hora extraordinária pelo próprio funcionário a tarefa que iria exercer. No momento em que o encarregado de custos da empresa verificasse: Aguardando abastecimento mais de 24 horas, manobras que deveriam durar duas ou três horas passando de seis ou oito horas. Confecção de ferramentas que no mercado custa uma merreca, rapidamente isso ia ser resolvido e a satisfação a bordo ia ser dez. Outros profissionais, se ouvidos, dariam dezenas de exemplos e meios para diminuir a quantidade de horas inúteis cometidas a bordo. Por isso tudo, o Cartão de ponto é um “processo de reengenharia” mais abrangente do que se pode imaginar. É A ERGONOMIA PURA E SIMPLES. A partir do ponto inicial teríamos uma mudança de cultura frente à produção, serviços executados e horas equivalentes.

6.6 HORAS EXTRAS FIXAS

Temos uma infinidade de horas extras pagas sem nenhum direcionamento e sem qualquer obrigação por parte do empregado para cumpri-las e mais sem qualquer controle. Uns cumprem pelo prazer do trabalho dando sempre mais depois do horário. A grande maioria não dá um milímetro a mais mesmo que a necessidade peça. E o chefe de seção tem que ficar buscando, pedindo como se fosse um favor para sanar problemas da embarcação. E o pior de tudo que tem de haver uma compensação futura em prejuízo ao andamento normal dos trabalhos e sempre no horário que este estaria trabalhando normalmente. Não existe líder ou gerência que convença um funcionário que ele tenha de trabalhar de graça determinado número de horas para o bem estar da empresa e da administração. Existe sim certo empregado que tem o prazer e a satisfação de dar um pouco a

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mais pelo sentimento próprio do profissionalismo. Hoje no séc. XXI O SENTIMENTO É DE TROCA, Você me dá isso.Eu te dou aquilo. Já no passado esse tipo de comportamento era possível, pois o comandando tinha poder até sobre a vida do tripulante era o senhor supremo. Tinha o que barganhar. Bastava uma ameaça de 30 ou 40 chibatadas para manter todo mundo nos eixos.

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7. COMO FICARIAM AS FIRMAS CONTRATADAS?

Haveria, com certeza, uma redução considerável devido a muitos serviços não se agravar ou se multiplicarem já que haveria uma disposição real por parte dos tripulantes em identificar e abrir frentes de serviços em que os benefícios seriam para ambos. Tanto para empresa quanto para os empregados. Um simples ajuste ou intervenção que só se consegue depois do horário devido ao acúmulo de fainas pode simplesmente evitar um mal muitas vezes maior. Certas intervenções na hora certas, com certeza evitariam com vontade grande parte de atuação de firmas contratadas. Essa redução da mão de obra externa compensaria esse pagamento de horas trabalhadas depois do horário ou mesmo, se for o caso, horas extras. Essas firmas estariam sujeitas aos mesmos procedimentos de bordo e todo o seu trabalho seria também computado, registrado e seu horário também controlado. Cabia ser consultado os gerentes de bordo maneiras eficazes de instalação desse processo. Os mais beneficiados seriam aqueles que tratam diretamente com o pessoal operacional tais como os comandantes, os chefes de máquinas, os imediatos e os primeiros oficiais de máquinas. E por incrível que pareça os únicos que não receberiam essas horas diferenciadas. Esses profissionais teriam a moeda de troca nas mãos, se estressariam menos, trabalhariam menos e teriam sua liderança valorizada. Este ponto é interessante.Com relação a gastos, pouco mudaria. Mais para os que trabalham mais e menos para os que trabalham menos. Já existiram muitas compensações como pró-labore e bônus, não deu certo.Recebiam quem pouco fazia. A empresa não tinha conhecimento e registros reais. A politicagem infelizmente determinava quem receberia mais, é claro que tinham exceções. Haveria uma migração de horas de quem pouco faz para o que mais faz. O banco de horas ficaria em aberto no seu limite. Acredito que certas unidades não absorveriam todas as horas disponíveis no programa. Podem também migrar para outras unidades dentro do programa

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8. RELÓGIO DE PONTO BIOMÉTRICO COM REPLICAGEM NA EMPRESA.

Assim teríamos o total controle de tudo que ocorre a bordo. No que diz respeito ao ISPS Code seria de grande valia. Os contra cheque já seriam contabilizados em cima do que ocorre realmente a bordo. O faltoso seria penalizado, no seu bolso é claro, aquele que o substituiu seria recompensado. Assim evitaríamos uma série de problemas, pois cada um seria responsável pelo seu cada um. A empresa teria um histórico de cada tripulante, histórico esse real onde de nada adiantaria a simpatia da administração de certos funcionários em detrimento a outros. Até mesmo os acidentes seriam vistos na chegada do tripulante e como ele chegou. Como eu disse anteriormente, hoje trabalhar em petroleiro deve ser visto como uma profissão de extrema responsabilidade e a chegada e saída de bordo, sua segurança, comparada a dos laboratórios de pesquisa nos EUA e Rússia. Pode parecer exagero hoje, mas analisando friamente sabemos da conseqüência do erro humano na nossa profissão que já não é mais tolerado nos dia de hoje com o risco até mesmo de perdemos a nossa empresa. Não vamos esperar as tragédias para tomar certas atitudes.

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9. COMENTÁRIOS DA ROTINA

Antes de concluir esta pesquisa científica gostaria de citar algumas mudanças que iriam ocorrer, entre outras, devido à condição da hora contabilizada e suas conseqüências no bolso do empregado: Os problemas de banco insolúveis seriam solucionados. Alguns tripulantes têm problemas bancários que nunca resolvem no seu período de repouso, deixa para resolver quando está embarcado em detrimento aos serviços. Esses problemas nunca se resolvem já que não tem custo para o tripulante e sim para a empresa. Só folga para resolver. E, todo embarque é a mesma coisa. Muitos o tripulante tem que dispor de um tempo para depositar dinheiro para a família, no seu horário de trabalho. ASO e outros documentos relativos ao embarque – para alguns tripulantes a melhor hora de resolver é quando está embarcado. Muito antes, das chegadas nos portos, os tripulantes, já se amontoam junto aos chefes de seção para solicitar dispensas para ir para terra. É um desespero. É uma disputa para quem pede primeira. Tem vezes que se amontoam cada um com um “problema” maior que o outro para resolver. São na maioria das vezes tripulantes indispensáveis devido ao montante de faxina nos portos. Com o cartão de ponto teríamos uma redução de mais de 95% dos problemas de tripulantes para resolver. Só quem está embarcado em cargo de chefia sabe a falta que esses tripulantes fazem. Procuração – a melhor hora de fazer uma procuração é quando está embarcado no horário do serviço. Os dois meses, de férias, não são o suficiente. Embarque de esposa e familiares – Uma mulher adulta não sabe telefonar para agência ou pegar um táxi tanto para ir para bordo quanto para sair. A mulher do tripulante, que passa a maior parte do tempo sozinha, cria os filhos e resolve tudo em casa.Tem que sair de bordo só com o marido tanto para embarcar quanto para desembarcar ou mesmo dar um passeio a melhor hora é no horário de trabalho do marido.

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Obrigatoriedade de dispensar o tripulante no porto de casa. Existe uma condição que ficamos de mãos atadas e os companheiros também ficam na obrigação de tirar o serviço que na grande maioria das vezes não é restituído do prejuízo. No porto de casa o trabalho fica em segundo plano. Acho que o justo é o tripulante cumprir o seu trabalho e em seguida visitar seus familiares. E esse tripulante sempre faz falta, pois não é mais como antigamente em que tínhamos tripulantes a mais. Hoje, cada um tem a sua importância. É difícil e complicado, ser humano, chefe de seção, morando na mesma casa, convivendo 24hr dizer a um tripulante, subalterno que não queremos que ele veja sua mulher e seus filhos, no porto de casa, devido a necessidade do trabalho. Nós como seres humanos, temos as nossas fraquezas. Nós não podemos fazer isso, mas uma máquina pode. A decisão foge das nossas mãos e passa para outra esfera que tem maior “senso” de necessidade. Nunca basta para o ser humano um único dia, mas, se o seu bolso for atingido o sacrifício é satisfatório já que é para o sustento de sua família. Acredito também da diminuição dos índices de acidentes, incidentes e doenças profissionais com o compromisso mais intensificado com a presença. A empresa sabe dessa importância tanto é que determinou o 2/3, imagine o cumprimento dessa norma com o tripulante satisfeito, sem reclamar. Quando esses tripulantes que, por algum motivo se ausentarem, com certeza terão ônus que no futuro quererão recompensar. Ficarão atrás de seus encarregados a fim de trabalhar mais para compensar a sua folha. Jamais o chefe de seção ficará procurando, indo atrás para o cumprimento de tarefas importantes. Comprar objetos para higiene pessoal a melhor hora é durante o horário de trabalho. Cartão magnético e cartão de crédito só pessoalmente no banco. Durante o expediente. Aquele tripulante que chega de terra em cima da hora para tirar o serviço ou que chega atrasado procurando descansar exatamente durante o serviço que é de extrema responsabilidade. Com certeza a empresa daria uma condução

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específica para o tripulante chegar pelo menos 04 horas antes para descansar. Aquela condução para render o companheiro (a) 02/03 horas depois do horário simplesmente acabaria. No meu caso, como 1 OM, em alguns portos como SUAPE, Rio, Manaus e outros, A rendição chega 02 a 04 horas depois do horário normal e nunca é computado com hora extra ao 1OM e o tripulante que chega vem, de uma praia, um shopping ou umas “biritas” chega extremamente cansado só para enfeitar.Às vezes o atraso é tão grande que o maquinista e o marinheiro ao descer, passa o serviço para o próximo com um uma participação de menos de uma hora de serviço. Já briguei tanto para mudar esse horário de condução que desistir. Agora, se eu ganhasse as horas do outro tripulante como horas extras, e ele perdesse o dia eu jamais reclamaria e o outro dificilmente deixaria isso acontecer (isso também é ergonomia, cartão de ponto). O citado acima é até uma boa, um “relax” em dar um balão na empresa e nos chefes de seção que finge acreditar que as saídas são verdadeiramente para essas finalidades. Mas, hoje com as cobranças em cima da administração fica dificílimo abrir mão de uma única hora do funcionário já que temos uma colossal quantidade de fainas importantes para realizar. Digo sempre que processo é de “reengenharia” porque envolve mudança de cultura e comportamento em que a administração de bordo não fica com o encargo de ensinar gente velha e calejada que envolve os jovens que estão chegando. O mundo está mudando. O mundo está esperando acontecer catástrofes para tomar atitude no sentido de consertar o erro que é o ser humano. Um 11 de setembro, cotado com erro humano está para acontecer no nosso meio para tomarmos medidas enérgicas com relação a seres humanos. Comecem a somar em horas perdidas e extras não executadas verificaria uma quantidade absurda. Contratem um matemático que faça cálculos abstratos e o resultado vai ser alarmante. E o que poderia ser evitado com a melhor participação no trabalho e em manutenções que deixaram de ser feita.

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1O. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Hoje, temos uma nova marinha mercante, em fator humano. Há 25 anos, quando comecei, boa parte guarnição, era de semi-analfabetos, alguns tinham o ensino básico (primário) e os comandantes, chefes, de máquinas e imediatos tiveram a formação do antigo ginasial que é o atual ensino fundamental e médio (2° grau ou antigo científico). Os salários para os analfabetos e semi-analfabetos era maior que hoje da maioria dos profissionais de curso superior. Atualmente verificamos praticamente todos na guarnição com o ensino fundamental e médio completo e alguns cursam, cursaram ou são formados em nível superior. Todo o oficial tem curso superior. Então se ver que em pouquíssimo tempo houve uma evolução significativa no nível e no comportamento de todos os empregados. No passado, havia certas cobranças a analfabetos e semianalfabetos com salário de engenheiro e uma ansiedade de não perder o emprego. Atualmente a coisa é diferente. Lidamos com profissionais muito esclarecidos que sabem perfeitamente de seus direitos e deveres, conscientes e muito mais capacitados e eficientes. Esses homens e mulheres da guarnição chegam algumas vezes ser mais habilitado que alguns oficiais. Quem assumiu cargos de gerência há 20, 25 anos atrás teriam grandes dificuldades de assumir cargos de gerência a bordo. Esses falam em liderança, mas venha ser líder de pessoas esclarecidas e não de matutos como foi no passado. Sem um respaldo aparente e um poder de barganha. Horas computadas com objetivo determinado faz com que a gerência de bordo e de terra tome as rédeas da situação e não fique como está hoje, nas mãos dos subalternos, pois temos muito mais a executar do que o tempo normal permite. Atualmente quando solicitamos qualquer coisa, ou esticada para o bem do serviço tem que ser recompensado a peso de ouro principalmente para não perder o bom tripulante que é uma mão de obra que tem falta no mercado de trabalho. Esses tripulantes esclarecidos seriam os primeiros a observar, erros para serem corrigidos, no dia a dia do trabalho, já que estariam sendo recompensado para isso, mesmo que já receba o salário. Mas, operário é operário aqui no Brasil e no

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mundo. O homem moderno é por natureza mercenário e essa mão de obra mercenária é de excelente qualidade, está aqui agora e devemos utilizá-la Não adianta cobrir o sol com a peneira cobrando o compromisso simplesmente. E, pior ainda achar que um líder vai conseguir tudo sem compensações posteriores. Este ímpeto do ser humano de almejar muitos direitos e poucos deveres deve ser direcionado, trabalhado, estudado e orientado. Cumprindo as normas internacionais, nacionais e da empresa, de acordo como o bem elaborado cap 7 do manual da tripulação da TRANSPETRO, fica simples executar um programa e o método está aí: Cartão de ponto. Palavra final: Segundo um de nossos gerentes, de um GETRAN, a frase mais importante já proferida, alguém com uma visão, inteligência, bom senso e sabedoria indiscutível. Pode-se ver em seus atos na sua administração. Não vou citar o nome, pois veio por outra pessoa a palavra. Sócrates e outros também tiveram as suas, mas essa encaixa como uma luva sob medida: “Temos que acabar com a impunidade nessa empresa” Gerente de um GETRAN

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ANEXOS

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ANEXO A

Esta foi a minha primeira manifestação na empresa por escrito. Na época o executivo, dos mais competentes que já conheci, era o Sr Elisomar (canela) o comandante Sr Messias e o chefe de máquinas Sr Paulo. Não obtive qualquer resposta. Aí começou o meu martírio. Esse profissional, canela, executivo do navio em que eu estava, olhou para mim preocupado e disse: Breno, você precisa descansar e ele mesmo, por sua conta providenciou para que eu ficasse 01 mês fora do navio. Talvez, se não fosse essa sua atitude eu não estaria aqui agora. Foi depois desse episódio, na volta para o navio, que tive a primeira crise de claustrofobia. Em setembro de 2001.

NAVIO EM VIAGEM DE VITÓRIA PARA SANTOS. EM 20 DE JULHO DE 2001. N/T NEUSA. ASSUNTO: CARTA AO SR. SUPERINTENDENTE DA TRANSPETRO. VIA: Sr. CHEFE DE MÁQUINAS/ SR. COMANDANTE. Sr. SUPERINTENDENTE CELSO LUIZ SILVA PEREIRA DE SOUZA. Gozando dos privilégios e direitos como funcionário efetivo do quadro da Transpetro venho, respeitosamente, demonstrar os meus protestos, diante da decisão, na vossa administração, referente aos procedimentos adotados para a divisão do bônus, entre os empregados da empresa. As avaliações dos empregados, para receber o bônus, não foram feitas de forma justa, por deixar de lado uma grande parte de tripulantes que se dedicaram com fervor, a fim de que a empresa obtivesse um bom desempenho. Se os objetivos, entre outros, foram incentivar e premiar os profissionais que participaram e assumiram, realmente, um compromisso com os resultados da Tranpetro no seu desempenho. Este objetivo não foi atingido.

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Concordo, como que em qualquer empresa, existam maus profissionais, mas, por já pertencer ao grupo e estar engajado no mesmo, nenhum deles merece índice "ZERO" em avaliações, como eu senti que tivesse sofrido. Acredito que não foram feitos trabalhos meticuloso, referente aos que trabalharam e participaram das ações da empresa no ano 2000. Acreditando-se que, o pagamento do bônus foi referente a este ano. Como se sente, no intimo, o profissional que já está embarcado a praticamente 19 (dezenove) meses, numa das funções mais desgastantes a bordo (primeiro oficial de máquinas) e de valor estratégico por estar a frente junto com o chefe de máquinas, de toda a manutenção a bordo, tanto na máquina quanto no convés? Estive embarcado praticamente todo o ano de 2000, no mesmo navio (Neusa) um dos que obteve a melhor performance entre todos os navios da classe, devido ao trabalho em conjunto com a equipe de bordo, onde a manutenção e operação mostraram o seu valor no trabalho o qual, não tinha hora para começar ou terminar. Tripulantes que se destacaram e participaram ativamente e estiveram presentes com o seu valoroso trabalho durante o ano de 2000, tendo responsabilidade direta pelo bom desempenho do navio e ainda encontram-se na equipe, não foram beneficiados.Por isso, a necessidade de mudar os critérios de avaliação. Já que, tudo foi concluído e, sei o quanto é complicado, administrativamente, uma reorganização dos fatos e procedimentos. Sugiro passar uma borracha no passado e consertar o futuro e, até quem sabe diminuir uma insatisfação que foi quase que geral. Cria-se uma "carta de repouso premio” na qual, na medida do possível, tripulantes que foram De certa forma, injustiçados nessa avaliação ficaria a título de merecimento alguns dias a mais alem do seu repouso normal como prémio pêlos serviços prestados. E, quem sabe no futuro poderia ser uma maneira mais valorosa que gratificação em dinheiro para recompensar os marítimos. SAUDAÇÕES MARINHEIRAS. BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS 90178

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ANEXO B

Depois deste trabalho vários acidentes já ocorreram tais como alagamentos desse paiol, acidentes carregando bombonas e perda de produto devido ao mau tempo etc.

NFT ITJUBÁ 27 DE JANEIRO DE 2004. ASSUNTO: LOCALIZAÇÃO DE PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS. VENHO, ATRAVÉS DESSE TRABALHO, COMUNICAR A COMAR, PARA AVALIAÇÃO, REFERENTE A MUDANÇA DE LOCALIZAÇÃO DO PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS DO COMPARTIMENTO ANEXO A MÁQUINA DO LEME PARA O PAIOL NA PROA. TENHO CONHECIMENTO. QUE FOI DECIDIDO, QUE SUA LOCALIZAÇÃO DEVERÁ SER NO PAIOL DA PROA. ENTÃO, PEÇO QUE SEJA REAVALIADA ESTA MUDANÇA NO QUE DIZ RESPEITO, PRINCIPALMENTE, A SEGURANÇA.E, NO FINAL, A COMAR SE MANIFESTE ATRAVÉS DE SEUS MEMBROS. POR DIVERSSAS VEZES, O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICO, NO

COMPARTIMENTO EM ANEXO A MÁQUINA DO LEME, QUE É SEPARADO POR UMA ANTEPARA VENTILADA DA MÁQUINA DO LEME. PASSOU ESTE, POR INCONTÁVEIS E REPETIDAS VISTORIAS (DNV. SHELL. NAVIO 1000, ISOS ETC.) E AUDITORIAS, E FOI APROVADO COM ELOGIOS.TRALHAMOS COM MODIFICAÇÕES E MELHORAMENTOS INCONTÁVEIS, A FIM DE, CADA VEZ MELHOR, SE ADAPTASSE A NORMAS E REGULAMENTOS EM VIGÊNCIA. O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS, NO COMPARTIMENTO ANEXO A MÁQUINA DO LEME.FOI SEMPRE ELOGIADA DEVIDO SUA LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA. DADO A FACILIDADE DE ACESSO E A PRATICIDADE DE AÇÕES ESTRATÉGICAS. DADO A FACILIDADE DE ACESSO, NO USO DO PRODUTO, DE FORMA QUE, NÃO NECESSITAMOS TER PRODUTO EM OUTRO LUGAR QUE NÃO SEJA O PAIOLDE PRODUTOS QUÍMICOS.

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O OFICIAL DE SERVIÇO E TODO O PESSOAL DE BORDO, INCLUSIVE, ÀS VEZES, DO CONVÉS, TEM POR PASSAGEM OBRIGATÓRIA A MÁQUINA DO LEME, VALENDO SER UM LOCAL ONDE A TODO O MOMENTO, QUALQUER HORA, TEM ALGUÉM INSPECIONANDO OU TRABALHANDO. FOI CONSTRUÍDO COM TODO CUIDADO BANDEJAS DE ALUMÍNIO ABAIXO DAS PRATELEIRAS, IDEALIZADA PELO OSM NASCIMENTO, PARA RECEBER POSSÍVEIS VEZES VAZAMENTOS INDESEJÁVEIS E TER TEM FACILIDADE O PARA REMOÇÃO DO MESMO, ÍTEM ESTE QUE FOI LONGAMENTE E REPETIDAS ELOGIADO.ESTE COMPARTIMENTO PRIVILÉGIO ESTRATÉGICO DE NÃO SE PRECISAR ENTRAR DENTRO DO MESMO PARA QUALQUER TIPO DE INSPEÇÃO EM CASO DE SINISTRO OU NÃO. PELO LADO DE FORA TEMOS TODO VISUAL SENDO QUE SABEMOS O QUE ACONTECE SEM ENTRAR NO COMPARTIMENTO E SE EXPOR AO PRODUTO TÓXICO DESNECESSARIAMENTE.QUANDO NO POSSÍVEL, IMPREVISÍVEL SINISTRO, O COMPARTIMENTO ANEXO A MÁQUINA DO LEME É UM LOCAL AMPLO, FÁCIL ACESSO BEM VENTILADO (SUA VENTILAÇÃO PODE SER CONVERTIDA A EXAUSTÃO E VICE-VERSA, SE NECESSÁRIO) E, EM CASO DE NECESSIDADE OU EMERGÊNCIA, PODEMOS CONTAR COM A PRESSÃO DA PODEROSA VENTILAÇÃO FORÇADA DA PRAÇA DE MÁQUINAS. TEM INCLUSIVE SAÍDA DE EMERGENCIA.SENDO O REFERIDO LOCAL LOCALIZADO NA PRAÇA DE MÁQUINAS É DE EXTREMA FACILIDADE DE SOCORRO AO TRIPULANDE EM CASO DE ACIDENTE COM PRODUTO QUÍMICO, DEVIDO A FACILIDADE DE PESSOAS DISPONÍVEIS NO LOCAL E OUTROS RECURSSOS INDISPONÍVEIS E INEXISTENTES NA PROA. É O LOCAL QUE TEM A POSSIBILIDADE DE FICAR TOTALMENTE ESTANQUE ATRAVÉS DE SEUS RECURSSOS PRÓPIOS EM CASO EXTREMO. LEVO A COMAR ESTE ASSUNTO PARA AVALIAÇÃO E POSSÍVEL SOLUÇÃO DENTRO, DAS CONDIÇÕES QUE DISPOMOS A BORDO, E AS CONVENIÊNCIAS GERAIS. FORNEÇO EM SEGUIDA, A MINHA PESQUISA EM CIMA DO MEU CONHECIMENTO E EXPERIÊNCIA BEM COMO, CONSULTA A PROFISSIONAIS EXPERIENTES A BORDO E PEÇO QUE A CONCLUSÃO SEJA

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CONJUNTA DOS MEMBROS DA COMAR. SABENDO DO PODER QUE A EMPRESA DELEGA A MESMA. SEGUE AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DE ACORDO COM A MINHA AVALIAÇÃO, COMO PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS E CONSULTA A TRIPULANTES EXPERIENTES DESTE NAVIO: DESVANTAGENS DE O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS SER LOCALIZADO NA PROA: - COMPARTIMENTO MUITO PEQUENO.DIFICIL ACESSO E DIFICULDADE DE MANUSEIO NO LOCAL DEVIDO A ESPAÇO RESTRITO TANTO NO LOCAL QUANTONA SAÍDA DO MESMO. - TER QUE SUBIR E DESCER LANCES DE ESCADA, CARREGANDO PESO COM PRODUTOS QUÍMICOS, 02 LANCES DE ESCADAS NA PROA E VÁRIOS NA PRAÇA DE MÁQUINAS, DEPENDENDO DE ONDE FOR UTILIZADO. - TEM QUE ATRAVESSAR TODO O CONVÉS COM PRODUTO.ONDE TEMOS QUE LEVAR EM CONTA AS CONDIÇÕES DO TEMPO TAIS COMO VENTOS.CHUVAS, FRIO E CONDIÇÕES DE MAR. DEPENDENDO DO LOCAL ONDE ESTIVERMOS NAVEGANDO E MESMO ATRACADO PODEMOS FICAR DIAS SEM ACESSO AO PAIOL, COM SEGURANÇA, NA PROA. - O LOCAL É ERMO, NUNCA TEM NINGUÉM E QUALQUER TIPO DE SINISTRO OU ACIDENTE COM TRIPULANTE OU COM PRODUTO SÓ SERÁ VISTO QUANDO O CASO ESTIVER MUITO AVANÇADO OU POSSIVELMENTE FORA DE CONTROLE PRÁTICO. - EM CASO DE EMERGÊNCIA NO PERÍODO NOTURNO FICA INVIÁVEL OU EXTREMAMENTE DIFÍCIL E PERIGOSO O ACESSO. O RISCO DE ACIDENTE DE PERCURSSO É AUMENTADO

CONSIDERAVELMENTE DEVIDO A DISTÂNCIA E CONDIÇÕES DO CONVÉS NO MOMENTO ESPECÍFICO. - NÃO TEM UMA SAÍDA DE EMERGÊNCIA. - TEM APENAS EXAUSTÃO, NÃO TEM VENTILAÇÃO, COMPARTIMENTO COMPLETAMENTE FECHADO, EM CASO DA AVARIA DA EXAUSTÃO OU

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MESMO A PARADA INCONSEQUENTE DA MESMA FICAMOS A MERCÊ DO PERIGO. - AO ABRIRMOS A PORTA DO COMPARTIMENTO NÃO TEMOS NOÇÃO DO QUE PODEMOS ENCONTRAR DE SINISTRO.OQUE NÃO OCORRE NO COMPARTIMENTO EM ANEXO A MÁQUINA DO LEME. - O BALANÇO NA PROA É MUITO MAIS INTENSO, REPICADO E BATIDO.DIFERENTE DA ESTABILIDADE NA POPA. AUMENTANDO RISCOS DE ACIDENTE COM PRODUTO DEVIDO AO BALANÇO E PESSOAL NA HORA DO TRANSPORTE E MESMO DO MANUSEIO. -TEMOS QUE RECEBER O PRODUTO NA POPA E SÓ QUANDO O NAVIO ESTIVER EM VIAGEM EXECUTAR A FAINA DE TRANFERENCIA PARA A PROA.DEPENDENDO DAS CONDIÇÕES DE TEMPO (MAR, VENTO, CHUVAS) DEVERÁ FICAR EXPOSTO EM ALGUM LOCAL ATÉ OFERECER CONDIÇÕES DESTA TRANFERENCIA.SENDO QUE.DO CONTRÁRIO, IRIA DIRETO PARA SEU LUGAR SEGURO DE ARMAZENAMENTO COM O USO DO GUINDASTEN DA POPA. - TEMPERATURA MUITO ELEVADA NO LOCAL DEVIDO A PRATICAMENTE INEXISTÊNCIA DE VENTILAÇÃO. COM ISSO VAI GERAR UM RISCO EXTREMO A SAÚDE DOS TRIPULANTES QUE FREQUENTAM ESSE PAIOL NA PROA. LEMBRO QUE O CLORO TEM COMBUSTÃO ESPONTÂNEA A TEMPERATURAS POUCO MAIS ALTA EM CONTATO COM OXIGÉNIO. - NO TRANSPORTE DA PROA PARA POPA A MAIORIA DOS RECIPENTES SÃO DE LATA, DE ACORDO COM A NECESSIDADE.NÃO TEMOS HORÁRIO PARA BUSCAR, NA QUEDA, NO "BATE BATE" UM COM OUTRO.MUITOS LÍQUIDOS SÃO INFLAMÁVEIS. NÃO EXISTE TOMADA DE ÁGUA POTÁVEL DISPONÍVEL PARA

EMERGÊNCIA. - COMO PODEMOS VER ACIMA, FFORAM CRIADOS INÚMEROS ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS DESNECESSARIAMENTE. VANTAGEM DE O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS SER LOCALIZADO NA PROA:

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- TEM UM PEQUENO EXAUSTOR. VANTAGENS DA LOCALIZAÇÃO NO COMPARTIMENTO EM ANEXO NA MÁQUINA DO LEME: - A MÁQUINA DO LEME TEM O2 EXAUSTORES NATURAIS ( UM POR BE, DENTRO DO COMPARTIMENTOSEPARADO, E OUTRO POR BE ) - O COMPARTIMENTO É SEPARADO DE MODO POR ANTEPARA TELADA ONDE TEMOS TOTAL VISÃO DE TODO COMPARTIMENTO ANTES DE ENTRAR NO MESMO. - AS PRATELEIRAS FORAM CONSTRUÍDAS DE MODO FUNCIONAL ONDE QUALQUER PESSOA DE QUALQUER ESTATURA PODE MANIPULAR OS PRODUTOS COM SEGURANÇA E FACILIDADE.FICANDO A PARTE SUPERIOR EXCLUSIVAMENTE PARA O ARMAZENAMENTO DE BOMBONAS VAZIAS. -O COMPARTIMENTO É GRANDE E BEM VENTILADO.MUITA FACILIDADE DE LOCOMOÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DO PRODUTO. - DIMINUIÇÃO CONSIDERÁVEL DE SUBIDA E DESCIDA DE LANCES DE ESCADAS. LOCAL É ESTRATÉGICO, PERTO DE TODOS OS LUGARES, ONDE O PRODUTO É UTILIZADO DIMINUINDO CONSIDERÁVELMENTE O ESFORÇO físico DO TRANSPORTE DO MESMO. - EXISTE UMA VENTILAÇÃO FORÇADA POTENTE QUE PODE SER CONVERTIDA EM EXAUSTOR, SE NECESSÁRIO. - O ACESSO É SIMPLES E FÁCIL EM QUALQUE HORÁRIO. - EM CASO DE FALHA DA VENTILAÇÃO TEMOS A PODEROSA VENTILAÇÃO DA PRAÇA DE MÁQUINAS NA ABERTURA DA PORTA ESTANQUE DA MÁQUINA DO LEME.. - EM CASO DE ACIDENTE PESSOAL COM PRODUTO QUÍMICO TEMOS SEMPRE ALGUÉM PARA AUXILIAR DEVIDO AO MOVIMENTO DE PESSOAS NA PRAÇA DE MÁQUINAS. - O RECEBIMENTO DOS PRODUTOS É SEMPRE PÊLOS GUINDADASTES NA POPA.APÓS RECEBER NÃO TERÁ QUE EFETUAR UMA “LONGA VIAGEM", PELO CONVÉS, ATÉ A PROA. JÁ NA NO COMPARTIMENTO EM ANEXO A

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MÁQUINA DO LEME O GUINDASTE ARREIA DIRETO DENTRO DA PRAÇA DE MÁQUINAS, LEVAMOS NUN PERCURSSO MÍNIMO SEM DESCER OU SUBIR QUALQUE LANCE DE ESCADA. QUE TERIA DE SER FEITO NA PROA SEM CONTAR QUE O PRODUTO É PRATICAMENTE TODO CONSUMIDO NA PRAÇA DE MÁQUINAS. NA PROA TEMOS DE FAZER INÚMERAS VIAGENS INÚTEIS COM CONSUMO DESNECESSÁRIO DE HOMEM / HORA. - ALGUNS DOS RESPONSÁVEIS PELA DOSAGEM DE PRODUTOS QUÍMICOS NOS MOTORES SÃO OS OFICIAIS DE SERVIÇO, QUE NORMALMENTE TIRAM QUARTO SOZINHO. TERÁ DE, NO PERÍODO NOTURNO, IR AO CONVÉS, A NOITE, BUSCAR E LEVAR O RESTANTE DE VOLTA JÁ QUE NÃO PODE FICAR ARMAZENADO NA PRAÇA DE MÁQUINAS EM LOCAL IMPRÓPIO. NO COMPARTIMENTO ANEXO NA MÁQUINA DO LEME ESTE TEM CONDIÇÕES DE USAR E GUARDAR NO LOCAL SEM QUE Os MESMOS FIQUEM ESTOCADOS ERRADAMENTE EM OUTRO LOCAL QUE NÃO SEJA O PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS. COMENTÁRIO / CONCLUSÃO: APÓS TER PARTICIPADO DAS PALESTRAS DA DU PONT, REFERENTE A SEGURANÇA, PASSEI A ANALISAR MELHOR O RISCO DE ACIDENTES E A OBSERVAR COM MELHOR CONSCIÊNCIA OS ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS O QUE.NA MEDIDA DO POSSÍVEL, TENHO APLICADO NO DIA A DIA A BORDO.POR ISSO, PEÇO, QUE MINHAS OBSERVAÇÕES, COMO JÁ FORAM FEITAS EM REUNIÕES DA COMAR.COMO CONVIDADO NÃO SEJAM MAL INTERPRETADAS.E , QUE A ANÁLISE AQUI EXPOSTA SEJA DISCUTIDA E ACRESCENTADA OPINIÕES FAVORÁVEIS OU NÃO. É CONVENIENTE INCLUSIVE, SE FOR O CASO, QUE OUTROS NAVIOS DESTA CLASSE, DISCUTAM COM OS MEMBROS DA COMAR A VIABILIDADE DESTE ASSUNTO PARA QUE FIQUE TRANSPARENTE JUNTO A OPINIÃO DA TRIPULAÇÃO, VISTORIADORES EM GERAL REFERENTE ÀS NORMAS DE SEGURANÇA INTERNACIONAIS SEJA PESSOAL.PATRIMONIAL E, PRINCIPALMENTE, QUANTO AOS RISCOS DE POLUIÇÃO.

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COMO

LABORATÓRIO,

FIZ

QUESTÃO,

DE

NAS

DUAS

PRIMEIRAS

SEMANAS.APÓS A INSTALAÇÃO DO PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS NA PROA, EU MESMO TRATEI DE IR BUSCAR OS PRODUTOS DE NOSSA NECESSIDADE E ENTÃO ME FEZ VER COM MAIOR CLAREZA OS PERIGOS E INCONVENIENTES DAS CONDIÇÕES DO MESMO. EXECUTAR AS TAREFAS PESSOALMENTE FOI DECISIVO PARA EMISSÃO DESTE TRABALHO. TODOS ENVOLVIDOS NO TRABALHO FORAM UNANIMES EM VER O INCONVENIENTE DA QUESTÃO. PEÇO AOS SENHORES MEMBROS DA GOMAR DO NAT ITAJUBÁ, QUE SEJAM IMPARCIAS PROCURANDO AO MÁXIMO, COM AFINCO, VERIFICAR AS VANTAGENS DESTE PAIOL DE PRODUTOS QUÍMICOS TER SUA LOCALIZAÇÃO DEFINITIVA NA PROA, A FIM DE QUE TENHAMOS O MÁXIMO DE JUSTIÇA E TRANSPARÊNCIA E BOM SENSO.PEÇO TAMBÉM QUE FAÇAM AVALIAÇÔE DA POSSIBILIDADE DE MODIFICAÇÕES E ADAPTAÇÕES PARA CONTINUAR NO MESMO LOCAL E/OU SUGESTÕES PARA A PROCURA DE OUTRO LOCAL QUE SEJA PRÁTICO, FUNCIONAL E SEGURO. TEM QUE HAVER UM CONSENSO OU UMA REFERENCIA LÓGICA ENTRE OS VISTORIADORES. ESTÃO EXISTINDO MUITAS DIVERGÊNCIAS. "SENDO QUE UMA PLANTA APROVADA POR DEZ PODE SER REPROVADA POR UM. ONDE ESTE UM, DESMONTA, DESMORONA JUDO O QUE FOI TRABALHADO E CONSTRUÍDO E APROVADO EM FUNÇÃO DOS OUTROS DEZ". PEÇO QUE ESTA COMUNICAÇÃO QUE SEJA ANEXADA A ATA DA GOMAR E O RESULTADO COMUNICADO. ANTECIPO AGRADECIMENTOS A ATENÇÃO COM CÓPIA AO SR CHEFE DE MÁQUINAS NASCIMENTO, SR IMEDIATO VIEIRA E SR. SECRETRÁRIO DA GOMAR OSÉAS. ANTECIPO QUE PODE SER ESTUDADO UM OUTRO LOCAL PARA ESTE PAIOL DE FORMA QUE VENHA A AGRADAR A "GREGOS E TROIANOS". EM CIMA É CLARO, DO QUE OS AUDITORES DESEJAM. AGRADEÇO, ANTECIPADAMENTE, A COOPERAÇÃO.

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BRENO BIDART PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS.

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ANEXO C

RESPOSTA DA EMPRESA

Comandante do Itajuba De: Enviado em: Para: Ce: Assunto: ediopereira@petrobras.com.br.int quinta-feira» 1^ de fevereiro de 200414:20 itjcmt@itj.com msiuiftüi@peliobi as.com.bi.intrkifton@petrobras.com, br.int Ata Cornar

Em virtude do ocorrido com a ultima ata da Cornar lavrada, gostaria de esclarecer e externar a minha insatisfação pelo ocorrido: AÃ) Esta nova ata foi criada por força de lei a qual deverá ser realizada mensalmente. A Gerência Geral com o propósito de ter um acompanhamento maior do navio acrescentou, mais alguns itens para que pudesse ter um retrato do que vem sendo desenvolvido pelo navio e observar as suas reais necessidades. Em face disto, mensalmente após recebimento das atas, o QGAN, exige que todos os COEX façam um apanhado das dificuldades e fatos relevantes dos navios os quais são responsáveis e divulguem na RCO para que a empresa venha buscar uma solução. BB) As Atas das Cornar como são lançadas no Safenet, que é uma ferramenta utilizada pela maioria em terra, podem e devem ser lidas por todos os gerentes sem distinção. Isto é, se GG quiser saber como anda o Itajuba, é só acessar. Desta forma, o comando deverá tomar cuidado com envio das atas fim evitar o que ocorreu nesta última, que de forma intempestiva, o 1OM Breno redigiu um doqumento pessoal e lançou em anexo a ata. CC) Lembro que, as reuniões da Cornar que são presididas pelo Comandante que tem como objetivo, conduzir e levantar assuntos de segurança e as necessidades de bordo as quais são aprovadas e decididas por um grupo. Sendo que os assuntos definidos na reunião deverão ser lançados nos itens a que lhe compete e não solto como foi feito. Portanto se desejassem levantar tal assunto, que é aceitável, deveria ser registrado no

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item apropriado e sendo somente registrada a proposta e não uma súplica de forma desesperada. DD)Entendo que com 25 anos de profissão, dos quais foram 20 anos a bordo, que todo e qualquer documento oficial saído de bordo tem que ter a assinatura do Comandante e não de um Oficial. E a Ata da Cornar é um documento oficial. EE) Estou aberto para qualquer proposta de melhorias, mas da forma que foi conduzida é inaceitável. Porque mais uma vez o 1OM Breno, demonstrando total desconhecimento de causa, gerou mal estar. Informo que, independente dos elogios da beleza do paiol, "DECIDIMOS" em comum acordo com os Comandantes efetivos desta classe, padronizar os navios, instalando o paiol de produtos químicos na proa. Acrescento também, que nas outros navios nunca ouvi reclamações, muito menos por escrito, que descem escadas ou que tenham trabalho para levar o material até a proa. FF) Esta atitude de permitir o envio desta ata, além de expor o Comando e o COEX vejo que não houve controle nem com que estava escrito. Conforme comentado pelo IOM Breno, em um dos parágrafos "Sendo que uma planta aprovada por dez pode ser reprovada por um, onde este "um” desmonta, desmorona tudo que foi trabalhado, construído e aprovado em função dos outros dez". O que quis expor? Que eu sou este "UM"? Gostaria de lembrá-lo, que além de ser o COEX" deste navio quero respeito como profissional da mesma forma que eu sempre o respeitei como profissional e como homem. Em outro parágrafo relata que poderia ser estudado um outro local que venha agradar "gregos e troianos". Não agradamos auditores e sim, seguimos orientações ou regras para mantermos o navio comercialmente viável. Q que não impede dos produtos químicos serem colocados na proa. Como descrito acima foi decisão tomada com os Comandantes efetivos, buscando uma padronização que tanto reclamamos. O que mais me incomoda é que foi permitido pêlos principais de bordo f que este documento fosse levado ao conhecimento dos participantes da Cornar e enviada para empresa onde todos tem acesso. GG) Finalizo, esclarecendo que atitudes como essa, não serão mais toleradas. Principalmente do 1OM Breno que é reincidente com suas demonstrações de desequilíbrio emocional e de insatisfação e indignação com o pessoal de terra. E deste Comando, que permitiu, sair um documento destemperado como este, espero um maior controle nas emissões de documentos oficiais..

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CMT Edio / GETRAM 4 Coordenador Executivo da Frota/853057-6 . 6 Chave ECLP ediopereira@petrobras.com. br Tel.: (21) 3211-7423 from INT at Globe Wireless; Thu, 19 Feb 2004

Received:

14:45 UTC Message-id:

133233033

CITAÇÃO: (Relativo aos anexos B e C)
Em resposta a comunicação acima. Normas Regulamentadoras (CLT) NR 30 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário. 30.1 Objetivo (somente o que interessa no texto, para justificativa acima) 30.1.2 Esta norma regulamentadora tem com objetivo a proteção regulamentação das condições e saúde dos trabalhadores aquaviários. 30.3.1.1 Cabe aos armadores e seus prepostos: a) cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do contido no item 1.7 da NR – Disposições Gerais e das demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador; b) disponibilizar aos trabalhadores as normas de segurança e saúde no trabalho vigente, publicações e material institucional em matéria de segurança e saúde, bem estar e vida a bordo; 30.2.2 Dos trabalhadores (somente o que interessa para debater o texto acima da empresa) 30.3.2.1 Cabe aos trabalhadores a) cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do contido no ítem 1,8 da NR 01 – Disposições gerais e das demais disposições legais de segurança e saúde no trabalho. b) informar ao oficial de serviço ou qualquer membro do GSSTB (Grupo de Segurança no Trabalho a Bordo dos Navios Mercantes).

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Agora pulando o que não interessa veja o item 30.4.6 Das finalidades do GSSTB:

a) Manter procedimentos que visem a prevenção da segurança e saúde
no trabalho e no meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva. b) Agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa ser considerada local seguro de trabalho.

c) Contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem estar a
bordo.

d) Recomendar modificações e receber sugestões técnicas
que visem a garantia de segurança dos trabalhos realizados a bordo; e) Investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a bordo, divulgando o seu resultado;

f) Adotar providências para que as empresas mantenham à disposição do
GSSTB informações normas e recomendações atualizadas em matéria de prevenção de prevenção de acidentes, doenças relacionadas ao trabalho, enfermidades social OBS: Como se pode ver esta citação técnica acima vai completamente contra a comunicação recebida sob ameaça de punição. Punição quando o que se estava se executando estava realmente de acordo com as normas regulamentadoras. Incluí também nesta recomendação o anexo H. Acredito, novamente que tal ocorrência infeliz jamais teria ocorrido se o sistema de cartão de ponto fosse instalado a bordo. Ficaria muito caro satisfazer egos e vontades absurdas de alguns e mesmo cumprir ordens sem análise prévia e sem nexo bem com improdutivas que fazem com que os trabalhadores fiquem ansiosos, fatigados, estressados e insatisfeitos. infecto-contagiosa e outras de caráter médico

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ANEXO D

Desistindo, em parte, de tentar mandar sugestões de melhorias para a empresa, tentei publicar artigos educativos e preventivos na revista do sindicato. Não foi publicado. Pouco tempo depois um dos navios da nossa empresa teve um problema com filtro que gerou prejuízo de milhões de dólares. Veja o artigo abaixo. Procurei um meio sutil de enviar a informação sabendo das dificuldades que temos em implementá-las. AOZ484/1OM From: 10M Diva To : imprensa@sindmar.org.br Sent 14/8/2005 16:21 <imprensa@sindmar.org.br@SMT@AMOS> Date: domingo, 14 de agosto de 2005 16:20 Msg: A02484-1676 Sub : Velho Chico O dia em que, um dos maiores, completo e competente, chefe de máquinas, da nossa marinha mercante foi nocauteado pelo inimigo número um dos maquinistas. No ano de 1987 entrei para a Fronape. Então, tive o privilégio de no primeiro embarque, novo de carta, de ter a oportunidade de conhecer e, ter como chefe, o Sr Francisco. Era conhecido como Chico Macaxeira. Não vou insistir em chefe Francisco. Ninguém conhece chefe Francisco.Existem muitos Francisco. Agora, Macaxeira chefe de máquinas é como Lula presidente. O apelido o engrandece. Exigente, carismático e para nós naquele momento, chato. Até então não tinha a noção da importância daqueles meses o que mudaria no meu conceito profissional. Naquele tempo Chefe Francisco já tinha criado procedimentos na praça de máquinas que são hoje semelhantes aos do SSPP. Eu diria, sem modéstia, que, no Brasil, ele seria um dos precursores do Código ISM. Não digo num intuito de criar o código, mas na ampla e longa visão da importância de procedimentos para execução de tarefas, das mais simples as mais complexas.Se tivessem arquivos veríamos a semelhança intuitiva do SSPP. Tínhamos procedimentos meticulosos até para limpeza do caixão de ar de « Z1/S/ZOU5

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lavagem. Planilhas de testes de segurança hoje exigidas pelas classificadoras. Em tempo, reconheço a sua capacidade e visão do futuro. Não sei por onde anda, ou se já faleceu ou se cuida dos sues netinhos, mas, lembro pouco de sua fisionomia e bem da sua sabedoria, competência e seus cabelos completamente brancos. Já era aposentado há bastante tempo o que enriquecia a sua experiência (ele se referia como "Pé na cova"). .Seu maior discípulo chefe de máquinas Rieta continuou sua obra e, também, tive a oportunidade de anos mais tarde trabalhar com ele como chefe de máquinas no mesmo Navio o Dilya .Muitos tripulantes, que saíram e foram para outros navios, carregaram o peso da responsabilidade de serem conhecidos como "discípulo do Macaxeira" como eu também gostaria de ser chamado e, nunca fui reconhecido.Talvez, pelo tempo, só passei 11 meses com o chefe. Esses discípulos levaram seu nome para onde foram mostrando o seu aprendizado. Qualquer chefe queria ter na sua equipe um discípulo da Macaxeira. Neste ano (2005) embarquei no Dilya já como primeiro oficial de máquinas e pude ver na sua obra até hoje sendo verificada, pois as ferramentas originais antigas, desde a saída do navio do estaleiro, ainda intactas, nos seus cabides, já na responsabilidade do chefe de máquinas Fernando. Bom, o grande chefe Francisco, já deve ter morrido, pouco se ouve falar dele, e, a sua grande capacidade deveria ter sido reconhecida em vida, por isso, a minha ousadia de falar do seu nocaute. Falo nocaute por que o grande velho, como eu o via, vivia fazendo posição da luta de boxe e chamando o seu segundo de Mike Tyson (Rieta).0 Rieta tem uma certa semelhança física com esse lutador. Os anos passaram e continuei trabalhando e vivendo novas experiências. Até conhecer o Chefe de máquinas Carlos Alberto Nascimento.O chefe Nascimento trás, em sua bagagem, além de muitos anos como chefe de máquinas outros tantos como inspetor de navios em grandes empresas. Esse me passou uma lição que até hoje coloco em prática em tudo na praça de máquinas. Por mais de uma vez esse se aproximava e me via agarrado em um determinado equipamento brigando tentando acertar. Eu pesquisava tudo, parte elétrica, eletrônica, mecânica manobras em fim depois de um bom tempo já quase jogando a toalha esse chefe me chama no canto e pergunta. Já verificou o inimigo número um do maquinista? Quem é esse inimigo chefe. O filtro.Vamos lá. É parece simples, mas sempre caímos no mesmo erro por várias vezes, começamos sempre pelo lado mais difícil a solução dos problemas de máquinas.

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,/1OM à, muitas vezes essa demora pode ser a diferença entre as conseqüências mais graves. Não me envergonho de dizer que foram muitas às vezes em que chefe Nascimento chamou minha atenção, com razão, em esquecer o inimigo número um do maquinista. Mas eu tenho um conforto, que ameniza a minha dor quando constantemente esqueço o nosso inimigo número um e fico a levar “borrachadas" devido minha inútil teimosia de ir buscar as soluções inicialmente pelo lado mais difícil. Volto ao grande chefe Francisco. Nesse período de 1987/89 tivemos um ser problema nas unidades hidráulicas. Lembro-me que para atracar o navio tivemos que usar as 04 fazendo o serviço de uma. Foram horas, sem operar, no porto de Madre de Deus. Ai a confusão começou, não tivemos condições por bordo de safar o problema, que parecia muito complicado. Nas primeiras; 24 horas, sem operar, veio um engenheiro do Rio de janeiro e nada. Nas próximas horas juntou-se outro engenheiro que veio de Manaus. Sinceramente eu nunca tinha presenciado o velho tão abatido. Acostumado a ser sempre vencedor ficar nocauteado por causa do sistema hidráulico? Acredito que mesmo a fronape, pois o Dilya sempre fora um navio totalmente operacional mesmo em uma época que isso não era contabilizado ao pé da letra. A história continua. Estava eu de serviço, por volta das 1300hr quando si aproximou de mim o Fantasma. (Fantasma era o apelido do moço de máquinas Cavuca - que era tão branco que parecia...). O fantasma era meio idoso, veio com aquela humildade e disse: "Seu terceiro", isso aconteceu no out navio e era o filtro. Imediatamente, na minha ingenuidade, subi cheguei: camarote do chefe pediu licença, entrei e vi: O Rieta em pé, os dois engenheiros sentados, com os planos hidráulicos espalhados por todo o camarote etc. O chefe Francisco, pálido, cansado como há muito não dormia Interrompi as autoridades e disse. Chefe, o fantasma me disse que o mesmo aconteceu no outro navio e era o filtro. E aos berros, o chefe disse, p., de c., de Fantasma. Você é oficial... fantasma é carvoeiro., você é oficial Vai para a .. Oficina mecânica etc. Passei, rapidamente o olho em volta, apavorado, Entendendo o tempo que o mesmo estava acordado e cansado, voltei para a máquina na minha su ignorância.. E, naquela passada de olhos, vi que o Chefe, o segundo, e os engenheiros se entreolharam e baixaram a cabeça. Por volta das 1430hs, coloca-se MCA, alimenta as hidráulicas etc... Perguntei ao Segundo o que tinha resolvido, lembro daquele olhar, sem resposta, era o filtro. Por isso não tenho vergonha de dizer que pequei várias vezes por não ter dado o devido valor às palavras do chefe Carlos Alberto Nascimento.Não e

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mais.Se o grande Chico Macaxeira, um dos grandes chefes da nossa marinha mercante caiu uma vez, porque eu não posso? Na verdade isso é um alerta para que tomemos cuidado com o nosso inimigo número um. E não tenhamos vergonha de admitir o nosso erro, pois assim, tendo humildade, aceitando opiniões, rapidamente saímos da inércia. A bordo, em alto mar, temos pouco aonde recorrer e só podemos contar com a experiência da nossa equipe, do menor ao maior.Pois mesmo um grande profissional como chefe Francisco necessita da experiência de sua equipe Eu, particularmente gostaria de ver enumerado, através de uma pesquisa a profissionais competentes, pelo menos, dez inimigos principais dos maquinistas em ordem de importância ou que cada um na sua mente o fizesse esse tipo de cuidado com certeza mudaria o aspecto de acidentes com perdas. Conhecer o inimigo e estar atento as suas investidas e pronto para o ate talvez seja a causa do sucesso na nossa profissão. Várias vezes quando
A

o chefe

Francisco ele estava sempre preparado, usava sempre o termo não jogar a toalha, que, para ele, era inadmissível e, às vezes, em tom de brincadeira, quando íamos levar algum problema este estava armado na posição de lutador de boxe se esquivando e perguntando pelo seu segundo Mike Tyson.Cadê o Mike? Como se fosse derrubá-lo. E, sempre lembrando para não jogar a toalha. Não estou dizendo que o chefe Francisco era daqueles arrogantes que não aceitava opiniões etc. Era completo, destemidos, competentes. /1OM ©21/8/200522:17 HA02484-1676

Acredito que nosso inimigo só queria pregar uma peça para ficar a posteridade. Sua competência era transferida a todos que participavam de sua equipe.Não posso riscar a sua memória. O que eu quis dizer que o inimigo número um do maquinista é astuto, esperto e sabe a hora de entrar de sair em fim, temos que tomar muito cuidado. Até os grandes, competentes e destemidos são derrubados por esse minúsculo ser, simples imprevisível e às vezes oculto devido a sua clara evidência. Isto é, quando da dita sabedoria do chefe Nascimento nós o ignoramos. É a nossa segurança. Lembro que Myke Tyson deu um vacilo e... Então cuidado com o inimigo número um do maquinista. Breno Bidart 1OM

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ANEXO E

AVALIAÇÃO VOLUNTÁRIA DO CHEFE DE MÁQUINAS BANDEIRA. *.j PETROBRAS TRANSPORTE S.A. TRANSPETRO N/T DIVA, 21 DE AGOSTO DE 2005. AO: GERENTE GETRAN IV. DO: CFM BANDEIRA. ASSUNTO: AVALIAÇÃO TRIPULANTE. Comunico a Vossa Senhoria que. Esteve embarcado nesta unidade, durante a minha administração o Primeiro Oficiai de Máquinas, Breno Rodrigues Bidart Júnior. Matrícula Transpetro 178. O referido tripulante, além de desempenhar seu trabalho com dedicação e comprometimento com resultados, demonstraram um excelente lado profissional.(conhecimento técnico) que muitos não tem atingido ou se aproximado deste desempenho. Durante o tempo que exerço como Chefe de Máquinas, não tinha encontrado nos dias de hoje. um profissional do gabarito do Oficial em questão. Outrossim. Informo, que muitas das vezes profissionais deste nível, são interpretados de maneira errônea, por indivíduos que falam muitos em valores, mas por interesses próprios, cumprem somente verbalmente, aquilo que acham certo. Por isto gostaria que Vossa Senhoria fizesse maior avaliação, principalmente na questão de promoção, para que a Companhia não venha a perder um profissional de valor. Outrossim, informo, que se o Tripulante for recusado em uma de nossas unidades, o Senhor pode ter a certeza que ele será aceito por esse administrador.

Atenciosamente,

ANEXO F

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Verifique este depoimento desesperado de um jovem oficial recém formado, filho de militar que passou toda a sua juventude no colégio militar, estudou na Academia Militar das Agulhas Negras, foi para a faculdade, saiu e se encontrou na Marinha mercante. Aí tem também uma referência ao comandante Walter Simões. Este comandante está entre os melhores e mais competentes que trabalhei. Este tentava seguir quase ao pé da letra as cobranças com os manuais da empresa. Trabalhei 02 anos e vi um profissional altamente qualificado, mas não quis dar o braço a torcer e admitir que estava extremamente fatigado e estressado. Isso gerou muitos problemas inclusive comigo que como ele também estava. Este recebia uma poderosa carga de cobranças da empresa e queria cumprir tudo ao pé da letra. Conhecedor profundo dos manuais do SGF e de técnicas de liderança. Devia o alto nível da equipe de máquinas a ele que conseguia, não sei como se livrar dos remos. Fatores éticos Segundo os parâmetros que a empresa vem pregando sobre a palavra ética e tendo como definição para tal: o ideal de conduta humana que orienta sobre o que é bom e o que é certo, visando o bem comum, não vem sido em pregado de maneira constante nesta unidade. Desde que aqui cheguei, tenho observado a quebra de alguns padrões que regem a ética de trabalho. Essa palavra servirá como alicerce para tudo que me reportarei. Tenho conversado com pessoas a bordo, as quais passaram por situações desagradáveis, não obstante do conhecimento da empresa, creio eu, e essas situações correm desde intimidações até o desrespeito. Obviamente, que a empresa busca um perfil para seus funcionários e esse perfil de excelência em suas atribuições passa pelo erro e acerto. Os acertos muitas vezes são mais que obrigações, mas e os erros?Como esses devem ser encarados? Até onde sei, a tolerância ao erro passa por um processo de aprendizagem, de acompanhamento daqueles que não se encaixam, afim de que sejam superados os seus limites e por fim uma avaliação, desde que não seja usada de forma covarde, para constante melhoria do tripulante. O que tenho

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observado está muito fora desse contexto. O diálogo passando a não ser utilizado como maneira de se agregar valor frente ao erro. O vulgarmente chamado "esporro", "carão", variavelmente seguido de excessos como exaltações comportamentais e intimidações passa a ter valor como instrumento de acerto. À pessoa do Comandante são passados poderes limitados e que devem ser muitos bem administrados por tal. Será que existe a necessidade de passar por cima de tudo e de todos para que se consiga cumprir os manuais de sgf que regem nosso dia-a-dia? Isso está de acordo com a nossa política de rh (relações humanas)? Será que entender o ser humano e seus problemas é importante? Taxar pessoas (muitas vezes sem a oportunidade de defesa) que tem um potencial a ser descoberto, mas que se desmotivam frente às limitações ou situações embaraçosas passadas.Ao ver seu companheiro passar por tais coisas até mesmo quem não participa efetivamente se chateia pelo outro, por ver que muitas vezes injustiça está sendo cometida. A empresa prega que particularidades de seu empregado não sejam divulgadas por seus administradores.A exposição de erros de outros juntamente com a colocação objetiva de nomes não favorecem também a imagem do funcionário e reforça a quebra de um princípio na qual a companhia preserva: a honestidade. O decoro e a transparência da empresa devem ser refletidos nos seus e não ofuscados. Viver sobre intimidações passa a ser algo que deve ser colocado e analisado pelas pessoas competentes de terra.Não esqueçamos que estamos lidando com pessoas...Pessoas que sentem, que se lastimam, que se alegram e que precisam se motivar a cada dia individualmente, pois só o fato de estar longe da família é um fator de peso. A busca pela excelência prega outros fatores além de seguir manuais, cumprir ordens e outros.Estar em um ambiente de trabalho alegre faz com que qualquer um busque dar o melhor de si. Tentar estar alinhado com isso e tendo como fator desmotivacional uma pressão excessiva e desnecessária é algo muito difícil. Estar num país onde o crescimento econômico e as variações sociais fazem com que se agarrar as suas seguranças, emprego e tudo, impedem a tentativa de ir contra esse turbilhão que sufoca a muitos. Então, estar reprimido passa a ser uma

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constante, aquela vontade falar e cada tripulante, de entender e ser entendido passa a_ser esquecido dando lugar ao grito abafado daqueles que são acometidos pela injustiça. Nossas preocupações diárias com eficiência, competitividade e lucratividade não podem prescindir o comportamento ético. Essa ética de que tanto falo tem sido diversas vezes desrespeita nas suas indiferenças individuais com muitos colegas a bordo. Qual a ferramenta para as pessoas contra isso? A ouvidoria. Pelo que sei e presenciei uma queixa de um amigo oficial aqui a bordo, pude ver que a força que vem de baixo para cima muitas vezes não será avassaladora e sim a que vem de cima para baixo; essa sim pode causar esmagamento e medo. Contudo isso não sé verificado uma melhora na postura daquele que causa todo o problema.Por isso quero crer na força do empregado. Essa crença em mim permanece acessa, pois combater as verdades absolutas e subjetivas de alguns frente ao todo não pode suprimida. Sou um simples maquinista e devo imaginar que meu poder de escuta não seja tão forte, mas gostaria de poder ser ouvido, obviamente, tendo um embasamento forte para tudo que aqui é colocado e que em uma outra oportunidade poderá ser discutido.Não quero ser o justiceiro ou aquele que tira a venda da justiça, mas encontrar as verdades que nossos gerentes nos passam.Quando estava na escola, pude ter contato com muitos em reuniões, eventos e tudo; vi que não sou dono da verdade, que sou cheio de falhas, mas graças a mim e ao aprendizado que tenho com várias pessoas nessa labuta diária, percebi que aqueles poucos que iniciaram meu caminho lá e depois como praticante, fazem parte da minha melhora e crescimento. Que eles também erram, independente da importância de suas funções, mas como eu, buscam seus acertos e os daquele que estão sob seu comando também.Uma pena não poder observar essa extensão aqui a bordo.Sei que quando maior o fardo, maior é o "cajado" e as suas obrigações, mas como administrador pecar é esquecer que as máquinas ainda não podem realizar os nossos trabalho. Saber conduzir o acerto, buscar estudar os erros com quem o fez, é algo que vai além da vaidade pessoal de cada pessoa e de suas atribuições. 2OM Júlio

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ANEXO G Cultura
(Artigo escrito para a revista do sindmar para publicação e que não foi publicado - 2006)

Comecei a viajar no início dos anos 80, no século passado. Podemos sentir mudanças, extremamente rápidas, que nos outros séculos levaram-se centenas de anos. As viagens, ainda no início dos anos 80, eram muito mais demoradas e praticamente não tínhamos lazer a bordo. Carregávamos ainda muito da cultura dos séculos anteriores, como ainda hoje, infelizmente, carregamos. A cultura provém também, na marinha mercante, dos procedimentos dos navios de guerra, já que também carregamos o peso da sua cultura devido a nossa origem, aqui no Brasil. O que acontece hoje é que estamos convivendo no nosso meio com culturas de séculos anteriores, de outras marinhas mercantes e da marinha de guerra do nosso país. São hoje condições totalmente adversas. Teríamos que, primeiro entender o porquê de certos comportamentos e procedimentos daquela época que, justiça seja feita, satisfaziam plenamente aquele momento e aquela condição, que não é o nosso caso hoje. No início do século passado ocorreu à revolta da chibata na nossa marinha de guerra. Para as épocas anteriores era a maneira mais eficiente de manter a disciplina a bordo de navios, nos séculos anteriores e não no séc. passado. Esperou-se uma revolta para se tomar uma decisão. Do século XV ao séc. XVIII, as condições de vida, nesses navios, eram muito diferentes das do Séc. XIX e XX (já navios a vapor), tanto na marinha de guerra quanto na mercante. Com o surgimento dos navios a vapor as coisas começaram e mudar de figura. Também devemos levar em conta as culturas dos povos, não podemos ficar copiando condições de povos com culturas totalmente diferentes da nossa. Haja vista que, por exemplo, devido a essa mudança brusca no comportamento dos povos e na economia verificamos que em países desenvolvidos só notamos o

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embarque de oficiais ou simplesmente, apenas comandantes e chefes de máquinas e o restante de outros povos que devido a suas condições econômicas tem que se sujeitar a qualquer situação ou salários. Se bem que, para eles mesmo assim com salários atraente o que faz todos saírem ganhando.Então, não podemos, nesse caso, julgar e dizer que tem algo errado. Lembro que o que vale hoje não valerá para daqui a dez anos. Estão ali juntos uns povos tradicionalmente dominadores com outro tradicionalmente submisso vivendo em quase completa harmonia levando em conta as necessidades de cada um. Copiar as receitas, já elaborada, de outros, já não satisfaz, temos que criar as nossas. Por exemplo: Trabalhar em navios mercantes é muito diferente do que se trabalhar em navios de guerra. Trabalhar em navios de passageiros é muito diferente do que se trabalhar em navios de carga. Trabalhar em navios de granel sólido é muito diferente do que se trabalhar em navios petroleiros. Trabalhar em navios petroleiros na bacia de campos é diferente do que se trabalhar em navios petroleiros em linhas convencionais. Trabalhar em navios petroleiros de carga limpa é diferente de se trabalhar em navios petroleiros de carga suja. Trabalhar em navios petroleiros de carga limpa na grande cabotagem, operando continuamente é diferente de se trabalhar em navios petroleiros de carga limpa de longo curso que pouco opera. Trabalhar em qualquer tipo de navios com brasileiros é diferente de se trabalhar em qualquer tipo de navios com estrangeiros. E, assim sucessivamente, não podemos misturar as coisas. Copiar fórmulas é muito sério devido as variáveis ocultas da condição de cada um. Andaram por aí copiando procedimentos de navios da bandeira liberiana de navios de granel sólido (no caso, um exemplo, da Docenave ). Navios graneleiros, que executavam longas travessias mais de 20 ou 30 dias para ir muito outros dias

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no porto sem contar as outras tantas para voltar, e alguém ouviu dizer e veio aplicar em navios petroleiros, nas costas brasileiras que operam às vezes até de 2 a 3 vezes na semana entrando e saindo dos portos sem contar que um navio graneleiro, granel sólido, toda carga e descarga são por conta da estiva em terra. Já o petroleiro tudo é feito por bordo. Essa formula que alguns ouviram falar e copiam servem para eles e não para nós, petroleiros. O mesmo diz respeito às formulas dos navios de guerra para os mercantes. Espero que estejam entendendo a mensagem. Refiro-me a doutrinas, trabalho, cultura e comportamentos. O que ficou das culturas passadas e perpetua até hoje, acredito que também nas marinhas estrangeiras, foram às tarefas inúteis, executadas em grande quantidade para ocupar o tempo ocioso do tripulante. Isso era algo muito usado pelos oficiais da marinha de guerra para manter centenas de homens ocupados a fim de não terem tempo para confusões ou mesmo pensarem em motim. Tarefas como ficar diariamente lustrando brasões de bronze, corrimões de escadas, limpando anteparas, pisos desnecessariamente virou a melhor maneira de manterem os homens (centenas) ocupados sem pensar besteiras e etc. Cultura essa que foi transferida de geração para geração e, de certa forma vivenciamos até os dias de hoje. Hoje no séc. XXI, ainda encontramos o vulgo “enxugar gelo”. Muito ligado a tarefas inúteis e repetitivas bem como na administração a burocracia inútil e repetitiva. Os meios que poderiam ser simplificados são propositalmente, talvez em alguns casos inconscientemente, complicados. Cada condição é uma condição, então poucas coisas cabem em todas as culturas. Vejamos como exemplo, o que caberia bem em qualquer cultura, em qualquer condição seria, em qualquer tipo de navio, por exemplo, um cartão de ponto para computação de horas extraordinárias. Com o cartão de ponto a administração tanto de terra como de bordo iriam ficar preocupadíssimas com a eliminação das fainas inúteis. Em fim resolveríamos um problema sério de cultura do passado. Eu poderia citar dezenas de fainas inúteis e repetitivas outros, centenas ou milhares para que trabalhássemos só o necessário e resolvêssemos

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o que fosse importante para a empresa em questão e o tripulante. Imagine a redução de fadiga e estresse a bordo. Hoje, embarcado em um navio, da classe lady, da transpetro, passei várias vezes pela escada e vi um moço de convés lustrando a ponta da escada, do lance do seu piso. Esta ponta já está ali há quase 30 anos e essa sempre foi uma tarefa de todos os navios dessa classe. Visto que já observei em cinco deles ao longo de dez anos embarcado nessa classe de navios. Perguntei-lhe quanto tempo leva para lustrar com kaol esse andar da escada. Falou-me com simplicidade, mais ou menos duas horas e meia. Considerando que são 08 navios da classe. Considerando que ao longo de quase 30 anos essa atividade se repete em 04 lances de escada e cada lance um marinheiro leva em média duas horas e meia. Considerando que esses oito navios, cada qual com 04 lances de escada e que essa faxina inútil é semanal, ou na chegada de portos, que um mês tem quatro semanas assim sucessivamente, ao longo desses mais de 200 anos somados e levando em consideração que esses marinheiros ganhassem por hora, em suma, as horas que foram pagas ao longo desses anos a centenas de marinheiros, só para lustrar ponta de escadas, daria para comprar um outro navio da mesma classe. Considerando também que 04 lances de escada são 04 homens e, nesse dia, essa tarefa inútil, somando os 04, ocupou no total o trabalho de mais de um dia de trabalho de um trabalhador. O que eu digo agora se a empresa tivesse adotado o sistema de cartão de ponto para seus tripulantes, com certeza essas escadas já não seriam mais com esse detalhe e a hora desse marinheiro seria usada em alguma manutenção tal como engraxar pontos nos guinchos e molinetes ou baleeira. Já que não sobra tempo para tais tarefas. O cartão de ponto é uma variável, dentro que qualquer formula, de trabalhos e procedimentos, de qualquer empresa que tornam essas equações viáveis de uma solução exata dentro das formulas matemáticas de pessoal, administração e economia.

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Breno Bidart 1OM e-mail: brenobidart@terra.com.br ANEXO H

Esta foi a primeira manifestação ao Sr. Comandante Walter Simões. Este não teve tempo de avaliar profundamente e sugeriu que eu fizesse algo mais detalhado. Gostou da idéia. Então no dia de abril de 2006 enviei para ouvidoria da Petrobrás (manifestação 483 485) o trabalho mais detalhado. Este enviou para ouvidoria da transpetro que enviou para o recurso humanos ao cuidados do Sr Iran. Protocolo 6774/2006 e protocolo 130/2007 da transpetro. Não obtive qualquer resposta tanto da ouvidoria quanto do Sr Iran. Este primeiro resumo fiz devido a dificuldade de recrutar profissionais para trabalhar depois do horário convencional. O problema no guindaste de BE do n/t Diva foi à gota d’água. E sei que problemas como esse do guindaste acontecem quase que diariamente nos navios da empresa. A falta de vontade de disposição real de resolver os problemas com mais vontade.

A02484/1OM Í001/OOÍ From: 1OM Diva To : To : GMT Diva CFM Diva

©13/5/2006

17:28

HA02484-11888

Sent 2/3/2006 2.2:51 Sent 2/3/2006 23:16

Date: quinta-feira, 2 de março de 200621:39 21:39 Msg: A02484-11888 Sub : Sugestão Sr Comandante Walter Simões Sr Chefe de máquinas Franca Peço autorização para enviar essa sugestão a empresa ou gerência e, se possível,que coloquem alguma observação como opinião contrária ou não.Podendo mesmo modificar o texto se ocorrer algum erro. CARTÃO DE PONTO Sugestão:

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Seria de grande valia se fosse criado o cartão de ponto para todos os tripulantes exceto os do setor administrativo. Imaginem um tripulante chegando no seu lugar de trabalho passando o cartão de ponto (cartão magnético, ou seja, o crachá) para o início da jornada, interrompendo para o horário de almoço e assim que terminasse passasse o seu cartão e desse fim a sua jornada diária.E aquelas tradicionais e demoradas paradas para cafezinhos sendo computadas como horas não trabalhadas. E mais sua folha de pagamento estando atrelada essa condição sendo que se o tripulante quisesse baixar terra durante o seu horário de trabalho, deixando alguém no seu lugar é claro esse, que baixou terra não receberia e sim aquele que ficou trabalhando. O mais importante acredito, seria a condição que essa máquina do cartão de ponto daria a sua replicação , cada uma hora e meia junto com todas as contas do navio. Jamais um chefe de seção teria que quase implorar para trabalhar um pouco mais além do horário para sanar problemas referentes às necessidades emergenciais da embarcação. E o pior de tudo é que esses ficam numa condição de dever favor que nunca satisfaz o tripulante mesmo sendo recompensado várias vezes mais. Chegar atrasado ao local de trabalho, um mau costume muito comum, sendo levada em consideração na sua folha de pagamento. Todos sabem que bônus e pró-labore não deram certos, pelo contrário, criou-se uma série de vícios e fainas não executadas que geraram muitos de problemas. O chefe de seção poderia chegar e solicitar, a quem de direito, com uma faina préelaborada e devidamente justificada aos tripulantes que extras para o bem do serviço. A reclamação de salários baixa a bordo é muito grande, essa hora extra seria de grande valia para aqueles que estivessem dispostos dar um pouco mais de si. Temos tripulantes que devido a erros nos acordos coletivos chegam a trabalhar praticamente quase 30 dias a menos que outros no período de 4 mese e gozam das mesmas prerrogativas de outros que trabalham o mesmo período.Sábados, domingos e feriados somados faz com que tenhamos um vazio muito grande, principalmente quando mais precisamos de produção. Devido a essa enorme lacuna temos que contratar firmas para executar trabalhos que ficam atrasados em desejasse fazer horas

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decorrência dessas folgas, E no final, esses que folgam tem os mesmos direitos de folgas dos que trabalharam o tempo todo do embarque. Ao invés de ficar criando bônus e pró-labore, poder-se-ia criar uma quantidade prédeterminada de horas extras, dentro de uma meta preestabelecera em função de uma verba para cada navio. Assim funções como bombeador, mecânico, eletricista, marinheiro de convés e máquinas principalmente esses que tem essa quantidade de folga nos feriados. Preenchendo esta lacuna vazia teríamos, com certeza, maior produtividade e satisfação no trabalho. A empresa teria total controle documentado de como é o comportamento

J2484/10M

©13/5/2006 17:28 HA02484-11888

i 002/002

Profissional de seus tripulantes a bordo como: chegar atrasado, faltar ao serviço e até produtividade. É claro que se criaria norma rígida de responsabilidade frente a gerencia de bordo no que diz respeito a essas horas. Como já é de pranche, quando o tripulante baixasse terra seu crachá ficaria retido impossibilitando falcatruas.Se acordasse mais tarde ou mesmo tivesse um café ou almoço mais demorado ficaria numa condição de devedor. O mais importante é que essa condição em forma de cartão magnético e replicarem junto a empresa daria maior poder aos gerentes de bordo que facilitaria o efeito de liderança já que o bolso do empregado seria com justiça atingido e, o resultado veria na folha de pagamento como um premio ou não. Em fim uma máquina de ponto na praça de máquinas e outra no convés diretamente ligada a empresa pelo sistema de satélite que já existe a bordo. Eliminar essas horas extras fixas que vem no contra cheque, que ninguém cumpre, transformando-as em adicional de confinamento. E, principalmente colocar essa mão de obra valiosa que folgam nos sábados, domingos e feriados para produzir com essa compensação. Claro que envolvem estudos de leis e estratégias complicadíssimas, mas a empresa tem esse pessoal e potencial para executar essa tarefa.Se já não o fez.

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ANEXO I

Este foi um estudo enviado a empresa onde aguardamos ansiosos uma resposta que não obtivemos. Como pode ser visto, logo em seguida um acidente quase fatal do modo que descrevemos na nossa reunião do papo SMS, no final do expediente. O cartão de ponto dá uma condição que o serviço não vai acabar logo que der o horário. O tripulante vai se manter aquecido para desenvolver outras tarefas.

A02484/10M Í001/OÍ 1OM Diva

©23/11/2006

17:42

HA02484-35880

TRGT.PETROBRAS@petrobras.com.br

Sent

20/11/2006 06:25

<TRGT.PETROBRAS@petrobras.com.br@SMT@AMOS> CMT Diva CTR Diva IMT Diva CFM Diva Sent 21/11/2006 12:1.1 Sent Sent Sent 20/11/2006 09:4? 20/11/2006 05:5S 20/11/2006 05:3J

segunda-feira, 20 de novembro de03:24 03:24 Msg: A02484-35880 ACIDENTE/ Consulta técnica

Assunto: Acidentes - Consulta técnica Prezado Sr Araripe. Inicialmente tinha acertado com o Comandante Walter que seria uma consulta por telefone como ficou inviável, não tivemos oportunidade, segue c e-mail. Aqui, no n/t Diva, levamos muito a sério o SMS da empresa. Procuramos sempre seguir rigorosamente os procedimentos. Tanto na seção de máquinas quanto no convés.

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Adquirimos o hábito, a muito tempo, de diariamente batermos o papo SMS, antes de iniciar a jornada e inclusive discutirmos sobre a segurança, manual de segurança entre outros assuntos relativo ao SMS. Cada um tem a oportunidade citar experiências e dar opiniões no que pode ser feito para melhorias em SMS. Eventualmente, quando surge uma nova tarefa, de importância, só os envolvidos se reúnem para outro papo SMS. O último acidente que ocorreu, com o nosso mecânico, nos pegou desprevenido já que procuramos sempre andar de acordo com os procedimentos do SMS e muito, mui te mesmo, somos cobrados pelo Cmt Walter Simões. Ao nosso ver, esperávamos acidente zero, jamais imaginávamos ter esse acidente.Pela manhã, nos nossos papos SMS, na polemica, do porque do ocorrido, surgiram algumas dúvidas em cima de projeções abstratas. Ficou ao meu encargo fazer uma consulta técnica aos senhores. Gostaríamos de saber se existe catalogado um perfil do acidentado, especificamente do pessoal embarcado, já que nossas tarefas,como embarcados, diferem-se das demais.(preferencialmente em forma de gráficos) Por exemplo, (entre outros que pode ser observado): Quais as funções que mais se acidentam a bordo? (proporcional ao número desses embarcado). Comentamos curiosamente acidentes freqüentes com chefes de máquinas, como exemplo. Por que? Qual a faixa etária mais freqüente de ocorrência de acidentes? Quais os horários, se existe, (período) mais propício a acidentes? (acreditamos que o final do expediente é mais propicio a acidentes), ou antes, ou depois do almoço? Existe algum estudo sobre o momento do indivíduo, ou melhor, a influência de problemas particulares, psicológicos, rixas etc? Quantos acidentes com e sem afastamento (em proporção) já ocorreram devido à condição insegura? Quantos acidentes, com e sem afastamento (em proporção) já ocorreran devido a comportamento ou práticas inseguras? Quais são os desvios mais comuns que geraram acidentes? Qual o perfil daqueles que nunca se acidentaram?

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Qual o perfil daqueles que se acidentaram mais de uma vez? Existe a possibilidade de o indivíduo acidentado responder um questionário elaborado por profissionais competentes a fim de descobrir a causa pessoal, entre outras, se houver? OBS: Tudo baseado e de acordo com os acidentes que já ocorreram na nossa empresa, no meio marítimo incluindo os embarcados em plataformas. Assim, quem sabe, através de análises de exemplos, poderíamos direcionar atenções para momentos, locais e condições mais críticas. Em fim, se existir esse material em forma de pesquisa, seria muitíssimo interessante se tivéssemos acesso o que facilitaria e melhoraria a nossa

,02484/lOM

©23/11/2006 17:42 0A02484-35880

Ï0(

Percepção e quem sabe mudaríamos de acordo, com a situação, a fim de melhorarmos o nosso relacionamento bem como o nosso bom senso já qu teríamos uma ideia ainda melhor, de como ocorrem os acidentes com e sem afastamento. Por outro lado poderíamos explicar os acidentes que ocorrem mesmo aplicando as técnicas do SMS. Com certeza diminuiríamos muitos os desvios que, nesse caso são, abstratos. Acreditamos e concluímos, na nossa polemica, que o acidente do nosso mecânico ocorreu no momento que ele estava reduzindo o seu ritmo de trabalho já que psicologicamente falando este estava se preparando para o seu descanso. E, de repente, apareceu uma faxina inesperada. Nesse caso se f verdade caberia um outro papo SMS antes de iniciar a nova tarefa, sem mu importância? Este não é o primeiro acidente que presencio próximo do hoi de terminar o turno de trabalho. Gostaria de confirmar se já existe um estudo, trabalho ou projeto nesse nível e roteiro. Ou Talvez, algo já consumado com resultados concretos.Assim sendo poderíamos direcionar mel as tarefas abrindo e fechando de acordo com um determinado padrão. Se realmente for esse o caso.

Agradeço Breno Bidart lom do n/t Diva

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ANEXO J

PETROBRAS ALERTA DE PROVISÓRIO DE SMS N": UN-BA 06/2006

Continuação da comunicação acima, sendo que o comentário logo na semana seguinte ocorreu um acidente como o comentado na consulta técnica

ACIDENTE COM LESÃO DE ALTO POTENCIAL DE GRAVIDADE

DESCRIÇÃO DO EVENTO: Ao final da.Jornada _de trabalho, o torrista de uma Sonda de Produção Terrestre (SPT) caiu de uma altura de aproximadamente 15 metros ao se deslocar da mesa do torrista para a escada do mastro da sonda. Durante a queda, chocou-se contra o corrimão da escada, que amorteceu o impacto. Além disso, houve ação do cinto de segurança devido ao fato de o talabarte do mesmo haver enganchado em estrutura oa sonda quase no final da queda. O funcionário sofreu deslocamento a

luxação no ombro esquerdo e corte no punho esquerdo.

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CAUSAS IMEDIATAS: • Serão identificadas pela comissão de investigação CAUSAS BÁSICAS: Serão identificadas pela Comissão de Investigação. RECOMENDAÇÕES PRELIMINARES: Reforçar a obrigatoriedade do cumprimento dos procedimentos de segurança do torrista ao subir, operar e descer da sua mesa de trabalho, especialmente quanto a estar sempre conectado a pelo menos um cinto de segurança; Recomenda-se também um alerta geral em relação a todos os tipos de trabalho em altura

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ANEXO K

Este é o Dejalmir, , grande profissional, também vítima do stress e da fadiga. Atualmente afastado para tratamento.

A02484/10M 001/001

030/12/2006 14:05 HAMOS-71211869

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From: dejalmir dos santos lima lima <limadejalmir@hotmail.com@SMT> To : lom.diva@transpetro.amosconnect.com 30/12/2006 Sub : Re: E ai Breno como foi o seu natal,espero que bem e com sua esposa , e o ano novo seja melhor de lembranças a todos,de lembranças para aqueles da época antiga que estavam com agente ai no navio,fui a comemoração de fim de ano da transpetro muito diferente o tratamento de terra e bordo, um exemplo são alguns executivos,gerentes exs e afins aqui no chão eles são quase que do mesmo patamar sem essa que o fulano ou o cicrano,isso só vale quando vão abordo! Que chegam cheios de marras como já vimos, encima de navio isso pode funcionar, mas aquii no chão não eu percebi que tudo aqui as coisas quando estão pegando o pessoal abafa e resolve mas tem resolver mesmo se o bicho pega ai já não entra marítimos,mais sim terráqueos rsrsrrsrsrrsrsrrsrs ai Breno navio e bom mais o que fode a porra toda e uma filos ofia que auto se pregam,de que são os bam bam bam e não pensem que o pessoal de terra não esta ciente que são os navios e quem dão conta dos recados para eles ficarem em terra.Nos que ficamos ai em cima temos que reivindicar nossos direitos, um abraço do Dejalmir ai quando vc vir ao rio me de uma ligada valeu, ai o meu tel e ( 21 ) 9744-2721 8883-2696 Sent 14:04

Date: sexta-feira, 29 de dezembro de 222:11 22:11 Msg: AMOS-71211869

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ANEXO L

Este foi o início de um trabalho que seria enviado a empresa, em forma de sugestão, para que os próximos navios tivessem seus destiladores em condições de produzir além do consumo necessário e quem sabe com tanques de lastros de água potável e salgada para quando tivesse oportunidade descarregar água, de excelente qualidade, nos terminais e essa troca de lastro seria sempre com água potável tratada de excelente qualidade. Hoje uma garrafa de água custa mais caro que um litro de álcool ou gasolina. Inicialmente a idéia era acabar com o transporte inúteis pelos tripulantes desses garrafões de 20l.

CONSUMO DE ÁGUA POTÁVEL A BORDO DE NAVIOS MERCANTES

INTRODUCAO:

O OBJETIVO DESTE TRABALHO É MOSTRAR E CONVENCER SOBRE A QUALIDADE DA ÁGUA ARMAZENADA E PRODUZIDA A BORDO, INCLUINDO TAMBÉM AS RECEBIDAS NOS TERMINAIS E BARCAÇAS JÁ TRATATADAS, COMPLEMENTADA COM O TRATAMENTO RECEBIDO A BORDO DOS NOSSOS NAVIOS. MOSTRAR QUE A NOSSA ÁGUA É PRÓPIA PARA O CONSUMO HUMANO. CONSCIENTIZAR, QUE A NOSSA ÁGUA É, COM NEN TANTO PELO CERTEZA, MELHOR DO QUE A QUE COMPRAMOS.

VALOR COMERCIAL DO PRODUTO, MAS, DEVIDO A VÁRIOS OUTROS MOTIVOS, QUE SERÁ ABORDADO AO LONGO DESTE TRABALHO.VEREMOS QUE O VELHO DITADO QUE DIZ: EM CASA DE FERREIROS ESPETOS DE PAU SE ENCAIXA PERFEITAMNTE A NOSSA CONDIÇÃO DE HOJE, QUE MOSTRA A NOSSA REALIDADE POUCO PRÁTICA A BORDO, NO QUE DIZ REPEITO AO USO DE ÁGUA POTÁVEL PARA O CONSUMO HUMANO. ÁGUA É ASSUNTO DO MOMENTO E SERÁ A RAZÃO DA SOBREVIVÊNCIA NO FUTURO. AS GUERRAS QUE FORAM TRAVADAS EM FUNÇÃO DO

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PETRÓLEO PODERÃO SER EM DEVIDO A DISPUTA DA ÁGUA. MUITOS LEMBRAM DA CRISE DO PETRÓLEO E COM CERTEZA TEREMOS A DA ÁGUA. A POPULAÇÃO TEM QUE COMEÇAR A SE PREPARAR E CONSCIENTIZAR BEM COMO DAR VALOR E, NORMALMENTE, HOJE EM DIA ESSE PROCESSO DE CONSCIENTIZAÇÃO COMEÇA NAS GRANDES EMPRESAS. COM CERTEZA AS CERTIFICAÇÕES DE ISOS NO FUTURO LEVARÁ EM CONTA O TRATAMENTO QUE É DADO A ESSE VALIOSO LÍQUIDO. A CREDIBILIDADE E TRANSPARÊNCIA VÊM EM DECORRENCIA DO CONSUMO CONSCIENE. IMAGINE IRMOS VISITAR UM AMIGO E, NA SUA CASA, ELE NOS OFERECE UMA DELICIOSA ÁGUA DO SEU TRADICIONAL FILTRO DE BARRO MAS, NA HORA DE NOSSO AMIGO E SUA FAMÍLIA CONSUMIR, ELES ABREM UM FRASCO DE ÁGUA MINERAL. O QUE PENSAR? AGORA, VEM A VISITA DA SAÚDE A BORDO, MOSTRAMOS NOSSAS PLANILHAS DE ÁGUA, QUE SOMOS LIMPOS, HIGIÊNICOS, EDUCADOS, PROVAMOS QUE NOSSOS TANQUES SÃO LIMPOS E HIGIÊNICOS ETC.. E ESSE AGENTE OBSERVA GARRAFÕES DE ÁGUA MINERAL PARA TODOS OS LADOS. CHEGA-SE NOS PAIOIS PILHAS E PILHAS DESSES, CONVENCEU? ESSE TRABALHO TEM COMO OBJETIVO, PRINCIPALMENTE, A

COSNSCIENTIZAÇÃO E ESCLARECIMENTO. JAMAIS PENSEI EM SUGERIR A ELIMINACÃO O USO DA ÁGUA MINERAL TOTALMENTE. ESSE CONSUMO É TIDO ENTRE NÓS, HOMENS DO MAR, COMO UMA GRANDE CONQUISTA QUANDO OUTRORA EM TODAS AS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO ERA UM PRIVILÉGIO APENAS DOS COMANDANTES, CHEFES DE MÁQUINAS E IMEDIATOS. A SIMPLES ELIMINAÇÃO DESSE USO SEM UMA JUSIFICATIVA CLARA E CONVINCENTE FAZ PARECER PERDA DE DIREITOS QUANDO NA VERDADE SE BUSCA SOLUÇÃO DE PROBLEMAS. ESTE TRABALHO VAI ESTAR SEMPRE INCOMPLETO DEVIDO, COM CERTEZA, A FALTA DE UMA AVALIAÇÃO TÉCNICA ESPECIALIZADA E ESPECÍFICA, ESSES TÉCNICOS ESPECIALIZADOS EXECUTARIAM UM TRABALHO EM CIMA DE ANÁLISE DE AMOSTRAS E OUTROS QUE FICARIAM A SEU ENCARGO. POR ISSO, SOU CLARO, UM TRABALHO DE PESQUISA E

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EM CIMA DA EXPERIENCIA ADQUIRIDA AO LONGO DOS ANOS DE TRABALHO EMBARCADO EM DIVERSSOS NAVIOS MERCANTES. ADICIONADO A ESTUDOS DE PESQUISA. O FATO NÃO FICA APENAS NO RAIO DE AÇÃO DO LÍQUIDO EM SI, COSNSIDEREMOS A ROTINA E O DIA A DIA DO MARÍTIMO NO SEU TRABALHO NAS CONDICOES ADVERSAS QUE É O NOSSO DIA A DIA A BORDO. CONDIÇÕES DE BALANÇOS DO NAVIO, COM MARES FAVORÁVEIS OU NÃO. NOSSO HOMEM A TODO O MOMENTO CARREGANDO GALOES E GALOES DE ÁGUA SUBINDO E DESCENDO ESCADAS. ATRAVÉS DOS MEIOS DE COMUNICAÇÕES PODEMOS VER COM GRANDE FREQUÊNCIA, NO DIA A DIA, A DUVIDOSA QUALIDADE DAS ÁGUAS MINERAIS QUE É FORNECIDA NO MERCADO. NÃO QUE TODAS SEJAM ADULTERADA, NÃO É ISSO, REFIRO – ME TAMBÉM, A QUALIDADE DA BOA COMPARADA COM A NOSSA. A ÁGUA DE BORDO É AINDA, UMA FONTE DE BOA QUALIDADE E AINDA PODE SER MELHORADA ATRAVÉS DO NOSSO EMPENHO E ESFORÇO NESSE SENTIDO. OS NAVIOS MERCANTES NÃO SÃO APENAS EMBARCACÕES ONDE SE CARREGAM CARGAS, OU É ALGUMA COISA GRANDE QUE POR SI SÓ FLUTUA. UM NAVIO MERCANTE, EM PATICULAR, O PETROLEIRO, É NA NÃO SE CONHECE APENAS VENDO-O PASSANDO E VERDADE, UM MUNDO COMPLETO, VAI MUITO ALÉM DA IMAGINACAO DE LEIGOS OU NÃO. BUZINANDO AO HORIZONTE. É MUITO MAIS QUE UMA INDÚSTRIA. MAIS COMPLEXO QUE UMA CIDADE, AS CIDADES PARAM PARA DORMIR, PARAM NOS FERIADOS, UM NAVIO NÃO. A GRANDE MAIORIA DAS INDÚSTRIAS DEPENDE DE TERCEIROS PARA MANTER-SE EM FUNCIONAMENTO. TODOS OS NAVIOS VIVEM EM INDEPENDENCIA. UM NAVIO GERA SUA PRÓPIA ENERGIA, TEM CAPACIDADE PARA TRATAR OS EFLUENTES, CONSERVA SEUS ALIMENTOS, ESTABLECE ALTO PADRÃO DE CONFORTO E COMUNICAÇÕES E EM LUGARES SOB QUALQUER CONDICAO DE CLIMA EM FIM, TEM UM POTENCIAL DE TECNOLOGIA E CONDICOES DE E LEGISLACAO PARA APORTAR EM QUALQUER PAÍS DO MUNDO, MAS TEM UMA CONTRADICAO MUITO INTESSANTE, É INCAPAZ DE PRODUZIR

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TRATAR A SUA PROPIA ÁGUA DE CONSUMO? SERIA ESSA AFIRMACAO VERDADEIRA? SENDO VERDADEIRA OU NÃO É ASSIM QUE FUNCIONA. COMO DIZ A SABEDORIA POPULAR: CASA DE FERREIRO ESPETO DE PAU““. A TECNOLOGIA FOI CRIADA PARA BENEFICIAR O HOMEM E ESTA TEM QUE SER USADA. NÃO PODEMOS FICAR ENTREGUE A CONCEITOS FALSOS DE QUE O QUE O OUTRO PRODUZ É MELHOR QUE O NOSSO. EM SUMA, ESTE TRABALHO, É PARA MOSTRAR QUE NÃO DEVEMOS DE MANEIRA E HIPÓTESE ALGUA ACHAR QUE A ÁGUA QUE É TRATADA E PRODUZIDA EM TERRA PODE SER DE MELHOR QUALIDADE QUE A TRATADA E PRODUZIDA NA NOSSA COMPLEXA CIDADE INDUSTRIAL. SOB A ATENTA SUPERVISÃO, DE TÉCNICOS ALTAMENTE QUALIFICADOS E PREPARADOS.

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CAPITULO 01

ABASTECIMENTO, PRODUCAO E ARMAZENAMENTO.

PRATICAMENTE, TODOS OS NAVIOS SÃO EQUIPADOS COM DESTILADOR E ESTE PRODUZ ÁGUA DESTILADA E ESTA PODE SER TRANSFORMADA EM ÁGUA POTÁVEL, PRÓPIA PARA CONSUMO HUMANO, ATRAVÉS DA MINERALIZAÇÃO, QUE É FEITO ATRAVÉS DE FILTROS ATIVADOS COM DOLOMITO E CARVÃO. TAMBÉM A ÁGUA É RECEBIDA JÁ TRATADA NOS PORTOS E, NORMALMENTE, É MISTURADA COM A ÁGUA DESTILADA, TRATADA E PRODUZIDA EM ALTO MAR. NO PROCEDIMENTO DE RECEBIMENTO DE ÁGUA NOS PORTOS, O ABASTECIMENTO, ESTA É ANALIZADA, PELO OFICIAL DE SERVIÇO, PARA SABERMOS O TEOR DE CLORO ESTÁ DENTRO DE PADRÕES TÉCNICOS DETERMINADO. SENDO QUE APÓS JÁ ESTANDO NOS NOSSOS TANQUES, SE NECESSÁRIO, A ÁGUA É NOVAMENTE TRATADA COM CLORO DENTRO TEM PARA DAS UM O ESPECIFICAÇÕES ALGUNS CASOS O TÉCNICAS. ENFERMEIRO SEMANALMENTE QUE

ACOMPANHAMENTO PELO OFICIAL DE SERVIÇO DESIGNADO OU EM PROVIDENCIA COMPLEMENTO DO TEOR DE CLORO, CASO HAJA NECESSIDADE. OS TANQUES DE BORDO TÊM UMA ROTINA DE LIMPEZA, TRATAMENTO E DESINFECÇÃO ONDE É FEITO O SERVIÇO E NOVAMENTE COMPLETADOS COM ÁGUA NOVA E LIMPA. O TRATAMENTO VEM DE TERRA E CONTINUA A BORDO COM ACOMPANHAMENTO SEMANAL. MUITO DIFERENTE DA GRANDE MAIORIA DOS CASOS, EM OUTROS LUGARES. O QUE NÓS COMPRAMOS DEVERIAMOS ESTAR VENDENDO. IMAGINE OFERECER NO MERCADO ÁGUA PRODUZIDA EM ALTO MAR NO LOCAL MAIS LONGE POSSÍVEL DE POLUICOES COMO AS QUE TEMOS NOS NOSSOS RIOS, LENÇOIS FREÁTICOS, LAGOS ETC.. ÁGUA TRATADA COM

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OS MAIS MODERNOS PROCESSOS DE MINERALIZACAO E COMBATE DE BACTÉRIAS, MICROORGANISMOS, FUNGOS ETC. PELO SISTEMA DE ULTRAVIOLETA OU OUTRO MAIS MODERNO. ALTO PADRAO DE HIGIENE SENDO QUE TANQUES REVESTIDOS DE EPOXI E LIMPOS COM REGULARIDADE. O QUE DIGO, É QUE NÃO DEVERIAMOS COMPRAR TODA A ÁGUA PARA CONSUMO HUMANO SE TEMOS EM FARTURA E COM QUALIDADE. EM UM FUTURO PRÓXIMO, OS NAVIOS EX-PETROLEIROS, ABANDONADOS DEVIDO A VELHICE, SERÃO ADAPTADOS, SAIRÃO PARA ALTO MAR NA INTENÇÃO, DE PRODUZIR E MINERALIZAR ÁGUA DE BOA QUALIDADE LIVRE DE POLUIÇÕES OU MESMO SUBIRÃO OS GRANDES RIOS COLETANDO E TRATRANDO PARA GRANDES CENTROS CONSUMIDORES. QUEM SABE ATÉ JÁ CHEGARIA NOS PORTOS ENGARRAFADA.O CUSTO DE SEGURANÇA, PARA TRANSPORTE DE ÁGUA É MUITO DIFERENTE DE TRANSPORTE DE PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS. SABENDO QUE HOJE EM MUITOS PAÍSES UM LITRO DE ÁGUA JÁ CUSTA MAIS CARO QUE UM LITRO DE GASOLINA ENTÃO, VAMOS ASISTIR, NA SUA VELHICE, ESSES NAVIOS, QUE HOJE TRIPULAMOS ,TRANSPORTANDO DERIVADOS PROVENDO GRANDES LUCROS PETRÓLEO E E/OU PRODUZINDO

COLETANDO ÁGUA PARA CONSUMO HUMANO E QUANTO MAIS LONGE FOR PRODUZIDA MAIOR SERÁ O SEU VALOR. QUANDO P.P MORAES DA FRONAPE FOI COSTRUÍDO, A MAIS DE 40 ANOS, JAMAIS SE TINHAM IMAGINADO QUE SE TRANSFORMARIA, NA SUA VELHICE, EM FPSO. HÁ MUITO JÁ EXISTEM NAVIOS QUE PRODUZEM TODAS A SUA ÁGUA DE CONSUMO TANTO DE USO GERAL QUANTO DE CONSUMO HUMANO ONDE UM MINUSCULO DESTILAOR DE PLACAS ALFA LAVAL PRODUZ EM MÉDIA MAIS DE 20 TONELADAS DIA (DESTILADOR ANTIGO) PRATICAMENTE DE GRAÇA. A ÁGUA PRODUZIDA É DE EXCELENTE QUALIDADE E DE SABOR INCOMPARÁVEL APÓS MINERALIZADA. TUDO ACONTECE DE ACORDO COM A NECESSIDADE. HOJE, NO BRASIL, VIVEMOS UMA CONDICAO DE ÁGUA A PRECOS AO ALCANCE DE BOA PARCELA DA POPULACAO. JÁ EM MUITOS LUGARES NO MUNDO ESSE

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LÍQUIDO TEM UM TRATAMENTO MAIS NOBRE. NO MOMENTO EM QUE ESTOU DIGITANDO ESTE DOCUMENTO NAVEGO PELO RIO AMAZONAS. UM VASTO PARAÍSO DE ÁGUA. MESMO ASSIM AO CHEGAR EM MANAUS A ÁGUA MINERAL. PURA TEM O SEU PRECO. E EM POUCOS DIAS ESTAREI NOS PORTOS DO NORDESTE QUE PODE TER UMA SITUACAO COMO A QUE CITO A SEGUIR.: NA REVISTA PORTOS E NAVIOS, DO ANO DE 1999, MÊS DE JUNHO, EDICAO 461, TEM UMA OBSERVAÇÃO INTERESSANTE QUE DIZ O SEGUINTE: ÁGUA. A ADMISTRACAO DO PORTO DE RECIFE LANCOU EM MAIO UMA PROMOCAO INÉDITA NO PAÍS. TODO NAVIO DE BANDEIRA BRASILEIRA QUE DEIXAR 100 MIL LITROS DE ÁGUA NO PORTO DE RECIFE FICARÁ ISENTO DE TAXA DE ATRACACAO. E TERMINA DA SEGUINTE MANEIRA: DE ACORDO COM O ADMISTRADOR DE RECIFE, CARLOS VILAR, A INICIATIVA VAI INCENTIVAR OS ARMADORES A AUXILIATEM NO ABASTECIMENTO. AGORA SEGUINDO O RACIOCÍNIO DO QUE FOI CITADO ACIMA.MOSTRO AGORA ARTIGO RETIRADO NA INTERNET: NAVIO CARIOCA É O PRIMEIRO A DEIXAR 100 MIL LITROS DE ÁGUA NO PORTO DO RECIFE. O NAVIO ROLLCARGO, DA EMPRESA CARIOCA SANAVE, QUE TROUXE PARA O RECIFE MIL CARROS DA MARCA FIAT, FOI A PRIMEIRA EMBARCACAO A ATENDER O APELO DO GOVERNO DO ESTADO PARA DEXAR ÁGUA NO PORTO DO RECIFE. ONTEM, O NAVIO DESEMBARCOU 100 MIL LITROS, QUE ABASTECERAM OITO CARROS – PIPA DA COMPANHIA PERNAMBUCANA DE SANEAMENTO (COMPESA). O SECRETÁRIO DE INFRA – ESTRUTURA, FERNANDO DUEIRE, DISSE QUE A META DO GOVERNO DO ESTADO É RECEBER, PELO MENOS, UM MILHAO DE LITROS POR MÊS (OBS: QUANTIDADE DOS TANQUES DE CONSUMO DO ITAJUBÁ, FORA SLOP BE). ELE LEMBROU QUE A ALTERNATIVA DE RETER ÁGUA DOS NAVIOS FOI LANCADA APÓS O ANÚNCIO DA SITUACAO DE EMERGÊNCIA, DECRETADA PELO GOVERNO JARBAS VASCONCELOS, EM JANEIRO.DUEIRE ACRESCENTOU QUE, INICIALMENTE, A MEDIDA PODE PARECER ”TÍMIDA”, MAS COM O TEMPO OS RESULTADOS

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APARECERAO.

“OS TRENS QUE TRAZEM ÁGUA DE SUAPE TAMBÉM

FORAM CRITICADOS, MAS JÁ TRANSPORTAM SEIS MILHOES DE LITROS. PARA QUEM TEM TAO POUCO , COMO NÓS TODA AJUDA É BEM VINDA”, AFIRMOU. O COMANDANTE DO NAVIO, EDMIR GÓES, INFORMOU QUE OS 100MIL LITROS DEIXADOS NO RECIFE CUSTARAM R$ 1650, 00, MAS A EMPRESA FICOU SATISFEITA EM CONTRIBUIR COM A DOACAO. O NAVIO TEM CAPACIDADE PARA CARREGAR ATÉ 300MIL LITROS DE ÁGUA POTÁVEL. NA VIAGEM EM QUE TRANSPORTOU MIL VEÍCULOS DA FIAT, A EMBARCACAO FOI ABASTECIDA CO 200 MIL LITROS. O COMANDANTE GÓES DISSE QUE, NORMALMENTE, O NAVIO NÃO REALIZA ESTE TIPO DE OPERACAO E, POR ISSO, PRECISOU FAZER ALGUMAS ADAPTACOES PARA ENCHER OS CRROS-PIPAS. ALÉM DOS CAMINHOES, OGOVERNO DO ESTADO PRETENDE UTILIZAR OS RESERVATÓRIOS DO PORTO DO RECIFE, QUE TEM CAPACIDADE PARA DOIS MILHOES DE LITROS. A ÁGUA SERÁ USADA PARA SUPRIR A DEMANDA DE ESCOLAS, HOSPITAIS, CRECHES E REPARTICOES PÚBBLICAS. VEJA BEM ANO DE 1999, NO SÉCULO PASSADO QUANDO AS TAXAS PORTUÁRIAS, NO BRASIL, ERAM DAS MAIS ALTAS DO MUNDO. OBSERVE A CONDICAO DO NAVIO FRENTE A UMA CIDADE FAZENDO ESSE LÍQUIDO SE TRANSFORMAR NUMA MOEDA. FICA CLARO TAMBÉM O QUE AS AUTORIDADES ESPERAM NUN FUTURO PRÓXIMO DE EMBARCACOES MERCANTES, COMO AUXÍLIO. SE ISSO OCORREU NO BRASIL, COMO PODERÁ SER EM OUTROS LUGARES?

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REFERÊNCIAS

CARMO, Paulo Sérgio. O trabalho na economia global. 2ª ed. São Paulo:Moderna, 1998. MOTTA, Paulo Roberto. Gestão contemporânea: a ciência e a arte de ser dirigente. Rio de Janeiro: Record, 1999. CHIAVENATO, Idalberto. Introdução à Teoria Geral da Administração. 3ª ed. São Paulo: MCGraw Hill,1983. Revista Brasileira de história. Cultura marítima: marinheiros e escravos no navio negreiro para o Brasil (séc. XVII e XIX). Vol 19, n38 – São Paulo - 1999. RODRIGUES Jaime. Referente a navio mercante no séc. XVIII. Doutorando UNICAMP Segurança e Medicina do Trabalho, lei n° 6.514, de 22 de dezembro de 1977 – NORMAR REGULAMENTADORAS (NR). 50ª Edição. (MANUAIS DE LEGISLAÇÃO ATLAS) SKINNER, Wickham et al. Gestão de Pessoas, não de pessoal. Rio de Janeiro: Campus, 1997.

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