Caixa de Câmbio VT2412B
Prefácio
Este pacote de treinamento
descreve a caixa de câmbio Volvo
VT 2412B, oferecida como
opcional para caminhões. A
mudança de marchas da VT
2412B é controlada
eletronicamente mas também
pode ser feita manualmente, se
necessário. Além disso, o 7
motorista tem a alternativa de troca
de marcha totalmente manual. A
embreagem é do tipo monodisco a
seco com controle automático
total, o que significa a inexistência
de pedal de embreagem.
A Volvo do Brasil se
reserva no direito de efetuar
alterações no conteúdo deste
material sem previo aviso .
Índice
1 Introdução ........................................................................... 3
2 Placa de identificação......................................................... 5
3 Carcaça da caixa de câmbio .............................................. 6
4 Componentes principais..................................................... 7
5 Engrenagem(“Split”) ........................................................... 8
6 Caixa de câmbio básica ..................................................... 9
Grupo Redutor .................................................................. 10
8 Fluxo de força ................................................................... 12
9 Embreagem ...................................................................... 13
10 Curso ................................................................................ 16
11 Valor X1-X2 ...................................................................... 17
12 Freio do Eixo Secundário ................................................. 18
13 Sistema de lubrificação .................................................... 19
14 Bomba e filtro de óleo....................................................... 20
15 Conexões elétricas e pneumáticas .................................. 22
16 Carcaça de controle (GCU).............................................. 23
17 Cilindros seletores de marcha.......................................... 24
18 Inibidores e sensores de mudança de marcha................ 25
19 Válvulas solenóides.......................................................... 26
20 Placa de circuitos ............................................................. 27
21 Unidade de controle ......................................................... 28
22 Seletor de marchas .......................................................... 30
23 Display, caminhões .......................................................... 32
24 Resumo de sinais, caminhões.......................................... 34
25 Mudança de marcha......................................................... 36
26 Marcha de partida............................................................. 38
27 Kick-down ......................................................................... 39
28 Freios auxiliares................................................................ 40
29 Softwares de condução................................................... 41
30 Diagnóstico ...................................................................... 43
1 Introdução
A caixa de transmissão VT2412B, com designação de produto I-shift (transmissão
inteligente) é formada por uma caixa de câmbio básica de 3 velocidades não
sincronizadas, sem a marcha superlenta (crawl). Ela possui o grupo desmultiplicador
sincronizado na parte dianteira da caixa principal e um grupo redutor na parte traseira. A
caixa tem um total de 12 marchas para frente e quatro para trás (Ré).
A caixa de câmbio é mais leve e mais curta que a versão anterior , devido a
mudanças funcionais que mais tarde serão explicadas . O sistema de lubrificação tem
capacidade para 13 litros.
A troca automática das marchas é controlada eletronicamente mas também pode
ser feita manualmente, se necessário. A embreagem é do tipo monodisco a seco com
controle automático total, ou seja, ausência de pedal de embreagem.
A VT2421B contribui para um grau de segurança mais elevado, uma vez que o
motorista fica livre para se concentrar na direção do veículo. O nível de conforto é
também mais alto com trocas de marcha mais suaves e sem solavancos “trancos”, a
maior produtividade é conseguida graças à otimização do consumo de combustível
proporcionado pela caixa de câmbio.
A caixa foi projetada e construída para suportar um torque máximo de 2400 Nm.

3
 O grupor redutor, situado na parte traseira da caixa básica, possui troca de
velocidades sincronizadas, ele contém um sistema planetário com duas relações de
marcha, redutor baixo e redutor alto.
O grupo desmultiplicador “split”, também sincronizado, é localizado na parte
dianteira da caixa de câmbio. O desmultiplicador consiste em um grupo de engrenagens
que divide em duas as marchas à frente e à ré da caixa básica. Assim , as três marchas
do eixo principal da caixa básica são individualmente divididas por dois, aumentando para
seis as opções de marchas. O grupo desmultiplicador e o sistema redutor não podem ser
operados separadamente, a troca de marchas é feita em etapas (Desmultiplicador,
Redutor e Caixa básica), dependendo da marcha escolhida pelo sistema.
A debreagem é feita automaticamente por um cilindro eletro-pneumático
controlado por solenóides. Estes solenóides regulam o ar comprimido para o cilindro da
embreagem que, por sua vez, controla o movimento de desengate. O cilindro eletro-
pneumático da embreagem (CCU) está montado na carcaça da embreagem.
O controle de marchas não é conectado mecanicamente à caixa de câmbio, mas é
controlado eletro-pneumaticamente. Através de um botão na alavanca de marchas
efetuamos a troca de marchas (Modo mecânico) ou selecionamos mudanças automáticas
(Modo automático).

Anotações
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4
2 Placa de Identificação
VT2412B é a designação do modelo, e a placa de identificação traz as seguintes
informações:
Componente Designação do componente VT2412B.
(SP3190245) Número do componente.
V Volvo
T Transmissão
24 Torque máx. 2400 Nm
12 Marchas à frente
B Modelo (Espiras Envolventes)
Categoria de serviço (ver informação de serviço)
Comp. id Número de peça de produção
Número de série 20014010001
20014010001 Ano de fabricação/semana 40/dia 1/0001 numero seqüencial.

Anotações:
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5
 1-Carcaça da embreagem 2-Carcaça base 3-Carcaça do grupo redutor
.
3 Carcaça da Caixa de Câmbio

A caixa de câmbio é constituída de três carcaças em alumínio para redução de

peso.
A carcaça da embreagem (1), otimizada para monodisco, é montada na parte
frontal da caixa de câmbio.
A carcaça base (2) contém o eixo principal, eixo secundário e eixo da ré, além da
unidade seletora integrada à carcaça de controle, na qual também se encontra o garfo do
grupo desmultiplicador. As nervuras transversais fundidas na carcaça de controle servem
para dar rigidez e reduzir o nível de ruídos.
A carcaça do grupo redutor (3) contém uma caixa planetária, um garfo seletor e o
eixo de saída.

Anotações:
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6
 B
B

A C
1 Eixo de entrada 4 Eixo Secundário
2 Eixo principal 5 Eixo da Ré, com o eixo de acionamento da bomba de óleo
3 Grupo redutor / Garfo seletor 6 Carcaça de controle com unidade seletora de marchas

4 Componentes principais
O eixo de entrada tem as ranhuras com perfil em evolvente (A).
As engrenagens básicas e da ré estão montadas no eixo principal, no qual
também está montada a engrenagem solar do grupo redutor. Entre as engrenagens da
primeira e terceira marchas há uma roda dentada (B) que serve para informar a rotação
do eixo principal à unidade eletrônica da caixa de transmissão (TECU)
Nas ranhuras da extremidade dianteira do eixo secundário(C), duas engrenagens
são montadas sob pressão, onde também se encontra o freio eixo secundário (Freio
sincronizador).
O grupo redutor consiste em uma caixa planetária com um eixo de saída (D). A
engrenagem da ré é integrada ao eixo da bomba de óleo.

Anotações:
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7
 3 Desmultiplicador

Sensor
de
posição

Posição do
pressionador

4
1 Engrenagem low split/LP 2 Engrenagem high split/HP
5 Desmultiplicador
O grupo desmultiplicador, localizado na parte dianteira da caixa de câmbio, faz a
divisão das três marchas básicas da caixa de câmbio. Cada marcha da caixa básica tem
duas posições: high (2) ou low split(1) . Este processo, porém, não pode ser controlado
separadamente pois está integrado na mudança de marcha linear normal no sistema, ou
seja, 1 – 12 marchas à frente e 1 – 4 marchas à ré.
O grupo desmultiplicador é controlado por um cilindro seletor de marchas (3)
montado na carcaça da unidade de controle. Este cilindro é controlado pelos solenóides
de HS (High Split) e LS (Low Split) , localizados na tampa da carcaça da unidade de
controle e são controlados por sinais da unidade de controle de transmissão
(Transmission Control Unit TECU).
NOTA: O grupo desmultiplicador é monitorado por um sensor de posição localizado no
cilindro seletor do grupo desmultiplicador (4).

Anotações :
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8
 TECU

Solenóides

2 1

6 Caixa de Câmbio Básica

A caixa de câmbio básica possui três marchas não sincronizadas, o que permite
uma redução do peso e do comprimento, além de uma redução também das partes
móveis e que se desgastam, como componentes de sincronizados.
Na caixa de câmbio básica, a troca de marchas é controlada por dois cilindros
seletores de marcha localizados na carcaça de controle (1) : 1/R para a primeira e a ré e
2/3 para a segunda e terceira marchas. Estes cilindros seletores de marcha são
controlados por quatro válvulas solenóides, localizadas na tampa da carcaça de controle
(2) , e que são controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão
(TECU).
A fim de eliminar o desgaste, ruído e raspagens durante as trocas de marchas na
caixa de câmbio básica, o motor e a caixa precisam estar girando de maneira
sincronizada. Isto consegue-se com a unidade de controle de transmissão “requisitando”
uma rpm sincronizada à unidade de controle do motor (EECU), antes de mudar de
marcha. Explicações mais detalhadas serão dadas mais tarde.
A carcaça de controle (1) não deverá der aberta .
Anotações:
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9
 A

6 5

1 Engrenagem anelar 2 Engrenagem solar 3 Conjunto planetário

4 Porta-planetárias

7 Grupo redutor
A caixa do grupo redutor de marchas contém um conjunto planetário sincronizado
com duas relações de marchas, baixa (A) (redutor acoplado) e alta (B) (redutor
desacoplado). O conjunto planetário consiste em cinco engrenagens chamadas de
planetárias, ligadas a engrenagem solar montada no eixo principal. As engrenagens
planetárias estão apoiadas no porta-planetárias. As planetárias também estão
engrenadas externamente com a engrenagem anelar que, por sua vez, está ligada à luva
de engate. O porta-planetárias e o eixo de saída estão acoplados através de ranhuras. O
eixo de saída é apoiado por rolamentos de esferas na parte traseira da carcaça do grupo
redutor.
O engate e desengate do conjunto planetário é feito pelo cilindro seletor de
marchas (5) localizado na carcaça de controle. Em marcha alta, a engrenagem anelar
está desacoplada da caixa do grupo redutor. A engrenagem planetária fica bloqueada no
porta-planetárias, e o conjunto planetário todo gira como uma unidade. O eixo principal e
o eixo de saída passam a girar na mesma velocidade, a uma relação de 1:1.

10
 Em marcha reduzida, a engrenagem anelar está acoplada à carcaça do grupo
redutor e a engrenagem planetária é forçada a girar com a engrenagem solar. O eixo de
saída passa então a girar mais lentamente que o eixo principal, obtendo uma relação de
transmissão de 4,35:1 no eixo de saída.
O grupo redutor é monitorado pelo sensor de posição localizado no cilindro seletor
de marchas.
O cilindro seletor de marchas é controlado pelas válvulas solenóides LR (marcha
baixa) e HR (marcha alta), localizadas na tampa da carcaça da unidade de controle e
totalmente controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão
(TECU) (6) .
O grupo redutor não pode ser controlado separadamente, pois está integrado à
troca linear de marchas normal do sistema, ou seja, marchas à frente 1-12 e marchas à ré
1-4.
As marchas à frente 1-6 e R1, R2 são de marcha baixa; as marchas à frente 7-12
e R3, R4 são de marcha alta. As marchas 7-12 ( marcha alta ) , não podem ser engatadas
enquanto o veículo estiver parado.
Dependendo do programa

A carcaça de controle (5) não deverá der aberta .

Anotações:
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11
1º 14,94:1 7º 3,44:1 R1 17,48:1
2º 11,73:1 8º 2,70:1 R2 13,73:1
3º 9,04:1 9º 2,08:1 R3 4,2:1
4º 7,09:1 10º 1,63:1 R4 3,16:1
5º 5,54:1 11º 1,27:1
6º 4,35:1 (somente o GR) 12º 1,00:1

8 Fluxo da potência
A potência é transmitida pelo eixo de entrada através do desmultiplicador baixo, ao
eixo secundário para as marchas 1, 3, 5, 7, 9, 11, R1 e R3.
Para as marchas 2, 4, 8, 10, R2 e R4, a potência é transmitida diretamente do
desmultiplicador alto do eixo principal, para o eixo secundário e daí para a engrenagem
do eixo principal engatada pelo garfo do cilindro seletor de marchas, quando a seleção de
marchas é feita automaticamente pelo sistema, ou manualmente pelo motorista.
Para engatar a primeira marcha básica e o grupo desmultiplicador, a potência se
transmite do eixo de entrada, via desmultiplicador baixo, para o eixo secundário e deste
para a primeira marcha do eixo principal (através do garfo seletor de marchas). Como
está bloqueada, a primeira marcha transfere essa força para o eixo principal. A potência
segue pelo conjunto planetário para o eixo de saída. A redução de marcha no grupo
redutor é feita nas marchas 1-6 e R1, R2.
A marcha ré está continuamente interligada com a engrenagem da ré do eixo
principal e com a engrenagem correspondente do eixo secundário. Quando a ré é
engatada, o pinhão da ré muda o sentido de rotação do eixo principal.

12
 2

1
3
A Embreagem liberada B Embreagem engatada

9 Embreagem
O disco da embreagem é do tipo monodisco , pull-type.
O cilindro pneumático (2) compensa automaticamente o desgaste do disco por
meio da unidade de controle da embreagem (TECU), não havendo a necessidade de
ajuste manual da embreagem.
Quando o disco da embreagem está para ser substituído, uma indicação
aparecerá no display. O programa básico e o de economia de combustível não têm esta
função.

13
 Ao substituir o disco ou o cilindro da embreagem, ou após reprogramar a unidade de
controle, deverão ser executadas na seqüência mostrada as seguintes regulagens abaixo:
1° 40084-2 Extensão do curso e desgaste da embreagem.
2° 40104-2 Caixa de câmbio, regulagem.
3° 40053-2 Ponto de engate da embreagem, regulagem.
O cilindro da embreagem é controlado eletropneumaticamente e a posição do pistão
no cilindro é regulada por quatro válvulas solenóides controladas por PWM – Pulse Width
Modulation (Modulação por Amplitude de Pulso), localizadas no interior da CCU (Clutch
Control Unit) (2) e controladas pela unidade de controle de transmissão (TECU).
Com o controle PWM das válvulas solenóides, é possível variar a velocidade de
engate e desengate da embreagem.
Duas válvulas solenóides são usadas para o engate:
• Válvula PWM, engate rápido -> VAFE = Valve Fast Engagement / Válvula de
Engate Rápido.
• Válvula PWM, engate lento -> VASE = Valve Slow Engagement / Válvula de
Engate Lento.
Duas válvulas solenóides são usadas para desengate:
• Válvula PWM, desengate rápido -> VAFD = Valve Fast Disengagement / Válvula
de Desengate Rápido.
• Válvula PWM, desengate lento -> VASD = Valve Slow Disengagement / Válvula
de Desengate Lento.
A embreagem é engatada normalmente e pode ser desengatada sob diversas
condições diferentes:
· Antes de mudar de marcha
· Se a velocidade do motor estiver muito lenta (abaixo de 600 rpm)
· Se a velocidade do motor cair muito rapidamente
· Quando as rodas travam
O engate pode acontecer em três estágios, por exemplo:
· Manobrar a embreagem o mais rápido possível para o ponto de engate. Isto
é feito ativando-se as duas válvulas PWM, engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).
· Sincronizar a velocidade através da embreagem, ativando a válvula de engate
lento (VASE), para imprimir aceleração constante ao veículo.
· Completar o engate o mais rápido possível, ativando as duas válvulas PWM,
engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).
Com estes procedimentos, a embreagem é engatada o mais rápido possível após
a mudança de marcha, sem prejuízo ao conforto do motorista.
O cilindro da embreagem tem ainda um sensor indutivo de posição, que monitora a
posição atual do cilindro da embreagem.
Lembre-se sempre de quando necessário manter o veículo parado utilizar sempre
o freio de estacionamento acionado, quando o veículo encontrar-se em uma subida e com

14
a alavanca de mudanças na posição automática. Do contrário, há o risco de
superaquecimento da embreagem, o que fará acender-se a luz de aviso e o símbolo (1)
de embreagem superaquecida no display. Além de produzir desgaste excessivo do disco
da embreagem.
Anotações:
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10 Curso
O curso do cilindro da embreagem é a distância percorrida pela alavanca/pistão da
posição engatada até a posição liberada. A figura da esquerda mostra a posição
engatada, quando a embreagem não é afetada, com platô, disco e volante unidos.
A figura da direita mostra a posição liberada, em que o pistão do cilindro da
embreagem foi deslocado pela pressão do ar. A alavanca puxa o rolamento de desengate
para a esquerda da figura separando platô, disco e volante.

Anotações :
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11 Valor X1-X2
O teste 40084-2, “Extensão do curso e desgaste da embreagem”, do VCADS Pro é
usado para acompanhar o movimento do cilindro da embreagem e calcular o desgaste do
disco. Em veículos novos ou nas trocas do disco, deve-se medir o valor X1 e anotá-lo
numa etiqueta. O desgaste deve ser acompanhado regularmente com os valores X2 de
novos testes (de forma apropriada durante os serviços de inspeção/manutenção).
Na etiqueta devem ser anotados o valor medido X, o desgaste Y e a data da
medição D. A anotação destes valores é de importância crucial.
Quando a diferença, ou desgaste, atingir um determinado valor Y, o disco deve ser
substituído.
Após a substituição do disco da embreagem, uma nova série de testes é iniciada e
os novos valores anotados.

Anotações:
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17
 (a)

(b)

(c)
(d)

12 Freio do eixo secundário

A VT2412B é equipada com freio de eixo secundário integrado, localizado na
extremidade dianteira do eixo secundário (a) e montado na parte dianteira da carcaça da
embreagem (d).
O freio do eixo secundário é usado para reduzir a velocidade ds eixos de entrada e
secundário , de forma a obter trocas de marchas sincronizadas .
O freio do eixo secundário consiste de um cilindro contendo um freio multidisco (b)
(2 discos de fricção e 3 discos de aço) ativado por ar-comprimido (c) .
O cilindro pneumático, por sua vez, é operado por um solenóide localizado na
carcaça de controle, controlado pela TECU.
Anotações:
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18
13 Sistema de lubrificação
A caixa de câmbio é lubrificada através de uma combinação de lubrificação
forçada e por salpico.
O óleo é succionado do fundo da caixa de câmbio e passa através de um filtro
para a bomba de óleo; o óleo é limpo no filtro de óleo. Na seqüência, o óleo é forçado
para dentro da tampa traseira do eixo principal e, em seguida, para dentro do tubo
distribuidor que posui uma série de furos, através dos quais o óleo é empurrado,
passando para os rolamentos do eixo de entrada, eixo principal e grupo redutor.
Através de alguns canais o óleo é conduzido para os rolamentos e os
sincronizados do desmultiplicador e do redutor.
O óleo é distribuído aproximadamente 30% para o eixo principal e 70% para o
grupo redutor.

Anotações:
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1 Válvula de extravasamento, filtro bloqueado 5 Tampa do filtro de óleo
2 Válvula de extravasamento, alta pressão, partida a frio 6 Resfriador de óleo
3 Tubo de apoio 7 Resfriador de óleo em corte transversal
4 Elemento filtrante

14 Bomba e filtro de óleo

A.
A bomba de óleo é uma bomba excêntrica acionada pelo eixo secundário através
de uma engrenagem e um eixo que passa pela engrenagem da ré. O eixo de
acionamento é suportado por dois rolamentos de agulhas no eixo da ré.
A bomba de óleo contém duas válvulas de extravasamento. Uma delas (1)
assegura a lubrificação da caixa de câmbio mesmo que o filtro de óleo esteja bloqueado,
a outra (2) abre quando a pressão do óleo no sistema se torna muito alta como em uma
partida a frio , por exemplo.
No lado da pressão da bomba há um elemento filtrante de fluxo total (4), montado
em um suporte na carcaça da bomba, acessível pelo lado de fora. O filtro é protegido por
uma tampa (5) na carcaça do grupo redutor. O filtro de óleo é provido com um tubo
posicionador de plástico (3) que impede o filtro de sair da sua posição de funcionamento .
A temperatura do óleo da caixa de câmbio pode opcionalmente ser mostrada no
display.

20
B.
Estas caixas de câmbio podem ser equipadas com o resfriador de óleo montado
na caixa de câmbio.
Nesta opção, o filtro de óleo é dotado com uma tampa diferente, na qual o
resfriador de óleo pode ser parafusado diretamente.
O óleo sob pressão passa pelo filtro e, em seguida, pelo resfriador de óleo. Na
seqüência, flui para os sulcos da caixa de câmbio através do tubo (7). O líquido
refrigerante passa do sistema de arrefecimento do motor para o trocador de calor do
resfriador de óleo através de tubos e mangueiras. Se necessário, existe a opção de um
resfriador de óleo maior.

Anotações:
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21
 1 2 3

1 Conexão para comunicação do veículo 4 Entrada de ar comprimido

2 Conexão para o retardador 5 Ar comprimido para o cilindro da embreagem
3 Conexão para o cilindro da embreagem 6 Ar comprimido para o freio do eixo secundário

15 Conexões elétricas e pneumáticas

A caixa de câmbio tem três conexões externas de ar comprimido. A conexão de
entrada (4) vai do tanque de ar comprimido do veículo até a carcaça de controle. Na
carcaça de controle o ar é distribuído para as válvulas solenóides , para o cilindro da
embreagem (5) e para o freio do eixo secundário (6) .
Na tampa da carcaça de controle, ha três conexões elétricas para o sistema I-shift.
(1) Conexão elétrica para velocimetro e fiação do chassi
(2) Conexão elétrica para o retardador
(3) Conexão elétrica para o cilindro da embreagem
Veículos não equipados com retardador não têm fiação ligada à conexão 2.

Anotações
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1 Pressão do ar de entrada 2 Ar comprimido para o cilindro da embreagem
3 Ar comprimido para o freio do eixo secundário

16 Carcaça da Unidade de Controle da Caixa de Câmbio – GCU

Na carcaça da unidade de controle da caixa de câmbio (às vezes referida apenas

como “carcaça do controle”), encontram-se as seguintes componentes:
· Unidade de controle de transmissão com sensores de ângulo e de temperatura
· Quatro cilindros seletores de marcha paralelos
· Quatro sensores de posição indutivos
· Nove válvulas solenóides
· Sensor de pressão do ar de serviço
· Dois sensores de velocidade: do eixo principal e do eixo secundário
· Sensor de temperatura do óleo da caixa de câmbio
· Garfos seletores da engrenagem separadora e das engrenagens básicas
· Conexões de ar comprimido
· Conexões elétricas
A carcaça de controle não deverá ser aberta.
Anotações
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23
Posicionador

SENSOR DE POSIÇÃO

(Lado 2)
Neutro
(Lado 1)

1 Cilindro seletor do grupo desmultiplicador, inibidor 5 Cilindro seletor da marcha 1/R

2 Cilindro seletor do grupo desmultiplicador, sensor de posição 6 Cilindro seletor da marcha 2/3
3 Cilindro seletor do grupo desmultiplicador 7 Cilindro seletor do grupo redutor
4 Cilindro seletor da marcha 1/R, inibidor

17 Cilindros seletores de marcha

Os cilindros seletores de marcha são usados para transformar a pressão
pneumática em força para mover os garfos seletores e engatar a marcha selecionada. O
cilindro do grupo redutor (7) é um cilindro de duas posições, redutor alto e baixo; os
demais têm três posições, como por exemplo, o cilindro (5) que controla a posição da
primeira marcha, da neutra e da marcha à ré.
O sensor de posição é indutivo.
A carcaça de controle não deverá ser aberta.
Anotações :
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24
18 Sensores e inibidores de troca de marcha
1 Sensor da temperatura do óleo 6 Inibidor, cilindro seletor de marchas 2/3
2 Sensor de posição, cilindro seletor de marchas 2/3 7 Sensor de posição, cilindro seletor do
grupo redutor
3 Inibidor, somente 1 marcha selecionada 8 Sensor de velocidade do eixo secundário
4 Sensor de posição, cilindro seletor de marchas 1/R 9 Sensor de velocidade do eixo principal
5 Placa limitadora de curso do cilindro do grupo desmultiplicador

Após girar em 180° a carcaça de controle podemos ver os pressionadores,

sensores de velocidade e os sensores de posição.
Os pressionadores consistem em uma esfera tensionada através de uma mola nas
ranhuras de cada cilindro seletor para manter o êmbolo do pistão numa posição fixa, e
assegurar que a marcha se mantenha engatada. Todos os sensores de posição são
indutivos. Os sensores de velocidade medem a rotação dos dois eixos, o sensor (9) mede
a rotação do eixo principal e o sensor (8), mesmo medindo o eixo principal, calcula a
rotação do eixo secundário porque a unidade de controle conhece a relação de
transmissão das engrenagens dos dois eixos.
O sensor de temperatura do óleo está fixado na entrada da fiação na tampa
superior.
Anotações
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25
 Câmara de saída para os cilindros seletores

Câmara Alimentação

C C

1 Válvula solenóide da 1ª marcha LS Válvula solenóide do desmultiplicador baixo

2 Válvula solenóide da 2ª marcha HS Válvula solenóide do desmultiplicador alto
3 Válvula solenóide da 3ª marcha LR Válvula solenóide redutor baixo
R Válvula solenóide da marcha-ré HR Válvula solenóide redutor alto
B Válvula solenóide do freio do eixo secundário

19 Válvulas solenóides

Todas as nove válvulas solenóides (C ) estão localizadas na tampa da carcaça de

controle da caixa de câmbio. A pressão do sistema é de 8,5 bares para caminhões, e a
pressão de operação é de cerca de 4 a10 bares. A faixa de tensão é de 18 a 32V DC. A
carcaça do controle (A) não deve ser aberta.

Anotações
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1 Conector para válvulas solenóides 5 Saída para os sensores da caixa de câmbio
2 Processador, unidade de execução, controles 6 Saída para o conector de 20 pinos
3 Processador, software mudança de marcha/embreagem
4 Conector para o sensor da pressão do ar 7 Sensor de ângulo

20 Placa de circuitos

A carcaça do controle não deve ser aberta; a figura é somente para

informações, para mostrar como é a placa de circuito.

Anotações
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21 Unidade de controle
A carcaça do controle (GCU) é localizada na parte superior da caixa de câmbio,
contém a unidade de controle de transmissão (TECU), que está conectada à unidade de
mudanças de marcha (GECU) loocalizada ao lado do acento do motorista . A TECU é
integrada aos sistemas TEA e se comunica com as outras unidades de controle do
veículo através do canal CAN J1939 e do canal de comunicação J1708, conseguindo
portanto, recuperar toda a informação existente na rede e realizar trocas de marcha
suaves e precisas.
Há vários programas que conferem à caixa de câmbio diferentes características e
funções.
B=Básico
- Esta é a alternativa mais simples, que cobre funções básicas, como o programa de
mudança de marchas padrão e o programa de “potência” padrão.
C=Conforto
- Variante com a função kick-down.
- Seleção automática da marcha de partida.
- O sistema considera uma série de variáveis ao selecionar uma marcha.
- O programa de frenagem usa os freios auxiliares com mais eficiência e é
desativado em baixas velocidades e baixas rotações do motor.
- Informações sobre a temperatura do óleo da caixa de câmbio e sobre a
substituição da embreagem .
- Uso inteligente do Freio de Compressão Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freio do eixo secundário e do cilindro da embreagem para aumentar marchas.
- Engate silencioso do grupo redutor.

28
FE = Economia de Combustível
- Variante otimizada para baixo consumo de combustível. Tem a função roda-livre,
ativada quando nem a força de frenagem nem a potência do motor estão sendo
aplicadas.
- O sistema considera uma série de variáveis ao selecionar uma marcha.
- Seleção automática de marcha de partida.
- O programa de frenagem usa os freios auxiliares com mais eficiência e é
desativado em marchas baixas e em velocidades baixas do motor.
- Controle de cruzeiro inteligente que desativa os freios auxiliares em certas
situações.
- Uso inteligente do Freio de Compressão Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freio do eixo secundário e cilindro da embreagem para aumentar marchas.
FEC = Economia de Combustível e Conforto
- Esta variante é simplesmente a combinação dos programas Economia de
Combustível e Conforto.
- Variante com a função kick-down.
- O sistema considera uma série de variáveis ao selecionar a marcha.
- Seleção automática de marcha de partida.
- O programa de frenagem usa os freios auxiliares com mais eficiência e é
desativado em baixas velocidades e baixas rotações do motor.
- Informações sobre a temperatura do óleo da caixa de câmbio e sobre a
substituição da embreagem .
- Controle de cruzeiro inteligente que desativa os freios auxiliares em certas
situações.
- Uso inteligente do Freio de Compressão Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freio do eixo secundário e cilindro da embreagem para aumentar marchas.
- Engate silencioso do grupo redutor.
EP= Economia e Potência
Este programa contém todas as funções dos outros programas mais as seguintes:
- Maior torque em altas velocidades, velocidades constantes.
- Controle de cruzeiro inteligente que desativa os freios auxiliares em certas
situações.
- Uso inteligente do Freio de Compressão Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),
freio do eixo secundário e cilindro da embreagem para aumentar marchas.
- Engate silencioso do grupo redutor.
Anotações
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1 Escalonamento de marcha 3 Bloqueio do seletor de marcha 5 Economia/Potência
2 Tecla de rebatimento da alavanca 4 Posições do seletor de marcha 6 Limp home

22 Seletor de marchas (GECU)

A unidade de mudança de marcha (GECU) fica no interior do seletor de marcha ,

que está preso ao assento do motorista e pode ser rebatido para facilitar o acesso do
motorista. A alavanca de câmbio pode ser rebatida para frente mediante pressão da tecla
(2), o que deve ser feito somente quando a alavanca estiver na posição “neutro”.
A tecla de escalonamento de marcha (1) tem duas opções : para cima e para
baixo. A tecla serve para escalonar as marchas para cima ou para baixo. A trava do
seletor de marcha (3) impede o engate indevido de marcha.
Existem posições de marcha diferentes (movimento angular da alavanca):
R = Marcha-ré N = Neutro
A = Automático M = Manual
L = Reduzida (Redutor baixo / Desmultiplicador baixo) -> 4 marchas possíveis
O botão E/P (Economia/Potência) (5) é usado em casos em que há necessidade
de rotações mais altas entre as mudanças de marcha. Cessando a necessidade, o
sistema retorna automaticamente na posição “economia”.

30
 O botão L (limp home) (6) aciona um modo de emergência, que pode ser utilizado
na eventualidade de uma falha na caixa de câmbio, que impeça o veículo de ser dirigido
em “automático”, “manual” ou “marcha-ré”. Deve ser usado somente em curtas
distâncias. Só deve ser ativado com o veículo parado.
A função é ativada mediante a pressão do botão L, ao mesmo tempo em que a
alavanca de câmbio é movida para a posição A. É possível desta forma engatar a
primeira, terceira , quinta marchas à frente e R1. Não é possível a troca de marcha(botão
seletor) com o veículo em movimento e com a função “limp home” ativada.
O botão L não precisa ser pressionado para mudar de uma marcha à frente para
marcha-ré.

Anotações
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1 Programas de direção E, E+, P, B, L 3 Marchas disponíveis (para cima/para baixo)
2 Marcha selecionada 4 Posição da alavanca

23 Display

O display fornece informações sobre o programa de direção atual:

E = Economia
E+ = Roda-livre possível
P = Potência
B = Freio
L = Limp home

Marcha selecionada (2): O display mostra a marcha 1-12, N=Neutro, R=Marcha-ré.

Marchas disponíveis (3): Aparecem no display com no máximo 3 setas ao lado
(esquerdo e direito) do símbolo do seletor de posição de marcha.

32
 Display (4) : Mostra a posição da alavanca no seletor de marcha:
R = Ré
N = Neutro
A = Automático
M = Manual
L = Low gear
Quando a alavanca está 100% inclinada na horizontal (Tecla FOLD acionada), o
display exibe os programas instalados na unidade de controle (TECU): B, C, FE, FEC ou
EP.

Anotações :
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 1 Caixa de câmbio 9 Chave da partida
2 Retardador 10 Tecla do freio motor
3 Sensor de velocidade do tacógrafo/velocímetro 11 Alavanca de freio auxiliar, retardador
4 Chave de posição, pedal do freio 12 Sensor de rotação do motor, virabrequim
5 Sensor, pedal do acelerador 13 Bloco de solenóides, freio motor/EPG
6 Sensor de velocidade da roda 14 Válvula solenóide, VEB
7 Unidade de controle GECU 15 Sensor de pressão da suspensão a ar
8 Tecla de controle de cruzeiro 16 Conexão do trailer, 7 pinos

MID130 TECU MID128 EMS

MID222 RECU MID136 EBS/ABS/ASR
MID223 GECU MID144 VECU
MID150 ECS MID140 Unidadede central de controle dos instrumentos
24 Resumo de sinais
A VT2412B comunica-se com as diversas unidades de controle para obter a
informação necessária para o sistema (TECU) poder selecionar a marcha mais adequada,
buscando sempre a união do conforto e da economia . Segue abaixo, exemplos de
sinais/informações obtidos pela caixa de câmbio:
• MID 136: Sinal emitido pelos sensores de velocidade de giro da roda (6),
para determinar a velocidade do veículo e comportamento de giro das
rodas.
• MID 128: Sensor de rotação do motor, virabrequim (12), para determinar a
rotação do motor, torque etc., e bloco da válvula solenóide e válvula
solenóide do VEB/VCB (14), para frear o motor ao mudar de marcha.

34
 • MID 144: Posição da chave para controle de cruzeiro (8), chave PTO (9) a
freio do motor (10). Alavanca do freio auxiliar, retardador (11) para ativar o
programa de frenagem inteligente, etc.
• Posição do pedal de freio (4) para determinar quando os freios do veículo
são usados. O sensor do pedal do acelerador (5) para determinar sua
posição.
• Sensor de velocidade para tacógrafo/velocímetro (3) para determinar a rpm
da caixa de câmbio ao mudar de marcha, etc.
• MID 140: Posição do seletor de marcha, marcha selecionada, marchas
possíveis programa de direção E/P, data/hora para diagnósticos.
• MID 150: Sensor da pressão da suspensão a ar (15), informações sobre a
pressão nos foles para calcular o peso total do veículo, quando instalado
com esta variante.
• MID 216: conexão do reboque (16) dá um sinal se um trailer for acoplado.
Anotações
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25 Mudança de marcha
O modo mais simples de dirigir o veículo é usando o programa automático
(posição A). A mudança de marchas ocorre automaticamente e o motorista pode se
concentrar mais na direção.
As mudanças de marcha podem ser feitas de várias maneiras diferentes no
automático, e esta é uma delas:
Quando o veículo atinge a velocidade (rotação de motor e torque) ideal para a
troca de marcha, o módulo de controle da transmissão (TECU) solicita um torque mais
baixo à unidade de controle do motor (EECU). O desacoplamento da embreagem
ocorrerá assim que o motor tenha atingido um regime de torque mais baixo. A marcha
básica então muda para neutro. A acoplagem da embreagem se dá de duas formas : Se
não é necessário uma mudança no split ou no redutor , a embreagem engatará depois de
mudada a marcha na caixa básica. Se necessário mudar além da caixa básica o split ou o
redutor , a embreagem somente engatará se for completada a mudança no split ou no
redutor.
(Hierarquia de operações –Embreagem desacoplada ⇒ Caixa básica ⇒ Split/Redutor⇒
Embreagem Acoplada).
A TECU então calcula a informação enviada pelos sensores de velocidade do eixo
principal e do eixo secundário e pede à EECU uma rotação de motor sincronizada e, uma

36
vez atingida a velocidade correta, a caixa de câmbio básica muda de marcha. O motor
pode então voltar à sua plena potência, completando-se a operação de mudança marcha.
Todas as mudanças são monitoradas por sensores de posição localizados nos
cilindros seletores de marcha.
No automático, o motorista pode, além de mudar para marcha alta ou baixa
manualmente, ajustar a potência de frenagem do freio do motor quando o pedal do
acelerador não estiver pressionado (alavanca de controle ).
No manual, é possível aumentar ou diminuir a marcha enquanto se dirige sem tirar
o pé do acelerador.
Não havendo necessidade de mudança de marcha, a alavanca pode ser mudada
de A para M, e não ocorrerão mais trocas de marcha, ou seja, a marcha selecionada será
mantida até que a alavanca retorne à posição A.
A caixa VT2412B tem quatro marchas para trás. Quando o seletor de marcha é
posicionado na ré, o sistema irá selecionar R1. Mas é ainda possível mudar para outra
marcha e escolher entre R1 e R2 para a ré. Se começar em R3 é possível mudar entre R3
e R4 (dependendo da situação do veículo aceleração , rotação do motor , inclinação do
veículo …).

Anotações :
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37
 A

26 Marcha de partida
Em automático, a marcha de partida é selecionada dependendo do peso do
veículo e do gradiente de inclinação da estrada.
O sistema obtém os parâmetros calculando o peso do veículo , medindo o torque ,
aceleração e a inclinação do veículo através de um sensor de inclinação que é integrado
na TECU.
Em manual, o próprio motorista seleciona a marcha de partida. É importante não
selecionar uma marcha muito alta, o que faz a embreagem patinar provocando
aquecimento e desgaste prematuro do disco.
Além disso, ao patinar, a embreagem bloqueia o sistema e é desacoplada, e no
display do painel acende-se um aviso de embreagem superaquecida (A), impossibilitando
a aceleração do motor (MID144) até que uma marcha compatível com a situação do
veículo (velocidade , rotação , inclinação , …) é selecionada .

Anotações
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38
 A Aceleração C Kick-down

27 Kick-down
Obtém-se o kick-down no automático pressionando o pedal do acelerador até o
fim. O programa kick-down otimiza a seleção de marcha reduzindo a marcha se
necessário para adequar a curva de torque do motor com a rotação , desenvolvendo
assim máxima aceleração.
Isto é possível nos programas economia e potência, no modo automático.

Anotações
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 Função “B”

0 Desengatado 1-3 Freios auxiliares, freio motor

A Freio auxiliar automático B Programa de frenagem

28 Freios auxiliares
Em longas descidas, como uma descida de serra, quando se faz necessária uma
força de frenagem maior, pode-se usar o programa de frenagem da caixa de câmbio
puxando a alavanca do freio auxiliar para a posição B e soltando em seguida. A caixa de
câmbio reduz a marcha, o que faz subir a rotação do motor. O sistema otimiza então a
força do freio auxiliar de maneira totalmente automática.
Para adaptar a força de frenagem, a alavanca deve ser posicionada em 1, 2 ou 3,
depois de ativado o programa de frenagem (posição B).
A posição A (alavanca de freio) , quando associada ao piloto automático ajuda a
manter o veículo na velocidade programada , interagindo com o freio motor a medida que
em um declive o veículo passa em 7 km/h da velocidade programada. Se necessário uma
força de frenagem maior o motorista poderá escolher entre as posições 1, 2 e 3
conseguindo assim uma respectiva força de frenagem de ( 130, 260 e 390 cv)
Anotações
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40
 Básico Fuel/Economy Confort FEC
Brake Mode X X X
Seleção STD X
Seleção PRO X X X
ECO Roll X X
Power X
Power PRO X X X
Serviço X
Kick-Down X X
Controle
automático X X X
VEB
Temperatura
X X
de Óleo

29- Softwares de condução

Brake Mode (VEB):

Melhorará a performance do freio motor ao selecionar continuamente marchas que
fazem o motor girar a rpm elevado.

Seleção de marchas STD :

Possui o controle automático total das marchas para frente. A marcha de início
será sempre a segunda para motores D12 e primeira marcha para m otores D9.

Gear Selectio PRO :

Possui selação automática de marcha inicial dependendo de qual seja a massa do
veículo e do gradiente de inclinação da pista . A marcha inicial poderá estar entre a
primeira e sexta marcha. Ele oferece tambem uma interface para a unidade de controle da
suspensão pneumática, e quando esta instalada no veículo ajuda no cálculo da selação
de marcha.

ECO Roll (Alavanca auxiliar do freio na posição A)

Ativando a chamada roda-livre reduz-se o consumo de combustível. Geralmente ,
Eco Roll poderá ser utilizado quando não é necessário uma força de tração (motor) ou de
frenagem( freio ).

Power:
Mudanças para subida e descida de marchas com rotação elevada do motor
(gradiente de inclinação caracterizando uma subida ).

Power PRO:

41
 Mudanças para subida e descida de marchas com rotação elevada do motor
(gradiente de inclinação caracterizando uma subida ). Mas antes disto, a caixa avalía a
intenção do motorista (pedal do acelerador) e o gradiente de inclinação do terreno e
decide se utilizará ou não esta função , buscando com isso uma redução no consumo de
combustível.

Aviso de alerta - Embreagem :

Indica no computador de bordo quando o disco da embreagem deverá ser
substituído.

Kick Down :
Reduz uma marcha através do pedal do acelerador, dependendo da rotação do
motor.

Temperatura do óleo :
Avisa através do computador de bordo a temperatura do óleo na caixa de
transmissão .Ele também ativa o sistema de alerta que advertirá o motorista através das
lâmpadas amarela e vermelha, dependendo da temperatura de óleo da caixa.

• Lâmpada amarela – Temperatura do óleo da caixa de transmissão maior que

100oC por mais que 300 minutos.
• Lâmpada amarela – Temperatura do óleo da caixa de transmissão maior que
120oC por mais que 30 minutos.
• Lampada vermelha - Temperatura do óleo da caixa de transmissão maior que
140oC por mais que 1 minuto.

Controle automático do freio motor :

Aumentará o comforto evitando o uso não intencional do freio motor no range de
baixa (1,2,3,4,5 e 6 marcha). O freio motor é desativado em marchas para trás (ré).

Programas de conversão :

BÁSICO -> CONFORTO

BÁSICO -> FUEL/ECONOMY
BÁSICO -> FUEL/ECONOMY+CONFORTO
FUEL/ECONOMY -> FUEL/ECONOMY+CONFORTO
CONFORTO -> CONFORTO + FUEL/ECONOMY
BÁSICO -> FUEL/ECONOMY- CONFORTO

Obs : Sempre que programamos a unidade de controle do sistema se Transmissão

devemos calibrar novamente a caixa de transmissão.

Anotações
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29 Diagnóstico
Atualmente, existem 17 testes de diagnóstico diferentes e 4 calibrações diferentes,
que podem ser realizados com o VCADS Pro.
• Testes:
40010-2 Cilindro da embreagem, teste 40135-2 Relê inibidor de partida, teste
40012-2 Sensor de posição do seletor 43121-2 Cilindro seletor de marcha 1/Marcha ré,
de marcha, teste teste
40015-2 Cilindro do grupo redutor, teste 43122-2 Cilindro seletor de marcha 2/3, teste
40016-2 Cilindro do grupo desmultiplicador, teste 43126-2 Solenóide freio do eixo auxiliar, teste
40020-2 Marchas, teste 43127-2 Cilindro seletor de marcha, teste*
40023-2 Sensor do tacômetro, teste 43773-2 Sensor de inclinação, teste
40024-2 Sinais do sensor de óleo, teste 43116-4 Marchas, teste. Caixa de câmbio
40083-2 Válvulas PWM, teste removida
40087-2 Sensor de pressão, teste
40117-8 Chave do seletor de marcha, teste
• Calibrações (As três principais calibrações do veículo devem ser feitas na seguinte
seqüência):
40084-2 Desgaste do curso da embreagem, calibração.
40104-2 Caixa de câmbio, calibração
40053-2 Posição de tensão da embreagem, calibração.
40105-4 Caixa de câmbio, calibração. Caixa de câmbio

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