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INTRODUO AO
PROJETO GEOMTRICO
DE RODOVIAS
Parte 1
Colaboradoras:
CAROLINE ANTUNES BUCCIANO
CAMILLE GHEDIN HALISKI
Programa Especial de Treinamento
Engenharia Civil UFSC
Florianpolis 2000
DEDICATRIA
iii
APRESENTAO
Esta publicao versa sobre aspectos bsicos relacionados com o projeto geomtrico de
rodovias, com nfase nos procedimentos de clculo analtico utilizados para a definio dos parmetros
que caracterizam a geometria das rodovias adequadamente projetadas.
No so objeto de tratamento as questes que dizem respeito ao projeto geomtrico de
intersees, limitando-se o contedo aos assuntos que integram o escopo da disciplina ECV 5115
Projeto Geomtrico de Estradas1, oferecida pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade
Federal de Santa Catarina para os cursos de graduao em Engenharia Civil e em Engenharia de
Produo e Sistemas.
O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal auxiliar o aluno da
disciplina no aprendizado dos conceitos e tcnicas elementares relacionados com o projeto geomtrico
de rodovias, supondo que seja o primeiro contato do aluno com o tema.
Muito do que est escrito foi obtido a partir de conhecimentos gerados e difundidos por
intermdio de outras fontes e publicaes especializadas, referenciadas no texto, no se pretendendo
aprofundar os tpicos alm do grau de conhecimento adequado para uma disciplina semestral no nvel
de graduao.
Esta primeira parte, ora divulgada, avana at o dimensionamento dos elementos
planimtricos, no projeto geomtrico do eixo de uma rodovia. Na parte seguinte, ainda em estgio de
preparao, pretende-se cobrir a matria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das sees
transversais, e com os estudos pertinentes movimentao de terras.
Para facilitar o acesso dos interessados ao contedo desta publicao, o texto est sendo
disponibilizado na internet, na homepage do Departamento de Engenharia Civil / PET, onde poder ser
acessada. Com o mesmo objetivo, esta parte ser divulgada na forma de apostila, visando minimizar o
preo para sua aquisio pelos interessados.
Pretende-se, quando concluda a segunda parte, reunir o material para eventual publicao
em forma de livro diddico.
Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor solicita e agradece
antecipadamente comentrios e crticas ao contedo da publicao, com vistas ao seu aprimoramento,
podendo as manifestaes ser dirigidas ao endereo eletrnico ecv1shl@ecv.ufsc.br.
1 Esta uma denominao imprpria; seria mais correto empregar a denominao projeto geomtrico de rodovias para a disciplina, pois
o termo estrada utilizado para designar via rural no pavimentada, ao passo que o termo rodovia designa via rural pavimentada, situao para a qual
so elaborados os projetos geomtricos.
SUMRIO
vii
ix
xi
1
1
1
2
4
7
7
9
12
13
16
18
22
23
25
25
25
26
27
29
29
30
31
33
36
39
45
45
46
47
48
50
54
54
58
59
63
63
63
67
68
69
73
73
76
78
81
81
82
83
84
84
85
86
87
88
88
89
91
93
94
94
94
95
96
98
98
98
99
99
99
100
100
102
102
103
103
104
105
107
110
110
111
115
119
LISTA DE ILUSTRAES
ix
7
8
10
11
15
15
15
29
30
31
32
33
33
34
34
35
36
36
37
37
37
37
38
38
38
38
39
39
41
42
42
43
45
47
49
50
51
51
52
55
56
64
70
74
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
93
98
102
103
104
105
109
110
112
LISTA DE TABELAS
1.1
1.2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
xi
3
4
12
19
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21
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40
46
57
58
60
60
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67
69
69
72
72
75
81
97
97
111
114
116
117
117
1.1 INTRODUO
A infra-estrutura rodoviria pblica do Brasil, reorganizada no ps-guerra, experimentou
uma evoluo notvel a partir de fins da dcada de 50, impulsionada pela instalao da indstria
automobilstica no pas e pela efetivao de um modelo de vinculao tributria, anteriormente criado,
que dava sustentao financeira conservao e expanso da rede de rodovias.
Consolidou-se, concomitantemente, a implementao das estruturas institucionais pblicas,
principalmente no nvel federal e nos nveis estaduais, atribuindo a entidades departamentais e
autrquicas competentes as respectivas responsabilidades pela execuo das polticas rodovirias
federal e estaduais.
Complementado com o manto de uma legislao apropriada, que evoluiu para a formatao
de sucessivos Planos Nacionais de Viao, essa organizao ensejou no s o desenvolvimento fsico
da infra-estrutura rodoviria, mas tambm a evoluo tecnolgica do setor que contava com recursos
definidos tendo o pas chegado a vislumbrar as fronteiras do conhecimento da tecnologia rodoviria
em meados da dcada de 70.
A partir da, mudanas na poltica de distribuio dos recursos tributrios acabaram por
extinguir o modelo de financiamento que viabilizava o desenvolvimento do setor rodovirio que, sem
recursos assegurados, tem experimentado desde ento franca involuo.
Neste captulo comentam-se os aspectos mais relevantes dos acontecimentos que
resultaram na estruturao do setor pblico rodovirio brasileiro, no formato que persiste at o
presente.
1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO
A organizao sistmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte rodovirio no
Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viao,
tiveram seu efetivo incio logo aps o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituio do
Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez. 1945.
Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado pelo Engenheiro
Maurcio Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negcios
da Viao e Obras Pblicas, ao ento Presidente da Repblica, Jos Linhares.
O citado Decreto-Lei ficou conhecido como Lei Joppert , em homenagem ao inspirado
Engenheiro, e se constituiu no instrumento jurdico que reorganizou o Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem DNER (rgo responsvel pelo setor rodovirio, criado em 1937), dando-lhe a
forma de Autarquia, com estrutura tcnica e administrativa adequada. Alm disso, a Lei Joppert veio a
se constituir tambm na base jurdica que fundamentou a organizao da administrao pblica do
setor rodovirio nos Estados e Territrios, no Distrito Federal e mesmo nos Municpios do Brasil.
Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN), suprido com
recursos financeiros oriundos da arrecadao de tributos incidentes sobre a propriedade de veculos
automotores e sobre o consumo de combustveis e de lubrificantes2. Os recursos desse fundo, por
fora de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodovirio.
Essa era a lgica do processo: de um lado, foram criados recursos tributrios especficos
para o desenvolvimento do setor rodovirio, e de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura tcnicoadministrativa competente para gerir a aplicao desses recursos.
Esse modelo de vinculao tributria deu sustentao implementao de nosso
sistema rodovirio, que experimentou ampla expanso nas dcadas de 60 e 70, e que at o presente
permanece responsvel pela movimentao das maiores parcelas de fluxos de cargas e de
passageiros no pas, relativamente aos demais modais. As estatsticas oficiais disponveis apontam
que, no ano de 1998, o modo rodovirio foi responsvel por 62,60 % da quantidade de carga
transportada no Brasil, em toneladas-quilmetro, e por 96,02 % do nmero de passageiros-quilmetro
transportados no pas (GEIPOT, 1999, p. 271-272).
No entanto, j a partir de meados da dcada de 70, no contexto de um processo de
modificao da distribuio dos recursos tributrios, foram sendo gradualmente transferidos para outros
fundos os recursos alocados ao FRN. Essa poltica de esvaziamento do FRN foi intensificada com a
desfederalizao dos tributos relativos propriedad e de veculos automotores, ao consumo de
combustveis e lubrificantes, e prestao de servios de transporte rodovirio, todos oriundos dos
usurios de rodovias.
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administrao pblica do setor rodovirio
passou a contar basicamente com recursos oramentrios, escassos e disputados com outras reas
igualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo da
capacidade de endividamento disponvel dos rgos pblicos.
O processo de desmonte do modelo de vinculao tributria foi finalmente consolidado com
a promulgao da Constituio Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculao de receitas de
impostos a rgo, fundo ou despesa (exceto para a educao).
Desde ento, formas alternativas de financiamento do setor tm sido buscadas, dentre as
quais destacam-se as gestes no sentido de reinstituir um Fundo Rodovirio (apenas para conservao
de rodovias), as modalidades de concesso de rodovias iniciativa privada (para viabi lizar a realizao
de investimentos mediante a cobrana de pedgio dos usurios), e as tentativas de instituio de
imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petrleo, combustveis e leos lubrificantes, com
vinculao de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viao.
1.3 A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO
Quando institudo o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados Unio, sendo os
60% restantes alocados aos Estados, Territrios e Distrito Federal.
No mbito federal, a estrutura governamental para o setor rodovirio foi organizada de
forma a dividir os encargos em dois nveis distintos: um responsvel pela formulao da poltica de
transporte rodovirio, e outro pela execuo da poltica assim formulada.
As atividades relacionadas com a formulao da poltica de transporte rodovirio foram
atribudas a um ministrio (atualmente, o Ministrio dos Transportes), e as relacionadas execuo da
poltica de transporte rodovirio foram atribudas ao DNER, rgo que foi encarregado de gerir a
aplicao dos recursos do FRN destinados Unio.
Ao DNER cabia tambm gerenciar a distribuio da parcela de 60% dos recursos do FRN
destinada aos Estados, Territrios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades
2 Posteriormente, j em 1976, foram tambm incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodovirio de
Passageiros e de Cargas ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodovirios IST).
EXECUO DA POLTICA
Federal
DNER
Estadual
Secretarias de Estado
Municipal
Secretarias Municipais
DMER e outras
Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundao DER.
(2) Caso do Estado do Cear, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes - DERT.
(3) Caso do Estado de Gois, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agncia Goiana de Transportes o Obras Pblicas (AGETOP).
(1)
Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE) e de relatrios oficiais dos rgos rodovirios dos Estados, Territrios, Distrito
Federal e Municpios, elaborados a partir de planos rodovirios institudos por intermdio de leis
especficas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as propores
supra referidas, desde que atendidas as exigncias de atualizao da legislao e dos dados das
respectivas redes rodovirias6.
1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAO
A elaborao de planos setoriais de transportes no Brasil no uma atividade recente,
podendo-se constatar, na literatura tcnica, a existncia de planos desenvolvidos desde o sculo
passado (vide tabela 1.2). interessante observar, no entanto, a evoluo acontecida desde os planos
mais antigos, que compreendiam trabalhos no oficiais, com carter de planejamento especfico,
passando gradualmente, a partir da dcada de 30, para uma concepo de instrumentao formal mais
abrangente, envolvendo diferentes modais.
TABELA 1.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL
ANO
DENOMINAO
OBSERVAES
1838
1869
1874/82
1874
1881
1882
1886
1890
1926
1926
1934
1937
1944
1947
1956
1964
1973
Plano Rebelo
Plano Morais
Plano Queiroz
Plano Rebouas
Plano Bicalho
Plano Bulhes
Plano Geral de Viao
Plano da Comisso de 1890
Estudo do Eng. E. Schnoor, P. Frontin e J. Batista
Plano do Eng. Pandi Calgeras
Plano Geral de Viao Nacional (I PNV)
Plano Nacional de Estradas de Rodagem
Planos Rodovirios
Plano Nacional de Viao Fluvial
Planos Rodovirio e Ferrovirio Nacionais
II Plano Nacional de Viao
III Plano Nacional de Viao
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
No oficial
Dec. 24.497 (29/06/1934)
Carter oficial
Carter oficial
Carter oficial
Carter oficial
Lei n 4.592 (29/12/1964)
Lei n 5.917 (10/09/1973)
6 Isto foi determinante para a instituio e sistemtica atualizao, pelos Estados e Municpios, dos respectivos Planos Rodovirios
Estaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodovirio Federal, definem o elenco de rodovias pblicas do Brasil.
Em 1973 foi instituda a terceira verso do Plano Nacional de Viao, que veio a se
constituir numa espcie de Carta Magna para o setor de transportes, e que deveria, por disposio da
prpria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos7.
O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelo conjunto
dos Sistemas Nacionais Rodovirio, Ferrovirio, Porturio, Hidrovirio e Aerovirio, compreendendo
tanto as infra-estruturas virias como as estruturas operacionais necessrias ao seu adequado uso8.
No que toca ao Sistema Rodovirio Nacional, em particular, o PNV definiu-o como sendo
constitudo pelos Sistemas Rodovirios Federal, Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias que
integram o Sistema Rodovirio Federal, sob jurisdio do DNER9.
A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os ento Territrios), o Distrito
Federal e os Municpios reveriam seus planos virios para adequada articulao e compatibilidade, e
determinou a elaborao e a implementao dos respectivos Planos Rodovirios obedecendo
sistemtica semelhante do Plano Nacional de Viao, sob pena de reteno, pelo DNER, das
parcelas de recursos tributrios que lhes cabiam (MT, 1973, p. 20-21).
Assim, para no se sujeitarem a retenes de suas quotas-partes do Imposto nico sobre
Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos, os Estados (e Territrios), o Distrito Federal e os
Municpios instituram seus prprios planos rodovirios, complementando o sistema de rodovias
pblicas do Brasil.
7 At a data da edio desta publicao, a reviso do III Plano Nacional de Viao ainda no ocorreu, apesar de diversas tentativas de
encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que continuam em tramitao na Cmara dos Deputados.
8 Projeto de lei para o novo PNV prope a definio de um Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelos Subsistemas
Rodovirios, Ferrovirios, Aquavirios, Dutovirios, Aerovirios e Urbanos.
9 A relao descritiva das rodovias do Sistema Rodovirio Federal constante da Lei n 5.917, de 10 set. 1973, foi modificada e atualizada
ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.
A RODOVIA
A tentao de se superdimensionar as estradas universal. s vezes, esse erro inconsciente. Num pas tropical, por
exemplo, a prtica de se projetar ladeiras (sic) com baixas razes de aclive em regies de topografia muito acidentada resultou da
adoo de padres norte-americanos que foram originalmente destinados a condies de trnsito sob neve. [...] Mas um erro mais
comum, que mesmo os engenheiros de pases mais desenvolvidos se sentem tentados a cometer o de se fazer uma pavimentao de
alta qualidade em locais onde uma qualidade um pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendncia reforada pelo fato de que a
maioria dos pases em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manuteno e, portanto, constroem estradas de qualidade
superior necessria na suposio de que assim a estrada durar mais tempo. Mas se a manuteno negligenciada, muito possvel
que, devido ao investimento maior, a perda ser maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade no fosse to alta.
WILFRED OWEN. Estratgia para os transportes. So Paulo : Livraria Pioneira Editora, 1975 (p. 110-111).
BR - XYY
Nmero indicativo da posio da rodovia
Nmero indicativo da categoria da rodovia
O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme j citado, indica a categoria
a que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critrio:
Rodovias de Ligao
Rodovias Transversais
Rodovias Longitudinais
O nmero formado pelos dois ltimos algarismos estabelecido de acordo com a posio
relativa do traado da rodovia, dentro de cada categoria especfica, permitindo uma noo aproximada
da posio da rodovia em relao ao mapa do pas e em relao capital federal, observados os
seguintes critrios:
a) para as Rodovias Radiais, o nmero pode variar de 10 a 90, razo de 10 em 10, sendo
estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traado da rodovia;
b) para as Rodovias Longitudinais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Leste
para Oeste, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
c) para as Rodovias Transversais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Norte
para o Sul, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
d) para as Rodovias Diagonais Pares, o nmero deve ser necessariamente par, podendo
variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Braslia como
referncia para o nmero intermedirio 50;
e) para as Rodovias Diagonais mpares, o nmero deve ser necessariamente mpar,
podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Braslia
como referncia para o nmero intermedirio 51;
f) para as Rodovias de Ligao, o nmero pode variar de 01 a 99, reservando-se a
numerao inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa em
Braslia, e a numerao superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo que
passa em Braslia; em princpio, a numerao deve ser crescente de Norte para o Sul.
O critrio adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos
Estados10 e pelos Municpios, que elaboraram seus Planos Rodovirios obedecendo sistemtica
preconizada pelo Plano Nacional de Viao.
No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critrio de localizao geogrfica
tem sentido lgico, pois qualquer cidado razoavelmente instrudo capaz de mentalizar uma figura
bastante prxima da disposio de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localizao) em relao ao
mapa do pas, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localizao aproximada de
sua capital federal.
O mesmo, no entanto, no se pode afirmar com relao aos Estados (e ao Distrito Federal),
e menos ainda com relao aos Municpios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentao, que o
leitor se detivesse a imaginar as disposies dos mapas dos diferentes Estados com as localizaes
das respectivas capitais; se tanto no bastasse, poderia o leitor passar ento para o caso dos
Municpios...
fcil perceber que o critrio de localizao geogrfica, que tem seus mritos quando
adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistncia e utilidade quando
empregado para a designao das rodovias estaduais ou municipais.
2.2 CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS
O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como j visto, que se tenha uma
noo razoavelmente aproximada da disposio do traado da rodovia em relao ao mapa do Brasil.
Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR101 e BR285, que tm
partes de seus traados no territrio do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, s com
base nas designaes dessas rodovias, que a BR101 se desenvolve no sentido Norte Sul, junto ao
limite oriental do territrio, prximo linha de costa do Estado, e que a BR 285 se desenvolve no
sentido geral Leste Oeste, na regio Sul do Estado (esta ltima afirmao depende do conhecimento
da posio da rodovia em relao aos traados de outras rodovias transversais).
A nomenclatura das rodovias no fornece, no entanto, outras informaes teis, tais como
indicadores de sua razo de existir ou de sua importncia no contexto da infra-estrutura de transporte
rodovirio do Estado, da regio ou do pas.
Para tanto, h outra forma de classificar as rodovias, no importando suas localizaes ou
disposies geogrficas, mas sim o tipo de servio que elas oferecem.
Essa forma de classificao das rodovias, denominada de Classificao Funcional, parte do
reconhecimento de que o tipo de servio oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das
funes bsicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.
Na realizao de uma viagem tpica, so geralmente utilizadas, no incio e no final do
percurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;
para a realizao do percurso em si, no entanto, principalmente quando este longo, so utilizadas
rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.
Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de
acesso e as que propiciam elevados nveis de mobilidade, so utilizadas, nas pores intermedirias
do percurso, rodovias que oferecem uma combinao de possibilidades, tanto de mobilidade como de
acesso.
10 O Estado de So Paulo constituiu uma exceo, tendo adotado (Decreto no 51.629, de 2 abr. 1969) classificao e codificao
diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numerao par, de 3 dgitos, indicando o
azimute aproximado do traado; (ii) transversais, quando circundam a capital, com numerao mpar, de 3 dgitos, indicando a distncia mdia em km do
traado da rodovia capital; e (iii) de acesso, codificadas com dois nmeros de 3 dgitos, separados por uma barra o primeiro, indicando o km da rodovia
de origem, qual se entronca, e o segundo, o nmero dessa mesma rodovia.
10
Arterial
MOBILIDADE
Coletor
Local
ACESSO
FUNES
Fonte: Classificao funcional do sistema rodovirio do Brasil (DNER, 1974, p.12)
11 Para fins de estudos de classificao funcional, os fluxos na rede rodoviria so expressos em volumes dirios x quilmetros (vpd.km),
obtidos, para cada trecho homogneo de rodovia, pelo produto do volume mdio dirio de trfego nesse trecho pela extenso do mesmo, em km.
11
A considerao desses dois conceitos, na anlise de uma rede de rodovias que serve a um
pas (ou mesmo a uma grande regio), permite que sejam caracterizadas as rodovias mais adequadas
para cada padro de extenso de viagem e, uma vez quantificados os respectivos trechos homogneos
e fluxos, permite tambm a construo da curva de rendimentos decrescentes, com a definio dos
parmetros identificadores dos limites de cada sistema funcional.
No grfico da figura 2.4, est ilustrada a curva de rendimentos decrescentes resultante dos
estudos de classificao funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias
em operao no Brasil em 1973.
O exame deste grfico permite que se observe com clareza as citadas caractersticas de
funcionamento de uma rede de rodovias.
% acumulada de vpd. km
LOCAIS
km : 67 %
vpd . km : 8 %
80
70
COLETORAS
60
km : 25 %
vpd . km : 19 %
50
40
ARTERIAIS
km : 8 %
vpd . km : 73 %
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Percebe-se que o Sistema Arterial, servindo aos grandes geradores de trfego e ao trnsito
de longo curso demandando elevados nveis de mobilidade, atende maior percentagem dos vpd .km
do sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da extenso total de rodovias.
Na outra ponta, o Sistema Local, servindo aos pequenos geradores de trfego e ao trnsito
de curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos nveis de mobilidade,
atende a uma pequena percentagem dos vpd.km do sistema, mas abrange uma percentagem bastante
elevada da extenso total da rede.
Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo equilbrio
entre as percentagens de extenso de rede compreendidas pelo sistema e de vpd.km atendidos.
Dentre os objetivos gerais da adoo da classificao funcional de rodovias podem ser
citados:
Na tabela 2.1 esto resumidos, por sistema funcional, as funes bsicas e os demais
parmetros que serviram de referncia para a classificao funcional das rodovias no Brasil.
12
ARTERIAL
SISTEMAS
FUNCIONAIS
PARMETROS
DE REFERNCIA
PRINCIPAL
Extenso: 2 a 3 % da rede.
Servio: 30 a 35 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 120 km.
Veloc. operao: 60 a 120 km/h.
PRIMRIO
Extenso: 1 a 3 % da rede.
Servio: 15 a 20 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 80 km.
Veloc. operao: 50 a 100 km/h.
Extenso: 2 a 5 % d a rede.
Servio: 10 a 20 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 60 km.
Veloc. operao: 40 a 80 km/h.
Viagens intermunicipais.
Acesso a geradores de trfego (portos, minerao, parques
tursticos, produo agrcola, etc.).
Conectar cidades com pop. > 5.000 hab.
Extenso: 4 a 8 % da rede.
Servio: 8 a 10 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 50 km.
Veloc. operao: 30 a 70 km/h.
Extenso: 10 a 15 % da rede.
Servio: 7 a 10 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 35 km.
Veloc. operao: 30 a 60 km/h.
PRIMRIO
COLETOR
FUNES BSICAS
LOCAL
Extenso: 65 a 80 % da rede.
Viagens intra-municipais.
Acesso de pequenas localidades e reas rurais s rodovias Servio: 5 a 30 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 20 km.
de sistemas superiores.
Veloc. operao: 20 a 50 km/h.
Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 17-19).
13
o caso brasileiro, em que as normas de projeto geomtrico editadas pelo DNER foram
copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos12.
Nesta publicao, sero referenciadas apenas as normas editadas e recomendadas pelo
DNER, que so as praticadas no Brasil13.
As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as Normas para o projeto de
estradas de rodagem, institudas formalmente pelas Portarias n 19, de 10 jan. 1949, e n 348, de 17
abr. 1950.
Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de
publicaes diversas, com destaque do Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974),
das Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER, 1975), e das Instrues para o projeto
geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1979).
Mais recentemente, o DNER lanou o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais
(DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio da
Resoluo n 15/99, com o objetivo de reunir as informaes essenciais pertinentes s normas para o
projeto geomtrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendaes sobre aspectos no
normatizados.
2.3.1 Designao dos elementos geomtricos
Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ente fsico, no qual prevalecem as
dimenses longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e
contnua.
Assim, como qualquer entidade fsica tridimensional, uma rodovia pode ter seus elementos
geomtricos decompostos segundo 3 dimenses, para tratamento em fases separadas, visando maior
facilidade.
Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os elementos
geomtricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No projeto em planta, o objetivo principal
definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.
Noutra fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos elementos
geomtricos da rodovia segundo um plano vertical; atente-se para o fato de que no se trata de uma
projeo vertical propriamente dita, pois o plano vertical de referncia para fins de projeto obtido pelo
rebatimento da superfcie cilndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da rodovia,
perpendicularmente ao plano horizontal. No projeto em perfil, o objetivo principal definir a geometria
da linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que
denominada greide da rodovia (ou grade, do original em ingls).
Finalmente, na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seo
transversal, com a caracterizao da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticais
perpendiculares ao eixo da rodovia.
claro que esta separao feita apenas com o propsito de facilitar o dimensionamento
dos elementos que constituem o projeto geomtrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como j dito,
uma entidade fsica tridimensional, assim deve ser sempre imaginada e tratada, com seus elementos
constituintes, embora definidos em planos separados, sendo pensados em conjunto, para que seus
efeitos espaciais e dinmicos resultem devidamente considerados.
Para uniformizao e facilidade de referncia, apresenta-se, com base nas figuras 2.5 a 2.7,
a denominao tcnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque para
aqueles de maior interesse para o projeto geomtrico.
12 Nos Estados Unidos no se faz referncia a normas para o projeto, como as praticamos no Brasil, mas a polticas para o projeto.
13 H excees, como no caso do Estado de Santa Catarina, onde o DER/SC resolveu adotar normas alems para o projeto geomtrico
de rodovias.
14
Na figura 2.6 est representada a configurao tpica de uma seo transversal mista de
uma rodovia em pista simples, onde de um lado esto assinalados os elementos caractersticos de uma
seo de corte, e do outro lado, os elementos caractersticos de uma seo de aterro.
A mesma disposio est representada na figura 2.7, onde se representa uma seo
transversal mista para o caso de uma rodovia em pista dupla, com indiao das posies dos eixos de
projeto (os eixos podem ser projetados de forma independente).
Nessas figuras, esto assinalados os seguintes elementos bsicos:
eixo da rodovia: a linha que representa geometricamente a rodovia, projetada no plano
horizontal; em uma seo transversal, o eixo se resume a um ponto, tal como indicado
nas figuras;
faixa de rolamento (ou faixa de trnsito): o espao dimensionado e destinado
passagem de um veculo por vez; na figura 2.6 est representado o caso mais simples,
de rodovia com 2 faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e na figura 2.7
representa-se o caso de rodovia com pista dupla, com 2 faixas de trnsito por sentido;
pista de rolamento: o espao correspondente ao conjunto das faixas contguas; na
figura 2.6 representa-se o caso de pista simples, e na figura 2.7 o caso de pista dupla,
com separao fsica entre as pistas;
acostamento: o espao adjacente faixa de trnsito que destinado parada
emergencial de veculos, no sendo em geral dimensionado para suportar o trnsito de
veculos (que pode ocorrer em carter espordico); nas sees em aterro, os
acostamentos externos podero incluir uma largura adicional (no utilizvel pelos
veculos) destinada instalao de dispositivos de sinalizao (placas) ou de segurana
(guard-rails); nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente fa ixa de trnsito
mais direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), denominado
acostamento externo, e o adjacente faixa mais esquerda, em cada sentido de
percurso (faixa interna) denominado acostamento interno (observe-se que os
acostamentos so tambm dotados de inclinaes transversais, com o objetivo de
permitir o escoamento das guas de superfcie para fora da pista14);
sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas sees de corte, que tem por objetivo
coletar as guas de superfcie, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte;
abaulamento: a inclinao transversal das faixas de trnsito (ou da pista), introduzida
com o objetivo de forar o escoamento das guas de superfcie para fora da pista; no
caso de pista dupla, no se trata de abaulamento propriamente dito, mas de inclinaes
transversais das pistas (que podem ser independentes);
14 H situaes em que a norma permite que a inclinao do acostamento do lado externo da curva seja inclinado no mesmo sentido que
a pista, conforme se ver adiante, com a finalidade de melhorar as condies de segurana para os veculos que se perdem nas curvas, em troca de
maior contribuio de guas pluviais a serem escoadas pela pista de rolamento.
SEO EM CORTE
off-set esquerdo
valeta de proteo do corte
banqueta de proteo do corte
crista do corte
p do corte
Eixo de projeto
ra
crista do aterro
mp
ad
oc
or
pavimento
te
saia
sargeta
SEO EM ATERRO
acostamento
faixa de trnsito
faixa de trnsito
acostamento
larg. adicional
abaulamento
abaulamento
p do aterro pavimento
do a
terr
off-set direito
talude = v : h
plataforma
SEO MISTA
crista do aterro
pavimento
faixa de trnsito
(externa)
faixa de trnsito
(interna)
pista de rolamento
(pista esquerda)
acostamento
interno
acostamento
externo
acostamento
interno
pavimento
sargeta
Eixo de projeto
canteiro central
plataforma
faixa de trnsito
(interna)
faixa de trnsito
(externa)
pista de rolamento
(pista direita)
saia
acostamento
externo
larg. adicional
a
m p te
r a cor
do
Eixo de projeto
p do aterro
do a
terr
talude = v : h
off-set direito
16
17
O volume de trfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (ou categorias) de
veculos ou a cada categoria em particular, podendo tambm ser expresso em diferentes unidades,
dependendo dos intervalos de tempo fixados.
Para fins de classificao tcnica de projetos rodovirios, considera-se o conjunto dos
diferentes tipos de veculos, tratando-se, portanto, de volumes de trfego misto; os intervalos de tempo
mais utilizados para fins de projeto geomtrico so o dia e a hora, resultando em volumes de trfego
expressos em veculos/dia (v/d ou vpd) ou em veculos/hora (v/h ou vph).
Assim, as normas do DNER estabelecem diferentes classes de projeto, com caractersticas
adequadas ao atendimento dos volumes de trfego previstos para as rodovias.
Para cada classe de projeto, as normas estabelecem a velocidade diretriz mnima
recomendada para o projeto da rodovia, em funo do relevo da regio atravessada.
A velocidade diretriz , por definio, a maior velocidade com que um trecho de rodovia
pode ser percorrido, com segurana, considerando apenas as limitaes impostas pelas caractersticas
geomtricas da rodovia; a velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto.
Observe-se que o relevo da regio, embora no seja uma caracterstica intrnseca da
rodovia propriamente dita, tambm considerado para fins de sua classificao tcnica.
Isto se deve no somente aos diferentes graus de dificuldade (e, por via de conseqncia,
aos diferentes custos) para o projeto e construo de rodovias com caractersticas similares em regies
de relevos diferenciados, mas tambm ao fato de que os usurios aceitam, com o mesmo grau de
satisfao, transitar em rodovias com geometrias mais pobres (portanto, com menores velocidades
diretrizes), ao perceber condies de relevo mais difceis, e vice-versa.
No h critrios rgidos e objetivos para estabelecer quando uma determinada regio
apresenta relevo plano, ondulado ou montanhoso, sendo essa definio geralmente feita de modo
subjetivo pelo projetista, com base em sua experincia e na percepo da geomorfologia das reas
atingidas pelo traado da rodovia.
A AASHTO15 sugere a classificao do relevo do terreno, nos corredores por onde passa a
rodovia, de acordo com a influncia que esse relevo exerce na conformao das caractersticas do
traado resultante do projeto da rodovia, definindo (AASHTO, 1994, p. 236):
relevo plano: a condio em que as distncias de visibilidade permitidas pela geometria
da rodovia podem resultar bastante longas sem que para isso se incorra em maiores
dificuldades construtivas ou custos mais elevados;
relevo ondulado: aquele em que as declividades do terreno natural passam a exigir
constantes cortes e aterros para a conformao do perfil da rodovia, com ocasionais
inclinaes mais acentuadas oferecendo alguma restrio ao desenvolvimento normal
dos alinhamentos horizontais e verticais;
relevo montanhoso: o que se caracteriza por mudanas abruptas de elevaes entre o
terreno natural e a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,
demandando freqentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a geometria
horizontal e vertical da rodovia.
Uma vez estabelecida a classe de projeto e definida a velocidade diretriz, em funo do
relevo da regio (ou, mais apropriadamente, do corredor) por onde passa a rodovia, esta velocidade
passa a condicionar, direta ou indiretamente, a fixao dos limites a serem observados pelas demais
caractersticas tcnicas com as quais a rodovia ser geometricamente projetada.
Dentre essas caractersticas tcnicas, que sero objeto de considerao mais detalhada
medida que os assuntos especficos venham a ser tratados nesta publicao, destacam-se as
seguintes, cujos valores limites so especificamente fixados pelas Normas do DNER para as diferentes
classes de projeto:
15 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) a entidade Norte-Americana que congrega os rgos
pblicos estaduais rodovirios e de transportes daquele pas, e que se encarrega de formular e recomendar polticas de engenharia rodoviria.
18
que estes possam atender s suas finalidades, influindo nas condies ofereci das ao
trnsito na rodovia;
Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfcie da pista de rolamento, que deve ser
observada ao longo de toda a extenso do trecho projetado, para assegurar a passagem
dos veculos nela autorizados a transitar;
Afastamento Lateral do Bordo: a distncia livre existente entre o bordo da faixa de
trnsito ou da poro transitvel do acostamento e um obstculo fsico;
Largura do Canteiro Central: a largura do espao (ou do dispositivo de separao fsica)
das pistas, no caso de pista dupla, medido entre os bordos das faixas internas, incluindo,
por definio, as larguras dos acostamentos internos.
19
CARACTERSTICAS
DE
PROJETO
Via Expressa
IV
Pista Dupla
Pista Simples
II
Pista Simples
III
Pista Simples
Pista Simples
Pista Simples
OBSERVAES:
CRITRIO DE
CLASSIFICAO TCNICA(1)
Deciso Administrativa.
O projeto em pista simples
resultaria em Nveis de Servio
inferiores ao aceitvel (2).
Volume de Trfego projetado:
> 200 vph ou > 1.400 vpd.
Volume de Trfego projetado:
700 vpd a 1.400 vpd.
Volume de Trfego projetado:
300 vpd a 700 vpd.
Trfego na data de abertura:
50 vpd a 200 vpd.
Trfego na data de abertura:
< 50 vpd.
Ondulado
Montanhoso
120
100
80
100
80
60
100
70
50
80
60
40
60
40
30
Os Volumes de Trfego indicados so bidirecionais e referem-se a veculos mistos; os volumes projetados so os previstos para o
fim dos dez primeiros anos de operao da via.
(2) Conceito e critrios para o Nvel de Servio: vide o Highway capacity manual (TRB, 1994).
(1)
Unida
de
CLASSE 0
CLASSE I
CLASSE II
Ond.
Mont
Plano
Ond.
Mont
km/h
120
100
80
100
80
60
100
70
50
80
60
40
80
60
40
m
m
310
205
210
155
140
110
210
155
140
110
85
75
210
155
110
90
65
60
140
110
85
75
45
45
140
110
85
75
680
490
350
560
420
270
560
540
345
210
375
170
80
230
125
50
10
10
10
(IB)
680
345
(IB)
560
210
(IB)
420
115
(1)
Mont Plano
Ond.
CLASSE IV A
Plano
Plano Ond.
CLASSE III
CLASSE IV B
Mont Plano
Ond.
Mont
60
40
30
45
45
85
75
45
45
30
30
420
270
420
270
180
230
125
50
125
50
25
10
10
10
4,5
10
107
58
48
29
18
14
107
58
29
20
10
9
48
29
18
14
5
5
48
29
18
14
5
5
18
14
5
5
2
2
52
36
32
24
17
15
52
36
24
19
12
11
32
24
17
15
7
7
32
24
17
15
7
7
17
15
7
7
4
4
3,60
3,60
3,60
3,60
3,50
3,30
3,50
3,30
3,30
3,00
3,00
3,00
2,50
2,50
2,50
3,00
2,50
2,50
2,50
2,50
2,00
2,50
2,00
1,50
1,30
1,30
0,80
1,00
1,00
0,50
Rampa Mxima:
20
- Mximo Desejvel
%
- Mximo Absoluto
%
3
4
5
Valor de K para Curvas Verticais Convexas:
- Mnimo Desejvel
m/%
233
107
48
- Mnimo Absoluto
m/%
102
58
29
Valor de K para Curvas Verticais Cncavas:
- Mnimo Desejvel
m/%
80
52
32
- Mnimo Absoluto
m/%
50
36
24
Largura da Faixa de Trnsito:
- Mnimo Desejvel
m
- Mnimo Absoluto
m
3,60
3,60
3,60
Largura do Acostamento Externo:
- Mnimo Desejvel
m
- Mnimo Absoluto
m
3,50
3,00
3,00
Largura do Acostamento Interno:
- Pistas de 2 faixas
m
0,60-1,20 0,60-1,00 0,50-0,60
- Pistas de 3 faixas
m
2,50-3,00 2,00-2,50 2,00-2,50
- Pistas de 4 faixas
3,00
2,50-3,00 2,50-3,00
m
Gabarito Vertical (altura livre)
- Mnimo Desejvel
m
- Mnimo Absoluto
m
5,50
5,50
5,50
Afastamento Mnimo do Bordo do Acostamento:
- Obstculos Contnuos
m
0,50
0,50
0,50
- Obstculos Isolados
m
1,50
1,50
1,50
Largura do Canteiro Central:
- Largura Desejvel
m
10-18
10-18
10-18
- Valor Normal
m
6-7
6-7
6-7
- Mnimo Absoluto
m
3-7
3-7
3-7
(1) Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 8%.
Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 161-168).
5,50
5,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
10-12
6
3-7
10-12
6
3-7
10-12
6
3-7
21
RELEVO
DA
REGIO
CLASSE DA RODOVIA
M-0
M-I
M-II
M-III/IV
Plano
Ondulado
Montanhoso
100
80
60
100
80
60
80
60
40
60
40
30
Plano
Ondulado
(m) Montanhoso
430
280
160
340
200
110
200
110
50
110
50
30
3
4
5
3
4,5
6
3
5
7
4
6
8
150
100
75
150
100
75
100
75
50
75
50
-
650
500
350
650
500
350
500
350
175
350
175
-
Plano
Ondulado
(m) Montanhoso
7,50
7,50
7,50
7,00
7,00
7,00
7,00
6,00-7,00
6,00
7,00
6,00-7,00
6,00
Plano
Ondulado
Montanhoso
(m) Muito Montanhoso
3,00
2,50
2,00
1,50
2,50
2,00
1,50
1,00
2,00
1,50
1,20
1,00
1,50
1,20
1,00
0,80
Plano
Ondulado
(m) Montanhoso
60
70
80
30
40
50
30
30
50
Velocidade diretriz
(km/h)
Raio mnimo de curva horizontal
Rampa mxima
(%)
Plano
Ondulado
Montanhoso
22
ESPECIFICAES
CLASSES DE PROJETO
PAV
PAV RP
PAV RP
RP
RP TN
5%
20 %
70 %
80
60
40
80
60
40
60
40
30
60
40
30
50
40
30
(m)
5%
20 %
70 %
200,00
110,00
50,00
200,00
110,00
50,00
110,00
50,00
30,00
110,00
50,00
30,00
70,00
45,00
30,00
(%)
5%
20 %
70 %
3,000
5,000
7,000
4,000
6,000
8,000
5,000
7,000
9,000
6,000
8,000
10,000
8,000
10,000
12,000
5%
20 %
70 %
100,00
75,00
50,00
100,00
75,00
50,00
75,00
50,00
50,00
75,00
50,00
50,00
50,00
-
5%
20 %
70 %
500,00
350,00
175,00
500,00
350,00
175,00
5%
20 %
70 %
(m)
5%
20 %
70 %
9,00
9,00
9,00
8,000
8,000
8,000
7,50
7,50
7,50
7,00
7,00
7,00
6,00
6,00
6,00
(m)
5%
20 %
70 %
7,00
7,00
7,00
6,000
6,000
6,000
5,50
5,50
5,50
5%
20 %
70 %
1,00
1,00
1,00
1,000
1,000
1,000
1,00
1,00
1,00
700-300
400-200
250-100
150-50
75-0
Greide Mximo
Largura da Plataforma
Largura do Acostamento
(m)
Volume Mdio Dirio de trfego no
ano 10
(vpd)
Inclinao Transversal do Terreno : 5% Relevo Plano; 20% Relevo Ondulado; 70% Relevo Montanhoso.
PAV = Pavimentada; RP = Revestimento Primrio; TN = Terreno Natural.
Fonte: II Manual de Rodovias Vicinais - BBD II (BNDES, 1976).
OBSERVAES:
23
25
ESTUDOS DE TRAADO
Parece um cordo sem ponta, pelo cho desenrolado,
Rasgando tudo o que encontra: a terra, de lado a lado ...
Estrada de sul a norte, eu que passo penso e peo
Notcias de toda sorte: de dias que eu no alcano
De noites que eu desconheo, de amor, de vida ou de morte ...
A ESTRADA E O VIOLEIRO, de Sidney Miller (1967), na magistral interpretao de Nara Leo.
3.1 INTRODUO
Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execuo do projeto geomtrico
propriamente dito, a constituda pelos estudos de traado, que tem por objetivos principais (i) a
delimitao dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio, e (ii) a caracterizao geomtrica desses locais de
forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido.
De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traado podem ser
subdivididos em duas etapas, comumente designadas por Reconhecimento e por Explorao,
respectivamente.
As definies e comentrios adiante colocados referem-se ao caso clssico e geral de
projeto de uma rodovia nova em reas que podem no contar com acessos rodovirios existentes ao
longo da regio onde se pretende desenvolver o projeto.
Na prtica, outras condies podem ocorrer, devendo o leitor considerar possveis
adaptaes dos procedimentos apontados aos casos reais, incluindo eventuais estudos
complementares ou mesmo etapas adicionais que venham a se tornar necessrios.
o caso, por exemplo, da elaborao de projetos de duplicao de rodovias existentes, em
que os traados dessas rodovias, em pleno servio, muitas vezes condicionam a definio dos locais
de passagem (quando no dos prprios traados) das rodovias ampliadas. Nesses tipos de projeto,
uma das etapas indispensveis constituda pelos estudos do Plano Funcional da Rodovia, que visa
identificar os efeitos da insero da rodovia no contexto do sistema existente, caracterizando qualitativa
e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposio de alternativas para o
desenvolvimento do projeto17.
3.2 RECONHECIMENTO
Para que se possa entender com maior clareza o que se entende por Reconhecimento,
sero apresentadas duas definies preliminares:
Traado de uma rodovia: a linha que constitui o projeto geomtrico da rodovia em
planta e em perfil; sem o rigor acadmico, pode-se imaginar o traado como sendo uma
linha que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;
Diretriz de um traado ou de uma rodovia: um itinerrio, compreendendo uma ampla
faixa de terreno, ao longo (e ao largo) da qual se presume que possa ser lanado o
traado da rodovia.
17 Para maiores informaes, sugere-se a leitura do artigo Alguns aspectos para elaborao de planos funcionais visando o aumento de
capacidade e da segurana de rodovias (PITTA, SIMON et LEE, 1990).
26
27
28
29
V1
I1
t2
Az0-1
t1
I2
V0
2
30
Uma vez conhecidos os ngulos de deflexo nos vrtices de uma poligonal e o Azimute de
um dos alinhamentos, ficam automaticamente determinados os Azimutes dos demais alinhamentos.
Na figura 3.2, est representada a mesma poligonal anterior, tendo-se acrescentado, nos
vrtices, as orientaes (paralelas) indicativas do Norte, e os Azimutes dos alinhamentos que se
interceptam nesses vrtices.
FIGURA 3.2 DEFLEXES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS
N
Az1-2
V1
Az0-1
I1
Az2-3
Az0-1
V2
V0
relaes:
V3
I2
Az1-2
Infere-se, a partir da, a seguinte regra geral: numa poligonal orientada, o Azimute de um
alinhamento sempre igual ao Azimute do alinhamento anterior, mais (ou menos) a deflexo: mais,
quando se trata de uma deflexo direita, e menos quando se trata de uma deflexo esquerda.
3.4.2 Clculo de coordenadas
Se uma poligonal orientada for referida a um sistema de eixos cartesianos cujo eixo das
ordenadas coincida com a orientao norte (N) e cujo eixo das abcissas coincida com a orientao
leste (E), pode-se determinar analiticamente as coordenadas cartesianas de quaisquer pontos da
poligonal, desde que se conheam as coordenadas de um ponto da poligonal, os comprimentos ao
longo dos alinhamentos, e os Azimutes desses alinhamentos.
Na figura 3.3 est representado um alinhamento de uma poligonal referido a um sistema
cartesiano com as caractersticas anteriormente mencionadas, estando indicados o comprimento do
alinhamento, o seu Azimute, e as coordenadas cartesianas (abcissas x e ordenadas y), que so
denominadas, na terminologia de projeto, de coordenadas absolutas.
Supondo conhecidas as coordenadas absolutas XA e YA do ponto A, pode-se calcular
facilmente as coordenadas absolutas XB e YB do ponto B, por meio das seguintes relaes:
XB = XA + LAB . sen (AzA-B) ;
YB = YA + LAB . cos (AzA-B) .
31
N
B
YB
Az A-B
YA
LAB
E
XA
XB
Observe-se que essa formulao genrica, ou seja, as frmulas resultam aplicveis para
qualquer quadrante em que se situe o alinhamento, pois os sinais das coordenadas relativas resultam
automaticamente do clculo das funes seno e cosseno dos Azimutes (j que os ngulos
correspondentes variam de 0 a < 360).
Em projeto geomtrico, as coordenadas absolutas so usualmente expressas em metros,
com preciso topogrfica, relacionadas a um sistema reticulado plano, referenciado projeo
conforme Universal Transversa de Mercator (UTM).
A determinao das coordenadas absolutas dos vrtices (bem assim das coordenadas
absolutas de quaisquer pontos) de uma poligonal muito til para fins de representao grfica dessa
poligonal, em especial quando se trata de poligonais abertas, como si acontecer nos trabalhos
pertinentes elaborao de projetos geomtricos de rodovias.
O desenho de poligonais extensas fica bastante facilitado quando feito com auxlio das
coordenadas dos pontos, referidas a um sistema reticulado (sistema de eixos cartesianos). Isto permite
no s maior preciso grfica quando o desenho feito manualmente, mas tambm simplifica a
questo da diviso do desenho em pranchas, e a articulao das mesmas ao longo do projeto.
3.5 DEFINIO DOS TRAADOS
No lanamento de traados para as rodovias, estes devem ser considerados como
entidades tridimensionais contnuas, com mudanas de direo fluentes e gradativas.
Para facilidade de trabalho e convenincia tcnica na elaborao dos projetos, os
elementos geomtricos da rodovia so decompostos, como j comentado anteriormente, nos
elementos em planta, em perfil e em seo transversal.
No entanto, deve-se lembrar que a rodovia projetada, uma vez construda e aberta ao
trfego, apresenta-se aos usurios como entidade tridimensional, em perspectiva natural, com seus
32
elementos em planta, em perfil e em seo transversal atuando de forma combinada sobre os usurios
em movimento, sujeitando-os a esforos e, conseqentemente, a desconfortos dinmicos, que
podem afetar a fluidez do trfego, as condies de segurana e, enfim, a qualidade do projeto.
Assim, sempre necessrio buscar a continuidade espacial dos traados, mediante
intencional e criteriosa coordenao dos seus elementos geomtricos constituintes, em especial dos
elementos planimtricos e altimtricos, visando ao adequado controle das condies de fluncia tica e
das condies de dinmica de movimento que o traado impor aos usurios.
As combinaes dos diferentes elementos do traado em planta e em perfil resultam na
formao de entidades tridimensionais com aparncias diferenciadas, como se pode visualizar nas
ilustraes da figura 3.4, onde se mostram as conjugaes bsicas e os resultados correspondentes,
em termos de percepo dos traados, na perspectiva dos usurios.
FIGURA 3.4 COMBINAO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL
EM PLANTA
EM PERFIL
ELEMENTO ESPACIAL
Tangente
Trecho reto
Tangente
Curva
Concavidade em tangente
Tangente
Curva
Curva
Trecho reto
Curva
Curva
Curva
Curva
Convexidade em tangente
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p.33).
33
Rodovia
principal
Hidrovia
Ferrovia
Rodovia
secundria
Rodovia
Hidrovia
Ferrovia
principal
Rodovia
secundria
34
a extenso em tangente no deve ser maior que 3 km, no devendo ser maior que
2,5 vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior que a distncia
percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5 minutos;
os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel,
devendo os ngulos de deflexo ( I ) estarem situados entre 10 e 35; para
deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o
comprimento em curva, em metros, resulte maior que 30 . (10 I); deflexes
menores que 15' dispensam concordncia com curva horizontal;
nas extremidades de tangentes longas no devem ser projetadas curvas de pequeno
raio;
deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 m, por
exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos
motoristas;
raios de curvas consecutivas no devem sofrer grandes variaes, devendo a
passagem de zonas de raios grandes para zonas de raios pequenos ser feita de
forma gradativa (vide figura 3.7);
FIGURA 3.7 VARIAO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS
R mn
R mn
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 34).
a relao entre os raios de curvas consecutivas deve ser estabelecida de acordo com
os critrios expressos no grfico da figura 3.8;
FIGURA 3.8 CRITRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS
50
1800
1500
100
200
300
III
II
1000
1000
800
800
IV
600
II
III
600
500
400
400
300
300
200
200
500
IV
100
50
50
100
100
200
300
50
400 500 600 800 1000 1500 1800
35
concordncia com curva composta: a relao entre o raio maior e o raio menor
(R1/R2) deve observar s seguintes limitaes:
R2 < 100 m : R1 / R2 < 1,3
100 m < R2 < 500 m : R1 / R2 < 1,5
500 m < R2 < 1.000 m : R1 / R2 < 1,7
1.000 m < R2 : R1 / R2 < 2,0 ;
concordncia com tangente intermediria: o comprimento da tangente
intermediria (L) deve ser superior distncia percorrida por um veculo, na
velocidade diretriz (V), durante o tempo de 15 segundos, o que resulta,
aproximadamente:
L (m) > 4 . V (km/h) ;
em perfil
em planta
em perfil
em planta
em perfil
36
em planta
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 9).
em perspectiva
em perfil
37
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
38
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).
39
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
comprimento total :
veculos simples = 14,00 m;
veculos articulados = 18,15 m;
veculos com reboque = 19,80 m;
20 No caso do Brasil, o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao, regido pelo Cdigo
de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei n 9.503, de 23 set. 97, e alteraes posteriores.
21 Resoluo n 12, de 6 fev. 1998, do Conselho Nacional de Trnsito.
40
peso bruto:
As dimenses bsicas dos veculos representativos dos diferentes tipos considerados para
fins de projeto esto discriminadas na tabela 3.1.
TABELA 3.1 DIMENSES BSICAS DOS VECULOS DE PROJETO
CARACTERSTICAS
Largura total do veculo (m)
Comprimento total do veculo (m)
Raio mn. roda externa dianteira (m)
Raio mn. roda interna traseira (m)
TIPOS DE VECULOS
VP
CO
SR
2,10
5,80
7,30
4,70
2,60
9,10
12,80
8,70
2,60
12,20
12,80
7,10
2,60
16,80
13,70
6,00
car), SU (Single Unit Truck), BUS (Single Unit Bus) e WB-15 (Semi-trailer Combination Large) fixados pela AASHTO, que considera, ainda, outros tipos de
veculos.
41
30
60
Veculo CO
8 ,7
0m
12
,
M 80m
in
.
Mi
n.
90
40
13,
x.
12
0
0
15
180
2,60
1,20
6,10
10m
Escala Grfica
Percurso do balano
dianteiro
1,80
2,5m
5m
CO
Escala Grfica
9,10
Gabaritos de giro similares, correspondentes aos veculos tipo VP, O e SR, esto
apresentados nas figuras 3.23, 3.24 e 3.25, respectivamente, podendo ser copiados em transparncias
para aplicao nos casos especficos.
23 Na figura, esto representadas as trajetrias que correspondem ao caso de veculos transitando em velocidades muito baixas (abaixo
de 15 km/h); outras podem ser construdas considerando diferentes velocidades de percurso, para aplicao aos casos de canalizaes que permitam o
trnsito de veculos nessas velocidades.
42
30
7,
3
M 0m
in
.
Veculo VP
4 ,7
0
Mi m
n.
90
0m
7 ,0
x.
12
0
0
0
15
18 0
0,90
3,40
10m
Percurso do balano
dianteiro
1,50
2,10
Escala Grfica
1,80
VP
2,5m
5m
Escala Grfica
5,80
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 48)
Veculo O
Percurso do balano
dianteiro
2,10
7,60
2,50
2,60
12,20
43
Veculo SR
Percurso do balano
dianteiro
0,90
4,90
1,20
7,90
2,60
1,20 0,50
SR
16,60
45
ELEMENTOS PLANIMTRICOS
Se
n
pe tido
rcu de
rso
Curva
horizontal
esquerda
Incio
Curvas
horizontais
direita
Final
Tangentes
Vrtices da
poligonal
46
4.2 ESTAQUEAMENTO
Para fins de caracterizao dos elementos que constituiro a rodovia, estes devero ter sua
geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que serviro,
inclusive, para fins de posterior materializao do eixo projetado e dos demais elementos constituintes
da rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, so marcados a cada 20,00m de
distncia a partir do ponto de incio do projeto e numerados seqencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de incio do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqidistantes de 20,00
m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas seqencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e
assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posio
determinada pela designao da estaca inteira imediatamente anterior posio do ponto, acrescida
da distncia (em metros, com preciso de 0,01 m) desta estaca inteira at o ponto considerado.
A marcao das estacas ao longo das tangentes no oferece dificuldades maiores, pois no
ocorre perda de preciso terica quando se medem distncias ao longo de retas.
J nos trechos em curva ocorre alguma perda de preciso, pois as medidas de distncias
so sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcao das posies das estacas com os
recursos normais da topografia, ao passo que as distncias reais (assim como as de projeto) entre as
estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensurao e de referenciamento dos trechos curvos do
eixo, as Normas do DNER estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, alm
dos pontos correspondentes s estacas inteiras, outros pontos correspondentes a estacas
intermedirias de forma a melhorar a preciso na caracterizao do eixo nas curvas24.
A marcao das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde
materializao de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m. Para evitar diferenas
significativas entre os comprimentos dessas cordas e as extenses dos correspondentes arcos de
curvas, o DNER recomenda a caracterizao dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente para
raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a 100,00 m, devero ser
marcados por meio de pontos distantes no mais de 10,00 m entre si. Nesses casos, devero ser
marcados, nos trechos curvos, alm dos pontos correspondentes s estacas inteiras, tambm os
pontos correspondentes a estacas fracionrias, mltiplas de 10,00 m.
Quando os raios de curva so inferiores a 100,00 m, os comprimentos mximos de corda
so fixados em 5,00 m, devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos correspondentes s
estacas inteiras e s estacas fracionrias mltiplas de 5,00 m.
Essas condies esto resumidas na tabela 4.1 a seguir.
TABELA 4.1 CORDAS ADMISSVEIS PARA AS CURVAS
RAIOS DE CURVA (R)
R < 100,00 m
100,00 m < R < 600,00 m
R > 600,00 m
5,00 m
10,00 m
20,00 m
24 O uso de estacas intermedirias pode ser recomendvel tambm nos casos de projetos em regies muito acidentadas, onde haja
47
Observe-se que a caracterizao de trechos curvos do eixo por meio de cordas menores
que 20,00 m demanda a marcao de pontos adicionais, correspondentes a estacas fracionrias, mas
no altera o conceito de estaqueamento do eixo, nem modifica as posies dos demais pontos do eixo.
No entanto, os trechos curvos resultam definidos com maior preciso.
Outra forma de notao para referenciamento de pontos ao longo do eixo a denominada
notao quilomtrica, na qual a posio de um ponto dada indicando-se a sua distncia origem,
pelo nmero inteiro de quilmetros, acrescido da frao, em metros, com a preciso convencional, isto
, de 0,01 m. Ambas as formas so equivalentes, resultando na mesma preciso.
Imagine-se, por exemplo, que no projeto de um eixo de rodovia, uma das cabeceiras de um
viaduto estivesse localizada a 5.342,87 m da origem.
Esta cabeceira, utilizando o mtodo convencional de estaqueamento para o seu
posicionamento, estaria localizada na estaca 267 + 2,87 m.
Utilizando a notao quilomtrica, a cabeceira estaria localizada no km 5 + 342,87 m.
4.3 CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES
Para a concordncia de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vrtice, utilizase geralmente, no projeto geomtrico de rodovias, a curva circular. Esta preferncia devida s boas
propriedades que a curva circular oferece tanto para trfego, pelos usurios da rodovia, como para o
prprio projeto da curva e para a sua posterior materializao no campo, por processos de locao.
Na figura 4.2 est representado o esquema de uma concordncia com curva circular
simples, estando tambm assinalados os elementos tcnicos caractersticos.
FIGURA 4.2 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES
PI
I
T
PC
PT
AC
2
AC
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Ponto de Interseo;
Ponto de Curva25;
Ponto de Tangente;
ngulo de deflexo;
ngulo Central;
Tangente Externa ou Exterior (m);
Desenvolvimento (ou comprimento) da curva circular (m);
Raio da curva circular (m);
Centro da curva circular.
25 Alguns projetistas utilizam a notao PCE ou PCD para assinalar quando se trata de uma concordncia com curva circular esquerda
ou direita, respectivamente.
48
[4.1]
Assim, o elemento que falta para a definio geomtrica da concordncia o raio da curva
circular a ser utilizada.
Em princpio, quanto maior for o raio da curva circular, melhor ser a concordncia para o
usurio, pois a curva resultar mais suave, com melhores condies de visibilidade.
Mas h limitaes de ordem prtica, que apontam para um valor limite de 5.000,00 m para o
raio, pois a experincia mostra que curvas com raios superiores a esse teto tendem a se confundir
visualmente com tangentes e dificultam a manuteno dos veculos na trajetria curva, devido
sensibilidade mecnica do procedimento de mudana de direo dos veculos.
As Normas do DNER estabelecem tambm, para cada classe de projeto e para as
diferentes condies de relevo da regio atravessada (que condicionam as velocidades diretrizes de
projeto), os valores de raios mnimos a serem observados nos projetos das concordncias horizontais,
observadas as superelevaes mximas recomendadas para cada caso (vide valores constantes nas
tabelas 2.3, 2.4 e 2.5).
Obedecidos esses limites, o raio de curvatura a ser adotado para uma concordncia
horizontal estabelecido, em geral, pelas condies topogrficas locais, procurando-se projetar curvas
suaves, observadas as relaes recomendadas entre os raios de curvas adjacentes26, mas de forma a
ajustar o traado da rodovia configurao do terreno, procurando minimizar as intervenes que se
faro necessrias, em termos de escavaes e aterros a serem executados para a construo da
rodovia.
Fixado o raio de curva, a concordncia poder ser calculada analiticamente, definindo-se
primeiramente o valor da tangente exterior (T) e, aps, os valores dos demais parmetros da
concordncia.
Da figura 4.2, onde se traou a bissetriz do ngulo central, na concordncia horizontal com
curva circular simples, pode-se deduzir de imediato as seguintes expresses, que permitem o clculo
da tangente exterior e do desenvolvimento em curva:
T = R tg AC 2
e
onde:
D = AC R
T
R
AC
D
[4.2]
[4.3]
EXEMPLO 4.1 : Para ilustrar o procedimento de clculo de concordncias com curvas circulares
simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma da figura 4.3, no
qual se queira efetuar as concordncias com os raios de curva R1 = 200,00 m e R2 = 250,00 m.
26 Vide figura 3.8 para estabelecer os raios de curvas consecutivas.
49
PF
PI1
55 o
00'0
0"
N
7m
133,9
,12m
151
o 12'40"
24
199,49m
R 1=200,00m
R1 =200,00m
32o 49'50"
PI2
0=PP
o
'
'
T1 = 200 ,00 tg 24 12 40 2
180 0
200,00 =
T2
o
'
''
250 ,00 tg 32 49 50 2
D2
180 0
) = 42,90m ;
84,51m ;
) = 73,65m ;
250,00 =
143,25m .
Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprimentos das tangentes, ou seja, dos
alinhamentos da poligonal excludos das tangentes exteriores; pode-se, ento, calcular as distncias da
origem at os pontos singulares do eixo (PC1, PT1, PC2, PT2 e PF), determinando-se as estacas (ou,
aternativamente, o posicionamento quilomtrico) desses pontos.
Calculando-se diretamente o estaqueamento, no caso do projeto exemplificado, chega-se
aos seguintes valores:
PC1 = 0 PI1 T1 = 133,97 42 ,90 = 9107
, m 4 + 1107
, m;
PT1 = PC1 + D1 = 4 + 11,07m + 84,51m 8 + 15,58m;
PC 2 = PT1 + (PI1 PI 2 T1 T2 ) = 8 + 15,58m + (199,49m 42,90m 73,65m) 12 + 18,52m ;
PT2 = PC2 + D2 = 12 + 18,52m + 143,25m 20 + 1,77m;
PF = PT2 + (PI 2 PF T2 ) = 20 + 1,77m + (151,12m 73,65m) 23 + 19,24m .
Na figura 4.4 est representado o eixo projetado com as concordncias acima calculadas,
desenhado de acordo com as convenes recomendadas pelo DNER, na forma indicada pelo Manual
de servios de consultoria para estudos e projetos rodovirios (DNER, 1978, vol. 2).
Observe-se, nessa figura, que o desenho do eixo est referenciado a um sistema reticulado,
orientado segundo as direes N-S e E-W, e que junto ao desenho est includa uma tabela contendo
os valores dos parmetros das concordncias horizontais.
50
9.681.400
N
=2
2
PT
0+
1,7
2
PC 2 = 1
PF= 23 + 19,24m
7m
+ 18,52
20
9.681.200
1
PT 1 = 8 +
PI 2
+1
1,0
5,58m
=4
PC 1
7m
0=PP
10
PI1
Vrtice
AC
R
(m)
D
(m)
T
(m)
PI1
2401240
PI2
3204950
200,00
84,51
42,90
250,00
143,25
73,65
9.681.000
831.000
831.200
831.400
51
dA
Teodolito
dB
COA
OB
Este processo demandaria, teoricamente, a medida de distncias ao longo das curvas, que
pode ser feita, com preciso aceitvel, fixando-se um nmero razovel de pontos da curva e medindose as cordas entre os pontos ao invs dos arcos.
Conforme j comentado, a preciso resulta aceitvel, para os fins prticos, quando se
marcam as curvas com pontos que compreendam cordas no superiores a 20,00m, a 10,00m ou a
5,00m, dependendo dos raios das curvas, de acordo com o indicado na tabela 4.1.
Dentre os elementos que fundamentam o desenvolvimento de clculos pertinentes a
locaes de curvas circulares, til entender os conceitos de Grau de curva, de Deflexo de uma
corda e de Deflexo por metro, que sero detalhados a seguir.
I - Grau de uma curva
O Grau de uma curva (G c) para uma determinada corda (c) , por definio, o ngulo central
que corresponde corda conside rada.
Na figura 4.6 est representada uma corda (c) de arco de crculo de raio R, a qual
compreende um ngulo central (G c), que o grau da curva para a corda considerada.
FIGURA 4.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA C
M
c
c
2
R
Gc
2
N
R
MN
GC = MN
Gc
52
Traando-se a bissetriz desse ngulo, define-se o tringulo retngulo OMP, a partir do qual
se pode estabelecer a seguinte relao:
c
G c MP
2
=
sen 2 =
R
R
ou
G c = 2 arc.sen( c 2 R )
[4.4]
O grau de uma curva para uma dada corda c uma forma alternativa de definir a geometria
de uma curva circular.
EXEMPLO 4.2 : Na concordncia projetada para o PI1, no exemplo 4.1, foi utilizada uma curva circular
com raio R1 = 200,00m, para o qual deve ser considerada, como j visto, corda de 10,00m.
Utilizando a frmula [4.4], pode ser determinado o grau da curva para essa corda,
representado por G10, qual seja:
G10
2 o 5154
' ''
Observe-se que, geometricamente, indiferente dizer que a curva circular do exemplo tem
raio R = 200,00m ou que tem grau (para a corda de 10,00m) G10 = 2o5154.
II - Deflexes de uma curva circular
A deflexo (dc) de uma curva circular, para uma corda (c) , por definio, o ngulo formado
entre essa corda e a tangente curva em uma das extremidades da corda.
Na figura 4.7 est representado um arco de crculo de raio R e uma corda de comprimento
c, dada pelo segmento de reta MN. Esto tambm representadas a bissetriz do ngulo central
compreendido pela corda (que, como j visto, o grau Gc), e a tangente curva pela extremidade M da
corda.
FIGURA 4.7 DEFLEXO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c
Tangente
dc
c
Gc
2
P
N
R
Gc
corda c = MN
arco lc = MN
53
A deflexo da curva para essa corda, conforme se assinala na figura, o ngulo dc que
considerado, em princpio, um ngulo orientado, com origem na tangente (no caso esquematizado na
figura, tratar-se-ia de uma deflexo direita).
Sendo a tangente perpendicular ao raio e a bissetriz perpendicular corda, o ngulo de
deflexo resulta sempre numericamente igual metade do ngulo central correspondente corda,
conforme se pode visualizar na figura 4.7, ou seja:
G
dc = c 2
[4.5]
Em projeto geomtrico, como j visto, dentro dos limites de raios e de comprimentos de
cordas fixados pelas normas, permitido se confundir o comprimento de uma corda com o
comprimento do arco da curva que lhe corresponde; ou seja, pode-se confundir os comprimentos da
corda (c) e do arco (lc), representados na figura 4.7, resultando indiferente referir-se deflexo da
curva para a corda c ou deflexo da curva para o arco lc.
Assim, embora no seja matematicamente exato, considera-se que a deflexo para um arco
de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m (conforme o raio da curva), seja igual, respectivamente,
deflexo para uma corda de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.
EXEMPLO 4.3 : O grau da curva circular de raio R = 200,00 m G10 = 2o5154, conforme visto no
exemplo 4.2. A deflexo para uma corda de 10,00 m resulta, portanto (frmula [4.5]):
o
G
' '' = 1o 25 '57 ''
d 10 = 10 2 = 2 5154
2
Esse ser o valor considerado, para fins de projeto e de locao, da deflexo
correspondente a um arco de 10,00 m da curva circular de raio R = 200,00 m.
Observe-se que o clculo matematicamente correto da deflexo para um arco de 10,00 m
da curva considerada, expressa com preciso de 1 segundo e arredondada para o inteiro mais
prximo, resultaria no mesmo valor, de 1o2557 (verifique isso!).
Dada a diferena em geral desprezvel que resulta, adota-se, em projeto geomtrico,
observadas as cordas mximas recomendadas na tabela 4.1, a definio de deflexo de uma corda (ao
invs de deflexo de um arco de curva) nos clculos de ngulos para fins de locao.
III - Deflexo por metro
Na locao de uma curva circular, freqente a necessidade de se determinar valores de
deflexo da curva para arcos fracionrios, ou seja, no coincidentes com os valores inteiros de 5,00
m, de 10,00 m ou de 20,00 m.
Visando facilitar o clculo de deflexes para os arcos fracionrios, define-se a deflexo por
metro (dm) como sendo o valor da deflexo correspondente ao arco (ou corda) de 1,00 m, calculando
o seu valor, de forma simplificada, em proporo direta ao da deflexo correspondente corda inteira.
Ou seja, sendo dc o valor da deflexo para uma corda c, o valor da deflexo por metro
dado por:
d
dm = c c
[4.6]
EXEMPLO 4.4 : O valor da deflexo por metro para a curva circular com raio R = 200,00 m utilizado na
concordncia projetada para o PI1, no caso do exemplo 4.1, calculado por meio da frmula [4.6],
resulta:
o
'
''
d
d m = 10 10,00 = 1 25 57 10,00 = 0 o 08 ' 36 ''
54
Tambm este valor, embora seja teoricamente inexato27, resulta com diferenas
desprezveis em relao ao valor correto, nos casos prticos. No exemplo 4.4, o valor corretamente
calculado da deflexo por metro, expresso com preciso de 1 segundo, arredondado para o inteiro
mais prximo, resultaria evidentemente o mesmo (como se pode justificar esta afirmao?).
Essa forma aproximada de se definir uma deflexo unitria permite que se determine, com
preciso aceitvel, o valor da deflexo (dl) que corresponde a um arco de comprimento l mediante
simples proporo, por meio da frmula:
dl = l . dm
[4.7]
A frmula [4.7] pode ser tambm aplicada para qualquer valor de comprimento (l) do arco,
mesmo para valores de l maiores que o da corda inteira tomada como referncia; atente-se, no
entanto, que erros significativos podero se acumular no clculo das deflexes correspondentes a
arcos crescentes, por essa frmula, caso o valor da deflexo por metro no tenha resultado exato, isto
, caso tenha sido calculado com algum arredondamento no final (como foi o caso do exemplo
anteriormente calculado).
4.3.3 Mtodos de locao
O conhecimento dos conceitos vistos, de grau curva para uma corda c (G c), de deflexo
para uma corda c (dc ), e de deflexo para um arco l (dl), permite o imediato entendimento das
facilidades que o processo de locao por deflexes acumuladas oferece em relao a outros
processos para a locao de curvas circulares, tais como, por exemplo, os de locao por coordenadas
cartesianas ou por coordenadas polares.
Na prtica, ao se proceder locao de uma curva circular projetada, inicia-se a locao
por uma das extremidades da curva circular, instalando-se o teodolito no PC28 e tomando-se a direo
da tangente como referncia ou origem para a contagem dos ngulos de deflexo.
Como o PC (bem assim o PT) resultam geralmente em pontos correspondentes a estacas
fracionrias (vide o caso do exemplo 4.1), e dado que a curva dever ser marcada por pontos que
compreendam cordas menores que as cordas mximas (c) permitidas para os diferentes raios,
ocorrero duas hipteses de marcao de pontos da curva:
a) marcam-se, a partir do PC, pontos eqidistantes, compreendendo cordas (arcos) iguais
corda (c) recomendada para o raio da curva circular; isto resultar na locao de
pontos correspondente a estacas fracionrias, sendo porisso este mtodo de locao
denominado de locao por estaca fracionria ;
b) marcam-se, a partir do PC, pontos correspondentes s estacas inteiras ou fracionrias,
mltiplas do valor eqivalente ao da corda (c) recomendada para o raio da curva circular;
como so locados os pontos correspondentes s estacas inteiras (e mltiplas de valores
inteiros da corda c), este mtodo de locao denominado de locao por estaca
inteira.
4.3.3.1 Locao por estaca fracionria
Na locao por estaca fracionria, como visto, sero locados pontos que correspondem a
arcos inteiros, isto , mltiplos do valor da corda c.
27 O valor exato da deflexo dm correspondente ao arco de 10,00m pode ser calculado por: dm = 1 / (2 . R), em radianos.
28 Pressupe-se aqui que a locao seja procedida no sentido do estaqueamento; pode ser conveniente, em determinados casos,
proceder-se locao de uma curva circular no sentido contrrio, hiptese em que a locao seria iniciada pela outra extremidade da curva, instalando -se
o teodolito no PT; deve-se observar, nesses casos, a inverso do sentido de contagem dos ngulos.
55
EXEMPLO 4.5 : Na figura 4.8 est ilustrado, em escala deformada, o trecho inicial da curva circular
projetada para a concordncia do PI1, no exemplo 4.1.
FIGURA 4.8 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA
Tangente
dX
PC 1=4+110,7m
c X=10,00m
dY
10,
00
cY m
dZ
Y
10
m
G10
,00
cZ
Z
G
10
G 10
56
C
PC 1=4+110,7m
dZ
r=dZ
1025'57"
10
,00
m
A
Ta
ng
en
te
57
Na locao por estaca fracionria lida-se, a princpio, somente com arcos inteiros (mltiplos
da corda c). Mas ao se chegar no final de curva circular haver necessidade de se lidar com um arco
fracionrio, pois o desenvolvimento da curva circular resulta quase sempre com valor fracionrio.
No caso do exemplo que vem sendo utilizado para ilustrar o processo de locao, a ltima
estaca fracionria a locar, correspondendo a arco inteiro, seria a estaca 8 + 11,07m, remanescendo um
arco fracionrio de 4,51 m de comprimento (pois o PT1 est na estaca 8 + 15,58m).
Imaginando-se que a locao da curva pudesse ser completada com o teodolito instalado
no ponto Z (estaca 6 + 1,07m), a deflexo acumulada para a locao da estaca 8 + 11,07m,
correspondendo a um arco de 50,00m, seria igual a 5 . d10 = 7o0945.
A deflexo simples correspondente ao segmento de arco de 4,51m de comprimento
compreendido entre essa ltima estaca e o PT1 pode ser calculada por (frmula [4.7]):
d4,51m = 4,51 . dm = 4,51 . 0o0836 = 0o3847.
E a deflexo acumulada, para a locao do PT1 a partir da estaca 6 + 1,07m (ponto Z),
compreendendo o arco de 54,51m de comprimento, seria igual a 7o0945 + 0o3847 = 704832.
Os elementos necessrios locao de uma curva devem ser calculados e organizados de
forma apropriada para facilitar sua leitura e interpretao quando da realizao dos trabalhos de
locao no campo.
Para tanto, largamente utilizada a organizao tabular, na forma das denominadas
Cadernetas de Locao.
Um modelo simples de caderneta de locao, que poderia ser empregado para o registro
dos elementos necessrios locao por estaca fracionria correspondente ao exemplo acima
desenvolvido, est ilustrado na tabela 4.2, contemplando a hiptese de procedimento imaginado qual
seja, a de locar os pontos X, Y e Z com o teodolito instalado no PC1, mudando aps o aparelho para o
ponto Z e completando a locao com o aparelho a estacionado.
Foram includos, nessa tabela, os valores dos ngulos de r necessrios ao posicionamento
das tangentes curva nos pontos de mudana do teodolito, quando da instalao do ap arelho.
As estaes para instalao do teodolito esto assinaladas, na tabela, pelo smbolo ,
estando tambm discriminados os correspondentes valores dos azimutes das tangentes curva
nesses pontos.
O valor do azimute da tangente curva em uma estao pode ser calculado somando-se ao
azimute da tangente na estao anterior os valores do ngulo de vante e do ngulo de r.
Esses ngulos foram somados porque se trata de uma curva direita, com mudanas de
direo acontecendo no sentido horrio, o mesmo da contagem dos azimutes; caso se tratasse de uma
curva esquerda, o azimute da tangente curva em uma estao seria obtido subtraindo -se do valor
do azimute da tangente curva na estao anterior os valores dos ngulos de vante e de r.
TABELA 4.2 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONRIA
ESTACAS
PC1= 4 + 11,07m
5 + 1,07m
5 + 11,07m
Z = 6 + 1,07m
6 + 11,07m
7 + 1,07m
7 + 11,07m
8 + 1,07m
8 + 11,07m
PT 1= 8 + 15,58m
DEFLEXES
ARCOS
(m)
SIMPLES
ACUMULADAS
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
4,51
102557
102557
102557
102557
102557
102557
102557
102557
003847
102557
205154
401751
102557
205154
401751
504348
700945
704832
AZIMUTES
OBSERVAES
5500000
Tangente 0-PC1
6303542
R = 401751
7901246
R = 704832
58
ARCOS
(m)
PC1= 4 + 11,07m
5 + 0,00m
5 + 10,00m
6 + 0,00m
6 + 10,00m
7 + 0,00m
7 + 10,00m
8 + 0,00m
8 + 10,00m
PT 1= 8 + 15,58m
8,93
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
5,58
DEFLEXES
SIMPLES
-
101648
102557
102557
102557
102557
102557
102557
102557
004759
ACUMULADAS
-
101648
204245
400842
102557
205154
102557
205154
102557
201356
AZIMUTES
OBSERVAES
5500000
Tangente 0-PC1
6301724
R = 400842
6900112
R = 205154
7404500
R = 205154
7901252
R = 201356
Tambm neste exemplo, pode-se verificar diferenas entre o valor do azimute calculado
para a ltima tangente (que corresponde ao alinhamento PI1 PI2) e o valor correto do azimute desse
alinhamento (por que a diferena aumentou em relao ao caso da locao por estaca fracionria?).
59
4.3.4
Nas concordncias horizontais propostas no exemplo 4.1 foram utilizados raios de curva
inteiros (R 1 = 200,00m e R2 = 250,00m).
O fato de se lidar com valores inteiros de raios de curva no resultou em vantagens
palpveis, exceto as relacionadas com a facilidade de notao ou de digitao dos valores para fins de
clculos das concordncias.
No entanto, quando se procedeu aos clculos para fins de locao de curvas, pde-se
observar que os valores referentes s deflexes resultaram fracionrios, demandando
arredondamentos, mesmo quando expressos em segundos.
Isso no representa dificuldades tericas maiores, se os clculos forem executados com
critrio adequado e observando os devidos cuidados, mas a definio de valores fracionrios de
deflexes, com os equipamentos convencionais, dificulta um pouco o posicionamento das visadas no
campo.
Esse tipo de dificuldade pode ser facilmente superado quando se utilizam, para fins de
concordncias horizontais, raios de curvas circulares escolhidos de forma a que as deflexes de
interesse resultem inteiras ou, pelo menos, mltiplas de valores que possam ser facilmente marcados
nas visadas dos teodolitos empregados para as locaes.
No exemplo visto, utilizando-se o raio R1 = 200,00m chegou-se aos valores de deflexo d10
0
= 1 2557 (para a corda de 10,00m) e dm = 000836 (para a corda de 1,00m a deflexo por metro),
valores fracionrios que resultaram nas dificuldades comentadas.
Isto no teria acontecido caso a deflexo por metro dm fosse, por exemplo, exatamente igual
a 8 minutos.
Nesse caso, a deflexo para uma corda de 10,00m resultaria: d10 = 10 . dm = 10 . 8 =
o
1 2000, valor de ngulo de deflexo inteiro, passvel de fcil definio nos teodolitos convencionais
(como saber se a corda a considerar deve ser de 5,00m, 10,00m ou 20,00m ?).
Para que estas propriedades interessantes fossem viabilizadas, bastaria definir o raio de
curva circular adequado, ao qual correspondessem as deflexes desejadas.
Combinando as frmulas [4.4] e [4.5], pode-se chegar definio da seguinte expresso,
que explicita o valor do raio de curva circular (R) em funo da corda (c) e da deflexo para essa corda
(dc):
R=
c
2 sen(d c )
[4.8]
EXEMPLO 4.7 : Utilizando a frmula [4.8] pode-se calcular o valor do raio ao qual correspondem as
deflexes inteiras que interessam (dm = 8 e d10 = 102000), que resulta, com o devido
arredondamento:
R=
10,00
= 214 ,88m .
2 sen( 1o 20 ' 00 '' )
60
d5 = G5/2
dm
403000
401000
304000
301000
205000
202000
200000
104000
103000
54
50
44
38
34
28
24
20
18
R
(m)
107,47
122,81
143,27
171,91
214,88
286,49
343,79
429,73
572,97
d10 = G 10/2
dm
204000
202000
200000
104000
102000
100000
005000
004000
003000
16
14
12
10
8
6
5
4
3
R > 600,00 m
c = 20,00 m
R
d20 = G 20/2
(m)
644,60
005320
736,68
004640
859,46
004000
1,031,34 003320
1.289,17 002640
1.718,88 002000
2.578,32 101320
3.437,75 001000
5.156,62 000640
dm
240
220
2
140
120
1
040
030
020
Caso a concordncia projetada para o PI1, no exemplo 4.1 fosse projetada com o raio R =
214,88 m, o clculo da caderneta de locao por estaca fracionria e o prprio processo de locao da
curva no campo ficariam bastante facilitados, pois envolveriam (exceto na ltima deflexo) apenas
valores de ngulos inteiros, podendo as contas serem feitas de cabea.
EXEMPLO 4.8 : Projetando nova concordncia horizontal para o PI1, com curva circular simples de raio
R = 214,88 m, chega-se determinao de outras posies para os pont os singulares, quais sejam:
PC1 = 4 + 7,88 m e PT1 = 8 + 18,68 m (por que se modificaram as posies dos pontos singulares?
verifique o clculo dessas estacas!). Pode-se, ento, calcular os ngulos de deflexo para a locao
por estaca fracionria e organizar os resultados na forma da caderneta de locao ilustrada na tabela
4.5, onde foram consideradas 2 mudanas intermedirias do aparelho, na locao (verifique ao menos
o clculo de alguns desses ngulos!).
TABELA 4.5 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA : RAIO TABELADO
DEFLEXES
ESTACAS
ARCOS
(m)
SIMPLES
ACUMULADAS
PC1= 4 + 7,88m
4 + 17,88m
5 + 7,88m
5 + 17,88m
6 + 7,88m
6 + 17,88m
7 + 7,88m
7 + 17,88m
8 + 7,88m
8 + 17,88m
PT 1= 8 + 18,68m
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
0,80
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
1o2000
0o0624
1o2000
2o4000
4o0000
5o2000
1o2000
2o4000
1o2000
2o4000
4o0000
4o0624
AZIMUTES
OBSERVAES
55o0000
Tangente 0-PC1
65o4000
R = 5o2000
71o0000
R = 2o4000
79o1248
R = 4o0624
Observe-se que todos os ngulos de deflexo, neste caso, podero ser calculados, sem
preocupaes quanto perda de preciso, pela frmula [4.7], pois o valor da deflexo por metro (dm)
para o raio utilizado foi determinado sem necessidade de arredondamentos.
61
Assim, por exemplo, o valor da deflexo acumulada para a ltima deflexo constante na
tabela 4.5, que compreende um arco de 30,80m, poderia ter sido calculado diretamente por:
d30,80m = 30,80 . dm = 30,80 . 8 = 4o0624.
A maior facilidade de locao das curvas devido utilizao de raios tabelados, que
resultam em deflexes inteiras, no acontece quando se procede locao por estaca inteira, pois
neste caso, j o primeiro ngulo de deflexo resulta fracionrio, devido ao valor fracionrio do arco
envolvido29.
No obstante, as vantagens oferecidas para os clculos de deflexes permanecem, da o
interesse pelo uso de raios com valores fracionrios, mas com deflexes inteiras.
29 A facilidade de locao volta a acontecer aps uma mudana do teodolito para um ponto correspondente a uma estaca inteira ou
mltipla do valor da corda.
63
SUPERELEVAO E SUPERLARGURA
5.1 COMENTRIOS
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia, procura-se
estabelecer, ao longo do traado em projeto, condies tais que permitam aos usurios o
desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas velocidade de referncia, em
condies de conforto e segurana (reveja o conceito de velocidade diretriz).
No projeto em planta, o eixo constitudo por trechos em tangente e em curva, que
apresentam condies de operao naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se por ora as condies em
perfil), um usurio experimenta uma certa sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas
manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em princpio, a esforos laterais30 devidos
geometria da rodovia.
Ao percorrer um trecho em curva, no entanto, as condies operacionais se alteram, devido
principalmente ao surgimento de esforos laterais, que passam a atuar sobre o veculo, e devido
sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe ao usurio que a percorre. Estes
fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do usurio em manter a mesma velocidade de
operao nos trechos em tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar a impactao negativa desses fatores inerentes aos trechos curvos, so
introduzidos os conceitos de superelevao e de superlargura que, devidamente considerados nos
projetos das curvas horizontais, ensejam condies de operao mais homogneas para os usurios
ao longo das rodovias.
5.2 SUPERELEVAO
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veculo
fica sujeito ao de uma fora centrfug a, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo
a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva.
Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da curva para manter o
veculo na trajetria desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinaes
transversais), essa manobra do condutor capaz de manter o veculo na pista, na trajetria curva,
graas ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfcie de rolamento (o que aconteceria se
no houvesse esse atrito ?).
30 No se considera restrio significativa o esforo lateral devido ao abaulamento, por ser contnuo e quase imperceptvel ao usurio,
para os valores convencionais de declividade transversal recomendados.
64
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga31 se fazem sentir tanto
sobre os passageiros dos veculos quanto sobre as cargas transportadas. O efeito principal sobre os
passageiros a sensao de desconforto causada pelos esforos laterais que empurram os
passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas, a atuao
das foras laterais pode causar danos a mercadorias frgeis e desarrumao dos carregamentos,
podendo at mesmo comprometer a estabilidade dos veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando oferecer aos usurios
melhores condies de conforto e de segurana no percurso das curvas horizontais, utilizado o
conceito de superelevao da pista de rolamento, que a declividade transversal da pista nos trechos
em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os
passageiros e sobre as cargas dos veculos em movimento.
A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano
horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).
Na figura 5.1 representa-se o diagrama de foras que atua sobre um veculo em movimento,
descrevendo uma trajetria circular, com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista
inclinada transversalmente. Na figura, a pista est inclinada com um ngulo , podendo a
superelevao (e) ser expressa por:
e = tg()
(adimensional ou m/m), ou
.
e = 100 tg() (%).
FIGURA 5.1 FORAS ATUANTES SOBRE UM VECULO EM TRAJETRIA CURVA
Ft
Fn
Fc
Fa
Pn
Pt
Na figura 5.1 esto representadas, numa seo transversal, as trs principais foras que
atuam sobre o veculo em movimento, quais sejam:
a fora de atrito (Fa), que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;
a fora centrfuga (Fc), que horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veculo,
podendo ser decomposta segundo as componentes:
31 Observe-se que, na verdade, a ao da fora de atrito que se faz sentir sobre os passageiros e sobre as cargas dos veculos numa
trajetria curva. Caso no houvesse o atrito, os veculos simplesmente no responderiam s mudanas de direo das rodas dianteiras e permaneceriam
em trajetria retilnea (como na superfcie de um lago congelado); a fora de atrito que atua sobre os veculos (e portanto sobre os respectivos
passageiros e cargas), puxando-os para dentro da curva e mantendo-os na trajetria curva ao equilibrar a ao da fora centrfuga.
65
Fa = f . (Pn + Fn)
Fa : fora de atrito (N);
f
: coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional);
(Pn + Fn) : fora de contato entre o pneu e o pavimento, perpendicular superfcie de
contato (N).
Nessa expresso, dado que Fn resultar muito pequeno perante Pn para as inclinaes
transversais normalmente empregadas (verifique isso, com valores usuais em projetos de rodovias!),
despreza-se, para fins prticos, a fora Fn, e se considera que:
Fa
f Pn
= f P cos(a
66
3,6
9,8 R
f + tg( )
[5.2]
= superelevao (m/m);
= velocidade do veculo (km/h);
= raio da curva circular (m);
= coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m).
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
fmx
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
Esses valores so bastante inferiores aos limites verificados32 para determinadas condies
de pneus e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a coeficientes de atrito que foram medidos
experimentalmente, com equipamentos apropriados, em velocidades tais que os motoristas, no limiar
da sensao de desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.
Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito transversal somente so
empregados, em princpio, nas condies limites, ou seja, para as concordncias horizontais com
curvas de raios mnimos e com as superelevaes mximas admitidas para o projeto.
A frmula 5.1 no deve ser utilizada diretamente, na determinao da superelevao a ser
adotada para o projeto de uma concordncia horizontal, com os valores da tabela 5.1.
Para ilustrar esta afirmao, o leitor convidado a determinar, com o auxlio da frmula 5.1
e dos valores da tabela 5.1, a superelevao a ser adotada no projeto de uma concordncia horizontal
com raio de curva circular R = 35,00 m, considerando uma velocidade tangencial V = 70 km/h (a curva
horizontal poderia ser construda com a superelevao encontrada? o que estaria errado?).
32 A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de pneus novos em pavimento de
concreto molhado variaram de f=0,5 para V=30 km/h a f=0,35 para V=100 km/h (AASHTO, 1995, p. 143).
67
Nos trechos em curva, a retirada das guas superficiais da pista possibilitada pela
existncia de superelevaes.
Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os efeitos
da fora centrfuga resultariam desprezveis, podendo-se projetar as sees transversais da pista
nessas curvas para as condies de trecho em tangente, isto , com abaulamentos, dispensando-se o
uso de superelevaes.
Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER sugerem considerar as
curvas como se fossem tangentes, no dimensionamento das sees transversais, esto indicados na
tabela 5.2.
TABELA 5.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAO
V (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
R (m)
450
800
1.250
1.800
2.450
3.200
4.050
5.000
Curvas com raios abaixo dos valores apontados na tabela 5.2 exigem a considerao de
superelevao adequada.
A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras centrfugas
envolvidas no a demandem, dever ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida
drenagem superficial.
J o valor mximo admissvel de superelevao a adotar para as concordncias horizontais
com raios pequenos, estabelecido em funo de outros critrios de ordem prtica, levando-se em
considerao aspectos tcnicos e econmicos.
A maior taxa de superelevao admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil de
12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou de correo
de problemas existentes que no permitam o aumento dos raios de curvatura; superelevaes dessa
ordem so muito problemticas para veculos lentos, que transitam com velocidades significativamente
inferiores velocidade diret riz, pois nesses casos a manuteno dos veculos nas trajetrias curvas
pode demandar o esteramento do volante no sentido contrrio ao da curva, causando operao
errtica e perigosa.
A superelevao mxima de 10% tem aplicao limitada ao projeto de rodovias de elevado
padro, onde as velocidades de operao dos veculos so relativamente elevadas, com pequena
probabilidade de congestionamentos ou de ocorrncia de situaes que determinem o trfego a baixas
velocidades ou mesmo a parada de veculos sobre a pista. As Normas do DNER permitem a
considerao desse valor de superelevao mxima para os projetos na Classes 0 e na Classe I (vide
68
tabela 2.3), mas recomendam limitar o seu emprego, nos casos de projetos de rodovias em Classe I,
para as regies de relevo plano e ondulado, que compreendem velocidades diretrizes no inferiores a
80 km/h (DNER, 1999, p. 98).
Para as demais classes de projeto de rodovias, as Normas do DNER preconizam a adoo
da superelevao mxima de 8%; esse valor pode ser tambm adotado para o projeto de rodovias de
padres mais elevados quando as condies previsveis sugiram possibilidade de operao com
velocidades mdias significativamente mais baixas que as desejveis.
A considerao de superelevao mxima de 6% recomendvel para os projetos de
rodovias que se desenvolvam em reas onde as caractersticas de ocupao das reas adjacentes
dificultem o projeto de pistas superelevadas ou mesmo interfiram com as condies de fluidez do
trfego nas rodovias, resultando em velocidades de operao reduzidas.
Quando as caractersticas de ocupao das reas adjacentes so ainda mais
problemticas, pode-se admitir o desenvolvimento de projetos com superelevao mxima limitada a
4% nas curvas horizontais. Por razes de segurana, a AASHTO recomenda que este valor de
superelevao mxima seja considerado somente em reas urbanas (AASHTO, 1995, p. 158).
Uma vez definido o valor da superelevao mxima para o projeto de uma rodovia, este
limite dever ser observado em todo o projeto, servindo como parmetro de referncia na determinao
dos valores especficos de superelevao a adotar para os diferentes raios de curvas, nas
concordncias horizontais.
5.2.2 Raios mnimos das concordncias horizontais
Uma vez estabelecida a superelevao mxima a ser observada nas concordncias
horizontais para determinada condio ou classe de projeto de uma rodovia, fica tambm definido o
menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a no haver necessidade de empregar
superelevaes maiores que a mxima fixada.
A frmula 5.1, devidamente convertida, utilizada pelas normas na determinao dos raios
mnimos de curva admissveis nos projetos. Explicitando, na citada frmula, o raio (R), tem-se que:
R=
V2
127 (e + f )
e, na condio limite:
R min
V2
127 (e max
fmax )
[5.3]
69
30
25
25
25
20
60
55
50
45
45
100
90
80
75
70
150
135
125
115
105
205
185
170
155
145
280
250
230
210
195
355
320
290
265
245
465
415
375
345
315
595
530
475
435
400
755
665
595
540
490
Dado um raio de curva maior que o mnimo, h diferentes formas e critrios de balancear os
valores de superelevao (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo a que a soma de seus efeitos se
iguale fora centrfuga atuante sobre o veculo.
O critrio desenvolvido pela AASHTO para tal balanceamento o de estabelecer uma
relao varivel entre as participaes de (e) e de (f) medida que variam os raios de curva (R).
O mtodo adotado tem como pressupostos bsicos:
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
VR (km/h)
30
40
47
55
63
70
77
85
91
98
0,11
0,09
0,16
0,15 0,14
0,14
0,13 0,12
33 A AASHTO adota valores mais conservadores em relao aos admitidos pelo DNER (compare esses valores com os da tabela 5.1).
70
para raio infinito, ou curvatura nula (1/R = 0), como no h fora de atrito, o efeito
combinado da superelevao e do atrito nulo (e + f = 0); para raio de curva mnimo
(ou curvatura 1/Rmn), esse efeito combinado tem valor mximo, dado por (emx + fmx ),
calculado para a velocidade diretriz; para valores intermedirios de curvatura (1/R), o
valor de (e + f)R obtido por interpolao linear (por que linear?);
para fins de referncia, considera-se que medida em que diminui o raio de curva (R)
os efeitos da fora centrfuga (calculados para a velocidade VR) so contrabalanados
somente com a superelevao (e), sem contar com o atrito (f), at se atingir a
superelevao mxima admissvel fixada (emx ), que se verificar para um certo raio de
curva (R PI);
admitindo-se, no entanto, que os veculos trafeguem na velocidade diretriz (V) e no na
velocidade (V R), a manuteno da condio acima implica em se considerar que, at o
raio RPI, o atrito (f) no nulo, participando com uma parcela crescente,
correspondente ao diferencial de velocidades (V-VR), que se soma superelevao; na
figura 5.2, onde se ilustra o critrio descrito, a reta 1 indica a participao do coeficiente
de atrito no estgio inicial, em que se contava, por hiptese, apenas com a
superelevao (na velocidade VR);
e+
=>
na
ve
loc
ida
de
dir
etr
iz
e, f ou e+f
(e
de
uio
distrib
f
de
o
i
u
trib
dis
O
Fonte: AASHTO (1990, p. 157)
f) R
=>
v
na
elo
cid
e
ad
de
u
erc
rso
VR
fmx
emx
PI
1/RPI
1/Rmn
1/R
71
para valores de raio menores que RPI, contando com a superelevao mxima (emx ),
passa-se a contar com a participao crescente do atrito (f), calculado para a
velocidade diretriz (V), at chegar ao limite (f mx ), para o raio de curva mnimo admitido
(Rmn); a participao do atrito (f) nesse estgio est ilustrada pela reta 2, na figura 5.2;
os valores de coeficiente de atrito (f R) a considerar no projeto, para cada curvatura
(1/R) so ento definidos pela curva (parbola do 2 grau) delimitada pelas retas 1 e 2
da figura 5.2, tangente s suas extremidades;
definidos os valores de coeficiente de atrito a adotar, os valores de superelevao (eR)
so ento determinados, para cada raio de curva (R), por:
eR = (e + f)R fR
O DNER descreve critrio assemelhado, porm mais simplificado, para a determinao dos
valores de superelevao a adotar para cada concordncia horizontal no projeto de rodovias.
Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as mesmas
hipteses de referncia para contrabalanar o efeito da fora centrfuga, delimitando retas limites para
as variaes de superelevaes e de coeficientes de atrito.
Tangenciada por esses limites, foi adotada uma curva de variao para calcular diretamente
os valores de superelevao ao invs de calcular primeiramente os valores de coeficiente de atrito. A
curva adotada pelo DNER expressa por (DNER, 1999, p. 99):
eR
onde:
e mx
2 R mn
R
R 2mn
R2
[5.4]
A adoo dessa curva de variao resulta no acrscimo gradativo e simultneo dos valores
de superelevao e de coeficiente de atrito para contrabalanar o aumento da fora centrfuga,
medida que diminuem os raios das concordncias horizontais.
Nas tabelas 5.5 e 5.6 esto apresentados os valores de superelevao calculados, de
acordo com o critrio estabelecido pelo DNER, para diferentes exemplares de raios tabelados,
considerando as superelevaes mximas de 8 % e 10 %, mais comumente utilizadas em projetos de
rodovias em reas rurais.
Nessas tabelas, as superelevaes esto limitadas inferiormente pela inclinao transversal
de 2 %, que o valor correspondente ao abaulamento normalmente utilizado para pavimentos
betuminosos de boa qualidade.
Tabelas para outros valores de emx , considerando diferentes valores de abaulamento e
outros raios de curva, podero ser facilmente construdas utilizando a frmula [5.4].
Os valores de superelevao obtidos de acordo com o critrio estabelecido pelo DNER
diferem muito pouco daqueles calculados de acordo com a metodologia mais complexa preconizada
pela AASHTO.
EXEMPLO 5.1 : A superelevao a ser adotada numa concordncia horizontal com raio de curva
circular R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II do
DNER, poder ser calculada a partir dos seguintes elementos:
72
= 7,651%
214,88 2
214 ,88
que, arredondado para o dcimo percentual mais orximo, conforme sugere o DNER em
tabelas de valores de superelevao, resulta:
eR = 7,700 %.
TABELA 5.5 VALORES DE SUPERELEVAO PARA emx = 8 %
VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1.145,93
2.062,66
3.437,75
7,6
6,0
5,2
3,6
2,9
2,7
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
8,0
7,7
6,2
5,2
4,9
4,3
3,6
2,9
2,5
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
7,8
7,0
6,8
6,1
5,3
4,4
3,8
3,3
3,0
2,7
2,4
2,1
2,0
2,0
2,0
2,0
8,0
7,7
7,0
6,1
5,5
4,8
4,4
4,0
3,6
3,1
2,6
2,0
2,0
2,0
7,9
7,2
6,7
6,0
5,5
5,1
4,6
4,0
3,5
2,2
2,0
2,0
8,0
7,7
7,1
6,7
6,3
5,7
5,1
4,5
2,9
2,0
2,0
7,8
7,5
7,2
6,7
6,0
5,3
3,5
2,1
2,0
8,0
7,9
7,6
7,0
6,3
4,4
2,6
2,0
8,0
7,8
7,2
5,3
3,3
2,1
7,9
6,2
3,9
2,5
RAIOS
(m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1.145,93
2.062,66
3.437,75
9,5
7,4
6,5
4,6
3,7
3,4
2,9
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
9,9
9,3
7,2
6,0
5,6
4,9
4,2
3,3
2,9
2,4
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
9,5
8,5
8,1
7,3
6,3
5,2
4,6
3,9
3,5
3,2
2,8
2,4
2,1
2,0
2,0
2,0
10,0
9,8
9,3
8,4
7,2
6,4
5,6
5,1
4,6
4,1
3,6
3,1
2,0
2,0
2,0
10,0
9,6
8,6
7,9
7,0
6,5
5,9
5,3
4,7
4,0
2,5
2,0
2,0
9,8
9,3
8,5
8,0
7,4
6,7
6,0
5,2
3,3
2,0
2,0
9,9
9,5
9,1
8,5
7,9
7,1
6,2
4,1
2,4
2,0
9,9
9,6
9,1
8,4
7,5
5,1
3,1
2,0
9,9
9,4
8,7
6,2
3,8
2,4
10,0
9,5
7,2
4,6
2,9
73
5.3 SUPERLARGURA
As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as larguras
mnimas de faixas de trnsito a adotar para as diferentes classes de projeto, levando em considerao
aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos veculos de projeto e as respectivas
velocidades diretrizes para projeto.
As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao largura
mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses veculos, mas
tambm suas variaes de posicionamento em relao s traje trias longitudinais, quando trafegam
nas faixas, nas velocidades usuais (o que causa essas variaes de posicionamento dos veculos?).
Assim, nos trechos em tangente, os usurios de uma rodovia contam com uma certa
liberdade de manobra no espao correspondente sua faixa de trnsito, o que lhes permite efetuar
pequenos desvios e correes de trajetria para ajustes de curso, conferindo-lhes uma certa condio
de fluidez ao trafegar na rodovia.
Nos trechos em curva, no entanto, essa condio alterada, devido a dois fatores
principais:
o veculo percorre o trecho em curva circular mantendo seu eixo traseiro perpendicular
trajetria, ou seja, alinhado com o raio de curvatura;
a roda dianteira externa descreve uma trajetria em curva circular, admitindo-se, para
fins de simplificao, que o raio dessa trajetria seja igual ao raio da concordncia
horizontal (do eixo da rodovia);
74
GA
Q
P
X
EE
BD
Y
R+G
LV
GC
GD
R 2 = OX + XY = OX + E E2
donde se obtm:
G A = R R 2 E 2E
e, conseqentemente,
onde:
G C = L V + R R 2 E 2E
[5.5]
GC
LV
EE
R
OZ = (E E + B D ) 2 + OX = (E 2E + 2 E E B D + B 2D ) + (R 2 E E2 )
75
ou
OZ = R 2 + B D (2 E E + B D )
donde se obtm:
onde:
G D = R 2 + B D (2 E E + B D ) R
GD
BD
EE
R
[5.6]
3,00 3,20
3,30 3,40
3,50 3,60
0,60
0,75
0,90
V
10 R
[5.7]
onde:
FD
V
R
Com base nesses critrios, pode-se ento determinar a largura total (LT) com a qual dever
ser projetada a pista de uma rodovia em curva, que tenha N faixas de trnsito, para que os efeitos de
ordem esttica e dinmica sobre os usurios, causados pela curvatura, sejam devidamente
compensados.
No caso de rodovia com pista simples e duas faixas de trnsito, uma para cada sentido de
percurso, observa-se que o gabarito devido ao balano dianteiro do veculo que percorre a faixa
externa no exerce influncia sobre o posicionamento dos veculos que se cruzam na curva, podendo
ser desconsiderado no clculo da superlargura.
34 Para o veculo tipo CO esse acrscimo inexiste, pois a face externa do pneu traseiro coincide com a lateral do veculo.
76
O mesmo se verifica para o caso de pista dupla, com duas ou mais faixas de trnsito por
sentido: para cada pista, o gabarito devido ao balano dianteiro do veculo que percorre a faixa externa
da curva no afeta o posicionamento dos veculos nas demais faixas, podendo ser desconsiderado.
Assim, a largura total (LT) de uma pista em curva, com N faixas de trnsito, poder ser
calculada por:
LT = N . (GC + GL) + (N-1) . GD + FD
[5.8]
LN = N . LF
[5.9]
a superlargura (sR) a adotar para a pista, numa concordncia horizontal com raio de curva R, pode ser
finalmente expressa por:
sendo:
sR = LT LN
[5.10]
77
35 As Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem do DNER dispensavam a considerao da superlargura para
concordncias com R > 160 m, nos projetos com larguras de faixa LF 3,50m (DNER, 1975, p. 74); o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais, do
mesmo rgo, no faz referncias diretas a respeito de tal dispensa, deixando os casos de dispensa indicados em tabelas de valores de superlargura para
projeto (DNER, 1999, p. 77-81).
78
Em ambos os casos, uma vez delimitados os bordos da pista alargada, esta dividida ao
meio para a marcao da linha central da pista
Na hiptese de alargamento simtrico da pista, a linha central coincidir com o eixo de
projeto da rodovia; quando se procede, no entanto, ao alargamento assimtrico, a linha central a ser
demarcada no mais coincidir com o eixo de projeto, resultando deslocada para o lado interno da
curva.
Coincidente ou no com o eixo de projeto, a linha central constituir a referncia para a
sinalizao horizontal e para fins construtivos do pavimento.
Assim, a pintura da linha de diviso de fluxos que coincide com a posio do eixo nos
trechos em tangente ser efetuada sobre a linha central, nos trechos em curva.
Da mesma forma, os pavimentos devero ser construdos de forma a que suas juntas
longitudinais e as cristas dos abaulamentos tambm coincidam com a linha central e no
necessariamente com o eixo da rodovia.
O alargamento simtrico da pista tem a vantagem de preservar a posio do eixo original de
projeto, mantendo-o para as finalidades construtivas e de operao. Sua utilizao reservada aos
casos de concordncias horizontais com curvas de transio (assunto que ser objeto de estudo mais
adiante), cuja geometria facilita grandemente essa forma de disposio da superlargura, e permite
minimizar os efeitos decorrentes da correo da curvatura horizontal reversa que se poderia criar na
linha demarcatria do bordo externo da pista (o leitor convidado a fazer um desenho esquemtico de
uma concordncia horizontal com curva circular simples, num projeto de rodovia com duas faixas de
trnsito em pista simples, considerando alargamentos para ambos os lados do eixo, e a imaginar como
poderia ficar a linha que representa o bordo externo da pista).
Numa concordncia com curva circular simples deve ser empregado o alargamento
assimtrico, pois a linha central da rodovia resultar deslocada para o lado de dentro da curva, gerando
a demarcao de uma linha central mais fluente para a trajetria dos usurios, em alguma extenso
entre a tangente e a curva (observe o leitor que a tendncia natural de um usurio, ao ingressar numa
curva, a de descrever uma trajetria contnua em direo ao limite interno da faixa para tangenci-lo,
sem efetuar manobras bruscas de converso do volante).
Nos projetos de rodovias em pista simples, mas com mais de uma faixa por sentido, e nos
projetos envolvendo pistas duplas, com duas ou mais faixas por sentido, valem basicamente as
mesmas consideraes feitas anteriormente, devendo as superlarguras ser repartidas igualmente entre
as faixas, com as juntas construtivas e pinturas longitudinais coincidindo com as posies dos limites
das faixas alargadas.
79
Apenas no caso de projeto de rodovia em pista dupla, com canteiro central cuja largura, por
algum motivo, deva ser mantida constante, poder-se- estar diante da necessidade de efetuar o
alargamento de todas as faixas da pista externa para o lado externo da curva o que deve ser feito
observando-se os mesmos cuidados dispensados para a faixa externa, no alargamento simtrico de
uma pista simples.
Esta situao, no entanto, dificilmente se verificar na prtica, j que os projetos de
rodovias em pista dupla geralmente contemplam o uso de raios de curva e larguras de faixa com
dimenses que dispensam a necessidade de considerao de superlarguras.
Mais adiante, quando forem tratados assuntos referentes a curvas de transio, sero
retomadas, com maior detalhamento, questes relacionadas com a disposio das superlarguras.
81
CURVAS DE TRANSIO
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
R (m)
170
300
500
700
950
1.200
1.550
1.900
2.300
2.800
36 Na prtica, essa passagem suavizada, nas rodovias, devido s dimenses usuais das faixas de trnsito, que propiciam folgas laterais
suficientes para a acomodao das trajetrias dos veculos ao largo das faixas, permitindo que os usurios efetuem manobras converso mais suaves, no
de forma instantnea (o que ocorre em relao aos traados ferrovirios ?).
82
Tangente
OM = L
OC = LC
A curva de transio, com raio o = na origem, tem raio de curvatura () que diminui
gradativamente ao longo do seu comprimento (LC), at atingir, em sua extremidade, o valor c = R,
igual ao raio da curva circular.
Um critrio imediato para estabelecer a equao dessa curva de transio consiste em se
imaginar uma geometria tal que a acelerao centrpeta37 atuante sobre um veculo que se desloque
sobre a curva com velocidade linear constante varie gradualmente, ao longo da curva, desde o valor
nulo, no incio da curva, at atingir o valor mximo, na sua extremidade.
Num ponto M qualquer da curva, onde o raio de curvatura , compreendendo um arco de
comprimento L, a acelerao centrpeta (aM) que atua sobre um veculo se deslocando com a
velocidade tangencial v dada por:
v2
aM =
=
2
LC
v
R
37 ao da acelerao centrpeta corresponde a reao representada pela acelerao centrfuga que, atuando sobre a massa do
veculo em movimento, resulta na fora centrfuga.
83
R LC
[6.1]
A
2
A
2
Na literatura referente a projetos geomtricos, esta curva tambm conhecida como espiral
de Van Leber, espiral de Cornu, espiral de Euler ou Radiide aos arcos; esta ltima denominao
devida ao fato de se ter admitido variaes lineares de parmetros da concordncia, ao longo da curva
de transio, proporcionalmente aos comprimentos dos arcos38.
6.3 TIPOS DE TRANSIO
A introduo de espirais de transio nas concordncias horizontais pode ser efetuada de
trs maneiras, gerando os diferentes tipos de transio conhecidos, que so:
84
(PT
(PC)
PI
PI'
85
A manuteno do posicionamento das tangentes uma vantagem clara que este tipo de
transio apresenta em relao ao anterior. No entanto, a manuteno simultnea do centro da curva
circular demanda a reduo do raio da curva original para viabilizar o seu afastamento em relao s
tangentes, conforme se pode constatar a partir da observao do esquema da figura 6.4.
FIGURA 6.4 TRANSIO A CENTRO CONSERVADO
O
(PT
R'
p
(PC)
PI
86
(PT
')
(PT
(PC')
I
(PC)
PI
39 H projetistas que preferem identificar estes pontos singulares do eixo pelas siglas TE, EC, CE e ET, formadas pelas letras iniciais das
designaes em portugus da Tangente, da Espiral e da (curva) Circular; outros acrescentam ao primeiro ponto singular as letras E ou D, indicando tratarse de concordncia esquerda ou direita, respectivamente, podendo resultar no uso das designaes T SE, TSD, TEE ou TED.
87
L
R
ST
Sc
CS
DC
Sentido do
Estaqueamento
LC
SC
TS
TS
PI
88
s=0
O
sR
s
L
C
LC
L
LC
resultando:
s = sR
onde:
s
sR
L
LC
L
LC
[6.3]
EXEMPLO 6.1 : Imagine-se que tenha sido projetada, para o PI1 dos alinhamentos representados na
figura 4.3, uma nova concordncia horizontal, nas seguintes condies:
89
ST1 = 10 + 3,59 m
TS1 = 3 + 2,79 m
SC1 = 5 + 12,79 m
CS1 = 7 + 13,59 m
0,80 m
0,80 m
0,00 m
2
0,00 m
3
10
11
3,59m
23,59m
17,21m
37,21m
50,00m
LC
43,59m
40,80m
DC
50,00m
LC
90
Qualquer que seja o sentido da curva, observa-se que, devido ao abaulamento, a faixa do
lado interno da curva j est inclinada no sentido correto da superelevao, antes mesmo do incio da
curva de transio.
A faixa do lado externo da curva, no entanto, tem inclinao no sentido contrrio ao da
superelevao, devendo ento tal inclinao contrria ser gradualmente reduzida ainda na tangente, de
forma a que a inclinao resulte nula ao se atingir o incio da curva de transio.
Assim, para o caso da faixa externa, alm do desenvolvimento da superelevao (eR) a ser
feito ao longo do comprimento da curva de transio (LC), h tambm outro desenvolvimento o do
abaulamento ab a ser feito na aproximao da curva, ainda na tangente, ao longo de um comprimento
(LT) que denominado de comprimento de transio em tangente, em contraposio denominao
do comprimento de transio em curva (LC).
FIGURA 6.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO
Seo transversal
a
ab
LF
LF
eR
faixa interna
+ ab
faixa externa - ab
e=0
eixo
LT
LC
ou:
onde:
LT
LC
LT
LT
LC
ab
eR
| ab |
eR
LC
| ab |
eR
[6.4]
O clculo da superelevao (ou das inclinaes a adotar para as faixas interna e externa)
em qualquer ponto da tangente ou da curva de transio poder ser feito imediatamente, por simples
proporo, a partir do diagrama da figura 6.9.
91
EXEMPLO 6.2 : Considerando a mesma concordncia horizontal do exemplo 6.1, pode-se elaborar um
diagrama correspondente ao desenvolvimento da superelevao ao longo da concordncia, tal como o
representado na figura 6.10 (incentiva-se o leitor a reproduzir o diagrama, para melhor entendimento).
Faixa interna
(direita)
Faixa externa
(esquerda)
7,700%
ST1 = 10 + 3,59 m
10 + 16,58 m
7,700%
9 + 10,60 m
CS1 = 7 + 13,59 m
SC1 = 5 + 12,79 m
3 + 15,78 m
TS1 = 3 + 2,79 m
2 + 9,80 m
2,000%
2,000%
0,000%
0,000%
3
2
-2,000%
3,59m
17,21m
11
-2,000%
Faixa externa
(esquerda)
23,59m
37,21m
12,99m
LT
10
2,79m
Faixa interna
(direita)
50,00m
LC
43,59m
40,80m
DC
50,00m
LC
12,99m
LT
92
no sejam submetidos a esforos laterais significativos devidos a inclinaes adversas das faixas, nas
aproximaes dos trechos em curva.
Os comprimentos de transio, ou seja, as extenses ao longo das quais se pode proceder
ao desenvolvimento da superlargura e da superelevao, so os mesmos aplicveis para o caso de se
contar com curvas de transio (ver item 6.6 a seguir). Mudam apenas os critrios para o
posicionamento dessas extenses em relao s curvas circulares.
A prtica internacional tem demonstrado que um bom critrio assegurar que cerca de 60%
a 70% da transio seja efetuada na tangente, sendo a extenso restante completada na curva circular.
Em outras palavras, o critrio recomendado para o desenvolvimento da superelevao e da
superlargura, numa concordncia com curva circular simples, faz-lo ao longo de um comprimento de
transio (LC), disposto de forma a que cerca de 2/3 desse comprimento de localize na tangente e o
restante na curva circular, utilizando o PC (e o PT) para o posicionamento desse comprimento de
transio, conforme ilustrado na figura 6.11.
As propores de disposio no so exatas, sendo recomendvel efetuar pequenos
ajustes no posicionamento do comprimento de transio LC de forma a evitar comprimentos
fracionrios, fazendo, quando possvel, que o incio e o trmino da transio coincidam com estacas
inteiras ou mltiplas de 10,00m.
Fixados o comprimento de transio e o seu posicionamento no eixo de projeto, o
desenvolvimento da superelevao e da superlargura feito de forma idntica ao j visto
anteriormente, para o caso de concordncias com curvas de transio.
R
sR
eR
s 0=0
e 0=0
LC
(2/3) L C
PC
. LC
(PT) (1/3)
EXEMPLO 6.3 : A concordncia horizontal com curva circular simples descrita no exemplo 4.8 foi
calculada com raio R1 = 214,88m, tendo os pontos singulares da concordncia resultado nas estacas:
PC1 = 4 + 7,88m e PT1 = 8 + 18,68m (o leitor verificou os clculos?).
Tomando-se esta concordncia apenas para fins de ilustrao40 do critrio de
desenvolvimento da superlargura e da superelevao nas concordncias com curvas circulares simples
(sem curva de transio), imagine-se que seja utilizado o comprimento de transio LC = 50,00m.
40 Num projeto real, para velocidade diretriz superior a 30 km/h, esta concordncia teria que ser efetuada obrigatoriamente com curva de
transio (vide tabela 6.1).
93
De acordo com o critrio descrito, na concordncia com curva circular simples, este
comprimento de transio dever ser disposto em torno do PC1 e do PT1 da seguinte forma:
33,33m
16,67m
16,67m
10 + 12,01 m
PT 1 = 8 + 18,68 m
8 + 2,01 m
5 + 4,55 m
2 + 14,55 m
PC 1 = 4 + 7,88 m
33,33m
50,00m
50,00m
Caso se optasse por efetuar pequenos ajustes nas propores, de forma a que o incio e o
trmino do comprimento de transio coincidissem com estacas inteiras (ou mltiplas de 10,00m), em
ambas as extremidades da concordncia, os comprimentos de transio resultariam dispostos de
acordo com o esquema indicado na figura 6.13.
37,88m
12,12m
50,00m
18,68m
10 + 10,00 m
PT 1 = 8 + 18,68 m
8 + 0,00 m
5 + 4,55 m
2 + 10,00 m
PC 1 = 4 + 7,88 m
31,32m
50,00m
Esta ltima disposio, em que pese a vantagem de coincidncia dos pontos de incio e de
fim da transio com estacas inteiras ou mltiplas de 10,00m, apresentaria a desvantagem de resultar
em transio assimtrica, em termos de disposio dos elementos em planta e em seo transversal.
94
A determinao do comprimento de transio feita, para cada concordncia, observandose limites estabelecidos em normas ou recomendaes.
O DNER estabelece critrios objetivos para fixar os comprimentos mnimos e mximos
admissveis para os comprimentos de transio, recomendando que sejam tambm observados alguns
critrios complementares na determinao dos comprimentos de transio e, conseqentemente, dos
comprimentos das curvas de transio a serem utilizados nas concordncias horizontais.
6.6.1 Comprimento mnimo de transio
Os comprimentos de transio devem propiciar condies para que a passagem da
condio de tangente para a de curva circular (e vice-versa) ocorra de forma suave e gradativa.
Comprimentos demasiadamente pequenos praticamente no ensejariam a transio desejada, pois a
passagem ocorreria de forma abrupta.
Os limites mnimos para os comprimentos de transio so estabelecidos em funo de
aspectos relacionados com o conforto e a segurana dos usurios, com a esttica (aparncia da
rodovia) e com fatores de ordem prtica, sobre os quais se fundamentam os critrios do DNER.
6.6.1.1 Critrio do comprimento mnimo absoluto
Para fins prticos, o menor comprimento de transio admissvel de 30 m ou o
equivalente distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos,
prevalecendo o maior.
Comprimentos de transio inferiores no teriam resultados prticos desejveis, podendo
introduzir distores visveis nos bordos da pista, comprometendo esteticamente a rodovia.
Representando por v a velocidade diretriz em m/s, o comprimento mnimo, equivalente
distncia percorrida no tempo t = 2 s, ser:
Lmn = t . v = 2 . v
ou, expressando a velocidade em km/h:
V
L mn = 2
3,6
Lmn = 0,56 . V
[6.5]
onde:
Lmn
: comprimento mnimo de transio (m);
V
: velocidade diretriz (km/h,
Lembrando que:
Lmn 30 m
[6.6]
6.6.1.2 Critrio da fluncia tica
Aplicvel somente para curvas com raios grandes, superiores a 800 m, este critrio
estabelece um comprimento mnimo de transio dado por:
1
L mn = R
[6.7]
9
onde:
Lmn
: comprimento mnimo de transio para R > 800m (m);
R
: raio da curva circular (m).
95
41 Esta denominao um tanto imprpria, pois sugere que a acelerao transversal (sentida pelos usurios e pelas cargas) seria
devida apenas fora centrfuga quando na verdade devida diferena entre a fora centrfuga e a devida superelevao; mais apropriada a
denominao taxa de variao da acelerao transversal.
96
aT
t
Como o tempo (t) que o veculo leva para percorrer o comprimento (mnimo) de transio,
velocidade v, pode ser calculado por:
L
t = mn
v
pode-se obter, por substituio nas expresses anteriores:
C
C=
aT
L mn
v2
=
g e R
L mn
v
ou, explicitando-se a equao para o comprimento mnimo de transio:
g eR v
v3
L mn =
C R
C
[6.8]
46,656 C R 0,367 C
onde:
Lmn : comprimento mnimo de transio (m);
V : velocidade diretriz (km/h);
R : raio da curva circular (m);
eR : superelevao da curva circular (m/m);
C : taxa (mxima admissvel) de variao da acelerao transversal (m/s3).
O valor mximo admissvel para a taxa de variao da acelerao transversal (C), para
atendimento a condies adequadas de conforto e de segurana, estabelecido empiricamente pelo
DNER, sendo dado pela frmula (DNER, 1999, p. 106):
C = 1,5 0,009 . V
[6.9]
onde:
C : taxa mxima admissvel de variao da acelerao transversal (m/s3);
V
: velocidade diretriz (km/h).
6.6.1.4 Critrio da mxima rampa de superelevao
Este critrio se baseia no controle da elevao dos bordos da pista de rolamento em
relao ao eixo de rotao da pista, que ocorre quando se efetua a distribuio da superelevao,
visando assegurar valores razoveis, do ponto de vista de conforto e de segurana, para a velocidade
de giro (transversal) dos veculos, ao percorrer os trechos em transio.
So fixados, em funo disso, valores limites para a rampa de superelevao, que a
diferena de inclinao longitudinal entre o perfil do eixo da pista e o perfil do bordo da pista mais
afetado pela superelevao.
O DNER estabelece valores mximos admissveis para as rampas de superelevao,
considerando o caso bsico de pista simples, com duas faixas de trnsito e desenvolvimento da
superelevao mediante giro da seo transversal em torno do eixo.
97
40
50
60
70
80
90
100
rmx
1 : 137
1 : 154
1 : 169
1 : 185
1 : 200
1 : 213
1 : 233
FATOR MULTIPLICADOR
(Fm)
1,0
1,5
2,0
2,5
Fonte dos dados bsicos: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 108).
98
onde:
eR
rmx
L mn
= Fm L F
[6.10]
Lmn
Fm
LF
eR
rmx
eix
od
eg
iro
b
s
rm
e=0
LF
99
[6.12]
[6.13]
100
onde:
DCmn
: comprimento (desenvolvimento) mnimo da curva circular (m);
V
: velocidade diretriz (km/h).
sendo:
onde:
R1 L 1
R2 L 2
2,5
[6.14]
R1 . L1 R2 . L2
R1 , R2 : raios da curvas circulares sucessivas (m);
L1 , L2 : comprimentos de transio para as respectivas curvas (m).
R eq R 1 R 2
onde:
Req : raio de curva equivalente (m);
R1 : raio da curva de menor raio (m);
R2 : raio da curva de maior raio (m).
EXEMPLO 6.4 : Caso o projeto de eixo imaginado no exemplo 4.1 fosse desenvolvido em regio de
relevo ondulado, na Classe II do DNER (para projetos de rodovias novas), utilizando, para as
concordncias horizontais no PI1 e no PI2, os raios de curva tabelados R1 = 214,88 m e R2 = 245,57 m,
respectivamente, ambas as concordncias seriam efetuadas com curvas de transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos das curvas de transio deveriam obedecer aos seguintes limites, de
acordo com os critrios vistos:
42 Principalmente no caso de curvas prximas o bastante para que o desenvolvimento das superelevaes entre as curvas adjacentes
resultem em interferncias mtuas (i) no caso de curvas sucessivas de sentidos contrrios, quando no houver distncia suficiente para se chegar
situao de tangente intermediria com abaulamento normal, e (ii) no caso de curvas sucessivas de mesmo sentido, quando a extenso da tangente
intermediria com abaulamento normal for inferior distncia percorrida por um vecu lo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos.
101
70 3
0,077 70
= 22,44 m;
46,656 0,87 214,88 0,367 0,87
L min( 2 )
70 3
0,072 70
= 18,63m;
46,656 0,87 245,57 0,367 0,87
102
=R
SC
dS
SC
LC
dL
S
L
= TS - M
LC
= TS - SC
TS
Lembrando que, na espiral (frmula [6.2]):
. L = R . LC = A2
pode-se desenvolver:
R LC
=
L
obtendo-se, por substituio:
L
dS =
dL
R LC
Integrando esta expresso ao longo do arco, entre a origem da espiral e o ponto M, tem-se:
L
L
1
1
R L dL = R L L dL = R L
C
C 0
C
0
L2
2 R LC
ou:
L2
2 0
[6.15]
103
[6.16]
ST
I
C
lo
gu
n
al
ntr
Ce
SC
TS
ou:
onde:
CS
SC
[6.17]
104
dL
Sc
dy
=
yc
dx
dL
SC
xc
TS
Lembrando que S pode ser expresso em funo de L (frmula [6.15]), pode-se obter as
expresses para as coordenadas x e y por meio das integrais definidas:
L
L2
2 RLC
dL
L2
2R LC
dL
x = sen
0
y = cos
0
+
6 R L C 336 R 3 L3C 42.240 R 5 L5C 9.676 .800 R 7 L7C
y = L
L5
40 R 2 L2C
L9
L13
+
3 .456 R 4 L4C 599.040 R 6 L6C
105
Estas expresses podem ser simplificadas, lembrando a relao expressa pela frmula
[6.15], reduzindo-se-as para:
x=
L S S2 S4
S6
1
+
+ ...
3 14 440 25.200
S2
10
y = L 1
[6.19]
S4
S6
+ ...
216 9 .360
[6.20]
L S S2 S 4
[6.21]
x C = C C 1 C + C ...
3
14 440
yC
onde:
yC
xC
LC
SC
L C 1
S 2C
10
S 4C
...
216
[6.22]
ST
Sc
Sc
I /2
CS
F
G
TS
A
SC
E
xc
(PC')
(PC)
B C
q
d
D
yc
TS
Y t
H
PI
106
p = xC
p
xC
R
SC
R [1 cos( S C )]
[6.23]
q = y C R sen(S C )
q
yC
R
SC
[6.24]
: ordenada do PC ou do PT (m);
: ordenada da extremidade da espiral (m);
: raio da curva circular (m);
: ngulo central da espiral (radianos);
onde:
GB
cos ( 2 )
t=
cos( 2 )
p
I
[6.25]
107
TS
TS
AB + (O' G + GB) tg
q + (p + R) tg
ou, finalmente:
TS
onde:
TS
q
p
R
I
[6.26]
EXEMPLO 6.5 : Projetando-se o eixo de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II
do DNER, a partir dos alinhamentos representados na figura 4.3, e utilizando-se os raios de curva R1 =
214,88 m e R2 = 245,57 m, ambas as concordncias horizontais devero ser feitas com curvas de
transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos de transio, para ambas as concordncias, podero ser definidos no
intervalo 50,00 m LC 150,00 m, conforme visto no exemplo 6.4.
Escolhendo-se, para os dois casos, o menor valor, isto , LC1 = 50,00 m e LC2 = 50,00 m, as
concordncias com espirais de transio podero ser analiticamente calculadas, de acordo com a
seguinte seqncia:
50,00
0
= 0,116.344 rd = 6 39'58"
2 214,88
50,00
0
S C2 =
= 0,101.804rd = 5 49'59"
2 245,57
ngulos centrais das curvas circulares (frmula [6.17]):
S C1
x C1
y C1
50,00 1
0,116.344 2
10
0,116.344 4
216
0,116.344 4
440
...
...
49,93m;
1,94 m;
108
x C2
0,101.804
0,101.804
+
10
216
50,00 1
0,101 .804 4
440
...
... = 1,70m;
49,95m;
32 0 49'50"
97,46m;
109
Na figura 6.19 est representado graficamente o eixo projetado conforme o exemplo 6.5,
calculado com as curvas de transio escolhidas, desenhado de acordo com as convenes bsicas
recomendadas pelo Manual de servios de consultoria para estudos e projetos rodovirios (DNER,
1978, v.2).
FIGURA 6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIO
9.681.400
PF= 23 + 18,81m
1+
5,1
15
5m
8+
SC 2 =
,15
m
4,44
20
+ 14,44
14 +
T S2 = 1 1
=1
CS 2
=2
2
ST
9.681.200
PI 2
=5
9m
,79
9m
2,7
+2
3,59
+1
7+1
SC 1
=3
TS 1
+ 3,5
ST = 1 0
CS 1 =
0=PP
10
PI1
PI1
PI2
240 1240
320 4950
R
(m)
214,88
245,57
LC
(m)
50,00
50,00
10 05245
21 00953
DC
(m)
40,80
90,71
xC
(m)
1,94
1,70
yC
(m)
49,93
49,95
p
(m)
0,49
0,43
q
(m)
24,99
24,99
TS
(m)
71,18
97,46
9.681.000
831.000
831.200
831.400
110
y3
x3
y2
x2 2
i3
i2
1 x1
S2
y1
S3
i1
O (TS)
111
(xi,y i) que lhes correspondem, por meio das frmulas j vistas, uma vez que sejam conhecidos os
comprimentos dos respectivos arcos (L01, L02, L03, ...) da espiral.
Caso se desejasse efetuar a locao dos pontos pelo mtodo das deflexes acumuladas,
os ngulos de deflexo poderiam ser calculados, uma vez conhecidos os valores das coordenadas
(xi,y i), pois para qualquer ponto i tem-se que:
x
tg(i i ) = i
yi
ou:
x
i i = arc.tg i
yi
onde:
ii : deflexo acumulada correspondente a um ponto i da espiral;
xi : abcissa do ponto i da espiral (m);
y i : ordenada do ponto i da espiral (m).
EXEMPLO 6.6 : Admita-se, para fins ilustrativos, que na figura 6.20 esteja representada uma espiral de
transio projetada com comprimento LC = 40,00 m e raio de curva R = 61,41 m na extremidade da
espiral; admita-se, tambm, que os pontos 1, 2 e 3 (bem assim os subseqentes) sejam eqidistantes,
compreendendo arcos inteiros de 5,00 m ao longo da curva, a partir da origem.
Com auxlio das frmulas [6.15], [6.19] e [6.20] pode-se calcular os ngulos centrais da
espiral (Si), as coordenadas (xi , y i) e os respectivos ngulos de deflexo acumulados, correspondentes
a esses pontos eqidistantes.
Na tabela 6.4 esto discriminados os resultados encontrados para o caso ilustrado (verifique
ao menos alguns desses clculos!).
Conhecidos esses ngulos de deflexo, a locao dos pontos poder ser efetuada
seqencialmente, lembrando que as medidas dos arcos so substitudas pelas medidas das cordas ao
longo da curva43.
TABELA 6.4 VALORES PARA LOCAO DA ESPIRAL
PONTOS
ARCO
ACUMULADO
(m)
S
(radianos)
1
2
3
4
5
6
7
8 (SC ou CS)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
0,005.089
0,020.355
0,045.799
0,081.420
0,127.219
0,183.195
0,249.349
0,325.680
COORDENADAS
x
y
(m)
(m)
0,01
5,00
0,07
10,00
0,23
15,00
0,54
19,99
1,06
24,96
1,83
29,90
2,90
34,78
4,31
39,58
DEFLEXES
ACUMULADAS
i
000550
002320
005229
103318
202546
302952
404535
601252
estabelecido para o caso das curvas circulares, adotando-se o raio de curva na extremidade da espiral como parmetro de referncia; no caso do exemplo,
para o raio R=61,41m, a corda mxima admitida de 5,00m.
112
ST), sendo os comprimentos dos arcos (substitudos pelas cordas) marcados sucessivamente ao longo
da curva.
Na hiptese de no haver condies de visibilidade para a locao de todos os pontos com
o teodolito estacionado na origem, a locao poder ser continuada a partir de qualquer ponto j locado
da espiral, bastando a instalao do teodolito nesse ponto e a determinao da direo da tangente
espiral nesse ponto, que ser a direo de referncia para as novas deflexes.
O procedimento para a locao da espiral com a mudana do teodolito essencialmente o
mesmo j descrito para o caso da locao da curva circular simples, modificando-se, evidentemente, as
frmulas para o clculo dos ngulos de deflexes (de vante e de r), j que a espiral tem curvaturas
diferentes em cada ponto.
Na figura 6.21 est representada uma espiral referenciada ao sistema de eixos cartesianos
convencional, estando nela assinalados dois pontos quaisquer (A e B), as tangentes espiral nesses
pontos, e os ngulos centrais da espiral (S OA e SOB), correspondentes aos arcos compreendidos entre a
origem e os respectivos pontos.
Esto tambm assinalados, na mesma figura, os ngulos de deflexo de interesse,
representando-se com a letra i as deflexes de vante (isto , as deflexes tomadas no sentido da
origem em direo extremidade da espiral) e com a letra j as deflexes de r (tomadas no sentido
contrrio).
Observa-se, no detalhe da figura, as principais relaes entre as deflexes, os ngulos
centrais das espirais e as coordenadas (x,y) correspondentes aos pontos assinalados.
FIGURA 6.21 DEFLEXES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL
xB-xA
SOA
jAO
iAB
yB-yA
SOB
jBA
SO
SO
SOA
S OB- S OA
jBA
AB
D
S
OA
A
iOA
O ngulo iOA, que mede a deflexo do ponto A com o teodolito estacionado na origem,
pode ser calculado, como j visto, pela relao:
x
i OA = arc .tg A
[6.27]
yA
Imaginando-se que o teodolito seja instalado no ponto A, a direo da tangente curva
nesse ponto poder ser determinada se for conhecido o ngulo de r jAO.
Do exame do tringulo OAD, infere-se que:
jAO = SOA iOA
[6.28]
113
[6.30]
As frmulas [6.27] a [6.30] permitem o clculo de todos os ngulos de deflexo que possam
interessar na locao de espirais de transio, quaisquer que sejam as hipteses de mudanas de
teodolito consideradas.
EXEMPLO 6.7 : Para ilustrar os procedimentos de clculo descritos, tome-se o caso representado na
figura 6.20, supondo que a locao seja feita com mudanas do teodolito nos pontos 3 e 6,
correspondentes aos arcos (acumulados) de 15,00 m e 30,00 m, respectivamente, e supondo que a
tangente espiral na origem tenha azimute igual a 359 01835.
Os ngulos de deflexo necessrios locao da espiral podem ser calculados com a uxlio
das frmulas vistas, estando a seguir discriminados os clculos pertinentes apenas aos ngulos de
deflexo (de vante e de r) que correspondem aos pontos de mudanas do teodolito na locao44:
0,045.799 2 0,045.799 4
y 3 = 15,00 1
+
... = 14 ,9969m
10
216
x3 =
1
+
... = 0,2290m
3
14
440
0,2290
i O 3 = arc .tg
= 0 o 52'29"
14
,
9969
44 Os valores das coordenadas x e y foram calculados com nmero de decimais suficiente para no prejudicar a preciso de clculo dos
ngulos de deflexo.
114
S O6
30,00 2
=
= 0,183.195rd 10 o 29'47"
2 61,41 40,00
0,183.195 2 0,183.195 4
y 6 = 30,00 1
+
... = 29,8995m
10
216
1,8276 0,2290 o
i 36 = arc .tg
2 37'27"
29,8995 14,9969
i36 = 302955
4,3096 1,8276
i 68 = arc .tg
10 o 29' 47"
39,5778 29,8995
0
i68 = 3 5314
ARCOS (1)
(m)
DEFLEXES
SIMPLES ACUMULADAS
Origem (TS)
Ponto 1
10,00
000550
Ponto 2
20,00
002320
30,00
005229
Ponto 3
Ponto 4
10,00
005819
Ponto 5
20,00
200817
30,00
302955
Ponto 6
Ponto 7
10,00
105048
20,00
305314
Extremidade (SC)
(1) Arcos acumulados desde os pontos de instalao do teodolito.
AZIMUTES OBSERVAES
35901835
Tangente
105602
R = 104458
904822
R = 402225
1705811
R = 401635
115
116
5,00 m
0001140
5,00 m
10,00 m
15,00 m
20,00 m
25,00 m
30,00 m
35,00 m
40,00 m
0105048 0305314
0200817
O mesmo esquema de leitura poderia ser adotado visando obteno das deflexes para a
locao da espiral no sentido contrrio, isto , da extremidade da espiral em direo sua origem,
bastando para tanto que fossem invertidos os sentidos de leitura dos ngulos na tabela de locao45: da
direita para a esquerda ao se ler as deflexes de vante, mudando as linhas de leitura de baixo para
cima nas mudanas de aparelho, e da esquerda para a direita ao se ler os ngulos de r.
Caso se desejasse efetuar a locao por estaca inteira, poder-se-ia seguir os mesmos
procedimentos para o clculo das deflexes (e ngulos de r), com o uso das mesmas frmulas,
alterando-se apenas os comprimentos dos arcos, que resultariam, nesse caso, fracionrios.
Da mesma forma, se poderia construir tabelas de locao especficas para cada
concordncia projetada, para aplicao na locao por estaca inteira das espirais de transio. As
tabelas teriam que ser especficas para cada concordncia, em funo dos comprimentos particulares
dos arcos fracionrios que resultariam em conseqncia do estaqueamento do projeto.
EXEMPLO 6.8: Imagine-se que se queira construir tabelas de locao que permitam a montagem de
cadernetas de locao por estaca inteira para as espirais de transio da concordncia horizontal do
PI2, no eixo calculado para o exemplo 6.5.
Aplicando-se as frmulas [6.27] a [6.30] j vistas, pode-se construir facilmente, com o
auxlio de uma planilha eletrnica, as tabelas de locao que constam nas tabelas 6.7 e 6.8, que so
especficas, respectivamente, para o primeiro e para o segundo ramo da espiral de transio utilizada
na concordncia (o leitor convidado a efetuar o clculo de alguma dessas deflexes!).
Observe-se, ainda, que a tabela de locao para o segundo ramo da espiral foi construda
de forma a possibilitar a locao direta da espiral no sentido do estaqueamento, isto , no sentido da
extremidade da espiral em direo sua origem, sem necessidade de se inverter o sentido de leitura
da tabela.
45 Isto equivale a se imaginar a tabela de locao virada de cabea para baixo, sendo lida no mesmo sentido que o anterior.
117
TS2
5,56 m
15,56 m
25,56 m
35,56 m
45,56 m
50,00 m
0000126
0001118
0003029
0005901
0103652
0105639
5,56 m
0000253
0001227
0003414
0100521
0104547
0200644
15,56 m
0002236
0001707
0002627
0100214
0104721
0201022
25,56 m
0100058
0005254
0003107
0004027
0103014
0105519
35,56 m
0105801
0104721
0102054
0004507
0005427
0102137
45,56 m
0301344
0300028
0202920
0104854
0005907
0002914
50,00 m
0305320
0103120
0003010
TS2
CS2
4,85 m
14,85 m
24,85 m
34,85 m
44,85 m
50,00 m
0003251
0103339
0202507
0300716
0304004
0305320
4,85 m
0003145
0005832
0104745
0202737
0205810
0301016
14,85 m
0102322
0005352
0004432
0101945
0104537
0105519
24,85 m
0105619
0102905
0003952
0003032
0005145
0005902
34,85 m
0201035
0104537
0100105
0002553
0001632
0002125
44,85 m
0200612
0104330
0100338
0003305
0001153
0000229
50,00 m
0105639
0103507
0005739
0002931
0001043
0000114
CS2
119
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