CENTRO DE INSTRUÇÃO

ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA

MARINHA MERCANTE - EFOMM

CARGAS A BORDO: RISCOS E PRECAUÇÕES

Por: Éderson Nishikawa

Orientador

Prof. Adilson da Silva Coelho

Rio de Janeiro

2010
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CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM

CARGAS A BORDO: PRECAUÇÕES E RISCOS

Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante

Graça Aranha como condição prévia para a conclusão do Curso de
Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais
de Máquinas (FOMQ) da Marinha Mercante.
Por: Éderson Nishikawa
 3

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM

AVALIAÇÃO

PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________

NOTA - ___________

BANCA EXAMINADORA (apresentação oral):

______________________________________________________________________

Prof. (nome e titulação)

______________________________________________________________________

Prof. (nome e titulação)

Prof. (nome e titulação)

NOTA: ________________________

DATA: ________________________
NOTA FINAL: __________________
 4

AGRADECIMENTOS

Primeiramente à Deus por estar sempre ao meu lado me ajudando , principalmente nos
momentos mais difíceis.

Aos meus pais por ter me ajudado em toda a minha vida.

Ao Prof. Adilson Coelho pela orientação ao longo do desenvolvimento desse trabalho.

Ao pessoal da biblioteca pelo auxílio, na forma de fontes de pesquisa e conhecimentos

relacionados ao tema.
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DEDICATÓRIA

Eu dedico este trabalho a Tayane que sempre esteve ao meu lado me auxiliando e supriu a falta
de meus pais com todo seu carinho e grandes momentos em que estivemos juntos.
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RESUMO

O estudo deste trabalho tem a finalidade mostrar os cuidados que devemos tomar ao
realizar o transporte de cargas.

Cargas a bordo é um tema que abrange os cuidados básicos com a mercadoria

transportada. Assim, como complemento e requerimento para a formação de todo tripulante, este
assunto auxilia para a ampliação do conhecimento na aérea marítima, já que focaliza o estudo
para o transporte das mais variadas cargas nos diversos tipos de navios.

.
 7

ABSTRACT

The presentation of this work has the finality to show the care we should take to
accomplish the transport of cargo.

            Cargo on board is a topic that covers basic care to the goods carried. Therefore, as a
complement and requirement for the conclusion of all crewmembers, this issue helps to expand
knowledge in the sea field, as it focuses on the study for transport of the most varied in the
different types of ships.
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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO_____________________________________________________________09
1-Consideração para estivagem de algumas cargas___________________________________10
1.1-Caixas___________________________________________________________________10
1.2-Cartões__________________________________________________________________10
1.3-Sacaria__________________________________________________________________11
1.4-Bobina de papel___________________________________________________________11
1.5-Tubos e perfilados_________________________________________________________11
1.6-Chapas de aço_____________________________________________________________11
1.7-Fardos___________________________________________________________________11
2-Cargas perigosas____________________________________________________________14
2.1-Conceito_________________________________________________________________14
2.2-Classificação______________________________________________________________14
2.3-Requisitos para transporte de cargas perigosas___________________________________17
2.4-Requisitos operacionais _____________________________________________________20
2.5-Requisitos técnicos para mercadorias perigosas embaladas__________________________21
2.6-Requisitos para embarcações de bandeiras estrangeiras_____________________________25
2.7-Embarcações transportando óleos combustíveis__________________________________26
3-Transporte de cargas _________________________________________________________27
3.1-Informações sobre a carga___________________________________________________27
3.2-Estiva e peiação ___________________________________________________________28
4-Contêiner _________________________________________________________________30
4.1-Conceito_________________________________________________________________30
4.2-Histórico ________________________________________________________________30
4.3-Tipos de contêineres________________________________________________________31
4.4-Peação dos contêineres______________________________________________________33
5-Causas de avarias____________________________________________________________35
CONSIDERAÇÕES FINAIS____________________________________________________38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS_____________________________________________39
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INTRODUÇÃO

A estivagem de cargas é uma faina que requer cuidados especiais porque estabelece o
estado de conservação das cargas de um porto a outro.

Sempre que possível, deve-se estivar cargas incompatíveis em compartimentos distintos,

por oferecerem menor chance de contaminação entre elas.

As cargas perigosas devem receber atenção especial, pois oferecem maiores riscos e
necessitam de um maior rigor na regulamentação do seu transporte, para que este seja seguro e
bem sucedido, sem avarias na carga, danos ao meio ambiente e à saúde da tripulação e sem
prejudicar a viagem.

Assim, deve-se elaborar um plano de carga para eu não haja avarias e perdas financeiras
aos armadores.
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CAPITULO 1

CONSIDERAÇOES PARA ESTIVAGEM DE ALGUMAS

CARGAS

1.1-Caixas – em geral as caixas são embarcadas e desembarcadas em lingadas feitas com

estropo de cabo de fibra, cintas de nylon e até redes de manilha ou fibra sintética. Para o
manuseio das caixas durante a preparação da lingada, é utilizada uma peça de ferro, semelhante a
um pé de cabra, chamada alavanca de ferro. No porão, elas são transportadas em carrinho de
mão, em empilhadeira e mesmo transportadas pelo próprio operário estivador. Quando sobrarem
praças nas amuras dos compartimentos, é aplicada uma técnica de estivagem que consiste em
utilizar carga de enchimento que pode constituir-se de caixas menores ou outros volumes
pequenos que preencham esses espaços. Nas caixas de madeira compensada, que acondicionam
usualmente artigos de valor, não se permite o uso de ganchos de estivador. O gancho atravessa o
compensado e avaria a mercadoria. Na movimentação de caixas pesadas, para evitar avarias na
embalagem, costuma-se colocar pedaços de madeira para vestir os pontos onde os cabos mudam
de direção, caso contrário a caixa não resiste ao esforço.

1.2-Cartões – também conhecidos como caixas de papelão, apresentam vantagens sobre

as caixas de madeira por serem mais baratos, desmontáveis e facilmente disponíveis. São,
contudo, mais fracas. Sua estivagem obedece, em linhas gerais, o mesmo processo para estivar
caixaria de madeira, ou seja, suas lingadas são preparadas com estropos de cabos de fibras, cintas
de nylon e redes de manilhas ou fibra sintética. Mas, devido à fragilidade do material, alguns
pontos adicionados devem ser observados. Os cartões não podem ser molhados, quando
molhados se desfazem facilmente se sujeitos a esforços. O empilhamento deve ser feito de
maneira a evitar a compressão e conseqüente esmagamento nos volumes de baixo. Para se evitar
esse tipo de avaria, há necessidade de se efetuar uma separação com madeira a cada três alturas
de carga a partir da primeira camada, o mesmo ocorrendo depois das três camadas seguintes.
Cuidado especial deve sr mantido para que se tenha um nivelamento perfeito das camadas. E nas
amuradas, não se permitirá estivagem de cartões inclinados. O espaço vazio deve ser preenchido
 11

com madeira de dunagem, propiciando um escoramento da fila transversal e ao mesmo tempo

fornecendo uma plataforma para estivagem da camada superior.

1.3-Sacaria – saco é um recipiente feito de papel, pano, material plástico ou couro, sem
paredes rígidas. Serve como embalagem para mercadorias pulverulentas, granulosas, de volume
muito reduzido, etc, como farinhas grãos, sementes. São embalagens fáceis de avariar, por isso
cuidados especiais devem ser tomados. Não deve ser permitido o uso de ganchos de estivador
porque eles provocam furos na sacaria e até rasgões (caso o saco seja de papel) que inutilizam a
embalagem.Além disso, os sacos podem ser molhados ou manchados .

1.4-Bobina de papel – tipo de carga que exige grandes cuidados devido sua fragilidade e
formato que deve ser mantido até sua entrega, a perda de seu formato arredondado pode
significar perda total da carga. Sua estivagem quando feita no cobro do porão deverá ser feita
sempre na posição vertical, o oposto poderá causar sérios problemas com ovalização com as
bobinas da parte inferior devido ao peso das demais. Somente poderá ser estivada na horizontal
na última camada, pois nesse caso não existirá remonte da carga. Devido ao fato de nem sempre
os porões possuírem formato regular, a estivagem compacta fica comprometida. Quando o
carregamento é feito num porão que possui curvatura no piso, é necessária a construção de uma
bancada para compactar o carregamento.

1.5-Tubos e perfilados – sempre devem ser estivados no sentido proa-popa, pois é a

forma mais segura de transporte, tendo em vista que em casos de mau tempo eles podem correr
perfurando as chapas do costado. Na preparação da lingada é usada uma alavanca de ferro.
Geralmente é usado linga de corrente ou de cabo de arame para movimentá-lo. São consideradas
carga de peso, suporta sobreestiva.

1.6-Chapas de aço – as chapas de aço podem ser embarcadas soltas, unidade por
unidade, lastrando todo o piso, ou em pilhas geralmente estivadas no centro do porão, no sentido
proa à popa. São consideradas cargas de peso, porém a altura de estivagem das chapas deve ser
calculada para não comprometer a estrutura do fundo do porão. Para movimentar essas chapas,
utiliza-se um equipamento de uso exclusivo para chapas na operação de estiva chamado patola
de corrente.
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1.7-Fardos – É um volume de material prensado, com forma aproximada de um

paralelepípedo, amarrado com cintas de cabo de fibra, arame ou de fita de aço. Por exemplo:
tecidos de lã e algodão, artigos têxteis finos, tabaco, peles, algodão, lã, etc. Não se permite o uso
de ganchos de estivadores, nem que os fardos sejam içados por cintas. Para embarcar e
desembarcar fardos,utiliza-se estropos de fibra e cintas de nylon. Na estivagem de fardos se
consegue um melhor aproveitamento do espaço, uma maior solidez, evitando que os volumes se
desloquem com os movimentos do navio e assim diminuindo o número de avarias desde que
arrumados da seguinte maneira:

Os fardos são estivados sobre seus lados planos, com o comprimento no sentido
transversal e com as marcas para cima, com exceção daqueles ficam juntos às amuradas que
devem ser estivados em pé, extremidade sobre extremidade, com um lado plano voltado para as
sarretas e com as marcas voltadas para dentro. E assim a estiva é levada até próximo ao teto do
compartimento. O fim da estivagem é determinado pelo imediato em cada situação de acordo
com o espaço restante a fim de não se desperdiçar espaço. O motivo pelo qual a estiva de fardos
é feita de maneira que um de seus lados planos encoste nas paredes metálicas do navio, mesmo
protegidas por dunagem, é que as avarias nos lados são menos importantes que as avarias em
extremidades visto que nos lados a avaria( um rasgão, por exemplo ) atinge poucas dobras/
camadas do produto, enquanto na extremidade, a avaria atinge várias camadas do produto.

As causas mais comuns de avarias em fardos são:

 Rasgão ocasionado por fricção do fardo contra paredes metálicas do navio, por
isso aconselha-se forrar as paredes do porão e fazer estivagem o mais sólida
possível;

 Manchas devidas a óleo derramado no teto do fundo duplo e no convés, por isso
devem-se limpar adequadamente os porões e cobertas.Além das manchas por
óleo, é necessário um grande cuidado sempre com água entrando no
compartimento da carga, que na maioria dos casos avaria a carga.

 Avarias por poeiras de carregamentos anteriores, por exemplo, de cimento ou

carvão, por isso os porões devem ser limpos de maneira correta após cada
carregamento;
 13

 Rasgões e furos causados por ganchos de estivador, portanto deve-se proibir o uso
deles;

 Avarias por carga sobre estivada. Certas cargas não podem ser colocadas sobre
fardos, outras sim desde que sejam separadas por soalhos de madeira. Isso deve
ser analisado cuidadosamente pelo imediato;

 Avarias causadas por incêndio, visto que as mercadorias embaladas em fardos

podem dar origem a incêndio por faísca no atrito da fita de aço que amarra o fardo
contra as paredes ou aquecimento espontâneo da mercadoria. Por exemplo,
algodão, juta, cânhamo...
 14

CAPITULO 2
CARGAS PERIGOSAS

2.1-Conceito

É todo tipo de carga transportada por terra, mar ou água que causa risco ao ser humano e
ao meio ambiente.

É proibido o transporte de cargas perigosas pelo mar, a não ser que esteja de acordo com
a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, SOLAS 74, classificadas
na Regra 2, Capítulo VII dessa Convenção.

O transporte de cargas perigosas, exigem uma series de cuidados de toda a tripulação que
estão responsável pela estivagem e segregação das cargas.

2.2-Classificação das mercadorias perigosas

         As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas características, em classes,

como se segue:

a) CLASSE 1 - Explosiva

         São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão pela qual as
precauções que figuram para esta classe, são particularmente estritas.
       A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de embalagem/invólucro é, em muitos
dos casos, um fator determinante do risco e, portanto, da determinação da divisão em que a
substância se enquadra.
        Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos riscos que apresentam,
a saber:
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1)Divisão 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão

maciça.

2)Divisão 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção,

mas não um risco de explosão maciça.

3)Divisão 1.3 - Substâncias e produtos que apresentam um risco de incêndio e um

risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção, ou
ambos os efeitos, mas que não apresentam um risco de explosão maciça.

4)Divisão 1.4 - Substâncias e produtos que não apresentam nenhum risco

considerável.

5)Divisão 1.5 - Substâncias muito insensíveis e que apresentam um risco de

explosão maciça.

            As substâncias desta divisão apresentam um risco de explosão maciça mas são tão
insensíveis que, nas condições normais de transporte, apresentam pouca probabilidade em iniciar
uma combustão ou que de sua combustão venha a dar origem a uma detonação.
            Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação, quando se transporta
no navio grandes quantidades dessas substâncias. Nesses casos, considera-se a substância como
pertencente à Divisão 1.1 no que diz respeito à estiva.

6) Divisão 1.6 - Substâncias extremamente insensíveis que não apresentam um

risco de explosão maciça.

b) CLASSE 2 - Gases: comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão:

1) Classe 2.1 - Gases inflamáveis;

2) Classe 2.2 - Gases não inflamáveis e gases não tóxicos; e

3) Classe 2.3 - Gases tóxicos.

c) CLASSE 3 - Líquidos Inflamáveis

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        São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão
(ex: tintas e vernizes) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a 60º C
em prova de cadinho fechado ou 65º C em prova de cadinho aberto:

1) Classe 3.1 - Líquidos com ponto de fulgor baixo: inferior a -18º C;

2) Classe 3.2 - Líquidos com ponto de fulgor médio: entre -18º C e 23º C; e

3) Classe 3.3 - Líquidos com ponto de fulgor elevado: entre 23º C e 61º C.

d) CLASSE 4 - Sólidos Inflamáveis

1) Classe 4.1 - Sólidos inflamáveis (facilmente combustíveis);

2) Classe 4.2 - Substâncias sujeitas a combustão espontânea; e

3) Classe 4.3 - Substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis.

e) CLASSE 5 - Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos

1) Classe 5.1 - Substâncias oxidantes - substâncias que, sozinhas, não são

necessariamente combustíveis podem, em contato com o oxigênio, causar ou
contribuir para a combustão de outros materiais; e

2) Classe 5.2 - Peróxidos Orgânicos - são substâncias termicamente instáveis que

podem produzir auto-decomposição exotérmica.

f) CLASSE 6 - Substâncias Tóxicas ou Infectantes

1) Classe 6.1 - Substâncias tóxicas - são capazes de causar a morte, sérios

ferimentos ou danos à saúde humana quando inalado, ingerido ou colocado em
contato com a pele; e

2) Classe 6.2 - Substâncias infectantes - são as substâncias contendo

microorganismos vivos ou suas toxinas que causam ou são suspeitas de causar
doenças em animais ou no homem.
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g) CLASSE 7 - Substâncias Radioativas

       São substâncias que emitem radiação. Seu transporte deverá estar de acordo com as
normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).

h) CLASSE 8 - Substâncias Corrosivas

         São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato com tecido
vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas.

i) CLASSE 9 - Substâncias e Materiais Perigosos Diversos

        São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas demais classes. 
        Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que representam
risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.

2.3- Requisitos para o transporte de cargas perigosas

a)Mercadorias Embaladas
O transporte, embalagem, segregação, marcação, etiquetagem e rotulação de mercadorias
perigosas embaladas são regidos pelo Código IMDG da IMO.

 Homologação das Embalagens

As embalagens nacionais deverão estar homologadas pela DPC, que expedirá o

competente certificado de homologação. Nesse certificado constará a marcação “UN” a ser feita
nas embalagens. Uma cópia desse certificado deverá acompanhar cada carregamento, visando
compor a documentação da carga.

Quando a embalagem for procedente de outros países, deverá possuir a respectiva

marcação “UN” de homologação pelo país de origem.

 Declaração de Mercadorias Perigosas.

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O expedidor de mercadoria perigosa deverá apresentar declaração de mercadorias

perigosas, que deverá acompanhar o manifesto de carga, sendo ele o responsável pela
compatibilidade do produto envasado à embalagem homologada.

Quando a carga for transportada em contêiner ou em veículos, o responsável por sua

arrumação também deverá assinar a declaração constante no campo apropriado.

 Notificação Antecipada

As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão informar

antecipadamente a existência desse tipo de carga à CP, DL ou AG de jurisdição do porto,
mediante notificação. Esta notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência
mínima de 24 horas da entrada ou saída do porto.

 Concessão de Licença para o Transporte de Mercadorias Perigosas

Essa licença é aplicável às embarcações classificadas para o transporte de carga geral e ou

passageiros de bandeira brasileira.

O comandante da embarcação deverá apresentar a solicitação de licença para o transporte

através de um termo de responsabilidade conforme, onde declara que todos os requisitos de
embalagem, embalador, documentação, marcação, etiquetagem, amarração e segregação
referentes às mercadorias perigosas transportadas encontram-se cumpridos.

A licença será o próprio termo de responsabilidade depois de emitido pela CP, DL ou

AG. Essa concessão será válida para todos os portos subseqüentes, desde que não haja embarque
de outras mercadorias perigosas.

Caso a CP decida realizar a inspeção naval, serão verificados os seguintes itens:

I) Documentação completa e devidamente preenchida;

II) Arrumação e peação da carga;

III) Marcação, etiquetagem e rotulagem de acordo com cada mercadoria perigosa

transportada;
 19

IV) Correta segregação;

V) Amarração;

VI) Correta sinalização dos locais onde estiverem armazenadas as cargas perigosas; e

VII) Disponibilidade de instruções sobre procedimentos de emergência para o caso de

acidentes (para cada classe/tipo de mercadoria perigosa a bordo).

 Manifesto de Mercadorias Perigosas (Manifesto de Carga)

Deverá ser fornecido à CP, DL ou AG por ocasião do despacho da embarcação, uma

relação de todas as mercadorias perigosas a bordo com as quantidades, tipo de embalagem,
número “UN”, classe e localização.

Um plano de estivagem de carga detalhado, que identifique por classe e indique a

localização de todas as mercadorias perigosas a bordo, também será aceito.

b) Substâncias a Granel: Sólidas, Líquidas e Gases Liquefeitos

Será exigido que toda embarcação que transporte cargas perigosas a granel mantenha a
bordo o competente certificado de conformidade de acordo com o respectivo código mencionado
no item 0510, emitido por organização reconhecida pelo governo brasileiro, que ateste que a
embarcação se encontra apta para carregar os produtos os quais se propõe a transportar.

Eventuais abrandamentos ou isenções poderão ser autorizados, a critério da DPC,

mediante consulta prévia.

2.4 - Requisitos operacionais

a) Acesso à Embarcação

O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de fundeio ou de

atracação.

b) Facilidade para Reboque

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Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada,
deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na proa e na popa, prontos para uso
imediato. Deverá também tomar providências para que haja facilidades para soltar as espias
rapidamente, sem auxílio do pessoal de terra.

c) Sinalização

Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos

inflamáveis ou explosivos deverá exibir, durante o dia, a bandeira BRAVO do Código
Internacional de Sinais e, durante a noite, uma luz circular encarnada com alcance de no mínimo
3 milhas para embarcações com AB maior que 50 e 2 milhas para embarcações com AB menor
ou igual a 50.

d) Condições Meteorológicas Adversas

Não será permitida a movimentação de mercadorias perigosas quando as condições

meteorológicas implicarem em aumento dos riscos às respectivas mercadorias, ou à integridade
das embalagens, salvo mediante prévia autorização das CP, DL ou AG.

e) Tripulação

Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver tripulação
habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e também atuar nas situações de
emergência.

A tripulação deverá dispor de equipamentos de proteção individual (EPI) adequados para

lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas transportadas.

2.5 - Requisitos técnicos para mercadorias perigosas embaladas

a) Acondicionamento

 As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento de mercadorias

perigosas deverão estar com sua integridade garantida, sem sinais de violação do
 21

fechamento ou lacre. As embalagens apresentando sinais de vazamento deverão

ser rejeitadas.
 Os arranjos de embalagens ou unidades de carga deverão ser feitos de maneira a
preservar a integridade e segurança da carga e do pessoal que trabalhe ou transite
nas imediações.
 A altura de empilhamento de embalagens não deverá ser superior a 3 m, salvo no
caso de serem empregados dispositivos que permitam alcançar uma altura
superior, sem sobrecarregar as embalagens e que evitem o comprometimento da
segurança.
 A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir que uma face
marcada e rotulada fique à vista para facilitar a identificação.
 O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidas ou diluídas deve
ser tal que, não haja vapor e ou vazamento.
 As embalagens deverão atender os requisitos descritos no IMDG Code, quanto
aos tipos e limites, assim como serem compatíveis com o produto embalado.

b) Grupos de Embalagem

As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas em três grupos de
acordo com a periculosidade do produto envasado:

Grupo I - Mercadorias que representam alta periculosidade;

Grupo II - Mercadorias que representam média periculosidade

Grupo III - Mercadorias que representam baixa periculosidade.

Isto influencia em todas as disposições relativas à construção e à prova de idoneidade dos

diferentes tipos de embalagens/envasamentos normalizados e os invólucros que poderão ser
aceitos para o transporte.

c) Homologação para o Transporte de Mercadorias Perigosas

 22

 As embalagens, contêineres intermediários e tanques deverão estar homologados pela

Autoridade Marítima do país de origem, caso a carga proceda do exterior. As embalagens
brasileiras deverão estar homologadas pela DPC.
 As CP, DL ou AG deverão possuir a relação dos materiais, equipamentos e serviços
homologados pela DPC, onde constam todas as embalagens homologadas com os seus
respectivos certificados de homologação e a data de validade de cada um.
 O armador deverá apresentar uma cópia do certificado de homologação da DPC relativo à
embalagem ou unidade de transporte, dentro da validade.

d) Marcação das Embalagens

As embalagens contendo mercadorias perigosas deverão estar marcadas de modo

duradouro, o qual permaneça por no mínimo três meses quando imerso em água. Deverão estar
com o nome técnico correto (não serão aceitos apenas nomes comerciais), número “UN”
correspondente e os caracteres que retratem a homologação da embalagem de acordo com o
IMDG.

A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas “UN”, seguido de duas linhas
contendo códigos.

 A primeira linha conterá:

I) O código do tipo da embalagem;

II) A designação X, Y ou Z, sendo:

- X para produtos dos grupos de embalagem I, II e III;

- Y para produtos dos grupos de embalagem II e III; e

- Z para produto do grupo de embalagem III, acompanhada da densidade relativa do

líquido usado para teste, caso seja para líquidos. Este dado poderá ser omitido se a densidade for
inferior a 1,2. No caso de sólidos, deverá constar a massa bruta em kg;
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III) A letra “S” quando a embalagem for testada para o transporte de sólidos, ou o valor
da pressão hidráulica em kPa, arredondado para o múltiplo de 10 kPa mais próximo, quando a
embalagem for homologada neste teste; e

IV) Os dois dígitos do ano de fabricação da embalagem.

Quando a embalagem for recondicionada, deverá conter a letra “R” e o ano do

recondicionamento.

 A segunda linha conterá:

I) A sigla do país onde foram realizados os testes de homologação;

II) A sigla do fabricante da embalagem;e

III) O código da autoridade competente responsável pela homologação, seguida do

número do certificado de homologação da embalagem.

 Exemplo de marcação adotada no Brasil (figura 5.1):

1G/Y 145 / S/96 (ano de fabricação)

BR/VL/DPC-038/95

FIGURA 5-1: Exemplo de Marcação

Trata-se de um tambor de papelão (1G) destinado ao transporte de mercadorias perigosas

dos grupos de embalagem II e III (Y), testada com massa bruta de 145 kg (145), destinada a
conter sólidos (S) e fabricada em 1996 (96). Homologada no Brasil (BR), fabricada pela VAN
LEER (VL) e foi homologada pela DPC, possuindo o Certificado de Homologação nº 038/95
(DPC - 038/95).

 A marcação deverá ser feita em pelo menos duas faces ou lados das embalagens ou
unidades de carga.

e) Rotulagem
 24

 A rotulagem deverá ser executada em conformidade com os símbolos padronizados pelas

Nações Unidas, de acordo com o IMDG, seção 8 da introdução geral.
 No caso de emprego de placas (reaproveitáveis) para a identificação de mercadorias
perigosas em unidades de carga ou transporte, estas deverão ter a outra face em branco.

f) Sinalização

Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamáveis deverão estar

sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo, informando os cuidados especiais
de manuseio da carga e para a proteção humana.

g) Ficha de Emergência

A ficha de emergência deverá conter o símbolo da classe do produto, o nome técnico

correto, o número “UN” e informações sobre as providências a serem tomadas nos casos de
vazamento, incêndio e contato do produto com pessoas.

h) Segregação

As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas, incompatíveis entre si,

deverão estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida visa evitar a interação dos
conteúdos no caso de vazamento em acidente que, reagindo entre si, poderiam causar um dano
ainda maior.

Para facilitar ainda mais a estiva de substâncias perigosas foi criada a Tabela de
Segregação, onde são mostrados, em eixos verticais e horizontais, as classes de mercadorias
perigosas (ANEXO I), tornando possível através de um cruzamento, saber a incompatibilidade
entre duas cargas perigosas a serem embarcadas.

 1 – “Away from”: As cargas podem ser estivadas no mesmo porão,

compartimento de carga ou no convés com uma distância mínima de três metros
entre duas classes de cargas perigosas.
 2 – “Separated from”: As cargas podem ser estivadas no mesmo porão em
compartimentos diferentes, com uma separação vertical de um piso resistente ao
fogo e estanque ao líquido. Cargas que exigem este tipo de segregação, quando
 25

estivadas no convés, devem ficar a seis metros, pelo menos, de outra classe de
carga perigosa.
 3 – “Separated by a complete compartment or hold from”: As cargas devem ter
tanto uma separação vertical como horizontal, resistente ao fogo e estanque ao
líquido. Se o convés não for resistente ao fogo e estanque ao líquido, então, a
segregação da coluna quatro deve ser aplicada. Se a estivagem for no convés a
segregação deve ser feita pela distância mínima de doze metros entre duas classes
de mercadorias perigosas ou àquela que fosse feita dentro do porão.
 4 – “Separated logitudinally by na intervening complete compartment”: Deverá
haver um compartimento completo entre as cargas consideradas, podendo ser um
porão ou uma superestrutura. Se a estivagem for no convés, a segregação será
feita pela distância mínima de vinte e quatro metros entre as duas classes ou
correspondente àquela usada para a estivagem dentro do porão.
 X – “Segregation, if any, is shown on the schedule”: Se alguma segregação existe,
devem ser consultadas, a documentação de carga, o “data sheet” (folha de dados),
o “surveyor” através do Nacional Carga Bureau ou de guarda costeira, o
embarcador ou o fabricante da carga perigosa. Sempre que uma carga perigosa é
embarcada deve ser informado ao transportador, principalmente ao comando do
navio, o telefone do fabricante para quaisquer informações sobre o cuidado com a
carga, que por ventura não conste na documentação, inclusive IMDG Code.

2.6-Embarcações de bandeiras estrangeiras

1) Para o transporte por via marítima de mercadorias perigosas embaladas e ou

substâncias agressivas empacotadas, estivadas em contentor ou em tanques unitários, as
embarcações estrangeiras, quando aplicável, deverão apresentar:

a) Documento de conformidade (Document of Compliance) para transporte

de mercadorias perigosas, conforme previsto nas regras 53 e 54 capítulo II-2 da
convenção SOLAS e suas emendas em vigor;
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b) Manifesto ou lista especial de carga, conforme previsto na regra 5(5) do

capítulo VII da convenção SOLAS e regra 4(3) anexo III da convenção MARPOL 73/78.
O referido documento poderá ser substituído por plano detalhado de estivagem;

c) Certificado ou declaração acerca da mercadoria a ser embarcada,

conforme previsto na regra 5(2) do capítulo VII da convenção SOLAS e regra 4(2) do
anexo III da convenção MARPOL 73/78; e

d) Notificação (notification), quando aplicável, com 24 horas de

antecedência, sobre transporte de substancias agressivas, conforme previsto na regra 8 do
anexo III da convenção MARPOL 73/78.

2) Os documentos anteriormente listados deverão ser verificados, nos modelos previstos

pela Autoridade Marítima do país de bandeira, por ocasião das ações do Controle de Navios pelo
Estado do Porto ("Port State Control" - PSC).

3) Quando houver claros indícios de que o transporte não está sendo efetuado de acordo
com estas normas, a embarcação deverá ser submetida à inspeção pelo PSC.

2.7-Embarcações transportando óleos combustíveis

 As embarcações que transportem combustíveis com ponto de fulgor inferior à 60o C, em
prova de cadinho fechado, somente poderão realizá-lo em tanques apropriados, que não sejam os
tanques de colisão à vante ou à ré, dotados dos dispositivos de segurança, transferência e
controle necessários.
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CAPITULO 3
TRANSPORTE DE CARGAS

3.1-Informações sobre a carga

O embarcador deverá prestar ao Comandante ou a seu representante, a informação

apropriada sobre a carga, com antecedência suficiente em relação ao carregamento, para permitir
sejam tomadas as precauções que possam ser necessárias para a estivagem apropriada e o
transporte seguro da carga. Tal informação deve ser confirmada por escrito e pelos adequados
documentos de transporte, antes do carregamento da carga do navio.

A informação sobre a carga deve incluir:

a) No caso de carga geral e de carga transportada em unidades de carga (contêiner,

“pallets”, etc...), uma descrição geral da carga, o peso bruto da carga ou das
unidades. Para os efeitos desta regra, deverá ser prestada a informação exigida no
subcapítulo 1.9 do Código de Procedimento Seguro para Estivagem e Amarração da
Carga, adotado pela Organização através da Resolução A.714(17), com as emendas
que possa vir a receber. Qualquer dessas emendas ao subcapítulo 1.9 deverá ser
adotada, colocada em vigor e surtir efeito, de acordo com o disposto no Artigo VII
da presente Convenção, relativo aos procedimentos para a adoção de emendas
aplicáveis ao Anexo, com exceção do Capítulo I.

b) No caso de carga a granel, as informações relativas ao fator de estivagem da carga,

aos procedimentos para compassar, à probabilidade da carga correr, inclusive o
ângulo de repouso, se aplicável, e a quaisquer outras características especiais
pertinentes. No caso de um concentrado, ou de outra carga que possa se liquefazer,
informações adicionais, em forma de certificado, sobre o teor de umidade da carga
e o seu limite de umidade transportável.

c) No caso de carga a granel não classificada de acordo com as determinações do

Código IMDG como definido na Regra VII/1.1, mas que possuem propriedades
químicas que podem criar um risco potencial, além da informação exigida pelos
 28

subparágrafos precedentes, informação sobre suas propriedades químicas.

Antes do embarque das unidades de carga a bordo, o expedidor deverá assegurar que o
peso bruto de tais unidades está de acordo com o peso bruto declarado nos documentos de
transporte.

3.2-Estiva e Peiação
1) A carga, unidades de carga e unidades de transporte de carga no, ou sob o, convés
devem ser carregadas, estivadas e peiadas de modo a evitar, tanto quanto possível, ao longo da
viagem, avaria ou risco para o navio e pessoas a bordo e perda da carga pela borda.
2) A carga, a unidade de carga e a unidade de transporte de carga deverá ser embalada e
peiada dentro da unidade de modo a evitar, ao longo da viagem, avaria ou risco para o navio e
pessoas a bordo.

3) Devem ser tomadas precauções apropriadas durante o carregamento e transporte de

cargas pesadas ou de cargas com dimensões físicas anormais, para assegurar que não ocorra
avaria estrutural no navio e para manter a estabilidade adequada ao longo da viagem.

4) Devem ser tomadas precauções apropriadas durante o carregamento e transporte de

unidades de carga e unidade de transporte de carga, a bordo de navios ro-ro, especialmente com
relação aos arranjos para sua fixação a bordo desses navios, bem como internamente nas
unidades de transporte de carga e com relação à resistência dos pontos de fixação e amarração.

5 )Os contêineres de carga não deverão ser carregados acima do peso bruto máximo
indicado na Placa de Aprovação de Segurança, de acordo com a Convenção Internacional para
Contêineres Seguros (CSC) como emendada.

6) Qualquer carga que não cargas sólidas a granel e líquida a granel, unidades de carga e
unidades de transporte de carga, inclusive contêineres, deverão ser embarcadas, estivadas e
peiadas durante toda a viagem de acordo com o Manual de Peiação da Carga aprovado pela
Administração. Nos navios dotados de compartimentos de cargas ro-ro, como definidos na Regra
II-2/3.41, toda a peiação das unidades de tais cargas, unidades de carga e unidades de transporte
de carga de acordo com o Manual de Peiação da Carga, deverá estar concluída antes do navio
deixar o cais. O Manual de Peiação da Carga deverá possuir, pelo menos, um padrão equivalente
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às diretrizes elaboradas pela Organização.

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CAPÍTULO 4
CONTÊINER

4.1-Conceito

O termo inglês container, conhecido em português como contêiner ou contentor, é um

equipamento utilizado para transportar carga.

Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente de grandes dimensões,

destinado ao acondicionamento e transporte de carga em navios, trens etc. É também conhecido
como cofre de carga, pois é dotado de dispositivos de segurança previstos por legislações
nacionais e por convenções internacionais. Tem como característica principal constituir hoje em
dia uma unidade de carga independente, com dimensões padrão em medidas inglesas (pés). A
unidade base geralmente considerada é o TEU (em inglês: twenty feet equivalent unit'').

4.2-História

Durante séculos de comércio internacional, seus precursores, chineses, árabes e europeus,

não haviam conseguido criar uma forma não só de evitar as enormes perdas no transporte com as
“:L quebras, deteriorações e desvios de mercadorias, como também de agilizar e reduzir o custo
das operações de carga e descarga. Somente em 1937, o americano Malcom Mc Lean, então com
pouco mais de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar o
lento embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque, teve a ideia de armazená-los e
transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem, elas próprias, serem embarcadas nos
navios.

Com o tempo, Mc Lean aprimorou métodos de trabalho e expansão de sua companhia, a

Sea-Land (depois Maersk-Sealand), tornando-a uma das pioneiras do sistema intermodal,
abrangendo transporte marítimo, fluvial, ferroviário, além de terminais portuários.
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Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pelo período da Segunda
Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean aventurou-se na área internacional,
enviando um navio com contêineres à Europa. Assim, em 5 de maio daquele ano (1966) chegava
a Roterdã - já o maior porto do mundo - o cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land, que ali
descarregou 50 unidades. Como não havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com
o próprio guindaste do navio, outra criação de Mc Lean.

Naquela época, um verdadeiro exército de nove mil estivadores trabalhava no grande

porto holandês, vinculando a 25 empresas de serviço. Antevendo a revolução que iria ocorrer no
transporte marítimo, o diretor do porto, Frans Posthuma, conseguiu a exclusividade para receber
os contêineres destinados à Europa, comprometendo-se a preparar um terminal especializado
para desembarcá-los. Logo depois, em 1967, cinco das empresas estivadoras que operavam
em Roterdam criaram a ECT, com apenas 208 empregados para atender ao crescente movimento
de contêineres.

4.3-Tipos de contêineres

Carregamento final, inclusão completa – Dry Box

Contêiner básico intermodal com portas no final, acomodáveis para cargas gerais não
requerendo controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas gerais secas
existentes, como alimentos , roupas móveis, etc. Ventilado - Equipado com portas ventiladas nos
finais ou laterais, e usadas para cargas geradas de calor, que requerem de proteção contra avarias
de condensação (sudação). Versões com ventilação de ar elétrica são disponíveis. Ventiladores
são normalmente encaixados com defletores para prevenir a entrada de água de chuva ou do mar
- Igual ao Dry Box. Usado para Cacau e Café.e - cana de açúcar

Carregamento lateral, inclusão completa

Equipado com porta lateral para uso em acondicionamento em descarga de carga onde
não seja prático o uso de portas finais, também quando o contêiner necessita permanecer nos
trilhos enquanto a carga e colocada ou removida do contêiner. Além das porta tradicionais, temos
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as laterais somente na lateral direita ou ambas esquerda/direita e também temos o contêiner com
portas no frontal.

Abertura de Topo – Open Top

Usado para carretos pesados, ou itens desjeitosos onde o carregamento ou

descarregamento da carga através das portas finais e laterais seja impraticável. A maioria dos
contêineres é equipada com cobertura de tecido e são sempre indicados como contêiner de topo
“suave” ou “rude”. Alguns contêineres de abertura de topo são encaixados com cobertura de
painéis tipo hatch removíveis ou teto de metal total destacáveis.

Isolantes

Para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de
temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras
provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.

Refrigerados

Isolante e equipadas com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas

diretas ou por geradores a gasolina ou a diesel. É usado primariamente para alimento ou outros
artigos que requerem temperatura controlada de meio-ambiente.

Volume Líquido – Tanque

Contêiner tipo tanque para transporte de líquidos. Alguns têm sido designados para

especificações de alto nível. Para transporte de certos materiais perigosos.

Volume Seco

Designado para transporte de carga tais como produtos químicos secos e grãos.

Prateleiras Retas

Disponíveis com vários modelos e tamanhos, as prateleiras retas são usadas para madeira,

produtos de moinho pesados, largos e desajeitados, maquinários e veículos. Alguns são
equipados com laterais removíveis.
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Automóveis

Usado para o transporte de veículos, disponível nas versões abertas ou fechadas.

Animais vivos

Configurado para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o

transporte de gado, aves domésticas e outros animais.

Coberta marítima

Contêiner de topo aberto experimental desenvolvido pela “Marad” e a Marinha

Americana. Este sistema de manejo de carga é designado para adaptar a navios cargueiros ou
transporte de equipamentos pesados fora de tamanho (principalmente militares). A construção do
piso “Work-trough” (seção do piso aberta por uma manivela própria) pode reduzir tempo de
descarregamento e espaço de armazenamento de pier, desde que eles não necessitem ser
removidos da destinação.

High-Cube

Estes contêineres são usados para cargas de alto-volume, baixo peso e pode aumentar a
área cúbica. Os contêineres “high-cube” são de 2,89m de altura e comprimento de no máximo de
12m.

Vestuário

Com prendimentos especiais, e encaixes de teto internos, estes contêineres podem ser
usados para pendurar vestuário.

4.4-Peação dos Contêineres

Parte dos contêineres que servem, além de outras finalidades, para a peiação dos mesmos,
são os dispositivos de canto. Em alguns navios existem, no convés e nas tampas de escotilhas,
orelhas soldadas, onde são encaixados os fechos de torção para pear os contêineres. Este fecho,
ao ser manuseado apropriadamente, se trava, fixando lateral e verticalmente, o contêiner. Quando
não estivados em um porão, em três camadas, é necessária uma peiação adicional. Isto se
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consegue usando grampos especiais de ligação que dão reforço à peiação dos contêineres
estivados. Isto cria uma base maior para resistir aos esforços transversais devido ao balanço do
navio, durante a viagem.
Quando forem estivados no convés aberto (normalmente até três camadas), um esforço,
na peiação, com cabos arame ou correntes é necessário, além dos fechos de torção.
A peiação dos contêineres varia de um navio para outro, a mais comum sendo a de fechos
de torção. Caso esta não exista, são usados pinos duplos para unir duas camadas de contêineres.
Para os contêineres estivados em três camadas, são empregadas peias, apesar do uso de encaixe
ou fechos de torção.
Em caso de estivagem de contêineres no convés, são comumente empregadas chapas de
aço, dotadas de pinos de encaixe. A chapa (ponte) é colocada com os interiores encaixando-se
nos orifícios dos dispositivos de canto da unidade inferior. Os pinos superiores se encaixam ns
orifícios da unidade de carga superior.
Os serviços de peiação, separação e escoramento de carga geral são desempenhados por
empresas de serviços de bloco, mediante as entidades estivadoras.
Observações:
1) Os contêineres com cargas perigosas devem ficar com a porta livre no convés.
2) Os contêineres normais devem ficar porta com porta, para evitar roubo.
3) Os contêineres são melhores estivados na posição proa-popa do navio, usando da
vantagem da retenção da carga pelas anteparas
4) Os contêineres quando são estivados em mais de uma altura deverão ser compostos de
blocos homogêneos.
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CAPITULO VI

CAUSAS DE AVARIAS

As avarias se registram, dentre outras causas, por:

 Inadequabilidade de embalagem;
 Manuseio irregular;
 Imperícia de guincheiros/guindasteiros;
 Molhadura: chuva, suor de porão, condensação; penetração de água nos
porões/ contêineres, etc;
 Derrame (inadequadas costuras nos sacos, inclusive);
 Emprego de “ganchos”;
 Batidas de lingadas;
 Má estivagem;
 Contatos com solos/pisos sujos;
 Material de proteção inadequado;
 Puxada forte, com o “Gato”, “Gancho” dos guindastes/guinchos, liberando as
fundas/estropos;
 Queda de lingadas;
 Pontas de pregos, objetos salientes, etc;
 Arrastamento de lingadas;
 Pelos “pés” dos estivadores/doqueiros, caminhando sobre a carga;
 Por recipientes contendo água de beber, levados para os porões pelos
estivadores;
 Por roupas/vestimentas inadequadas dos trabalhadores.
Produtos siderúrgicos – condições da superfície – avarias (local, área, quantidade,
extensão).
 Molhada antes do embarque;
 Raiada por ferrugem, indicando prévio contato com água;
 Manchas de pó e cores não identificadas;
 Picos de ferrugem;
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 Pontos de ferrugem salpicados;

 Pontos de ferrugem visíveis;
 Ferrugem nos rebordos;
 Manchas parciais de ferrugem;
 Pontos de gordura e manchas de óleo/graxa;
 Galvanizado opaco (brilho perdido);
 Galvanizado afetado por ferrugem branca (oxidação);
 Peças cobertas com neve.
Produtos siderúrgicos – avarias mecânicas
 Flanges dobrados – estrutura retorcida;
 Atados torcidos longitudinalmente;
 Atados com as extremidades de algumas peças salientes;
 Mossas em áreas diversas;
 Rebordos amassados e/ou deformados pelo equipamento manuseio;
 Cantos/rebordos dentados e/ou estriados;
 Cantos/rebordos ondulados e/ou distorcidos;
 Vincos de travamento dobrados e/ou amassados;
 Superfície trabalhada/mecanizada dentada, picada, estriada, amassada;
 Embalagem arrombada, rota, perfurada;
 Canto/rebordo da embalagem amassado pelo equipamento manuseio;
 Capa/camada protetora puída, dentada ou partida;
 Atado desapertado, desamarrado, partido (em falta);
 Bobina alongada telescopicamente;

Outros tipos de avarias

 Falta de identificação;
 Molhadura;
 Excrementos de animais (ratos, gatos, pombos, etc.).
Os extravios se registram, dentre outras causas por:
 Conferência incorreta;
 Roubo, furto-descaminho, inclusive em contêineres;
 Desaparecimento dos invólucros de volumes;
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 Marcação inadequada;
 Toca de “praça” / falha de separação.

As incidências de faltas, avarias e acréscimos de cargas podem ser eliminadas ou

minimizadas mediante coletiva fiscalização, por parte dos exportadores, seus seguradores,
Administração do Porto, Agência do Transportador, pessoal do navio, enfim, todos os
interessados na integridade da carga.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Para a Marinha Mercante, a segurança no transporte dos mais diversos tipos de carga é
essencial. A IMO, com seus códigos e convenções, mostra que os marítimos se interessam pelo
tema e estão dispostos a tomar todas as medidas de segurança para que sejam minimizados todos
os riscos no meio marítimo.

Como mostrado em todo este trabalho, o conhecimento profundo e prévio do material que
se está transportando ainda é a melhor maneira de se garantir que a carga chegará ao seu destino
em perfeito estado.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1- COELHO, Adilson da Silva. BRASIL Diretoria de Portos e Costas. Módulo de

estabilidade- EST: Unidade de estudo autônomo. Rio de Janeiro: DIC, 2007. 126p.

2- MELLO, Luiz Cezar. Apostila de técnica de Transporte Marítimo – EMMRJ. 1961.

3- Monografia – Ferres, Renan Delgado. Cargas a bordo: precauções e riscos. Juiz de Fora,
2008.
4- Monografia-Dámasio,andressa
5- www.dpc.mar.mil.br
6- www.wikipedia.com