Você está na página 1de 215

o ônibus, a cidade e a luta

André Veloso
texto ©André Henrique de Brito Veloso
Este livro ou parte dele não pode ser reproduzido por
qualquer meio sem a autorização do autor.

Coordenação Editorial Elza Silveira


Ilustração da Capa Wallison Gontijo

Nesta edição, respeitou-se o Novo Acordo Ortográfico


da Língua Portuguesa

Ficha C atalográfica

V443o Veloso, André Henrique de Brito.


2017 O ônibus, a cidade e a luta : a trajetória capitalista
do transporte urbano e as mobilizações populares na
produção do espaço / André Henrique de Brito Veloso.
Belo Horizonte : Impressões de Minas, 2017.
xxx p. “Lentamente os escritórios se recuperam,
ISBN: 978-85-63612-xx-x
e os negócios, forma indecisa, evoluem.
O esplêndido negócio insinua-se no tráfego.
1. Transporte urbano - Belo Horizonte (MG). 2. Multidões que o cruzam não veem. É sem cor e sem cheiro.
Planejamento urbano. 3. Movimentos sociais urbanos.
4. Espaço urbano. I. Título.
Está dissimulado no bonde, por trás da brisa do sul,
vem na areia, no telefone, na batalha de aviões,
CDD: 711.4 (815.1/.6)
toma conta de tua alma e dela extrai uma porcentagem.”
Ficha catalográfica elaborada por: Júlia Gonçalves da Silveira Carlos Drummond de Andrade. Nosso Tempo (1942).
Bibliotecária/Documentalista
CRB-6 720 “Passem de longe, bondes, ônibus, rio de aço do tráfego.
Uma flor ainda desbotada ilude a polícia, rompe o asfalto.”
Carlos Drummond de Andrade. A Flor e a Náusea (1942).

Impressões de Minas
“Por uma vida sem catracas!”
rua Bueno Brandão 80 Floresta 31015-178
Belo Horizonte - MG Movimento Passe Livre, no século XXI
Tel. (31) 3492 2383
www.impressoesdeminas.com.br
Nota introdutória | 9
Apresentação - Lúcio Gregori | 13
Prefácio - Marcelo Cintra | 17

Introdução | 19

Capítulo 1. A trajetória capitalista do ônibus no Brasil: acumulação, Capítulo 3. A tarifa zero como projeto de transformação política: novos
Estado e empresa na conformação de um transporte urbano | 31 movimentos na retomada de uma questão urbana | 243

Ônibus no espaço urbano: especificidades do processo produtivo Aspectos da metrópole contemporânea: fragmentação e motorização | 247
espacializado | 37 Uma trajetória do Movimento Passe Livre | 253
“Viações ilimitadas”: reprodução ampliada do capital no ônibus brasileiro | 51 Tarifa Zero como pauta e força motriz: um rastreamento da disseminação
A modernização empresarial do setor de ônibus e o poder público: da proposta em Belo Horizonte | 272
patrimonialismo, resistências e favorecimentos | 79 Surgimento e trajetória do Tarifa Zero BH | 280
Inflexão social na década de 1990: o sopro democrático-popular,
neoliberalismo e motorização | 118 Capítulo 4. À guisa de conclusão: traçados de agendas de luta e de
A mobilidade urbana como um problema social: as recentes disputas da pesquisa | 391
década da motorização | 135
Das trajetórias e acúmulos, uma proposta: o controle popular do transporte
Capítulo 2. As mobilizações populares pelo transporte no contexto da para a retomada da cidade | 393
produção do espaço urbano brasileiro | 157 Apontamentos para uma agenda perene de pesquisa | 397

Alguns esclarecimentos conceituais | 161


Indignação perene e revolta esporádica na cidade densa (1880-1945) | 174
Ônibus, “pioneiros urbanos”, e a precária conciliação de classes
(1945-1964) | 189
A metropolização acelerada como processo hegemônico: as décadas de
1970 e 1980 | 202
Convergência das narrativas: aprendizados e contradições dos governos
democrático-populares na década de 1990 | 230
Nota introdutória

O livro que você tem em mãos é, em larga medida, o resultado


da dissertação de mestrado em Geografia que elaborei no Instituto de
Geociências da Universidade Federal de Minas Gerais entre março de
2013 e agosto de 2015.
Desde o dia de sua defesa e aprovação, em 15 de setembro de 2015,
até os momentos finais de sua edição como livro, no segundo semestre
de 2017, muita coisa mudou no cenário da luta pela efetivação do trans-
porte como direito social, nos movimentos sociais e, principalmente,
no Brasil e no mundo. Mesmo assim, ou talvez justamente em função
da conjuntura incerta e conservadora que vivemos, optei por manter o
texto em seu conteúdo original, com apenas adaptações em seu formato
e linguagem. No capítulo 1 e 3, as séries históricas compiladas a respei-
to do processo de motorização brasileiro foram mantidas em sua versão
original, sem a atualização de dados dos últimos três anos, de maneira
que se mantém a integridade e coesão da análise do texto proposta em
seu recorte temporal, que culmina no pico do processo de motorização
do Brasil urbano, com o recorde de licenciamento de veículos em 2013,
com desdobramentos nos dois anos seguintes. O segundo capítulo, por
sua vez, avalia um processo histórico datado, de fins do século XIX
até a década de 1990, no qual busca levantar elementos para análise
da relação entre o processo de urbanização brasileiro e a conformação
dos sistemas de transporte urbano. Nesse sentido, também não houve
necessidade de reformulação de conteúdo.
Dos três capítulos que compõem o livro, o mais sujeito a um pro-
cesso de atualização seria, de fato, o terceiro, que narra a história dos

9
movimentos de luta pelo transporte deste século e, especificamente, do Sendo assim, as principais mudanças que foram realizadas entre o
movimento Tarifa Zero BH desde seu surgimento em junho de 2013. texto da dissertação e o que se encontra neste livro são em seu formato
Mesmo na época em que foi redigido para a dissertação, em agosto de e linguagem, para torná-lo mais acessível e adequado à leitura e con-
2015, a pressão dos acontecimentos e o fervilhar da luta social torna- sulta e retirá-lo do enquadramento engessado da academia. Foi graças à
vam a delimitação do objeto e a escolha de um recorte temporal uma valiosíssima contribuição da sempre paciente Elza Silveira e da editora
tarefa extremamente ingrata. Episódios como a pressão, por parte das Impressões de Minas que, depois de muitas revisões, foi possível chegar
empresas de ônibus de Belo Horizonte, por um reajuste tarifário ex- a esta versão final.
temporâneo, geravam novos fatos que pediam para serem relatados no Ainda que este estudo tenha sido feito no âmbito da pesquisa aca-
calor da hora: a cínica conivência com o empresariado de uma prefei- dêmica, seu propósito sempre foi de fomentar o debate e reflexão entre
tura omissa, a brutal repressão da polícia militar na manifestação do os movimentos sociais urbanos, para que conheçam sua própria história
dia 12 de agosto de 2015 com inúmeros feridos e mais de 60 detidos, e vários dos aspectos contraditórios a que estão submetidos na busca
o episódio de resistência dos que ficaram sitiados em um hotel e outros por transformar a cidade em um espaço mais justo e livre para se viver.
edifícios do centro da cidade, entre outros desdobramentos e lutas nos Nesse sentido, se o livro não deixa de considerar como públicoos estu-
meses seguintes. De lá para cá, o próprio Movimento Tarifa Zero BH diosos e acadêmicos da mobilidade urbana, seu principal interlocutor é
se transformou, buscou outras bases e formas de atuação, propostas o cidadão que busca conhecer e compreender o cotidiano da cidade em
e diálogos, gerou novas histórias. Mesmo assim, a opção pelo recorte que vive para assim transformá-la. Enfim, tal qual as reuniões sempre
narrativo inicial – de junho de 2013 a junho de 2015 – permaneceu, abertas dos novos movimentos sociais, este livro se coloca à disposição
agora ressignificada pela possibilidade de situar melhor os dilemas e para ser apropriado, questionado, transformado, por recém-chegados
contradições de um movimento em seu nascedouro, à luz do cenário ou veteranos, todos prontos para por em discussão um novo tema e,
contemporâneo. Esse recorte temporal parece assumir um novo signifi- assim, gerar encaminhamentos para construir novas ações. Contribuir
cado perante a constatação de uma consolidação da inflexão conserva- com uma perspectiva da história que nós mesmos fizemos e vivemos
dora da sociedade brasileira: torna-se necessário revisitar, com alguma para dela gerar o novo.
distância, a maneira pela qual um movimento progressista, nascido da Ainda que o livro mantenha os agradecimentos originais do difícil
pauta inicial dos espasmos de junho de 2013, atuou para sobreviver e momento de escrita da dissertação, cabe aqui destacar algumas pessoas
avançar (ou não) suas propostas. Assim, o presente livro, e seu último sem as quais essa publicação seria possível. Em primeiro, agradeço no-
capítulo em específico, não pretende, por óbvio, esgotar as narrativas vamente ao trabalho cuidadoso e paciente de Elza Silveira e à editora
e pesquisas possíveis a respeito da luta pela mobilidade em Belo Hori- Impressões de Minas, e à Laura Cohen, que viabilizou esse encontro.
zonte, ao contrário, sua intenção é justamente fomentar a construção Agradeço mais uma vez ao amigo Lúcio Gregori pelo generoso prefácio
de novas perspectivas, aprendizados e atuações a partir de um olhar de e por mostrar a firmeza de seus princípios que são uma inspiração para
quem viveu as contradições de um movimento social urbano. todos nós seguirmos em frente na luta. Agradeço à Rita Velloso por

10 11
suas palavras de apoio e reflexão. Aos amigos Marcelo Cintra
e Guilherme Tampieri pela crescente amizade, companheirismo
e paciência. Agradeço ao Tarifa Zero BH e a todos envolvidos Apresentação
na luta do Busão da Comunidade no Aglomerado da Serra, um
grande sopro de luta e esperança em meio aos tempos obscuros
do país. Agradeço, mais uma vez e sempre, à Lê, minha compa- Ao final da leitura do texto de André Veloso que se segue, veio-me
nheira em todas essas e muitas outras trajetórias, pela presença, à cabeça um dito de introdução do samba Não vem que não tem que
carinho, cuidado e amor que nos transformam sempre. diz: “Nem vem que não tem/não vem de escada porque o incêndio é
no porão”.
A. V. Explico. O referido dito tem tudo a a ver com o texto que, decidi-
Belo Horizonte, novembro de 2017 damente, mostra como o transporte coletivo urbano, em especial por
ônibus, se constitui como uma questão que envolve história, economia,
relações entre Estado e setor privado, movimentos sociais, enfim, trata-
-se de questão política e social, e não técnica, na qual os problemas se
colocam “naturalmente”.
Pensei nos chamados especialistas que por muito tempo se arroga-
ram a ser os que conheciam o assunto, e que por meio de seu conhe-
cimento especializado, resolveriam os problemas, ou seja, “vinham de
escada quando o incêndio era no porão”.
Não por outra razão o trabalho de André Veloso tem, entre seus
objetivos, fornecer material de conhecimento para os movimentos so-
ciais e populares, como justifica: “é também como uma pequena con-
tribuição para que a luta dos movimentos sociais possa efetuar avanços
concretos, a partir de uma perspectiva de emancipação”.
Assim, os movimentos precisam conhecer os múltiplos aspectos em
jogo nos transportes urbanos, que são sentidos de maneira muito con-
creta pela grande maioria da população urbana do país.
Voltando ao samba citado, outra estrofe diz: “tira o tamanco que tem
sinteco no chão”. Ou seja, é preciso que os movimentos se abasteçam
de mais elementos de conhecimento, além dos decorrentes da vivência

12 13
diária dos problemas, para que obtenham resultados de uma definitiva transportes durante a ditadura de 64, até junho de 2013, evidencia o
mudança na questão dos transportes coletivos e da mobilidade urbana. caráter político e social dos transportes coletivos e a importância dos
Síntese do que se propõe, o trabalho de André pode ser visto na fra- movimentos sociais no caminhar de sua história.
se da introdução que afirma que “foi a constatação da força dessas bar- Tudo isso acontece como se, ao vislumbrarmos um edifício, não
reiras burocráticas e discursivas, que privilegiam os setores que buscam pudéssemos ver os pilares escondidos que o sustentam, parecendo “na-
sua própria manutenção no poder, junto à necessidade de compreendê- tural” que ele esteja em pé. O ônibus, a cidade e a luta mostra, desnuda
-las e desmontá-las, que ensejaram este processo de pesquisa”. e localiza vários desses pilares escondidos e, assim, permite que derru-
O leitor encontrará esse objetivo explícito neste livro, quando é bemos o edifício para construir outro, menos “natural”, mas mais útil a
apresentado o estudo feito a fundo sobre a formação e a trajetória histó- todos os seus usuários.
rica dos diversos sujeitos sociais envolvidos na questão dos transportes Em 28 de setembro de 1990, quando, junto da prefeita de São
públicos, a saber as empresas privadas de ônibus urbanos, o Estado Paulo, Luiza Erundina, ao anunciar um projeto para pagamento indi-
regulador/produtor e a população usuária em suas várias facetas, inclu- reto dos transportes coletivos e não via tarifa, usei a ideia de que “não
sive movimentos sociais. Tudo isso sob a condicionante do processo de tratava-se de ônibus de graça, mas ônibus à tarifa zero”, jamais pode-
urbanização do país. ria imaginar que 27 anos depois iria ler um texto como o deste livro,
O trabalho mostra de maneira bastante analítica a interação entre que dá mais um passo importante para que se torne realidade concreta
transportes coletivos e sua articulação com o uso do solo urbano e suas aquilo que consta desde setembro de 2015 no artigo 6º da Constituição
formas de valorização, e demonstra como isso se deu via articulação Federal, ou seja, que o transporte seja um direito social.
com o Estado, ao longo de diferentes períodos da história do país. Mos- Será com a associação de estudos sérios como este à militância, tam-
tra, também, como o setor de transportes por ônibus se desenvolve e bém consequente, que chegaremos lá.
hoje se configura em grandes conglomerados que envolvem múltiplas Depois de ler este trabalho, finalizo com a música com a qual iniciei
atividades, correlatas ou não. Tudo issofoi documentado e focado, so- este prefácio: “Não vem que não tem/Eu nesse embalo/Vou botar pra
bretudo, nas cidades de Belo Horizonte e São Paulo, pela razões expli- quebrar!”
cadas no início do texto.
Mas como o autor é também militante de movimentos de transpor- Lúcio Gregori
tes urbanos, sua análise e considerações sobre os movimentos sociais ga-
nham uma vitalidade e realidade que só o olhar de quem vivencia con-
cretamente os problemas e questões envolvidas pode descrever e, assim,
o trabalho ganha expressão e realismo para além do texto acadêmico.
Ver a descrição da violência dos movimentos contra reajustes ta-
rifários desde a Revolta do Vintém, passando pelas manifestações por

14 15
Prefácio

Sem luta, o que seria do busão e da cidade?


(Ou: duas ou três razões para ler este livro)

Creio que posso ir direto ao ponto e apresentar algumas razões


para ler este livro, já que imagino que você, assim como André Veloso
e eu, já está convencido – ou ao menos desconfia – da importância
do transporte coletivo para que a cidade cumpra sua função social,
tornando-se mais justa e acessível.
Em primeiro lugar, destaco a coragem e a capacidade que o autor
teve em lançar mão de diversos campos do conhecimento para refle-
tir sobre seus três objetos de pesquisa: o ônibus, a cidade e a luta. É
de se esperar que a visão predominante neste livro surja do encontro
entre uma análise de processos [macro]econômicos e [sócio]espaciais,
uma vez que trata-se de uma pesquisa feita por um economista em
um programa de Geografia. André tece sua crítica à lógica capitalista
na prestação dos serviços de transporte coletivo por ônibus e aponta o
dedo em direção aos processos – por vezes perversos – de “cumplicida-
de” entre esta lógica e a produção de um espaço urbano excludente na
formação das cidades brasileiras. Mas a pesquisa ganha em densidade ao
associar sua análise crítica a uma perspectiva histórica, iniciada no final
do século XIX, passando por todo o século XX e resgatando importan-
tes autores e momentos chave dos recentes anos 1970, 1980 e 1990.
Consegue, ainda, articular o campo da engenharia de transportes ao das
ciências políticas, tornando-se um convite à leitura por pesquisadores
destes dois campos.

17
Outro excelente motivo para se ler este livro é por ele ter sido escrito
com paixão pelo tema e pela luta. André é um pesquisador que se
encanta com suas próprias descobertas e que quer compartilhar conosco
seu prazer de recontar a história das cidades brasileiras pelo viés da luta
pelo busão. Ao demonstrar – e desnudar – as relações entre a forma Introdução
de organização das empresas de ônibus, as políticas públicas do setor,
a formação da cidade e as lutas sociais, nos faz com um entusiasmo
raro e envolvente. E mesmo quem não o conhece, perceberá sua paixão
pela luta, pelo ônibus e pela cidade. Ator importante e presente em
ações, campanhas, reuniões e manifestações, foi parte ativa do processo
de formação do Movimento Tarifa Zero em Belo Horizonte que,
como ele mesmo o define, é mais que uma bandeira: é um projeto de
transformação política.
Por fim, e não menos importante, André consegue passar densas
e engajadas mensagens de forma clara e bem escrita, e cada capítulo
tem sua própria personalidade e seu próprio enredo. Os dois primeiros
capítulos narram a história recente do serviço de transporte por ônibus
e das cidades brasileiras através de inovadores olhares que se articulam
entre si, contribuindo para entendermos os ciclos recorrentes de lutas e
os movimentos que compõem o palimpsesto urbano que são as nossas
cidades. Por sua vez, o terceiro capítulo parece ter saído recentemente
do forno e ainda parece pulsar e ecoar as ruas de 2013. Sua leitura
nos enche de esperanças por mudança, nesta difícil e permanente luta
por colocar o ônibus como elemento de transformação da cidade. Que
venham mais pesquisas no caminho traçado e percorrido por André.

Marcelo Cintra

18
Câmara Municipal de Belo Horizonte, dia 30 de junho de 2013.
A casa legislativa da cidade amanhecia, naquele domingo, ocupada
por cerca de trezentas pessoas, a maioria jovens com menos de 25
anos, que exigiam do prefeito da cidade a redução no preço da pas-
sagem do sistema de ônibus municipal. Desdobramento de um pro-
cesso nacional de manifestações que já durava mais de três semanas, a
motivação objetiva da ocupação era o repúdio ao processo de votação
ocorrido na manhã do dia 29 de junho, no qual haviam sido ne-
gadas as emendas parlamentares que pediam uma maior redução da
tarifa e a abertura das planilhas das empresas de ônibus. Sem poder
ignorar a ocupação, o prefeito da cidade enviou à Câmara o presiden-
te da BHTRANS e o secretário municipal de governo para debater
as demandas dos ocupantes. Na reunião, em meio aos vários ques-
tionamentos sobre a abertura das contas das empresas, o presidente
do órgão gestor do transporte e trânsito da capital afirmou: “Não há
como fazer a abertura das planilhas porque não há planilhas. O que
vocês estão falando ficou para trás em 2008, na planilha GEIPOT
da antiga licitação”. Em outros termos, ele reiterava, sem explicações
para a grande maioria de “leigos”, um ponto de vista técnico que bus-
cava silenciar politicamente o movimento. Aquela ocasião não seria
a primeira nem a última em que argumentos técnicos são utilizados
para deslegitimar reivindicações políticas de movimentos sociais. Foi
a constatação da força dessas barreiras burocráticas e discursivas, que
privilegiam os setores que buscam sua própria manutenção no poder,
junto à necessidade de compreendê-las e desmontá-las, que ensejaram
a pesquisa que resultou no presente livro.

21
Este livro surgiu como o desdobramento de uma inquietação Assim, foi para compreender a formação e a trajetória histórica dos
latente. Ele se configurou como uma busca pela compreensão da atual diversos sujeitos sociais envolvidos na conformação do atual sistema de
situação da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, em especial a transporte público brasileiro, à luz das disputas políticas contemporâneas,
realidade do sistema de transporte coletivo por ônibus. A motivação que se desenvolveu a pesquisa que resultou neste livro. Nesse sentido,
para a pesquisa veio da minha atuação, desde 2006, nos movimentos três personagens foram colocados em enfoque: as empresas privadas
sociais da cidade de Belo Horizonte que, ano após ano, lutam contra de operação de transporte coletivo por ônibus nas cidades brasileiras;
os aumentos tarifários, a explosão do número de veículos automotores o Estado – em suas diversas esferas – como agente regulador e, por
e a persistência de uma política de expansão da malha rodoviária da vezes, produtor do serviço; e a população usuária que, longe de ser um
cidade. Nesse cenário, percebia-se que o desconhecimento, por parte agente passivo, disputa continuamente os direcionamentos da oferta e
daqueles que lutavam, acerca das características dos agentes e processos dos excedentes que o transporte público gera. Como contexto ativo que
contra os quais estavam lutando, era benéfica a estes últimos. Pouco desenvolve e condiciona a atuação desses três personagens está o processo
ou nada era debatido a respeito de elementos tais como a estrutura de urbanização brasileiro: a forma como as localizações no espaço
econômica das empresas de ônibus, a forma como o município se urbano se configuram historicamente, atraindo pessoas e desenvolvendo
relaciona com elas, as motivações políticas e as justificativas técnicas relações sociais de produção, que é fundamental para o entendimento da
para a continuidade de uma política excludente e segregacionista produção, gestão e disputa dos rumos do sistema de transportes.
presente não só no município de Belo Horizonte, mas na maioria Abordar esses quatro elementos exigia uma pesquisa que buscasse,
das cidades brasileiras. As discussões, em geral, giravam em torno de desde o primeiro momento, transpor abordagens isoladas que marca-
repetições idealizadas e lugares-comuns não verificados. Na prática, ram desde o início a discussão do tema. Em relação às empresas de
pouco acrescentavam para se pensar em uma transformação real das ônibus, foi preciso resgatar e sistematizar elementos de regulação do
circunstâncias contra as quais se lutava. transporte público debatidos no âmbito da engenharia de transpor-
No mesmo sentido, há alguns anos, pouco se sabia sobre as tes e compreender a evolução da forma como se ofertou o transporte
mobilizações populares por transporte na história brasileira: suas vitórias, por ônibus ao longo da história. A produção acadêmica a respeito do
derrotas e aprendizados. Se era notório que revoltas populares contra o transporte público configurou-se historicamente por meio de extensos
aumento da tarifa sempre haviam existido na história urbana brasileira, levantamentos sobre as diversas formas que este assume em locais e mo-
o que se percebia nas discussões feitas em Belo Horizonte é que poucos mentos distintos. No levantamento dos estudos realizados, obras que
elementos dessa rica história das mobilizações populares pelo transporte abordavam características distintas sobre o transporte coletivo conver-
eram debatidos. Dessa maneira, quase nenhum aprendizado concreto giam na mesma metodologia de elaboração a partir do levantamento e
sobre a determinação dos rumos do transporte público a partir da luta debate sobre diferentes cidades. Ou, de maneira análoga, convergiam
popular era sistematizado. A impressão contínua era a da repetição da para uma análise das várias e circunstanciais mudanças de direção da
história a partir de uma tábula rasa. oferta de transporte em uma mesma cidade. Assim, enquadram-se no

22 23
primeiro caso levantamentos sobre o surgimento e a operação dos bon- entendidos na análise como premissas naturalizadas, e não como ca-
des nas cidades brasileiras1, além de estudos sobre aspectos da forma- racterísticas historicamente determinadas do setor. Nesse sentido, este
ção das empresas de ônibus nas cidades brasileiras2 ou, especificamente, livro se desdobra na classificação dessa abordagem e na busca por uma
sobre a forma de concessão e regulação do serviço.3 No segundo caso, alternativa que se enquadre na perspectiva da crítica da economia po-
que aborda as diversas mudanças em uma mesma cidade, tem-se para lítica e entenda o desenvolvimento do setor a partir do imperativo do
Belo Horizonte o imprescindível estudo da Fundação João Pinheiro processo de reprodução ampliada do capital, perspectiva essa encontra-
(1996) e, sobre a questão específica da política de gratuidade, o estudo da na abordagem de Etienne Henry (1999a, 1999b).
de Oliveira (2002). Na metodologia adotada na pesquisa que gerou este livro, as mo-
O contato com essas referências determinou duas características bilizações populares e a dinâmica de produção do espaço urbano fo-
para o processo de escrita deste livro. Em primeiro lugar, viu-se que ram estudadas como elementos mutuamente relacionados entre si e ao
para debater a trajetória do transporte coletivo era necessário abranger transporte coletivo. Sua abordagem, entretanto, se deu somente após
um amplo espectro temporal e espacial. A compreensão do cenário só a sistematização da trajetória econômica do setor. Somente a partir do
pôde se dar a partir do entendimento das similaridades e diferenças da entendimento da forma histórica de reprodução desse segmento, da
formação do transporte coletivo em momentos e cidades distintas no compreensão de suas principais características econômicas e principais
país. Só dessa maneira foi possível transcender o caráter local e especí- marcos históricos, a pesquisa sobre as revoltas urbanas por transporte e
fico que muitas vezes a questão do transporte público assume. Em se- a dinâmica de desenvolvimento do espaço urbano pôde ser contextuali-
gundo lugar, constatou-se que a presença da esfera estatal como agente zada com mais clareza. É a partir desse ponto que fica claro como a pro-
regulador do transporte era mais que determinante para a questão, era dução do espaço pressiona a disputa por localização e pela consequente
um elemento intrínseco à existência e à trajetória desse setor do capital. renda diferencial da terra urbana, e como essa dinâmica é decisiva para
Debater a trajetória da formação capitalista do transporte coletivo era, o contexto político e econômico do transporte público. Essa metodo-
portanto, debater a relação entre Estado e capital nesse setor. logia de pesquisa foi, em algum grau, reproduzida na forma como o
É a partir dessa perspectiva que este livro buscou o entendimento conteúdo deste livro está redigido e estruturado.
da teoria econômica que baliza a regulação do setor. Percebe-se, então, Como se afirmou no início desta introdução, a escrita deste livro se
que a teoria reguladora que debate a questão surge, na maioria das ve- deu motivada pelas questões políticas contemporâneas que permeiam o
zes, a reboque da realidade objetiva sobre a qual pretende determinar. transporte público no Brasil. Nesse sentido, a pesquisa só se completava
Assim como na economia política criticada por Marx, a abordagem ao abordar os movimentos sociais e as transformações na mobilidade
tradicional do sistema de transporte público parte de aspectos que são urbana das duas últimas décadas. Debate da história do presente, esta
última etapa da pesquisa envolveu um esforço pela identificação e con-
1  STIEL, 1984.
catenação dos fatos que compuseram as mudanças do último período,
2  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
3  ORRICO FILHO et al., 1996. uma vez que todas as últimas obras de referência sobre a história do

24 25
transporte foram publicadas na década de 1990. Esse fato, por si só, é produzido na urbe, a dinâmica social que produz os espaços urbanos
revelador das mudanças que ocorreram e da relevância da retomada de apresentará um processo de mobilização popular pelo transporte que se
uma abordagem sistêmica. Assim, a partir de dissertações, artigos, no- expressará de maneira mais ou menos violenta conforme as circunstân-
tícias e debates em jornais, bem como de uma profícua reflexão na in- cias. Nesse sentido, o capítulo parte da noção de localização e renda da
ternet feita em inúmeros textos pelos novos movimentos sociais, a pes- terra para construir uma periodização da relação entre forma urbana e
quisa passou a abordar a história do Movimento Passe Livre, as recentes luta por transporte. Dessa maneira, estabelecem-se quatro períodos para
mudanças na regulação do transporte coletivo, bem como a trajetória a sistematização desse cenário: os anos dos bondes e da cidade adensada
do Movimento Tarifa Zero BH, coletivo surgido após as manifestações até 1945; a aceleração da urbanização, o desenvolvimento acelerado do
de junho de 2013 e que luta pela efetivação do transporte como um setor de ônibus e a disputa aberta de classes no período populista entre
direito social. Nesse processo, é importante ressaltar que a proposta de 1945-1964; o processo acelerado de metropolização brasileiro, dentro
gratuidade no transporte por meio de seu financiamento indireto, pau- de um contexto político autoritário de espoliação urbana até o fim da
ta central que dá nome e conteúdo aos novos movimentos sociais na década de 1970 e seus desdobramentos na década de 1980; e, por fim,
questão, é elemento que conduz toda a elaboração deste livro, não só a tentativa de implantação da tarifa zero no governo de Luiza Erundina,
nesta última etapa como em todo o seu conteúdo. prefeita da cidade de São Paulo entre 1988 e 1992, e seus desdobra-
Dessa maneira, este livro está dividido em três capítulos, além desta mentos nos anos 1990.
introdução. O primeiro – A trajetória capitalista do ônibus no Brasil Por fim, o terceiro capítulo – A tarifa zero como projeto de
– estabelece um dos fios da narrativa do transporte público a partir transformação política – aborda a história recente dos movimentos
do desenvolvimento do capital. Assim, o capítulo aborda o processo sociais contemporâneos que lutam pela melhoria do transporte como
de formação do transporte coletivo por ônibus nas cidades brasileiras meio de transformar o espaço urbano. Nesse sentido, o capítulo discute
como um setor econômico, no qual as relações com o Estado foram brevemente alguns dos elementos da mobilidade urbana atual e sua
cruciais para o seu desenvolvimento. Elementos da abordagem microe- relação com a juventude, principal segmento que atua politicamente
conômica clássica e da abordagem marxista foram desenvolvidos, nesse nessa questão. O capítulo segue apresentando a história da formação
contexto, para que fosse possível realizar uma leitura do processo de do Movimento Passe Livre, a partir dos acontecimentos do começo da
modernização do setor em sua relação com o poder público, desde a década de 2000 e se estende, dessa forma, para o desenvolvimento da
década de 1930 até os dias atuais. proposta de tarifa zero no seio dos movimentos e relata sua disseminação
O segundo capítulo – As mobilizações populares pelo transporte no em Belo Horizonte. O capítulo culmina com uma extensa apresentação
contexto da produção do espaço urbano brasileiro – aborda a questão do e debate das ações políticas do Movimento Tarifa Zero BH de junho de
transporte a partir do processo histórico de formação das cidades bra- 2013 a junho de 2015.
sileiras e do consequente desenvolvimento das necessidades urbanas de Como se verá, a própria forma de abordagem, investigação e apre-
sua população. Estruturada em classes sociais que disputam o excedente sentação das questões do transporte coletivo no Brasil deu a este livro

26 27
uma ampla abrangência, inescapável à própria coesão do estudo que se Participei também da ocupação da Câmara Municipal e da construção
buscou realizar. Nesse sentido, pode-se afirmar que sua principal ino- do Movimento Tarifa Zero BH desde o seu início. Nesse sentido, ainda
vação foi a concatenação de fatos e a sistematização de uma história que o que esteja sendo apresentado e debatido parta de uma história
cujos aspectos se encontravam abordados de maneira focalizada, por objetiva e factual que ocorreu e é aqui narrada, a abordagem sobre o
áreas acadêmicas distintas, que não dialogam entre si. Dessa forma, o tema apresenta incontornáveis elementos de subjetividade. É inevitável
que este livro propõe, ao fim e ao cabo, é uma agenda de pesquisas a na narrativa um lugar de fala de quem participou e viveu diversas lu-
ser desenvolvida a respeito da relação sistêmica entre transporte urba- tas desses movimentos, com suas vitórias, contradições e desacertos. Se
no, produção do espaço e mobilização popular. Além disso, busca-se uma perspectiva de copesquisa militante4, na acepção autonomista do
contribuir com os próprios rumos em disputa da mobilidade urbana, termo, não foi suficientemente elaborada durante a pesquisa, é necessá-
por meio da produção de um primeiro material escrito e sistematizado rio deixar claro que a abordagem que permeia o presente texto parte de
sobre a experiência do movimento social Tarifa Zero BH. Espera-se que um acúmulo construído coletivamente nos movimentos contemporâ-
esse livro possa servir como mais um elemento para o debate e ação neos por transporte, partilhado e em contínua transformação por meio
política dos novos movimentos. do processo de luta. Evidentemente, assumo total responsabilidade pelo
Antes de passarmos aos próximos capítulos, cabe aqui uma breve conteúdo das análises aqui realizadas, que expressam a minha percepção
ressalva metodológica. As referências que aqui narram a história da luta pessoal da questão, mesmo quando expostas e debatidas com os compa-
pelo transporte no século XXI advêm de textos publicados por mili- nheiros de movimento.
tantes de diversos movimentos, de resoluções tiradas em encontros e Nessa escrita fiz também meu processo de compreensão pessoal de
plenárias nacionais realizadas pelo MPL, bem como de comentários e uma vivência intensa de questões que fizeram e ainda fazem parte de
debates na internet – em notícias e grupos de e-mails. Além disso, faz-se meu cotidiano. Assim, apesar de não me situar como sujeito explícito
necessário situar um lugar de observação: acompanho a trajetória polí- na narrativa, a tomada de posição é inevitável, e a autocrítica, implícita.
tica da pauta do passe livre e da tarifa zero desde que era estudante se- Por fim, o que se propõe ao trazer para o centro da pesquisa a re-
cundarista, no CEFET-MG, em 2004. Ao longo desses onze anos, pude lação entre mobilização popular por transporte e produção do espaço,
participar de inúmeras reuniões de frentes ampliadas contra o aumento é pensar um projeto de cidade como espaço de emancipação humana,
de tarifas, e estar presente em atividades e debates realizados por di- que combata a alienação do homem em relação ao espaço que, afinal,
versas organizações estudantis como o Movimento Estudantil Popular
4  Este conceito, formulado inicialmente no contexto das lutas do autonomismo operário
Revolucionário (MEPR), PSTU, PCR e PSOL, além de acompanhar
na década de 1970 na Itália, é “antes uma pesquisa de subjetividade” da classe produtora,
o debate nacional que se fez com o resgate da pauta de tarifa zero e as para, a partir do engajamento ativo e coletivo, construir as condições de superação das
atividades de diversos MPLs no Brasil. Ajudando a construir o debate e relações de exploração. Assim, a copesquisa militante: “por um lado, ganha corpo com a
experiência e a perspectiva desenvolvida pelos trabalhadores; por outro, compartilha e faz
as ações sobre o tema em Belo Horizonte, pude participar dos protestos
circular os saberes e hipóteses, contribuindo para a auto-organização do movimento, para a
de junho de 2013, na luta pela redução da tarifa naquele momento. geração de uma composição que, a rigor, não existia.” (CAVA, 2012, p.22).

28 29
é produzido pelo seu trabalho. Pensar uma cidade na qual os fluxos
não fiquem à mercê de determinantes externos e que os deslocamentos
possam se dar voltados para a fruição do tempo-espaço de vida, com o
desenvolvimento de novas relações sociais, é pensar uma cidade verda-
deiramente livre. É também como uma pequena contribuição para que Capítulo 1
a luta dos movimentos sociais possa efetuar avanços concretos, a partir
de uma perspectiva de emancipação, que este livro foi pensado e escrito. A trajetória capitalista do ônibus no Brasil: acumulação, Estado e
empresa na conformação de um transporte urbano.

30
O setor de empresas que ofertam transporte coletivo urbano por
ônibus no Brasil tem uma longa e consolidada trajetória. Desde os “pio-
neiros” em seus auto-ômnibus, no começo do século XX, oferecendo
“caronas remuneradas”, complementares ao caminho do bonde, aos
“grandes barões da catraca” de hoje em dia, uma história de quase cem
anos decorreu. Hoje, mesmo enfrentando uma consolidação da queda
histórica de demanda nos últimos vinte anos, os empresários de ônibus
constituem um grupo economicamente forte e influente na política
nacional, com capital representado em vários tipos de companhia de
transporte, companhias aéreas, indústria produtora de carrocerias, in-
dústria alimentícia, entre outros.
A história da formação das empresas de ônibus no Brasil se confun-
de com a própria urbanização nacional. É ponto claro de partida para
a elaboração deste livro que a formação capitalista das cidades brasi-
leiras ao longo do século XX guarda uma relação indissociável com o
surgimento do setor de ônibus urbanos. A partir fim do século XIX, as
cidades mergulharam no complexo e contraditório processo de moder-
nização das relações sociais, com ritmos e profundidades variados ao
longo dessa trajetória, levando consigo todas as peculiaridades e contra-
dições de um Brasil recém-republicano, oligárquico e profundamente
desigual. Se a urbanização não é processo espacial hegemônico até a
década de 1930, com o fim da Primeira República isso muda de figu-
ra. O processo de industrialização por substituição de importações e
o processo de integração econômica nacional que se inicia, amplia a
capacidade produtiva e a dinâmica econômica de todo o país, atrain-
do e multiplicando cada vez mais a população nas grandes cidades do

33
sudeste. Dos interiores e sertões dos quais surge a população que se faz especificidade do serviço de transporte por ônibus como mercadoria na
urbana, novas ocupações se dão a cada dia, e é no vácuo da estrutura cidade moderna; a dinâmica de mercado específica a esse setor que lida
estatal que o transporte por ônibus surge como alternativa para conso- com uma espacialidade urbana; a controversa relação que os ofertantes
lidar e dar dinâmica ao maior processo de urbanização do século XX.1 privados desse serviço têm tido com o Estado brasileiro ao longo da
Nesse cenário, o transporte coletivo por ônibus compõe hoje a pai- história; a relação desse serviço com o espaço urbano e outros modos de
sagem e o cotidiano da maioria das cidades no mundo. Nos países da transporte, bem como sua capacidade de ressignificá-los; e, por fim, as
América Latina, essa forma de transporte é hegemônica desde a segunda possibilidades de rompimento com a dinâmica capitalista e estatal que
metade do século XX e, em que pese a complexidade que sua operação o serviço oferece, e como explorá-las.
abrangente no espaço-tempo da metrópole contemporânea demanda, A realidade urbana brasileira é o espaço amplo que alimenta essa
sua existência é naturalizada no dia a dia. As precárias condições de reflexão, mas o debate sobre o transporte público por ônibus, por defi-
serviço, que são mais a regra do que a exceção nessas metrópoles, nem nição, exige que se trabalhe também a partir de uma perspectiva local.
sempre são suficientes para despertar na população um questionamento Assim, Belo Horizonte e São Paulo serão as cidades a partir das quais os
sobre seus próprios rumos. Ainda que a insatisfação se dê cotidiana- acontecimentos concretos serão narrados e reverberados para o contex-
mente, as informações de quem fornece e a maneira como tem sido to nacional. Os motivos para a escolha desses dois pontos de partida são
fornecido esse serviço ao longo do tempo são estrategicamente deixadas distintos. Maior metrópole da América Latina, a importância econômi-
de lado pelos responsáveis no poder. A população vive, assim, em uma ca e social de São Paulo faz com que seja inescapável abordar sua reali-
relação de alienação com seu fluxo cotidiano, no qual as distâncias, for- dade para explicar a formação de um setor econômico de atuação urba-
mas e motivos de sua locomoção são naturalizados e a tendência cada na local. São Paulo tem sido, desde o começo do século XX, a síntese
vez mais forte contemporaneamente é a busca por soluções individuais. das contradições brasileiras: seu gigantismo impraticável e a potência
Ainda assim, o caráter essencial dos deslocamentos para o de suas experiência locais; espaço de oportunismos políticos grosseiros,
funcionamento da cidade e sua importância no processo de urbanização mas também de experiências populares inéditas; cidade colapsada pelo
fazem com que o Estado – como poder público – não possa se omitir da trânsito, mas também capaz de criar movimentos sociais radicalmente
questão da regulação do serviço de transporte por ônibus. Assim, desse contestadores. Toda essa diversidade é fundamental para que se possa
complexo sistema emerge uma série de temas a serem abordados: a apreender a trajetória do transporte urbano brasileiro.
Belo Horizonte, por sua vez, apresenta-se a partir de um ponto de vista
1  De acordo com o censo demográfico de 1940, a população urbana brasileira era de 10,9 diverso. Para além do fato de que esse é o lugar onde a realidade cotidiana
milhões de pessoas, o que correspondia a 26% da população total. Quarenta anos depois,
em 1980, a população urbana brasileira é de 82 milhões de pessoas, correspondendo a 69% da mobilidade urbana é vivida por mim em todas as suas contradições
da população total. A mudança da composição proporcional em quatro décadas só encon- e disputas políticas, essa escolha desvelou em seu processo uma série de
tra exemplos semelhantes, no século XX, em países como a antiga Iugoslávia (SANTOS, motivos. Em primeiro lugar, a natureza específica do surgimento de Belo
1993), mas com um contingente populacional bem menor. Países como os da Europa Oci-
dental, bem como os Estados Unidos, levaram mais de cem anos para realizar essa transição. Horizonte – planejada para abrigar uma modernidade redentora que

34 35
nunca viria, superar traumas e ressentimentos regionais e nacionais que Ônibus no espaço urbano: especificidades do processo produtivo
insistirão em reaparecer. Assim, Belo Horizonte tem como marca de seu espacializado
nascimento a segregação de classe em seu espaço urbano, que se repetirá
e se aprofundará espacialmente no lugar de moradia de suas classes ao O deslocamento pelo espaço urbano é uma necessidade cotidiana
longo de toda a sua trajetória. A conformação do sistema de transporte em qualquer sociedade moderna. À medida que o processo de urbani-
público dialogará sempre com essa contradição primeira. Como zação avança e a relação entre os espaços se complexifica, a demanda
parte dessa vocação para uma modernidade incompleta, que tenta – por deslocamentos aumenta tanto em quantidade como em qualidade:
canhestramente – esconder suas contradições de classe a partir da criação trajetos, horários, distâncias e motivos.
do novo, sucessivos governantes inovadores em seu “rodoviarismo”, Como quase toda atividade contemporânea que envolve custos,
como Juscelino Kubistchek (prefeito nos anos 1940), passarão por seu matéria-prima, força de trabalho e organização do processo produti-
comando e farão da cidade e do estado de Minas Gerais a antessala vo, a produção do serviço de transporte coletivo urbano por ônibus
de experiências que se repetirão em escala nacional. A exemplo da tornou-se uma atividade mercantilizada na sociedade capitalista. De
influência mineira nos rumos da política nacional, a trajetória específica fato, em que pese o fato de sua existência ser essencial – comparável
dos empresários de transporte do município se apresenta de maneira, no aos serviços de saúde, educação e segurança pública – o transporte é
mínimo, curiosa. Eles surgem na atividade econômica com pioneirismo hoje uma mercadoria no sentido clássico do termo, de forma bem mais
para a sua época, mas, ao contrário das outras metrópoles nacionais, sua naturalizada que esses outros serviços. De relativo baixo custo para no-
trajetória apresenta permanência de uma estrutura de empresas, mas vos entrantes, o transporte coletivo tem a capacidade de atrair novos
não de propriedade2, relativamente desconcentrada. Ao se entenderem ofertantes continuamente (por exemplo, o transporte clandestino em
regionalmente, os empresários mantiveram o seu mercado fechado à diversas ocasiões), e pode, ao longo de sua trajetória, garantir a conso-
concorrência externa e expandiram sua atuação para todo o território lidação urbana de bairros outrora periféricos. Foi dessa maneira que as
nacional. No processo de consolidação da modernização do setor, eles atuais grandes empresas brasileiras de viação surgiram.4
têm papel preponderante na formação e consolidação de associações de O produto do serviço de transporte coletivo por ônibus é o deslocamento
classe como Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos de uma pessoa do ponto A para um ponto B, em determinado horário do
(NTU) e na renovação da Confederação Nacional dos Transportes dia, oferecido de maneira coletiva e estruturada, mas adquirido e realizado
(CNT), influindo nas políticas nacionais de transporte pelo menos na qualidade de mercadoria individualmente. Como boa parte da grande
desde o governo Figueiredo.3 categoria de “serviços”, e do fenômeno da “terciarização” sobre a qual os
estudos sobre o pós-fordismo têm se debruçado, há uma especificidade

2  Não houve ainda um estudo sistematizado sobre os proprietários das empresas belo-
-horizontinas de ônibus e suas relações familiares. 4  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996; BRASILEIRO; HENRY, 1999; entre
3  BRASILEIRO; HENRY, 1999. outros.

36 37
característica do mercado de transportes é que, além de constituir-
nesse produto: o processo produtivo da mercadoria e sua realização como se como uma estrutura industrial de produtos múltiplos, a
tal coincidem no mesmo momento e no mesmo local5. Entretanto, empresa programa a produção de um serviço cujas unidades, a
diferentemente dos serviços tradicionais (como, por exemplo, um princípio – e com rigor formal – não são equivalentes ao que seus
atendimento telefônico), essa coincidência espaço-temporal entre produção consumidores adquirem6.
e realização é concreta e imprescindível para o processo, pois ocorre e se
constitui em um trajeto geográfico específico no espaço da cidade, gerando Nesse sentido, o transporte público urbano também assume uma
uma relação de dependência entre o funcionamento da cidade e a produção posição privilegiada para efetuar a análise das transformações capita-
da mercadoria. Em suma, para todos os efeitos de análise do setor, é listas contemporâneas. Sua existência simultânea como processo pro-
necessário ter claro essas duas peculiaridades: a coincidência espaço-temporal dutivo e mercadoria articula as principais características da produção
de produção e realização da mercadoria e a manifestação espacialmente urbana do espaço urbano (a sobreposição histórica de valores de uso e de troca
da natureza da mercadoria. da terra urbana como mercadoria)7 com as especificidades inerentes ao
Dessa forma, as possibilidades de diferenciação e individualização do setor de serviços, os mesmos que se configuram como força dinâmica
produto são praticamente infinitas, pois variam por trajeto ao longo do es- no capitalismo pós-fordista.8
paço urbano (pontos de embarque e desembarque) e horários. Essa caracte-
rística única de abrangência no tempo-espaço cotidiano da cidade conferirá O transporte coletivo por ônibus sob a ótica da microeconomia
ao setor de transporte urbano por ônibus originalidades fundamentais que neoclássica
balizarão a organização de sua produção, força de trabalho, regulamentação
pelo poder público e uma série de outras variáveis. Sobre a prestação do As contradições que a mercantilização do transporte urbano gera são,
serviço pelas empresas, Santos e Orrico Filho comentam que portanto, essenciais para se entender a trajetória histórica de formação do

Da perspectiva da empresa operadora, entretanto, o que é 6  SANTOS & ORRICO FILHO, 1996, p. 34-5.
comercializado é o deslocamento de veículos, ordenado segundo 7  Há uma contradição específica do solo urbano (ou rural) quando colocado sob a
um certo quadro horário e um dado itinerário. Desta forma, uma dinâmica de mercado, seja como mercadoria a ser negociada, seja como elemento que
valoriza e confere dinâmica a outros setores, como é o caso do serviço de ônibus. Entre todas
as rendas diferenciais (chamadas “mais-valias fundiárias”) que o trabalho humano pode
5  É importante separar aqui o que é considerado realização da mercadoria como gerar para a terra como mercadoria (por infraestrutura instalada, por fertilidade, etc), há
transformação de seu equivalente em dinheiro (valor de troca) e como processo de consumo uma cuja reprodução é impossível. A localização geográfica do solo (sua latitude e longitude
do seu valor de uso. De fato, desde o advento das vendas antecipadas – que hoje constituem especificas) faz com que esse aspecto seja um monopólio intrínseco desse ativo – nenhuma
o sistema de créditos eletrônicos e do qual a venda de vale-transporte participa em peso terra pode reproduzir a localização privilegiada de outra – e confira, assim, ao processo de
–, a receita prévia do serviço de transporte público, sem a contrapartida necessária de sua produção do espaço urbano, uma contradição específica na disputa da terra entre valor de
realização concreta, tem se constituído um ativo fundamental para as empresas de ônibus. uso e valor de troca. A característica locacional da terra urbana será desenvolvida como
Segundo a verificação independente do sistema belo-horizontino, as receitas antecipadas não elemento explicativo no capítulo 2.
utilizadas compõem cerca de 2% do total bruto anual (E&Y, 2014). 8  NEGRI, 2004.

38 39
setor, suas crises e mudanças de regulamentação. Levando em conta as duas natural”.10 Os serviços públicos urbanos ocupam lugar relevante nessa
peculiaridades já citadas sobre o produto, a literatura tradicional sobre os história, pois não são imediatamente capturados pela ideologia liberal
ônibus urbanos começa a identificar as especificidades de seu mercado nascente, que continuamente tenta estabelecê-los como mercadorias. O
que, ao que tudo indica, não pode ser tratado a partir da perspectiva da transporte público, por outro lado, ao nascer como mercadoria paga e
livre concorrência. Em outras palavras, é altamente questionável que o não subsidiada, está em lugar estratégico nessa história.
sistema de mercado – tomado de maneira independente – consiga ser Isso posto, voltemos à literatura microeconômica. Esta classifica um
o mediador eficaz da oferta e da demanda de acesso a esse serviço. É bem, ou propriedade privada, como aquele cujo consumo é “rival e exclu-
necessário, portanto, realizar um debate sobre a natureza privada, pública, dente” de outro bem. Em outras palavras, o consumo do bem é feito neces-
ou semi-pública da mercadoria (ou “bem”) no âmbito da microeconomia. sariamente em detrimento de outro bem e de outro consumidor. Os exem-
De fato, as chamadas “falhas de mercado” do setor são recorrentes na plos são fartos e dizem respeito principalmente a bens materiais: o consumo
literatura e no debate teórico, e fundamentais para a formulação das de uma garrafa de vinho, por exemplo, é excludente, pois sua dinâmica de
políticas públicas e justificativas de intervenção do setor público. mercado pode proibir o consumo desse bem por aqueles que não pagaram
A teoria microeconômica neoclássica, tal como se desenvolveu no por ele. Nesse caso, o princípio dos direitos da propriedade privada falam
século XX, é herdeira direta da sistematização iniciada por Adam Smith mais alto. Da mesma forma, a garrafa de vinho possui “rivalidade” na con-
no século XVIII e continuada no século XIX por economistas como dição de bem privado porque o seu consumo impede que outras pessoas
David Ricardo, Stuart Mill, Alfred Marshall, entre outros. Há um possam ter acesso ao bem.11 Em outras palavras, existe um limite físico na
ponto de inflexão fundamental na escola de pensamento econômico produção e na venda desse bem. Assim, o princípio da exclusão, sob a pers-
inaugurada por Smith: antes, outros pressupostos morais concorriam pectiva liberal, faz com que a instância do mercado seja a melhor mediadora
para dar valor e preço às mercadorias para além dos mecanismos na dinâmica de provimento e consumo desses bens, com o instituto do pre-
de oferta e procura mercantil clássicos. Depois das formulações da ço como elemento alocador de sua quantidade “ótima”.12
chamada “economia política clássica”, existe um processo hegemônico Já os bens públicos tidos como “puros” são aqueles cujo consumo é
de naturalização das relações de mercado, que buscou estabelecer seus não-rival e não-excludente. Um exemplo contemporâneo é a produção
critérios como definidores de uma “verdade” e passou a desconstruir de conhecimento na Internet: sua oferta, se colocada em sites de acesso
outras formas morais de se atribuir valor às mercadorias. O mercado público (como a Wikipedia) atinge todos aqueles que consigam acessar
passa, assim, de um lugar de “jurisdição” para um lugar de “veridição”9 e ler o conteúdo da página, quer tenham contribuído para o seu custeio,
e o instituto da propriedade privada passa a ser um pressuposto
naturalizado de toda essa dinâmica, que nesse sentido compactua com 10  MARX, 1844.
o processo de mercantilização da sociedade e com a lógica do “preço 11  A pesquisa contemporânea é inclinada a substituir o termo “rival” pelo termo
“subtraibilidade” de forma a acentuar que a rivalidade do bem e sua exclusão não é absoluta
e sim gradual conforme as circunstâncias (HELFRICH, 2012).
9  FOUCAULT, 1979. 12  PINDYCK; RUBENFELD, 2002.

40 41
quer não. Dessa maneira, seu consumo é não excludente porque não há ato de consumo de uma unidade extra por um indivíduo não reduz a
acesso impedido para aqueles que não pagaram, e não rival porque sua quantidade que poderá ser ofertada a outro e não gera um custo significativo
realização, por definição, não impede que outros a consumam. Na era ao ofertante. Esse ponto é controverso para o caso do transporte público. É
pós-fordista, os produtos do trabalho imaterial se enquadram nessas fato que no horário de pico ou de alta demanda o consumo de transporte
definições, e a disputa entre o caráter partilhado e o estabelecimento público por um indivíduo impossibilita o consumo por um indivíduo
de bloqueios ao seu acesso (encriptação, pagamentos, etc.) é uma das a mais (por não haver mais espaço para embarque, por exemplo). Mas
principais disputas contemporâneas. essa característica não procede para os momentos em que o transporte
A teoria microeconômica define, ainda, um tipo intermediário de circula com capacidade ociosa, pois a sua utilização por outro indivíduo
bem, entre o público e o privado, chamado de “bens comuns” (common- não impede o consumo por outrem, uma vez que há espaços vazios.
-pool resources, na formulação original de Elinor Ostrom (1990)). Esse Em outras palavras, o custo marginal de provimento em situações de
bem teria a característica da rivalidade ou “subtraibilidade”, mas não seria capacidade ociosa existe, mas não em patamares que possam caracterizar
afeito ao princípio da exclusão em seu acesso. Um exemplo clássico é o a ineficiência do serviço. O economista João Luiz da Silva Dias13 coloca a
pasto natural para o gado: se tratado de forma correta, sua provisão pode questão nos seguintes termos:
ser mantida todo ano, sem exclusão ao acesso a outrem. Porém, é claro
que esses recursos são finitos, possuindo, portanto, subtraibilidade. Se o serviço [de transporte público] estiver adequadamente
Assim, é possível classificar os bens públicos puros a partir da dimensionado, a exclusão é ineficiente. Quer dizer, o metrô, os
ônibus estão circulando, existem os lugares [vazios, ociosos],
aferição de suas características: a primeira é a indivisibilidade de suas
mas só viajam os que podem pagar. Se, de outra forma, o serviço
externalidades – os indivíduos não consumidores não podem ser
está sub-dimensionado, e o pagamento é a forma de solução –
excluídos das consequências (negativas e positivas) geradas pela existência [selecionando] quem viaja, [de] quem é excluído – de equilibrar-se
e consumo desses bens. Para o transporte público essa característica se oferta e demanda, nem por isso o sistema de mercado será eficiente.
expressa na medida em que este é concorrente de espaço público na rua. A eventual privatização dos benefícios por alguns é semelhante
Quando um ônibus transporta um determinado número de pessoas ele ao que acontece com a educação, com a saúde e mesmo com as
está possivelmente evitando que parte delas se utilizem de automóveis ruas e calçadas, onde a insuficiência na oferta destes bens enseja a
privatização do consumo e até a oferta privada suplementar.14
ou motos como alternativa, fazendo com que, portanto, a oferta do
serviço de transporte público gere uma “economia” de xxm² de uso de
vias públicas, além de menor emissão de poluentes e menos risco de
13  É importante, desde já, situar este autor como um dos personagens da trajetória do
acidentes. Ou seja, o transporte público gera externalidades positivas transporte público a ser narrada. João Luiz foi o primeiro presidente da Metrobel (Companhia
para todos os habitantes da cidade, quer eles custeiem o serviço ou não. de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte), implantando inovações
significativas na gestão e regulação do transporte público na RMBH. Posteriormente, exerceu
A segunda característica de um bem público dito “puro” na
cargos diretivos na BHTRANS e na CBTU, na década de 1990.
microeconomia clássica é o custo marginal de provimento nulo, isto é, o 14  DIAS, 1991, p. 73-74.

42 43
não possui a característica de consumo não-excludente; pelo
Assim, é importante compreender que, nos termos em que a socieda- contrário, essa característica é a ele atribuída.15 16
de organiza seus deslocamentos hoje, há, de fato, momentos de pico de
demanda que são os dimensionadores da capacidade ofertada (assim como O transporte público, da mesma maneira, está no centro dessa dis-
nas ofertas de energia, água, etc.) e de sua eficiência. Os momentos fora puta da naturalização de seu caráter mercantil. Sua origem é historica-
desse pico configuram, em alguma medida, uma capacidade ociosa estru- mente privada, fazendo com que a disputa por sua oferta pública parta
tural do serviço. Atente-se que essa capacidade ociosa não varia apenas ao de pressupostos de mercado. Mas, a proposta de tarifa zero e o debate
longo das horas de um dia, apresentando comportamento variado confor- sobre mudanças na regulação apontam para uma natureza comum do
me os dias da semana, os dias e semanas do mês (pelo fato de ser tarifado, serviço, ainda não explorada. A transformação da natureza do transpor-
o transporte é mais utilizado no começo do mês) e os meses do ano (meses te é uma tarefa de perspectiva histórica, que envolve um processo ativo
de férias escolares geralmente apresentam uma demanda mais baixa). de mobilização da sociedade.
O que importa apreender dessa discussão é que se a literatura Quando o transporte público gera externalidades, em função de sua
concorda que o transporte público não pode ser tratado como um característica de bem público, é necessário ressaltar que nem todas elas
bem inteiramente privado, ela não chega a um consenso sobre a são positivas para a sociedade. Em sua relação indissociável com o espaço
natureza totalmente pública desse serviço. Se nas atuais configurações urbano, o transporte por ônibus acaba por gerar também uma série de
do capitalismo há uma disputa pela possibilidade de apropriação de contradições. As ruas e avenidas, meios de produção e locais de realização
bens comuns, como o conhecimento colaborativo gerado pelo trabalho do transporte público, não são construídas ou mantidas pelas empresas
imaterial, parece claro que a classificação dos bens em privados, privadas que ofertam o serviço. Trata-se de espaço público, comum, com-
públicos ou comuns é uma característica histórica atribuída a posteriori partilhado, mas que sofre desgaste desigual conforme o uso. Assim, as
da existência do bem em si. Como já esclarecia Marx a respeito da chamadas externalidades negativas no espaço urbano são uma das contradi-
propriedade privada e da economia política de então, a naturalização ções fundamentais do transporte público, sob qualquer abordagem.
de características socialmente construídas no sistema produtivo serve a As condições da via interferem na produtividade do serviço e, por-
propósitos de classe específicos. Quando a microeconomia neoclássica tanto em seu custo operacional, mas a depreciação e a manutenção des-
identifica bens como públicos, privados ou comuns, ela o faz de maneira se espaço não são de responsabilidade da empresa, mas da coletividade
que essas características sejam pressupostos, e não atribuições. Como em geral. Em outras palavras, as empresas não dão a contrapartida dos
ressalta Silke Helfrich no atual debate sobre bens comuns: custos que elas próprias geram ao desgastar as ruas. Se por um lado,

Em outras palavras, a característica de exclusão de um bem depende 15  HELFRICH, 2012, grifos da autora.
de circunstâncias concretas, daquilo que nós, como indivíduos 16  Tradução livre de: In other words, excludability depends on the concrete circumstances, on
atuantes, somos capazes de fazer, e de nossas decisões. Poderíamos what we as acting individuals are capable of doing, and our decisions. We could also express this
também expressar essa ideia nos seguintes termos: um bem comum idea as follows: a common good does not have the characteristic of non-excludability; rather, it
is given this characteristic.

44 45
como mencionado anteriormente, não há uma distribuição igualitária para esses lugares em três ocasiões, de uma maneira geral: se houver um
nas externalidades positivas do serviço, tem havido, ao longo do tem- sistema de compensação tarifária que alivie a linha deficitária a partir
po, uma “socialização” das externalidades negativas. Outros aspectos de linhas superavitárias; se a remuneração do serviço se der por outras
desfavoráveis que podem ser citados para esse contexto são a poluição formas que não a tarifa paga; ou se a empresa visualizar – no médio pra-
sonora e atmosférica, assim como os congestionamentos na cidade. En- zo – que o crescimento urbano do local poderá lhe garantir demanda
tretanto, é fundamental ressaltar que, dentro do sistema de mobilidade e, principalmente, a condição de ofertante monopolista da região. Esse
urbana sobre pneus, os ônibus são os que proporcionalmente menos último caso é emblemático por revelar a incapacidade estrutural do mer-
impactam a cidade nesse aspecto, sendo a frota de veículos individuais cado em atender as demandas sociais e será melhor explorado no capítulo
a grande responsável por esses problemas atualmente. 2, quando a relação entre a dinâmica da produção do espaço urbano e a
O espaço urbano, como meio de produção inerente ao serviço de mobilidade urbana será debatida. De qualquer forma, tendo em vista essa
ônibus, é elemento que estabelece uma série de contradições. A forma situação, alguns autores argumentam que toda essa miríade de condições
como a cidade funciona, os locais que geram deslocamentos, a tendência gera uma instabilidade dinâmica de mercado, isto é, uma situação em que
à economia de aglomeração, tudo isso cria para o transporte público uma “os mecanismos de preço, face à complexidade do cenário em que se de-
tendência à concentração espacial da demanda. Essa tendência, agravada fine a demanda, são insuficientes para garantir o equilíbrio de mercado a
para o caso das metrópoles latino-americanas, dificulta a oferta do serviço longo prazo”.18 Mais uma vez se demonstra o fato de que denominar essas
nas periferias e gera uma concorrência ineficiente nos centros da cidade, condições como “falhas de mercado” é estar ainda no campo retórico e
demandando do poder público uma concepção do serviço como um sis- ideológico da teoria econômica neoclássica. O que deve ser posto em
tema em rede (e não apenas linhas individuais), para que se possa pensar discussão é a afirmação do transporte como um direito social que supere
mecanismos de compensação. Essa característica é fundamental para se sua mercantilização capitalista.
pensar a relação entre os ônibus e o processo de produção do espaço no No contexto apresentado, é bem claro que o conhecimento da
Brasil: a partir de uma perspectiva de remuneração majoritariamente via dinâmica da produção do espaço urbano é fundamental para a operação
tarifa paga pelo passageiro, as linhas que servem à periferia serão – via de do serviço de ônibus e que não há maneira de garantir estabilidade
regra – deficitárias, pois transportarão menos passageiros pela quilome- mercantil à sua produção. As características geográficas e urbanas do
tragem rodada (em termos técnicos, possuem um baixo Índice de Pas- produto fazem com que seja necessária a construção de uma experiência
sageiros por Quilômetro - IPK17). A oferta privada só fornecerá serviço cotidiana em relação às melhores formas de operação e circulação na
cidade. Esse conhecimento dos caminhos e tempos urbanos perfazem,
17  O Índice de Passageiros por Quilômetro – IPK – é calculado com base na razão entre na prática, uma informação exclusiva dos operadores que já estão no
o número total de passageiros transportados por ônibus e a quilometragem total percorrida
em um determinado período de tempo (geralmente um mês) por um ônibus. Esse índice
é utilizado para se comparar a produtividade de diversas linhas e trajetos e tem sido, desde
1982, a referência nacional para o cálculo tarifário. (HENRY, 1999a). 18  SANTOS; ORRICO FILHO, 1996, p. 33.

46 47
sistema19, que a utilizam como barreira à entrada de novos competidores. à entrada e regular o número de fornecedores. De fato, a observada
Essa prática é mais recorrente em um ambiente no qual predomina tendência estrutural ao excesso de oferta ensejou, na literatura econô-
a informalidade ou naqueles em que a formação das empresas ainda mica, um extenso debate sobre a natureza da concorrência de mercado
é incipiente e que, portanto, a estabilidade política e econômica dos no setor. Orrico Filho (1996) classifica a concorrência no setor privado
competidores não está garantida. em três formas, que podem ser colocadas como níveis sobrepostos. São
Essa instabilidade do mercado faz com que seja necessário ressal- conceitos fundamentais para se compreender o debate sobre a regulação
tar que, como comentado anteriormente, o baixo custo relativo para a do setor e sua relação com o setor público, sendo que cada forma surgiu
aquisição dos chamados “capital fixo e insumos” para a produção desse e forjou suas características em um processo histórico específico.
serviço, configure uma tendência estrutural ao excesso de oferta. Em ou- O primeiro nível de concorrência é aquela que disputa o usuário do
tras palavras, em um cenário de livre concorrência, a oferta individual e serviço e se dá na operação do sistema, ou seja, no momento de produção
autônoma de transporte público é atrativa. A experiência internacional e realização da mercadoria: nas ruas, pontos e terminais de ônibus. Essa é
demonstra que esse cenário é comum na realidade urbana mundial, dos a concorrência mais “natural”, que decorre da oferta do sistema, mas sua
tuk-tuks20 do sudeste asiático aos perueiros latino-americanos. Entre- força só é preponderante porque o serviço se consolidou desde suas ori-
tanto, um cenário de absoluta desregulamentação gera trânsito, aciden- gens por meio do pagamento na hora da utilização – a tarifa. O domínio
tes e altos preços no transporte. Nos termos da microeconomia, a livre dessa concorrência é fundamental para qualquer entrante no setor e as
concorrência gera uma ineficiência na alocação dos recursos escassos disputas por esse mercado pautam toda a trajetória do segmento.
que, ironicamente, o laboratório dos Chicago Boys para o Chile de Pi- Um segundo nível de concorrência se dá pelo direito de estabelecer
nochet demonstrou bem.21 “plantas de produção”, isto é, o direito de poder ofertar o serviço com
O que se verificou na prática para o caso brasileiro, com a consoli- relativa exclusividade em uma área urbana, a partir de um mercado
dação da modernização do setor na década de 1980, foi a permanência regulado. Esta foi, nas últimas décadas, a partir da consolidação da
dos mesmos empreendedores pioneiros que tinham consolidado sua modernização do setor, a concorrência que atuou como principal fator
atuação por meio dessas mesmas barreiras à entrada e com grande in- nos diálogos e organização a nível nacional das empresas do ramo.
fluência política junto ao poder público.22 Em teoria, os processos de Entretanto, não se pode afirmar, sem uma análise detalhada, que essa
permissão e concessão do poder público poderiam controlar as barreiras disputa é um fator que contribua para a dinamização do sistema. As
características patrimonialistas da delegação do serviço, que conformam
19  Por exemplo, em relação ao tempo que se demora no trajeto, à forma de conduzir o
o sistema desde sua formação, têm uma grande força nesse processo.
veículo, ao trajeto mais adequado e mais demandado, aos horários de maior demanda, etc.
20  Espécie de triciclo motorizado, utilizado no transporte público, especialmente abun- Por fim, há um terceiro nível de concorrência cuja dinâmica e
dante na Tailândia, Camboja, Índia e países do sul asiático, batizado assim em função do existência tem relação direta com a forma de regulação pública do serviço.
seu barulho típico.
É a chamada “concorrência pela transferência de receita entre empresas”,
21  ORRICO FILHO, 1996.
22  BRASILEIRO; HENRY, 1999. que se verifica quando o sistema é ofertado e administrado em rede (com

48 49
mais de uma linha), com tarifa única para linhas com custos operacionais no máximo, ineficiências do sistema. É nesse sentido que o ponto de
diferentes e mais de uma empresa participante. Essa disputa surge de partida de nossa reflexão foi a negação do tecnicismo no qual está en-
fato com o processo de modernização da gestão pública e também das volto o debate sobre mobilidade urbana. Mas, para todo o processo de
empresas do setor. Sua trajetória, principalmente para Belo Horizonte, é negação, é necessário conhecer aquilo que se nega, sua origem e cons-
sintomática da perda de controle público sobre o sistema. trução histórica. O domínio do debate técnico no setor do transporte
De maneira sucinta, foram apresentadas nesta seção dez dos prin- público acaba por se mostrar primordial para que as próprias naturali-
cipais aspectos que diferenciam o transporte público como mercadoria zações sejam desconstruídas.
na sociedade capitalista. Essas características podem advir de especifi- Dessa forma, faz-se necessária uma abordagem mais sistêmica, que
cidades inerentes ao processo em si, como são a (i) coincidência espaço- leve em consideração o comportamento do setor em relação à reprodução
-temporal de produção e realização da mercadoria e a (ii) manifestação ampliada do capital e ao processo de produção do espaço urbano, meio
espacialmente urbana da mercadoria; ou terem relação com o processo indissociável de reprodução do serviço de transporte coletivo por ônibus.
histórico de formação da oferta e regulação do serviço, que divide os
custos e os benefícios entre a sociedade, como é o caso da (iii) indivi- “Viações ilimitadas”: reprodução ampliada do capital no ônibus
sibilidade das externalidades positivas e a (iv) socialização das externali- brasileiro
dades negativas, além do (v) custo marginal de provimento nulo, todas
relacionadas ao aspecto de bem público do serviço. Outras ainda se A reprodução ampliada do capital em seu contexto geral
relacionam com a trajetória histórica de formação do espaço urbano no
capitalismo, como é o caso da (vi) capacidade ociosa estrutural do serviço, Desde seu processo de consolidação, ainda no século XVIII, o ca-
a (vii) tendência à concentração espacial da demanda e a (viii) exclusivi- pitalismo apresenta como característica intrínseca uma ampliação ili-
dade de informação dos operadores. Por fim, há aquelas que se relacionam mitada de suas esferas de atuação. Para Marx, é a própria natureza do
com a característica privada de oferta do serviço, como a (ix) tendência modo de produção capitalista, a reprodução ampliada do capital e a
estrutural ao excesso de oferta e (x) a instabilidade dinâmica de mercado. continuidade da produção de “valor que se valoriza”, que possibilita
Esses aspectos variados traçam um cenário de operação comple- esse processo sem fim – autofágico, no limite. A chave para a compreen-
xo, que por isso mesmo tende a se perder em longas discussões sobre são desse processo é a noção da contínua ampliação do valor produzido
melhoria de detalhes técnicos do sistema. Muitas dessas características, e, necessariamente, de sua expropriação por um segmento social: o en-
ademais, são construções históricas que foram naturalizadas ao longo tendimento da reprodução da mais-valia (ou mais-valor, nas traduções
do tempo e conforme as circunstâncias. A maior naturalização de todas, atuais). Em um mundo mercantilizado, o próprio trabalho vivo, ou “a
afinal, é a do próprio mercado como instância mediadora: quando um capacidade de enfrentar ativamente o mundo e criar vida social”23 se
serviço essencial é mercantilizado, seus aspectos de exclusão e segrega-
ção espacial passam a ser encarados como consequências naturais ou, 23  NEGRI; HARDT, 2005, p. 195.

50 51
torna, por força da pauperização e da expropriação, uma mercadoria – seja pela competição entre os vários capitais ou pela diminuição
algo a ser vendido em troca da possibilidade de subsistência – a saber, da massa de mais-valia. A composição orgânica do capital, isto é, a
a força de trabalho.24 Essa mercadoria, ao ser consumida, é capaz de proporção de maquinaria em relação à força de trabalho tende a
gerar valor, por ser ela a própria concretização do trabalho, sua mate- aumentar continuamente.25 A necessidade de diferenciação no processo
rialização no processo criativo. A mais-valia surge nesse cenário como produtivo, a diminuição dos custos e o aumento da produtividade são
elemento fundamental de exploração, o momento de expropriação do fundamentais para que o sistema continue funcionando. Assim, o lucro
valor criado pela força de trabalho, sendo assim um trabalho não pago diferencial, acima da média, é a busca constante dos capitalistas e fator
e incorporado ao capital. É o processo de geração de valor de uma mer- motriz do processo de acumulação.
cadoria de forma não equivalente à soma do valor das mercadorias nele Nesse sentido, torna-se necessário para o capital encontrar formas
despendidas que concede ao capital a possibilidade de se ampliar, de de reprodução ampliada do valor que contornem a constante diminui-
expandir seus limites. ção do trabalho vivo geral. Esse processo se dá, historicamente, pela
Dessa maneira, independente do setor específico em que o capital se ampliação da produção das mercadorias, ou seja, por tornar mais ele-
materializa como força de comando de trabalho vivo e acumulação de tra- mentos do convívio social redutíveis ao equivalente geral, ao valor. A
balho morto, existe uma lógica de reprodução que lhe subjaz. É justamente ampliação da mercantilização passa então por um contínuo processo de
a variedade de atividades produtivas e sua relação com os processos de valo- transformação do trabalho concreto – ou seja, de um trabalho específi-
rização do capital, com diferentes taxas de lucratividade e rotatividade, que co, individualizável, que gera valor de uso – em trabalho abstrato, um
configurarão, em linhas gerais, os movimentos de transferência do capital trabalho generalizável e imediatamente igualável ao valor de troca. O
em uma economia cada vez mais globalizada. O serviço de transporte cole- processo histórico de produção do espaço, por um lado, e a configu-
tivo por ônibus, ao se imiscuir no processo de produção do espaço urbano, ração dos serviços públicos essenciais ao cotidiano na sociedade, por
possui características específicas. Antes de expô-las é necessário indicar, de outro, são grandes exemplos dessa dinâmica. Torna-se claro que esse
maneira mais ampla, quais forças motrizes movimentam os processos pro- processo de mercantilização, por necessitar da redução do objeto ao
dutivos capitalistas e suas transformações. equivalente geral do valor, cria elementos para alienação daquilo que
A própria lógica reprodutiva do capitalismo configura e repõe outrora era valor de uso, objeto específico. Assim, a circulação pelo
historicamente os limites de sua reprodução. A concorrência entre espaço público também seguirá esse caminho ao longo do tempo, com
os diversos setores do capital, bem como a constante diminuição da opções que priorizam as distâncias e as velocidades em detrimento do
utilização de trabalho vivo no processo produtivo e o aumento da convívio e da criação do comum.
maquinaria, fazem com que os lucros auferidos pela exploração da A busca pelo aumento da produtividade também é elemento histó-
força de trabalho tendam a se igualar e, a longo prazo, diminuírem, rico exaustivamente demonstrado na dinâmica capitalista. A produção

24  ENGELS, 1844. 25  MARX, 1867.

52 53
de mais mercadorias a um custo cada vez menor por unidade, para capitalismo, centrais também para a compreensão da trajetória e atual ce-
assim gerar lucro diferencial, é força motriz inescapável à concorrência nário do transporte coletivo urbano. Nesse sentido, é preciso destacar as
entre capitais. Dessa forma, o desenvolvimento da indústria se pauta significativas mudanças qualitativas no processo produtivo ao longo das
pelo aumento da proporção de capital constante sobre capital variável – décadas. Em primeiro lugar, há uma tendência histórica de incorporação
que em última instância é o aumento da proporção de trabalho morto da ciência, do conhecimento, da estética e de toda uma gama de cons-
sobre trabalho vivo – bem como pela diminuição ao máximo do tempo trução de valores simbólicos ao processo produtivo contemporâneo. A
necessário de trabalho para produção, e assim a ampliação da expro- ciência e o domínio da técnica sempre se inseriram no sistema capitalista
priação do valor gerado pelo tempo de trabalho excedente (processo como uma das formas de se aumentar a produtividade do trabalho. Cada
que, sob a batuta de Taylor, se torna uma estatística e uma ciência no vez mais o conhecimento é produzido com esse propósito, e grandes sis-
começo do século XX). Esse aumento da produtividade tem relação temas nacionais e internacionais de inovação, com forte apoio estatal,
direta com a economia de escala e também gera uma contradição em têm sido erigidos para que esse processo seja cada vez mais controlado
termos, típica da dinâmica capitalista. Ao aumentar a capacidade do e sistematizado. Torna-se cada vez mais crucial para a sobrevivência do
trabalho em produzir mercadorias, é necessário aumentar a proporção capitalismo a inovação dos processos produtivos (voltados para o âmbito
de capital constante – trabalho “morto”, acumulado e materializado an- do aumento da produtividade) e, crescentemente, dos próprios produtos
teriormente – para realizar essa transformação. Nesse sentido, a taxa de (voltados para o âmbito do avanço da mercantilização). A centralidade
mais-valia relativa, isto é, a quantidade de valor que o trabalho simples dessa dinâmica é um dos fatores que contribuem para que seja identifi-
pode produzir por “unidade” despendida, aumenta, mas a sua massa cada uma mudança nas relações sociais de produção, com a ascensão de
total tende a diminuir, uma vez que a proporção de trabalho vivo no uma tendência à hegemonia do trabalho imaterial.26
processo produtivo diminui cada vez mais. É fundamental compreen- Em segundo lugar, a mercantilização e o aumento da produtividade
der que a pressão pelo aumento da proporção de capital constante no contribuem para que a própria natureza do capitalismo se altere, inclusive
processo produtivo não se dá apenas por inovações tecnológicas, mas em relação ao espaço urbano. A criação de valor, por sua natureza
também pela coerção dos trabalhadores e por pressões políticas. Sempre
26  Nas últimas três décadas, houve uma renovação do debate sobre a natureza do
que for possível diminuir o pessoal empregado e resguardar um nível
atual modo de produção capitalista. Os teóricos que o elaboram advêm principalmente
mínimo de produtividade e “qualidade” da mercadoria produzida, ha- da tradição teórica e prática do autonomismo operário da década de 1970 na Itália,
verá pressão por parte dos empregadores. O que não se pode perder de principalmente o filósofo italiano Antonio Negri. Há também autores como Mario
Tronti, Maurizio Lazzarato, Michael Hardt e Paolo Virno. A partir de uma perspectiva de
vista aqui é a centralidade da força de trabalho para o processo produ-
renovação do debate marxista, essas elaborações teóricas se desenvolvem durante a década
tivo e as contradições que esse fato gera. de 1980, na França, em profundo debate com a escola da regulação francesa e com filósofos
Esses dois elementos centrais no processo de reprodução ampliada do pós-estruturalistas, como Gilles Deleuze, Felix Guattari e Michel Foucault. É importante
ressaltar, entretanto, que esses pensadores não se constituem como um grupo coeso. Há
capital, o avanço da mercantilização e o aumento da produtividade, são
muitos conceitos partilhados e de significado comum, mas há uma série de conceitos que
fundamentais para compreender as transformações contemporâneas do são específicos a cada um desses autores.

54 55
socialmente construída – simbólica e subjetivamente -, se expandiu para elaboradores, como Manuel Castells e Jean Lojkine. Sua dinâmica e seu
além da incorporação de trabalho material às mercadorias nas fábricas. A funcionamento, em si, pouco foram pensados, tampouco sua relação
dimensão social do processo de construção de valor se torna central nas com a produção do espaço e com a reprodução ampliada do capital.27
transformações pós-fordistas, transbordando-se para o espaço-tempo da Quando o tema do sistema de transportes ganhava algum enfoque
metrópole contemporânea. Nesse sentido, o fluxo imaterial de informações na questão do planejamento urbano e da produção do espaço, usual-
e o fluxo material de pessoas e mercadorias pelo espaço urbano, bem como mente era a dimensão da produção da infraestrutura urbana de trans-
as relações sociais cotidianas, ganham outro significado e se abrem – na portes e trânsito o seu principal aspecto debatido. Como um exemplo,
perspectiva do capitalismo – para um renovado processo de mercantilização. David Harvey (1981) conceitua a produção da infraestrutura viária
O transporte coletivo, ao ter o espaço urbano como um de seus meios de como uma etapa do circuito secundário de acumulação do capital. O
produção indissociável, também assume nova característica na lógica de capital gerado pela produção de mercadorias “normais” seria demasiado
produção do espaço e na reprodução ampliada do capital. Um dos fios para o investimento em mais produção dentro do chamado circuito
que conduzem nossa discussão é a hipótese de que há uma relação central primário de produção de mercadorias. Dessa maneira, o acúmulo de
entre o desenvolvimento do sistema de transportes das cidades brasileiras capital é canalizado para a produção de espaço urbano, que possui um
e a produção de seu espaço urbano, ambas guardando relação direta com tempo de maturação (rotatividade do capital) lento. Viadutos, trinchei-
as transformações da natureza do capitalismo e as mobilizações populares. ras e infraestrutura rodoviária eram construídos também para cumprir
Assim, o transporte público cresce e se altera qualitativamente ao longo do um objetivo de rotação do capital, associado a seu aspecto hegemonica-
tempo, conferindo, no Brasil, uma trajetória central à iniciativa privada e mente rodoviarista. Evidentemente, a infraestrutura viária é dimensão
sua relação com o Estado. indissociável do serviço de transporte público por ônibus, podendo ser
caracterizada – no limite – como seu meio de produção, mas não é ele-
Funis de demanda e oferta no espaço urbano mento suficiente para se caracterizar um sistema de transportes.
A economia política da urbanização costuma caracterizar o trans-
Na história do planejamento urbano, em seus debates teóricos e porte coletivo urbano como condição e meio de reprodução da força
ações públicas, o transporte público sempre ocupou uma posição de trabalho no espaço urbano. Assim, o enfoque que se dá passa pela
secundária. Em que pese sua importância para a conformação da dimensão exclusiva do transporte como meio de produção na grande
estrutura urbana das cidades e seu planejamento – inclusive pelo engrenagem da metrópole fordista, ou seja – em uma abordagem histo-
caráter econômico que possui –, a questão sempre foi legada àquilo ricamente circunstanciada – o transporte público serviria única e exclu-
que se convencionou chamar, atualmente, de “engenharia de trânsito e sivamente para transportar a força de trabalho (na qualidade de capital
transportes”. Mesmo dentro das teorias urbanas mais críticas, como a
27  A exceção é feita à abordagem de David Harvey em sua obra Limits to Capital, de
assim chamada Economia Política da Urbanização, o transporte público
1982, em especial no capítulo 12, “The production of spatial configurations: the geographical
mereceu – quando muito – comentários avulsos de seus principais mobilites of capital and labour”.

56 57
variável do processo produtivo) para os locais de produção e consumo produção de análises e modelos teóricos. Essa abordagem é fundamental,
de mercadorias. Tal perspectiva não traz para discussão as relações so- e considera a inserção periférica e tardia do continente no modelo de
ciais no espaço público que o transporte cria, nem a forma como o desenvolvimento gerado e exportado pela Europa.
capital do setor se reproduz, tampouco sua relação com outros modos É a partir da obra que Anísio Brasileiro e Etienne Henry
de transporte e com o espaço urbano. desenvolveram, em conjunto com um grande número de pesquisadores
É claro que nesse cenário há exceções e espaços de convergência brasileiros28 (que resultou no livro Viação ilimitada: ônibus das cidades
entre os diversos campos científicos. O transporte público como brasileiras, de 1999), que a questão do transporte público também
uma disciplina especializada de pós-graduação, ainda que a partir de pode ser discutida, levando-se em conta uma perspectiva da economia
um enfoque da engenharia e da economia neoclássica, vinha sendo política da urbanização.
estudado desde a década de 1970 no Brasil com a criação do programa A evolução brasileira do setor, dos primeiros fornecedores de trans-
de pós-graduação em engenharia de transportes na UFRJ e, de um porte público por ônibus, de maneira autoproduzida e artesanal, para
ponto de vista mais amplo, com a criação da Associação Nacional de as grandes empresas de viação – caso único na América Latina – é o
Transporte Públicos (ANTP), em 1977. Dentro desse contexto, surgem que chama a atenção como objeto de estudo para esse grupo de pes-
figuras como o sociólogo e economista francês Etienne Henry. Este quisadores e possibilita elaborações de modelos teóricos. Assim, a partir
autor desenvolveu, ao longo de mais de trinta anos, extensa pesquisa desse cenário, é proposto o esquema analítico dos “funis” de demanda
sobre a questão do transporte urbano a partir do Instituto Nacional e oferta do transporte público.
de Pesquisa em Transporte e Segurança (INRETS), na França. A partir A partir da figura do funil como o elemento que direciona, selecio-
da década de 1980, o instituto começou a trabalhar em cooperação na e filtra a vazão, o autor busca caracterizar a formação da demanda
com entidades similares na América Latina. Nesse período houve efetiva do transporte e as formas de produção simples e ampliada do
também uma crescente formulação sobre as mudanças na natureza transporte por ônibus.
do capitalismo, cujo modelo fordista tinha entrado em profunda crise Pelo lado da demanda, Etienne Henry busca caracterizar os aspectos
na década de 1970, o que acarretará, entre outros, na formação da que perfazem as “condições gerais de produção” do serviço. O processo
“Escola Francesa de Regulação” e no surgimento de um vigoroso debate de urbanização é sua força motriz principal, ao configurar a estrutura da
pós-estruturalista. É nesse cenário de elaboração que se inicia uma cidade, seus processos produtivos e suas necessidades de deslocamento.
cooperação internacional entre institutos de pesquisa sobre transporte. De maneira abstrata, sem considerar ainda as dimensões reais da oferta, é
O contato de Etienne Henry com pesquisadores como Oscar Figueroa,
Anísio Brasileiro, Regina Pacheco, entre outros, produziu uma pesquisa 28  Um conjunto de vinte pesquisadores e suas equipes, denominado “TURMA” –
científica de fôlego sobre o desenvolvimento histórico e a realidade Transportes Urbanos, Regionais, Metropolitanos e Autônomos. “Acadêmicos e técnicos
com prática concreta na área e conceituados no ambiente nacional e internacional, os
do transporte público na América Latina, tanto do ponto de vista
autores são conhecidos por suas publicações, presença em congressos e atuação em cargos
do ineditismo no levantamento e sistematização de dados, como na institucionais e políticos” (BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 632).

58 59
possível afirmar que quase todo deslocamento pelo espaço urbano pode, vezes o modo mais caro29, a relativa autonomia e diferenciação social do
em teoria, ser realizado por ônibus. Essa possibilidade latente configura veículo próprio contribui para essa opção.30
uma demanda potencial, geral, levada aqui a seu limite para efeitos de O outro grande mecanismo de filtragem da demanda real ocorre na
argumentação. Evidentemente, há uma série de condicionantes que sele- camada de usuários de baixa renda, que representam parte considerável
cionam os usuários efetivos do transporte público, na chamada demanda da população brasileira e latino-americana. O fato de a remuneração do
“real” do sistema. Em primeiro lugar, o espaço urbano, em especial no sistema se dar via pagamento direto feito pelo usuário, levando em con-
processo de urbanização brasileiro, leva a uma fragmentação muito gran- ta os possíveis subsídios existentes hoje em dia (como o vale-transporte
de da demanda, espalhada de maneira esgarçada e desigual no território. e a isenção de alguns impostos), faz com que – a partir do círculo vi-
Inicialmente sem condições de servir a todos aqueles que desejam se des- cioso da tarifa31 – todo reajuste tarifário acarrete, necessariamente, em
locar, a oferta privada de transporte público buscará os lugares e horários aumento da exclusão socioespacial. Assim, historicamente, grandes seg-
que possam lhe garantir alguma espécie de retorno financeiro consistente. mentos da população urbana brasileira se viam condicionados à segre-
Assim, a oferta do serviço é historicamente baixa ou inexistente em bair- gação espacial pelo transporte, a não ser que o burlassem e o utilizassem
ros periféricos, nos horários noturnos e aos finais de semana, impossibili- gratuitamente – como, de fato, o têm feito desde o início.
tando o acesso à cidade para uma significativa parcela da população. Eis A população restante ao processo de filtragem representa a demanda
a primeira “côa” do funil da demanda. real do transporte coletivo por ônibus. Parte significativa deles faz parte
A demanda potencial também será filtrada por pelo menos dois
grandes mecanismos até atingir a demanda efetivamente existente.
29  A exceção é a motocicleta que tem papel crucial no processo de motorização brasileiro,
Considerando que o financiamento do sistema é, historicamente, principalmente entre as faixas de renda mais baixa, em cidades periféricas e na região Norte.
realizado pelo seu usuário direto, a renda se torna o fator de seleção mais 30  Entretanto, é preciso lembrar que a propriedade de um veículo não implica, neces-
sariamente, na realização de todos os deslocamentos por meio dele. É nessa disputa de
importante no processo produtivo. Na camada de usuários de renda
demanda – a transformação de potencial em real – que os países ditos “desenvolvidos”
superior, ocorrerá, gradativamente, o chamado “efeito substituição”. À concentram seus esforços.
medida que adquirem possibilidades financeiras e sociais de obter um 31  Dinâmica econômica constatada diversas vezes por diversos segmentos nas últimas
décadas (a referência mais recente é IPEA, 2013), o círculo vicioso da tarifa é a principal
veículo automotor próprio, seja carro ou moto, os usuários abandonam
argumentação da crise estrutural do atual sistema de ônibus. Trata-se da seguinte dinâmica:
a opção pelo ônibus em seus deslocamentos cotidianos. Essa opção a tarifa é reajustada, as condições econômicas e urbanas criam incentivo para que o usuário
é continuamente estimulada pela precariedade do sistema e pelo de transporte público abandone o sistema e adote a solução do transporte individual. O
consequente aumento no número de veículos torna os deslocamentos do transporte público
status social que o automóvel tem na sociedade contemporânea. Não
mais lentos e aumentam seus custos operacionais. Por outro lado, a perda de receita tarifária
necessariamente o modo mais rápido, confortável e eficiente, e muitas com a diminuição do número de usuários pressiona o equilíbrio econômico-financeiro. A
solução é um novo rateio do custo total pelo número de passageiros pagantes, que aumenta
a tarifa e pressiona pelo reinício do ciclo. As gratuidades segmentadas, principalmente a dos
idosos, concedida federalmente, pressionam ainda mais o sistema no longo prazo, dado o
processo de envelhecimento populacional pelo qual o Brasil passa.

60 61
da chamada “demanda cativa” do sistema: aqueles usuários que, por não serviços públicos. É nesse sentido que se configura o primeiro nível de
terem opção a não ser o deslocamento por ônibus, estão atrelados ao oferta do serviço: a produção simples, que não necessariamente precisa
modo de transporte e suas flutuações. Vivendo em uma situação de insta- de uma continuidade no tempo. Ao obter um veículo e acesso a seus
bilidade quanto à sua relação com a cidade, é esse o segmento populacio- insumos (combustível, lubrificante, etc.), uma pessoa pode ofertar um
nal que compôs as mobilizações populares, como veremos mais adiante.32 serviço de transporte a partir de sua própria força de trabalho. De fato,

Os funis invertidos da oferta de transporte público Não é necessário maior profissionalismo além dos conhecimentos
básicos de direção e mecânica para produzir essa mercadoria-ser-
viço. E, para vendê-la, basta ter um reconhecimento intuitivo da
Depois que a demanda potencial é coada em demanda real, trata-se
demanda, aliado a um certo acesso aos mecanismos que permitam
de analisar agora a forma como a oferta do serviço se estrutura no capi-
combinar receita diária e financiamento do veículo [...]. Do ponto
talismo, sob um ponto de vista da economia política marxista. Etienne de vista comercial, estas são as condições básicas da autoprodução
Henry (1999b) classifica esquematicamente a oferta em cinco graus di- de um serviço, diferindo muito pouco do que acontece em outras
ferentes de organização capitalista: a produção do serviço; a reprodução atividades comerciais ou artesanais.34
simples da atividade; sua reprodução ampliada; a etapa de capitalização e
expansão e, por fim, a etapa de concentração e simultânea diversificação Assim, verifica-se historicamente que a oferta de ônibus em todos os
do capital. Em outro estudo, de base empírica, essa definição é a aplicada países da América Latina começou dessa forma, na chamada “produção
ao levantamento de empresas de ônibus existentes na década de 1990 no artesanal” do serviço. Esse modelo de oferta ainda existe de maneira latente,
Brasil, chegando a uma classificação de oito categorias (não sequenciais em variadas dimensões, nas cidades brasileiras e, muitas vezes, foi procurado
ou evolutivas) de empresas, conforme seu porte e forma organizacional.33 como saída de ganho financeiro para segmentos afetados por crises
econômicas, como ocorreu no fim da década de 1990 com o fenômeno
a) Autoprodução dos perueiros em meio à crise econômica do Real. Uma questão relevante
desse fenômeno é que a maioria dos ofertantes não se adaptam a uma oferta
O transporte público, por seus relativos baixos custos, apresenta com regularidade de horários e itinerários. Era comum observar na cidade
uma capacidade maior de atrair ofertantes individuais do que outros de Belo Horizonte, durante o fenômeno dos perueiros – que em muito se
assemelha à categoria dos autoprodutores –, a busca contínua e aleatória
32  Torna-se fundamental criar uma agenda de pesquisa que possa caracterizar de fato
por passageiros e a oferta esporádica, geralmente nos horários de pico. Uma
quem são esses usuários, do ponto de vista social, econômico e demográfico. Apesar disso
é possível aventar a hipótese de que estes são, em sua maioria, mulheres, negras, com mais “produção simples” dentro de uma cidade com uma sistema já regulado
de trinta anos. Esse segmento da população é aquele que, nas atuais circunstâncias sociais e em operação se dá, assim, pelo “roubo da demanda” consolidada do
brasileiras, não possui condições nem econômicas nem burocráticas para migrar para o
transporte individual motorizado.
33  HENRY, 1999a. 34  HENRY, 1999b, p. 388.

62 63
transporte. É a possibilidade desse fenômeno que enseja, desde o começo, principalmente, a existência do trabalho assalariado configuram o nível
a regulação do serviço pelo poder público. de reprodução simples da atividade. Nesse grau de organização, a atividade
Cabe aqui a reflexão sobre a natureza capitalista desse estágio de já consegue se autossustentar e não está tão sujeita a variações em seu
prestação do serviço. Do ponto de vista da formação de valor, a au- padrão de oferta e demanda como no caso anterior. Há uma quebra com
toprodução impede que haja a apropriação de excedente não pago, o espontaneísmo precedente e a busca por uma formalização. Apesar
a mais-valia, e, portanto, acumulação no sentido capitalista clássico. disso, o produtor ainda tem pouco poder de atuação na economia
Evidentemente, como ocorre com outros produtos artesanais e com o urbana, e se encontra muito vulnerável a dinâmicas mais amplas da
comércio, há uma margem de lucro que enseja a oferta do serviço. Ela cadeia produtiva em que está inserido. Henry coloca que há
pode se dar por meio da exploração de grandes demandas, por meio
da regulação do preço acima do valor real de seu trabalho e também, uma grande dependência do prestador de serviço em relação à
recorrentemente, por meio do prolongamento exaustivo da própria indústria automobilística, aos mecanismos de acesso cooperativo a
peças e combustível, à formação comum do pessoal que trabalha na
jornada de trabalho. Em outras palavras, o ofertante do serviço com-
condução e na parte mecânica e à dotação de vias e equipamentos
pensará com volume de trabalho aquilo que não consegue obter em
urbanos. Tal dependência se estende também para as formas
produtividade. De fato, a extensa jornada de trabalho era a principal urbanas [...] e sua estruturação em fluxos e horários, sendo que, à
reclamação dos perueiros belo-horizontinos assim que foram regulari- diferença da mercantilização de outros bens, o transporte não pode
zados como prestadores de “transporte coletivo suplementar” na cidade, ser estocado, nem a demanda aglomerar-se em excesso.36
no ano de 2001. Para garantir algum retorno financeiro e a regularidade
do serviço, uma vez que inicialmente estavam proibidos de contratar É nesse sentido que aspectos como o conhecimento geográfico
funcionários, muitos perueiros chegaram a estender sua jornada para dos itinerários e de sua dinâmica cotidiana são fundamentais para a
12, 14 e até 16 horas de trabalho diário.35 permanência dos prestadores do serviço nessa etapa. Para além disso, é
de se notar que essa fragilidade ainda enseja um cenário de competição
b) Reprodução simples da atividade mais duro, relacionado, ainda, à consolidação da operação da empresa
nos bairros da cidade e o impedimento da entrada de outras empresas.
Se o prestador dessa autoprodução do transporte acumula capital É nessa transição da forma de operação que se observa a importância
suficiente, ele pode começar a contratar ajudantes e a estruturar que têm as relações entre o setor privado e os agentes do poder público.
o serviço de uma maneira mais ampla. A regularidade do serviço e, Relações de favorecimento, compadrio e, esporadicamente, o uso da
força, foram e muitas vezes ainda são fundamentais para garantir a
35  Esses relatos foram prestados por antigos perueiros nas audiências públicas para a nova permanência dos empresários.
licitação do transporte coletivo suplementar em Belo Horizonte, nos meses de fevereiro de
2015 (em audiência obrigatória pela lei de licitações) e março (em audiência na Câmara
Municipal). 36  HENRY, 1999b, p. 389.

64 65
A década de 1950, com a aceleração da industrialização e a crise es- nunca estiveram ausentes na história do capitalismo e é no mínimo
trutural dos bondes, é o principal momento em que ocorre, nas grandes ingênuo tentar entender a dinâmica de mercado sem essa dimensão.
cidades brasileiras, a transição da fase de “autoprodução” para a de “repro- Nesse sentido, a retórica liberal do mercado como melhor alocador de
dução simples”, com todas as disputas políticas e contradições que esse recursos falha ao considerar como dimensão ética e comportamental
processo acarretava. Em Belo Horizonte, apesar de o Departamento de humana apenas as dinâmicas de oferta e demanda utilitaristas.
Bondes e Ônibus (DBO), órgão público gestor de então, ter estabelecido Outro aspecto essencial a ser observado ao longo de toda a trajetó-
já em 1953 um regulamento que estabelecia concorrência pública para a ria de formação do transporte público é que a necessária intervenção
oferta de serviço de transporte coletivo, estudos dão conta que reguladora do poder público na iniciativa privada se deu no sentido
da concentração do capital do setor. Por trás dessa intenção está o en-
Apesar de previstas no regulamento, as concorrências públicas tendimento de que é necessária uma escala de operação significativa
regulares não chegaram a 20 nos anos 50; o “conhecimento” para lidar com as proporções do processo de urbanização que estava
político era o instrumento usual junto ao DBO, segundo alguns
ocorrendo. Essa noção de economia de escala e, posteriormente, de um
empresários pioneiros. [...] Há diversos relatos de quem estava
monopólio natural é fundamental para a atuação do setor, ainda que
começando a operar sob boicotes e sabotagens por parte daqueles
que já possuíam mais de um carro na linha. Muitos dirigiam o tenha sido, muitas vezes, uma elaboração a posteriori ao processo de
seu próprio veículo, faziam a cobrança, a manutenção depois do regulação em si.38
expediente, administravam a féria para o pagamento do veículo e Um aspecto fundamental da passagem da fase de autoprodução para
de suas despesas. Outros operadores, mais capitalizados, entravam a de reprodução simples da atividade é a internalização da manutenção
no negócio ganhando a concorrência para determinada linha. A dos veículos, com a criação de oficinas próprias, e o processo de assalaria-
longo prazo, no entanto, o sistema restringiu a participação de
mento da força de trabalho, que acarreta em relações de hierarquia. Ele-
pequenos empresários, que não aguentavam o ritmo de trabalho
mento da modernização, a introdução da força de trabalho assalariada no
e, descapitalizados, passavam o veículo e a concessão para outro
empreendedor.37 processo produtivo caracteriza, irreversivelmente, a tendência capitalista
da prestação do serviço, e a coloca em outra esfera de disputa.
Esse relato aponta para uma dinâmica crucial no processo de mo- Nesse sentido, é fundamental compreender que a coincidência es-
dernização capitalista: à medida que a disputa exige maior manejo de paço-temporal da produção e realização da mercadoria confere à força
recursos, a tendência do setor é concentrar capital. Assim, ao longo da de trabalho um status diferenciado dos outros setores, com os traba-
década de 1950, os empresários mais capitalizados começam a se con- lhadores possuindo um poder maior sobre suas condições de trabalho
solidar na operação do sistema. Mas, fato indissociável, à coerção eco- do que os de outros processos produtivos. Etienne Henry comenta da
nômica soma-se uma coerção política e mesmo física. Esses recursos seguinte forma:

37  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 169. 38  BRASILEIRO, 1996.

66 67
O domínio quase exclusivo da condição concreta de execução do
serviço concede força considerável às organizações trabalhistas e
Em outros termos, é grande a dificuldade de automação do processo pro-
sindicais dos transportes, à diferença do que ocorre nas atividades dutivo, como prova a resistência dos cobradores em seus empregos apesar
fabris ou comerciais, em que a ação de produzir fica afastada da da introdução dos créditos eletrônicos. A operação é complexa, lida com
realização comercial da mercadoria ou vice-versa.39 grande quantidade e fluxo de pessoas. Nesse sentido, o setor possui alta
empregabilidade. Como a expansão de sua produção está diretamente
O poder de barganha dos trabalhadores deve ser relativizado dentro vinculada com a operação do serviço, diferentemente do que é comum
das condições efetivas de trabalho durante o processo de modernização na dinâmica capitalista, o crescimento em escala de sua operação não dimi-
brasileiro. É fato que o setor necessita de uma força de trabalho conti- nui a proporção de capital variável (a força de trabalho) utilizada. Sob esse
nuamente presente para produção/realização da mercadoria, mas, assim ponto de vista, existe uma dinâmica nesse setor contrária à lei tendencial
como acontece em outros setores capitalistas, há pressão nas condições da queda da taxa de lucro (em que o capital constante aumenta de acordo
de trabalho para que se possa gerar a maior produtividade possível. Nes- com o capital variável), pois a produção de trabalho vivo ainda tem uma
se sentido, depois que os empresários deixaram de ser empreendedores proporção grande em relação ao trabalho morto materializado.
individuais autônomos e passaram da fase de “autoprodução” para a Entretanto, não se pode ignorar que a influência para o aumento de
fase “reprodução simples da atividade”, os seus empregados, submeti- produtividade, no sentido de realizar economia de capital variável, tam-
dos a um regime assalariado capitalista tradicional, passaram a ser pres- bém é política. Assim, a pressão para a cobrança eletrônica no sistema
sionados de todas as maneiras. Assim, é recorrente na literatura sobre e para a eliminação dos cobradores como força de trabalho necessária
o tema relatos da exploração de longas jornadas de trabalho (algumas à operação do serviço é contínua na história do setor no Brasil. Con-
chegando a 16 horas por dia), exploração de menores para o serviço figurando cerca de 20% dos custos trabalhistas, os cobradores sempre
de cobrador, não pagamento do salário mínimo, entre outros.40 Essa foram foco de ataque por parte dos empresários. É revelador o fato de
situação de exploração também enseja a organização política da força de que após os movimentos de junho de 2013 a prefeitura municipal de
trabalho. Em Belo Horizonte, o Sindicato dos Trabalhadores em Trans- São Paulo tenha feito um acordo com os empresários a fim de eliminar
porte Rodoviário (STTR-BH) da cidade foi fundado no fim de 1950. a presença dos cobradores, ao mesmo tempo em que amplia a gratuida-
O que diferencia o serviço de ônibus dos outros setores não é a ne- de para alunos de escola pública.41
cessidade de aumento da mais-valia relativa e absoluta, que é inerente à A natureza do capitalismo é a reprodução ampliada de seu sistema.
dinâmica do capital, e sim a dificuldade de ampliação da produtividade Nesse sentido específico, apesar de empregar força de trabalho
do sistema por meio da introdução de capital constante mais produtivo. assalariada, Henry não reconhece o estágio da reprodução simples
como de natureza puramente capitalista. Antes o associa ao estágio
39  HENRY, 1999, p. 392. “manufatureiro” descrito por Marx, no qual a atividade artesanal se
40  Em Belo Horizonte, no começo da década de 1960, os relatos jornalísticos davam
conta de que cerca de 90% das empresas da cidade não respeitavam a legislação trabalhista
(FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 198). 41  SÃO PAULO, 2014.

68 69
faz perene. Entretanto, considera-se que essa inferência do autor é curecer essa lógica evolutiva de modernização43. O fundamental aqui,
equivocada, uma vez que a existência do consumo de força de trabalho de qualquer forma, é que – uma vez separado do volante – o empresário
e da apropriação de mais-valia, bem como de uma divisão social do busca garantir o capital para a reprodução cotidiana (simples) e para o
trabalho, são características capitalistas “puras” e já predispostas à investimento na atividade (ampliada).
acumulação ampliada, como afirma Marx em O capital.42 Em termos históricos, a reprodução ampliada da atividade de presta-
ção de serviço de transporte por ônibus se realizou durante a urbanização
c) Reprodução ampliada da atividade acelerada brasileira – entre as décadas de 1960 e 1980. A vertiginosa e
precária produção do espaço urbano naquela época demandava infraes-
O principal fundamento para a reprodução ampliada do serviço, truturas de porte inédito na realidade do país. No caso do transporte pú-
nesse enfoque, é a divisão entre a propriedade da empresa e seu processo blico, essa ampliação de oferta passava, inevitavelmente, por uma capaci-
produtivo. Em outras palavras, o definitivo descolamento do empresá- dade de operação contínua que, por sua vez, demandava uma economia
rio/proprietário da empresa em relação à operação cotidiana do serviço. de escala equivalente. Assim, a internalização da manutenção dos veículos
O proprietário deixa de ser motorista e/ou mecânico de seu serviço ganha importância crucial, bem como a gestão sobre os trabalhadores,
para passar a ser o administrador. Em teoria, à medida que a empre- agora já divididos em diversos setores – oficinas, garagens, ônibus, escri-
sa se moderniza, a tendência é que esse distanciamento cresça mais e tórios, etc. Sobretudo, torna-se necessário criar condições para acumular
que prescinda também das atividades de gestão. Entretanto, o caráter capital que possibilite a renovação e a expansão da frota.
familiar das viações brasileiras, além da importância das relações patri- Nesse ponto, a forma histórica de remuneração do serviço é essen-
monialistas com o Estado e paternalistas com os funcionários, vão obs- cial para dar dinâmica ao setor. O fato de ser remunerado continua-
mente via tarifa, com o pagamento de cada passageiro que lhe utiliza,
42  Marx se refere à atividade manufatureira nos seguintes termos: “A divisão manufa-
dá grande liquidez aos empresários de ônibus. Com um número de
tureira do trabalho cria, por meio da análise da atividade artesanal, da especificação dos
instrumentos de trabalho, da formação dos trabalhadores parciais, de seu agrupamento e passageiros transportados por dia que pode atingir a casa dos milhões,
combinação num mecanismo total, a articulação qualitativa e a proporcionalidade quan- dependendo do porte da cidade, a arrecadação cotidiana de receita con-
titativa dos processos sociais de produção – portanto, uma determinada organização do
figura um capital local de significativa relevância e liquidez que, ao lon-
trabalho social, desenvolvendo, assim, ao mesmo tempo, uma nova força produtiva social
do trabalho. Como forma especificamente capitalista do processo de produção social [...] go do tempo, pode ser transformado em capital financeiro. Em outras
tal divisão é apenas um método particular de produzir mais-valor relativo ou aumentar a palavras, o volume de dinheiro arrecadado cotidianamente confere a
autovalorização do capital [...] a expensas dos trabalhadores. Ela não só desenvolve a força
esse setor uma grande rotatividade de capital, que muitas vezes pode
produtiva social do trabalho exclusivamente para o capitalista, em vez de para o trabalha-
dor, como o faz por meio da mutilação do trabalhador individual. Ela produz novas con- compensar sua rentabilidade de curto prazo, relativamente baixa. Se
dições de dominação do capital sobre o trabalho. E assim ela aparece, por um lado, como comparado a outras atividades da economia urbana, esse é o setor com
progresso histórico e momento necessário de desenvolvimento do processo de formação
econômica da sociedade e, por outro, como meio para uma exploração civilizada e refinada”
(MARX, 1867, p. 438). 43 CANÇADO et al., 1999.

70 71
maior rotação de capital, ganhando do comércio varejista em volume e Mas, para conseguir manejar, de fato, as vantagens desse aspecto, o
da construção civil em velocidade. capitalista precisa também ter capacidade de comando sobre uma gran-
Essa liquidez confere ao setor, atualmente, uma tendência à financeiri- de massa de força de trabalho que, inadvertidamente, traz no bojo de
zação, com a criação de ativos e produtos financeiros, e a possibilidade de sua mercadoria seus respectivos seres humanos trabalhadores. Esse fato,
utilização de um lastro que entra em consonância com as mudanças globais evidentemente, gera grande dificuldade de gestão, uma vez que – como
do capitalismo. À medida que o setor se moderniza, garantir a inserção des- mencionado – o controle do processo produtivo tem grande dependência
se capital financeiro em circuitos locais e globais passa a ser ponto crucial e dos trabalhadores na sua operação. Uma vez que a dinâmica de demanda
estratégico para as empresas. O processo crescente de financeirização tem do transporte tem picos e variações diárias e geográficas, adequar seu aten-
sido observado empiricamente nas grandes cidades brasileiras, como é o dimento exige criar uma complexa flexibilidade do trabalho. No Brasil,
caso recente das contas em paraísos fiscais abertas pelos grandes donos de fazem parte desse processo as intrincadas relações políticas e trabalhistas,
empresa de ônibus do Rio de Janeiro.44 Em Belo Horizonte, as licitações que variam entre coerções e cooptações, muitas vezes gestadas ao longo
mais recentes instituíram, por contrato, o recolhimento compulsório de de muitos anos entre sindicatos e outros grupos de interesse. Em outras
1% da receita tarifária e sua aplicação em instituições financeiras como palavras, a busca pelo aumento da produtividade aqui demonstrada tem
forma de dar uma nova dinâmica e inserção ao setor.45 seu foco na mudança da natureza das relações sociais de produção. Esse
A característica da rotatividade do capital se encaixa também den- aspecto, mais político do que técnico, do processo de modernização das
tro da elaboração teórica da economia política marxista. Como des- empresas de ônibus, é singular e relevante para a compreensão de sua rela-
crito, o setor possui uma baixa composição orgânica do capital, isto ção com a produção do espaço urbano e com o capitalismo em geral. Para
é, uma grande proporção de capital variável em relação ao fixo. Isso situar essa singularidade, vale aqui a longa citação do artigo de Henry:
significa que esse setor do capital comanda, em relação à sua quantidade
de capital constante (veículos, garagens, oficinas, etc.) um volume rela- A administração moderna é menos técnica do que institucional e
tivamente maior de força de trabalho para realizar o processo produtivo a direção do processo atinge mais as regulamentações do que as
inovações. O porte da empresa, ou o limite de seu crescimento
(motoristas, cobradores, despachantes, mecânicos, etc.). Em que pese a
produtivo, não depende do capital fixo, mas sim da operacionali-
produtividade relativamente baixa em função dessa característica - isto
dade. Ou seja, claramente neste caso, as economias de escala de-
é, a baixa taxa de mais-valia relativa – o setor a compensa com o volume pendem do controle que se conseguir manter sobre a organização
de valor produzido, ou seja, com maior massa de mais-valia a ser recapi- do trabalho, enquanto são as exigências trabalhistas que determi-
talizada. Na perspectiva marxista, a rotatividade do capital pode ser um nam até que ponto uma empresa é “manejável”. Eis aqui o verda-
elemento a se contrapor à queda tendencial do lucro. deiro sentido da economia de escala no setor, no qual a adapta-
bilidade que se credita ao autoprodutor simples – uma vantagem
em si – não pode ser desconsiderada quando se compara este tipo
44  RODRIGUES, 2015. de operação com aquela efetuada por grandes empresas. Nestas, o
45  BELO HORIZONTE, 2008b.

72 73
gigantismo pode ser prejudicial: devido ao peso excessivo do fator
mão-de-obra, elas acabam perdendo o que ganharam em acumu-
peculiaridades demonstradas para a composição orgânica do capital e a
lação de capital (veículos, por exemplo). Enquanto se mantiver o expansão da produtividade do setor, a dinâmica de reprodução ampliada
princípio de uma cobertura total dos custos de produção pela tarifa impõe que o capital busque outros mercados de atuação antes de tentar
paga pelo passageiro, sem subsídio externo à atividade, o salário do ampliar sua oferta em um mercado em que já atua.
trabalhador do transporte importa mais do que as tarifas cobradas ao Essa etapa da modernização empresarial impõe uma concorrência
conjunto dos trabalhadores.46 por plantas de produção que gera uma dinâmica oligopolista no setor.
Empresas bem sucedidas e capitalizadas podem, com mais facilidade,
Assim, existem características específicas do processo produtivo do ofertar transporte para cidades médias e pequenas – nas quais o volu-
transporte público que tornam singular seus processos de moderniza- me de dinheiro arrecadado não é tão alto, mas a taxa de lucro é maior
ção e de expansão. A economia de escala não tem, aqui, a mesma sim- devido à fraca ou ausente atuação do poder público local. Esse processo
plicidade lógica de outros setores econômicos. Rotatividade do capital, gera uma concentração do capital que é facilitada quando os maiores
liquidez, financeirização, controle dos aspectos operacionais pelo traba- empresários conseguem combinar suas ações, por meio de uma organi-
lhador, dependência do “capital variável” e o aspecto espacial da reali- zação regional ou nacional. A oligopolização como forma de preservar
zação da mercadoria se combinam de maneira complexa, estabelecendo os interesses das maiores empresas foi gradativamente se construindo
os parâmetros que balizam o acúmulo de capital no setor, mas também como prática administrativa no cenário nacional.
dando condições para que movimentos sociais e trabalhadores possam Dessa forma, uma outra etapa do processo de modernização, no
buscar a superação da natureza capitalista do serviço. Brasil começa a ocorrer na segunda metade da década de 1980, com a
aprovação da lei do vale-transporte, que alivia o financiamento das em-
d) Capitalização, expansão, concentração e diversificação do capital presas prestadoras, e com a fundação, em 1987, da Associação Nacional
das Empresas de Transporte Urbano – NTU. A abrangência do capital
A liquidez do sistema de transporte público constitui sua característica torna-se nacional, para todos os efeitos políticos e econômicos. Assim,
diferenciada para atuar na economia urbana. Diferentemente do processo empresários começam a atuar na diminuição de custos, com lobby sobre
de “remuneração do capital investido”, tratado aqui a longo prazo (e com a legislação trabalhista e tributária sobre os principais insumos, bem
vários tipos de regulação, como se verá na próxima seção), a entrada da como passam a dividir o mercado.
remuneração cotidiana possibilita que o capital atue em outros setores A partir desse momento, o fluxo de capital do setor ganha liberda-
para se dinamizar. Esse ponto é fundamental quando se compreende de para seguir um triplo processo pelo qual há tempos pressionava. Em
que há um limite operacional e econômico para expansão de um sistema primeiro lugar, passa por uma “acumulação vertical” em sua cadeia pro-
local de transporte por ônibus, dentro da lógica capitalista. Devido às dutiva, fortalecendo as ligações com a indústria automobilística e bus-
cando internalizar alguns processos produtivos e de compra e venda. É
46  HENRY, 1999, p. 393, grifo nosso. nessa dinâmica, por exemplo, que as carrocerias CAIO Induscar, segunda

74 75
maior indústria brasileira de fabricação de carrocerias para ônibus, são Por fim, o capital também se diversifica para outras áreas da economia
incorporadas por um grupo econômico de operação de ônibus, o grupo urbana, regional e nacional. Nesses espaços seguirá, evidentemente, a
Ruas, do empresário luso-brasileiro, José Ruas Vaz, o segundo maior do lógica própria de cada setor. Inicialmente, é mais fácil para o capital
Brasil.47 A aquisição ou proximidade política-empresarial com a indústria das empresas de ônibus atuar em outras atividades urbanas como
automobilística e de autopeças faz com que a aferição dos verdadeiros construção civil e prestação de serviços, pela proximidade das relações
custos de manutenção e investimento das empresas de ônibus se torne cotidianas com o processo. Entretanto, uma vez acumulado, o capital
cada vez mais difícil de realizar na prática, pois estes podem ser maquia- abstrato não reconhece limites e pode se expandir para as mais variadas
dos ou fraudados em processos internos, não só políticos como finan- áreas – de instituições financeiras à indústria alimentícia. Encaixam-
ceiros.48 Esse aumento de poder de mercado do setor privado é uma das se nesse cenário o grupo Belarmino, quarto maior do Brasil e sócio
maiores dificuldades para a atuação efetiva do poder público. no Pastíficio Selmi, e o grupo Guanabara, do empresário carioca Jacob
Em segundo lugar, o capital segue uma dinâmica de “expansão late- Barata, terceiro maior grupo do Brasil.
ral”, abrindo e disputando novos mercados urbanos, além de passar a atuar
no transporte interurbano de passageiros e no transporte de carga, e até e) A convivência dos modos de produção de transporte coletivo
no transporte aéreo de pessoas. A disputa por plantas de produção atinge,
então, um novo patamar, principalmente para espaços urbanos mais vul- O esquema analítico aqui debatido se constitui em importante fer-
neráveis, como são as cidades pequenas e médias. A ampliação de mercado ramenta para abordar a complexa realidade do transporte público por
consolida a oligopolização e dá a ele contornos de concorrência monopo- ônibus em sua trajetória. Mas, evidentemente, como em todo modelo,
lística. A viação Saritur, que atualmente domina 70% do mercado da Re- as dinâmicas que se buscam retratar são modeladas de forma abstrata
gião Metropolitana de Belo Horizonte e possui uma série de concessões de e ideal. Para avançar, é necessário não só abordar dados empíricos e
transporte interurbano, é um grande exemplo desse processo.49 A empresa classificáveis, mas também saber dialogar com as diversas formas de
Gol Linhas Aéreas, pertencente ao Grupo Áurea, o maior grupo econômi- conhecimento que se produz a respeito do transporte público, dos en-
co de transporte urbano do país, também compõe esse cenário.50 genheiros de transporte aos usuários cotidianos, da falta de debate de
vários dos atuais gestores públicos à juventude das periferias que desafia
47  PRIMI; RODRIGUES, 2015; CREDENDIO; MONTEIRO, 2013. as imposições e anda de graça no ônibus – subindo pela porta de trás,
48  A prática do “arrendamento mercantil” ou leasing para a aquisição dos ônibus, na qual pulando catraca ou pegando carona de bicicleta.
o comprador paga apenas a depreciação do capital para a instituição financeira, que em
Nesse sentido, a dinâmica exposta aqui não pode ser tomada de
teoria é proprietária daquele capital, é um dos mecanismos contemporâneos legais para se
burlar uma verdadeira aferição dos custos do transporte público. maneira esquemática ou evolutiva. A economia política e sua crítica
49  Informações declaradas por parlamentares e gestores em audiência pública sobre o conseguem dar clareza para o sentido do capital em seu processo de
transporte metropolitano, realizada na Assembleia Legislativa de Minas Gerais, no dia 19
acumulação, mas as empresas existentes na realidade concreta das ci-
de março de 2015.
50  PRIMI; RODRIGUES, 2015. dades apresentam grandes variações e singularidades. O levantamento

76 77
feito pelo projeto de pesquisa de cadastramento de empresas na década privada nas últimas décadas e a submissão e conluio com os operadores
de 1990, Onibucad51, identificou um processo de concentração empre- privados que, esporadicamente, o poder público realiza.
sarial que avançava ao longo das décadas. Entretanto, basta uma breve É sobre essa quase sempre promíscua relação entre esses dois setores
circulada por uma cidade como Belo Horizonte para se perceber que na trajetória do transporte urbano que a próxima seção tratará.
a realidade é bem mais complexa. De fato, apesar de sua trajetória de
modernização, várias formas de transporte coletivo convivem juntas, A modernização empresarial do setor de ônibus e o poder
formal e informalmente. O espaço continua em disputa de sentidos. público: patrimonialismo, resistências e favorecimentos
Dos novos perueiros, realizando trajetos metropolitanos esporádicos,
aos motoristas de vans de transporte universitário; das grandes empre- A pressão do tempo, da rapidez, é um imperativo, e mesmo antes
sas de ônibus com sua nova frota de veículos BRT ao sistema de “caro- das novas tecnologias de transporte por combustão virem à tona, o es-
na remunerada”52 organizado pela internet e ao fenômeno recente do paço urbano era condicionado – por meio do poder público – para pos-
Uber; modos de produção e formas de convívio se misturam continua- sibilitar os fluxos. A circulação passa a ser entronizada como um valor
mente no espaço metropolitano. Assim, fundamental já na sociedade do século XIX54 e o fluxo, nos termos da
economia política, é um dos elementos centrais do processo de valori-
No pós-fordismo do capitalismo periférico, o peculiar reside jus- zação – a lógica do capital é diminuir ao máximo possível o seu próprio
tamente na combinatória de elementos de extrema modernidade, tempo de giro, na sua contínua transformação em mercadoria e capital
iguais ao encontrados em empresas que lideram os transportes ur-
ampliado –, e elemento de distinção social.
banos, com outros de caráter ‘arcaico’, tal como são comumente
O fluxo pelo espaço significa também exercício de poder – social,
catalogadas em formas remanescentes de produção e reprodução
simples da atividade. O “pós” é aqui também um “pré”, assim como político e econômico – e, desde o começo, o Estado moderno está na
as organizações secundárias coexistem com as primárias e o econô- linha de frente do provimento e impedimento dos acessos ao urbano.
mico com o político.53 Das reformas em Paris realizadas pelo Barão de Haussmann até os
anacrônicos viadutos levantados hoje em dia55, existe uma questão
Essa realidade diversa é ao mesmo tempo obstáculo e potência para claramente política e seletiva na construção da estrutura física de
a superação da dinâmica capitalista do transporte público. O aspecto
comum e compartilhado do espaço público e do deslocamento pela 54  MONGIN, p. 82.
55  Estudo do Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento (ITDP)
cidade insiste em aparecer, em que pese o poder e a expansão da esfera
demonstra que o custo de manutenção dos viadutos é mais alto que o de sua demolição,
e que em todas as cidades nas quais as estruturas elevadas de trânsito foram destruídas, o
51  HENRY, 1999b. trânsito ganhou mais fluidez e o número de viagens por transporte coletivo aumentou.
52  Carona remunerada é uma evidente contradição em termos, uma vez que a definição De fato, um viaduto é anacrônico por se propor a resolver um problema a partir de uma
de carona é a sua gratuidade. perspectiva rodoviarista obsoleta, sendo, na prática, o modo mais fácil de conectar dois
53  HENRY, 1999, p. 398. engarrafamentos (ANDRÉS, 2014).

78 79
trânsito e na concepção e regulação do sistema de transporte urbano remuneração do transporte está baseada no pagamento feito por quem
na cidade. A quem, de que forma e em que momento se dá acesso o utiliza, algo que por sua vez tem relação com a origem privada do
ao espaço são questões fundamentais para a pesquisa urbana, a serem serviço, a pecúnia cobrada estabelece um mecanismo de seleção de quem
perguntadas continuamente. poderá ou não se locomover de maneira mais rápida e abrangente pela
O que se buscará apresentar nesta seção é como a relação entre o po- cidade. O livre acesso ao transporte público surge nesse momento como
der privado e o poder público se construiu historicamente na questão do uma forma de distinção social, vinculada, portanto, a uma política de
fluxo pelo espaço urbano por meio do transporte público. A intervenção estabelecimentos de privilégios tão antiga quanto a própria formação da
do poder público no transporte coletivo (ofertado de maneira privada sociedade brasileira. Nesse sentido, autoridades e figuras de poder são as
ou pública) se encontra em sua gênese e o acompanha desde então. En- primeiras beneficiárias das gratuidades. Note-se, aqui, que por onerar
tretanto, os aspectos nos quais este busca intervir, bem como o alcance de maneira seletiva a população, nunca esteve no bojo da concepção
dessa regulação, mudam profundamente nesses 120 anos de história do do transporte público brasileiro a perspectiva de universalização
transporte público moderno. Da regulamentação do acesso, condições de completa, pelo menos até a década de 1990. A lógica da gratuidade
circulação e comportamento da população dentro dos veículos, o poder segmentada, da distinção e do privilégio social, é algo que permaneceu
público passa a se preocupar com a rentabilidade da atividade, sua escala também na agenda de luta dos movimentos sociais. Assim, ainda que
e abrangência, bem como com a forma de remuneração. sob a perspectiva de inclusão dos menos favorecidos e das pessoas com
Com raízes históricas na consolidação da oferta de bonde, ainda no deficiência, as diversas categorias sociais se movimentaram apenas no
fim do século XIX, a trajetória de íntima relação entre o poder público e o sentido de uma gratuidade para o seu segmento, o que se verifica pelo
privado na questão do transporte teve grandes consequências para diver- menos até a década de 1990.57 O surgimento do Movimento Passe
sos aspectos da realidade brasileira. Ela influiu no processo de moderni- Livre, em 2005, e a adoção da luta por tarifa zero, no ano seguinte,
zação e concentração de capital do setor, nas linhas gerais da urbanização trazem em sua concepção uma ruptura historicamente inédita.
e da estruturação do espaço brasileiro, e no estabelecimento das caracte- Voltemos à gênese dessas questões. Quando é inaugurado o sistema de
rísticas históricas do poder público local e sua relação com a sociedade. bondes elétricos em Belo Horizonte, em 1902, cinco anos após a fundação
da cidade, o primeiro regulamento já concedia gratuidade no uso
Circulação e privilégio: o transporte público em suas origens
“ao Prefeito, chefe e delegado de polícia; diretor e ajudante técnico,
A tarifa, as gratuidades segmentadas56 e os descontos são tão antigos agente e subagente do serviço”. Identificados pelos respectivos
uniformes completos, são autorizados a viajar gratuitamente em
quanto o próprio transporte público no Brasil. Uma vez que a lógica da
cada carro, quando em serviço e em pé na plataforma de trás,
56  Entendidas aqui em oposição às gratuidades universais. Gratuidade concedida a de- “um praça da polícia armada, um carteiro do correio e um estafeta
terminados grupos sociais em determinadas circunstâncias (horários, trajetos, número de
viagens, etc). 57  OLIVEIRA, 2002.

80 81
do telégrafo”. Ainda na plataforma traseira, [...] “um fiscal da
Prefeitura” e [...] até “dois empregados da eletricidade.58
embrulho ou pacote na mão (...) podia viajar, em bonde ou em trem”.61
A concepção comportamental continua ao longo das décadas, estando
Vê-se então que as figuras de poder e funcionários públicos con- já no primeiro regulamento para auto-ômnibus, de 1930, no qual
siderados essenciais ao funcionamento do serviço e da cidade são as
figuras beneficiadas nas primeiras regulamentações. É importante ver à semelhança dos bondes, [também se] proibia o embarque de
a diferença entre aqueles que podem viajar sentados e na frente do veí- passageiros embriagados, indecentes, maltrapilhos, de pessoas
atacadas por moléstias repugnantes ou infecto-contagiosas.
culo (prefeito e autoridades), daqueles que podem viajar apenas em pé,
Também não era permitido o embarque de portadores de armas
e em serviço (polícia, carteiro e telégrafo). Além das gratuidades totais,
carregadas, materiais inflamáveis ou objetos cujo cheiro ou natureza
há os chamados “descontos”, reduções tarifárias que visam a um deter- fossem inconvenientes.62
minado grupo social ou a aquisição antecipada de receita por venda de
vários bilhetes antecipadamente. Essa prática também surge junto com A perspectiva continua no regulamento de 1943: “Os trocadores
o transporte público. Marcos Fontoura de Oliveira, no primeiro estudo [deveriam] impedir vozerio, ‘altercações, falta de respeito nos veículos;
de fôlego sobre a questão das gratuidades no Brasil e em Belo Horizon- [bem como a] entrada de passageiros maltrapilhos’”.63 Em 1953, as exi-
te, relata políticas de descontos para cidades como Recife já em 1871 e gências de “disciplina e controle dos passageiros permanecia”64, bem
meia-passagem para estudantes já em 1902, em Belo Horizonte.59 como em 196365. Este é o último registro de controle comportamental
A política de privilégio no acesso ao espaço tinha uma relação clara do usuário pelo poder público feito pelo estudo da Fundação João Pi-
com os regulamentos sobre o comportamento dos usuários dentro do nheiro, mas não é difícil observar que a tendência ao controle da civili-
transporte público. Vinculado a uma noção de civilidade e asseio espe- dade permanece nas crônicas e debates desde então.
cífica das elites nacionais e europeias, já no regulamento de 1902 era A contrapartida da questão da gratuidade como privilégio é a
uma das funções do condutor (o equivalente ao cobrador do ônibus) es- necessidade do controle de fluxo e renda. Assim, mecanismos de controle
tabelecer a vigilância e impedir o acesso ao veículo por elementos “lou- e seleção não demoram a surgir no transporte por ônibus. O primeiro
cos, ébrios e turbulentos [...] indivíduos maltrapilhos e descalços.”60 Às e mais simbólico é a catraca, usada para separar e contabilizar pagantes
vezes, a distinção era feita explicitamente pela separação em veículos e selecionar usuários. Essa barreira física66 será introduzida em Belo
de primeira e segunda categorias, sendo que “Nos bondes de primeira
classe, o indivíduo limpo, calçado, engravatado e de paletó e sem muito 61  FREIRE, 1984 apud OLIVEIRA, 2002, p. 145.
62  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 111.
63  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 145.
64  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 168.
58  OLIVEIRA, 2002, p. 31 e 65). 65  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 210.
59  OLIVEIRA, 2002, p. 31 e 65. 66  Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes da cidade de São Paulo, que será muito re-
60  Decreto nº 1.535 da Prefeitura de Bello Horizonte, de 1902, citado por FUNDAÇÃO ferenciado neste trabalho, costuma dizer que essa estrutura de ferro de mais de vinte quilos
JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 44. e 1,20 metro de altura é um verdadeiro instrumento medieval, na aparência e no propósito.

82 83
Horizonte pelos empresários no ano de 1957. O motivo alegado é a Se, em uma primeira consideração, o fato de o poder público em
sonegação de renda por parte do cobrador, que recebia o valor da passagem Belo Horizonte ser o provedor do transporte pode parecer algo favorá-
e não entregava o bilhete ao passageiro.67 A catraca, oportunamente, veio vel ao interesse geral, o caráter elitista e segregador do Estado logo ficará
também para intimidar a sonegação por parte do usuário e aprofundar, patente. Assim, além da concessão de privilégios de circulação descrita
no imaginário, a lógica de acesso mediante pagamento. Nessas últimas anteriormente, a expansão do sistema – precário já no nascedouro –
seis décadas, o esforço por controle só aumentou, com o sistema atenderá aos interesses políticos e econômicos das elites em primeiro lu-
de bilhetagem eletrônica e a tentativa cada vez maior de associá-los a gar. Assim, a primeira expansão, feita para o bairro da Serra, em 1905,
usuários individualmente. Cabe mencionar, ainda, que a lógica da foi assim comentada por um jornal coevo:
catraca conheceu variações na forma que lhe exacerbavam o propósito
controlador, como é a questão do “chiqueirinho”, um direcionador de desejo da Prefeitura em atender interesses pessoais do que de ordem
fluxo para a catraca que vigorou no começo da década de 1990 em Belo pública e econômica. [...] E assim em vez de prolongar as linhas de
bonde para os bairros mais populosos da cidade, como era racional,
Horizonte, mas que não foi completamente abolido no Brasil.68
ella voltou os olhos para a rua do Chumbo [atual rua Estevão Pin-
A concepção das gratuidades e do comportamento no transporte
to, no bairro Serra], onde há apenas algumas chácaras e vivendas
público nos ajuda a enxergar como o poder público concebia, no iní- luxuosas, empenhadas em levar o bonde à porta dos felizardos mo-
cio da República, a questão do espaço urbano. A especificidade belo- radores da Tijuca horizontina [...]. Dizer que não podia, pelo estado
-horizontina deve ser destacada em dois aspectos: em primeiro lugar, precário de suas finanças, executar todo o plano de melhoramentos
era uma cidade recém-inaugurada, com um propósito político e econô- de viação elétrica não justifica. Cumpria-lhe primeiramente atacar
mico claro de retomar o protagonismo mineiro há muito perdido no os serviços mais urgentes. Dest’arte deviam-se estender os trilhos de
bondes, primeiramente para a Lagoinha e Barro Preto, para onde é
cenário nacional e com uma proposta estética e urbana inspirada nas
maior o trânsito.69
renovações urbanas da Europa e dos Estados Unidos. Tudo era amplo e
monumental, e a elite para qual o país se construiu deveria usufruir des- É sintomático constatar que essa pressão das elites para lhes direcio-
se espaço. Em segundo lugar, diferentemente das concessões de bondes nar as facilidades na circulação e no acesso ao espaço urbano é algo que
elétricos na maioria das grandes cidades brasileiras, o sistema se iniciou pautou a história brasileira do século XX. De infraestruturas de trânsito
sendo ofertado pelo poder público. Nessas cidades, a consolidação do e seus supostos benefícios às estações de metrô, as manipulações dos
capital estrangeiro no fornecimento de energia-transporte para as cida- recursos se sucedem. Recentemente, o debate de mais de 25 anos so-
des na Primeira República foi fundamental para a consolidação de uma bre a expansão do metrô de Belo Horizonte ganhou um novo capítulo
estrutura urbana esgarçada e mercantilizada. ao ser anunciado que a linha Lagoinha-Savassi, de pouca extensão e
voltada para a faixa de renda mais alta da cidade, estaria com projetos
67  FUNDAÇÃO JOÃO PINHIERO, 1996, p. 175.
68  O chiqueirinho só acabou nos ônibus da cidade de Salvador no ano de 2014 (CARIBÉ,
2014). 69 Jornal A Época, 1904, p.1, citado por FUNDAÇÂO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 51.

84 85
mais adiantados, em detrimento da expansão para o Barreiro, demanda de transporte excedia, na maioria das vezes, a capacidade financeira das
histórica da população.70 71 gestões locais brasileiras. Por outro lado, a passagem do século XIX
para o XX marca a expansão capitalista norteamericana e uma nova
Infraestrutura, escala e produção do espaço urbano etapa no processo de internacionalização do capital.73 O crescente mer-
cado urbano brasileiro se mostrou, assim, um ambiente promissor para
Como se discutiu nas seções anteriores, o ônibus, como meio de as inversões de capital estrangeiro. Estavam dadas as condições para
transporte público na cidade, teve um começo tímido, com uma ini- a hegemonia estrangeira no fornecimento de transportes e energia na
ciativa privada improvisada e artesanal. Com a significativa exceção da Primeira República brasileira. Esse ponto é fundamental para a história
cidade de São Paulo, que já os desenvolve na década de 1930, a abertura econômica do país. Na lógica capitalista de abstração do valor de uso
de espaço para o crescimento das empresas de ônibus só se dá, de fato, para a realização do valor de troca, esse capital foi atraído para a oferta
após a Segunda Guerra Mundial. Antes, e durante muito tempo, pre- de transporte por sua rentabilidade, posição estratégica e ausência de
dominou, hegemônico, o sistema de transporte por bondes elétricos. A interesse do poder público, e não por um objetivo urbano específico,
sua forma de gestão, concessão e trajetória deixou uma enorme influên- como observam Henry e Zioni:
cia para o sistema vindouro.
No século XIX, antes da existência dos bondes elétricos, as poucas o transporte foi quiçá um pretexto para a entrada do capital
cidades brasileiras que tinham dimensão significativa para a existência estrangeiro na economia brasileira, em cujo quadro nem a
urbanização nem os serviços faziam parte das atenções do Estado
de transporte público o forneciam por meio do bonde por tração ani-
ou dos capitais locais.74
mal, com oferta fragmentada e realizada por empresas “artesanais” fami-
liares.72 A revolução tecnológica da eletricidade em massa possibilitou o Dessa maneira, as empresas que ganharam o direito de fornecer
advento do bonde elétrico e atraiu o interesse dos governantes para que e explorar o transporte urbano sobre trilhos tinham sua origem em
esse sistema fosse implementado, no bojo do velho sonho brasileiro de grupos canadenses, norte-americanos, ingleses e – com menor frequ-
modernidade estrangeira. Necessitando da construção de uma consi- ência – alemães e franceses. Assim, tinham certa experiência de gestão
derável infraestrutura de trilhos e um sistema de geração e distribuição no chamado “modelo anglo-saxão de exploração integrada de recursos
de energia, o aporte de investimentos para se implementar esse modo de transporte e energia hidrelétrica.”75 A magnitude do aporte de re-
cursos e da necessidade de criação de infraestrutura elétrica não era de
70  FONSECA, 2015.
menor importância. Diferentemente do bonde por tração animal, que
71  Entretanto, há que se ponderar essa questão em termos da atração de viagens também.
Apesar de ser historicamente um local de moradia da população de mais alta renda da cida- o precedeu, e do transporte sobre pneus, décadas depois, o modo do
de, o bairro da Savassi é também um dos maiores concentradores de oferta de emprego, de
maneira que o transporte público de alta capacidade para essa região não seria, necessaria- 73  FREEMAN; LOUÇÃ, 2001.
mente, um empreendimento elitista. 74  HENRY; ZIONI, 1999, p.129.
72  HENRY; ZIONI, 1999. 75  HENRY; ZIONI, 1999, p. 127.

86 87
os investimentos [no provimento de transporte público por ôni-
bonde aqui ofertado precisava de uma escala mínima para iniciar suas bus] são, relativamente, de pequena monta e podem ser realizados
operações. E essa diferença de escala em muito interferirá na concepção modularmente, em resposta ao crescimento da demanda. Pelo lado
da regulação dos serviços no século XX. do mercado, as linhas de ônibus em uma área urbana, em geral, se
Independente da abordagem teórica, é fato que o investimento em intercruzam e, frequentemente se sobrepõem. No tocante ao con-
infraestrutura segue uma lógica diferenciada daquela encontrada na sumo, por fim, existe real e concreta possibilidade de auto-provi-
maioria dos empreendimentos capitalistas. A escala geográfica e a ne- mento, pelo menos para uma determinada parcela da população.77
cessidade de transformação física do entorno é um desses aspectos, bem
como o longo prazo de retorno do capital investido. Essas característi- Essa contradição entre o porte e a maleabilidade do transporte por
cas fazem com que o poder público interceda nesses cenários, garan- ônibus e a escala da demanda a qual este é, de certa forma, chamado a
tindo um mercado exclusivo para o ofertante do serviço, uma vez que cobrir – em virtude do duplo processo de urbanização e crise estrutural
a concorrência seria ineficiente e prejudicial. Os serviços básicos de in- do transporte por bonde – terá forte influência sobre o caráter da oferta
fraestrutura, como água, esgotamento, eletricidade, ferrovias, gás, entre privada de ônibus, seu processo de modernização e sua relação com o
outros, apresentam-se também como serviços com alta dificuldade de Estado. Para caracterizar o cenário urbano e social no qual a oferta de
“autoprovimento” individual e de indivisibilidade da oferta. Os desafios ônibus se desenvolveu, na segunda metade do século XX, é necessário
de se construir a infraestrutura básica, ou as condições para acumulação antes voltar e pontuar os principais aspectos da ascensão e queda do
primeira de capitais, encontravam-se presentes no primeiro processo de sistema de bondes.
modernização/urbanização pelo qual passaram as cidades brasileiras na Em Belo Horizonte, a oferta pública de transporte durou pouco. Em
virada do século XIX para o XX, e regularam as relações entre o poder 1912, por problemas de financiamento no fornecimento de infraestru-
privado e o poder público. tura, os serviços de iluminação, bondes e telefonia foram arrendados por
O serviço de bonde, por estar inevitavelmente indissociado de sua um prazo de 53 anos, previstos em contrato para a empresa Sampaio
infraestrutura, também segue a mesma lógica de oferta. Entretanto, o Corrêa & Comp. De modo diferente do que ocorria no cenário nacional
serviço de transporte por ônibus, por geralmente prescindir de infra- de domínio do capital estrangeiro, essa companhia tinha capital 100%
estrutura própria76 e sim utilizar-se daquela que é compartilhada pela nacional, e seus gestores eram da cidade do Rio de Janeiro. Novamente,
maioria dos veículos individuais e coletivos da cidade, não se enquadra a cidade persistia como uma exceção à regra geral. A oferta do transporte
na categoria das grandes inversões de capital de longa maturação. De permanece sob monopólio privado ao longo de 14 anos, quando é en-
fato, Orrico Filho e Santos apontam que campada pelo governo do estado de Minas Gerais. Durante esse período,
diferentemente de suas similares estrangeiras, a capacidade de ampliação
da infraestrutura da empresa era muito baixa: relatos dão conta de que
76  A exceção é feita a sistemas de pista exclusiva segmentada, como é o caso do BRT –
Bus Rapid Transit – entretanto, para o contexto histórico de formação das empresas brasi-
leiras esse tipo de sistema pode ser descartado na análise. 77  ORRICO FILHO; SANTOS,1996, p. 196.

88 89
a extensão das linhas de bondes em 1919 era praticamente a mesma de Antônio Carlos Ribeiro Andrada. Em 1929, o sistema foi arrendado
1912.78 A baixa dinâmica econômica que Belo Horizonte apresentou na à American & Foreign Power Company (Amforp), subsidiária do grupo
década de 1910, agravada pela ocorrência da Primeira Guerra Mundial, norte-americano General Eletric, que competia com o monopólio da
contribuiu para que sua infraestrutura instalada pouco se expandisse. Light no Brasil, pelo valor de 34 mil contos de réis. O arrendamento se
Entretanto, já na virada da década, a economia belo-horizontina volta a deu sem concorrência pública e foi realizado de maneira estranhamente
se aquecer, a população local volta a crescer em um ritmo considerável. célere, em menos de dois meses.81 Paul Singer, em sua clássica obra De-
Contudo, o aumento da demanda não conseguia ser atendido por um senvolvimento econômico e evolução urbana afirma que
correspondente aumento na oferta, tornando o sistema cronicamente
débil e gerando reclamações cotidianas na jovem capital do estado. Os o motivo da transação é político: o Presidente de Minas Gerais,
sucessivos insucessos da Sampaio Corrêa em ampliar a infraestrutura de Antônio Carlos, estava preparando o movimento armado de 1930
e tinha-se comprometido a contribuir para ele com 6 mil contos
eletricidade e transporte em Belo Horizonte fizeram com que, em julho
(Paraíba daria 2 mil e o Rio Grande do Sul 8 mil contos). Como
de 1926, o governo estadual interviesse e encampasse os serviços, indeni-
o governo mineiro, boicotado pela União, não consegue levantar o
zando a companhia em 10 mil contos de réis.79 dinheiro, recorreu à venda do sistema elétrico e de bonde de Belo
A intervenção estatal para recuperar a capacidade de atendimento Horizonte. [...] [A venda ocorreu] sem concorrência pública, às
foi robusta naquele momento. Assim, a abertura de crédito estatal acar- pressas, sem critério, e por um preço não muito superior à metade
retou em reformas e construções de novos abrigos, ampliações de linhas de seu valor real.82
e recuperação da potência instalada, que aumentou em 2,5 vezes em um
período de três anos.80 Nesse meio tempo, a dificuldade de manutenção Além da obscuridade e do oportunismo dessa transação financeira,
do sistema ainda persistia, e o governo aumentou – pela primeira vez na os termos do contrato firmado também seriam danosos à cidade. Além
história do serviço – as tarifas dos bondes e da energia elétrica em 100% de repassar uma série de imóveis públicos para a empresa, e garantir o
de seu valor. Além disso, estiagens e perdas de potência fizeram a prefei- direito de desapropriação de terrenos, o poder público aceitou a cláusu-
tura investir também em um sistema de auto-ômnibus, complementar la que condicionava a expansão dos trilhos a uma rentabilidade mínima
à demanda dos bondes e concomitante à oferta privada do serviço, que de 10% do capital investido83, o que trouxe profundos impactos na for-
começava a aparecer. mação do espaço urbano e desenvolvimento do transporte na capital.
A vinda do capital estrangeiro para o sistema de bondes e ener- Esse episódio revela de maneira exemplar o caráter patrimonialista que
gia elétrica em Belo Horizonte se dá de maneira tardia e, em algum o poder público desenvolve em relação aos serviços urbanos na história bra-
sentido, devido a um oportunismo político do presidente do estado, sileira. A compreensão desse traço histórico é fundamental para se debater

78  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 68. 81  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 87.
79  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 78. 82  SINGER, 1968. p. 260.
80  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 83. 83  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 90.

90 91
os objetivos e formas de atuação dos movimentos sociais por mobilidade sua oferta ao máximo possível. A leitura teórica que balizou os debates e
urbana. O poder público brasileiro, mesmo levando-se em conta a recente as diretrizes para essa ampliação estava calcada no nacional-desenvolvi-
trajetória de implantação da democracia representativa, constrói historica- mentismo típico da Quarta República (1945-1964). É nesse momento
mente uma relação de posse privada com os serviços e políticas que ofer- que surge a noção de monopólio natural para o sistema de ônibus.
ta. De Antônio Carlos a Adhemar de Barros, de Newton Cardoso a Jânio A crise do sistema de bondes já era forte em todo o país quando,
Quadros e Paulo Maluf, o transporte público sempre foi objeto de mani- em 1946, a prefeitura municipal de São Paulo criou a Companhia Mu-
pulação e disputa política. Dessa maneira, na maioria das vezes o poder pú- nicipal de Transportes Coletivos (CMTC) para gerir todo o sistema de
blico atua como mais uma instância autoritária e discricionária – a exemplo transporte da cidade, em seus principais modos, bondes e ônibus. É
do setor privado –, sacrificando o interesse coletivo em prol de interesses necessário ter noção da magnitude dessa medida: na maior metrópole
individuais. Nesse sentido, o controle popular dos rumos do transporte é brasileira, maior centro dinâmico da economia do continente sul-ame-
tarefa muito mais profunda do que se imagina e deve passar não apenas, ricano, vivendo o começo do maior processo de urbanização do século
mas necessariamente, pela mudança da natureza do Estado bem como pela XX, é decretado o monopólio público do sistema de transportes. A me-
superação das atuais relações sociais de produção e propriedade. dida arrojada é fruto de sua época e da maturação de um debate sobre
A década de 1930, entretanto, marca o começo da crise estrutural Estado, interesse público, desenvolvimento econômico e monopólio,
do sistema de bondes, bem como do modo ferroviário de maneira geral. como apontam Henry e Zioni (1999, p. 133). O professor e ex-prefeito
Pela combinação das circunstâncias, esse aporte tardio do capital norte- de São Paulo, Luiz Ignácio de Anhaia Mello, é apontado aqui como o
-americano em Belo Horizonte vai se demonstrar cronicamente insufi- precursor, no campo do Direito, das bases que fundamentaram essa
ciente para lidar com as transformações pelas quais a cidade passava, e a medida e formaram as doutrinas do direito administrativo e urbanístico
sua almejada rentabilidade nunca irá se viabilizar. Com a industrializa- brasileiro, em obras escritas na década de 1930 e 1940. Mello coloca
ção, a natureza do espaço urbano muda irreversivelmente e a realização os princípios de interesse e utilidade pública do serviço de transporte
de sua infraestrutura não pode se dar mais nos termos propostos no coletivo como fundamentais em sua defesa pelo monopólio. Esses são
começo do século. A falha em enxergar essas mudanças, por parte dos fundamentos que de fato foram sistematicamente ignorados pela maio-
gestores públicos e por vezes também das empresas privadas, terá efeitos ria dos governantes brasileiros. Entretanto, a concepção de efetivação
perversos e duradouros na produção do espaço urbano e na estrutura- desses princípios que o autor elabora é apoiada em um controle mono-
ção do sistema de transporte público. polista de larga escala pelo Estado. A questão é que esse controle não
O ritmo de urbanização brasileira se acelerou significativamente no necessariamente levaria à consolidação desses princípios, do ponto de
pós-1930. O êxodo rural, conjugado às altas taxas de fecundidade, exigia vista de sua efetividade econômica, política e social. Sua proposição de
da economia brasileira e de suas cidades uma escala de funcionamento monopólio natural, como se viu anteriormente, não se encaixa perfeita-
sem precedentes. Esse cenário fez com que se buscasse não só a regulação mente em um sistema como o de ônibus, que não tem uma economia
do transporte público por ônibus como, principalmente, a ampliação da de escala e uma maturação de investimentos tão claras como os serviços

92 93
de energia e saneamento. De fato, parece ser na brecha da falha desse ônibus, tinha um reajuste muito lento85; uma organização sindical forte
argumento que se infiltraram as concepções neoliberais que reforçaram de seus trabalhadores que exigiam reajustes salariais justos e, por fim e
o poder privado do setor na década de 1990. principalmente, o grande investimento na estrutura rodoviarista cuja for-
Ademais, apesar do privilégio (e insuficiências) que a explicação a ça motriz, o petróleo e seus derivados, era muito mais barata e acessível à
posteriori dessa tentativa de implantação de monopólio pode ter, parece época.86 É preciso compreender que, a exemplo de outras crises gerais e/
claro que não havia condições financeiras para dar conta da dinâmica ou setoriais no capitalismo, o Estado interveio com o propósito de rea-
urbana que se acelerava. Mas, principalmente, houve fragilidade técnica lizar a socialização das perdas daquele setor. Apesar da essencialidade do
e política na imposição de uma solução populista, sem a perspectiva de serviço, sua própria mercantilização e ausência de políticas de controle
mobilização social para sua sustentação, necessária para se dar conta de popular fizeram com que a esfera pública herdasse uma situação verda-
uma solução tão fundamental ao cotidiano da metrópole. Esse fatores deiramente alarmante, com grandes passivos financeiros, na maioria das
parecem ter minado no nascedouro a solução. A falta de apoio e diálogo cidades. Assim, em 1949, em Belo Horizonte, a prefeitura encampa os
das classes populares é evidente e sintomática: no mesmo ano de sua serviços da Amforp (que os prestava sob a alcunha de “Companhia de
criação, a CMTC se viu obrigada a majorar as tarifas que estavam con- Força e Luz de Minas Gerais”), o mesmo ocorrendo em uma série de
geladas há quarenta anos, o que causou uma revolta popular sem pre- cidades na década de 1950 e no Rio de Janeiro, em 1962.87
cedentes – o quebra-quebra de ônibus de 1947 é histórico, e inutilizou, Nesse cenário, é possível constatar que o poder local nas grandes
de partida, mais de um terço da frota de veículos da cidade.84 Assim, cidades brasileiras entendia ser necessário, com maior ou menor es-
parece ser justamente na ausência de debate sobre um controle popular cala de elaboração e ação, o provimento direto do transporte público.
do transporte, abrangente, que efetivasse seu papel de interesse público Por trás dessa concepção está a elaboração do conceito de monopólio
e fosse capaz de transpor a natureza do Estado, que os movimentos so- natural, principalmente em função da escala necessária para operação
ciais, em sua relação com o poder público, falharam por muito tempo e ampliação do serviço. Ao longo dos anos, essa atuação acarretou em
em construir uma alternativa que disputasse efetivamente a realidade favorecimento político de prestadores já estabelecidos e influentes, con-
cotidiana e o espaço público. comitantemente a um desprezo ou perseguição aos fornecedores in-
A encampação pelo Estado das empresas privadas operadoras do sis- dividuais ou “autoprodutores”. Em suma, o poder público atua para
tema de bonde foi uma tendência nacional durante a Quarta República. ativar a reprodução ampliada do capital no setor em detrimento de uma
A crise de rentabilidade do sistema se deu por vários fatores: incapacidade
de expansão da infraestrutura na velocidade do crescimento da cidade;
85  Como se viu, a tarifa do bonde em São Paulo permaneceu congelada entre os anos de
dificuldades de compra de peças e equipamentos devido à crise cambial; 1909 a 1947. Em Belo Horizonte, o primeiro aumento de tarifa se dá em 1928, 26 anos
um déficit sistemático na remuneração via tarifa que, diferentemente dos depois da inauguração do sistema. O aumento seguinte se dará 17 anos mais tarde, em
1945 (DBO, 1962).
86  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
84  Conferir MOISÉS, 1984; e o capítulo 2 deste livro. 87  ORRICO FILHO; SANTOS, 1999.

94 95
estrutura que considerava arcaica, pré-moderna. Essa é uma diferença populista na prefeitura de Adhemar, minando gravemente a já decli-
primordial em relação ao mesmo processo de fornecimento de serviço nante capacidade de intervenção pública no setor, e levantando uma
de ônibus no resto da América Latina, como apontam Brasileiro e Hen- vez mais a questão – para os tempos atuais – da necessidade histórica de
ry (1999). Nesses países, as empresas sempre estiveram relativamente um controle popular efetivo do transporte.
pulverizadas, com grau de produção artesanal típico do autoprovimen- O que se busca demonstrar nessa trajetória é que, gradualmente, a
to ou da empresa familiar. prerrogativa de monopólio natural do serviço de ônibus, como conceito
Assim, o transporte por ônibus é alçado rapidamente à categoria de teórico em maturação e prática empírica dos órgãos gestores, transitou
hegemônico, graças ao desenvolvimento da indústria automobilística da esfera pública para a esfera privada como segmento capaz de ofertar o
e das políticas rodoviaristas em todo o país. Na década de 1950, sua serviço e, assim, construir as condições de reprodução ampliada do setor.
regulação nas grandes cidades transita entre a tentativa de monopólio As regulações do poder público passaram a se concentrar nos requisitos
natural exclusivamente ofertado pelo poder público (no caso de São mínimos para a oferta, e a criar mecanismos de proteção dos operadores
Paulo) ao estabelecimento da concepção monopolística como um me- mais antigos. No Rio de Janeiro esse processo data dos anos 1930, quan-
canismo de incentivo à iniciativa privada e à concentração de capital do se exigia a frota mínima de seis veículos para prestação do serviço. À
das empresas. Na maior metrópole brasileira, o banimento das empre- medida que as décadas se sucedem, esse requisito mínimo se eleva cada
sas privadas para operar apenas na zona rural perdia rapidamente sua vez mais, com o intuito de realizar uma concentração de capital no setor:
efetividade à medida que a cidade crescia e que a própria CMTC não
possuía capacidade de investimento para ampliação da frota. A infiltra- em 1967, o tamanho mínimo de empresa operadora passou a ser
ção do transporte privado passa de “complementar” para essencial, no de 60 veículos, reduzindo-se – principalmente através de aquisições
– o número de permissionárias de 121 para 54; em 1981, o porte
surto de privatização desregulamentada promovida pelo prefeito Adhe-
mínimo cresceu para 120 veículos, reduzindo-se o total de operado-
mar de Barros (1957-1961).88 Este flexibilizou a restrição à operação
res regulares no município para 35 empresas; em 1982, seria de 240
das empresas a tal ponto que a participação da CMTC no número veículos o mínimo que cada permissionária deveria exibir; Cabe sa-
total de viagens passou de 87% para 22% do total, entre 1957 e 1960, lientar que, em 1994, por desnecessária face à elevada concentração
chegando ao nível de, em um mesmo dia, realizar “54 concessões, ditas da atividade, a prefeitura do Rio de Janeiro eliminou a exigência de
‘precárias e revogáveis’ [...] sem concorrência pública. O mercado de frota mínima.90
transporte urbano se transformou pela inclusão de mais 16 empresas às
19 anteriores”.89 A prática clientelista, típica da política brasileira e da Belo Horizonte, ainda que tenha empreendido medidas regulatórias
fragilidade de suas instituições democráticas, alcançou seu paroxismo de concentração de empresas, o fez em menor escala que os demais
municípios e continuou sendo um caso à parte na história do transporte
88  Figura política controversa, conhecida pelo famoso bordão “Rouba, mas faz”.
89  HENRY; ZIONI, p. 139. 90  ORRICO FILHO & SANTOS, 1999, p. 416.

96 97
público. Essa opção histórica gerará consequências estruturais no rendimentos produzidos pela força de trabalho no contexto de um pro-
sistema de transporte público na cidade: em 1996, a média de ônibus cesso de desenvolvimento econômico e transferi-los para uma sobreacu-
por empresa91 para Belo Horizonte era de 47,6, a menor dentre todas mulação do capital. O fim dos instrumentos de participação e representa-
as capitais pesquisadas, cerca de cinco vezes menor que a média de São tividade política, conjugado a uma política de arrocho salarial, são alguns
Paulo (240 ônibus) e Brasília (229 ônibus) e quase três vezes menor que dos elementos políticos que serão utilizados pelo Estado como mecanis-
a do Rio de Janeiro (163 ônibus).92 mo de atração do capital internacional para investimentos produtivos. É
Assim, com a decadência definitiva dos bondes e a ascensão do ro- necessário observar nessa ruptura política a transformação estrutural das
doviarismo como política econômica nacional, estava posto o cenário relações de dominação na sociedade brasileira o que possibilitou novas
para a reprodução ampliada da atividade de transporte por ônibus, tan- formas de acumulação. As relações de dependência em relação ao merca-
to do ponto de vista de sua mediação com o poder público, como no do internacional foram também construídas e possibilitadas pelas classes
que concernia à atuação dos ofertantes privados. A evolução da oferta sociais nacionais93, de tal forma que como demonstra Evans (1980), a eli-
mercantilizada, com tendências ao monopolismo e mediada por práti- te da burguesia nacional, em estreita aliança com a tecnocracia estatal em
cas clientelistas e patrimonialistas, terá profunda relação com a urbani- constituição, liderou um processo de transferência da renda produzida
zação acelerada dos anos 1960 e 1970. pela força de trabalho da remuneração via salário para o capital, do qual
o capital internacional se aproveitou largamente. Instrumentos que eli-
Metropolização, hegemonia privada e intervenção federal minavam a reposição salarial e transformavam a inflação em uma forma
de sobrelucro eram a evidência – na dinâmica econômica – do autorita-
O golpe civil-militar de 1964 foi o desfecho autoritário de um pro- rismo necessário ao formato de acumulação capitalista brasileiro, o qual
cesso aberto de disputas políticas no qual as contradições de um Brasil em tinha na eliminação e na cooptação dos sindicatos e oposições políticas
plena urbanização e modernização já não podiam mais ser ignoradas ou em geral outros suportes. Era o Estado, representado pelos militares e
conciliadas à maneira populista anterior. Para aplacar a animosidade que pela tecnocracia, aplicando seu modelo de desenvolvimento, que será di-
se manifestava nas reformas de base pleiteadas por grandes contingentes ferenciado conforme o setor econômico e a região.
populacionais pauperizados no começo da década, o regime militar im- Dessa maneira, de forma muito mais intensa a partir da segunda
pôs um modelo de desenvolvimento econômico baseado na repressão e metade da década de 1960 até o fim da década de 1970, com ênfase para o
na concentração de renda, abrindo caminho para usurpar ainda mais os período do “milagre econômico” (1968-74), o processo de desenvolvimento
econômico será capitaneado pelo Estado, que aumenta a sua participação
91  Novamente é importante ressaltar que esse índice advém do número de empresas na divisão das rendas do capital, e a utiliza para criar a infraestrutura
juridicamente constituídas. A estrutura de propriedade familiar, com vários membros de necessária – energia, comunicação, finanças, infraestrutura rodoviária –
uma mesma família proprietários de empresas diferentes que, na prática, agem de maneira
oligopolista, ainda não foi estudada de maneira aprofundada.
92 CANÇADO et al., 1999, p. 290. 93  CARDOSO; FALETTO, 1969.

98 99
Análises diversas coincidem no fato de que à expansão viária na-
para atrair o capital internacional e favorecer a elite da burguesia nacional cional, bem ou mal sucedida segundo os autores, reduz-se o que se
em seus investimentos. De acordo com os dados apresentados por Evans poderia chamar de política de transportes no Brasil desde o início
(1980, p. 196), a participação do capital estatal é a única a aumentar entre do século XX. Aparece nitidamente maior interesse pelas cargas do
as trezentas maiores empresas do setor de transformação industrial, entre que pelos passageiros, pela base produtiva do que pelo interior, pelo
os anos de 1966 e 1972, passando de 17% para 30%. Quando se leva em regional do que pelo urbano. [...] concorda-se em que, no Brasil, a
conta que aquele foi o período de maior média de crescimento econômico política de transporte urbano mal chegou a ser mais de que um subpro-
duto da política de transporte, sem objetivos nem meios próprios – com
brasileiro já registrado, pode-se ter uma dimensão do esforço do aparato
rara exceção na segunda metade da década de 70 [...] Assim, de
estatal para atuar também como produtor. forma implícita, tudo foi deixado em aberto para que o setor rodo-
A mudança da natureza do Estado e de suas relações sociais e eco- viário, sob impulso da iniciativa privada, viesse a predominar nos
nômicas afeta, de maneira diferente, o setor de transporte por ônibus e serviços de transporte urbano nas cidades.94
os serviços de atribuição local de forma geral. Com sua capacidade de
intervenção econômica bastante ampliada, a concepção de desenvolvi- Nesse sentido, os serviços urbanos ou a garantia de direitos a nível
mento preconizada pelos militares voltava-se para as grandes obras de local eram conscientemente deixados em segundo plano e se configura-
infraestrutura (como a Usina Hidrelétrica Itaipu Binacional e o Progra- vam como uma consequência de um desenvolvimento econômico mais
ma Especial de Vias Expressas – PROGRESS), os grandes “desbrava- amplo. Entretanto, as deseconomias geradas pelas aglomerações urba-
mentos” territoriais (a “conquista” da Amazônia e a mal-fadada Tran- nas hipertrofiadas já não podiam ser mais ignoradas. Em outras pala-
samazônica) e a atração de capital estrangeiro que pudesse se encaixar vras, as dificuldades no deslocamento cotidiano deixam de ser um pro-
nesse projeto (como a FIAT, inaugurada em Betim em 1974, ainda que blema só dos pobres e passam a afetar a base de apoio do regime, bem
neste caso a iniciativa de atração tenha partido do governo estadual). como sua proposta econômica. Entretanto, é fundamental reconhecer
Do ponto de vista do projeto político civil-militar que ascendeu ao po- também que a iniciativa governamental só ocorreu porque a questão
der, importava garantir condições de reprodução para uma classe mé- do transporte público foi (e ainda é) um dos principais elementos de
dia em crescimento e, quando muito, um operariado fabril de ponta, mobilização popular, mesmo em um contexto autoritário. As depreda-
necessário à manutenção do projeto. De fato, durante muito tempo a ções de ônibus, trens e estações, que serão descritas no capítulo 2, dão
grande massa pauperizada que consubstanciava a urbanização não tinha a dimensão da pressão popular nesse setor econômico.
suas condições de vida como algo que suscitasse alguma política pública Assim, a década de 1970, depois de nove anos dos militares no
do governo, apesar de ser elemento central e indispensável para a acu- poder, irá conhecer uma primeira tentativa de planejamento regional
mulação de capital que estava em curso. Dessa forma, até o começo da das metrópoles e de política federal na questão do transporte público.
década de 1970, a questão dos transportes urbanos seguia a linha geral A centralização federal de recursos, pessoal técnico e elaboração, bem
da maioria dos governos de antes e depois:
94  Brasileiro; Henry, 1999, p. 58-59, grifo nosso.

100 101
como o autoritarismo ao qual as outras esferas federativas estavam sub- havia capacidade empresarial de investimento. A crise energética in-
metidas, foram as principais características da elaboração de políticas duzida pelo choque do petróleo de 1973 apenas deixou mais clara e
públicas dessa época. urgente essa questão.
É nesse cenário que a questão do transporte coletivo urbano é inclu-
A política federal para o transporte público ída pela primeira vez na Política Nacional dos Transportes. Estabelece-
-se, pelo decreto lei nº 6.261 de 14/11/7597, o Sistema Nacional de
A criação das primeiras nove regiões metropolitanas do país, em Transportes Urbanos (SNTU), definido como o
197395, é um marco na tentativa do poder público de mudar sua rela-
ção com o serviço de transporte urbano. Estabelecida como serviço co- conjunto dos sistemas metropolitanos e sistemas municipais nas
mum aos municípios componentes da região, a concessão de transporte demais áreas urbanas [que se constitui a partir da] infraestrutura
viária e as de articulação com os sistemas viários federal, estadual
público passa a ser responsabilidade da esfera estadual. Assim, vários
e municipais. [...] os sistemas de transportes públicos sobre trilhos
órgãos de planejamento começarão a se constituir. Em Minas Gerais,
(metrô, ferrovia de subúrbio e outros), sobre pneus, hidroviários e
é constituída a Superintendência de Desenvolvimento da Região Me- de pedestres.98
tropolitana de Belo Horizonte, a PLAMBEL (1974).96 Ainda assim, a
capacidade de intervenção na questão do transporte público era baixa. Assim, o SNTU possuía uma estrutura própria e, finalmente,
O fato de ter sido tratado sempre pela esfera local, muitas vezes com um aporte de recursos próprios: 18% do imposto sobre lubrificantes
boa vontade, mas na maioria das vezes sem condições necessárias para e combustíveis e 12% da taxa de licenciamento de veículos.99 Cria-
uma efetiva alteração da realidade, fez com que o transporte público se também a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), o
ganhasse uma nova urgência naquele momento de desenvolvimento do Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos (FDTU), e
espaço urbano. Na verdade, em um cenário de surgimento de cidades preconiza-se a criação de Empresas Metropolitanas de Transporte
médias e grandes que também demandavam pelo serviço, para além das Urbano (EMTU).100 Além disso, o “Grupo de Estudos para Integração
já reconhecidas metrópoles, tornou-se claro que não havia uma política da Política de Transportes” (GEIPOT), criado na esfera federal em
sistemática para o tratamento e a normatização mínima da questão, que 1965, ganha outro papel e importância nesse contexto.101
ficava à mercê de acordos entre setor privado e políticos, isso quando Por trás de toda essa intervenção federal, existia uma perspectiva políti-

97  BRASIL, 1975.


95  A lei complementar federal nº 14, de 8 de junho de 1973, estabelece as regiões metro- 98  BRASIL, 1975.
politanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Recife, Curitiba, Belém e 99  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 79.
Fortaleza. Um ano depois é criada a região metropolitana do Rio de Janeiro. 100  Seriam criadas empresas nas regiões metropolitanas de São Paulo, Recife, Goiânia.
96  A PLAMBEL surge, de fato, em 1971, como Superintendência do Plano Metropoli- Belo Horizonte, no caso da Metrobel, que será explorado a seguir, assumiu um arranjo or-
tano de Belo Horizonte, vinculada à Fundação João Pinheiro (FJP). Em 1974, é transfor- ganizacional distinto para sua EMTU, com a participação dos diversos entes da federação..
mada em autarquia e cindida da FJP. 101  SANTOS, 2014.

102 103
ca clara: a escala de desenvolvimento urbano brasileiro já não podia ser su- A visão de uma política de conciliação geral de interesses expressa-
prida, no transporte público, por agentes individuais, produção “artesanal” da aqui pelo autor, se não está inteiramente equivocada, ao menos mos-
e amadores. Baseando-se no longo debate que tem suas origens na década tra uma leitura parcial da dinâmica de concentração do setor. Como se
de 1940, era necessário modernizar rapidamente o sistema e fornecer a ele verá no fim da década de 1980, e principalmente na década de 1990 (e
escala suficiente para atuação no cenário urbano de então. Em outras pala- não só para o setor do transporte público), quando ocorre a crise gene-
vras, era necessário garantir as condições de monopólio natural do setor. Do ralizada da capacidade de intervenção e gestão estatal, o setor privado
ponto de vista da estrutura tecnocrática, o fundamental era promover capa- – que sempre foi beneficiado e fortalecido nas políticas do Estado – já
citação, profissionalização e concentração empresarial.102Sintomaticamente, se estrutura por si próprio e prescinde, em grande medida, da esfera
a dimensão da participação e controle popular, assim como a própria dinâ- pública. Nesse cenário, como de costume, a população permanece sem
mica urbana que levou à necessidade diária de deslocamentos nessa mag- possibilidades de atuação nessa importante questão cotidiana.
nitude, não eram elementos colocados em questão na política nacional. Entretanto, é indiscutível que com as políticas federais executadas
Nesse sentido, já no seu lento e gradual processo de desestruturação, o go- entre 1976 e 1984 as condições de transporte público melhoraram
verno militar fez o que sabia fazer de melhor como um gestor do Estado consideravelmente em relação ao período anterior. Além de serem
capitalista: articular interesses privados e promover a reprodução ampliada iniciadas na maioria das metrópoles as obras para a construção de
do capital, com base na concentração. Do ponto de vista da dinâmica do sistemas de metrô, houve três resultados concretos aferidos pelos que
capital do setor, como foi apresentado na seção anterior, naquele momento estudam o período: a) uma racionalização dos itinerários, paradas e
não havia mais lugar competitivo para o ofertante que não se submetesse às terminais, além do subsídio para renovação da frota; b) a formação de
necessidades modernizadoras capitalistas da reprodução ampliada da ativi- um corpo de profissionais atuando em organismos públicos federais,
dade. Anísio Brasileiro comenta que a política nacional foi estaduais e locais, com capacitação técnica e troca de experiências no
exterior; c) a capacitação de técnicos, com formação nas universidades,
uma convergência de interesses dos vários atores dos transportes ur- para operarem no sistema e nas empresas.104 Dentre esses resultados,
banos. O Estado federal intervém no setor, pois precisa reequilibrar há mais um, considerado positivo pelos autores, mas relativamente
a matriz energética do país e fazer face aos movimentos reivindica-
controverso, como já explicitado: a concentração empresarial e a
tórios; as grandes empresas fabricantes de chassis e de carrocerias
eliminação dos proprietários individuais. Se a concentração propiciou
precisam de um mercado para seus produtos; as pequenas empresas
de ônibus necessitam de subsídios e de segurança para poderem uma atuação mais eficiente e moderna do setor privado, não é certo que
investir; os poderes públicos municipais, sem condições financeiras, o fortalecimento do poder de mercado e barganha do setor privado seja
outorgam ao Estado a gestão dos transportes públicos urbanos.103 necessariamente benéfico para a cidade, se tomado do ponto de vista da
efetivação do transporte como um direito social.
102  BRASILEIRO, 1996.
103  BRASILEIRO, 1996, p. 270. 104  BRASILEIRO; HENRY, 1999.

104 105
Outro avanço nacional considerável naquele período foi o lança- No custo fixo, por sua vez, há as despesas com pessoal, as despesas
mento, pelo GEIPOT, do Guia de instruções práticas para o cálculo das administrativas e o custo com capital (depreciação e remuneração do
tarifas de ônibus urbanos, de 1982105, no mesmo ano em que a autori- capital – veículos, máquinas e almoxarifado). O custo com o capital
zação de alteração de preço das tarifas de ônibus é transferida para as investido é, portanto, um dos elementos centrais dessa metodologia.
prefeituras e retirada da alçada federal.106 107 Esse manual é utilizado A planilha GEIPOT foi durante muito tempo a base e a justificativa
como referência até hoje para o cálculo de tarifa da grande maioria dos para a remuneração por custos dentro do sistema de concessão brasilei-
municípios brasileiros, em especial os de pequeno e médio porte. A ro. A premissa de controle dos gastos e da prestação de serviço de cada
famosa “planilha GEIPOT” estabelece um modelo econômico de afe- empresa é louvável, mas se mostrará insuficiente perante o imenso e desi-
rição e remuneração pelos custos do sistema que, no mínimo, suscitou gual poder econômico e político que o setor privado adquiriu a partir do
diversas disputas políticas e judiciais desde então. próprio processo de modernização. Como se verá nas décadas de 1990 e
Historicamente, desde quando existe oferta privada do serviço, a 2000, a falta de controle público e popular do transporte público, além
base de cálculo da tarifa se dá pelo princípio do rateio do custo total do da natureza intrínseca da motivação para a operação privada do sistema,
sistema (incluindo aí a eventual remuneração de capital do prestador foram elementos que minaram completamente a capacidade de estabe-
privado) pelo total de passageiros. Assim, a planilha GEIPOT propõe a lecimento de justiça e equidade social na remuneração do serviço com a
identificação de todos os insumos e fatores produtivos utilizados para se qual a planilha GEIPOT buscava dialogar. De construção de esquemas
prestar o serviço. Em seguida, calcula seu custo total a partir da multi- de financiamento dentro da cadeia vertical do setor, até a fraude e a uti-
plicação da quantidade e preço dos insumos utilizados pelos chamados lização dos mais diversos instrumentos financeiros para burlar o controle
“coeficientes de consumo”, que são índices de produtividade de cada dos custos, as empresas de ônibus fizeram da planilha GEIPOT mais um
um destes, estipulados a nível nacional a partir de estudos técnicos. episódio da longa história da “caixa preta dos transportes”.
Na metodologia GEIPOT, o custo total se divide em custo fixo e
custo variável, além de impostos e taxas. No custo variável estão ele- METROBEL: a experiência belo-horizontina de intervenção
mentos como combustível, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios. pública

105  A metodologia de cálculo tarifário a partir de planilhas de custos já era implementada Expressão das contradições da época de abertura democrática e ten-
pelo Conselho Interministerial de Preços (CIP) desde 1978. O grande mérito do GEIPOT tativa de intervenção pública, a Companhia de Transportes Urbanos da
foi o estabelecimento de coeficientes técnicos de produtividade e a divulgação da metodolo-
Região Metropolitana de Belo Horizonte – METROBEL – tem papel
gia a nível nacional (informações obtidas a partir de conversas com João Luiz da Silva Dias).
106  Segundo João Luiz da Silva Dias, a responsabilidade pela alteração de preços voltou fundamental na história do transporte público na cidade e no Brasil.
à alçada municipal após o quebra-quebra de ônibus ocorrido em Salvador no ano de 1981 A atuação de sua primeira gestão provocou mudanças radicais na cida-
(ver capítulo 2). O CIP era utilizado como “bode expiatório” pelas prefeituras, que muitas
de, feitas a partir das próprias diretrizes de modernização do governo
vezes se apoiavam no aval federal para beneficiar as empresas e realizar superfaturamentos.
107  AFFONSO, 1987, p. 107. federal. A reação das empresas de ônibus de Belo Horizonte a essas

106 107
intervenções também será exemplo do desenvolvimento do setor nos Indissociável ao PACE e à sua execução, estava a implementação do Pro-
anos seguintes. Bus, que alterou completamente todo o sistema de ônibus da cidade – a
Criada em 1978 e efetivada em 1980, com uma composição híbrida partir da diretriz de racionalização dos itinerários. Assim, o ProBus acabou
de capital, a METROBEL tinha participação majoritária do governo do com a profusão de linhas radiais (que ligavam o bairro ao centro, onde ti-
estado de Minas Gerais (51,22%) e participações minoritárias do governo nham o ponto final), buscando diminuir também a distância que o usuário
federal – via EBTU (20%), da prefeitura de Belo Horizonte (22,75%), percorria para fazer a conexão entre dois pontos. O novo sistema reformulou
das prefeituras das demais cidades da RMBH e do DER (6,03%).108 As- as linhas com novo padrão de números e cores, implantando linhas expressas
sim, a partir da própria estrutura de capital, tentava-se ao máximo arti- (diretamente bairro-centro), semiexpressas (bairro-centro com paradas) e as
cular as diversas esferas federativas na gestão do transporte. O cenário no diametrais (que faziam a ligação entre dois bairros, passando pelo centro).
qual a METROBEL foi chamada a atuar era bastante complicado, pois A implantação do novo sistema ocorreu de uma vez só, durante um final
ao incipiente, mas já significativo, aumento do número de carros indivi- de semana. Apesar da informação prévia, o impacto dessas mudanças foi de
duais na RMBH somava-se um sistema de transporte público precário, tal magnitude que o dia 12 de julho de 1982 ficou conhecido como “o dia
desordenado, com linhas radiais e desarticuladas entre si. em que a cidade parou”110, deixando a população não só desnorteada, como
Em sua primeira gestão, sob a presidência de João Luiz da Silva bastante revoltada. As mudanças – necessárias de um ponto de vista técnico
Dias, a METROBEL procedeu com a implementação de dois gran- que privilegia o transporte público – só foram efetivamente realizadas graças
des projetos (idealizados anteriormente pela PLAMBEL) que seriam às brechas excepcionais que o período de abertura política dava aos órgãos
o carro-chefe da rearticulação do sistema de transportes e trânsito da públicos. Nesse sentido, a METROBEL, em sua primeira gestão, conseguiu
cidade e uma mudança fundamental nas relações do poder público com a façanha de se valer de uma base de apoio autoritária (as três instâncias go-
as empresas de ônibus. Eram eles o Projeto da Área Central (PACE) e o vernamentais, em graus diferenciados) para implantar um projeto que ia, em
Programa de Organização do Transporte Público (ProBus). grande medida, contra os interesses conservadores da própria base partidária
Um projeto essencialmente de trânsito, o PACE racionalizou a cir- do governo; por outro lado, implantava um projeto que, do ponto de vista
culação pelo espaço central da cidade ao eliminar trânsito de passagem da mudança das condições de deslocamento, favoreceria as camadas de renda
em vias locais, fechar quarteirões proibindo a circulação de veículos, mais baixa da população, mas que sofria oposição delas e de suas lideranças
criar corredores de transporte e proibir estacionamento em algumas comunitárias devido ao seu cunho tecnocrático e à incapacidade política crô-
vias arteriais.109 Apesar de focalizado, o projeto teve consequências para nica de gerar um processo de diálogo e mobilização pública.
o trânsito de toda a cidade e é até hoje uma referência de preferência ao No bojo dessas transformações, a implantação da tarifa única no sis-
pedestre e aos modos de transporte ativos. tema, por meio da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), foi um
dos elementos que mais atingiu a estrutura organizacional das empresas,
108  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1999, p. 275.
109  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 276. 110  DIAS, 2013.

108 109
acarretando delas uma reação. A CCT é um instrumento de gestão e – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte
distribuição de recursos que permite a visualização do transporte público – ganhou grande poder de representação, passando a mediar toda a
como um sistema e abre caminho para efetivação de sua função social. interlocução entre o órgão público e as operadoras, e avançando, a partir
Seu princípio básico é a redistribuição da receita tarifária arrecadada em disso, na profissionalização de sua estrutura. Há, objetivamente, uma
todo o sistema: assim, as linhas com maior número de passageiros e me- mudança geracional na condução do órgão, com os filhos dos pioneiros,
nores custos – superavitárias – compensariam aquelas com menos passa- profissionais com formação universitária, assumindo a diretoria do
geiros e maiores distâncias, as deficitárias. Ainda que continue a se basear sindicato. Esse processo de articulação de classe rapidamente se elevará
na arrecadação da tarifa, o controle público e prévio de toda a receita do para o cenário nacional, com significativo protagonismo dos empresários
sistema é premissa e instrumento fundamental para que o poder público belo-horizontinos. Nesse sentido, a modernização capitalista em direção
possa direcionar o poder privado e efetivar a oferta de transporte público à reprodução ampliada do setor também se dá como reação à tentativa de
onde esta não é viável do ponto de vista capitalista. Esse subsídio cru- controle público das condições operacionais e de mercado. A literatura
zado da CCT se dá apenas na transferência de recursos entre usuários, sobre o tema ressalta a pressão que fez o setor se organizar:
mas, considerando que, em condições normais, as linhas superavitárias
circulam em regiões com uma renda mais alta e as deficitárias em espaços As empresas viram-se obrigadas a um maior controle na produção
periféricos de renda mais baixa, o instrumento dá um primeiro passo na de serviços, para atenderem às determinações do novo órgão gestor:
itinerário, número de viagens, horários, tempo médio de viagem,
direção da equidade no financiamento do sistema.
frota, número de trabalhadores, índice de ocupação dos veículos,
Essas mudanças, que também reduziram o número de linhas e ônibus
instalações, etc.113
nas ruas, atingiram de forma mais dura os empresários mais inertes ou
frágeis. No bojo da modernização do órgão gestor, houve um esforço As modificações no sistema de transporte levaram ao início de uma
para a realização de um tratamento homogêneo de todos os empresários profissionalização das empresas operadoras, quando a segunda ge-
por parte do poder público. A pressão do novo sistema fez com que, ração dos pioneiros do transporte na cidade passou a dirigir essa
mais uma vez, o setor passasse por um processo de concentração de organização e também assumiu o comando do sindicato.114
capital, eliminando as empresas mais “artesanais”. O número de empresas
operadoras na RMBH passa de 139 para 79 apenas no período de Entretanto, as condições políticas que possibilitaram a atuação tão
implantação do ProBus.111 112 Com sua influência particular diminuída, contundente da METROBEL rapidamente se esvaneceram. Em meio
rapidamente os empresários notaram que qualquer concorrência entre ao aumento da inflação e à crise da dívida, o Estado perdia capacidade
eles seria mais prejudicial. Nesse contexto, o órgão de classe SETRANSP de intervenção ao mesmo tempo em que novos interesses políticos se

111  É importante notar que, apesar dessa redução, o número de empresas operadoras do
sistema continuou a ser significativamente maior do que a média nacional à época. 113 CANÇADO et al., 1999, p. 298.
112 CANÇADO, et al., 1999, p. 296. 114  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 279.

110 111
rearticulavam em nível local, estadual e nacional. Nesse contexto, não oferta de transporte público no Brasil, na relação entre o setor privado,
foi dada uma continuidade, por parte do governo estadual, para a capa- as empresas públicas de transporte rodoviário e a capacidade estatal de
cidade de intervenção da METROBEL. À medida que o órgão ia sendo construção de infraestrutura. Sem a possibilidade de financiamento
reformulado, o setor empresarial, rearticulado, avançava e pressionava externo e sem dinâmica interna, a grande estrutura estatal brasileira
por maior controle do sistema. montada pelos militares se esfacelava rapidamente. Havia um
Em meio a esse processo, o empresário e então prefeito de Contagem, descompasso entre a capacidade de investimento do governo federal e
Newton Cardoso, foi eleito governador do estado e, em seu primeiro as soluções necessárias diante da infraestrutura viária e de frota existente
ano de governo, cumprindo uma promessa de campanha, extinguiu a para o setor de transporte público. Além disso, o financiamento do
METROBEL, criando a TransMetro (Transportes Metropolitanos). Nes- sistema, que persistia na exclusividade da tarifa paga pelo usuário, estava
se processo, o controle e a operação da CCT são transferidos para o sin- se mostrando sistemicamente débil em função do achatamento salarial
dicato patronal das empresas de ônibus, que ganha um instrumento de da crise da dívida, ao mesmo tempo em que uma série de gratuidades
barganha importante ao mesmo tempo em que a possibilidade de trans- segmentadas eram aprovadas nos níveis locais.115 As empresas de ônibus,
parência do sistema é perdida. A TransMetro passará seus anos de exis- diante desse cenário, agiam de forma a minimizar suas perdas, adiando
tência sem conseguir exercer, efetivamente, uma intervenção no sistema, ao máximo possível a renovação da frota e evitando sua ampliação. As
e a gestão de Newton Cardoso será marcada por desvios de verbas – entre condições de deslocamento no transporte público naquele momento
as quais está o cancelamento da implantação do trólebus na cidade –, atingiram seu zênite, com baixa cobertura espacial e altíssimos graus de
suspeitas de corrupção e práticas de favorecimento e clientelismo. lotação dos ônibus.116
Apesar de retomada, alguns anos depois, no contexto da prefeitura Em meio à crise, duas mudanças significativas vieram retomar a
democrático-popular de Patrus Ananias (1993-1996), muitas das con- dinâmica financeira e amenizar o setor: o vale-transporte e a definitiva
dições de intervenção e controle do sistema a partir da perspectiva de municipalização do serviço. O vale-transporte surge como uma forma
Estado construída no século XX estavam ruindo. De fato, em meio ao de subsídio direto a usuários selecionados, o que acaba atuando como
avanço neoliberal e ao desmoronamento de um modelo fordista tardio, ampliação de mercado das empresas, sem, contudo, interferir na
quem conseguisse articular autonomamente mais poder econômico ga- formação da tarifa. A lei federal nº 7.418 de 1985117 instituirá que
nhava a dianteira. Não é por acaso que, nesse contexto, em 1987, a o trabalhador gastará, no máximo, 6% de seu rendimento salarial
Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano é fundada.
115  Idosos (antes da constituição federal de 1988), ex-combatentes e pessoas com defi-
Vale-transporte e municipalização ciência física, mental e visual são algumas das categorias contempladas pela gratuidade nos
anos de 1985 e 1986 em Belo Horizonte (OLIVEIRA, 2002, p 40-42).
116  HENRY; ZIONI, 1999, para o caso de São Paulo, e FUNDAÇÃO JOÃO PINHEI-
Em âmbito nacional, o esgotamento do modelo de desenvolvimento
RO, 1996, cap. 7, para o caso de Belo Horizonte.
dependente brasileiro, no começo da década de 1980, afetou também a 117  BRASIL, 1985.

112 113
com os custos de deslocamento entre a casa e o trabalho, cabendo ao Em segundo lugar, e de maneira mais grave, o subsídio se dá única e
empregador financiar a parcela de custo restante. Sobre o impacto dessa exclusivamente a partir da lógica “produtivista” do espaço urbano. Em outras
medida, a Fundação João Pinheiro comenta que palavras, o único direito de mobilidade que o Estado irá garantir é aquele
deslocamento da casa em direção ao trabalho. Nos termos da economia po-
se o vale-transporte veio reforçar um quadro de redistribuição dos lítica da urbanização, só deveria ser subsidiado aquele trânsito que garantisse
custos operacionais entre trabalhador, empregador e governo, sua a realização da mercadoria que gera o excedente expropriável: a força de tra-
operacionalização pelas empresas privadas chegou a significar uma
balho. Ao transportá-la para o espaço de produção de mercadoria e expro-
nova fonte de renda. Numa economia inflacionária, a venda dos
priação de mais-valia, garantem-se apenas as condições gerais de produção e,
vales-transportes representava uma receita antecipada que gerava
aplicações no mercado financeiro.118 119 mesmo assim, apenas o processo de valorização exclusivo da lógica fordista.
Qualquer outro propósito de deslocamento – para lazer, saúde, utilização do
O vale-transporte se coloca como uma primeira forma, a nível na- espaço público – será necessariamente uma atribuição privada do usuário.
cional, de redistribuição dos custos do transporte público para além Ainda que se possa argumentar que a renda economizada pelo trabalhador
do usuário direto. Entretanto, sua concepção apresenta uma série de pode servir para custear esses outros deslocamentos, o recorte da intenciona-
limitações que minaram rapidamente sua efetividade no propósito de lidade é claro: apenas trabalhadores formais e seus deslocamentos produtivos
garantir o acesso ao transporte como um direito social. Em primeiro serão objetos de política pública. A mesma argumentação pode, em alguma
lugar, a lei não garante o controle da receita por parte do poder públi- medida, ser colocada em relação ao benefício do passe estudantil e outros
co. Pelo contrário, seu artigo 5º estabelece que a empresa operadora é benefícios setoriais. Nesse sentido, a lógica discricionária do Estado, ao con-
que será obrigada a emitir e a comercializar o benefício. Nesse sentido, trolar o fluxo e o acesso ao espaço, permanece a mesma apontada no início
esse aporte financeiro não faz parte do orçamento geral do município desta seção: deslocamento como concessão e privilégio, imiscuído dentro da
e não pode ser utilizado para a melhoria das condições de transporte complexidade da estrutura social, uma cidadania regulada e de privilegiados,
para todos. O controle dessa receita por parte dos operadores avança o nunca uma garantia plena de direitos, uma universalidade. O vale-transporte
processo de financeirização do sistema, ao qual o setor já possuía grande rapidamente será reconhecido como obsoleto e insuficiente120, apesar de sua
propensão. Antecipação de receita, investimentos e especulação finan- existência ser utilizada até hoje como argumento político de manutenção da
ceira local passam a se determinar mutuamente. atual estrutura de concessão e gestão.121

118  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 293. 120  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 98.
119  É de se notar que, enquanto existia como um papel, o vale-transporte possuía uma 121  Em diversas ocasiões públicas, entre 2011 e 2015, o então presidente da BHTRANS
liquidez que gerava um mercado paralelo e clandestino em sua comercialização. A partir do e seu Diretor de Transportes Públicos afirmaram que o vale-transporte representa hoje 40%
momento em que foi transformado em créditos eletrônicos, no começo da década de 2000, do total de passagens pagas no sistema, insistindo que já havia, dessa maneira, uma política
o vale-transporte passou a ser uma receita antecipada exclusiva das empresas que, a partir de subsídios na cidade e que era, portanto, inaceitável alterar a fórmula de revisão tarifária,
dele e da rotatividade diária de capital, atuam no mercado financeiro local. reduzir a tarifa ou subsidiá-la diretamente.

114 115
A década de 1980 também culminou na Assembleia Constituinte e passasse por uma orquestração mais trabalhada entre os diversos níveis
em um momento de grande transformação da estrutura política do Bra- federados. A história dos últimos 25 anos do transporte público fornece
sil. Auge do processo de luta e elaboração de uma série de movimentos um ponto de vista privilegiado para compreender as falhas de alcance
sociais que tiveram suas origens no fim da década de 1970, inclusive na dessa medida, principalmente a nível metropolitano. A efetividade da
luta por melhorias das condições de transporte, a Constituição de 1988 atribuição do transporte público ao poder local teve efeitos imediatos
configurou os avanços e limites de uma disputa dentro da institucio- na recuperação do setor privado de ônibus, uma vez que burocratica-
nalidade de uma democracia representativa. Vinte e sete anos após sua mente tornou-se mais fácil aos empresários sobrepor linhas, pressionar
aprovação, muitos de seus elementos progressistas foram ignorados ou por reajustes tarifários, realizar disputas políticas e seccionar mercados.
se perderam e vários dos seus dispositivos conservadores permanecem Anísio Brasileiro e Etienne Henry comentam:
vigorosamente ativos.
No que tange à questão do transporte público urbano, duas altera- Nessa brecha desatou-se outra estratégia de recuperação econômica
ções são significativas. Em primeiro lugar, institui-se, a nível nacional, por parte dos empresários, duplicando suas bases de oferta, des-
locando capital rodante e investimentos de um setor para outro
a gratuidade do transporte público para as pessoas acima de 65 anos.122
e apoiando-se nos resultados operacionais de um para justificar
Gratuidade segmentada, a não vinculação de seu financiamento com
demandas de aumentos tarifários em outro. As reivindicações de
algum recurso orçamentário específico abre possibilidade para que a soberania dos municípios entre si, e de todos frente aos estados,
repartição de seus custos se dê sobre o usuário pagante. Não estando cancelou a possibilidade de eles se posicionarem frente a tal recom-
direta e proporcionalmente vinculada à renda, essa medida dificilmente posição da oferta, assim como de empreenderem ações coordenadas
contribui no avanço da equidade no financiamento do sistema, ainda de planejamento estratégico.123
mais em um cenário de envelhecimento contínuo da população.
A principal mudança, entretanto, foi a nova divisão federativa bra- A realidade vivenciada pelos municípios desconstruiu, lamenta-
sileira, com redefinição das atribuições de cada ente. Nesse sentido, a velmente, as intenções colocadas pela Constituição Cidadã na questão
responsabilidade pela concessão do transporte público urbano passa a do transporte público. Assim como para outras questões, é necessário
ser, definitiva e legalmente, exclusividade municipal. A experiência an- sistematizar o acúmulo político e técnico dessas últimas décadas para
terior, de autoritarismo e concentração das atribuições e recursos na es- romper paralisias e avançar no sentido de uma reformulação não só de
fera federal, foi um dos principais motivos para essa mudança. Não obs- aspectos legais e burocráticos da questão urbana, dos quais o país já
tante a legitimidade de se construir autonomia local sobre os serviços tem bastante acúmulo.124 Cabe aqui questionar a legitimidade da atual
urbanos, a complexidade do setor econômico e sua própria organização estrutura de poder, a oficial e a não-oficial, e avançar para construir
empresarial a nível nacional exigiam que a solução dessas atribuições
123  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 99.
122  BRASIL, 1988, Artigo 230, parágrafo 2º. 124  MARICATO, 1999 e 2013.

116 117
a efetividade de um controle popular do transporte. Caso contrário, Assim, no Brasil, mesmo depois da Constituição de 1988, havia
permanecer-se-á em uma paralisia, à mercê da crise urbana e das po- uma disputa entre a natureza do Estado, a necessidade de garantia de
líticas econômicas de acúmulo de capital, tal qual foi toda história do direitos, de inclusão no mercado, a constituição de um setor privado
transporte urbano no Brasil, com raras exceções. pujante e a ampliação da recém-conquistada e ainda frágil democracia.
A década de 1990, nesse sentido, foi a época de experiência dessas Esses aspectos, sobrepesados de maneiras diferentes pelos diversos seto-
honrosas exceções municipalistas e de seus limites. Ao mesmo tempo, res sociais, se consubstanciaram, em grande medida, em duas perspec-
as mudanças na natureza do Estado, na dinâmica da economia nacional tivas para o país: o projeto democrático-popular e o projeto neoliberal,
e mundial, bem como no processo de urbanização vivenciado até então, perspectivas divergentes, mas não irreconciliáveis ou necessariamente
estabelecerão parâmetros profundamente diferentes para a disputa dos antagônicas, como a história mostrou. O setor de transporte público
rumos das cidades e do transporte. Esse período de inflexão é percebido por ônibus vivenciará essa disputa a partir de vários atores e, pela pri-
de maneira diferente por cada um dos atores políticos envolvidos na meira vez, terá problemas sérios em se adequar à forma como o sistema
questão. Cabe agora delineá-lo. de mobilidade urbana e a produção do espaço passaram a se relacionar.
Até meados da década de 1990, por maior que pudesse ser sua cri-
Inflexão social na década de 1990: o sopro democrático-popular, se econômica, o setor de transportes públicos trabalhava sempre com
neoliberalismo e motorização. projeções de aumentos anuais de demanda. Havia sido assim durante
toda sua história e não havia motivos para se pensar que ocorreria de
Desde a década de 1970, a natureza do capitalismo esteve mudando maneira diferente. A urbanização, a constante vinda de pessoas para as
significativamente. Entrava em colapso o assim chamado sistema fordista cidades, constituía um mercado cativo em constante crescimento. De
de acumulação, no qual o pacto velado entre os rendimentos do capital pioneiros artesanais a grandes empresas, os empresários de ônibus bra-
e do trabalho, por meio da intermediação ampla e contínua do Estado, sileiros tinham atravessado grande diversidade de situações e relações
possibilitou um acúmulo de capital sem precedentes, conhecido como com o poder público – de enfrentamento a compadrio, de pressão por
a “Era de Ouro” do capitalismo (1945-1970).125 Nesse cenário, os pa- modernização e concentração a erros de dimensionamento, tudo havia
íses fora dos centros dinâmicos da economia mundial foram atingidos sido experimentado –, mas a demanda e a pressão pelo aumento da
de maneira tardia e desigual. Enquanto a ideologia neoliberal avançava oferta eram fatores perenes dessa narrativa.
decididamente na Inglaterra e nos Estados Unidos, sob o comando de Com as mudanças de regulação na década de 1980 o setor ganhou
Thatcher e Reagan, a América Latina se via às voltas com o processo de força e se modernizou, construindo uma inédita estrutura profissional.
retomada democrática depois de longos e duros anos de regimes milita- A articulação a nível nacional organizava o mercado e suas disputas, e
res. A dinâmica econômica, evidentemente, era indissociável da política. depois da criação da NTU, a categoria passou a ter influência decisiva
na Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Em 1987, Camilo
125  HOBSBAWN, 1994. Cola, proprietário fundador da Viação Itapemirim, à época a maior

118 119
empresa de transporte rodoviário de passageiros (urbano e interubano) do organização do transporte público, mesmo tendo em conta seu caráter
Brasil, foi eleito presidente da CNT e passou a um processo de elevação conurbado e regional, além da necessidade de aporte de recursos.
do setor ao mesmo patamar que outras organizações de classe, como É em um cenário de simultânea crise econômica, fortalecimento da
a Confederação Nacional da Indústria (CNI), do Comércio (CNC) e organização empresarial como classe, e retirada de cena do poder públi-
da Agricultura (CNA).126 O setor de transportes, com a categoria de co federal e estadual que o poder municipal é chamado a regular o setor
transporte de passageiros como seu carro-chefe, ultrapassou o nível de um de transporte público. A forma como as prefeituras recém-eleitas para o
setor econômico coeso e passou a se constituir política e economicamente novo período democrático irão lidar com a questão marcará fortemen-
como um grande ramo da dinâmica econômica nacional, com te o debate teórico e institucional a respeito das formas de conceder,
significativa capacidade de influência nos rumos do país. De pressão para regular, ofertar e gerir o transporte no Brasil. Os limites de atuação do
políticas de infraestrutura até escolha de ministros, o setor promovia a poder municipal e a disparidade de poder de barganha com as empresas
modernização capitalista ao mesmo tempo em que garantia o vigor de privadas serão questões relevantes. Não buscando esgotar um cenário
programas de capacitação para seus empregados, por meio do Serviço tão diverso, apresentam-se aqui alguns aspectos da experiência de dois
Social do Transporte, o sistema SEST/SENAT.127 A reprodução ampliada governos populares no começo da “Nova República”.
do capital no setor estava consistente e pronta para iniciar o processo de
diversificação, enquanto atendia ao aumento da capacidade produtiva. São Paulo e Belo Horizonte: a experiência do projeto
A primeira metade da década presenciou um período de crise democrático-popular nos transportes
econômica com aceleração inflacionária, além de um amplo desmonte
da estrutura estatal e avanço do capital privado internacional em uma Em 1988, Luiza Erundina foi eleita a primeira prefeita da maior
série de setores. Nesse contexto, as políticas nacionais para o transporte metrópole do país. Na época no Partido dos Trabalhadores (PT), a pre-
público, já bastante enfraquecidas, foram rapidamente abandonadas. feita iniciou uma gestão de corte popular que visava experimentar e
O fim da EBTU, em 1990128 e de vários órgãos metropolitanos, como implantar na cidade o acúmulo dos debates e movimentos sociais que
a própria TransMetro na RMBH (extinta em 1994, depois de perder constituíram o PT e outras organizações, além da abertura democráti-
prerrogativas de regulação de sistemas municipais), mostra claramente ca a partir do começo da década. A chegada da esquerda ao poder na
que a esfera estadual e federal deliberadamente se retiraram da cidade de São Paulo foi vista como um desdobramento das lutas dos
movimentos sociais de então129 e como um posicionamento da periferia
paulistana pela ruptura com o status quo. A prefeitura era o primeiro
126  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 107.
127  “Ressalte-se ainda que o SEST/SENAT foi criado em momento de questionamento grande desafio do projeto democrático-popular no poder executivo de
nacional quanto à continuidade de outros serviços congêneres como o da Indústria e do uma democracia representativa.
Comércio (SESI e SENAC), demonstrando o poder de mobilização política da categoria,
capitaneado por lideranças mineiras” (CANÇADO et al., 1999, p. 300).
128  BRASIL, 1990. 129  HENRY; ZIONI, 1999, p. 151.

120 121
Os serviços públicos, e em especial o transporte coletivo, foram a serviço, colocada nesses termos, possibilitou uma recuperação do serviço
principal plataforma de campanha naquelas eleições. As condições do de transportes públicos sem precedentes. A mudança na forma de
transporte nos anos 1980 eram extremamente precárias e a cidade, com contratar e remunerar os empresários estimulava-os a ampliar a frota, que
uma população metropolitana que ultrapassava a faixa dos dez milhões de cresceu em 2.300 veículos em menos de um ano, o que equivalia a 25%
habitantes, vivenciava graves problemas em todo o seu sistema de mobili- da frota anterior existente. Lúcio Gregori, o terceiro e último secretário de
dade urbana. Nesse cenário crítico, os seguintes objetivos foram traçados: transportes da gestão Erundina, relata que uma vez que a remuneração se
desvincula por completo do número de passageiros transportados, cabia
criação de condições para o crescimento expressivo da frota de ôni- ao poder público identificar e dimensionar a demanda por transporte
bus; redução de sua idade média; absorção de demandas não aten- e contratá-la junto aos empresários, que colocavam mais veículos em
didas com abertura de novas linhas e busca de efetiva melhoria de
operação132. A coordenação entre mudança na regulação, mobilização
nível do serviço ofertado.130
social e pressão política junto aos empresários conseguiu em pouco tempo
Para dar conta dessa reformulação dentro do novo cenário institucional, recuperar a crise estrutural que os empresários passaram à população na
a prefeitura procedeu com a chamada “municipalização” do transporte década de 1980.
público. Um termo que carregou diferentes significados ao longo do Na municipalização, “a tarifa podia manter critérios de caráter so-
tempo, controversos até hoje, a municipalização paulistana visava alterar cial, justificando, além do subsídio cruzado entre operadores – priva-
o modelo de concessão e remuneração dos serviços de ônibus na cidade dos e público –, um substancial aporte orçamentário do município.”133
equalizando a rentabilidade das empresas a partir da remuneração por Em conjunto com a implantação do Conselho Municipal de Tarifas
custos.131 A proposta se assemelha à CCT de Belo Horizonte de 1982, (COMTAR) para dar transparência e controle aos procedimentos de
mas possui uma diferença fundamental: se na Câmara de Compensação a arrecadação e remuneração, essas medidas eram elementos básicos para
fonte de recursos para a remuneração se baseia principalmente na receita possibilitar a implantação da tarifa zero no sistema de ônibus.
tarifária e, quando muito, em receitas acessórias do sistema de ônibus, na A ideia de gratuidade universal do sistema de transporte público se
proposta de municipalização paulistana a remuneração do serviço passa insere no contexto da luta pela consolidação de direitos fundamentais.
a integrar a esfera orçamentária municipal, o que também é válido para Paul Singer a coloca no mesmo rol do ensino público, assistência pública
a arrecadação tarifária. Assim, a remuneração passa a ser uma questão de à saúde, iluminação pública, o serviço de trânsito e o policiamento134,
garantia de prestação de um serviço público, não tendo mais o seu valor todos prestados até hoje de maneira gratuita e universal, garantidos pelo
vinculado à rentabilidade geral e média do sistema, e desenvolvendo, orçamento público. Em outros termos, é o próprio contexto da trajetória
na prática, o instrumento do subsídio público. A municipalização do
132  Essas informações foram relatadas por Lúcio Gregori em conversas pessoais e podem
ser verificadas no relatório de 1992 da CMTC (SÃO PAULO, 1992).
130  HENRY; ZIONI, 1999, p. 151. 133  HENRY; ZIONI, 1999, p. 153.
131  SINGER, 1996, p. 151. 134  SINGER, 1996, p. 148.

122 123
dos movimentos sociais que põe a tarifa zero em pauta na sociedade. A Trânsito de Belo Horizonte135 –, com as prerrogativas de centralizar o
quebra da lógica de remuneração direta do serviço pelo usuário descons- controle de fiscalização, gestão e concessão das atribuições de trânsito
trói, na relação cotidiana, uma das dimensões que fazem do transporte e de transporte público na cidade, que à época estavam fragmentadas
uma mercadoria: a utilização do serviço vinculada a um pagamento ime- entre os diversos órgãos estaduais e federais, ainda que estes estivessem
diato. Ainda que a tarifa zero seja conciliável com a oferta privada de com sua estrutura fragilizada.
transporte e, portanto, com sua natureza capitalista – com apropriação Com um começo tímido, suas atribuições e orçamento foram signi-
de excedente e reprodução ampliada –, é necessário reconhecer que a ficativamente ampliados no governo de Patrus Ananias (1993-96). Sob
prática que se propõe é uma ruptura com toda história do transporte a presidência renovada de João Luiz da Silva Dias e, depois, Antônio
público brasileiro, pago na hora da utilização desde suas origens. Apesar Carlos Pereira, institui-se o Sistema Municipal de Transporte Coletivo
de ter diálogo explícito com as propostas de teto tarifário, feitas pelos de Belo Horizonte, revogando-se a atribuição da ainda existente Trans-
movimentos sociais na década de 1980, a gratuidade universal é também Metro. Além disso, e de forma fundamental, o controle da Câmara de
uma ruptura com a dinâmica dos movimentos sociais no transporte e Compensação Tarifária é retomado pelo órgão público, revogando-se
uma desconstrução da lógica das gratuidades segmentadas, que dividia a delegação feita à SETRANSP.136 Essa é a principal medida para se
a sociedade e consumia muita energia mobilizadora para sua efetivação. buscar, a exemplo do município de São Paulo, a retomada da qualidade
A proposta não chegará nem ao plenário da Câmara Municipal, e da ampliação da frota, além de estabelecer a tarifa como um preço
como se verá mais adiante neste livro. Mas, sua inserção como princí- público que poderia se situar abaixo do custo médio, se necessário.
pio e bandeira de luta estará iniciada e será retomada em 2005, quinze João Luiz relata que a retomada do controle público sobre a operação
anos após sua primeira proposição. Nesse meio tempo, o país vivenciará do sistema possibilitou a melhoria de frota, a partir do estabelecimento de
outras experiências de recorte “democrático-popular” em seus sistemas especificações mínimas para o veículo: ônibus com motor traseiro, com
locais de transporte público, como também o enfraquecimento dos uma melhora significativa nas condições de trabalho do motorista, além
movimentos sociais “clássicos” (entendidos aqui como aqueles surgidos de “porta de 1,10 metros, suspensão a ar, transmissão automática e piso
do processo de redemocratização), além do agravamento das condições rebaixado nas entradas.”137 Além disso, a CCT possibilitou que se con-
de deslocamento pelo aumento da motorização. trolasse a oferta e o preço do ônibus. Um ano e meio após sua retomada,
a instituição do Plano Real e a estabilização da moeda a nível nacional
Belo Horizonte e a proposta de controle cidadão do transporte possibilitaram significativos superávits de arrecadação no sistema, com
o fim dos constantes reajustes tarifários. Nesse sentido, a partir de uma
No contexto da mudança das atribuições federativas, Belo Horizonte
criou no ano de 1991 a BHTRANS – a Empresa de Transportes e 135  Lei Municipal 5.953 de 31 de julho de 1991 e Decreto Municipal nº 6.985 de 30
de setembro de 1991.
136  OLIVEIRA, 2002, p. 45.
137  DIAS, 2014, p. 130.

124 125
visão do transporte como direito social para acessar a cidade, a prefeitura A experiência belo-horizontina de gestão do transporte, que terá
experimentou de maneira inédita a gratuidade universal do sistema. Ba- alterações já em 1998 com a primeira licitação de serviço de transporte
tizada de “Passe Passeio”, a experiência ocorreu em duas ocasiões: 1º de por ônibus realizada no país, é um marco significativo para a avaliação
janeiro e 1º de maio do ano de 1995, além de estabelecer um desconto dos limites e possibilidades do modelo de gestão ali realizado. Apesar
de cerca de 75% no valor da tarifa nos demais feriados daquele ano138, dos entraves em outras esferas federais, a experiência foi bem-sucedida
mantendo a oferta dos dias úteis. A medida foi inédita e revolucionária enquanto havia condições políticas para o controle e a mobilização po-
em vários aspectos, e sua história, desdobramentos e potencialidades ain- pular que se sobrepusessem às tentativas de influência por parte das
da demandam um estudo mais detalhado. Entretanto, cabe aqui pontuar empresas privadas. A partir do momento em que estas conseguiram
o comentário de João Luiz sobre o caso: direcionar as políticas públicas de Belo Horizonte, seja a partir de co-
optação e negociação, seja por pressão econômica e enfrentamento po-
O Passe Passeio significava tarifa zero para os ônibus de Belo Ho- lítico, as condições de controle rapidamente se desfizeram rumo a uma
rizonte em feriados, com programação de dia útil. A pressão de situação insustentável.
demanda pelo transporte era tão grande nesses dias que, posterior-
mente, colocamos a tarifa a dez centavos com a intenção de pagar
Neoliberalismo e as mudanças nos debates teóricos
um bônus aos motoristas e cobradores que trabalhassem naquele
dia139, uma vez que a quantidade de passageiros, principalmente
nas proximidades de lugares como o Zoológico, tornava o trabalho Como já pontuado anteriormente, a crise fiscal e política do Es-
mais intenso. Essa experiência revelou uma demanda de transporte tado em todo o mundo ocidental a partir da década de 1980 teve
reprimida e oculta pelo alto custo de circular na cidade. profundos impactos na forma como as cidades se organizavam e se
desenvolviam. A ascensão da ideologia neoliberal também ganhou es-
Apesar da euforia causada nos dias de tarifa zero, o projeto não
paço e influência na questão da mobilidade urbana e do transporte
durou mais que três feriados. Houve muita pressão dos empresá-
público brasileiro, em um contexto em que a União se retirava cla-
rios, que conseguiram que o Tribunal de Contas inibisse o projeto,
alegando ser proibido abrir mão de uma receita em lei, apesar de o ramente de qualquer tentativa de criação de uma política nacional
custo do Passe Passeio ter sido bancado pela receita superavitária do de transporte público, relegando a mobilidade urbana à dinâmica da
próprio sistema de transporte.140 omissão por meio da prática de uma política econômica que fortalecia
o setor automobilístico.
É necessário compreender que o debate neoliberal não ocorre
138  OLIVEIRA, 2002, p. 46.
139  Segundo Marcos Fontoura de Oliveira, “análise realizada na época sobre o efeito da sem motivo. A falência do Estado e seu modelo intervencionista tal
medida indicou que a maioria dos usuários preferiram o menor preço à gratuidade, e que como tinha sido historicamente gestado – a partir de uma perspectiva
a maioria dos motoristas e cobradores, ao contrário, preferiram o dia de tarifa normal”
autoritária e de uma atuação direta no setor produtivo – era uma
(OLIVEIRA, 2002, p. 48).
140  DIAS, 2014, p. 126-127. questão que envolvia todos os aspectos do cotidiano. Assim, acadêmicos

126 127
e pesquisadores do assunto não só procuravam debater os motivos Assim, a partir de um acúmulo de experiências locais e de uma
que levaram a tal situação, como buscavam soluções e alternativas ao rica trajetória do transporte público, esses autores buscaram debater
modelo estatista, que não necessariamente deveriam apontar para a os limites dos modelos teóricos que balizavam a regulação (ou sua
desregulamentação e o privatismo. ausência) dos mercados urbanos. A perspectiva da época permeava
No Brasil, a questão da mobilidade urbana, em seus aspectos de trans- a questão, e a noção de monopólio natural que se colocava desde a
porte e trânsito, ganhava cada vez mais estudiosos e estrutura de pesquisa. década de 1940, como apresentado neste capítulo, era colocada em
Assim, a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, fundada xeque junto com a perspectiva do Estado interventor, que esboroava.
em 1977 por iniciativa do Metrô de São Paulo e outros gestores públicos, A partir da renovação da perspectiva liberal, isto é, do poder regulador
bem como a Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes de oferta e demanda do mercado, o debate sobre a regulação da
– ANPET, fundada em 1986, passavam a se debruçar sobre o tema e operação privada no setor de transporte por ônibus passava por duas
a buscar debater experiências nacionais e internacionais à luz de varia- abordagens opostas: por um lado, a teoria do monopólio natural e,
dos modelos interpretativos. Cabe ressaltar uma ausência relevante nesse por outro, a teoria dos mercados “plenamente contestáveis”, mais
tema: a pesquisa urbana e regional não conseguiu desenvolver um debate próximos da livre concorrência.
continuado, tampouco envolver seus principais centros de pesquisa na Se a perspectiva de monopólio natural parte do pressuposto de que
questão. A ausência do tema na sua relação com a produção do espaço a escala e a exclusividade de operação do mercado tornam a competição
urbano expressa também as consequências de uma concepção de planeja- ineficiente, a teoria dos mercados plenamente contestáveis, por sua vez,
mento dividida e esterilizada em disciplinas e segmentos estanques. pressupõe que os custos fixos do setor são relativamente baixos, o que
É nesse momento da década que foram elaboradas boa parte das eliminaria barreiras econômicas à entrada, possibilitando que a livre
principais referências contemporâneas sobre o assunto. Ônibus urba- concorrência possa ser emulada. Idealizada pelo economista americano
no: regulamentação e mercados141 e Viação ilimitada: ônibus das cidades William Baumol na década de 1980, a teoria parte de um modelo no
brasileiras 142 são obras extensas e ricas em diversidade de experiências qual a ausência de economia de escala, monopólio tecnológico e experi-
municipais, regionais e internacionais que expressam um acúmulo his- ência de mercado para a operação do serviço são elementos prévios. De
tórico de anos de pesquisa e vivência técnica da questão. A trajetória acordo com Santos e Orrico Filho:
do transporte público, bem como o debate teórico a respeito de sua
dinâmica econômica e regulação configuram elementos de referência A teoria dos mercados contestáveis prognostica que a mera ameaça
histórica. Nesse sentido, sua elaboração expressa também as contradi- de entrada e de competição levará empresas mono(oligo)polistas a
praticarem preços iguais aos custos médios, produzindo a um nível
ções e limitações de seu tempo.
máximo de eficiência técnica, ou seja, a um custo mínimo para um
dado nível de produção.143
141  ORRICO FILHO et al., 1996.
142  BRASILEIRO; HENRY (orgs.), 1999. 143  SANTOS; ORRICO FILHO, 1996, p. 30.

128 129
No limite, a teoria busca igualar um mercado que tem falhas a um Dessa maneira, um dos principais pressupostos de sustentação
mercado virtualmente aberto à livre entrada, pressionando para que a do monopólio natural, a dificuldade de substituição ou autoprovi-
regulação pública crie condições para tal. No contexto do transporte mento do produto-deslocamento, estava se tornando rapidamente
público, essa teoria foi importante para argumentar em favor de maio- obsoleta devido à ampliação sem precedentes do poder do mercado
res elementos de concorrência no mercado privado e uma menor inter- privado, tanto em toda cadeia de produção da indústria automobi-
venção do poder público. lística, como das próprias empresas de ônibus. Enfraquecido polí-
Apesar de a teoria não ser absorvida em sua integralidade no tica e ideologicamente, o controle público e popular do transporte
Brasil, seu principal fundamento permaneceu. A relevância da con- urbano enfrentará uma fase inédita na história urbana brasileira: o
corrência no setor, que pode se dar em três níveis (por plantas de vertiginoso processo de motorização e a expansão e simultâneo es-
produção; por distribuição de receitas ou por passageiros), torna-se garçamento dos espaços periféricos.
crucial no contexto da década de 1990. O princípio da competição
será entendido como fator fundamental da eficiência no sistema, Motorização acelerada e mudança na urbanização
tornando-se a principal perspectiva a informar as novas regulações,
processos licitatórios e concessões na área de transportes públicos. O gráfico abaixo resume os últimos vinte anos na história do trans-
Nesse sentido, gradativamente, os instrumentos de controle público porte coletivo por ônibus e na motorização brasileira. São números relati-
vão sendo transferidos à iniciativa privada, desconstruindo a breve vos, comparados ao ano-base de 1994, de lançamento do Plano Real e do
experiência de municipalização vivida na década de 1990 e consoli- início da série histórica da NTU. Dizem respeito ao licenciamento anual
dando a hegemonia das empresas de ônibus que conseguiram atingir de novos veículos (importados e nacionais) e ao número de passageiros
a escala nacional. transportados por ônibus em nove capitais brasileiras.145 O valor absoluto
Para além do debate teórico, outras mudanças na realidade bra- é importante de ser compreendido também, para que se veja que as na-
sileira afetarão a questão do transporte público em direção a uma turezas dos números são diferentes: 1,4 milhão de veículos licenciados no
renovação de perspectivas. A partir de 1994, quando a estabilidade ano de 1994 e 3,8 milhões no ano de 2013; 442,5 milhões de passageiros
monetária e a paridade cambial elevam o poder de compra da popula- transportados mensalmente nas nove capitais mencionadas em 1994 e
ção, a política federal para os transportes urbanos resumia-se à libera- 329,8 milhões no ano de 2013. O próprio valor das cifras diz algo a res-
lização da importação de veículos e a atração de um maior número de peito do gigantismo crônico das questões brasileiras.
indústrias automobilísticas, enquanto em escala nacional promovia-se
a concessão de rodovias e privatização ou desativação da remanescente
infraestrutura ferroviária.144
145  Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro,
144  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 110. Salvador e São Paulo.

130 131
Gráfico 1- Variação no licenciamento anual de veículos e no de “transição”. Assim, expressam um grande acúmulo do passado, que
transporte de passageiros por ônibus 1994-2013 suscita debates genuínos, mas podiam apenas imaginar vagamente a
magnitude das mudanças que se avizinhavam.
Já a curva de licenciamento de veículos não consegue ser abrandada
pela perspectiva temporal. Sua alteração ao longo dos anos é brusca e
expressa um país na eterna busca por uma modernização tardia e, em
grande medida, estrangeira. Os números da década de 1990 são me-
lhor explicados pela estabilidade monetária, paridade cambial e pela
liberalização da importação de veículos.146 A crise do dólar em 1998
fez com que houvesse uma breve queda acentuada, logo retomada pela
dinâmica de mercado brasileira, com a capacidade instalada da indús-
tria automobilística bastante ampliada. A vertiginosa curva ascendente
da década de 2000, a partir do governo Lula, em 2003, explicita tanto
uma altíssima demanda reprimida como a ausência de modelos alterna-
tivos de transporte urbano para além do deslocamento privado.
Fonte: Elaboração própria a partir de ANFAVEA (2015) e NTU (2014).
Mesmo com dados tão gritantes, a impressão que se tem, quando são
observadas as políticas públicas e os debates realizados desde então, é que
A perspectiva de vinte anos faz com que a curva da demanda de a sociedade não se deu conta da magnitude da mudança pela qual passou
ônibus se suavize relativamente, mas as alterações em sua trajetória são e ainda passa. A década de 1990, como se vê, é sua antessala, o ponto de
verdadeiramente drásticas. Desde 1995, quando houve o pico histórico inflexão que altera as circunstâncias e prepara o caminho para a mudança.
de demanda no setor, a perda relativa é da ordem de 30%. A estabilidade A inflexão aqui apresentada possui quatro componentes mais
relativa de 2003 em diante não melhora a situação ao se constatar que, ou menos interligados entre si. Em primeiro lugar, a consolidação
nesse cenário, foi constante o aumento, no Brasil, do número de viagens das empresas de ônibus como um ator político nacional, depois de
cotidianas, de veículos licenciados, de espaço produzido e de população passarem por um contínuo processo de modernização. Essa situação
urbana. Entretanto, a perda crônica de demanda relativa, como se permitiu que o setor pudesse exercer influência sobre mudanças na
pode observar pelo gráfico, começa a se acentuar a partir de 1999. legislação, novos investimentos e infraestrutura, bem como coordenar
Esse período de latência no fim da década de 1990 explica em parte a suas ações para enfrentar tempos de crise, dividir mercados e integrar
inércia, tanto do poder público, quanto das empresas de ônibus, em se sua cadeia produtiva.
tomar alguma medida em relação ao fenômeno. Ironicamente, as duas
obras de referência aqui citadas se encontram justamente nesse período 146  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 113.

132 133
O grande poder de mercado das empresas de ônibus, conjugado à autoprovimento do transporte parece se tornar a solução hegemônica,
demanda crescente até o meio da década, dá o segundo elemento desse nas palavras de Henry e Brasileiro: “Agora está se acabando a soberba
ponto de inflexão. O debate e as mudanças nas formas de regulação do de quem dirige lá do alto, seguro de que sempre haverá demanda cativa
serviço vão minar rapidamente o controle municipal que se ensaiou, em para encher o ‘bumba’”.147
favor de um maior poder de decisão das empresas. A perspectiva neolibe- Esses quatro fatores compõem o ponto de inflexão da longa trajetó-
ralizante, que tem no princípio da concorrência seu principal argumento, ria do transporte público e do serviço de ônibus no Brasil. Se a década
será – em maior ou menor escala – o elemento teórico novo a compor as de 1990 foi a antessala da profunda crise de mobilidade que vivemos
discussões políticas de concessão e licitação na década seguinte. atualmente, a década seguinte foi seu salão de festas. Seus efeitos ainda
O setor de ônibus não se encerra em si mesmo. Pelo contrário, sua estão sendo sentidos e sua dinâmica, embora arrefecida, continua pre-
trajetória está necessariamente ligada à dinâmica de produção do espaço sente. De grandes levantes populares a pequenos conflitos cotidianos,
urbano no qual atua. Assim, as grandes taxas de urbanização e perife- o cenário é incerto e tortuoso, mas também aberto em possibilidades.
rização, que conformaram sua ascensão como modo de transporte do-
minante, rapidamente se arrefeceram, a partir da década de 1980. Se os A mobilidade urbana como um problema social: as recentes
municípios centrais das metrópoles já cresciam a taxas menores que sua disputas da década da motorização
periferia, as últimas três décadas apontam para uma diminuição geral
no ritmo de crescimento populacional e urbano, acompanhada de uma Perueiros: instabilidade, confronto e cooptação148
produção do espaço urbano ainda mais esgarçada em relação à compo-
sição da metrópole. Dessa maneira, não há mais perspectiva de criação e A década de 1990 se encerra com a veloz entrada de mais um ator no
expansão de mercados para os ônibus como havia anteriormente. A nova cenário da mobilidade urbana: o transporte clandestino (ou “perueiros”)
periferização, menos densa e mais afastada do centro, não fornece con- se amplia em todas as grandes cidades do Brasil. Beneficiados pela libe-
dições para a oferta privada do transporte público e, antes, baseia-se no ração da importação de veículos e pela consequente entrada no mercado
transporte motorizado individual de baixo custo. Pode-se propor que essa dos chamados “veículos utlitários” (vans, bestas, furgões, etc), os perueiros
dinâmica configura uma nova etapa na história da urbanização brasileira. iniciam a oferta de transporte clandestino em virtude de dois principais
Por fim, as condições econômicas brasileiras finalmente preparam motivos: em primeiro lugar, o desmonte do aparato estatal e a abertura
o cenário para um processo de motorização em massa. Iniciado de ma- para o exterior haviam aumentado, de maneira drástica, o desemprego no
neira relativamente tímida na década de 1990, o processo já guardava mercado formal de trabalho. Sem seguridade social, a população buscava
significativa diferença com a motorização pretérita, realmente voltada
para a faixa de mais alta renda da sociedade. A popularização do carro, 147  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 112.
148  Uma referência de pesquisa para este tema é a dissertação de mestrado de Leandro
sem nenhuma perspectiva mediadora ou paliativa, irá ganhar outras
Cardoso, defendida em 2003, Transporte alternativo – riscos e possibilidades, reflexões
proporções na década seguinte, mas já consternava o setor de ônibus. O sobre o caso de Belo Horizonte.

134 135
criar toda a sorte de alternativas para sobrevivência. Com uma necessi- autônomo e capilarizado, recebeu, na transição do século, uma dupla
dade maior de aporte de capital que a dos camelôs (cujo fenômeno lhe é resposta, complementar: cooptação e repressão.
contemporâneo), os perueiros eram compostos também de desemprega- Assim, era necessário ao poder público estabelecer um equilíbrio entre
dos do setor público que vendiam seus pertences para disputar as falhas a necessidade de flexibilidade de transporte da população e a tendência à
de cobertura na oferta de transporte urbano149. superoferta que a facilidade e a não regulamentação do serviço geravam.
Assim, a entrada relativamente fácil e flexível no mercado de trans- Além disso, diversos interesses políticos de atores poderosos entravam em
porte urbano era acentuada pela fragilidade da cobertura do serviço nas cena e era preciso, de alguma forma, haver conciliação entre eles. A situ-
periferias, pela dificuldade de acomodar a demanda no horário de pico, ação teve saídas diferentes em cada cidade brasileira. No Rio de Janeiro,
além dos preços e da rapidez e da versatilidade dos itinerários no trans- o poder público não conseguiu desarticular o transporte clandestino, que
porte “alternativo”.150 Ironicamente, mais de 50 anos depois dos pio- permanece até hoje como uma das principais formas de deslocamento na
neiros do transporte público, que agora eram chamados pela imprensa cidade, coexistindo com o transporte regular e o individual. Em São Pau-
pejorativamente de “barões da catraca”, um novo foco de transporte lo, o setor do transporte “alternativo” foi usado como massa de manobra
artesanal autoproduzido surge nas cidades. política, ainda nos anos 1990, por Paulo Maluf, para desestabilizar setores
Essa situação demonstra que, em uma sociedade de economia pós- de transportistas consolidados. Usando essa influência e a cooptação para
-fordista, com grande diversidade nas tipologias de ocupação do espaço o sistema regular, o prefeito, de 1993 a 1996, conseguiu articular uma base
urbano, a lógica homogeneizante intrínseca ao processo de acumulação popular de apoio que garantiu a eleição de seu sucessor, Celso Pitta. Este,
de capital não consegue se desenvolver, tampouco no transporte públi- por sua vez, regularizou definitivamente os perueiros que, assim, entraram
co. As diversas necessidades e desejos que surgem na verve urbana não nos contratos de concessão da década seguinte. Muitos deles, hoje em dia,
podem ser atendidas por um único e padronizado modo de transporte. já atravessaram os estágios de modernização capitalista e são, eles próprios,
De moto-táxis que fazem caminhos morro acima nas favelas cariocas às os “caciques do transporte”. De forma surpreendente, hoje, os antigos pe-
vans fretadas que oferecem transporte para bairros e cidades da perife- rueiros possuem 40,5% da frota de ônibus e 43% do faturamento anual do
ria, os desejos de deslocamento são múltiplos. Essa diversidade, que só sistema de transporte público por ônibus de São Paulo.151
poderia ser tratada e incorporada de maneira adequada à cidade a partir Já em Belo Horizonte, a questão dos perueiros se desenrolou de
de um contexto de disseminação de um controle popular do transporte maneira diferente. Com um rápido inchaço na oferta, a partir do ano de
2000, o sistema começou a dar sinais de ineficiência e a atrair ofertantes
149  Essa caracterização é baseada nas conversas e convivência política com os remanes-
de fora do estado e do sudeste. Amparados por liminares judiciais que os
centes dos antigos “perueiros” de Belo Horizonte, atuais permissionários do transporte su-
plementar, por ocasião do novo processo licitatório em curso no ano de 2015. permitiam circular, a situação gerava um grande conflito na cidade. Os
150  Geralmente mais caros que os ônibus convencionais, o transporte clandestino podia empresários de ônibus, por meio de seu sindicato, distribuíam panfletos
adequar seu preço conforme o perfil do passageiro transportado. As únicas vezes em que,
como estudante de Ensino Fundamental, entre meus 10 e 12 anos, paguei meia-passagem
no transporte público em Belo Horizonte, foi quando utilizava as vans dos “perueiros”. 151  BERGAMIN JR., 2015.

136 137
na cidade alertando sobre o caos futuro que os clandestinos gerariam. Para o que importa observar aqui, o fenômeno dos perueiros se
Pressionada, a prefeitura conseguiu liminar na justiça revogando as insere na crescente complexidade das cidades brasileiras contemporâne-
permissões dos perueiros e o conflito subiu para o patamar da esfera as. Expressão da incipiente motorização, a dificuldade de lidar com os
estadual. Com protestos pela cidade, inclusive com catraca liberada, perueiros demonstra, no âmbito do poder público, a inércia em se criar
os perueiros demandavam uma licitação que os regularizasse. Com a soluções perante a velocidade de mudança do cenário urbano. A solu-
circulação proibida pela justiça, restava ao poder público utilizar a força ção pela esfera privada e a incapacidade de efetivar a natureza pública e
física para fazer cumprir a decisão. O impasse colocou em conflito o compartilhada do espaço urbano são traços definidores da crise urbana
então governador Itamar Franco, que tinha comando sobre a Polícia que se agravava.
Militar, favorável a uma solução conciliada, e o então prefeito Célio de
Castro, para quem as negociações haviam se encerrado.152 No dia 19 de Motorização acelerada e crise urbana contemporânea
julho de 2001, o confronto estava instalado. Os perueiros ocuparam a
Praça Sete de Setembro com seus veículos e a Polícia Militar interditou Como se viu no gráfico apresentado, a década de 2000, principal-
mais de 150 quarteirões do centro da cidade. A batalha campal, a mais mente a partir de 2003, foi o período da mais intensa motorização vi-
expressiva da história da cidade até então, resultou em mais de trinta vida pela sociedade brasileira. Em 12 anos, 31 milhões de novos carros
presos e encerrou o transporte clandestino na cidade. A prefeitura e 17,5 milhões de novas motocicletas foram incorporados ao espaço
optou, então, por criar o sistema de “transporte suplementar” de Belo das cidades brasileiras.153 Não há dimensão em tonelagem de ferro, aço,
Horizonte, concedendo trezentas permissões de operação em linhas borracha, plástico e vidro que explique o impacto na vida cotidiana por
pré-estabelecidas. Sinal dos tempos e da incapacidade de se lidar com conta da entrada desses novos autômatos, nem em velocidade, nem em
a crise da mobilidade urbana, além de indicar uma opção seletiva de massa física deslocada por dia, nem em gasto de energia, nem em quei-
interesses, a prefeitura, já na época, cortou em setecentos o número ma de combustíveis fósseis. Fato é que, qualquer um que tenha vivido
de licitações demandadas. Catorze anos depois, no fim do prazo da os últimos quinze anos em alguma grande ou média cidade brasileira
primeira licitação, a oferta que está na mesa é a dos mesmos trezentos se deu conta de que o espaço das ruas se tornou crescentemente mais
veículos iniciais, apesar de o aumento na taxa de motorização e da congestionado, poluído e perigoso.
população da cidade. Essa explosão do número de veículos é fruto da única política de
transporte urbano efetiva dos últimos governos federais: a solução, por
omissão, privatista e motorizada, como consequência de uma política
152  “Itamar Franco – pré-candidato à Presidência da República – buscava esgotar as ne-
gociações. O governador temia uma exploração política dos resultados de um eventual con- econômica oligopolista e pragmática. Selecionando os aspectos mais
fronto entre sua polícia e os trabalhadores do transporte clandestino. Possível candidato da conciliadores do programa democrático-popular construído ao longo
centro-esquerda ao governo do estado, Célio vem adotando uma postura de não negociar
mais com os perueiros, que se tornaram a principal dor de cabeça de seu segundo mandato,
iniciado em janeiro.” (FOLHA DE SÃO PAULO, 2001). 153  DENATRAN, 2003 e 2015.

138 139
das décadas, o governo federal do PT, ao chegar ao poder em 2003, motorização brasileira, sendo incapaz de viabilizar a recuperação de sua
não traduziu as antigas aspirações das camadas de mais baixa renda demanda. Essa inércia se explica tanto por uma longa trajetória de pro-
em um outro “projeto civilizacional” brasileiro ou uma nova forma de teção de mercados e comportamento avesso a riscos, como pela incapa-
se relacionar com o espaço construído. Pelo contrário, os programas cidade do poder público de propor soluções.
do governo acabaram buscando a incorporação rápida dos excluídos Fato é que as condições de deslocamento das grandes cidades piora-
ao modelo-padrão vivido pelas elites, historicamente. Assim, pouco se ram significativamente nos últimos anos. As taxas de congestionamen-
fez no sentido da universalização de direitos ou no combate às dinâ- to, os tempos de viagem, as velocidades médias, o afluxo nos horários
micas excludentes do mercado. Ao buscar uma ampliação quantitativa de pico, todos esses sintomas da crise da mobilidade são vivenciados
do mercado interno nos mesmos padrões que ele havia se reproduzido cotidianamente por uma população atenta às falas dos “helicópteros do
ao longo do século XX, o modelo neodesenvolvimentista do governo trânsito”. Com a bolha imobiliária gerada pela política habitacional, as
federal gerou um impacto energético sem precedentes sobre as cidades periferias se reproduzem em espaços cada vez mais distantes, a cidade se
brasileiras, que rapidamente se traduziu em uma aguda crise urbana, esgarça, e os deslocamentos aumentam em número e distância. Nesse
além de demandar gigantescas obras de infraestrutura território afora, cenário caótico, a mobilidade urbana se torna a questão social da vez,
com todos os conflitos sociais por elas gerados. sendo utilizada e manipulada por inúmeros grupos políticos com os
Há uma série de motivos que explicam a explosão motorizada bra- mais variados interesses. A disputa por soluções fáceis ganha o cená-
sileira. O acesso ao mercado por uma demanda longamente reprimida rio eleitoral, e a inércia do rodoviarismo e suas obras de infraestrutura
é um deles, mas não o único nem o principal. Se a diferenciação social torna-se um fator de agravamento do círculo vicioso.
construída pela ideologia dominante do automóvel154 é um dos princi-
pais fatores para a aquisição de carros e motos, esse fator não justifica, Inércia rodoviarista: a persistência das obras viárias como
sozinho, a utilização contínua do carro para todos os deslocamentos política pública
cotidianos, inclusive os de curta distância. A autonomia do veículo pró-
prio, aliada à baixa cobertura de um sistema de transporte público que “Governar é abrir estradas”. A frase, pronunciada em 1929 por
nunca precisou se preocupar com a sua demanda (e, portanto, tratou-a Washington Luís, último presidente da Primeira República, se encaixaria
de maneira displicente), são alguns dos motivos da profunda introjeção facilmente no discurso da grande maioria dos governantes brasileiros
da cultura rodoviarista no inconsciente coletivo. Vários outros fatores das últimas décadas. As grandes obras e a transformação do espaço
poderiam ser apontados e desenvolvidos, cabe aqui apenas indicar que sempre atuaram como fetiches de governos eficientes e comprometidos
o setor de empresas de ônibus se viu completamente atropelado pela com a transformação social e, em um contexto de proliferação de
congestionamentos e deterioração das condições de deslocamento,
com o número de carros aumentando a cada dia, a solução mais fácil e
154  “Apaixonados por carro, como todo brasileiro” é um antigo e conhecido slogan
publicitário da rede de postos de combustíveis Ipiranga. imediata parece ser, de fato, a proposta de ampliação da infraestrutura

140 141
rodoviária. Assim, tamponamento de rios, construção de viadutos, na cidade, de maior ou menor porte, com o propósito de desconstruir a
duplicação de avenidas, alargamento e construção de novas vias são estrutura centro-radial da cidade. Elencadas de acordo com critérios de
entendidas e propagandeadas como as soluções de emergência para um prioridades, as intervenções têm sido executadas desde então, consumindo
problema que se agrava. vultosos recursos do município (ainda que oriundos de bancos de
As soluções de infraestrutura de trânsito não ficaram, portanto, desenvolvimento) e gerando problemas sociais de habitação. Nos últimos
relegadas ao passado do nacional-desenvolvimentismo militarista. Su- quatro anos fiscais, o programa consumiu uma média anual de 250 milhões
cessor de Erundina na prefeitura de São Paulo, Paulo Maluf se elege de reais, entre custos com empreiteiras, remoções e reassentamentos.
tendo como plataforma a necessidade imperativa de obras viárias. En- Ainda que se possa discutir, do ponto de vista de engenharia de
trega sua gestão ampliando a Avenida Faria Lima e construindo o túnel trânsito, a eficiência de cada uma dessas intervenções, em nenhum mo-
Ayrton Senna, de sete quilômetros de extensão.155 Alguns anos depois, mento outra proposta de cidade, de velocidade cotidiana (e, portanto,
seu sucessor procederá com a viabilização da construção da ponte es- tempo-espaço urbano) foi pensada e debatida. A necessidade de inclu-
taiada, todas obras com vultosos aportes orçamentários, nas quais não são do automóvel e de facilitação do seu fluxo tem sido um imperati-
é permitido o trânsito de ônibus, pedestres ou bicicletas. As políticas vo nas políticas públicas brasileiras, e seus custos sociais e econômicos
rodoviaristas, entretanto, não são privilégio de políticos tidos como ainda não foram realmente avaliados. Só recentemente grupos e movi-
conservadores. Em 1996, ainda no governo de Patrus Ananias, é apro- mentos sociais passaram a questionar de maneira sistemática e radical
vado em Belo Horizonte um novo Plano Diretor156, a maior proposta essa concepção. Em um cenário de ampliação da motorização, a inércia
de reestruturação do espaço urbano na história da cidade. Dentre os em se interromper a política de ampliação de infraestrutura viária pode
inúmeros diagnósticos que conformaram o Plano, contata-se a estru- chegar a patamares de crise urbana irreversíveis.
tura viária centro-radial da cidade. Um fenômeno comum à maioria
das cidades brasileiras, em Belo Horizonte e na Região Metropolitana Crise do controle público: a década da motorização
os deslocamentos entre pontos relativamente próximos demanda um
desnecessário trajeto até o centro da cidade. A modernização das empresas de ônibus, com o fortalecimento de
Como parte do conjunto de instrumentos e diretrizes para a sua influência política, foi um fator crucial para as mudanças no modo
reestruturação urbana da cidade, estava o “Programa de Estruturação de regulação do transporte na década da motorização. Enfrentando
Viária de Belo Horizonte”, o VIURBS, que adquiriu o nome-fantasia de uma crise estrutural de demanda, os empresários do transporte público,
“Programa Corta-Caminho” na prefeitura de Márcio Lacerda (2009-2016). historicamente avessos a riscos, manipularam todas as variáveis em seu
Esse programa estabelece um conjunto de mais de cem intervenções viárias poder (não necessariamente de maneira legal) para garantir a rentabili-
dade e a adaptabilidade de seu setor.
Assim, o modelo entendido como remuneração pelo serviço
155  HENRY; ZIONI, 1999, p. 158.
156  BELO HORIZONTE, 1996. contratado de transporte público realizado será alvo de investidas

142 143
empresariais. O controle da receita tarifária e a remuneração por serviço buscará um sobrelucro a partir de duas estratégias, não necessariamente
prestado, a partir dos custos do sistema e do qual a “planilha GEIPOT” é o excludentes entre si. Em primeiro lugar, buscará aumentar a produtivi-
grande exemplo, tornam-se cronicamente deficitários ao longo dos anos. dade de seu pneu para mais quilômetros que o estipulado na planilha:
Como empresas privadas, as operadoras do serviço estão interessadas em a diferença entre a vida útil prevista na planilha e a realizada de fato
maximizar seus lucros a partir da manipulação de todas as variáveis que no veículo configura um sobrelucro que entra na zona cinzenta entre
têm à disposição. Quando a remuneração é feita por custos, a partir de ganho de produtividade e apropriação ilícita, uma vez que um pneu
uma receita centralizada pelo poder público, os fatores que aumentam sobrecarregado pode, de fato, degradar as condições de operação do
ou diminuem a receita estão vinculados diretamente ao consumo dos serviço. Em segundo lugar, a empresa pode tentar burlar a sua remu-
insumos utilizados na produção do serviço: de pneus e lubrificantes neração devida a partir da fraude no preço de compra, declarando um
a óleo diesel, salários e o próprio veículo. É interessante perceber que custo unitário de pneu maior que o preço real pelo qual foi efetivamen-
nesse modelo o número de passageiros transportados não interfere na te adquirido, valendo-se de ligações na cadeia produtiva e falsificações.
remuneração do prestador, e, portanto, não é considerado por este uma Ou seja, busca-se atuar sobre os parâmetros quantitativos, de preço e
variável relevante.157 quantidade, e qualitativos, de produtividade. Para evitar esse tipo de
Dessa maneira, e no limite, interessa às empresas receber o maior fraude do poder privado, o poder público precisa ter uma estrutura
valor possível por seus custos. Isso significa que na planilha de custos fiscalizadora eficiente. Na prática, no cenário de remuneração por ser-
estas buscarão declarar um consumo maior, enquanto na prática da viço prestado é exigida uma dupla estrutura de controle: a fiscalização
operação procurarão diminuir ao máximo os gastos e prolongar a vida da operação e dos seus parâmetros e o controle e aferição dos custos e
útil de seus recursos. Do ponto de vista da planilha GEIPOT, isso sig- da eficiência da produção, fazendo com que seja necessário ter acesso a
nifica atuar sobre duas das três variáveis de remuneração de cada item: dados cotidianos de toda a frota como distância percorrida, quantidade
quantidade consumida e preço do insumo, uma vez que o coeficiente de insumos gastos em cada viagem, passageiros transportados, valor de
de consumo, entendido aqui como um índice de produtividade, é de- mercado dos insumos, entre outros.
finido por parâmetros técnicos pré-estabelecidos, que possuem, assim, O custo e a efetividade de uma estrutura desse porte são elementos
uma resistência maior a mudanças. Um exemplo simples ajuda a en- que tornaram a remuneração por serviço prestado cada vez mais ques-
tender o que está em jogo: se o coeficiente de consumo para um pneu tionada, dentro do debate na área. A questão é justamente uma disputa
é estabelecido como uma vida útil de 55 mil quilômetros, a empresa entre a capacidade e alcance do Estado e os subterfúgios que a empresa
pode construir nesse cenário. Colocado em outros termos, torna-se cla-
157  Em um modelo em que a remuneração era feita 100% por serviço prestado, como ro que há uma disputa sobre o poder político efetivo de cada um desses
é o caso de Belo Horizonte. A “municipalização” experimentada em São Paulo, por sua agentes do sistema. À medida que o setor se moderniza, verticalizan-
vez, levava em conta o número de passageiros transportados como responsável por 20% da
do sua estrutura na cadeia produtiva, horizontalizando seu capital em
remuneração total. Essa mescla entre serviço prestado e passageiros transportados na remu-
neração é conhecida como “fator B” (SANTOS & ORRICO FILHO, 1996). outros espaços urbanos e diversificando seu investimento para outros

144 145
segmentos, torna-se cada vez mais difícil para o poder local conseguir outras empresas em outros municípios, entre outros. A lista pode seguir
identificar fraudes ou sobrelucros indevidos. O cenário descrito por conforme a criatividade e a falta de fiscalização permitirem.
João Luiz para a década de 1980 se amplia e complexifica: É importante perceber nesse cenário que a natureza da prática ilícita
não está ligada necessariamente à forma de regulação e remuneração do
Uma das coisas que mais aconteceram [naquela época] foi a inclu- serviço, mas ao poder de mercado das empresas de ônibus e, portanto,
são de ônibus na planilha de custo da empresa, mas que, de fato e em última instância, à necessidade intrínseca do capital de maximizar
não foram acrescentados no serviço. Uma vez em consultoria pela
seu lucro por todos os meios. O que se quer dizer aqui é que em um
Fundação João Pinheiro no Proálcool, visitando usinas no Sul de
sistema no qual a estrutura do capital se complexifica, é mais difícil
Minas, encontrei ônibus de serviço urbano de Belo Horizonte em
Guaxupé, com trabalhadores que tinham sido buscados no norte estabelecer parâmetros de remuneração “justa” ou diferenciar práticas
de Minas e que estavam lá cortando cana. E os ônibus lá, parados. empresariais lícitas e ilícitas, principalmente na ausência de estruturas
Além disso, onde há ônibus parado, há tripulação fantasma, que era de controle popular. No capitalismo contemporâneo, a “zona cinzenta”
também incluída nas planilhas de custo das empresas.158 se torna cada vez mais ubíqua, apesar do avanço dos elementos de
controle tecnológico.
Para evitar esse tipo de fraude torna-se necessário uma vivência da Isso posto, cabe aqui uma pequena digressão. Nesse contexto tur-
regulação do sistema e um conhecimento pessoal de seus atores, para bulento, é necessário estabelecer parâmetros de atuação para colocar as
além de um conhecimento técnico-padrão de engenharia de trânsito. coisas em perspectiva. A natureza abrangente do transporte público no
Outros tipos de superdimensionamento de custos e subdimensiona- tempo-espaço urbano exige, para seu controle efetivo, uma capacidade
mento de receitas podem ser exaustivamente citados: a falsificação de de mobilização popular simultaneamente potente, flexível e paciente.
notas fiscais de compra de insumos, a partir da inclusão dos fornece- Em outros termos, parece claro que, dada a miríade de situações do
dores na cadeia produtiva, oficial ou extra-oficialmente, por meio de transporte público, só o seu usuário – cotidiano ou esporádico – é ca-
“laranjas”; o subdimensionamento de receita tarifária por meio de frau- paz de construir uma base para a fiscalização eficaz que possa dar conta
de manual ou eletrônica nas catracas – com conivência ou participa- dessa diversidade. Ao estabelecer uma relação com o transporte que
ção ativa dos trocadores e outros funcionários; a declaração de viagens o possa situar no patamar dos direitos fundamentais e do patrimônio
“fantasmas”, não realizadas na prática ou realizadas de maneira muito comum de sua cidade, o usuário, em conjunto com os trabalhadores
mais rápida (portanto mais barata) do que o declarado; a falsificação envolvidos na operação do sistema, pode não só identificar situações
do balanço financeiro por meio do desvio de receitas para empresas irregulares como passar, de fato, à fase da construção de novas pers-
do mesmo grupo; o superdimensionamento da taxa de remuneração e pectivas para o sistema. Nesse ponto, as questões técnicas e fora do
depreciação do capital, enquanto os veículos velhos são repassados para ambiente do veículo tornam-se parte desse processo de mobilização, e
não uma questão burocrática, afeita apenas à esfera gestora e empresa-
158  DIAS, 2014, p. 129. rial. O ponto fundamental aqui é que, a partir de uma perspectiva do

146 147
comum, a sociedade em seu cotidiano é colocada como o principal ator às demandas empresariais, além do aumento do preço dos insumos,
de uma retomada daquilo que lhe é de direito. O “poder público” do bem como a receita exclusivamente tarifária, acabaram por gerar um
Estado moderno, tal como o conhecemos, sempre esteve à mercê de círculo vicioso de déficit da câmara de compensação tarifária a ponto
interesses privados e casuísmos oportunistas. Nos últimos vinte anos, de constituir uma dívida de mais de R$470 milhões do município com
com o crescimento do poder privado, o Estado perdeu sua capacidade as empresas. O montante, virtualmente impagável e questionável do
de intervir, quando não abdicou deliberadamente de suas prerrogativas. ponto de vista legal, foi reconhecido durante a prefeitura de Fernando
A retomada pela mobilização e ressiginificação do transporte público Pimentel na forma da lei municipal 9.018/05, que negociou um débito
parece ser um longo caminho, mas o que mais apresenta possibilidades de 290 milhões de reais, e da lei municipal 9.314/07, que renegociou
reais de transformação, justamente por voltar à raiz do problema. o mesmo débito em um valor de 470 milhões de reais.160 A negociação
O cenário da retirada do poder público na década de 2000 gerou envolveu o perdão de impostos devidos pelas empresas de ônibus, além
impactos diferenciados conforme as cidades. Sem o apoio do governo de um parcelamento de longo prazo, com término previsto para o ano
federal, que desde os anos 1990 praticava a política privatista para o de 2022, com correção monetária e juros de 12% ao ano.161
transporte urbano, as cidades médias e pequenas se encontraram de- Essa “falência geral” de Belo Horizonte foi um divisor de águas na
samparadas do ponto de vista financeiro e técnico. Assim, a planilha história da gestão do transporte público brasileiro. A cidade, tomada
GEIPOT, que informava a remuneração do serviço prestado e servia de como referência de gestão pública durante vários anos, viu seu modelo
parâmetro para o estabelecimento da tarifa, teve sua última atualização próprio de “municipalização” do transporte ruir em pouco tempo, em
em 1996, permanecendo inalterada nos últimos vinte anos159 e, mesmo meio a uma situação política nebulosa, para se dizer o mínimo. A inca-
assim, pouco foi usada como padrão de estabelecimento da tarifa nesses pacidade de gestão e pagamento do sistema foi o exemplo final para que
municípios. A estrutura obsoleta e ultrapassada da remuneração faz com técnicos, gestores e estudiosos do tema advogassem o fim do controle
que os municípios menores sejam locais de grande lucratividade para público de receita e um novo modelo de remuneração e reajuste tarifá-
as empresas de ônibus, compensando em rentabilidade o relativamente rio, com a consequente ampliação da atuação das empresas no sistema,
baixo volume retornado. Assim, os municípios menores se tornam lo- sob o argumento de que elas assumissem também alguns dos riscos da
cais estratégicos para o giro de capital das empresas modernizadas. operação. O posicionamento assumido argumentava que era necessário
Enquanto isso, nas grandes cidades, a estrutura de remuneração dar mais dinâmica ao sistema. Assim, pleiteia-se a volta do modelo de
por custos era utilizada ao máximo como salvaguarda contra a crise
160  BELO HORIZONTE, 2005 e 2007.
de demanda. Em Belo Horizonte, a capacidade de controle da receita
161  É possível conferir o valor devido e pago pela Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) a
e remuneração das empresas era cada vez mais fragilizada. Em um ce- diversas empresas de ônibus ao longo dos anos no Sistema de Dados Contábeis da Caixa Eco-
nário de 65 concessionárias do serviço, a suscetibilidade da prefeitura nômica Federal, disponível em http://bit.ly/1pcT6lv, e selecionar o município de Belo Hori-
zonte, poder Executivo, órgão Prefeitura Municipal e escolher a declaração anual de Cadastro
de Operações de Crédito para o ano-base pós 2008. É de se notar que essa taxa de juros anual
159  SANTOS, 2014. de 12% é mais do que o dobro da média paga a outras dívidas contraídas pela PBH.

148 149
remuneração por tarifa auferida, tendo como uma de suas bases o se- quarenta empresas concessionárias), que a gerencia e a distribui entre as
guinte argumento: empresas componentes do sistema conforme as regras internas defini-
das pelos consórcios.
Sob a ótica estrita do processo de remuneração, o modelo desen- O reajuste tarifário deixa de ser realizado conforme a planilha de
volvido pela tarifa auferida se mostra mais próximo do esperado custos GEIPOT e passa a se dar de acordo com a variação de cinco
como um elemento de competição. Ao relacionar a remuneração
preços de insumos pré-estabelecidos contratualmente: mão-de-obra,
do operador à demanda da linha, as estratégias operacionais passam
combustíveis e lubrificantes, pneus, veículos e “outras despesas”, cada
a ser variáveis determinantes da receita.162
um com um peso diferente na equação.164 A aferição da variação se dá
por meio de índices nacionais, medidos pelo IBGE ou pela Fundação
Assim, a nova licitação, publicada em julho de 2008 e efetivada em Getúlio Vargas (FGV), com a data de reajuste estabelecida para o dia 29
novembro do mesmo ano, buscou mudar completamente as diretrizes e de dezembro de cada ano. A introdução de uma planilha paramétrica,
a forma de atuação das empresas no sistema de transporte público, a co- sem relação real com os custos concretos do sistema, era justificada com
meçar pelo prazo estabelecido de vinte anos, no qual uma taxa interna a intenção de dar mais clareza e confiabilidade ao processo de reajuste,
de retorno de 8,95% sobre o investimento é acordada e periodicamente embora o valor dos índices e a própria intenção de reajuste tenham sido
verificada. omitidos em diversas ocasiões desde 2008.
A principal mudança, entretanto, foi na forma de remuneração do Para garantir a rentabilidade e corrigir desvios da fórmula, o contra-
sistema. Desde a unificação tarifária feita pela METROBEL em 1982 to também estabelece que a cada quatro anos seja realizada uma revisão
– com a exceção do período entre 1987 e 1993, de gestão privada da tarifária, com o “intuito de repassar ao valor da tarifa os ganhos de pro-
CCT –, o sistema funcionava há 26 anos por meio da remuneração dutividade obtidos pela concessionária”.165 O contrato prevê o levan-
pelos custos do sistema e pelo serviço prestado. De um funcionamento tamento dos dados “técnicos, operacionais, financeiros, patrimoniais e
exemplar na década de 1990, o colapso geral do sistema abriu caminho econômicos necessários para a avaliação dos ganhos de produtividade
para que a forma de remuneração por tarifa auferida fosse implantada da concessionária”.166 Depois de mais de seis meses de atraso, em abril
integralmente. Nesse sentido, no novo contrato, 98,5% da receita do de 2013, a prefeitura de Belo Horizonte contratou a multinacional
sistema advêm do pagamento direto de tarifa pelo usuário, sendo os Ernst & Young para realizar uma “verificação independente” do sistema
1,5% restantes advindos de receita com o sistema de bilhetagem eletrô- e levantar esses dados. O levantamento e a conclusão foram polêmicos,
nica e mídia-ônibus.163 A receita tarifária passou também a ser arrecada- e viraram objeto de disputa na justiça, como se verá no capítulo 3.
da pela Transfácil (representante, por meio do sindicato municipal, das Por fim, outro fator introduzido pelo novo contrato e que vale a

164  Cláusula 11 do contrato, BELO HORIZONTE, 2008b.


162  OLIVEIRA, 2013, p. 67-68. 165  BELO HORIZONTE, 2008b, p. 42.
163  E&Y, 2014. 166  BELO HORIZONTE, 2008b, p. 42.

150 151
pena ser mencionado é a instituição de um Fundo Garantidor do Equi- a hegemonia do privatismo no transporte individual: todos aqueles
líbrio Econômico e Financeiro (FGE) entre as empresas componentes deslocamentos que podem ser efetuados por carros e automóveis serão
do consórcio. O FGE estabelece o depósito compulsório de 1% da re- priorizados. Outro segmento atingido é o dos bairros distantes e peri-
ceita mensal auferida, o que, no cenário de Belo Horizonte, é um valor féricos, cujo custo mais alto para o atendimento passa a não compensar
que gira em torno de dez milhões de reais por ano. Esse fundo prevê mais economicamente. Assim, os horários do transporte público são
operações financeiras e socorro às empresas em caso de desequilíbrio no diminuídos durante os dias de semana e de forma ainda mais intensa
sistema. Na prática, atua como a institucionalização do capital financei- no horário noturno e nos finais de semana, quando é possível que não
ro do setor, relativamente alto devido à sua grande rotatividade, e sua haja nenhuma oferta de fato.
inserção em circuitos globais de acumulação. Nesse sentido, a remuneração por tarifa, ao incentivar a baixa oferta,
Essas profundas mudanças na forma de regulação do sistema trou- é um retrocesso na luta pela efetivação do transporte público como um
xeram grandes consequências para a mobilidade urbana da região, nas direito universal. Sua lógica de mercado é incrementada em detrimento
disputas políticas e nos movimentos sociais contemporâneos. Por ora, de sua importância social. O poder público chega a argumentar que uma
é importante afirmar que o sistema mudou sua remuneração por servi- vez retirado da árdua tarefa de fiscalização de custos, pode se dedicar com
ço prestado para uma remuneração por tarifa auferida. Essa mudança, mais efetividade ao controle de qualidade do sistema. Mas, o que tem se
debatida e forjada durante as inúmeras inflexões da década de 1990, verificado na prática é uma condescendência muito grande por parte dos
representa uma reacomodação do sistema depois do processo de mo- gestores com as empresas de ônibus em Belo Horizonte, as quais, muitas
torização. Ao contrário do serviço prestado, a remuneração por tarifa vezes, optam por furar horários não rentáveis ao saber que a sanção que
auferida tem sua principal variável de retorno no passageiro transpor- receberão ainda compensará financeiramente a escolha.168
tado. Nesse sentido, interessa às empresas transportar o maior número Assim, o novo modelo de concessão tem mais uma grave conse-
de passageiros ao menor custo possível. Assim, a primeira consequência quência: a diminuição do controle público sobre o serviço. Com a in-
dessa mudança é o forte incentivo à redução de oferta do transporte pú- ternalização da CCT (que deixa de existir publicamente e passa a se
blico.167 Os horários considerados não rentáveis, com uma baixa de- encontrar no fórum privado do sindicato) e da gestão operacional do
manda real (mas não necessariamente uma baixa demanda potencial, serviço, o poder público – e por consequência indireta a sociedade – fica
é importante ressaltar), são os primeiros a ser atingidos nessa lógica: alijado de um conhecimento a respeito dos custos e receitas do trans-
horários noturnos (principalmente entre 0h e 4h da manhã) e horários porte público minimamente mais transparente. Além disso, o incentivo
aos finais de semana, em especial o dia de domingo. Dessa maneira, econômico à baixa oferta faz com que, na prática, a programação de
é como se a nova regulamentação sucumbisse e abrisse caminho para
168  Apesar do estabelecimento, pelo contrato, de um intervalo máximo no quadro de
167  Esse incentivo é explicitamente reconhecido e entendido como um fator de eficiência horários entre dois ônibus, o que tem ocorrido na prática é que as multas aplicadas pela
pela atual gestão da BHTRANS, em especial pelo diretor de Transportes Públicos, Daniel BHTRANS às empresas de ônibus não são pagas e entram, quando muito, na fila da dívida
Marx Couto, em falas públicas e em publicações acadêmicas (COUTO; SOUZA, 2015). ativa do município.

152 153
linhas e horários seja uma prerrogativa das empresas de ônibus e não detêm o poder sobre o transporte público, e os ganhos de produtividade
mais do poder público, e ainda menos da sociedade civil organizada. são antes privatizados pelas empresas do que repassados aos usuários. A
Assim, as demandas por ampliação de trajetos e horários e criação de tentativa de legitimação do desmonte do poder público sobre o transporte
novas linhas, conquistadas geralmente depois de um processo árduo de por meio de critérios “técnicos” talvez seja o elemento mais perverso desse
luta, ficaram ainda mais difíceis de serem atendidas, uma vez que caem cenário construído na década de 2000. Como se mostrou exaustivamente
na prerrogativa da decisão empresarial. Na prática, o que se tem obser- ao longo deste capítulo, o principal elemento de influência na conformação
vado no cenário belo-horizontino é que essas alterações só têm ocorrido do sistema de transporte público é o poder de mercado das empresas pri-
a partir da velha prática clientelista de troca de favores entre a esfera vadas. Ao buscar dar uma legitimidade técnica, por meio de índices e mo-
política e a empresarial. delos econômicos, a um sistema que prioriza a redução da oferta e do con-
Adicionalmente, em Belo Horizonte, a recente implantação do trole por parte da população, o poder público abdica de forma decisiva de
BRT como um sistema tronco-alimentado tem agravado a distância seu papel como efetivador de direitos sociais e contribui significativamente
do usuário com a possibilidade de controle de seu serviço. Sistema que para o agravamento da crise urbana e ambiental do novo século. O cenário
substituiu linhas diretas bairro-centro pelo de baldeações, o BRT na colocado, entretanto, não é algo certo, e novos atores passam a surgir.
prática acabou transferindo o tempo de espera do veículo para o usu-
ário. Isto é, se a produtividade do serviço aumenta para o empresário, Crise social da mobilidade: a instabilidade de um novo cenário
com ônibus que transportam mais pessoas em menos tempo por um
trajeto menor, o usuário viu, muitas vezes, seu tempo de deslocamento Todos os fatores aqui apresentados contribuíram para a geração de
aumentar, com desgastantes transbordos com filas, espera e incômodos, um cenário de crise urbana e instabilidade social manifestado nos úl-
em um sistema que dificilmente funciona de maneira sincronizada. As- timos anos nas cidades brasileiras. Motorização acelerada, políticas ro-
sim, como ressalta o Movimento Passe Livre de São Paulo: doviaristas e mudanças na concessão e na operação do serviço de trans-
porte, todos contribuem para que hoje seja cada vez mais caro, difícil,
A política de construção de terminais se revela assim, uma política demorado e desconfortável circular pelas cidades brasileiras. A rapidez
de transferência dos custos da ineficiência do sistema de transporte e a profundidade das transformações deixaram expostas várias feridas
da cidade para os usuários. Quando o acesso à cidade é um bene-
na sociedade: do aprofundamento da segregação espacial à violência
fício e não uma conquista, ele é concedido seguindo a lógica de
no trânsito, da piora da qualidade de vida aos deslocamentos cada vez
quem concede, numa direção inteiramente diferente do direito ao
transporte construído a partir das necessidades dos usuários.169 mais longos. Nesse sentido, não há uma resposta simples para a questão
trazida por junho de 2013: os levantes foram e não foram por vinte
Ou seja, a eficiência técnica é balizada pelos princípios daqueles que centavos, simultaneamente. O “mal-estar da civilização brasileira” se
dá no cotidiano e em suas negações a direitos básicos, mas também se
169  MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO, 2013. expressa de uma maneira econômica bastante concreta.

154 155
É necessário compreender que a mobilidade urbana é um traço
definidor de nossa vida em sociedade e que atua profundamente nas
dimensões da percepção espaço-temporal de todos os cidadãos. As-
sim, tratar de transporte público é também discutir a relação com o
outro e as possibilidades de transformação social, por meio da questão Capítulo 2
da mobilidade.
Este capítulo buscou mostrar que a configuração do sistema de As mobilizações populares pelo transporte no contexto da produção
transporte por ônibus no Brasil é uma questão complexa e sua trajetória do espaço urbano brasileiro
guarda uma profunda identidade com a história política, econômica e
urbana do país. Instada pelo poder concreto de acumulação capitalis-
ta, a mercantilização do deslocamento urbano atravessou décadas e se
imiscuiu às práticas políticas brasileiras para se consolidar. Adaptando-
-se conforme as circunstâncias, os empresários de ônibus aproveitaram
a oportunidade de ampliação acelerada das cidades brasileiras e esta-
beleceram sua hegemonia. Entretanto, na apresentação dessa dinâmi-
ca neste capítulo, um elemento fundamental ficou ausente: a forma
como a população se organiza, reage e busca determinar as condições de
transporte com as quais são confrontadas. Esse assunto será abordado
pelo capítulo seguinte, no qual se buscará delinear de forma mais clara
as relações entre mobilização popular, produção do espaço urbano e
conformação do sistema de transportes.

156
O espaço urbano brasileiro teve, ao longo de sua trajetória histórica
de formação, diferenciados significados para o desenvolvimento da
sociedade nacional. Marcado por uma contradição primeira em sua
gênese colonial – a de se voltar para a acumulação econômica estrangeira
e se afirmar como espaço de controle político, mas não de produção
econômica1, o urbano só ganhará verdadeira hegemonia nos processos
socioespaciais brasileiros a partir da década de 1930.
Durante essa longa trajetória, a questão dos transportes urbanos
– entendida aqui como o conjunto das formas de deslocamento das
pessoas e mercadorias pela cidade2 – começará a se tornar fundamental
para as cidades brasileiras a partir da abertura de um processo amplo e
contraditório de modernização capitalista, que tem seu marco histórico
no ano de 1850 com a Lei de Terras e a proibição da importação de
escravos. Em sua abertura lenta, gradual e segura para o “livre mercado”

1  OLIVEIRA, 1977.
2  Apesar de ser mais abrangente, a expressão “mobilidade urbana” não será utilizada neste
capítulo, por entendermos que sua construção como conceito é recente e historicamente
situada. De fato, até o começo deste século, metodológica e politicamente, as abordagens
entre a questão dos transportes públicos e a do trânsito eram distintas. O conceito de
mobilidade urbana, ainda impreciso e em disputa, busca dar uma única dinâmica para
esses dois aspectos. Oliveira (2014) o define como “a condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano, ainda que apenas de passagem
por ele, aí incluindo a diversidade de imperativos que constrangem ou estimulam esses
deslocamentos” (OLIVEIRA, 2014, p. 64). Essa conceituação é a que mais se aproxima
dos aspectos que estão sendo aqui tratados, mas, em termos da abordagem histórica, esse
entendimento por meio de tal conceito não estava presente na linguagem e no imaginário
dos atores envolvidos. As mobilizações populares lutavam por condições objetivas de
deslocamento, pela existência de um transporte coletivo e pela melhoria de suas condições.

159
de terras e força de trabalho, a elite brasileira começa a ressignificar o Alguns esclarecimentos conceituais
espaço urbano e este passa a assumir uma dimensão que impõe desloca-
mentos cotidianos significativos à sua população. Localização e renda da terra
Dessa forma, a reprodução do modo capitalista de produção é o
contexto que abre as relações entre a conformação de um sistema de O transporte se torna elemento fundamental na reprodução das rela-
transportes urbano e a produção do espaço urbano brasileiro. Aqui, ções sociais cotidianas a partir do momento em que há distâncias signifi-
há um componente fundamental ainda não mencionado: as relações cativas a se percorrer entre os locais de produção e consumo de serviços e
sociais da população citadina em seu cotidiano. A forma pela qual as mercadorias, os espaços de fruição e, principalmente, os locais de habita-
necessidades econômicas e sociais da população se desenvolveram no ção das diversas classes sociais dentro de um mesmo aglomerado urbano.
contexto urbano representa a questão central para se debater a relação Isto é, ele se torna relevante quando o deslocamento abrange mais que a
entre a produção do espaço e a produção dos transportes. Histórica necessidade de indivíduos isolados e se refere a grupos de pessoas, influin-
e profundamente segregada, a sociedade brasileira reproduzirá para a do no processo de reprodução simples e ampliada de uma coletividade.
questão dos transportes suas contradições de origem: este sistema se A diferenciação do espaço, dessa maneira, tem relação direta com a com-
configurará, portanto, como cronicamente insuficiente; um instrumen- plexificação da divisão social do trabalho, as dinâmicas de aglomeração e
to de acumulação de capital, além de um elemento de diferenciação o desenvolvimento das necessidades cotidianas.
social que servirá mais ao privilégio das elites do que às necessidades Essa dinâmica, por sua vez, não pode ser tomada de maneira abs-
sociais. Elemento de conflito político, os transportes urbanos se confor- trata. Os assentamentos e deslocamentos se dão sobre o espaço urbano
mam como questão de disputa entre as várias classes sociais desde sua historicamente produzido e reproduzido. O palimpsesto que caracteri-
origem, suscitando diversos posicionamentos políticos, materializando za a cidade ao longo de sua história dá variados significados culturais,
uma relação de espoliação urbana que sempre teve a capacidade latente econômicos e sociais para os espaços produzidos pelo trabalho humano
de gerar violentas revoltas e – nas últimas quatro décadas – fomentar coletivo, que têm assim seu direito de fruição como valor de uso e a
movimentos sociais e organização popular. apropriação como valor de troca em constante disputa.
É a trajetória da disputa social pelo transporte, dentro do contex- Elemento que combina dinâmicas históricas, econômicas e sociais,
to de produção do espaço urbano brasileiro, que este capítulo buscará o ponto central para a abordagem da disputa social pelo transporte,
abordar. Para tanto, fazem-se necessários alguns esclarecimentos sobre no que tange sua relação com a produção do espaço, é a caracterização
os principais conceitos utilizados nessa aproximação que busca identi- da dinâmica da renda da terra urbana. A forma como a terra se torna
ficar uma dinâmica de atuação e propor uma periodização específica uma mercadoria no sistema capitalista, com o acúmulo do trabalho
dentre as diversas leituras possíveis que a questão incita. possibilitando a formação de excedentes e sobrelucros, difere de
maneira significativa de outros processos produtivos capitalistas ou de
outras mercadorias consideradas de maneira mais abstrata. De partida,

160 161
é preciso evitar um erro conceitual relativamente comum: o de tratar o desenvolvimento dos sistemas de transporte com a produção do espa-
a terra (espaço) como apenas um suporte físico, “solo”, receptáculo no ço. Tomemos esse conceito mais atentamente.
qual as relações sociais se reproduzirão. Apesar de sua característica A localização é o elemento que relaciona o espaço urbano ao todo
intrínseca como elemento físico mais ou menos quantificável (uma mais amplo ao qual ele pertence. Ainda que se possa caracterizar uma
localização, latitude e longitude exatas, características do solo, etc.), não localização em termos relacionais a uma outra localização (isto é, como
se pode tomar a terra como algo da “natureza” apartado de um processo um elemento pontual), sua definição não se completa se não for rela-
histórico. De fato, cionada ao conjunto da cidade como um todo, de maneira simultânea.
A capacidade que uma localização oferece de acesso a serviços urbanos
considerar a terra urbana produto não produzido, só porque sua essenciais, aos espaços da cidade e a seus valores de uso, além da possibi-
base material o é, é o mesmo que reduzir um produto produzido lidade de reapropriação de espaços urbanos historicamente construídos
à sua matéria-prima. Reduzir a terra urbana a apoio físico é não só
(ressignificação como possibilidade de fruição do espaço), é o que defi-
reduzi-la à sua condição de matéria-prima, como também a seu as-
ne seu valor de uso de maneira mais ampla. Com tudo isso, o acesso que
pecto mais inconsequente e irrelevante, o “começo da mobilização
do espaço para permitir sua produção”, segundo Lefebvre.3 a localização estabelece com a cidade como elemento vivo e pulsante da
sociedade contemporânea é mais amplo do que a simples enumeração
A terra urbana – espaço urbano produzido historicamente – traz em de possibilidades econômicas pode demonstrar, tornando-se o princi-
seu bojo um acúmulo de trabalho humano muitas vezes imensurável, pal fator de disputa na questão dos transportes. Flávio Villaça coloca a
pois é socialmente produzido através do tempo. É preciso entender a localização nos seguintes termos:
produção de sua renda diferencial no contexto capitalista como um
elemento que provém de características socialmente determinadas (por- A terra urbana só interessa enquanto “terra-localização”, ou seja,
tanto, não intrínsecas ou naturais). De fato, é evidente que três terrenos enquanto meio de acesso a todo o sistema urbano, a toda cidade. A
acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana,
com as mesmas “dimensões territoriais e características de solo”, por
embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os
assim dizer, têm valores completamente distintos se situados, por exem-
diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a
plo, a trinta quilômetros de uma via rural, ou em um local de expansão todo o conjunto da cidade. A acessibilidade de um terreno ao con-
urbana, como os bairros do vetor norte da RMBH, ou no centro finan- junto urbano revela a quantidade de trabalho socialmente necessá-
ceiro de uma cidade global como Nova York. Torna-se claro, também, rio despendido em sua produção. Quanto mais central o terreno,
que o principal fator a gerar essa diferença é o local onde se encontra mais trabalho existe despendido na produção dessa centralidade,
cada um desses terrenos. Assim, no que concerne ao espaço urbano, a desse valor de uso.4
localização será tomada como um elemento conceitual central, que liga

3  VILLAÇA, 1998, p. 71. 4  VILLAÇA, 1998, p. 74, grifos do autor.

162 163
Depreende-se dessa construção que a relação localização-cidade só chama de “determinismo tecnológico dos transportes”, isto é, a análise
tem sentido quando se toma a urbe como um todo, quando se entende do sistema de transportes apenas pela tecnologia de deslocamento
que esta funciona como um conjunto materializado e socialmente coor- predominante. Mesmo assim, existe em seu trabalho uma tendência
denado de trabalho acumulado ao longo da história, e que a especifici- a caracterizar a questão da acessibilidade unicamente a partir da
dade de cada localização só existe em sua composição com a totalidade estrutura urbana construída para esse fim. Nessa visão, os elementos
da cidade, tornando-se, nesse sentido, intrinsecamente urbana.5 A locali- que condicionam a relação causal entre estrutura e acessibilidade são tão
zação se constitui, assim, como um elemento central da diferenciação de somente as vias construídas no espaço urbano. Assim, Villaça e outros
valor da terra, e a acessibilidade como seu atributo de valor de uso. Como autores consideram que a estrutura viária é o principal elemento que
toda mercadoria, esses elementos são disputados na terra urbana para induzirá tanto a diferenciação do espaço intraurbano7, por meio de
se transformarem em atributos de valor de troca, em equivalentes gerais caminhos de ferro, terra ou asfalto, como a urbanização, quando se tratar
intercambiáveis. A partir desses termos, é possível pensar a relação da pro- de vias de ligação regional. De fato, se automaticamente se relaciona o
dução do espaço urbano com o desenvolvimento dos sistemas de transpor- trânsito de pessoas e mercadorias à existência de vias (sejam férreas ou
te na cidade. É o conjunto das vias, do espaço construído e dos diversos de rodagem), parece imediata a relação entre urbanização, diferenciação
modos de transporte, que aqui serão conceituados como um sistema, que do espaço intraurbano e a estrutura urbana de transportes. Mas o que
possibilita a geração e a diferenciação da acessibilidade na cidade. se busca afirmar é que as estruturas de transporte são fatores necessários,
Nesse sentido, a abordagem buscada aqui é, de alguma forma, tribu- mas não suficientes, para ensejar uma dinâmica urbana de valorização
tária das análises urbanas de caráter “estrutural” que reconhecem “o papel por meio da acessibilidade. Por isso, propõe-se aqui a construção de um
central da oferta de acessibilidade através da construção de vias e sistemas conceito de “sistemas de transportes urbanos”, como algo que traz em
de transporte”6, e que eram elaboradas desde o começo do século XX a uma si não só a infraestrutura de acesso ao espaço urbano como também, e
maneira descritiva e monografista, por assim dizer. Esses aspectos aqui serão principalmente, seu “estofo” socioeconômico historicamente construído.
apenas traçados dentro de um contexto de desenvolvimento das mobiliza- Nesse sentido, as condições que permitem que pelos trilhos circulem
ções populares pelo transporte, como forma de indicar uma agenda de pes- locomotivas de carga ou de passageiros, ou que, contrariamente, elas
quisa para a abordagem da relação entre sistemas de transporte e produção sejam abandonadas, são os elementos concretos para balizar a relação que
do espaço. Assim, faz-se necessária mais uma ressalva sobre a forma como se quer tratar entre produção do espaço e desenvolvimento do sistema
essa acessibilidade tem sido relacionada à dinâmica urbana. de transportes, e não apenas sua existência física. É especificamente na
Flávio Villaça, ao ressaltar a importância da dinâmica do transporte,
alerta para a questão dos interesses de classe e para o perigo do que 7  O conceito “intra-urbano” é apresentado por Flávio Villaça quase como uma provocação
teórica: o autor busca ressaltar a diferenciação interna do espaço urbano em oposição àquilo
“que grande parte da recente literatura espacial progressista tem chamado de espaço urbano
5  VILLAÇA, 1998, p. 24. [mas que] refere-se, na verdade, ou ao processo de urbanização genericamente abordado, ou
6  MALTA FILHO, 1989, p. 27. a espaços regionais, nacionais, continentais e mesmo planetário.” (VILLAÇA, 1998, p. 18).

164 165
questão do conteúdo socioeconômico do sistema de transportes que a espaço e a hegemonia da circulação na cidade. Espera-se que a expli-
disputa política entre as classes urbanas tem seu papel preponderante: de citação dos condicionantes políticos e econômicos que caracterizam a
reclamações cotidianas às revoltas, de conluios políticos a movimentos formação ampla de um sistema de transportes seja suficiente para evitar
organizados, de iniciativas comunitárias a inversões de capital estrangeiro, os “determinismos tecnológicos do transporte” e as soluções imediatistas
é a mobilização cotidiana das classes em disputa dos benefícios gerados dos problemas urbanos pela implantação de novos modos de transporte,
pelo trabalho social nas localizações urbanas que gera, de fato, um sistema tão presentes nesse tema, tanto em sua esfera política como acadêmica.8
de transportes e o relaciona à produção do espaço.
É nesse sentido que se configura o estudo da inserção dos ônibus A questão da inflação
no processo brasileiro de metropolização acelerada a partir da década de
1960, ou o processo de decadência do modo ferroviário a partir da déca- A forma de remuneração e cobrança do sistema de transporte público
da de 1930. Da mesma forma, pode-se entender a atual proliferação de ao longo da história é um dos principais elementos que explicam a relação
motos e carros por todas as vias e a crise de demanda dos ônibus: os fa- entre esse sistema, a produção do espaço e as mobilizações populares.
tores que ensejam ou restringem a busca pela concretização de um acesso Em outros termos, a maneira como são gerados e distribuídos os custos
sistemático e cotidiano a um espaço – por meio de iniciativas privadas ou e excedentes do sistema de transporte é componente fundamental na
públicas, coletivas ou individuais – são tão fundamentais para a produção relação da população com seu espaço. Dessa forma, ao se analisar as
do espaço como a construção de vias urbanas como estrutura do sistema, mobilizações populares, não se pode ignorar a dimensão da inflação
e a organização das classes sociais é elemento importante nesse processo. e do custo de vida como aspecto formador de uma cultura política e
Assim, é fato que a trajetória capitalista do setor de ônibus no Brasil econômica do cotidiano.9
é elemento imprescindível, tanto para a compreensão das relações entre
8  É necessário refutar o fetichismo tecnológico que povoa o debate sobre os transportes
transporte urbano e produção do espaço como para entender a formação
urbanos. Diretamente correlacionado com o tecnicismo que aparta a questão do transporte
da acessibilidade como valor de uso na cidade. Entretanto, essa leitu- público de suas contradições econômicas e políticas, o fetichismo tecnológico dos trans-
ra torna-se incompleta se a pressão popular e a disputa, por parte de portes procura relacionar todo o desenvolvimento do espaço urbano (especialmente aquele
que não ocorreu, em um exercício inócuo de contrafatualidade) à estrutura do transporte
movimentos organizados, dos direcionamentos desses elementos, não for
público. Dessa maneira, é muito comum encontrar afirmações como aquelas que associam
levada em conta. O mesmo vale para outros momentos históricos: para a a estrutura urbana esgarçada de nossas metrópoles exclusivamente à ausência de transportes
atual hegemonia do transporte individual automotivo, para os coletivos públicos de alta capacidade, como o metrô, ou média capacidade como o monotrilho e o
VLT, que pudessem direcionar o desenvolvimento urbano. Para um exemplo dessa perspec-
férreos – os antigos bondes ou os sempre desejados metrôs – e também,
tiva, conferir o projeto de expansão do metrô paulistano apresentado por Csaba Deák em
em outra escala espacial, para as bicicletas e a circulação a pé, como al- Elementos de uma política de transportes para São Paulo (1999). Na esfera política, a versão
ternativas não-motorizadas de deslocamento. Na maioria das vezes con- mais caricatural dessa tendência se encontra no cinco vezes candidato à Presidência da Re-
pública pelo PRTB, Levy Fidélix, e sua plataforma de “Aerotrem”.
vivendo no mesmo tempo-espaço, cada um desses elementos possui um
9  Em termos de expectativa da população em relação ao que é mercantilizado e à sua
papel diferenciado na construção dessa dinâmica, visto que disputam o dinâmica de preços cotidiana.

166 167
De fato, a forma, a frequência e o motivo pelos quais os preços das se verá, durante um grande período que vai do Brasil Império, percorre
principais mercadorias do cotidiano aumentam em relação ao poder toda a Primeira República e parte da Era Vargas, não há uma forte pressão
de compra informam quase uma “economia moral das multidões” ur- inflacionária, a não ser em anos atípicos. É de se aventar a hipótese de
banas, para usar a formulação do historiador Edward Thompson. Nos que, por se tratar de um processo de urbanização ainda incipiente – que
140 anos de mobilizações populares descritos, a reação da população ao acarretava em um mercado urbano e regional ainda em formação –, e de
aumento das tarifas também varia conforme o contexto inflacionário uma economia ainda em processo de monetização, havia pouca pressão
vivido. A seguir, apresenta-se uma breve sistematização de um levanta- sobre os preços do cotidiano. Assim, até 1947, reajustes dos preços do
mento da inflação brasileira entre os anos de 1879 a 2014. Evidente- cotidiano eram recebidos com muita surpresa e, não raro, com revoltas.
mente, até pelo menos 1945, nos chamados períodos “pré” e “proto” es- Outros períodos estabelecerão dinâmicas distintas com as mobilizações
tatísticos, o índice foi calculado de maneira indireta e retroativa, apenas populares. É o caso da pressão inflacionária dos últimos anos antes do golpe
para a cidade do Rio de Janeiro. Desse ano em diante, o índice tomado de 1964, que atinge também o preço dos transportes públicos e coloca sua
como referência é o Índice Nacional de Preços da Construção Civil disputa na ordem do dia, com manipulações e locautes por parte dos em-
(INCC) que, como índice mais antigo a ser sistematicamente mensura- presários, por um lado, e mobilizações de sindicatos e entidades estudantis,
do, atua como uma boa aproximação para o cenário. O quadro a seguir por outro. O que é claro nesse contexto é que havia uma disputa em aberto
apresenta um resumo aproximado da inflação acumulada e anual, para pelos excedentes econômicos gerados pelo processo de modernização.
períodos selecionados: A década de 1980 apresentará um contexto semelhante, mais
aguçado. Em um cenário de crise política e econômica, a hiperinflação
Tabela 1: Quadro resumo da inflação brasileira gera uma nova dinâmica na organização dos movimentos. De fato,
(1879 - 2014) a pressão que se fazia era para que o reajuste tarifário tivesse uma
Taxa média de periodicidade estabelecida e não excedesse a inflação geral. A disputa
Período Inflação acumulada
inflação anual se inicia para que os reajustes fossem apenas anuais, a década prossegue
1879-1945 1.369% 4,04% com uma pauta de semestralidade no reajuste e os movimentos sociais
1945-1964 3.214% 17,97% se veem, já em 1988, às voltas com a tentativa de barrar um acordo
1964-1979 6.623% 32,25% governamental em que a tarifa teria um reajuste mensal “de acordo com
1979-1994 1.671x1016% 552,94% os índices do IPC, além de reajustes automáticos toda vez que houvesse
1994-2014 473% 8,08% um aumento dos combustíveis”.10 O valor nominal da tarifa deixa de
Fonte: Ipeadata, a partir de INCC (entre 1945 e 2014) e BRASIL. Ministério do Trabalho, ter importância e é sua relação com o custo de vida geral que começa
Industria e Comércio. Serviço de Estatística da Previdência do Trabalho (1879-1945).
a ser disputada. São dessa época as disputas pela indexação da tarifa
O que importa reter do histórico inflacionário brasileiro são as
dinâmicas distintas que ele estabelece com a população. Assim, como 10  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 304.

168 169
a uma porcentagem máxima do salário mínimo, a conquista do vale- política. Para citar um exemplo marcante, foi a questão do transporte
transporte e a própria ideia de tarifa zero. de mercadorias e pessoas que se tornou o elemento crucial de disputa
Por fim, há que se atentar para o contexto de inflação “sob controle” pela estabilidade política do governo socialista de Salvador Allende
dos últimos vinte anos, no qual o reajuste tarifário volta a ser uma no Chile (1970-73): instigada por questões estrangeiras, a burguesia
questão em disputa e as mais diversas justificativas técnicas surgem para chilena financiou um locaute de todo o transporte chileno no começo
que este ocorra. A recente tendência de indexação da tarifa à inflação de 1973, como forma de escassear as mercadorias nas cidades e impedir
dos insumos pode significar uma retomada de algumas das dinâmicas os trabalhadores de chegarem ao seu serviço. Como resposta, e em
de luta da década de 1980. A análise da trajetória histórica desses um exemplo de mobilização popular dos mais notáveis da história, a
movimentos poderá revelar alguns aspectos nesse sentido. população dos bairros pobres, que apoiava o governo, organizou-se para
autoprover o transporte que lhe havia sido boicotado. São históricas
Mobilização popular e transporte urbano as imagens de tratores e caminhões abarrotados de trabalhadores e
mercadorias, em um esforço de resistência que durou semanas e garantiu
Abordar a questão dos transportes urbanos, em especial os coletivos, a a continuidade da dinâmica econômica do país, além de contornar
partir da ótica da mobilização popular não é uma tarefa simples. Elemento uma instabilidade política plantada por setores antidemocráticos. Não
fundamental para o funcionamento de qualquer cidade contemporânea, por acaso, após o fracasso de dois locautes no transporte, a burguesia
os transportes abrangem o tempo-espaço urbano de maneira virtualmente chilena, associada aos interesses norte-americanos e a alguns segmentos
ubíqua e perene. Diferentemente da questão da habitação – fundamental das forças armadas, só pôde apelar para a violência armada como forma
para a reprodução da vida, porém elemento estático, fixo no espaço – o fato de findar o governo Allende.11
de o transporte se configurar como um serviço que só existe durante sua No Brasil, por sua vez, grande parte das maiores revoltas populares
realização e que, portanto, deve ser cotidianamente reproduzido, faz com da última centena de anos têm no transporte seu estopim. Da Revolta do
que a sua realização efetiva exija outra lógica na capacidade de mobilização. Vintém (1879-1880), ainda no Brasil Império, às célebres “Jornadas de
Isso porque demanda não só uma intensidade que dê conta do espaço da Junho”, em 2013, passando por grandes enfrentamentos e depredações
metrópole, como também uma regularidade no tempo que possa garantir a ao longo de todo o século XX, todas lidaram com o fator explosivo das
estabilidade e a continuidade de suas condições. Intensidade e perseverança, condições do transporte e sua relação com o cotidiano de espoliação das
aqui, são palavras a serem levadas a sério, como um horizonte sempre cidades. Em sua maioria explosões inesperadas e incontroláveis de in-
reposto nos processos de mobilização popular por transporte. dignação, essas revoltas expressam reações a contradições que se repõem
Não por acaso, ao se realizar uma visão rápida e geral da longa continuamente na vida urbana e que informam a própria estrutura de
relação da população das grandes cidades latino-americanas com o relações sociais da população. O grande desafio dos movimentos sociais
transporte, constata-se quase que intuitivamente que esse foi sempre
um fator explosivo – capaz de mobilizar grandes contingentes de energia 11  WINN, 2009.

170 171
organizados a partir da questão dos transportes, desde suas primeiras for- Apesar de todos os temas se interrelacionarem, o mais importante a ser
mas na década de 1970, é dar vazão e objetividade a uma energia que se debatido neste capítulo é a reação popular às condições de deslocamento
expressa de maneira espontânea e que diz respeito, muitas vezes, a toda cotidiano. Para abordar a questão, é necessário explicitar a produção do espaço
uma condição de existência na cidade contemporânea e não apenas a urbano como uma das principais condicionantes das contradições dos sistemas de
aspectos específicos das condições de deslocamento cotidiano. Em ou- transportes que, no entanto, só se revelam como uma questão social quando
tros termos, aos movimentos sociais por transporte é necessário lidar com a estrutura dominante não pode mais ignorar as expressões da população
uma série de contradições: entre a solução de demandas pontuais e um em relação ao tema. Dessa forma, apesar de relevantes, as características
todo sistêmico que as reproduz; entre a potência e o deslumbramento tecnológicas e econômicas do modo de transporte dominante são colocadas
da espontaneidade e a necessidade – muitas vezes desestimulante – da em segundo plano, abordando-se mais as condições de sua reprodução
persistência de longo prazo; entre a objetividade contundente da ação ampliada. Para dar clareza a esse recorte histórico, as organizações
direta e a necessidade burocrática do saber técnico; entre as condições populares em torno da questão dos transportes, e principalmente as
de um deslocamento urbano desgastante e as condições mais amplas que revoltas e manifestações, serão colocadas como os “fatos originários” a
geram a necessidade desses deslocamentos. A persistência dessas questões, partir dos quais as relações entre o sistema de transportes e a produção
associadas ao processo de produção do espaço urbano que as aguça ou do espaço se explicitarão. O capítulo buscará, assim, traçar o debate
ameniza, será o objeto de debate deste capítulo. sobre as transformações econômicas, políticas e sociais que culminam em
contestações ao sistema de transporte em suas mais diversas formas: abertas
Periodização ou veladas, educadas ou explosivas, organizadas ou espontâneas.
Evidentemente, há fatos que geram mudanças políticas e cortes tem-
Abordar uma dinâmica de mobilização popular dentro de um contexto porais mais profundos. Assim, propõe-se aqui a Revolta do Vintém de
de transformações socioespaciais abre espaço para distintos recortes 1880 como evento inaugurador da relação entre transporte, política, es-
temporais. De fato, ao longo do levantamento e sistematização dos dados paço e sociedade, que abre o contexto urbano de um país não industria-
e fatos aqui narrados, várias linhas de tensão se apresentam como possíveis lizado e urbanizado, e que buscava, ainda, as diretrizes para seu processo
fios condutores da narrativa: as formas de expressão e organização popular de modernização. O quebra-quebra dos ônibus e bondes em São Paulo,
e as políticas governamentais; a diferenciação do espaço intraurbano e a em 1947, evidencia, por sua vez, as contradições de um processo de ur-
pressão econômica e demográfica da urbanização; a transição tecnológica banização em aceleração, fenômeno sobre o qual a Quarta República e o
dos modos de transporte hegemônicos e suas questões intrínsecas; as formas populismo não conseguem conciliar. Os constantes e violentos quebra-
de organização do capital no transporte – se monopolista ou fragmentado, -quebras de trens e ônibus na segunda metade da década de 1970 e os
se nacional ou estrangeiro, se público ou privado; os períodos de relativa movimentos reivindicativos de transporte coletivo que vieram em sua es-
abertura democrática alternados com períodos de repressão e autoritarismo teira demonstram, por sua vez, o esgotamento do modelo autoritário e
e sua relação com a mobilização popular; entre outros. concentrador de renda do desenvolvimento econômico militar proposto

172 173
pelo golpe de 1964, em um contexto de reprodução ampliada e acelerada populares e outras questões são a principal referência para o tema. A
dos espaços metropolitanos periféricos. Por sua vez, a redemocratização partir da década de 1930 é possível perceber outras fontes para a questão
e as organizações populares que buscam respaldo institucional para suas do transporte, como a organização dos sindicatos de motorneiros e
demandas, no contexto do início do processo de motorização acelerada, condutores, debates na imprensa e estudos acadêmicos que abordam
vivenciarão um arrefecimento da mobilização popular conjugado a um diretamente o assunto.
recrudescimento da organização do capital privado no setor. O veículo O essencial nessa época histórica é perceber que a relação da po-
próprio passa a ser uma política de transporte voltada também para a pulação com o transporte coletivo traduz uma série de dimensões da
assim chamada “classe C”, e a mobilidade das grandes cidades avança própria sociedade nacional que estava se transformando. Um elemento
mais um estágio em sua crise estrutural. A falta de políticas institucionais de crônica do cotidiano, a forma como os habitantes urbanos se expres-
e de mobilização dos setores alinhados às práticas dos movimentos do fim savam a respeito da maneira com a qual percorriam a cidade, traduz
da década de 1980 gera uma espécie de “vácuo político” que começa a seus anseios, a relação entre as classes sociais e a própria percepção de
ser preenchido na década de 2000, como se verá no capítulo 3, quando um tempo-espaço urbano que estava se alterando profundamente. Para
novos setores, principalmente de jovens, passam a se mobilizar na questão além do cotidiano, as revoltas populares em torno da questão mostram
dos transportes e da mobilidade urbana. São dessa época a Revolta do uma cultura política urbana em formação, com incipientes tentativas
Buzu em Salvador (2003), as Revoltas da Catraca em Florianópolis (2004 de ressignificação do espaço público e da relação entre as classes.12
e 2005) e a fundação do Movimento Passe Livre (2005). O processo
de reorganização que muitas vezes passa, deliberadamente, à revelia das A Revolta do Vintém
formas tradicionais conhecida pelas organizações de esquerda, culmina
em mais uma revolta fundante de uma nova cultura política, as assim O transporte público no Brasil surge já cronicamente incapaz de
chamadas “Jornadas de Junho” de 2013, que se alastraram pelo país e atender às demandas que a dinâmica urbana lhe colocará. Fruto da ló-
derrubaram o aumento tarifário em mais de cem cidades. gica tarifária e da iniciativa privada, os primeiros sistemas de bonde
já se voltarão prioritariamente para o atendimento de uma demanda
Indignação perene e revolta esporádica na cidade densa solvável. Nesse sentido, o transporte se estrutura em torno das neces-
sidades de uma classe média e alta, atendendo apenas incidentalmente
O que se tem da relação da população com o sistema de transportes as regiões e a população de baixa renda que começavam a surgir nas
que se estruturava dos meados do século XIX até o começo da década cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. No principal cenário político da
de 1930 é aquilo que os jornais da época registravam do cotidiano, elite brasileira, o sistema de bondes por tração animal surge de maneira
além de relatos literários, memorialísticos, biográficos ou fictícios. generosa em meados do século XIX na então capital do Império, che-
O registro aqui é repassado a partir da análise de estudos em fontes
secundárias: livros e artigos sobre a história dos transportes, revoltas 12  GRAHAM, 1991.

174 175
gando a impressionar visitantes estrangeiros que mencionam o sistema O imposto do vintém, que correspondia à menor unidade monetária
de bonde como “expressão da mais democrática igualdade”, conside- de então, foi aprovado pelo Parlamento Imperial como um valor a ser
rando que “seria mais fácil sugerir melhoras nos meios de transporte pago além da tarifa de bonde, no momento de sua utilização, e concebido
existentes em Londres do que nos do Rio”.13 como medida para sanar as contas do governo, que apresentava dificul-
Se de fato há uma democratização da circulação por certos espaços dades financeiras. Antes de ser posto em prática, no dia 1º de janeiro de
da cidade, a dinâmica de crescimento urbano e de aumento constante 1880, a aprovação da taxa já gerava grande discussão e insatisfação na
de uma população pobre gera ao menos três fatores adversos: em pri- cidade, também pelo fato de haver flagrante desigualdade de renda entre
meiro lugar, um incômodo das elites ao contato com a população segre- os tipos de usuários que pagariam o imposto. É interessante notar que –
gada, buscando assim afirmar-se a partir de diferenciações sociais como de maneira distinta a uma percepção que é naturalizada contemporanea-
o bonde de luxo e o os trajetos direcionados para as regiões de valoriza- mente – a regressividade na renda que a tarifa constitui, como forma de
ção; em segundo lugar, um aumento inesperado na demanda pelo sis- financiamento do serviço, com os mais ricos pagando proporcionalmente
tema, que passa a ser percebido como cronicamente insuficiente, com menos que os mais pobres para circular, era um fator perceptível para a
uma abrangência espacial e temporal reduzida; e, por fim, a criação de população de então, e serviu como argumento nas discussões.15
uma dependência de toda a população em relação aos deslocamentos O primeiro aumento tarifário de vulto na história brasileira –
cotidianos e que passa a ser crucial para sua dinâmica econômica e so- medida voltada para o poder público, que não se configurava como
cial. De fato, o debate na imprensa coeva a respeito dos bondes, por uma receita adicional para as empresas, é importante frisar, impressiona
ocasião da aprovação do imposto de um vintém sobre a tarifa de bonde pela virulência com que foi recebido, tornando célebre “A Revolta do
do Rio de Janeiro, em 1879, dá a impressão de dois tipos de usuários: Vintém” como um dos eventos que marcaram o começo do fim da
monarquia.16 Em uma cidade que não via manifestações populares
Por um lado a população mais abastada procurava os bairros significativas há pelo menos dezesseis anos, a reunião de mais de cinco
afastados por “prazer de luxo”, optando por ocupar os recantos mil pessoas no Largo de São Cristóvão, no dia 28 de Dezembro de 1879,
longínquos mais aprazíveis da cidade. E dependia, em parte, dos
convocadas por políticos republicanos ilustrados, demonstra o quanto o
bondes como meio de transporte. Por outro, a gente pobre da corte
transporte público e sua tarifa influíam no cotidiano da população. Na
procurava estabelecimento nos bairros mais distantes, em geral
mais insalubres, por que os preços das casas permitiam uma certa ocasião, a população marchou em direção ao Palácio Imperial, onde foi
“comodidade” no orçamento familiar. Nestes últimos, os bondes recebida por uma linha da cavalaria e por fileiras de policiais armados
eram indispensáveis para o deslocamento diário dos trabalhadores que os impediram de avançar. A manifestação, então, retornou e se
para o centro da cidade.14 dispersou em tranquilidade, e apenas muito tarde Dom Pedro II enviou

13  CARVALHO, 2015. 15  JESUS, 2006.


14  JESUS, 2006, p. 75-76, com base na Gazeta de Notícias e no Jornal do Commercio. 16  GRAHAM, 1992.

176 177
a anuência para receber uma comissão dos manifestantes, que já então tanto, Galvão ordenou que a cavalaria atacasse a multidão. Soldados
avançaram para as barricadas, espadas desembainhadas. Alguns
se recusava a ir ao encontro do monarca.
dispararam tiros. [...] [No fim da noite] enquanto médicos tratavam
Nos dias seguintes, a animosidade cresceu na capital do país enquanto
dos quinze ou vinte feridos, três homens jaziam mortos na rua
oposicionistas incitavam a população a não pagar o imposto ao circular Uruguaiana. O motim do Vintém tivera seus mártires; velas acesas
de bonde. De fato, no dia 1º de janeiro, “algumas empresas de bondes guardavam os lugares em que tinham tombado.19
instruíram os condutores para que não insistissem em cobrar o vintém
dos passageiros que se recusassem a pagar, evitando, assim, maiores Nos dias seguintes, a revolta arrefeceu e apresentou incidentes
transtornos”17, mas mesmo assim grande parte da população o pagava. isolados de depredação de bondes e trilhos, além de saques a armazéns e
Ao meio-dia, uma manifestação de quatro mil pessoas tomou o centro lojas. No dia 5 de janeiro já nenhum incidente atípico era registrado pela
da cidade e seguiu em direção ao Largo de São Francisco, ponto final dos polícia local. As reuniões de grupos opositores – parlamentares ou não –
bondes do centro. Foi nesse momento que a violência da revolta estourou: continuaram ao longo das semanas e a própria imprensa rapidamente se
posicionou contra a taxa do vintém. Abalado por acontecimentos sem
manifestantes tomavam os bondes, espancavam os condutores, precedentes no Império, o gabinete de governo acaba sendo inteiramente
esfaqueavam os animais usados como força de tração, despedaçavam substituído em março daquele ano. Apesar de a taxa permanecer sendo
os carros, retiravam os trilhos e, com eles, arrancavam as calçadas. Em
cobrada, de fato, até o mês de março, ela deixou de ser paga por um
seguida, utilizando os destroços construíam barricadas e passavam
número cada vez maior de usuários e permaneceu como letra-morta até
a responder à intimidação da polícia “com insultos, pedradas,
garrafadas e até com tiros de revólver”. Os bondes atravessados 5 de setembro de 1880, quando foi revogada.20
no chão tinham praticamente a mesma largura das ruas do centro Profundamente marcante, a primeira revolta popular contra as
da cidade e, cheios de paralelepípedos, formavam barricadas que condições do transporte público não irá apenas abalar a estrutura
fecharam, por exemplo, o quarteirão da rua Uruguaiana entre a do política da monarquia em decadência, ela estabelece precedentes de
Ouvidor e a Sete de Setembro.18 como as más condições de vida da população podem se manifestar em
revoltas canalizadas pelo e contra o transporte público: o fio que per-
No final da tarde, as companhias de bondes suspenderam todo o corre a cidade, conecta vidas, espaços e cotidianos – no limite, cons-
serviço. A polícia, malsucedida na tentativa de conter os amotinadores ciências. Simultâneo lugar de encontro e de passagem, o transporte
juntou-se a mais de 600 soldados de infantaria e cavalaria de exército público funciona quase como uma transição entre a vida pública e a
para enfrentá-los na rua Uruguaiana. As ordens do comandante privada, que deixa a escolha entre a reprodução de um sistema ou fuga
Antônio Enéas Gustavo Galvão eram de tomar as barricadas e de das condições de alienação que atam a maior parte da população a um
quebrar a resistência, dispersando, dessa forma, os revoltosos. Para

17  JESUS, 2006, p. 78. 19  GRAHAM, 1992, p. 218.


18  JESUS, 2006, p. 79. 20  GRAHAM, 1991, p. 229.

178 179
labor cujos frutos lhe são continuamente expropriados. A mudança Por fim, é necessário ressaltar um aspecto que torna a Revolta do
imediata nessas condições de deslocamento – materializada por uma Vintém especialmente significativa para a história política brasileira.
elevação do volume de dinheiro pago, pelo aumento do equivalente Ela inaugura o urbano como elemento político no Brasil. Pela primeira
geral com o qual aquela passagem-transição é negociada – pode ser o vez, os cidadãos urbanos se estabelecem como uma força de pressão nos
estopim, o despertar para todo um conjunto de condições opressoras rumos do debate político e suas necessidades cotidianas são levadas em
as quais a grande parcela da população urbana pobre é submetida. De consideração. O espaço de encontro e reprodução cotidiana da cidade
fato, é de se notar, nessa revolta, uma característica marcante daquele se estabelece como elemento criador de política, como ressalta Graham:
período: ela se inicia entre as classes médias e relativamente remedia-
das da cidade e se espalha de maneira incontrolável e violenta para as O jogo de interesses unicamente urbanos, então redefinido, e o estilo
político também tipicamente urbano que também se delineou por
camadas mais pobres da população, que não necessariamente eram
meio de comícios de ruas e passeatas, de reuniões públicas e palestras,
usuárias cotidianas daquele serviço exatamente pela existência da ta-
recitais e uma imprensa militante, tiveram origem com o Motim do
rifa. Assim, essa revolta social, como muitas outras, é manifestação Vintém e passariam a caracterizar o Rio de Janeiro dos anos [18]80.22
contra um abuso político e econômico proveniente de uma ordem
social já esgarçada e fragmentada. Nesse sentido, a metáfora maoista O ar da cidade libertava e gerava novas contradições que eram tra-
da fagulha na pradaria seca, utilizada por Carlos Vainer (2013)21 para zidas e levadas ao longo dos trilhos de bonde.
explicar as “Jornadas de Junho” procede em parte, mas não pode se
transformar em explicativo geral. As condições políticas e organiza- Primeiras modernizações, a cidade densa e o congelamento
tivas que levam uma parcela da população à ação direta são frutos de de tarifas
anos de maturação de uma série de relações e propensões políticas im-
plícitas que, para eclodir, contam sempre com algum acontecimento Se é difícil ainda precisar o impacto que a Revolta do Vintém teve
externo, mas, frequentemente, também contam com o impulso de sobre a política de transporte urbano dos municípios brasileiros na
algum grupo político organizado. De qualquer forma, é fato que as Primeira República, há um elemento factualmente claro: os aumentos
mudanças reais que as revoltas podem acarretar dependem de circuns- tarifários foram consideravelmente raros durante todo o período em que
tâncias relacionadas à capacidade de empoderamento e organização o sistema de bondes vigorou como modo de transporte hegemônico.
das massas e grupos políticos durante períodos mais extensos. Em que medida o medo de revoltas populares como a do Vintém
foi um elemento que influenciou o poder público e privado a buscar
21  Em seu texto “Quando a cidade vai às ruas”, Vainer busca explicar as manifestações de alternativas de financiamento não tarifárias ao sistema é uma questão
2013 como uma consequência do processo de neoliberalização da cidade e de desconstru-
ção do espaço público. A venda desses espaços exacerbados pelos megaeventos que se avizi-
nhavam, evidenciava as contradições que criaram “a pradaria seca” de condições urbanas na
qual a luta contra o aumento foi a fagulha incendiária. 22  GRAHAM,1991, p. 21.

180 181
que está em aberto e que necessita de pesquisa documental específica.23 Uma das principais causas da concentração da cidade [de São Pau-
O fundamental aqui é que nessa conjuntura, as condições do transporte lo] era que o transporte coletivo baseava-se no sistema de bondes,
que requeria instalações caras e, portanto, expandia-se lentamen-
e sua abrangência territorial – e não especificamente a tarifa – é que
te. Porque esse sistema cobria apenas uma pequena área da cidade,
passaram a ser a principal questão que mobiliza a população em torno era difícil desalojar os moradores pobres do centro da cidade, onde
do transporte público durante anos.24 trabalhavam. O lançamento de um sistema de ônibus, associado à
Sistema de larga infraestrutura e aporte de capital, que rapidamente su- progressiva abertura de novas avenidas, possibilitou a expansão da
plantaria seus concorrentes que utilizavam tração animal, o bonde elétrico cidade em direção à periferia.26
é visto aqui como elemento de modernidade e civilização. De fato, o Rio de
Janeiro foi a quarta cidade no mundo a implantar o sistema25, que se con- A mesma dinâmica é constatada por Berenice Guimarães para a
solidou na esteira de projetos higienistas e reformistas do começo da Repú- cidade de Belo Horizonte:
blica. Entretanto, nas duas maiores cidades do país, e mesmo na nascente
Belo Horizonte o sistema rapidamente se revelou como estruturalmente A deficiência do serviço de transporte – o bonde – constituía-se em
insuficiente para a dinâmica da demanda que se estabelecia. Dessa maneira, um dos fatores responsáveis pela formação e expansão de favelas no
centro da cidade, uma vez que os trabalhadores preferiam morar no
os bondes elétricos acabam por se tornar um elemento condicionante da
centro, próximo ao local do trabalho, em virtude da dificuldade e
compacidade das maiores cidades de então, pois sua dinâmica econômica
do preço do deslocamento.27
não era capaz de estabelecer acessibilidade a preços razoáveis para espaços
urbanos (ou a se urbanizar) distantes dos centros. Assim, no início do Brasil Nesse sentido, a pressão pelo espaço, por sua localização e acessibi-
republicano a população urbana pobre ainda se concentrava, em grande lidade, ampliava-se à medida que a população das cidades crescia a altas
medida, em cortiços e favelas nos centros das grandes cidades. Para Teresa taxas, condicionadas por uma dinâmica econômica mais ampla que a
Caldeira, os bondes são o principal motivo para o estabelecimento desse de seu espaço intraurbano.28 Como cita Raquel Rolnik29, a densidade
“primeiro padrão de segregação” em São Paulo: de habitantes por hectare em São Paulo no ano de 1914 era de 110,
mais que o dobro do valor de 53 habitantes/hectare encontrado em
23  PACHECO (1992) e VITTE; IMAEDA (2007) citam a necessidade de garantir o
1963, cinco décadas depois – quando a população era dez vezes maior
monopólio do fornecimento de energia elétrica em São Paulo, que se encontrava ameaçado
por novos entrantes, como principal fator de barganha para que a Light oferecesse o conge- e o sistema de bondes estava em seu fim e o de ônibus já plenamente
lamento da tarifa de bonde ao nível de preços de 1900 até o fim de sua operação. O debate
parlamentar sobre a proposta de aumento tarifário feita pela Light em 1926, em seu “Plano 26  CALDEIRA, 2000, p. 217.
Integrado de Transportes”, é um indicativo para a pesquisa nesse tema. 27  GUIMARÃES, 1991, p. 122.
24  É fundamental notar que, com o preço nominal congelado, as tarifas tinham seu preço 28  Belo Horizonte chega aos 40 mil habitantes em 1912, com um crescimento anual de
real diminuído anualmente em virtude do processo inflacionário. A inflação acumulada 9,6%. São Paulo sai de 65 mil habitantes, em 1890, para 240 mil, no ano de 1900, com a
entre 1879 e 1930 é de 720% (custo de vida pela alimentação, na cidade do Rio de Janeiro), impressionante taxa de 14% de crescimento anual (CALDEIRA, 2000; SINGER, 1968; e
e até 1945 de 2.400% (IPEADATA). Fundação João Pinheiro, 1996).
25  STIEL, 1984. 29  ROLNIK, 1997, p. 165.

182 183
hegemônico. A pressão pelo adensamento variava entre aquele espontâ- Light fez com que o mercado imobiliário fosse mais disputado:
neo, fruto da iniciativa das classes baixas, e o induzido, necessário para
o desenvolvimento econômico. Essa contradição se explicitava em Belo Nesse período [da década de 1920, com baixa expansão da rede], as
Horizonte, como uma cidade planejada com necessidade de afirmação linhas de bonde teriam intensificado e possibilitado a especulação, o
econômica que buscava força de trabalho. Assim, a pressão política das parcelamento de novas áreas e a construção de novas residências, ao
classes possuidoras buscava discernir, no discurso, as “classes perigosas” longo do seu percurso e fora dele, onde os empreendedores pudes-
e indesejáveis daqueles trabalhadores necessários ao desenvolvimento. sem antever a expansão de serviços em futuro próximo. O impulso à
construção civil aumentou a importância dos transportes urbanos.32
Torna-se necessário, assim, direcionar o crescimento urbano. E é a par-
tir do interesse econômico que as localizações buscarão ser efetivadas e A insuficiência estrutural do transporte público e sua relação com
ocupadas, condicionadas pelo sistema de transportes: a produção do espaço, principalmente na questão da habitação das
classes de baixa renda, é, dessa forma, o principal aspecto que aflora do
Pequenas lojas de artesãos, armazéns, curtumes e algumas poucas tema no período da Primeira República. A habitação e as condições de
fábricas têxteis relativamente grandes seguiam o Arrudas na direção “higiene e circulação” da cidade são as principais questões debatidas
do perímetro da zona urbana e do Barro Preto. A linha de bonde
pela sociedade, e o transporte aparece nesse contexto apenas como
“Prado”, que passava por ali, fornecia os meios para obter trabalha-
elemento para o poder público implantar sua concepção higienista
dores para esses estabelecimentos. A localização estratégica do Barro
Preto encorajou os empresários das indústrias têxteis a exigir do de cidade e justificar o manejo da sua população pobre, como nos
prefeito a doação de títulos de propriedade para esses trabalhadores alargamentos de ruas para a passagem de bonde vistos em São Paulo
a fim de dar certa estabilidade à força de trabalho na cidade.30 no começo do século.33 Para uma sociedade profundamente desigual
como a brasileira, era evidente que mesmo a tarifa em queda anual
Assim, identifica-se uma dinâmica espacial latente: o adensamento ainda era um elemento de grave segregação espacial. Entretanto, os
das localizações às quais o transporte público proporcionou relatos dão conta de que a população se via às voltas com as questões
acessibilidade. A relação do mercado imobiliário com o transporte de manutenção, limpeza e expansão do transporte, manifestando sua
público se delineava então. Em São Paulo, o capital estrangeiro da Light indignação em constantes reclamações aos jornais.34 Apesar disso,
irá articular a geração de energia elétrica com a expansão do sistema de poucos distúrbios populares são direcionados aos bondes, e é certo
bondes, adquirindo terras inundáveis e terrenos ao longo dos trilhos
32  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 76.
para fortalecer o poder de atuação de seu capital financeiro.31 Já em
33  VITTE; IMAEDA, 2007, p. 71.
Belo Horizonte, a ausência de uma empresa monopolista do porte da 34  Evidentemente, há um recorte de classe e de “literacidade” quando se toma os relatos
dos jornais e as reclamações que lhes eram enviadas como elemento explicativo de uma
época. O jornal atua como reconstituição de uma certa memória coletiva de uma popu-
30  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 55. lação alfabetizada. Para apresentar outros aspectos, é necessário um processo de pesquisa
31  FRANCA, 2013. específico mais aprofundado.

184 185
constantes reclamações sobre o sistema predominante de bondes
afirmar que nenhuma mobilização popular mais ampla se dava nesse e impulsionada pela expansão urbana, o que levou o setor público
sentido, com exceção de algumas importantes greves.35 O bonde à alternativa do serviço de auto-ônibus. Desde então, pequenos e
era, assim, imediatamente associado à acessibilidade, e a cidade se improvisados carros sobre rodas passaram a percorrer ruas e bairros,
estruturava em grande medida em seu entorno. inaugurando uma nova era nos transportes coletivos.37
A dinâmica de produção do espaço condicionada ao sistema de
bondes atingia seu limite estrutural, e a pressão pela ocupação de no- A necessidade de expansão urbana a preços acessíveis advinha
vos espaços e novas soluções que possibilitassem viabilizar novas loca- também do “espectro Haussmanniano” de higienismo e expulsão dos
lizações aumentava. O automóvel, inovação tecnológica revolucionária pobres que rondava as cidades brasileiras, e começava a estabelecer as
da virada do século, já era uma realidade e impulsionava a economia novas prioridades do sistema. Nesse ponto de transição, há embates,
mundial, capitaneada pelos EUA. Já no começo do século, os primei- ainda, sobre as direções das políticas públicas em torno do transporte.
ros veículos começam a circular nas cidades, mas é apenas na década O caso de São Paulo é novamente emblemático. Com um sistema
de 1920 que o transporte coletivo rodoviário se apresentará como um deficitário e pressionado, em 1926 a Light propõe para a prefeitura de
modo capaz de influir na dinâmica espacial das cidades. São Paulo um “Plano Integrado de Transportes”, no qual estabelece cinco
Em 1923 é inaugurado o primeiro serviço de auto-omnibus de Belo pontos para a recuperação do sistema: 1. Aumento do número de bondes;
Horizonte, com a empresa Ladeira & Raso.36 É interessante notar que a 2. Ampliação da rede; 3. Administração do serviço de ônibus em coorde-
época dos primeiros empreendedores se dá relativamente mais cedo do nação com os bondes; 4. Implantação de um sistema de bondes expressos
que em outras cidades, com exceção de São Paulo, e é justificada pelo com linhas troncos e pontos terminais subterrâneos; 5. Implantação de
fato de haver uma rede de metrô para, no futuro, substituir as linhas de bondes.38
Observe-se aqui um ponto de inflexão das políticas públicas:
pressionada para dar atendimento a uma demanda cada vez maior, a
35  Belo Horizonte testemunha, em 1934, sua primeira “greve selvagem”: a dos empre- concessionária monopolista do transporte público propõe uma expansão
gados da Companhia Força e Luz (CFLMG), fornecedora de energia elétrica e do sistema de sua capacidade, baseada no modo ferroviário, com o modo rodoviário
de bondes da cidade. A greve indicava a dificuldade do pacto corporativista de conciliação
reconhecido como elemento complementar do sistema. Em termos de
de classes proposto por Getúlio Vargas. Sendo iniciada por fora do sindicato e em reação
às condições de trabalho precárias e opressoras, a greve durou sete dias e mobilizou grande dinâmica urbana, a consequência dessa proposta era a manutenção da
parte da cidade em sua disputa, incluindo aí os estudantes do Ginásio Mineiro, universi- lógica de ocupação adensada na cidade. Arremessado para os meandros
tários da Faculdade de Direito da Universidade de Minas Gerais, os sindicatos têxtil e da
das disputas políticas e técnicas do corpo tecnocrático da prefeitura de
construção civil. Com um taxista morto, vários feridos e mais de oitenta presos, a greve
não foi capaz de efetivar suas reivindicações perante a aliança entre a CFLMG e o governo São Paulo, o Plano foi alvo de barganhas e em 1927 foi definitivamente
estadual e municipal. Mesmo assim, abriu precedentes de enfrentamento e organização em
Belo Horizonte (ANASTASIA, 1997).
36  Conforme Fundação João Pinheiro, 1996, p. 72. A primeira regulamentação do servi- 37 Cançado et al, 1999, p. 294.
ço é feita três anos depois, pela lei nº 312 de 28/10/1926. 38  VITTE; IMAEDA, 2007, p. 71.

186 187
refutado. Regina Pacheco (1992) ressalta que a rejeição se deu pela seus miasmas pútridos. A abertura de avenidas e o fim do adensamento
atuação de uma “nova categoria de funcionários públicos – aqueles pareciam a melhor opção. A grande contradição que permanecia era a
dotados de um saber técnico sobre os problemas urbanos, formados profunda desigualdade social.
geralmente na Escola Politécnica”.39 A ideia da engenharia – urbana e de Padecendo dos renitentes vícios elitistas, o plano busca uma solução
trânsito – como elemento de resolução da questão urbana, afirmava-se espacial para uma realidade social, calcando-se em uma dinâmica estrangeira.
primeiro a partir de uma negativa, e logo construiu sua própria concepção Os poucos automóveis da época têm seu espaço ampliado sobremaneira, e
propositiva: o Plano de Avenidas Prestes Maia. Esse plano buscava dar para a grande maioria da população restou o sistema de ônibus e sua lógica
termo às contradições de ocupação do espaço urbano a partir de uma de desbravamento das periferias para transformá-las em espaços acessíveis.
visão inspirada na dinâmica norte-americana: ampliação do sistema Para a crescente população urbana, o transporte público se tornava cada vez
viário para a construção de uma cidade com baixa densidade, território mais crucial, mas agora havia uma diferença fundamental: com a mudança
extenso, apoiada pela predominância do transporte individual. Se no da tecnologia de bondes para ônibus, e da forma econômica – de monopólio
cenário regional e nacional a hegemonia ferroviária já estava colocada em para os diversos empreendedores –, os aumentos tarifários passam, pela
xeque – com o crescente entendimento de que a indústria automobilística primeira vez, a ser recorrentes, e a qualidade, bem como a simples existência
deveria ser a base do desenvolvimento econômico brasileiro – no espaço do serviço, tornam-se questões centrais para a existência desses indivíduos
intraurbano o plano Prestes Maia é o grande ponto de inflexão. Sua no espaço urbano. A organização e a luta da população em torno dessas
concepção espacial moldará as principais questões sobre transporte questões se darão de maneira diferenciada conforme a correlação de forças
urbano e a mobilização popular que a elas reage nas próximas décadas: sociais e a abertura democrática ou repressiva do sistema político.

A sua implantação será decisiva para a conformação da cidade nas Ônibus, “pioneiros urbanos”, e a precária conciliação de classes
décadas que se seguem. O plano vê a cidade como fluxo, mobilidade, (1945-1964)
deslocamentos: é a cidade da rapidez, do descongestionamento, a
cidade do capital industrial, que deve substituir a cidade do capital
No período relativamente democrático que sucede a Segunda Guerra
mercantil adensada e pouco segregada das primeiras décadas do
século. Na nova perspectiva, o discurso da descontaminação é Mundial, a sociedade brasileira já vivia plenamente as contradições de
transformado no discurso do descongestionamento.40 uma urbanização em aceleração. O precário sistema de transportes de
sua maior cidade, São Paulo, há muito tempo se encontrava suplantado
De fato, a ideia de imposição do fluxo contínuo se encaixava como pela pressão populacional urbana. Sua população, de 1,3 milhão de
continuidade da narrativa da limpeza das artérias da cidade para impedir habitantes em 1940, crescia a uma taxa de mais de 5% ao ano e a
produção do espaço urbano, de maneira extensiva e fragmentada, já
tinha como contrapartida de sua existência o sistema de transporte
39  PACHECO, 1992, p.209.
40  PACHECO, 1992, p. 209. baseado no ônibus, legal ou clandestino:

188 189
prestar o serviço até 1946.42 Para seu lugar, o município de São Paulo
Muitos dos “subúrbios-loteamentos” despontam em áreas sitas fora concebeu a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC)
dos principais eixos de circulação rodoviária, junto às estradas se- que teria prerrogativa de operação de todos os bondes e ônibus dentro
cundárias ainda não servidas por ônibus. Os primeiros moradores,
do perímetro urbano do município.
quase sempre pessoas humildes, fazem o papel de pioneiros. Por
Quando o município retoma a administração do sistema de trans-
muito tempo deslocam-se a pé à estrada transitada por ônibus. Estes
são apenas estendidos ao lugar depois de já contar com povoamento porte público, percebe que ele se encontra absolutamente deficitário,
razoável, assegurando rentabilidade à linha. Contudo, a partir de com uma tarifa que permanecia congelada ao preço do ano de 1900 e
1940, tornam-se mais numerosas nos arredores paulistanos as es- que se estabelecia como única fonte de receita para o novo sistema. De
tradas percorridas por ônibus. O comércio imobiliário soube muito fato, diante dessa situação e sem a perspectiva de um subsídio ou mes-
bem tirar proveito desta vantagem, dela fazendo grande alarde em mo de uma responsabilização da Light – em um claro processo de socia-
sua publicidade, sempre exagerando o número de linhas de ônibus
lização das perdas –, o governo do estado, no início da gestão Adhemar
e minimizando o tempo de percurso.41
de Barros, decide aumentar a tarifa em cinquenta centavos, duplicando
Forma-se, então, uma aliança tácita entre o capital imobiliário e o seu preço. Apesar de ser criticado na imprensa e na Assembleia Legisla-
capital do setor de ônibus, que por vezes se dará de maneira explícita tiva pela oposição, o aumento se efetuou no dia 1º de agosto de 1947
e intencional, e em outras ocasiões de maneira fragmentada e desen- sem que nenhuma manifestação em oposição fosse convocada. A exem-
contrada. De qualquer forma, o fio condutor passa a ser a capacidade plo da revolta ocorrida havia então quase setenta anos, os eventos que se
de “desbravamento” que o sistema de ônibus tem, além de sua conse- seguiram impressionam por seu ímpeto, espontaneidade e, nesse caso,
quente inserção profunda no cotidiano e nas necessidades da popula- também pela simultaneidade:
ção. Nesse contexto, novamente um aumento tarifário dará a dimensão
dessa ligação. Pela manhã, os trabalhadores e a população em geral mantém a
rotina normal de vida da cidade, sem dar qualquer sinal do que
iria acontecer a partir das 11 horas, quando as primeiras turmas
O Quebra-Quebra de 1947
de trabalhadores começam a deixar as fábricas para o horário de
almoço e descanso. De repente, em diversos pontos da cidade –
Em 1937, a Light comunica ao prefeito de São Paulo que abriria Largo São Francisco, Praça João Mendes, Praça do Patriarca, Vale
mão da concessão do serviço de bonde assim que o contrato se finalizas- do Anhangabaú, Praça da Sé, pontos da rua da Consolação, rua
se, em 1941. Entretanto, as circunstâncias da Segunda Guerra Mundial da Liberdade e diferentes bairros – grupos de populares tomam
fizeram com que o governo federal interviesse e obrigasse a empresa a a iniciativa das depredações, quebrando vidros dos veículos de
transporte, ateando fogo às cortinas e destruindo bancos, reló-
gios de marcação de passagens e tudo o mais. Segundo os relatos

41  LANGEMBUCH, 1971 citado por VITTE; IMAEDA, 2007, p. 77. 42  VITTE; IMAEDA, 2007.

190 191
dos jornais, as iniciativas de pequenos grupos são imediatamen-
te acompanhadas por populares que estão nas filas de ônibus ou
a piora objetiva do transporte coletivo, ela torna evidente o próprio
bondes e recebem a adesão de pedestres que passavam pelos locais. distanciamento que a população usuária tem das condições de seu
Não há, nesses fatos, indícios de organização prévia no que acon- cotidiano urbano. O ataque ao meio de transporte demonstra que
tecia então. Entre as onze da manhã e as quinze horas da tarde são a população não reconhece o serviço como algo que lhe pertença
incendiados centenas de ônibus e bondes nos locais mencionados, em qualquer sentido, ou como algo lhe gere benefícios. Em outras
e onde os veículos ardiam, começa a se juntar uma multidão que, palavras, a depredação explicita a alienação das condições objetivas de
segundo as descrições da imprensa, não esconde o seu entusiasmo
reprodução da vida à qual a população está submetida, bem como sua
com o espetáculo de veículos destruídos.43
tentativa de rompimento.
Além disso, é fato que as revoltas buscam, em seu desenrolar, iden-
A manifestação segue em vários pontos da cidade e, ao fim da tificar os responsáveis pelas condições do transporte e por sua possí-
tarde, uma multidão se junta e tenta invadir a sede da Prefeitura vel melhoria: a tentativa de invasão da prefeitura no quebra-quebra de
Municipal, que só não é depredada e incendiada porque a turba é 1947 não pode ser vista como algo ao acaso. É no sentido de criar uma
impedida pela contenção da cavalaria e infantaria da Força Pública. situação incontornável, impossível de ser ignorada para as autoridades
O saldo da revolta, além de inúmeros feridos e 350 detidos, é de públicas, manifestação de uma situação insuportável e inaceitável, que
15 ônibus e 15 bondes completamente destruídos, 30 ônibus e 150 a espontaneidade das depredações se direciona. Até aquele momento,
bondes irreversivelmente danificados e 100 ônibus e 400 bondes entretanto, é necessário destacar que as revoltas não tinham se voltado
parcialmente danificados.44 Cerca de um terço da frota de transpor- contra os agentes privados da operação do transporte. A imprevisibili-
te público da maior cidade da América do Sul havia sido destruída dade da irrupção violenta, que ao longo da revolta se volta contra um
em apenas quatro horas de revolta popular. O dano foi tão grande ou outro alvo, faz com que nem a própria esquerda organizada de então
que apenas sete anos depois a cidade conseguiu equiparar sua frota – em linhas gerais o Partido Comunista Brasileiro, em breve período de
pública ao nível de 1947. legalidade – corroborasse com as manifestações de imediato. De fato,
Como se pode constatar, a depredação dos veículos é um elemento apesar de o inquérito policial não ter evidenciado nenhuma premedita-
permanente nas explosões populares contra o transporte público. Essa ção, não faltaram – por muitas décadas – aqueles que atribuíssem essa e
questão vai se tornar fundamental na década de 1970, na crise da outras revoltas aos mais diversos motivos conspiratórios.45
ditadura, com a frequente depredação de trens suburbanos e estações
45  Waldemar Stiel, autodidata e um dos pioneiros da sistematização da história
em função das péssimas condições de deslocamento. Apesar dessa ação
dos transportes brasileiros, não hesita em atribuir o quebra-quebra de 1947 à ação de
direta gerar a contradição da destruição do meio de deslocamento e empresários de ônibus infiltrados que, insatisfeitos com o monopólio da CMTC, buscavam
abrir mercado insuflando a violência (STIEL, 1984). O próprio governador Adhemar de
Barros atribuirá a responsabilidade do incidente, no ano seguinte, aos comunistas, quando
43  MOISÉS, 1981, p. 54. estes estão convenientemente proscritos. Já o Partido Comunista Brasileiro atribui a revolta
44  MOISÉS, 1981. a um espontaneísmo vazio, desprovido de sentido revolucionário (MOISÉS, 1981).

192 193
Estivessem “as massas” conscientes dos desdobramentos diretos da traz consigo desde a industrialização até a nova forma de produção perifé-
revolta ou não, fato é que uma das primeiras consequências do quebra- rica das cidades, baseia-se na afirmação de um proletariado como um de
-quebra de 1947 foi a piora objetiva das condições do serviço público seus agentes criadores, além de ser, o processo em si, o próprio conteúdo
e uma abertura maior para a atuação de empreendedores privados do do novo. Na urbanização que se apresenta no imaginário coletivo como
transporte em um cenário de contínua expansão da periferia. Como possibilidade de mobilidade social para uma população absolutamente
apresentado no capítulo anterior, a prefeitura buscava implantar um pauperizada, além de uma espécie de ressignificação das bases primeiras do
monopólio público do serviço para a área urbana do município. Com a país, o Estado – que busca se afirmar, ainda que precariamente, assumindo
brusca diminuição da frota e a incapacidade orçamentária de lidar com funções como educação, saúde e o próprio transporte público – surge com
a proposta diante de prioridades contraditórias, o cenário se tornou um aparente pacto entre as classes: o populismo.
mais propício para atuação de empresários tanto na dita “área rural”
como, de maneira virtualmente clandestina, na área urbana. É o início, [em função da] luta econômico-política contra as oligarquias ru-
de fato, da hegemonia do transporte por ônibus, baseada em uma de- rais, esse Estado recém-nascido, ajudado pela classe operária, mas já
de propriedade da burguesia industrial, não poderá ser repressivo,
manda continuamente crescente.
nem explorador. O populismo é essa face não-repressora do Estado
burguês brasileiro. O que é o urbano no populismo? O urbano é
Populismo e aceleração do processo de urbanização principalmente o laissez-faire da constituição da classe operária e
das outras classes trabalhadoras urbanas e simultaneamente a cons-
No período do populismo, os processos de integração do território na- tituição da própria burguesia industrial. O urbano é principalmen-
cional, urbanização e modernização se aceleram. No paroxismo das peri- te o movimento de migração campo-cidade e a desarticulação das
ferias de São Paulo estava evidenciado um processo que acontecia a nível “economias regionais”; o urbano é uma poderosa acumulação de
capital, fundada simultaneamente no confisco de uma mais-valia
nacional: as grandes cidades se tornando cada vez maiores, de maneira ex-
em expansão [...], na manutenção do status quo no campo [...]. O
tensiva e “improvisada”. Milton Santos identifica esse momento do pro-
urbano nesse período é a afirmação da sede urbana da produção e
cesso de urbanização brasileiro como “urbanização concentrada”, na qual o do controle político-social; é a negação do campo.47
número de cidades com mais de 100 mil habitantes irá crescer rapidamen-
te, capitaneado pelas grandes metrópoles.46 No mesmo sentido, em seu cé- Como se vê, esse aparente pacto entre as classes foge ao controle quando
lebre ensaio sobre o “ovo de Colombo” do processo urbano brasileiro, Fran- a classe trabalhadora em formação nega seu papel de “autoconstrução”,
cisco de Oliveira argumenta que o estabelecimento da urbanização como que passa por uma espoliação tacitamente acordada. As periferias
processo hegemônico no Brasil necessita de uma conciliação de classes para nascentes tornam-se “o lugar aonde as pessoas chegam antes da cidade”,
a superação das oligarquias rurais. O processo amplo de modernização, que diferentemente dos bairros pobres adensados da primeira metade do

46  SANTOS, 1993, p. 82. 47  OLIVEIRA, 1977, p. 72, grifos do autor.

194 195
Ganham ainda os proprietários, com a imensa valorização dos lotes
século XX. Nesse contexto, a cidade deve alcançar o lugar geográfico e das casas.
onde a classe – migrante e pauperizada – se percebe e se faz, e para cada E ganha principalmente o povo, porque assim a cidade vai crescen-
serviço urbano a dinâmica de conquista de sua chegada é diferente. do, sem pesar aos cofres públicos, sem custar mais impostos.
No caso do transporte público, como se vê, essa época era de plena Esta é mais uma maneira pela qual servimos à cidade.
oportunidade para autoformação de uma burguesia dos transportes que É mais um motivo pelo qual nos orgulhamos de ser concessionários.
busca disputar o monopólio da prestação de um serviço que se vislumbra Campanha feita pelo Sindicato das empresas de transporte público de
altamente rentável em um horizonte próximo, quando da consolidação Belo Horizonte, 1963.48
desses assentamentos. Para a população que chega, o pacto tácito também
está dado, e as precárias condições da vida cotidiana são, em geral, aceitas Esse texto revela a síntese da concepção populista e da disputa entre os
como uma barganha para uma melhoria futura. De fato, na complexa diversos atores sociais em uma época na qual as contradições do processo
composição de classes do populismo brasileiro, o “futuro” figurava sempre acelerado de urbanização ainda não haviam encontrado sua “solução” au-
como o horizonte de apaziguamento das animosidades. A conciliação de toritária. Além disso, demonstra claramente a forma como as empresas de
classes, nesse sentido, é uma disputa em aberto, que passa pelo campo ônibus eram agentes ativos no processo de produção do espaço. O sentido
do simbólico e pela capacidade de organização e movimentação política da mensagem é mais claro quando se questiona a razão de ter sido escrita e
de cada um dos setores envolvidos. É esse contexto que possibilita que as divulgada. Em outros termos, a necessidade de uma campanha publicitária
empresas de ônibus, em crescente organização capitalista, possam fazer por parte das empresas de ônibus revela a grande impopularidade que esse
uma propaganda como a que segue: segmento possuía na sociedade e a necessidade de disputar seu imaginário.
A impopularidade das empresas de ônibus advém não apenas das
Chegamos primeiro... e trouxemos conosco o progresso! condições objetivas da prestação de seu serviço, mas também de um
Quem chega primeiro às vilas e aos bairros nascentes são os ônibus imaginário coletivo que é resultado da contínua movimentação de seg-
dos Concessionários.
mentos sociais e grupos políticos que se encontram em um processo
Chegam trazendo conforto, antes da água, da luz, do calçamento,
de fazer-se a si mesmos como classes. No período em que as empresas
mesmo em locais distantes onde jamais irão os ônibus elétricos.
E mesmo no começo, quando o serviço ainda é deficitário, muita consolidam a reprodução simples de sua atividade e buscam condições
gente já está ganhando. para a sua reprodução ampliada, os agentes políticos da disputa pelo
Ganham os proprietários, que já podem construir, para morar ou transporte público se consolidam. É nesse contexto que o Sindicato dos
alugar. Ganham os moradores, que podem ir e voltar do serviço. Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Belo Horizonte (STTR-
Ganham as esposas e seus filhos, que podem ir confortavelmente às -BH) é criado, no dia 2 de dezembro de 1950, em decorrência de uma
compras ou às aulas.
Ganham os comerciantes, que encontram condições para iniciar
seus negócios.
48  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 199.

196 197
das primeiras greves da categoria, em novembro do mesmo ano.49 O mil pessoas enfrentou as tropas armadas e atacou não só a estação
próprio setor do capital também vê a necessidade de se organizar, mui- de barcas como também a residência dos donos da Cia. Cantareira,
to em função da necessidade de garantir mercado e impedir os efeitos operadora do serviço. O saldo foi de
perversos de novos entrantes, de fato até essa época:
cinco mortos, 118 feridos, um ônibus destruído, um jipão dos
Existiam represálias e sabotagens, por parte daqueles que tinham fuzileiros, um ônibus elétrico, um bonde, um restaurante, duas
maior poder de pressão, para que um pequeno proprietário ven- lanchas e um clube incendiados, oito prédios destruídos, além de
desse sua concessão ou mudasse de linha, eliminando-se a concor- um estaleiro, uma serraria e uma rádio-patrulha.51 52
rência. Um tipo usual de sabotagem era a “estratégia sanduíche”,
quando um motorista era forçado a trafegar entre dois carros mui-
to próximos de outro proprietário. Assim, ele transportava poucos Em Belo Horizonte, na década de 1950, o jornal O Binômio passou
passageiros e sua renda diminuía.50 a abordar e satirizar a situação do transporte público. Em 1953, usuá-
rios do bairro Pompeia – na região leste da cidade– organizaram uma
Dessa forma, e como consequência de um longo processo de pres- inédita greve de passageiros, negando-se a utilizar o transporte e impe-
são por aumento da tarifa, envolvendo fraudes, ameaça de locautes, dindo outros passageiros de o fazerem até que as condições do serviço
e disputas nos corredores políticos – evidenciando, assim, como essas melhorassem.53 Bondes e ônibus foram alvos de ataques em ocasiões es-
práticas são históricas – que foi formado, em 1954, o Sindicato das Em- porádicas durante esses anos, e à medida que o cenário de crise urbana
presas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SETRANSP). A avançava na década de 1950, os ânimos se acirravam. Por ocasião de um
coesão do setor como estratégia de autopreservação e o autorreconheci- aumento de tarifa em 1960, o III Congresso Sindical de Minas Gerais
mento da classe em seu próprio movimentar-se definiram essa fase do divulgou nota contra qualquer majoração nos preços dos transportes;
processo urbano nas grandes cidades brasileiras. líderes sindicais e estudantis se movimentaram e organizaram passea-
Ao mesmo tempo, a população passou a se movimentar politicamente tas que conseguiram um raro recuo de uma prefeitura sob constante
de maneira mais intensa. Diante de serviços urbanos estruturalmente pressão. Foi um dos primeiros posicionamentos sobre o tema que en-
insuficientes e de um contexto inflacionário com pressão constante para volveu entidades sindicais e estudantis. Nesse cenário, os trabalhadores
reajuste tarifário, as insatisfações aumentavam cada vez mais e a luta rodoviários denunciaram as jornadas de trabalho de quatorze horas, o
organizada também. Em Niterói, no ano de 1959, houve uma nova pagamento abaixo do salário mínimo e o uso de trabalho infantil para
explosão de revolta: diante do aparato militar que visava combater a a função de trocador. Além disso, a pressão da população fez com que
greve dos trabalhadores do serviço das barcas, uma multidão de trinta
51  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 58.
52  Para mais detalhes sobre o contexto da Revolta das Barcas, consultar NUNES (2000).
49  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 161. 53  A manifestação durou apenas um dia, e foi encerrada depois da intervenção violenta
50  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 170. da polícia (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 172).

198 199
a prefeitura fiscalizasse o sistema e constatasse que mais da metade da Como se vê, a composição de forças políticas à época não é tão clara
frota da cidade estava sem condições adequadas de tráfego.54 A mobili- como se imagina a um primeiro momento, havendo, para esse caso espe-
zação também se deu pela implantação do horário noturno, exigido por cífico, uma oposição entre população-governo do estado-forças armadas,
garçons, cozinheiros, jornalistas, jornaleiros, carteiros e políticos, e con- de um lado, e prefeitura e os empresários de ônibus, em uma relação de
seguiu sua implantação no começo da década de 1960, além de outras chantagem e paternalismo com os trabalhadores rodoviários, do outro.
vitórias pontuais: suspensões, minoração ou adiamento dos aumentos, Os rearranjos de posição serão frequentes e contínuos nos meses derra-
além de elaboração de projetos de lei para melhoria das condições de deiros da Quarta República. Do episódio, ficam patentes a capacidade e a
transporte. Foram essas circunstâncias bem concretas, de mobilização vontade de mobilização da população em relação aos serviços urbanos em
da população, que fizeram com que os concessionários buscassem mu- um contexto de incerteza e impasse. Assim como no Chile de Allende,
dar sua imagem por meio da propaganda. embora de maneira incerta e obscura, a questão dos transportes é capaz
A disputa pela apropriação dos excedentes gerados pelo processo de de mobilizar grandes contingentes de energia política.
modernização brasileiro se acirrou no começo da década de 1960, entre outras O golpe civil-militar de 1964 interrompe a incipiente, porém con-
razões em virtude da entrada do capital internacional em cena. À medida que creta, organização da população em torno da reivindicação dos serviços
as contradições urbanas se agudizavam, os velhos instrumentos de pressão urbanos. A ambiguidade do posicionamento do Estado em sua postura
das empresas começavam a gerar crescentes tensões sociais. Foi assim que, de conciliação é abandonada, e a posição pelos interesses do capital
em 1963, a pressão por mais um aumento tarifário deu os contornos da mais dinâmico – a burguesia nacional associada ao capital estrangeiro
capacidade de mobilização que estava colocada em jogo. O aumento da tarifa – passa a ser claramente assumida. Parte-se para acumulação do capital
foi seguido de uma greve de motoristas que não tinham seu salário reajustado. por meio de ostensivas políticas de concentração de renda, da retirada
Os empresários foram coniventes para forçar uma nova majoração55 e explícita da remuneração da classe trabalhadora na repartição dos exce-
tentaram retirar os ônibus de circulação, no que foram impedidos pela Polícia dentes. O urbano, como fenômeno e qualitativo torna-se, nas palavras
Militar, que apreendeu vinte ônibus saindo da cidade. Ao mesmo tempo, de Francisco de Oliveira,
voluntários da sociedade civil se prontificaram a guiar os ônibus paralisados,
as forças armadas itervieram na greve e obrigaram os veículos a circularem, [...] a antinação. É o assentamento definitivo da produção e do con-
enquanto “dirigentes estudantis, em carros com alto-falantes, percorriam a trole político-social na cidade, por certo, mas a cidade agora é todo
o país; é não somente o “apertar o cinto” do subperíodo anterior: é
cidade esclarecendo a população sobre a ilegalidade da greve”.56
colocar, pela repressão, toda a massa trabalhadora sem calças; não
há necessidade de “apertar o cinto”. O urbano agora é a unificação
54  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 172. do mercado de trabalho propriamente urbano e rural: é “bóia-fria,
55  Segundo relato de João Luiz da Silva Dias, a greve foi induzida pelo então prefeito acumulação e miséria”.57
Jorge Carone, que alegou às empresas de ônibus que não poderia realizar um reajuste “a
frio”, afirmando que se elas não podiam fazer greve, que seus motoristas fizessem.
56  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 202. 57  OLIVEIRA, 1977, p. 73

200 201
Nesse contexto, as periferias crescerão e se tornarão mais precárias. da força de trabalho se deslocava para outro município para trabalhar.
Mais do que isso, da mesma forma que a força de trabalho se torna ain- Em São Paulo, no ano de 1977, esse montante chegava a 67% da força
da mais um elemento sob arrocho, necessário para o desenvolvimento de trabalho de alguns municípios e regiões periféricas intramunicipais
econômico, a produção do espaço das periferias é a contrapartida sistê- que perfaziam um total de 380 mil trabalhadores. Além destes, outros
mica da urbanização e da criação de centralidades daquele momento. É 1,5 milhão de pessoas trabalhavam em um município distinto daquele
em um contexto de forte espoliação urbana que as empresas de ônibus em que moravam, uma média de 48,3% da força de trabalho total.59
atuarão para consolidar monopólios. Mas, é também no cenário da pre- O contexto torna-se mais complexo à medida que a extensão e
cariedade do urbano que a população se insurgirá e, com muita persis- o esgarçamento do tecido urbano passam a transbordar os limites
tência, construirá as bases políticas para a derrubada do regime militar. territoriais dos municípios-sede e a se espraiar em direção a municípios
periféricos – metropolitanos e dependentes –, partes componentes do
A metropolização acelerada como processo hegemônico: as mesmo aglomerado urbano. Esse movimento é identificado por Milton
décadas de 1970 e 1980 Santos como a etapa de metropolização da urbanização brasileira60, uma
nova etapa da concentração espacial e econômica nacional. Nesse sentido,
Pode o Estado solucionar o chamado problema de transporte urbano? cabe aqui retomar a lógica de renda da terra e diferenciação apresentada
Pelo tamanho do excedente que maneja, pode; mas, se esse excedente provém no começo deste capítulo. A metrópole, em toda sua extensão do
em parte da produção automobilística, então não pode.58 centro à periferia, constitui-se em um único conjunto, um aglomerado
urbano interdependente entre si, embora o grau dessa dependência varie
O modelo de desenvolvimento econômico e urbano capitaneado territorialmente. Tomada, assim, como um todo, a lógica da localização
pelo regime militar no Brasil durante as décadas de 1960 e 1970 permanece: a renda da terra e a disputa pelo espaço se dão pelo atributo
estabelece, para o processo de produção do espaço periférico das grandes que relaciona a acessibilidade daquele espaço a todo o conjunto urbano
cidades brasileiras, um novo patamar quantitativo e qualitativo. O restante, manifestado em seus valores de uso (em equipamentos e serviços
processo de concentração se evidencia espacialmente a partir de um urbanos). Na década de 1960 e 1970, as taxas brasileiras de crescimento
monocentrismo nas formas urbanas: a concentração de empregos, demográfico e urbano ainda eram altíssimas61, e ao processo de
serviços e equipamentos urbanos em geral, nos centros das grandes
cidades, cria altíssimos graus de dependência na conurbação. A dimensão 59  AFFONSO, 1987, p. 77-78.
60  SANTOS, 1993, p. 82.
desse fato é apresentada nas primeiras pesquisas origem-destino feitas
61  A Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) cresceu a uma taxa de 5,8% ao
nas metrópoles, nas quais se constata um grande número de municípios ano na década de 1960 e 5,79% ao ano na década de 1970. Já a Região Metropolitana de
periféricos, com grande contingente populacional, em que mais de 60% São Paulo (RMSP) apresentou, para o mesmo período, taxas de 5,96% e 5,53%, respecti-
vamente. Em números absolutos, isso significou um acréscimo populacional de 1,8 milhão
de pessoas na RMBH e de 7,8 milhões de pessoas na RMSP em um período de vinte anos
58  OLIVEIRA, 1977, p. 75. (IBGE 1960, 1970, 1980).

202 203
esgarçamento metropolitano corresponderá um adensamento de classes talvez desviasse a atenção do montante que ele representava nos custos
mais altas nas zonas nobres, estas últimas com capacidade de exercer e no tempo de reprodução da força de trabalho metropolitana. Mas, a
um poder político e econômico ainda mais livre do que anteriormente espoliação que ocorria nos transportes era dolorosa e crescentemente
e, portanto, em melhores condições de assegurar as localizações mais concreta. Ela se dava tanto na dimensão da expropriação da remunera-
valorizadas. Note-se que esse período da história urbana brasileira tem, ção da força de trabalho, que deveria arcar ela própria com a totalidade
entre outras razões devido à repressão política, uma baixa reprodução de dos custos de seu deslocamento e de sua unidade familiar, como na
favelas – solução popular e autônoma da disputa por localização.62 A lógica dimensão do tempo de vida que lhe era subtraído. De fato, a partir de
de complementaridade entre o adensamento dos centros e a formação relatos de trabalhadores que gastavam de três a seis horas de seu dia
extensiva de periferias é sustentada pelas altas taxas de exploração da força dentro do transporte público64, é necessário fazer a ressalva conceitu-
de trabalho (em processo de precarização e terciarização) e por aquilo que al nessa questão. No que concerne ao tempo perdido, a relação social
Lúcio Kowarick definiu como espoliação urbana, que constitui não era exatamente de espoliação, no sentido de que há uma retirada
indevida de um excedente (de tempo ou de força de trabalho) em bene-
o somatório de extorsões que se operam através da inexistência ou fício de outra classe social proprietária dos meios de produção. A baixa
precariedade de serviços de consumo coletivo, apresentados como eficiência no sistema de transporte configurava uma relação de puro
socialmente necessários em relação aos níveis de subsistência, e que
desgaste no modo de produção capitalista, pois o tempo perdido no
agudizam ainda mais a dilapidação realizada no âmbito das relações
deslocamento para o trabalho, bem como o desgaste físico e psicológico
de trabalho.63
que isso acarretava, afetava a produtividade como um todo, também
À época, essa formulação se deu fundamentalmente em torno da do ponto de vista do capital. Evidentemente, há uma grande diferença
questão da moradia e do próprio princípio da autoconstrução como entre um problema de “produtividade econômica” e um desgaste físico,
mecanismo que rebaixa os custos de reprodução da força de trabalho. psicológico e emocional que atinge o próprio cerne do indivíduo. As
Em comparação, pouca atenção de estudos teóricos e acadêmicos foi condições desumanas de transporte estavam atingindo muito mais do
dada para a questão dos transportes urbanos como serviço de consumo que a economia. E, mais uma vez, são as revoltas populares espontâneas
coletivo gerador de espoliação, ainda que este fosse um fator central no que darão a medida do problema.
cotidiano e na retomada política no fim da década de 1970. O fato de
que o transporte coletivo se dava de maneira hegemonicamente privada Os quebra-quebras da década de 1970

62  Em Belo Horizonte, apesar de a população favelada crescer em 100 mil pessoas Com a metropolização e a crescente pauperização das camadas po-
entre 1964 e 1981, sua proporção na população passa de 14,75% para 12,91%. Já em pulares, os trens suburbanos das grandes metrópoles passaram a ter um
1985, a quantidade de residentes em favelas mais que dobra, chegando a 550 mil, 29% da
população do município (VELOSO, 2013, p. 40; COSTA, 1994, p. 73).
63  KOWARICK, 1979, p. 59. 64  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977; AFFONSO, 1987.

204 205
satélite depredava 40 ônibus. Reagia, assim, contra a introdução de
papel crucial. Herdeiro da antiga dinâmica ferroviária da passagem do um sistema hierarquizado de transporte de ônibus e aumento de
século XIX para o século XX, esse meio de transporte, durante o processo tarifas. [...] no dia seguinte, as autoridades locais decidem abolir o
de metropolização, já se encontrava extremamente sucateado e abando- Decreto 2729, que aumentara o preço das passagens, e estabelecem
nado pelas políticas públicas. As estações eram precárias e as composi- o sistema de ônibus e a tarifa antiga única para as cidades-satélite.68
ções extremamente antigas, em permanente estado de manutenção.65 O
principal agravante era a superlotação: em 1975, o transporte ferroviário Esses primeiros acontecimentos são marcantes como insurgência,
de subúrbio de São Paulo transportava 900 mil passageiros diariamente, noticiada na imprensa, da insatisfação latente das classes de renda
e o do Rio de Janeiro, 700 mil. Ao impressionante crescimento de de- baixa com a contínua espoliação com a qual sofriam. É fundamental
manda, que havia aumentado em 400% entre 1964 e 1974, junta-se um notar que, apesar do contexto de aumento da repressão estatal, essa
quadro de redução de carros que faz com que cada composição do Rio insatisfação não é proveniente ou capitaneada por nenhum dos
levasse, em média, 3.500 passageiros a mais que sua capacidade nominal diversos “grupúsculos” políticos e frações de organizações marxistas
(de 1.500 para 5.000), e as composições de São Paulo levassem 133% a que haviam se formado nos anos anteriores. Revolta surpreendente
mais de passageiros que sua capacidade (setecentos passageiros para uma para os grupos políticos organizados, a sonhada “classe proletária como
capacidade de trezentos).66 Em um cotidiano de exploração por meio de agente revolucionário” se mostrava avessa a direções e representações.
panes, atrasos e pingentes67 – que muitas vezes se acidentavam fatalmente De fato, é a própria movimentação espontânea, reação à barbárie,
– não foi de se espantar a proporção e a violência da revolta. Assim, que vai dar aos “de baixo” um sentido de identidade entre si, algo que
lhes unifica, e no processo da revolta também indica contra quem a
em outubro de 1974, o enguiço e a consequente paralisação luta deve ser feita. Na movimentação que as camadas pauperizadas
de uma composição entre as estações Augusto Vasconcelos e realizam, e apenas nesse processo, é que elas podem se identificar como
Santíssimo (Baixada Fluminense), no horário de maior movimento
“classe”, no sentido marxista corrente, como um grupo que partilha
na Central do Brasil, levou cerca de 3 mil passageiros, “irritados
o mesmo lugar nas relações sociais de produção. No sentido proposto
com os constantes atrasos dos trens”, a atear fogo a três vagões e a
apedrejarem outros 12.[...] Simultaneamente, no mesmo dia [16 pelo historiador Edward Thompson (1991), a classe e a consciência
de outubro de 1974], em Brasília, parte da população das cidades- de classe são um último estágio de um processo histórico real que
traz em si o desenvolver de uma cultura, expectativas e lutas comuns
65  Para se ter uma dimensão, em Belo Horizonte, no começo da década de 1980, a e especificamente situadas. Em outros termos, o que dá identidade a
composição mais nova era de 1948 e a mais antiga, de 1926 (FUNDAÇÃO JOÃO
algum grupo é a luta de classes que este desenvolve e não o contrário:
PINHEIRO, 1996, p. 268). No Rio de Janeiro, em 1975, havia carros de 1937, 1956 e
1965. Além disso, 408 dos 819 carros de transporte suburbano disponíveis encontravam-se não há uma consciência a priori do que se é ou do que se deveria ser, de
em conserto (MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 24). tal maneira que esse foi o principal erro da fórmula leninista adotada
66  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977.
67  Passageiros que se penduravam para fora da condução (fosse bonde, ônibus, ou trem)
por falta de espaço devido à superlotação. 68  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 31.

206 207
pelas organizações de esquerda à época da ditadura: a classe não é um te na dinâmica política do país. Durante a pesquisa que deu origem a
conceito estático e abstrato ao qual as massas devem se identificar e este livro, foi feito um levantamento e uma compilação dos principais
assumir uma consciência que, se não possuem, lhes deve ser trazida ocorridos entre os anos de 1974 e 1981, a partir de três fontes secundá-
externamente por uma vanguarda iluminada. É a autonomia e, em rias, que por sua vez se basearam em entrevistas e matérias da imprensa:
certo grau, a própria espontaneidade da luta contra as condições o trabalho de José Álvaro Moisés e Verena Martinez-Alier, de 1977; a
objetivas de opressão que a farão se entender como um grupo social compilação de Edison Nunes, de 1981; e a dissertação de mestrado
coeso, seja este qual for, e se organizarem. Em um novo processo de Nazareno Affonso, de 1985. Na tabela a seguir são apresentados os
de fazer-se classe, esse amplo segmento da população identificava o eventos considerados mais relevantes e emblemáticos.
Estado como o alvo a ser questionado, à medida que seu modelo de Nela, são citados onze acontecimentos em um universo de 34 sis-
desenvolvimento e acumulação se mostrava estruturalmente em crise. tematizados. Todos eles atingem grandes proporções de população en-
Diferentemente das revoltas que foram abordadas até agora, o volvida e veículos danificados. A exceção é o evento de número 12, que
estopim da depredação dos trens não era necessariamente devido a teve uma dimensão relativamente baixa e está compilado devido à iné-
um aumento tarifário, e sim em função das condições do sistema em dita reação do poder público: a declaração de compreensão da depreda-
si. Nesse mesmo sentido, a estrutural insuficiência de um sistema rí- ção realizada pelo secretário municipal de transportes de São Paulo para
gido que requer grandes investimentos monopolísticos, como o fer- pressionar as empresas de ônibus. A característica fundamental de todos
roviário, não poderia ser resolvida imediatamente, pelo menos não eles, entretanto, é a enorme repercussão em todas as esferas de poder
a partir dos compromissos estruturais que o Estado havia assumido da sociedade – da midiática à governamental. Nesse sentido, os quebra-
com a burguesia internacional associada, como ressalta Francisco de -quebras da década de 1970 são acontecimentos impossíveis de serem
Oliveira na epígrafe desta seção. De fato, a revolta demonstra uma ignorados ou censurados pelo governo federal. Em outras palavras, os
política governamental de deliberada precariedade para a população governantes são obrigados a dar uma resposta.
de renda baixa. As “massas” demonstravam que essas condições im-
postas haviam atingido um limite objetivo, mas a solução concreta
para o problema do transporte não se anunciava no horizonte. Essa
situação gera duas dinâmicas que se desdobrarão no último decênio
da ditadura militar: por um lado, o aumento das revoltas populares e
depredações do transporte público; e por outro, a possibilidade de or-
ganização popular para lutar pelas melhorias na questão e por algum
poder popular nas determinações do transporte.
A partir de 1974, as revoltas e depredações do transporte público,
em especial dos trens metropolitanos, tornam-se um elemento constan-

208 209
Tabela 2: Relação dos principais quebra-quebras de transporte coletivo

210
nas metrópoles brasileiras entre 1974 e 1981
Nº Data Local Motivo Reação da Nº de Reação do Referência
população participantes governo
RMRJ –
Incêndio em MOISÉS;
16 de Estações Intervenção
Enguiço do três vagões e MARTINEZ-
1 outubro Augusto Três mil da Polícia
trem apedrejamento de ALIER, 1977,
de 1974 Vasconcelos e Ferroviária
outros doze p.31
Santíssimo
Repressão pela
Mudança Polícia Militar MOISÉS;
16 de Brasília Parte da
de ônibus e Depredação de e revogação do MARTINEZ-
2 outubro – cidades- população das
aumento da quarenta ônibus aumento pelo ALIER, 1977,
de 1974 satélite cidades-satélite
tarifa governo do p.31
Distrito Federal
Depredação com Intervenção da
paus e pedras, fogo Polícia Militar,
em dois vagões, brigada de
MOISÉS;
11 de Nove estações destruição de paraquedistas,
Atraso nos MARTINEZ-
5 julho de da Baixada móveis. destruição Multidão prisão de
trens ALIER, 1977,
1975 Fluminense de sinalização, oito pessoas.
p.36
queima de arquivo. Posicionamento
Enfrentamento com do Ministro dos
a polícia Transportes

Patrulhamento
ostensivo
da Polícia
Militar, Polícia
Dia seguinte Rodoviária,
ao acidente Polícia do
na Estação Nenhuma, devido Exército, MOISÉS;
19 de RMRJ – Dez mil
Magno ao ostensivo Bombeiros, MARTINEZ-
6 julho de Estação usuários
que deixou patrulhamento Exército e ALIER, 1977,
1975 Magno atingidos
quatorze militar Aeronáutica. p.39
mortos e Visita do
370 feridos Presidente
Geisel à Estação
para que fossem
tomadas as
providências
Sessenta
7 de Depredação de
Belo Atrasos de Um mil policiais, NUNES,
9 fevereiro cinco ônibus da
Horizonte ônibus passageiros bombas de gás 1981, p. 95
de 1977 Viação Venda Nova
lacrimogênio
Declaração
de apoio do
Secretário
28 de
Atrasos de Depredação de dois Duzentas Municipal de NUNES,
12 março de São Paulo
ônibus ônibus pessoas Transportes 1981, p. 96
211

1978
para pressionar
as empresas de
ônibus
212
Três estações incendiadas,
nove composições
depredadas, sendo
quarto delas incendiadas.
RMRJ –
Avaria Destruição de estação
Estações
6 de de uma subelétrica. Doze Polícia Militar,
Comendador NUNES,
16 dezembro composição, vagões completamente Cerca de cinco Exército,
Soares, Nova 1981, p. 98
de 1979 retenção dos destruídos, doze com mil passageiros Bombeiros
Iguaçu e
trens possibilidades de
Austin
recuperação e 35 atingidos
parcialmente. Ataque à
Polícia Militar e policiais
feridos
RMRJ –
7 de
Estação Não Depredação de dois Cerca de cem NUNES,
18 dezembro Sem intervenção
Agostinho informado vagões mil pessoas 1981, p. 99
de 1979
Porto
Depredação e incêncio.
Quatro estações atingidas,
RMSP – uma delas incendiada. Repressão da NUNES,
9 de abril Estação Pane elétrica Cinco composições, em Quatro mil Polícia Militar 1981, p. 101;
24
de 1980 Engenheiro no sistema um total de trinta carros, pessoas e do Corpo de AFFONSO,
Gualberto atingidas. Dois vagões Bombeiros 1987, p.101
queimados. Bilheterias
saqueadas

Cinco vagões e uma


As forças
estação incendiada,
militares não
RMSP – depredação de cinquenta
6 de Atraso e conseguiram
Estações ônibus, um carro, uma Quinze mil NUNES,
30 fevereiro interrupções intervir.
Artur Alvin e kombi, quatro viaturas pessoas 1981, p. 103
de 1981 do sistema Declaração do
Vila Matilde da polícia e uma do
Ministro dos
Corpo de Bombeiros,
Transportes
saque das bilheterias
Repressão das
forças militares,
População 54 presos,
Aumento Incêndio de dez veículos soteropolitana 48 feridos,
Agosto de Salvador, AFFONSO,
34 tarifário nos e depredação de usuária do um morto.
1981 Bahia 1987, p. 104
ônibus quinhentos transporte Posteriormente,
coletivo recuo e redução
parcial da tarifa
pela prefeitura
213
Assim, a primeira medida que invariavelmente o Estado tomou em medidas emergenciais precisavam ser tomadas. Mais do que isso, em
relação a todos esses ocorridos foi o aumento da repressão e do con- vários momentos a situação de revolta e instabilidade se tornava tão
tingente de segurança. Na impossibilidade de uma solução imediata alarmante que era necessária a presença imediata dos políticos respon-
das causas, apelou-se para a contenção à força dos sintomas, em uma sáveis para contornar a situação. O caso mais exemplar desse cenário se
postura historicamente reincidente das elites brasileiras. Dessa maneira, dá no incidente de número 6 da tabela apresentada: depois de uma se-
aparatos como Polícia Militar, Polícia Ferroviária Federal, Polícia do mana de intensas depredações, um trem suburbano descarrila, matando
Exército, Infantaria do Exército, Corpo de Bombeiros, Infantaria da 14 pessoas e ferindo outras 370. O temor pela revolta popular faz com
Aeronáutica e até a Brigada de Paraquedistas do Exército foram mo- que o então Presidente da República, general Ernesto Geisel, dirija-se
bilizados na tentativa de conter e evitar os tumultos. A eficácia dessas imediatamente à sede da Rede Ferroviária Federal (RFF) e convoque o
medidas foi bastante volátil, e muitas vezes a repressão não foi capaz de Ministro dos Transportes, o presidente da RFF, o governador do esta-
conter o ímpeto de destruição da multidão. De fato, diversas vezes a do, o Ministro da Justiça e os comandantes do I Exército e I Distrito
própria repressão parecia não dar alternativa à população: Naval.70 Estava em jogo, como se vê, a própria estabilidade do regime
de poder de então.
Carecendo de meios para atingir diretamente o agente responsável É necessário também situar nas depredações o papel indireto do
pela gestão dos serviços de transporte que lhes são oferecidos – o sistema de ônibus, hegemônico no contexto do sistema de transportes
próprio Estado – devido à relação de forças existentes, as massas
metropolitano. São recorrentes os relatos de aumento significativo no
populares manifestam sua revolta depredando aquilo que está a
número de passageiros dos trens metropolitanos quando das majorações
seu alcance imediato, os trens e as estações. A presença constante
e maciça das forças repressivas, assim como a ausência de órgãos tarifárias dos ônibus, que seguiam uma dinâmica diferente daquela do
legítimos de reivindicação, não permitem outra maneira de agir.69 serviço estatal. Exemplo claro, a semana de intensas depredações no Rio
de Janeiro em dezembro de 1979 ocorreu em um contexto no qual tanto
A exemplo do que ocorreu no grande quebra-quebra de 1947, não as tarifas dos trens como as dos ônibus foram majoradas em um intervalo
faltaram momentos em que as autoridades atribuíssem as revoltas a in- muito curto. Mais caro, o preço da circulação no ônibus obrigava uma
divíduos infiltrados e insidiosos comunistas que insuflavam as massas população em crescente pauperização a “optar” pelo trem suburbano que
e procuravam fazer o “estouro da boiada”. Entretanto, na maioria das não apresentava capacidade física de suportar a sobrecarga.
vezes, depois de várias apurações, a própria polícia se via obrigada a Por fim, há um componente em todo o contexto das revoltas e dos
admitir que as depredações se deram de forma não premeditada. movimentos em torno do transporte no fim da ditadura que é necessá-
Essa primeira postura do poder público foi, em várias ocasiões, rio destacar: a forte presença da ética do trabalho em toda a população
sucedida pela admissão de que o sistema de fato era precário e que envolvida. Em um país onde era recomendável andar com uma carteira

69  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 33. 70  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 39.

214 215
de trabalho para evitar a prisão por “vadiagem”, não é surpreendente cenário de revoltas esporádicas, que os movimentos sociais ganharão
que toda a lógica do transporte da metrópole – desde sua oferta aos força no fim da década de 1970.
movimentos organizados reivindicativos – seja estruturada em torno
das atividades produtivas. No contexto da metropolização, o excedente Movimentos reivindicativos por transporte coletivo
estrutural de força de trabalho era evidente e, assim como no concei-
to de exército industrial de reserva de Marx, sistêmico ao processo de Em meio à crise econômica e urbana, uma nova forma de organi-
espoliação e concentração dos excedentes econômicos. Nesse sentido, zação passa a emergir nas periferias das cidades. Esses novos atores em
a luta para garantir algum acesso no sistema formal era forte e passava cena possuíam um forte sentimento comunitário, calcado na necessida-
também por ter condições concretas de vender sua força de trabalho: de de construírem para si os próprios meios de consumo coletivo dos
entre outras necessidades, era preciso chegar a tempo no expediente. É bairros que estavam formando, e combinavam elementos históricos das
esse contexto que propicia o surgimento de novos atores em cena: organizações políticas pré-64 com experiências de resistência vividas no
período autoritário. Nesse cenário, é preciso enfatizar o papel da Igreja
Ainda distante dos movimentos urbanos mais amplos que caracte- Católica que, por meio das Comunidades Eclesiais de Base (CEB), da
rizariam a segunda metade dos anos 70, o que os usuários mais en- Ação Católica Operária (ACO) e da Juventude Operária Católica (JOC),
fatizavam era a sua condição de trabalhadores submetidos à demora
dentre outras ações, fomentava a mobilização popular por meio de sua
excessiva nos trajetos, entre a casa e o trabalho, dos ônibus, que,
própria infraestrutura, capilaridade e legitimidade perante a população.
muitas vezes, não tinham condições de tráfego, enfrentando patrões
que não aceitavam os problemas como justificativas para atrasos.71 Dessa forma, a luta é fortemente territorializada e ganha conteúdo na rei-
vindicação por melhores condições urbanas em cada bairro em formação.
Não por acaso, desde marchinhas de carnaval a charges políticas, o Além da moradia, o transporte se apresenta como uma das principais
tema do atraso do transporte como causa de demissão era uma questão necessidades urbanas nesse contexto. Sua preeminência no cotidiano
presente no cotidiano e no imaginário da população. Nas revoltas, é dos moradores faz com que eles se associem e criem grupos para lutar
grande a presença de relatos sobre as demissões que os atrasos geravam, especificamente pelo transporte coletivo. Assim, para todos os efeitos,
pois os patrões não aceitavam mais os bilhetes de atrasos emitidos pela no período que vai do fim da ditadura até a redemocratização, os
Central. Com essa lógica profundamente arraigada no inconsciente da movimentos que se organizaram para reivindicar melhoria na qualidade
população, o estabelecimento de uma relação unívoca entre transporte e no quadro de horários do transporte, lutar contra aumentos tarifários,
e produtividade reforça a imagem de que a tarifa é de fato necessária pela criação de novas linhas e aumento da frota, serão caracterizados
e inibe outras formas de apropriação do espaço, por lazer, ócio ou er- aqui como Movimentos Reivindicativos por Transporte Coletivo (MRTC),
rância. Entretanto, é em torno da lógica do trabalho, e em meio a um utilizando-se a caracterização feita por Nazareno Affonso em sua
dissertação Chega de enrolação, queremos condução! (1987). É importante
71  Fundação João Pinheiro, 1996, p. 244. notar que essa denominação revela dois aspectos principais: em

216 217
primeiro lugar, é a primeira vez que movimentos são constituídos trabalho. A mobilidade urbana como tema, conceito e questão social só
para tratar especificamente da questão do transporte urbano. Alvo de irá emergir duas décadas mais tarde.
revoltas constantes na história urbana brasileira, em outros momentos O transporte por ônibus detinha a hegemonia nos deslocamentos,
o transporte coletivo esteve na pauta de diversas organizações, como e seu processo de expansão, como explicitado anteriormente, seguia
partidos, sindicatos e entidades estudantis. Estas, porém, possuíam uma lógica específica que conformará também a forma de atuação dos
um horizonte de transformação mais amplo e priorizavam essa pauta MRTC. O veloz processo de crescimento demográfico e urbano con-
conforme a conjuntura política de então. Em linhas gerais, essas formava, para as empresas de ônibus, um mercado cativo em contínua
organizações mais amplas se dedicavam ao tema do transporte apenas expansão. Assim, na metropolização acelerada, a disputa das empresas
quando algum fator novo ocorria, como um aumento tarifário, acidentes de ônibus era para garantir a sua área de atuação e as condições de
ou revoltas populares. Em segundo lugar, os MRTC estruturavam sua expandi-la, por isso o papel de “pioneiras” urbanas. Uma vez que era
organização a partir de questões pontuais – mas imprescindíveis – do garantida por uma empresa a operação das principais linhas de uma
sistema de transporte coletivo, tais como a reivindicação de uma nova periferia em expansão, embora em um primeiro momento elas pudes-
linha, aumento do quadro de horários, ônibus novos, ou a diminuição sem se apresentar como deficitárias, o que se verificou foi uma contínua
da tarifa. Em seus primeiros anos, raramente as reivindicações se davam criação de ramais (extensões de linhas) para os bairros nascentes no
no questionamento do sistema de transporte público como um todo, entorno. Como a população não tinha nenhuma outra opção para se
no que tange, por exemplo, sua forma de concessão e de remuneração. deslocar, essa dinâmica seguia a lógica do menor custo possível, com o
Sobre esse aspecto, entretanto, constatou-se que, com o passar dos aumento da taxa de ocupação dos veículos. O caso de Belo Horizonte
anos e a ampliação geográfica das articulações políticas, os movimentos apresenta bons exemplos dessa dinâmica na década de 1970.
que se consolidaram chegaram de fato a fazer propostas mais amplas Assim, as duas regiões mais populosas e pauperizadas que estavam
sobre mudanças sistêmicas, bem como a disputar aspectos técnicos. se consolidando na capital mineira – Barreiro, ao sul, e Venda Nova,
Por fim, ainda nesse sentido, é importante ressaltar que os MRTC, por ao norte –, tinham a maior parte de suas linhas de ônibus controlada
sua especificidade na trajetória urbana brasileira, não questionavam o por apenas uma empresa em cada área: a viação “Barreiro de Cima” e
sistema de mobilidade urbana como um todo. Isto é, aspectos como a viação “Venda Nova”, respectivamente. A relação entre empresa de
a prioridade para os carros, a disputa entre os modos de transporte, ônibus, produção do espaço e mobilização popular será fundamental
a perspectiva de obras rodoviaristas e, principalmente, a necessidade para ambas as regiões, mas ocorrerá de maneira diferente em cada uma.
cotidiana de longos deslocamentos, não compunham a pauta de Em Venda Nova, no ano de 1977, a depredação de cinco ônibus por
discussão e questionamento dos MRTC. Como uma linha geral, como mais de mil passageiros revoltados com o atraso de mais de duas ho-
revela o emblemático título da obra de Nazareno, o que os MRTC ras (evento de número 9 na tabela) gerou grande repercussão e deba-
queriam eram condições de deslocamento na cidade, não importando te na cidade, com medidas imediatas por parte da empresa (compra
a forma; queriam, especialmente, a oferta de transporte entre a casa e o de mais dez veículos) e um pacote de investimentos e financiamentos

218 219
por parte do governo federal e estadual.72 É possível que, embora fosse um elemento de partida e mobilização. De fato, é possível traçar um
continuamente pleiteado para a região o fim do monopólio da viação formato comum dos MRTC em São Paulo e em Belo Horizonte73, tanto
Venda Nova e a tarifa única, o destensionamento da situação a partir nos seus aspectos organizativos como em suas principais reivindicações:
das medidas anunciadas fez com que a organização dos moradores não ambos partem de pesquisas e tentativas de comunicação mais amplas
avançasse mais e tampouco se unificasse entre os bairros, como ocorreu (primeiro momento) e a partir dos resultados iniciam reuniões de
em outras regiões. mobilização comunitária (segundo momento). Essas reuniões, por meio
Já o caso do Barreiro se assemelha ao dos movimentos que se for- também de um trabalho de agitação e panfletagem, tendiam a crescer
mavam nas cidades periféricas da Região Metropolitana de São Paulo, e se estruturar em reuniões mais amplas com a participação de muitos
como Embu e Taboão da Serra, estudadas por Nazareno Affonso. Nessa bairros (terceiro momento) que, por sua vez, organizavam assembleias
região belo-horizontina, foi a partir de um instrumento de comunica- nas quais convocavam as autoridades responsáveis pela resolução do
ção eficaz e amplo – o Jornal dos Bairros – que a condição do transporte problema (quarto momento), acarretando, assim, uma reação, nem
público na região começa a ser sistematicamente denunciada por mo- sempre consequente, dos governantes (quinto momento).
radores que leem e escrevem ao periódico. Identificando um dos prin- As reivindicações também coincidem nas periferias de São Paulo e
cipais problemas da região, o jornal realizou uma pesquisa em mais de Belo Horizonte: além do já esperado pedido pelo aumento do número
trinta bairros para aferir as condições do transporte, reunindo, assim, de ônibus, melhoria dos veículos e redução na tarifa, invariavelmente
elementos concretos para constatar o que era evidente no cotidiano: são requisitadas linhas diretas para o centro da cidade. Essa reivindica-
ônibus superlotados e precários, percursos longos e baldeações, passa- ção é sintomática e demonstra a maneira como a expansão do serviço
gens caras, más condições de trabalho para motoristas e cobradores, etc. pelas empresas nas periferias se dava por meio de ramais e linhas ali-
No município de Embu, no ano de 1979, o papel de instrumen- mentadoras, com baldeações. A transferência do tempo de espera do
to de comunicação foi assumido pelas Comunidades Eclesiais de Base veículo para o usuário é, como se vê, uma antiga estratégia dos empre-
(CEBs) que, a partir de uma mobilização feita por meio da entrega de sários para a simultânea ampliação e manutenção do monopólio do sis-
panfletos de porta em porta, começa a debater os problemas cotidianos tema. É a partir dessas semelhanças que os principais fatos da trajetória
do transporte. Da mesma maneira que no Barreiro, uma pesquisa sobre de luta desses movimentos podem ser narrados: no começo de 1978,
as condições de deslocamento é realizada – dessa vez com o apoio do Grê- reuniões comunitárias no Barreiro – nas quais comparecem mais de
mio Politécnico da USP –, e os mesmos problemas são constatados, com 22 associações comunitárias e de seicentas pessoas, com a presença da
ênfase para a questão das baldeações, um sintoma dos bairros periféricos.
Assim, é interessante notar que a fórmula de pesquisa com moradores 73  É importante ressaltar que, apesar de seguirem a mesma dinâmica, reivindicações em
e trabalhadores foi seguida por diversos outros MRTC e constituiu São Paulo e em Belo Horizonte têm ordens de grandeza distintas. Influir em um sistema do
porte da cidade de São Paulo é consideravelmente mais difícil do que em um do porte da
cidade de Belo Horizonte. A dificuldade de se obter retornos a partir da economia de escala,
72  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 252. como debatido no capítulo 1, torna o sistema mais avesso a alterações.

220 221
Secretaria Municipal de Transportes e do dono da Viação Barreiro de se depararam, bem como a alta concentração de poder na mão de pou-
Cima –, exigem a volta das linhas diretas para o centro e concorrência cos governantes e a ineficácia de vários instrumentos de luta dos quais
entre as empresas, o que ocorre efetivamente um ano depois.74 Já na ci- lançaram mão – em especial os abaixo-assinados –, constituíam um
dade de Embu, em fevereiro de 1979 uma assembleia é realizada como aprendizado sobre os limites concretos da luta por questões setoriais em
resultado de mais um mês de reuniões, e nela comparecem quinhen- um âmbito institucional. De fato, muitas das lideranças comunitárias
tas pessoas. Diante da ausência das autoridades competentes, realiza-se que surgiram nesses movimentos acabaram se engajando em processos
uma manifestação com 200 pessoas em frente ao órgão responsável pelo de transformações mais amplos e em disputas eleitorais, muitas vezes
transporte público. Abaixo-assinados com mais de dez mil assinaturas arrefecendo a própria força de reivindicação de seus bairros em favor
são instrumentos fundamentais em ambos os casos. A mobilização dá de algo mais amplo.77 Dessa maneira, um problema que vai se mostrar
resultado e a linha direta para São Paulo é conquistada, embora seja comum na história dos movimentos em torno do transporte público
retirada de circulação nove meses depois.75 surge já nas primeiras organizações: como manter a mobilização popu-
Nos últimos anos do regime militar, experiências como a de Embu lar forte em um contexto de longo prazo com grande disparidade de
e a do Barreiro se repetiram em vários municípios e bairros periféricos correlação de forças?
das grandes cidades do país.76 Dentro de um contexto de pressão pela
abertura democrática e pela conquista de direitos, os MRTC se coloca- As associações de usuários de transporte coletivo
ram como movimentos pioneiros de questionamento e diálogo para a
resolução de problemas concretos, assemelhando-se aos movimentos de Na trajetória dos MRTC, durante a década de 1980, com o impulso
mães da periferia e aos de luta contra a carestia. Sua experiência era iné- da criação de novos partidos e sindicatos livres das amarras autoritárias, a
dita para muitos de seus participantes, que tinham se formado politica- disputa institucional ganha força e, em vários locais, a partir da influência
mente nos anos de ditadura militar. Os resultados concretos que eram da experiência do Partido dos Trabalhadores, o passo seguinte foi a
alcançados, como implementação de novas linhas, mudanças de traje- instituição de associações de usuários. A primeira Associação dos Usuários
tos e melhorias nas condições do transporte em geral, davam a dimen- do Transporte Coletivo (AUTC) do país foi fundada em novembro de
são da capacidade política latente na luta e na organização. Por outro 1983 no município de Santo André78, e estabeleceu como principal
lado, os labirintos burocráticos com que estes movimentos muitas vezes objetivo a construção de uma estrutura de fiscalização da qualidade e
do preço do transporte, a partir de controle da planilha de preços e do
quadro de horários. Nesse sentido, a AUTC de Santo André identificou e
74  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 256-260.
75  AFFONSO, 1987, cap. 5. buscou dar resposta a uma das principais questões que concernem à luta
76  Nas duas obras analisadas, são ainda citados MRTC nos municípios de Contagem,
Ibirité, Osasco, Guarulhos, Taboão da Serra, Santo André, Carapicuíba, São Bernardo,
Mogi das Cruzes e Mauá, além de bairros como Jardim América, Vila Ventosa, São 77  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996.
Domingos, em Belo Horizonte, e a região Leste em São Paulo. 78  AFFONSO, 1987, v. II, p. 38.

222 223
pelo transporte público: a necessidade de uma mobilização constante, tarifa social; criação de um fundo de subsídio ao transporte coletivo e
abrangente no tempo e no espaço, para fiscalizar e garantir efetividade em participação popular nas decisões.80
um serviço que é perene e cotidianamente reproduzido. A construção de uma articulação regionalmente mais ampla continua
A experiência passa a se multiplicar nos municípios da RMSP, todas ao longo dos anos 1980. Percebendo a dificuldade de manutenção das
com clara influência do Partido dos Trabalhadores. Em Guarulhos, a conquistas pontuais dentro dos MRTC, bem como o grande desgaste
AUTC foi criada depois do trabalho de uma Comissão Especial sobre que a fragmentação e dispersão dos movimentos gerava nos militantes
a Política de Transporte no Município, formada por vereadores do PT e mesmo no foco das lutas, houve uma tentativa de reverter um arrefe-
que propunham, entre outras medidas, a criação de uma empresa mu- cimento que as lutas tiveram no meio da década, a partir da criação de
nicipal de transporte. Em Osasco, articulou-se um “Conselho Popular articulações nacionais.81 Nesse sentido é que surge a Articulação Nacional
Comunitário” que atuou diretamente na fiscalização do serviço, por da Luta pelo Transporte (ANLUT), como uma tentativa de se contrapor
meio de uma Comissão de Tarifas, com 380 fiscais que buscavam fisca- aos avanços dos empresários organizados a nível nacional na NTU e na
lizar os custos do transporte em tempos de inflação alta. No município CNT. Assim, em 1988 é realizado o “Primeiro Encontro Nacional de Lu-
de São Paulo, o movimento passa a se estruturar fortemente na Região tas por Transporte”, em Fortaleza. O encontro definiu quatro pontos de
Leste, onde, novamente com apoio do Conselho Estadual de Transpor- ação para a luta pelo transporte: 1 - Estatização das empresas com contro-
tes do PT, criou-se um boletim informativo denominado Sucata, que le popular, a partir do controle público da receita e da remuneração por
convocava a formação de uma AUTC na regional. Outros informati- quilômetro rodado; 2 – Estabelecimento da tarifa social com um valor
vos são criados, como parte do acúmulo da experiência bem-sucedida de no máximo 6% do salário mínimo; 3 – Melhoria do serviço por meio
em outros lugares, tais como Catraca na região Sul de São Paulo, e O de participação popular na criação de novas linhas e melhoria da infra-
Passageiro, este realizado pela articulação dos movimentos na RMSP: a estrutura viária; e 4 – controle tarifário e definição das prioridades de in-
Comissão Metropolitana de Usuários de Transporte (COMUT).79 vestimento a partir de um Conselho de Transporte, com participação dos
A Associação de Usuários de Transporte Coletivo da Grande Belo trabalhadores rodoviários, legisladores e movimentos sociais.82 Entretan-
Horizonte é criada alguns anos depois, em maio de 1987, iniciando sua to, a avaliação posterior é de que essa articulação teve pouca efetividade
luta contra os aumentos cada vez mais frequentes de tarifa. Para tanto, em encaminhar uma pauta a nível nacional para uma questão da qual as
articulava manifestações de rua com ações na justiça e pressões feitas esferas de governos federal e estaduais estavam cada vez mais se retirando.
na Assembleia Legislativa e na Câmara Municipal de Belo Horizonte. Como se percebe, o processo de criação de AUTCs e de articulação
Em julho de 1989, a AUTC realiza o “I Seminário Sobre a Luta pelo de movimentos locais pressupunha uma tentativa mais ampla de
Transporte Coletivo na Grande BH” estabelecendo uma pauta prioritá- integração de mobilizações populares com uma disputa institucional
ria de reivindicações: estatização do transporte coletivo; criação de uma
80  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 305.
81  MANCE, 1991.
79  AFFONSO, 1987, cap. 6. 82  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 304.

224 225
partidárias – esferas consideradas realmente estratégicas para a
por mudanças efetivas. Buscava-se, assim, o diálogo entre um trabalho transformação estrutural do país.83
de base nos bairros periféricos com uma disputa das diretrizes técnicas
e burocráticas do sistema. Em grande medida, na década de 1980
essa articulação encontrava ressonância e sua própria força motriz em De fato, a falta de uma concepção estratégica dos movimentos popu-
organizações mais amplas, das quais o Partido dos Trabalhadores era o lares, de construção do movimento como algo em si mesmo, que, portan-
principal exemplo. Essa lógica teve grande força durante a década de to, deve manter autonomia e independência na sua atuação em relação a
1980 e teve seus principais desdobramentos e desafios nas experiências outros órgãos, gerará uma série de contradições. Uma das mais relevantes
de administrações municipais do PT, a partir das prefeituras de Celso foi a incapacidade de manter a continuidade da mobilização popular por
Daniel, em Santo André, e de Luiza Erundina, em São Paulo. Por outro mudanças, submetida muitas vezes a uma espécie de permutação para
lado, esse processo apresentou uma série de contradições intrínsecas assumir compromissos institucionais mais complexos. Se por um lado
ao seu próprio desenvolvimento, que giravam em torno do papel dos havia o entendimento da necessidade de propostas sistêmicas e globais,
movimentos populares nos projetos políticos mais amplos. Durante a dificuldade de conciliar essa movimentação com conquistas reais de
grande parte da década de 1980, o movimento popular foi enxergado mudanças, mesmo que pontuais, e com um processo de engajamento
pelas forças de esquerda e de direita como sendo um elemento tático para da periferia deixava o movimento muitas vezes à mercê de uma atuação
a construção de um projeto mais amplo. No caso das forças políticas de majoritariamente “técnica”. Essa contradição é uma dificuldade vivida
direita, a intenção em relação aos movimentos populares de bairros era pelo Movimento Tarifa Zero, em Belo Horizonte, como se verá no capí-
conservadora, isto é, mantê-los atrelados a uma política de favores e de tulo seguinte. Apesar do fato de estes não estarem atrelados a nenhuma
manutenção do status quo da estrutura de poder, que inevitavelmente estrutura governamental ou partidária, a análise que se segue, feita pela
teria que dialogar com a periferia na nova correlação de forças políticas Fundação João Pinheiro, sobre o fim da década de 1980, poderia, em
da redemocratização. Já a esquerda, em um primeiro momento, concebe grande medida, ser aplicada também aos dias de hoje:
os movimentos populares como um elemento de fortalecimento de suas
estruturas estratégicas – o partido e o sindicato – que seriam os únicos Das reivindicações tidas como fundamentais, vê-se que a discussão
capazes de criar as condições para a superação do capitalismo, a partir de avançara na percepção das deficiências e dos limites de uma luta
voltada para questões imediatas e localizadas, buscando a constitui-
um entendimento de que a única contradição sistêmica a ser superada
ção de uma política e de um planejamento global. Essa nova fase
é aquela entre capital e trabalho. Assim, muitas vezes os resultados e o
do movimento se deu de forma totalmente diversa das lutas dos
desenrolar das lutas dos MRTC são deixados em segundo plano, sendo períodos anteriores. Aos poucos os integrantes desse movimento
vistos até como foram suprindo a falta de um saber técnico imprescindível à dis-
cussão de questões, como planilha de custos, definição de tarifas,
uma sementeira de lideranças, cujas melhores deveriam
posteriormente ser melhor aproveitadas na ação sindical ou
83  MANCE, 2007, p. 4.

226 227
administração da CCT, mas a carência de recursos financeiros e o
não-envolvimento da população dificultavam sua ação. O movi-
do século XX, seja este afeito a perspectivas capitalistas ou comunistas.
mento funcionou muito mais em nível institucional, prestando de- No Brasil, é sempre importante lembrar que o milagre econômico do
poimentos junto a CPIs do transporte e movendo ações na Justiça. período da ditadura militar (1968-1974) foi o momento em que o Es-
A população nunca foi realmente mobilizada para a obtenção de tado mais atuou e cresceu sua participação na economia.85 Distante de
políticas mais benéficas aos usuários.84 se estabelecer na economia para proporcionar acesso a direitos, a atua-
ção estatal visou garantir um excedente que seria facilmente manejável
De maneira mais ampla, essa mobilização encontrou seu limite na na atração do capital estrangeiro e em obras de infraestrutura.
resiliência do capital do setor de ônibus que também soube se organizar A crise estrutural do modo fordista de produção fez com que o
fortemente e utilizar dos elementos políticos e econômicos que possuía Estado autoritário brasileiro passasse a prerrogativa do controle dos
para consolidar vantagens econômicas em um contexto de desmonte excedentes econômicos diretamente para o capital privado. De fato,
neoliberal. De fato, observa-se aqui que, na passagem da década de como se viu no capítulo 1, a única tentativa federal de intervenção no
1980 para a de 1990, estava em jogo uma mudança de paradigma das setor dos transportes públicos rapidamente se desestruturou a partir de
formas de reprodução do capitalismo. A maneira com a qual as diversas 1984. Dessa maneira, a potência do capital privado, que se articulava
classes sociais e os setores do capital lidarão com as rápidas mudanças a nível nacional e flexibilizava sua atuação, dificilmente poderia ser
em um processo de crise e reestruturação produtiva é o que definirá efetivamente contraposta por um modelo de estatização rígido e sem
algumas das diretrizes do momento seguinte. capacidade de inversão de recursos. Apesar de o crescimento urbano e
Na Europa e nos Estados Unidos, o desmonte do Estado de bem-estar demográfico ter se arrefecido sobremaneira, essa proposta em muito se
social avançava rapidamente em conjunto com um processo de flexibiliza- assemelhava àquela experimentada por São Paulo na década de 1940:
ção da produção e de consequente liberalização da distribuição dos exce- na prática, a estatização não dava conta de prestar o serviço, inclusive
dentes, que já não mais se concentravam na esfera estatal e eram repartidos porque era continuamente minada pela força das empresas privadas.
entre capital e trabalho. Profundamente dependente da economia global, Entretanto, há que se reconhecer o mérito da proposta de estatização
em virtude de sua pauta de exportações e da dívida externa, o Brasil tinha que é consequência da articulação nacional de luta pelo transporte na
a capacidade fiscal e de investimento público sistematicamente minadas. década de 1980. Em primeiro lugar, ao estabelecer uma meta cuja
Nesse sentido, a proposta de estatização do transporte coletivo, presente na efetivação concreta estava distante no horizonte político, a ANLUT
formulação de todas AUTCs e em suas articulações regionais e nacional, reconhecia que era necessário mudar estruturalmente as condições
mostrava-se politicamente frágil e pragmaticamente distante. políticas e econômicas brasileiras, configurando, assim, uma perspectiva
A figura do Estado como produtor direto de bens e serviços é um revolucionária na qual incluía também a expropriação dos detentores
elemento bem presente no imaginário do desenvolvimento econômico dos meios de produção. Em segundo lugar, apesar de a força do termo

84  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 305. 85  EVANS, 1980.

228 229
“estatização” remeter a um imaginário de autoritarismo, a ANLUT interno dos movimentos sociais, bem como do poder e alcance do
reconhecia a imperativa necessidade de construção do controle popular capital privado será o grande desafio que marcará essa convergência
dos transportes como única maneira de prestar um serviço digno. entre o Estado como esfera mediadora e um primeiro projeto político
Assim, em suas formulações, os MRTC sempre frisavam a construção das mobilizações populares.
da prestação do transporte a partir de um “processo progressivo e
consequente de gestão através de um Conselho de Trabalhadores e de Tarifa zero e a “ética do trabalho”
Movimentos Populares de Transporte”86 no qual o controle popular da
arrecadação e da remuneração dos serviços tinha papel central. Essa Em uma década em que os padrões de crescimento urbano,
proposta é essencial para o desenvolvimento de um novo sistema de crescimento demográfico, desenvolvimento econômico e mobilidade
transportes, e ainda que tenha tido grandes dificuldades de existir na urbana mudavam significativamente, não houve nenhuma revolta
prática dos governos municipais de perspectiva democrática-popular da popular de maior vulto87 que pudesse ser considerada como inauguradora
década de 1990, é um dos principais elementos resgatados pelos novos de uma nova dinâmica entre o sistema de transportes, a produção do
movimentos sociais na década de 2000. espaço e as mobilizações populares. Se essa ausência é um sintoma de
um processo de transição, a experiência dos movimentos em relação
Convergência das narrativas: aprendizados e contradições dos aos novos governos também pode indicar outros aspectos. Além disso,
governos democrático-populares na década de 1990 a atuação do movimento estudantil, em especial o de secundaristas,
em torno da pauta do transporte – especificamente da gratuidade de
Nessa dupla narrativa da trajetória do transporte público, por um deslocamento para estudantes –, foi um novo elemento nessa dinâmica,
lado por meio do processo de formação capitalista das empresas de que deixará consequências na formação dos novos movimentos na década
ônibus e por outro por meio do processo de mobilização popular no de 2000. No conjunto das experiências de governo, o que está colocado
contexto da produção do espaço, é revelador que, para a década de em perspectiva é a questão da autonomia dos movimentos populares
1990, os dois eixos convirjam em um só debate. Apesar de todas as em criarem e avançarem nas suas próprias pautas, independentemente
contradições do avanço do neoliberalismo no fim do fordismo pe- de questões pragmáticas de projetos políticos mais amplos, tais como
riférico, a experiência democrático-popular de governos municipais governabilidade, conciliação de interesses, entre outros.
a partir de 1988 se estabelece como uma primeira tentativa real de Dessa forma, continua a ser emblemática e reveladora a experiên-
mudança no setor dos transportes e leva consigo o acúmulo das mo- cia do projeto de tarifa zero na prefeitura de Luiza Erundina em São
bilizações populares anteriores. A lida com as contradições das esfe-
ras governamentais, da democracia representativa, do próprio arranjo 87  Como “maior vulto” entenda-se revoltas e depredações que interrompam
significativamente o funcionamento normal do sistema de transporte e que tenham grande
repercussão midiática. As depredações esporádicas de ônibus e trens continuavam, ainda
86  AFFONSO, 1987, v. II, p. 47. que em pequena escala, como ressalta, por exemplo, Lúcio Gregori (2008).

230 231
mais embananado. Porque você tinha tirado dois ônibus daqui, esse
Paulo, apresentada em suas linhas gerais no capítulo anterior. Singer serviço piorava e aquele quebrava um galho. Mas acho que fazia
(1996) e Gregori (2008, 2010) relatam os debates e reações internas parte de um esquema de articulação política eleitoral.88
do governo do PT em sua primeira experiência administrativa. Alheio
às já então agressivas disputas internas no partido, Lúcio Gregori se
torna a terceira pessoa a assumir a pasta da Secretaria de Transportes A ausência de uma solução sistêmica privilegiava alternativas
do município naquele governo, após complicadas passagens de seus pontuais, que eram encaradas, por sua vez, como um elemento de troca
antecessores, e é encarado naquele momento como uma solução pro- de favores na estrutura institucional do governo. A solução necessária
visória para uma situação crítica. Naquele contexto, além da caótica de demandas imediatas aparece como um elemento de esvaziamento da
situação de um transporte público absolutamente sobrecarregado, o autonomia dos movimentos, ao reforçar uma estrutura hierárquica de
governo do PT já experimentava as contradições entre governo e mo- poder. Nesse sentido, há uma disputa interna nos governos democrático-
vimento popular, que se manifestavam, por exemplo, nas estruturas populares na relação com os movimentos populares na qual prevalecia
de participação e planejamento do sistema de transporte, cooptadas uma visão que não reconhecia como essencial no novo projeto político
e sem autonomia. A exemplo do que irá ocorrer com as Comissões a construção do empoderamento desses movimentos – isto é, torná-
Regionais de Transporte e Trânsito (CRTTs) de Belo Horizonte nesses los centrais e estratégicos. Mais do que isso, já naquele momento, a
últimos anos, Lúcio relata o caráter clientelista do departamento de concepção tática de um movimento popular como base de apoio de um
Ação Comunitária da CMTC: projeto político mais amplo que chegava finalmente ao poder transitava
sem muita dificuldade para uma concepção conservadora desses próprios
Com base no negócio de movimentos populares e democracia movimentos, na qual a manutenção dos poderes e privilégios passa a
participativa, a CMTC entrou na onda e fez um departamento ser o objetivo em si. Uma certa ética do trabalho, como elemento que
que era a Ação Comunitária, para ir aos bairros ouvir opiniões,
legitima a ascensão social do trabalhador na dinâmica capitalista, já
fazer reuniões com os usuários, funcionando como captador
então se fazia presente de maneira subjetiva, mas se explicitaria nos
dos problemas para ajudar a melhoria dos serviços. Proposta até
interessante. Só que, na prática, essa Ação Comunitária acabava debates em torno da proposta de tarifa zero.
sendo ligada a vereadores, ou candidatos a vereadores, ou gente Ao apresentar a proposta de financiamento indireto do transporte
que tinha projeto político e que era ligado naquele pedaço. Era público, com subsídio integral no momento da utilização, Lúcio Gre-
assim: o vereador chegava: “Pô, aquela linha de ônibus termina gori ganha a adesão imediata e entusiástica da prefeita Luiza Erun-
aqui, precisava fazer uma extensão pra lá”. A Ação Comunitária dina, que vê no projeto a síntese da proposta de redistribuição de
vinha, fazia um relatório [...] e o que se fazia? Pegava-se a linha
renda petista, em uma proposta radical e ousada.89 Apesar da posição
de ônibus da CMTC – a gente chama isso de extensão – pegava
dois ônibus em certas horas, ia mais adiante e voltava. Como você
não acrescentava nada, na verdade, o serviço ia ficando cada vez 88  GREGORI, 2008.
89  SINGER, 1996, cap. 7.

232 233
da prefeita, a recepção interna no PT foi bastante difícil. Os motivos de que o transporte, bem como o acesso à cidade, caracteriza-se como
alegados para a animosidade com o projeto são variados, desde a “falta um privilégio daqueles que se adaptam ao sistema e que por isso podem
de debate interno” e a ausência da proposta no programa original de exercer seu poder de mercado.93
governo à dimensão orçamentária e política da proposta. Entretanto, Mesmo no começo dos MRTC, a tarifa era questionada apenas
ao analisarmos os depoimentos em torno da proposta, podemos che- pelo seu valor, e não por sua existência. Em uma passagem sobre o
gar à conclusão de que a principal resistência em relação à tarifa zero movimento acontecida em Embu, no ano de 1979, Nazareno Affonso
era a quebra com a lógica produtivista e de mercado que esta propu- descreve que nas reivindicações da comunidade
nha para o transporte público.
De fato, dentro e fora do governo, o que mais foi repetido é que Já havia sido decidido, em reuniões anteriores, que a luta deveria se
“muita gente tomaria ônibus meramente para passear e bandos de jo- voltar para a defesa do aumento das tarifas na mesma proporção do
crescimento do salário. Argumentavam, porém, que o problema não
vens turbulentos aproveitariam a oportunidade para farrear, incomo-
é a tarifa, mas o salário miserável que recebe o trabalhador.94
dando os demais passageiros”.90 A lógica de que o transporte era ligado
unicamente a necessidades produtivas e a uma ética do trabalho apare-
ce, em toda sua clareza, na posição do ex-presidente Luiz Inácio Lula A abolição da tarifa atinge um dos próprios fundamentos
da Silva. Quando perguntado, à época, sobre o assunto, ele afirmou que ideológicos do sistema de transporte urbanos, tal qual ele se formou
“O trabalhador não precisa de ônibus de graça, o trabalhador precisa no capitalismo periférico.
ganhar bem para pagar um sistema decente.”91 92 É forçoso ressaltar, entretanto, que essa concepção que povoa o
Arraigada por mais de um século de história de segregação urbana, imaginário da população foi também registrada concretamente em ex-
a concepção do transporte como mercadoria e não como um direito periências isoladas de linhas gratuitas de ônibus. Marcos Fontoura de
social se concretiza no fetichismo da tarifa, a imagem de que a qualidade Oliveira menciona o caso da Vila Fazendinha, região Leste de Belo Ho-
do serviço é diretamente proporcional ao valor pago na sua utilização e rizonte, onde, em 1995, foi criada uma linha de ligação dos moradores
ao ponto final de uma linha já existente. Essa linha foi implementada
90  SINGER, 1996, p.140. de maneira gratuita, mas, a pedido das próprias lideranças comunitá-
91  Dezesseis anos depois, já como Presidente da República, Lula reitera sua fala, por oca- rias, a cobrança de passagem passou a ser realizada. A análise de agentes
sião de um protesto do MPL de Aracaju: “A idade é boa por isso. Quando a gente chega a comunitários da BHTRANS é reveladora, nesse sentido:
ter 60 anos de idade, atinge a maturidade. Quando governa o Brasil, a gente tem seriedade.
A gente não pode ficar entendendo que pode chegar um grupinho de pessoas e falar: ‘eu
quero cinema de graça, eu quero teatro de graça, eu quero ônibus de graça’. Eu também Numa região desprovida de atendimento de transporte, áreas de lazer,
quero tudo de graça, mas nós temos de trabalhar.” E completou: “Me desculpem, mas a escola, com taxas consideráveis de desemprego e rodeada por favelas,
nossa massa encefálica é mais inteligente do que vocês pensam. Nós sabemos mais do que
vocês pensam.” (FOLHA DE SÃO PAULO, 2006). 93  GREGORI, 2010.
92  GREGORI, 2008. 94  AFFONSO, 1987, v. II, p. 12, grifo nosso.

234 235
a circulação gratuita dos ônibus tornou-se “o acontecimento”. Este
passou a suprir outras necessidades, além daquelas consideradas reais.
o não acesso ao mercado é tomado como um elemento de espoliação
[...] Para os setores mais organizados, afeitos aos mecanismos de ne- da população, e não o processo de mercantilização das relações coti-
gociação com as instituições públicas, dotados de uma auto-imagem dianas em si. Na década de 1990, em um contexto de avanço do ne-
moralmente superior, fundamentada na ética do trabalho, a apropria- oliberalismo, no qual a desigualdade de renda e a pauperização avan-
ção dos ônibus pelos “desocupados” era insustentável, uma vez que çaram fortemente, o acesso ao mercado se torna uma das principais
não podiam ocupar os lugares assentados e eram obrigados a conviver bandeiras do PT e da grande maioria dos movimentos populares a
com a irreverência dos que não estavam trabalhando.95
ele ligados. A formulação de políticas públicas também passa por essa
concepção, como se evidencia em teóricos como Ermínia Maricato e
Esse caso, bem como a má avaliação feita pelos usuários das seis Francisco de Oliveira:
linhas gratuitas de Cidade Tiradentes, em São Paulo96, não pode ser
tomado como uma dimensão da realidade de um projeto de tarifa zero Francisco de Oliveira destaca como especificidade da
para o Brasil. Nos casos citados, a lotação e a precariedade do serviço periferia capitalista sua formação sob uma racionalidade que,
contraditoriamente, não se realiza. Ela afirma o mercado “como o
permaneceram ou pioraram, enquanto a lógica intrínseca da proposta
lugar onde você exercita o seu direito e a capacidade de escolha” sem,
é justamente a ampliação do sistema e a melhoria das suas condições.
no entanto, apresentar esse mercado que seria o lugar da autonomia
Por isso, é concomitante ao projeto a mudança da forma de contratação (Oliveira, 2000). Essa reflexão tem uma evidência empírica clara no
e remuneração do sistema como um todo, para que o poder público restrito mercado habitacional formal, que atinge menos de 50% da
possa dispor e realocar os veículos conforme a demanda real e potencial. população brasileira, como veremos adiante.97
De qualquer forma, as duas reações contrárias à tarifa zero apre-
sentadas revelam concepções que se desenvolveram no seio dos mo- O corolário dessa concepção é a ideia de prover acesso ao mercado
vimentos populares da década de 1980 e serão fundamentais para para garantir os direitos fundamentais da população e seu desdobra-
explicar as políticas de transporte dos últimos vinte anos e a conse- mento é o atual projeto neodesenvolvimentista. A paridade cambial
quente motorização acelerada da sociedade brasileira. Quando reafir- promovida pelo Plano Real em 1994 é o primeiro passo nesse senti-
ma a necessidade da tarifa para um transporte público de qualidade, do, e as políticas de renda mínima e redistribuição de renda buscam
Lula deixa transparecer o desdobramento da lógica do trabalho como dar acesso ao mercado para a população de baixíssima renda, sem, no
a afirmação social do projeto político que estava sendo construído: o entanto, buscar romper suas contradições. A renda distribuída é total-
reconhecimento do mercado como instância provedora de direitos e mente proveniente do trabalho como fator produtivo, enquanto a ren-
cidadania. Em outras palavras, inverte-se o problema do capitalismo: da do capital permanece intocada ou incentivada ao longo dos últimos

95  PEIXOTO; DUTRA, 1996, p. 39, citados por OLIVEIRA, 2002, p. 77, grifo nosso.
96  OLIVEIRA, 2002, p. 83. 97  MARICATO, 1999, p. 134.

236 237
vinte anos.98 A partir da lógica da renda, do mercado e do crescimento meses antes.100 O desgaste gerado na Câmara pelo não encaminhamen-
econômico (outro termo para a velha “acumulação de capital”) é que to da proposta acaba por abrir caminho para a municipalização e a re-
é possível explicar a política de transporte urbano por meio da solução forma tributária101, mas é de se atentar que a deliberada morosidade de
individual motorizada que vigora no país há vinte anos, como mostra- grande parte dos vereadores e da base do PT, inclusive desestimulando
do no capítulo 1. Ao seguir a lógica neodesenvolvimentista, a frase de e mesmo repreendendo a atuação de Núcleos de Bairro Pró-Tarifa Zero,
Lula, dita em 1990, que pode ser tomada como a concepção política teve grande peso na derrocada da proposta.
hegemônica dentro do PT à época e atualmente, poderia se metamorfo-
sear, sem maiores esforços, para a seguinte hipotética afirmação, ainda Estruturas de participação popular e os vazios organizativos
que fictícia, que expressa bem a política de transportes das últimas duas
décadas “O trabalhador não precisa de ônibus de graça, o trabalhador Outra marca histórica dos governos municipais democrático-
não precisa de ônibus, ele precisa ganhar bem para comprar um carro, populares da década de 1990 foi a criação inédita de elementos para
ou uma moto na pior das hipóteses, para poder chegar ao trabalho.”99 a participação popular no planejamento e na gestão das demandas do
Por boicote de toda a base aliada, a proposta de tarifa zero para São transporte. Demanda dos MRTC desde a década de 1980, a consolidação
Paulo não chega nem ao plenário da Câmara Municipal, apesar de a dessas estruturas, entretanto, apresentará uma série de contradições.
pesquisa encomendada pela prefeitura mostrar uma reversão no quadro A primeira experiência no gênero, além da já citada “Ação Comuni-
de rejeição da ideia. Após uma campanha publicitária de esclarecimen- tária” da prefeitura de São Paulo, é o COMTAR – Conselho Municipal
to, 65,3% eram favoráveis à proposta, contra um valor de 43% dois de Tarifas – proposto por Paul Singer quando secretário de planejamento
da gestão Erundina. Esse conselho foi concebido como um espaço de
discussão técnica e política entre os diversos atores sociais interessados na
98  A estrutura tributária continua altamente regressiva, incidente sobre o consumo
fixação dos preços públicos, não apenas da tarifa de ônibus, mas também
e retirando até 40% do rendimento do trabalhador com dois salários mínimos. O
capital, nesse sentido, continua auferindo grandes rendimentos, e em especial o capital de aspectos como os contratos de coleta de lixo e as tarifas de táxi. Conta-
financeiro, por meio do serviço da dívida que consome cerca de 48% do orçamento federal va, assim, com a participação dos trabalhadores dos serviços, os empresá-
(AUDITORIA CIDADÃ DA DÍVIDA, 2012).
rios, a Câmara Municipal, órgãos da prefeitura e “entidades detentoras de
99  Léo Vinícius, ex-militante do Movimento Passe Livre de Florianópolis e uma das refe-
rências para o debate do capítulo seguinte, resume a perspectiva lulista da seguinte maneira: capacidade técnica para acompanhar custos e assessorar a prefeitura neste
“Essa é a concepção hegemônica no governo federal do PT: política para o trabalhador é campo.”102 Conselho semelhante, voltado para a questão específica da
política de poder aquisitivo, de acesso através da compra, de expansão do processo de con-
Câmara de Compensação Tarifária, foi criado na administração de Célio
versão do valor de troca econômico em valor de troca-signo. A concepção que é deixada de
lado é a da política para o trabalhador como política que amplia os direitos sociais, o acesso de Castro (1997-2001) em Belo Horizonte e contava com a participação
a bens e serviços gratuitos, fora da lógica da mercadoria. Se quisermos conceituar o lulismo,
podemos resumi-lo na seguinte expressão: é a política ancorada na visão de mundo de que 100  GREGORI, 2008.
país desenvolvido não é aquele em que o rico usa transporte público, mas aquele em que o 101  SINGER, 1996.
pobre tem carro.” (VINÍCIUS, 2014, p 14-15). 102  SINGER, 1996, p.152.

238 239
da AUTC da Grande BH, além dos sindicatos patronal e de trabalhado- As experiências de orçamento participativo, por sua vez, foram
res rodoviários e setores empregadores, como o Sindicato das Empresas mais exitosas na questão do transporte. Em Belo Horizonte, as nove
de Construção Civil (SINDUSCON) e a Câmara de Dirigentes Lojistas CRTTs criadas no ano de 1994, uma para cada regional da cidade,
(CDL).103 Paul Singer considera que possuíam um orçamento próprio do qual podiam dispor para
intervenções no trânsito, obras viárias e mudanças no transporte
O COMTAR foi uma inovação institucional de peso. Constituiu público. Esse último ponto é uma diferença fundamental com a atual
um amplo foro de negociação de questões vitais para a cidade, estrutura existente na cidade, que, pela mudança na concessão do
em que a contraposição de interesses públicos e privados, gerais e
sistema, não consegue incidir sobre nenhum aspecto dos sistemas de
setoriais interagia com dados concretos, indicadores de limitações
ônibus. Assim, extensões de linha e mais veículos eram requisitados à
objetivas que a vontade política não poderia violentar sem frustrar
os seus próprios objetivos. [...] o COMTAR adotou como princípio BHTRANS em decisões feitas em assembleias populares amplas que,
que suas deliberações seriam tomadas por votos, que tanto os pelo seu próprio formato, minimizavam os aspectos do clientelismo.
pareceres majoritários como os minoritários seriam enviados à Dessa maneira, em 1999, técnicos da BHTRANS relatam que
prefeita e que ele se ocuparia de questões de procedimento, como o conseguiram atender a 77% das demandas de transporte público
exame de planilhas de custo, o delineamento de políticas tarifárias solicitadas, colocando mais 58 veículos em circulação.105 106
e semelhantes, mas não o exame de questões pontuais e concretas,
É possível aferir que a mobilização popular permanece ativa quando
como o reajuste mensal de tarifas de qualquer natureza.104
ela produz mudanças concretas na realidade cotidiana. Entretanto, uma
Se de fato esses conselhos muitas vezes obtiveram resultados efetivos, tendência geral percebida nas experiências dos movimentos populares
como a redução concreta do preço da passagem de ônibus no caso de Belo que chegaram às institucionalidades foi, de fato, uma cristalização da fun-
Horizonte, sua proposta de conciliação de interesses e objetividade técnica ção tática, por vezes conservadora, de sua atuação. Na década de 1990, a
pode gerar limitações que são de ordem política. Ao conferir peso igual imensa maioria dos movimentos populares era ligada a partidos e/ou sin-
tanto para setores representativos do capital como do trabalho, os governos dicatos, e a luta estratégica se dava pela derrubada de um governo federal
partiam de uma pressuposição de equilíbrio de poder que não se encontra- que avançava com a agenda neoliberal. No plano local, muitas vezes, esse
va na prática. O que se verificou ao longo dos anos, nas poucas estruturas projeto era colocado em detrimento da efetivação de demandas autôno-
representativas que sobreviveram dos governos democrático-populares, é mas que, com o enrijecer das organizações, surgiam cada vez menos.
que ou estas eram esvaziadas de suas atribuições, ou passavam a responder Em um cenário no qual a motorização da sociedade começava a se
a uma estrutura orquestrada entre os interesses do capital e do governo,
como é o caso do Conselho de Política Urbana de Belo Horizonte. 105  É de se atentar que esse aumento de frota, uma melhoria objetiva nas condições da
população, gera um custo adicional que não foi coberto por recursos orçamentários do
103  Conselho Fiscal da Câmara de Compensação Tarifária de Belo Horizonte, criado município, e acabou por se tornar um dos fatores de geração da dívida da CCT que se
pelo decreto nº 9.098 de 31 de janeiro de 1997. agravou na década seguinte.
104  SINGER, 1996, p. 153. 106  AMARAL; MARQUES; PASQUALINI, 1999.

240 241
acelerar e os reajustes tarifários ainda permaneciam periódicos, as úni-
cas manifestações de rua em torno do transporte eram organizadas pelo
movimento estudantil, em especial os secundaristas, e majoritariamente
pela pauta setorial do pase livre estudantil, aprovada como bandeira de
luta no 28º Congresso da União Brasileira dos Estudantes Secundaris- Capítulo 3
tas (UBES) em 1988. Ocorre que a mobilização dessas lutas se pautava
fundamentalmente pela perspectiva de autoconstrução dessas organi- A tarifa zero como projeto de transformação política: novos
zações, que se estruturam de maneira burocrática a partir de diretorias movimentos na retomada de uma questão urbana
que servem como instrumentos de cooptação de novos militantes, na
maior parte das vezes. Assim, ainda que houvesse manifestações da ju-
ventude na década de 1990, o que se percebia eram os frequentes recu-
os, desmobilizações e conluios.107
Na transição de cenário que foi a década de 1990, as dificuldades
objetivas do transporte público não deixaram de se manifestar. O va-
zio organizativo e de mobilização deixado pelos movimentos populares,
cada vez mais institucionalizados, passa a ser ocupado aos poucos por
uma juventude que não se pauta pela ética do trabalho e tem um pro-
fundo repúdio a aparelhamentos por partidos e sindicatos. Fenômeno
da juventude em nível mundial, a luta autonomista por uma nova for-
ma de se organizar e estar no mundo também se refletia na luta por uma
nova mobilidade urbana – termo globalizante que também surge nesse
movimento – que refutava modos motorizados e advogava um acesso
radical e livre ao espaço urbano.
A experiência desses novos movimentos, em um novo contexto de
produção do espaço e de mobilidade urbana, também terá suas revoltas,
vitórias e contradições. É o que será apresentado a seguir.

107  MANOLO, 2004.

242
Celebração da subjetividade

Eu estava há um bom tempo escrevendo [...], e quanto mais escrevia mais


fundo ia nas histórias que contava. Começava a ser cada vez mais difícil
distinguir o passado do presente: o que tinha sido estava sendo, e estava sendo
à minha volta, e escrever era minha maneira de bater e abraçar. Supõe-se,
porém, que os livros de história não são subjetivos.
Comentei isso com José Coronel Urtecho: neste livro que estou escrevendo,
pelo avesso e pelo direito, na luz ou na contraluz, olhando do jeito que for,
surgem à primeira vista minhas raivas e meus amores.
E nas margens do rio San Juan, o velho poeta me disse que não se deve
dar a menor importância aos fanáticos da objetividade:
- Não se preocupe – me disse. – É assim que deve ser. Os que fazem da
objetividade uma religião, mentem. Eles não querem ser objetivos, mentira:
querem ser objetos, para salvar-se da dor humana.1

Quando a década de 2000 se inicia, muito do fulgor de enfrentamento


que os movimentos populares haviam produzido na década de 1980
havia se perdido. Uma nova geração, nascida exatamente no período
da redemocratização, não havia tido nenhum contato com processos
amplos de mobilização e luta urbana.
O projeto democrático-popular já havia experimentado seus
primeiros mandatos municipais e se encontrava em meio a um
processo de recuo, negociação e mudança de objetivos, em função de
uma disputa pelo governo nacional e da aventada “governabilidade”.
Em meio a essas circunstâncias, a dinâmica do processo de urbanização

1  Eduardo Galeano, O livro dos abraços, 2005.

245
e o sistema de transportes também estavam mudando. Esse cenário contradições entre a forma e o conteúdo da luta que se empreende.3
político e econômico tem significativo impacto no arrefecimento das Em outras palavras, há uma relação de tensão entre o processo e o
mobilizações populares por transporte público. Na transição do projeto resultado dessa luta.4 Os movimentos autonomistas da década de
democrático-popular para a inclusão por via do consumo, um segmento 1990, organizados em torno da luta contra a globalização, buscavam,
é deixado à margem da equação: a juventude. por meio da crítica à forma tradicional e autoritária da esquerda
Este terceiro capítulo aborda as revoltas e movimentos contem- marxista do século XX, construir um projeto de emancipação social.
porâneos por transporte no Brasil, com ênfase na história atual do A ênfase no processo como uma vivência de outras relações sociais
Movimento Tarifa Zero BH até meados de 2015. Elemento ainda que se queria construir muitas vezes fez por deixar em segundo
pulsante e contraditório no cenário político nacional, explicar como plano o objetivo político pelo qual se organizava.5 A necessidade de
se deu a entrada desses “novíssimos atores em cena” depois de uma dar prosseguimento e consequência para a causa, sem deixar de lado
década de esvaziamento é algo que exige a construção de uma agenda a vontade de viver uma experiência libertadora, é que vai traçar a
de pesquisa específica e permanente, para a qual este texto visa apenas movimentação dessa juventude no século XXI.
contribuir, sem, contudo, se preocupar em traçá-la. Sumariamente,
buscaremos delinear, aqui, duas linhas narrativas para debater a tra- Aspectos da metrópole contemporânea: fragmentação e
jetória de luta por transporte do século XXI, que tem na história do motorização
Movimento Passe Livre (MPL) seu referencial organizativo, e na ju-
ventude, seu protagonista. Em primeiro lugar, há uma relação dialéti- Um panorama geral das transformações na mobilidade urbana
ca entre as condições objetivas e subjetivas que moveram esses atores contemporânea, sob o ponto de vista da trajetória capitalista das
para a luta nas ruas.2 Trata-se aqui de condições objetivas de ordem empresas de ônibus, já foi apresentado no primeiro capítulo deste livro.
econômica, urbana e material, expressas nas necessidades e relações Como se viu, os dois aspectos centrais que pautam essa dinâmica são
sociais cotidianas, assim como as condições subjetivas que perpassam a crise de demanda do transporte público e o avanço vertiginoso no
uma juventude em busca de sua afirmação e reconhecimento como número de veículos particulares. De fato, é o avanço significativo da
grupo na sociedade. Para essa juventude, será fundamental a ideia de taxa de motorização nas grandes cidades do país que traça as principais
rebeldia – inconformidade com as regras sociais estabelecidas – que condicionantes da questão da mobilidade. Para se ter um panorama, o
se desdobrará em uma profunda revisão dos preceitos organizativos gráfico a seguir mostra o crescimento da taxa de motorização em nove
tradicionais da esquerda do século XX. capitais brasileiras:
Em segundo lugar, como reverberação interna dessa dialética ao
processo organizativo da juventude, há uma disputa e uma série de
3  VINÍCIUS, 2014.
4  ORTELLADO, 2013.
2  POMAR, 2013. 5  CORRÊA, 2011.

246 247
Gráfico 2 – Evolução da taxa de motorização no Brasil e em nove segregação espacial, mais complexa que o padrão centro-periferia que a
cidades selecionadas (2002-2014) antecede, como ressalta Teresa Caldeira (2000).
Dessa forma, o espaço da cidade passa, cada vez mais, a ser compos-
to por enclaves de classe – condomínios de classe alta, verticais e hori-
zontais (“enclaves fortificados”); novos bairros populares fornecedores
de mão-de-obra; consolidação de favelas em meio a regiões de classe
média, entre outros. A contrapartida para o acesso aos espaços fragmen-
tados é a opção pelo modo individual e motorizado de transporte. Os
enclaves fortificados já se constroem a partir dessa lógica de acesso via
motor e exclusão para pedestres, como demonstra Caldeira (2000) no
caso emblemático do bairro do Morumbi, em São Paulo.
Se a motorização como lógica de deslocamento da classe alta era
algo esperado, as novas dinâmicas urbanas também ensejam esse modo
para as classes de baixa renda. Mesmo com um arrefecimento do
crescimento demográfico, a lógica de formação das periferias pobres
Fonte: Elaboração própria a partir de DENATRAN (2002 a 2014) e IBGE (2002 a 2014). não se desfez, apenas se replicou de maneira esgarçada no espaço:
enquanto a valorização imobiliária dos centros expulsa a população
Como se pode perceber, todas as cidades mais que dobram seus pobre, muitos destes acabam por conseguir sua habitação em
índices de motorização em pouco mais de uma década. Outro fator municípios mais distantes, mas ainda ligados econômica e socialmente à
que salta aos olhos é a diferença da taxa entre cidades da região Su- dinâmica da cidade central. Um documentário de 2011 intitulado Uma
deste e Sul (Curitiba, Goiânia, Belo Horizonte, Porto Alegre e São avenida em meu quintal, realizado pelo programa Pólos de Cidadania,
Paulo) e as cidades do Nordeste (Recife, Fortaleza e Salvador), com a projeto de extensão da Faculdade de Direito da UFMG, apresenta
inclusão do Rio de Janeiro. esse fenômeno. O filme mostra, a partir do exemplo da abertura da
O cenário que esse gráfico delineia é a perda de hegemonia do Avenida do Cardoso no Aglomerado da Serra, em Belo Horizonte,
ônibus no sistema de mobilidade urbana das cidades brasileiras. A como a lógica de programas viários e urbanização de favelas acaba
opção pelo modo individual e motorizado de transporte é fomentada expulsando os antigos moradores para outras cidades, como Ribeirão
pelo forte incentivo à indústria automobilística e pela ideologia do das Neves. Casos semelhantes foram narrados durante a elaboração
neodesenvolvimentismo e solução via mercado, de uma maneira geral. Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) da RMBH,
Como forma espacial ao mesmo tempo condicionante e resultante desse em 2010. Foi recorrente escutar relatos de prefeitos e vereadores de
processo, a fragmentação social e urbana surge como nova maneira de municípios distantes reclamando do processo de ocupação ilegal de

248 249
terrenos – segundo eles, a maioria dos novos ocupantes era proprietária a tarifa congelada e subsidiada pelo governo federal – tornou-se opção
de motocicletas, com as quais iam e vinham da cidade. para grande parte da população de baixa renda.
Esse novo processo de periferização nas metrópoles, mais distante e A motorização assume, assim, a hegemonia no sistema de trans-
menos denso, não configura uma produção do espaço atrativa para o se- porte urbano brasileiro. Isso não significa, por outro lado, que o acesso
tor de ônibus, como era a metropolização pretérita. Com a perspectiva ao espaço tenha se tornado mais efetivo e democrático. Ainda que o
de implantação de linhas cronicamente deficitárias nessas regiões, e sem número de viagens por habitante tenha aumentado, o que se vê é a
enxergar – no médio prazo – qualquer possibilidade de consolidação piora objetiva das condições de transporte.6 Em um contexto em que a
urbana que possa mudar o cenário do rendimento e lhe garantir uma política de transporte é cada vez mais voltada para a esfera individual,
exploração monopolista, a iniciativa privada não se sente atraída para é necessário pensar as consequências para os segmentos sociais mais
fornecer o transporte. vulneráveis nessa dinâmica.
Nas vilas e favelas, e nos bairros pobres consolidados da metrópole,
a tendência à motorização também é uma realidade. É isso que mostra, Mobilidade e juventude: a dependência de um sistema heterônomo
para Belo Horizonte, o diagnóstico e prognóstico preliminar do Plano
Diretor de Mobilidade Urbana, realizado pela BHTRANS (2014): No cenário da metrópole fragmentada e motorizada, o sistema de
transporte por ônibus entra em uma crise estrutural, procurando se
preservar a partir da exploração de sua demanda cativa. Assim, aumenta
Tabela 3: Variação da taxa de viagens por modo/habitante em
Belo Horizonte: modo e grupos selecionados (2002-2012) a degradação da condição de deslocamento dos usuários que não têm
Grupo alternativa de forma de deslocamento a não ser o transporte público.
População Ônibus Metrô Automóvel Motocicleta
selecionado Entre esses segmentos está a juventude da cidade. Adolescentes
Vilas e que acabaram de entrar no Ensino Médio, jovens trabalhadores em
-4,6% 10% 472% 367% 1977%
favelas empregos precarizados, universitários – toda uma juventude está
Baixa renda 5,9% -19% 435% 166% 666% continuamente buscando na cidade o espaço para a expressão de
Belo seus desejos e descoberta de si. Encontrar e descobrir novas pessoas
4,2% -17% 169% 107% 618%
Horizonte
e linguagens, experimentar a cidade, transgredir limites – inclusive
Fonte: Diagnóstico e prognóstico preliminar do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de geográficos – que os conformavam anteriormente, tudo isso está entre
Belo Horizonte (BHTRANS, 2014).

6  Um indicativo geral dessa condição é o aumento do tempo médio de viagem por trans-
A magnitude das variações apresentadas demonstra como o trans- porte individual em Belo Horizonte, entre 2002 e 2012, de 20 para 29 minutos, e do
transporte coletivo de 38 para 69 minutos. Os dados têm como base as pesquisas Origem
porte coletivo por ônibus foi abandonado em favor do transporte indi-
e Destino, e podem ser constatados na página do Observatório de Mobilidade Urbana de
vidual motorizado. Uma ressalva é feita ao sistema de metrô, que – com Belo Horizonte, disponível em: http://bit.ly/1MpcyGc.

250 251
Talvez mais do que outra forma que ganha o proletariado nos cen-
os anseios dos jovens, muito além do deslocamento produtivista entre tros urbanos, é na juventude que a mobilidade transparece cada
a casa e a escola. vez mais como sua própria condição de existência: a mobilidade
Em um sistema de mobilidade urbana no qual o transporte urbana é condição de viver efetivamente a moratória social ligada
individual motorizado ganha hegemonia absoluta, material e ao juvenil.7
discursivamente, a juventude já se encontra, de início, alijada em
seus direitos de acesso à cidade. Para a parcela maior de idade, uma Dependentes de um sistema precário e heterônomo, que tolhe continu-
barreira financeira para a aquisição do veículo, bem como do direito amente a liberdade de deslocamento, condicionando-a a poucas e esparsas
e habilidade para conduzi-lo, por meio do burocrático e dispendioso opções, a juventude irá demonstrar sua revolta e sua busca por autonomia
processo de aquisição da Carteira Nacional de Habilitação, expressa- e identidade. É nesse setor que se expressarão as principais mobilizações
se também de maneira simbólica no tolhimento da autonomia de populares por transporte no século XXI e o acúmulo das lutas fará com
deslocamento do jovem. Outras opções são sempre buscadas e que a pauta requerida se transforme rapidamente: a própria liberdade e
construídas culturalmente: a vida não motorizada, a bicicleta, o autonomia buscadas fazia com que o passe livre estudantil, cada vez mais
skate, etc., mas não conseguem se conformar como uma alternativa controlado por procedimentos burocráticos, fosse muito pouco para os de-
sistêmica. Na prática, permanece a enorme dependência da juventude sejos de vida dos jovens. É a história dessa luta que será apresentada aqui.
em relação ao transporte público.
As mudanças na forma de regulação e oferta do sistema de ônibus Uma trajetória do Movimento Passe Livre
afetam principalmente os jovens porque é neles que se expressa mais
fortemente uma vontade de viver a cidade em sua multiplicidade de O Movimento Passe Livre (MPL) é um dos mais relevantes mo-
deslocamentos. Quando a mudança do sistema ocorre – com a remu- vimentos sociais contemporâneos no Brasil. Organizados a partir dos
neração por passageiro e não por serviço prestado – há o incentivo eco- princípios de horizontalidade, autonomia, independência e apartidaris-
nômico à redução da oferta do transporte público. A diminuição das mo, a trajetória de sua organização em diversas cidades brasileiras, bem
viagens vai se dar prioritariamente nos horários e trajetos que não se como suas ações e forma de mobilização, constituem, por si mesmas,
adaptam à lógica produtiva clássica do fordismo – mantendo o horário uma ampla agenda de pesquisa. O que será apresentado nesta seção é
comercial do trabalho e da formação da força de trabalho e diminuindo um resumo dos fatos mais importantes para o surgimento e a trajetória
aqueles em que não há uma demanda cativa significativa. desse movimento, a partir de relatos e reflexões disponíveis publica-
A madrugada e os finais de semana, os bairros distantes, a peri- mente. Não se procurou aqui realizar entrevistas com antigos e atuais
feria e os locais de lazer, esses são os horários e locais mais atingidos militantes do MPL, tampouco enumerar e debater a diversidade exis-
pela lógica de redução de oferta do transporte público. Como ressalta tente nos MPLs espalhados em várias cidades do país. Por fim, faz-se
Léo Vinícius:
7  VINÍCIUS, 2014, p. 13.

252 253
uma breve narrativa da tentativa de criação de um MPL em Belo Hori- sua capacidade política. A urgência das ruas também se afirmava em
zonte no ano de 2005 e dos desdobramentos da questão do passe livre Salvador e marcaria o imaginário de toda uma juventude.9
estudantil na cidade. Ainda que houvesse um consenso tácito entre os estudantes sobre
a derrubada do aumento, o ineditismo – para todos os envolvidos – de
A Revolta do Buzu um processo autônomo e sem líderes acabou por possibilitar o oportu-
nismo das tradicionais organizações estudantis. Assim, uma comissão
Em agosto de 2003, a prefeitura da cidade de Salvador reajustou de líderes de entidades estudantis como a ABES (Associação Baiana
as tarifas de ônibus de R$1,30 para R$1,50. A partir dos primeiros Estudantil Secundarista) e a UBES/BA se autoproclamou representante
protestos contra o aumento, convocados por entidades estudantis8, a dos estudantes e formou uma mesa de negociação com o prefeito da
situação ganhou uma dimensão explosiva e generalizada na cidade. De- cidade. A comissão conseguiu algumas concessões da prefeitura, como
zenas de milhares de jovens, em sua maioria estudantes secundaristas, a extensão do benefício da meia-passagem para as férias e os domingos e
passaram a realizar bloqueios diários nas vias de trânsito, paralisando para os pós-graduandos, mas recuou na principal reivindicação – o can-
completamente a cidade. As escolas se tornavam pontos de fermentação celamento do aumento da tarifa –, comprometendo-se a desmobilizar o
da revolta, onde os adolescentes se encontravam e se organizavam para movimento. O processo de negociação, registrado no documentário de
ocupar as ruas. Apesar de ter tido uma disseminação espontânea, como Pronzato, dá a dimensão do comprometimento que essas “lideranças”
as revoltas apresentadas no capítulo anterior, a Revolta do Buzu se di- tinham com os arranjos institucionais. A grande maioria dos estudantes
fere das apresentadas no capítulo anterior por sua continuidade e por não se sentiu representada no processo.
registrar menos violência direta contra o transporte público. A negociação com a prefeitura, ainda que não representasse
A partir dos relatos e do que foi registrado no documentário legitimamente a vontade dos estudantes, acabou por tirar a força crescente
A Revolta do Buzu, de Carlos Pronzato, pode-se perceber que o que dos protestos e gradativamente encerrá-lo. A usurpação do movimento por
retroalimentou esse movimento foi a descoberta, por parte dos entidades estudantis aparelhadas, entretanto, tinha ficado bem marcada
estudantes, de sua capacidade de intervenção na realidade concreta. Ser na memória daqueles que participaram da Revolta do Buzu. E, além
capaz de mudar o funcionamento da cidade e de se tornar um ator disso, havia sido, de maneira inédita, registrada e debatida na internet pela
político no cenário local, com suas reivindicações e ações escutadas cobertura jornalística do CMI Brasil – Centro de Mídia Independente –
e debatidas pela sociedade, dava aos estudantes uma outra dimensão portal autogestionado de notícias que terá papel fundamental nos debates
de si mesmos e de sua potência. O processo e a forma espontânea e
autônoma das manifestações era um ponto de ruptura com práticas do 9  Manolo (2004) cita acontecimentos protagonizados por crianças de onze anos discu-
passado e a afirmação de uma geração que ainda não havia descoberto tindo os rumos do ato e tomando as ruas. O movimento é generalizado de tal maneira que
pode-se dizer que, hoje, qualquer pessoa que tenha entre 26 e 36 anos e estivesse morando
em Salvador à época tenha, de alguma forma, participado da revolta (MOVIMENTO
8  MANOLO, 2004, p. 9. PASSE LIVRE SÃO PAULO, 2013).

254 255
de fundação do MPL. A lição sobre construir organizações autônomas problemáticas do transporte público, foi inaugurado, em 2003, um
que evitassem o aparelhamento10 era clara, e o documentário de Carlos sistema de terminais de baldeação que seria recebido “com grande
Pronzato era também um registro oportuno para essa reflexão. desaprovação por parte dos usuários desde o momento inicial de seu
funcionamento. Com o sistema vieram novas tarifas, mais altas”.14
Florianópolis: a campanha pelo passe livre e as revoltas das Três anos antes, em fevereiro de 2000, um grupo de jovens de uma
catracas11 organização chamada Juventude Revolução (JR), coletivo de juventude li-
gado a uma tendência interna do PT, de orientação trotskista, chamada O
É na capital catarinense que as bases para organização do MPL se- Trabalho, havia iniciado uma campanha para a implantação do passe livre
riam construídas. A geografia urbana específica da cidade contribuirá estudantil na cidade. Partindo de exemplos concretos, como a existência
para tornar o transporte público uma grave questão urbana: do benefício na cidade do Rio de Janeiro e no estado do Amapá, o grupo
Com uma população muito pequena para uma capital (360 mil de jovens organizou um processo de coleta de assinaturas para apoiar o
habitantes no município e 700 mil habitantes na área metropolitana) e projeto de lei proposto por um vereador do PT. Mesmo com o trabalho
uma área muito extensa (a ilha tem um comprimento de 54 quilôme- notável de obtenção de vinte mil assinaturas (5,5% do eleitorado da ci-
tros), as distâncias costumam ser grandes e a oferta de transporte públi- dade), o projeto foi reprovado por “questões técnicas” na Comissão de
co reduzida. A locomoção é muito demorada para uma cidade pequena Constituição e Justiça da Câmara Municipal. Um novo projeto de lei foi
e os preços são abusivos.12 proposto, e a experiência fez com que a campanha apostasse no debate
Em Florianópolis, dessa forma, as contradições geradas por um e na formação da juventude, pensando ações que pudessem exercer uma
sistema de financiamento exclusivamente tarifário chegavam a níveis pressão direta para que o projeto fosse aprovado.
alarmantes para uma demanda cativa de usuários sem alternativa. O O foco no objetivo específico do passe livre estudantil fez com que
transporte coletivo havia se tornado um setor relevante para a economia a própria JR se alterasse profundamente em termos organizacionais. A
da cidade, que não contava com muitos setores dinâmicos para além do ideia de construção de uma frente em torno da bandeira fazia com que
turismo13, e seu controle era, há muito, ligado às famílias de políticos outras discussões programáticas afeitas a uma organização partidária –
poderosos e tradicionais na região. Nas circunstâncias permanentemente como, por exemplo, a política externa do governo brasileiro – fossem dei-
xadas de lado. A pressão da direção partidária fez com que a JR rompesse
10  O termo, jargão muito comum no universo das organizações de esquerda, visa definir com o PT e se tornasse Juventude Revolução Independente (JRI), em 2002.
a tentativa de utilização de um movimento ou organização, por parte de outra organização,
A escolha por um objetivo claro e por uma forma de organização ampla e
com fins distintos e alheios aos objetivos do próprio movimento inicial. O aparelhamento,
em geral, se dá com o intuito de, por meio de novos adeptos e respaldo político, fortalecer democrática, como a decisão por assembleias, daria uma grande força ao
a organização que o pratica. movimento, que na prática seria conhecido como Passe Livre:
11  Essa seção é escrita com base em VINÍCIUS (2004; 2005; 2014) e ORTELLADO (2004).
12  ORTELLADO, 2004.
13  VINÍCIUS, 2014. 14  VINÍCIUS, 2014, p. 296.

256 257
A distinção entre a Campanha pelo Passe Livre e a JRI seria quase
sempre pouco nítida ou quase inexistente. Como a JRI não possuía
primeiro grande confronto com a polícia, que chegou a repercutir no
filiação formal e sua única atuação era na Campanha pelo Passe noticiário nacional. A manifestação aumenta por adesão da esquerda
Livre, não tendo outra organização a mesma participação que ela tradicional e também de jovens da periferia. No dia 2 de julho, houve
na campanha, os membros mais ativos da campanha tendiam a ser um novo e mais violento conflito, e novamente veio a repercussão na-
membros da JRI. Mas não se tratava de angariar quadros ou cons- cional. O movimento resistia e convocava um grande ato para a quinta-
truir a organização política através do movimento social. A JRI não -feira seguinte, dia 8 de julho. Na véspera, dia 7 de julho:
era um fim, mas sim uma impulsionadora do movimento, injetan-
do até dinheiro seu na campanha quando necessário.15
Por volta das 22:30h sai a notícia de que um juiz federal havia sus-
pendido o reajuste das tarifas por 30 dias, a pedido da OAB. [...] A
medida cautelar expedida pelo juiz federal teve como base o clima
Assim, quando o sistema de transporte por ônibus passou por transfor-
de combate e a onda de protestos instaurado na cidade. Mais uma
mações, e um reajuste tarifário foi anunciado em junho de 2004, a Campa-
vez foi a ação direta em massa que fez a diferença.17
nha pelo Passe Livre já tinha uma base ampla de estudantes, um acúmulo
de experiência e um objetivo claro para empreender a resistência. Não se pode subestimar a dimensão dessa vitória, não apenas para o
A partir do dia 28 de junho de 2004, a Campanha pelo Passe Li- movimento local e nacional, mas para a própria história das mobilizações
vre começou a convocar atos contra o reajuste tarifário em frente ao populares por transporte. Essa era a primeira vez que um processo de
Terminal de Integração do Centro (TICEN). O local acabaria virando luta, consciente e organizado, conseguia canalizar uma revolta popular
ponto de referência para a concentração cotidiana dos jovens.16 As ma- espontânea a respeito de um reajuste tarifário e revertê-lo. Para um consi-
nifestações começavam a se espalhar e ganhar outros pontos da ilha. O derável número de jovens no país todo, que acompanharam a cobertura
primeiro objetivo, de interromper a normalidade cotidiana da cidade, do movimento por meio do CMI, a vitória era uma inspiração de grande
já havia sido alcançado. força para a construção de novas diretrizes de luta e organização.
A concentração em frente ao TICEN crescia a cada dia e, em nova Alguns meses depois, o movimento consegue a aprovação da lei do
manifestação, uma comissão de vereadores já havia sido enviada para passe livre estudantil na cidade. A data, 26 de outubro, será proposta
negociação. Tendo aprendido a lição de Salvador, os manifestantes em posteriormente para ser o dia nacional de luta pelo passe livre no Brasil. A
assembleia apenas comunicaram a única reivindicação do cancelamento conquista só foi possível graças à atuação da Campanha pelo Passe Livre
do reajuste. Crescia um clima de tensão entre os manifestantes, a Polícia nas ruas, sua demonstração de força e organização no enfrentamento
Militar e os seguranças privados, contratados pelas empresas de ônibus ao reajuste tarifário, e à forma como soube pressionar o novo prefeito
para fazer a segurança dos terminais. No dia 30 de junho houve um e os parlamentares. Entretanto, a estrutura de poderes que buscava
garantir o sistema tarifário e o orçamento da prefeitura se mostraram
15  VINÍCIUS, 2014, p. 293.
16  VINÍCIUS, 2004. 17  VINÍCIUS, 2004.

258 259
resistentes no longo prazo e, em novembro de 2005, o Tribunal de Justiça e pelo segundo ano consecutivo, o movimento saiu vitorioso. Ainda
de Santa Catarina suspendeu a lei em virtude de uma Ação Direta de que fosse impossível para o MPL assumir o controle da situação, por se
Inconstitucionalidade proposta pelo Ministério Público.18 encontrar perseguido pelos poderes institucionais, ainda eram a rever-
Em 2005, no fim do mês de maio, a prefeitura decretou novo au- beração do seu trabalho de base, o respaldo que tinha perante os mani-
mento nas tarifas. A situação trazia à lembrança da cidade os enfrenta- festantes e a memória de enfrentamento do ano anterior, que deram as
mentos vividos no ano anterior. Entretanto, as forças policiais agiram já condições para que a luta continuasse por três semanas até ser vitoriosa.
na primeira manifestação, no momento de dispersão do ato, e prende- O caso de Florianópolis seria tomado como exemplo nos anos de
ram quatro integrantes do MPL. Os integrantes conseguiram ser libe- 2004 e 2005, e em várias cidades a luta contra o aumento tarifário seria
rados aquela noite sob o pagamento de fiança, mas, por sua própria se- grande, conquistando seu cancelamento em algumas, como Uberlândia
gurança e pela do movimento, várias das pessoas mais reconhecidas no e Vitória. A juventude que ia às ruas tinha em sua memória e sua vonta-
MPL permaneceram longe das manifestações aquele ano. A direção do de o reconhecimento da capacidade de luta de Salvador e Florianópolis.
movimento, daquela maneira, havia ficado em aberto. Entretanto, essa A potência que as ruas forneciam a essa juventude seria um elemento
direção – disputada pelos partidos da esquerda tradicional – não seria fundamental para construir novas organizações na década de 2000.
reconhecida pela massa da população que afluía para o centro da cida-
de, já condicionada subjetivamente pela lembrança do ano anterior. No Encontros nacionais: o surgimento do Movimento Passe Livre21
segundo dia de manifestações, houve forte repressão da polícia e ima-
gens de um integrante do MPL sendo covardemente espancado pela Os acontecimentos em Salvador e Florianópolis reverberavam na
polícia ganhariam repercussão nacional.19 Dois dias depois, uma nova juventude, principalmente pelo fato de a internet ser utilizada como um
manifestação tenta ser dirigida por meio do tradicional carro de som, e novo instrumento de comunicação. É nesse contexto que a Campanha
é novamente rechaçada pelos manifestantes. No meio da divisão da ma- pelo Passe Livre em Florianópolis convoca o “Primeiro Encontro
nifestação em várias partes, novamente houve confronto com a polícia e Nacional pelo Passe Livre”, em julho de 2004. Reunindo jovens de nove
revide dos manifestantes: o terminal central foi depredado, bem como a cidades22, o encontro serviu como um espaço de troca de experiências
própria Câmara Municipal.20 Nos dias seguintes, cenas semelhantes se e perspectivas políticas, mas não definiu nenhuma organização mais
seguiram: manifestações dispersas, violência policial e reação por parte ampla. Esse encontro deu clara perspectiva autonomista e anticapitalista
da população. Nesse cenário, o prefeito acabou recuando, e no dia 16 para os que dele participaram.23
de junho anunciou sua intenção em revogar o aumento. Novamente,
21  Essa seção está escrita com base em VINÍCIUS (2014), ORTELLADO (2005), POMAR
18  VINICIUS, 2014, p. 314. (2005), além das resoluções dos encontros nacionais do MPL disponíveis na internet.
19  O vídeo pode ser acessado em http://bit.ly/1EllHls. Rendeu ao cinegrafista Alex 22  Belém, Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Itu, Rio de Janeiro, São Paulo, Sorocaba
Antunes o prêmio Vladimir Herzog (VINÍCIUS, 2005, p. 29). e Florianópolis (VINÍCIUS, 2014, p. 299).
20  VINÍCIUS, 2005, p. 38-39. 23  VINÍCIUS, 2014, P. 299.

260 261
independente e apartidário, mas não anti-partidário. Nossa
Em janeiro de 2005, em função da grande afluência de ativistas de disposição é de Frente Única, mas com os setores reconhecidamente
esquerda que se daria no 5º Fórum Social Mundial (FSM), realizado dispostos à luta pelo Passe-Livre estudantil e pelas nossas perspectivas
em Porto Alegre, a Campanha pelo Passe Livre Florianópolis convoca estratégicas. Os documentos assinados pelo Movimento devem
uma Plenária Nacional pelo Passe Livre: conter o nome Movimento pelo Passe-Livre, evitando, assim, as
disputas de projeção de partidos, entidades e organizações.
A Plenária foi organizada pelo Campanha pelo Passe Livre de
Florianópolis com o apoio e ajuda de membros do CMI de Sobre o Grupo de Trabalho
Florianópolis e de outras cidades, que articularam o espaço para ser a) Que seja retirado da Plenária Nacional pelo Passe-Livre um Gru-
realizada a Plenária. Caracol Intergaláctica era o nome do espaço, po de Trabalho, com membros de cada delegação presente.
uma dupla menção aos zapatistas, gerido pela ala, sem dúvida, mais b) Que não tenha qualquer poder deliberativo, mas meramente de
autonomista e libertária da juventude participante do FSM.24 execução de tarefas específicas deliberadas na Plenária através do
método do consenso.
Assim, no dia 29 de janeiro, 250 pessoas representando 29 cidades c) Que esse GT se organize por um grupo de internet. [...]
do país participaram do encontro que fundaria o Movimento pelo
Sobre as perspectivas estratégicas
Passe Livre a nível nacional. Ainda que tenha havido uma tentativa de
A luta pelo Passe-Livre estudantil não tem fim em si mesma. Ela
aparelhamento por uma minoria25, a plenária transcorreu sem maiores é o instrumento inicial de debate sobre a transformação da atual
incidentes e o conteúdo das resoluções decididas revelou o acúmulo que concepção de transporte coletivo urbano, rechaçando a concepção
as experiências de Salvador e Florianópolis propiciaram, bem o como o mercadológica de transporte e abrindo a luta por um transporte
caráter libertário e autonomista da maioria dos presentes: público, gratuito e de qualidade, para o conjunto da sociedade; por
um transporte coletivo fora da iniciativa privada.
RESOLUÇÕES TIRADAS NA PLENÁRIA NACIONAL
PELO PASSE-LIVRE Sobre o dia nacional do Movimento pelo Passe-Livre
Ficam convocadas duas atividades simultâneas pelo Passe-Livre em
Sobre princípios gerais todo Brasil, uma a ser realizada no primeiro semestre e outra no
O Movimento pelo Passe-Livre é um movimento autônomo, segundo semestre de 2005. A primeira durante a semana do dia 28
de março, dia do estudante, de caráter flexível e de acordo com as
possibilidades de cada localidade. A segunda, no dia 26 de outubro,
24  VINÍCIUS, 2014, p. 302. na perspectiva de acontecer simultaneamente, em mesma data, em
25  Algumas pessoas ligadas ao Comando Nacional de Lutas Estudantis (CONLUTE)
todo o Brasil, com vistas a projetar e fortalecer nacionalmente o
tentaram colocar uma nota de repúdio à UNE (União Nacional dos Estudantes) nas reso-
luções da Plenária. Como havia participantes ligados à UNE, era evidente que nenhuma Movimento pelo Passe livre.26 27
nota – de apoio ou repúdio a qualquer organização – contemplaria o interesse de todos.
A proposta foi rechaçada sob os gritos de “Passe Livre Já!”, que buscavam atentar para o 26  MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2005.
objetivo da reunião (VINÍCIUS, 2014, p. 302-303). 27  Conteúdo disponível em: http://www.midiaindependente.org/pt/red/2005/02/306116.shtml.

262 263
A perspectiva da independência em relação a qualquer organização são uníssonos em afirmar que o encontro foi fortemente desgastante em
e de autonomia nos processos decisórios eram princípios fundamentais virtude da atuação sectária de um grupúsculo político: o Partido Operário
que pautavam o movimento. Além disso, a bandeira do passe livre es- Revolucionário (POR), que tentou aparelhar o movimento, buscando mudar
tudantil, uma reivindicação concreta e factível, era um horizonte tático seus princípios de organização. As quatro pessoas dessa organização presentes
traçado para que se desenvolvesse a estratégia de desmercantilização do no encontro reivindicavam que o movimento passasse a ser centralizado e
transporte e sua efetivação como um direito social, ainda que estes dois hierarquizado. O evidente contraste com o espírito geral apresentado no
termos não estivessem literalmente colocados na carta. encontro não impediu que o debate da plenária final se arrastasse por cinco
O MPL surgia, então, como uma continuidade dos movimentos horas nessa questão29, e atrapalhasse, inclusive, a redação das resoluções.30
autonomistas anti-globalização que haviam ganhado força na virada Assim, o “Segundo Encontro do MPL” serviu para referendar os prin-
do século e que se organizaram, principalmente, na Ação Global dos cípios de horizontalidade e autonomia na organização, isto é, um pro-
Povos. Mas, diferentemente dos que o antecederam, o MPL não colo- cesso decisório a partir da base, sem hierarquias pré-estabelecidas. Além
cava como bandeira prioritária pautas abstratas como “a luta contra a disso, apontou para a forma federativa de organização, com os diversos
globalização capitalista” ou o “fim do imperialismo”. A luta pelo passe MPLs locais tendo completa autonomia decisória. O desgaste da tenta-
livre era objetiva e, alçada ao patamar nacional, ganhava força concreta. tiva de aparelhamento também teve outra consequência: na federação
Havia uma aparente conciliação entre forma e conteúdo: e nos encontros seguintes só seriam aceitos membros federados ou que
houvessem declarado intenção em federar. O MPL buscava, assim, forta-
O que importa ressaltar aqui é a orientação estratégica dada à ban- lecer seus princípios e evitar que o esforço por uma construção nacional
deira de luta pelo passe livre. O tema do transporte público embu- fosse solapado por organizações com princípios de organização vertical.31
tido nela afeta concretamente a vida cotidiana não só da grande
maioria da população urbana, mas o próprio funcionamento da
Uma breve experiência em Belo Horizonte
economia da cidade. [...] Além disso, a continuidade da campanha
ao longo dos anos é, em maior medida, expressão de uma orienta-
ção estratégica, que vê e pensa as ações do presente dentro de uma O contexto das vitoriosas e surpreendentes mobilizações
luta de longo prazo. Diferencia-se assim de muitas atividades e cam- empreendidas pela juventude contra o aumento de tarifa e pelo passe
panhas juvenis e libertárias, que acabam sendo efêmeras, voltadas livre estudantil serviu como inspiração e incentivo para o surgimento de
para ações pontuais que muitas vezes se esgotam em si mesmas.28
29  ORTELLADO, 2005.
30  VINÍCIUS, 2014.
Seis meses após o primeiro, ocorreria o “Segundo Encontro Nacional do 31  Uma questão que fica em aberto para novas pesquisas é até que ponto esse fechamento
MPL”, realizado no fim de julho em Campinas. Todos os relatos a respeito do movimento, necessário naquele momento, se enraizou em sua forma organizacional nos
anos seguintes, principalmente após junho de 2013. No atual debate sobre os rumos do
MPL há várias críticas à autonomia como um dogma em si e a uma espécie de isolamento
28  VINÍCIUS, 2014, p. 298. que esse cuidado causou.

264 265
diversas organizações pelo país. A primeira plenária nacional do MPL, encontro; porém, o contato e o diálogo com o grupo nacional, por meio
bem como o encontro seguinte, inspirou movimentos com os mesmos da internet, continuaram. O grupo passou a discutir a federalização
princípios que buscavam se organizar em várias cidades. É nesse sentido ao MPL nacional. Apesar da reivindicação do transporte, percebe-se
que Belo Horizonte vai vivenciar sua primeira e breve experiência de que os jovens reunidos em torno da sigla MPL-BH estavam muito
Movimento Passe Livre.32 Em janeiro de 2005, a cidade vivia uma mais desejosos em discutir a forma de seu movimento, impressionados
jornada de luta contra o aumento da tarifa, que havia sido reajustada com uma possibilidade latente de subversão da ordem e construção do
de R$1,45 para R$1,65. Essas mobilizações, ainda que passageiras, se novo, do que o conteúdo ou as estratégias para fazer avançar a pauta.
darão em caráter mais organizado que as anteriores, com os estudantes Os tópicos que nortearam o assunto da forma organizativa foram os
secundaristas e universitários espalhando stencils com os dizeres “Passe que mais geraram respostas e discussões. Dessa maneira, a principal
Livre Já!” e adesivos nos quais se lia “R$1,65 é um assalto!”, colados em polêmica no grupo foi a presença de bandeiras de partidos e outros
por ônibus e muros da cidade.33 movimentos nas manifestações pelo passe livre. A preocupação com o
A mobilização se desfez nos meses seguintes, como era característico aparelhamento, principalmente midiático, que os partidos de esquerda
dessas frentes, mas o desejo de se organizar de maneira autônoma per- muitas vezes praticavam em relação ao movimento estudantil, acabou
maneceu, trazido por jovens que estiveram presentes à plenária do Movi- por ocupar todo o debate. Talvez a falta de acúmulo de experiência em
mento Passe Livre no Fórum Social Mundial. No fim de junho daquele mobilizações de frente ampliada, com diversas organizações, impedisse
ano, depois da 2ª Revolta da Catraca, em Florianópolis, corria o boato os integrantes do grupo de perceber que não havia correlação de forças
na imprensa local de que a passagem poderia ser novamente reajustada, para impedir a presença de bandeiras, por mais antipáticas que estas
ainda em julho. Esse motivo foi suficiente para que ocorresse uma reu- fossem, e que sem uma conscientização de longo prazo do movimento
nião e a criação de um grupo de e-mails do Movimento Passe Livre BH, estudantil, o rechaço a essas bandeiras seria inócuo e caracterizado como
e para que uma primeira manifestação com cerca de duzentos estudantes prática sectária. Dessa forma, vale colocar a crítica de Felipe Côrrea aos
fosse feita no dia 1º de julho. A partir da repercussão desse primeiro ato, o movimentos com inspiração na Ação Global dos Povos:
MPL-BH passa a se organizar e planejar ações. A proposta inicial era ir ao
“Segundo Encontro Nacional do MPL” no fim daquele mês e, enquanto Valorizava-se a cultura e a identidade, mas se perdia a noção política
isso, debater os princípios de autonomia e independência do movimento, de intervenção na correlação de forças da realidade, fazendo com
que o movimento se voltasse mais para si mesmo do que para fora.
bem como o caráter anticapitalista do passe livre estudantil, além de fazer
[...] Propunha-se o novo contra o autoritarismo das antigas formas
avançar a luta por essa proposta e contra o possível aumento.
de organização, não sem promover certa arrogância e impedir a par-
No grupo de e-mails percebe-se que ninguém compareceu ao segundo ticipação de movimentos com bases mais amplas.34

32  A análise aqui realizada tem como base notícias do Centro de Mídia Independente e
mensagens do grupo de e-mails passelivrebh@grupos.com.br, que estão disponíveis na internet.
33  ROGER, 2005. 34  CORRÊA, 2011.

266 267
quando conseguirmos tudo o que queremos! Devemos pensar,
Apesar dessas discussões, o MPL-BH avançou em sua proposta de or- então, quais são as formas mais eficazes de lutar.
ganização, principalmente em função do esforço de dois militantes mais Acho que para as próximas manifestações devemos tirar um grupo
ativos. Foi proposto que a organização se desse a partir de comitês locais só para pensar em estratégia na rua, porque, acredito, que essa foi a
de luta pelo passe livre, que chegaram a ser organizados na UFMG e na grande falha da manifestação. Isso teve algumas consequências, por
UNI-BH. No dia 25 de agosto de 2005 houve uma nova manifestação exemplo, pessoas feridas, presas e o resto intimidado e aflito. Acho
pelo passe livre, em rechaço a um possível aumento. Da mesma forma que esses foram os pontos negativos:
1 – Pouca estratégia para lidar com a polícia.
que a anterior, essa manifestação foi mobilizada por diversas organizações
– Não tínhamos nada para o caso de enfrentamento;
além do MPL-BH, tais como a Associação Metropolitana dos Estudantes – Pessoas foram presas e feridas, sendo que, na hora, não fizemos
Secundaristas (AMES-BH, vinculada ao PCR), o MEPR e a juventu- nada;
de do PSOL. Na manifestação compareceram cerca de quinhentos es- 2 – Falta de comunicação durante a manifestação:
tudantes que saíram da Praça Sete em direção à prefeitura. Alguns deles – O tempo todo, ordens contraditórias circulavam (“Senta”!
arremessaram ovos em direção ao edifício do governo35, ao que a polícia “Levanta”!; “Fecha a rua!”; Abre a rua!”;
respondeu prontamente com repressão: bombas de efeito moral e golpes – Não tinhamos clareza do que realmente estava acontecendo no
todo da manifestação;
de cassetete. Muitos estudantes menores de idade ficaram feridos e alguns
3 – Desgaste (emocional e físico) das pessoas com a longa caminhada
foram detidos. Mesmo assim, a manifestação se reagrupou e seguiu em até a praça da liberdade;
direção à Praça da Liberdade, em frente à então sede do governo estadual, 4 – As bandeiras;
onde o ato foi finalizado. Os desdobramentos e debates sobre o ato reve- 5 – Os pneus e nem os ônibus foram queimados.36
lam como o movimento estava incipiente e desarticulado entre si. Uma
mensagem enviada ao grupo é reveladora da desorganização e de uma Independente do debate interno, o fato é que não houve continui-
certa ingenuidade revelada no fetiche com a forma: dade de manifestações depois do ato de 25 de agosto. Por outro lado,
não houve o aumento de tarifa aventado pela mídia, de forma que o
Pessoas, fator mobilizador se tornava apenas o passe livre estudantil e, portanto,
Eu queria fazer algumas críticas à manifestação. Elas são algo que exigia um trabalho mais paciente, de longo prazo. O MPL-BH
direcionadas muito mais ao momento em que tudo aconteceu do
ainda buscou se organizar e fez uma intervenção no Dia Nacional de
que aos resultados. Foi ótimo que conseguimos marcar uma reunião
Luta pelo Passe Livre (26 de outubro), entretanto, percebeu-se que aos
no CEFET com os representantes das escolas e que conseguimos
mostrar que os estudantes não estão mortos e ainda vão dar muito poucos o desgaste de mobilização aumentou, o encaminhamento das
trabalho para a burguesia. Mas, não paramos nesta. Só vamos parar ações foi se concentrando em cada vez menos pessoas e, consequen-
temente, as atividades foram cessando. No final de dezembro, a tarifa
35  Não houve forma de pesquisar o motivo para essa ação, mas possivelmente as ovadas
foram inspiradas na ação do MPL-Florianópolis, na ocasião da aprovação da lei do passe
livre estudantil, quando vereadores foram recebidos com ovos pelo movimento. 36  Mensagem enviada ao grupo de e-mails passelivrebh, 2005.

268 269
foi reajustada para R$1,85, e a incapacidade de se mobilizar contra o estruturas partidárias mais amplas.38 Nesse complexo cenário em que
aumento ficou evidente em um único ato com menos de cinquanta diretrizes nacionais disputavam a construção de entidades locais, uma
pessoas e nenhuma atividade no mês seguinte. disputa de tática política se deu no movimento secundarista ao longo
Assim se encerra a breve história do primeiro MPL de Belo Hori- da década de 2000. A AMES-BH, entidade que se fortaleceu durante
zonte. Várias razões podem ajudar a explicar a brevidade da organiza- essa década, passou a reivindicar como objetivo o “meio passe” estudan-
ção: a falta de oportunidade de mobilização, com um aumento tarifá- til, isto é, o desconto de 50% na tarifa, em detrimento da reivindicação
rio ocorrendo estrategicamente no fim do ano; a falta de experiência pela gratuidade completa para esse segmento.
militante e perspectiva estratégica de longo prazo; o fetichismo com a Independente dos meandros políticos da disputa pelo meio passe,
forma, pela qual se pensava que ações diretas mais violentas necessaria- fato é que em dezembro de 2010 a mobilização da AMES-BH con-
mente desencadeariam mobilizações de massa; a força de organizações seguiu com que um projeto de lei de desconto de 50% na tarifa para
estudantis tradicionais, com estrutura consolidada, que impediram a estudantes fosse aprovado. A medida encerrava um ciclo de quarenta
aproximação de novos militantes, entre outros motivos. anos sem que nenhuma política para o segmento fosse implantada.
De qualquer maneira, a experiência do primeiro MPL-BH de- Entretanto, sua proposta era bastante limitada. A lei nº 10.106/2011
monstra as primeiras dificuldades que a nova proposta de organização, foi sancionada concedendo o subsídio tarifário no trajeto casa-escola-
autonomista, enfrentaria. Depois de dois anos em que grandes manifes- -casa para estudantes que morassem a mais de um quilômetro do local
tações estudantis surpreenderam os governantes municipais brasileiros, de estudo, preferencialmente do Ensino Médio e que tivessem, prefe-
os anos seguintes serão de certo refluxo nas ações externas, e voltados rencialmente, famílias beneficiárias de programas sociais do governo,
para um acúmulo e formação interna dos militantes, pelo menos nas como o Bolsa-Família.39
cidades em que o MPL estava organizado. A palavra “preferencialmente” no texto da lei não foi escolhida por
acaso. Historicamente, a grande maioria das políticas de gratuidade
O recente desdobramento da pauta do passe livre estudantil em ou descontos segmentados, em especial para os estudantes, segue uma
Belo Horizonte lógica de controle do Estado. Com o argumento da racionalização de
despesas, o Estado busca exercer o controle de corpos e finalidades de
Reivindicação histórica do movimento secundarista, uma política deslocamento. Um bom exemplo foi a recente tentativa do governo
de desconto ou gratuidade tarifária para o estudante belo-horizontino do Distrito Federal em limitar a validade da gratuidade estudantil
inexistia desde o ano de 1970.37 A pauta sempre havia mobilizado os para um horário de uso entre duas horas antes do início da aula e duas
estudantes da cidade em manifestações que também tinham o objetivo
de fortalecer suas próprias entidades estudantis, geralmente ligadas a 38  Cita-se aqui a antiga União Colegial de Minas Gerais (UCMG), vinculada ao MEPR e
à Liga Operária Camponesa (LOC); a AMES-BH, vinculada ao PCR; e uma reapropriação
da mesma sigla UCMG vinculada à UJS, juventude do PC do B.
37  OLIVEIRA, 2002. 39  BELO HORIZONTE, 2011.

270 271
horas após seu término.40 41 Valendo-se do sistema de bilhetagem a proposta de tarifa zero, tal qual foi elaborada no governo de Luiza
eletrônica, o governo seleciona linhas e destinos para sua juventude Erundina, foi no seminário “Transporte Público e Passe Livre: pela des-
em uma perspectiva produtivista e paternalista, semelhante à lógica mercantilização do transporte público44, realizado em outubro de 2005.
do vale-transporte. Lúcio Gregori era um dos debatedores e, ao conhecer a pauta de gra-
O meio passe estudantil em Belo Horizonte atendia, em 2013, a tuidade estudantil do movimento, fez uma fala questionando a lógica
8,5 mil estudantes na cidade, segundo a prefeitura42, um número bem da gratuidade segmentada, que em última instância poderia impactar
restrito se comparado ao total de estudantes da cidade. Os procedi- a tarifa se seu custeio não fosse feito pelo orçamento municipal. Em
mentos burocráticos para a obtenção do benefício eram tão complexos seguida, descreveu a lógica do projeto de tarifa zero e como a gratuidade
que os próprios recursos do município previstos para o meio passe não universal poderia ser implantada.
eram integralmente gastos, por falta de cadastrados (ver, por exemplo, a
execução orçamentária de 2014 no site da prefeitura).

Tarifa zero como pauta e força motriz: um rastreamento da


disseminação da proposta em Belo Horizonte

A partir do “Segundo Encontro Nacional do MPL”, a pauta da


gratuidade universal do transporte começou a ganhar forma. Tornava-
-se claro que a dinâmica dos aumentos de tarifas e a segregação espacial
não seriam combatidas a partir da pauta do passe livre estudantil, mes-
mo quando esta era reconhecida pelo próprio MPL como um “ponto
de partida”. Um militante do MPL de Salvador, ao narrar a trajetória de
lutas contra o aumento na cidade, afirma que em 2006, quando o siste-
ma de bilhetagem eletrônica foi implantado no município, o movimen-
Figura 1 - Cartaz do seminário “Transporte Público e Passe Livre”, organizado pelo MPL-SP.
to percebeu o círculo vicioso da tarifa – “a bola de neve dos aumentos
Fonte: Arquivo de Lúcio Gregori, enviado por correio eletrônico.
de passagem”43 – como já citado no primeiro capítulo.
A primeira vez que o Movimento Passe Livre teve contato com A partir daí, a proposta de tarifa zero se consolidou como bandeira
do MPL. Lúcio participou do “Terceiro Encontro Nacional”, realizado
40  PORTAL G1 DF, 2015. em 2006, e, a partir deste, de diversos outros encontros e debates pelo
41  Notícia disponível em: http://glo.bo/1LxdElg.
42  BELO HORIZONTE, 2013a.
43  MANOLO, 2011. 44  Essas informações foram obtidas em conversas com Lúcio Gregori.

272 273
Brasil. Aos poucos, a proposta que esteve fora do debate político por econômica e urbana se transformava, a proposta de tarifa zero ganhava
quinze anos volta à pauta em meio ao agravamento da crise de mobili- cada vez mais força lógica. Sua potência de transformação podia ser
dade e à aceleração da motorização. Para Léo Vinícius, a transformação sentida nos debates, e a clareza com que trazia as questões da afirmação
da bandeira de luta aparece como um desdobramento natural da con- desses “novos direitos sociais emergentes” era impactante.
dição da luta do MPL e da juventude: Em julho de 2009, o blog tarifazero.org foi criado na internet, edi-
tado por militantes ligados ao MPL. Ao servir de portal de notícias so-
A tarifa zero veio ao encontro da subjetividade presente na juventude bre a questão e informar sobre experiências de gratuidade no transporte
que se mobilizava em torno das questões de transporte e aumento de pelo mundo, o blog passou a disponibilizar conteúdo para o debate e
tarifas. [...] O passe livre universal, mais do que o passe livre estudan-
a atingir pessoas que não estavam necessariamente interessadas em se
til, condizia aos desejos e à dinâmica de vida daquela juventude. Mos-
tornarem ativistas de movimentos sociais.
trava-se potencialmente mais atrativa, além de apontar muito mais
diretamente questões relativas a direitos sociais e direito à cidade. Em outubro de 2010, a artista plástica e integrante do MPL-SP,
Graziela Kunsch, organizou um ciclo de debates para o lançamento
Essa mudança de bandeira, portanto, não veio ao acaso. Por mais da revista Urbânia 4, um projeto editorial colaborativo que buscava
fundamental que seja o deslocamento à escola, o fato é que os desejos discutir projetos de cidades. Para a mesa intitulada “Deslocamento é
despertados e a subjetividade constituída na própria dinâmica da lugar”, foram convidados Lúcio Gregori e Thiago Benicchio, criador
economia – de produção, consumo e formação da força de trabalho do blog apocalipsemotorizado.net. Os editores da revista PISEAGRAMA
– transbordam em muito os limites de um mundo sob ótica fordista. foram chamados para participar da mediação do debate, o que foi feito
A fábrica, hoje, é a própria cidade. E isso já não deveria ser novidade. pela arquiteta Renata Marquez. A PISEAGRAMA era, então, um
A cidade é organismo que produz valor. Produzimos na nossa própria projeto editorial belo-horizontino em gestação, recém-aprovado em um
vida cotidiana, mesmo fora do horário de trabalho, construindo estilos programa do Ministério da Cultura, cuja primeira revista a ser lançada
de vida, cultura e novas formas de comunicação. A própria força de em janeiro seguinte teria o tema “Acesso”. Foi no debate “Deslocamento
trabalho é formada no usufruto da cidade, da sua cultura, nos encontros é lugar” que os editores tiveram contato com as ideias de Lúcio Gregori
programados ou inusitados, até mesmo participando de movimentos pela primeira vez. Esse episódio poderia ser apenas um detalhe omitido
sociais, muito além dos muros escolares. É a geração de novos direitos na narrativa, não fosse pelo fato de que esse encontro é de extrema
sociais emergentes dessa subjetividade constituída em um regime de importância para compreender características relevantes da trajetória
produção cada vez mais pós-fordista que está em jogo, e em última do Tarifa Zero BH, três anos depois.
análise é esse o sentido que as ações coletivas dessa juventude carregam Na ocasião, Lúcio Gregori discorreu sobre a proposta e se emocionou
consigo.45 De fato, a impressão que se tem é que, conforme a realidade ao afirmar que a tarifa zero “muda tudo”, toda a realidade cotidiana do
espaço. A fala impactante fez com que os editores convidassem Lúcio
45  VINÍCIUS, 2014, p. 13-14. a escrever um texto para a primeira edição da revista, quase no prelo.

274 275
Assim, o breve relato “A iniquidade da tarifa”46 e “Muda Tudo”47 foram
publicados. O fundamental, entretanto, é que a ideia de tarifa zero
havia sido colocada como uma das propostas norteadoras do debate
que o projeto editorial propunha.
Em 2012, durante o tradicional Festival de Inverno da UFMG,
realizado em Diamantina, surgiu a oportunidade de se criar uma
experiência prática de tarifa zero. Aproveitando a frota ociosa de veículos
da UFMG, que era utilizada apenas para o transporte de convidados do
evento, dois dos editores da PISEAGRAMA, e organizadores daquela
edição do festival, propuseram que as vans circulassem de maneira
regular e gratuita pela cidade. Essa seria uma experiência precursora
da “Busona Sem Catracas”, proposta de intervenção urbana feita pelo
Tarifa Zero BH dois anos depois.
Figura 2 - Cartazes da “Campanha não eleitoral” da editora PISEAGRAMA espalhados
Durante o período de eleições municipais em Belo Horizonte,
pela cidade.
por ocasião do projeto “Noite Branca” – uma espécie de virada cultu- Fonte: Jornal Hoje em Dia. Disponível em http://bit.ly/1KLQIMr.
ral realizada no Parque Municipal – a revista PISEAGRAMA lançou
sua campanha não eleitoral, com propostas de transformações urbanas Em todo esse processo, houve uma espécie de ruptura discursiva fun-
concretas para a cidade. Entre os cinco eixos, sintetizados em frases de damental. Foi a primeira vez, desde que a proposta havia sido debatida na
fácil assimilação e reprodução48, estava a proposta da gratuidade nos prefeitura de Erundina, que foi realizado algo como um “apelo publicitá-
transportes, sintetizada na frase “Ônibus sem catraca”. A campanha rio” para a ideia de tarifa zero, para além do trabalho militante do MPL.
foi lançada em camisas, cartazes, adesivos e bolsas que rapidamente Nesse sentido, a proposta começou fazer parte de certa paisagem urbana
se esgotaram. e do imaginário coletivo que, ainda que claramente circunscritos a uma
classe média universitária, abriu caminho para o tema e para a introdu-
ção do debate na discussão política cotidiana, outro espaço ocupado para
além do necessário embate proposto pelo movimento social.

Um primeiro aparecimento na disputa política institucional


46  GREGORI, 2011.
47  KUNSCH, 2011.
Paralelamente ao desenvolvimento da proposta na editora
48  “#Uma Praça por Bairro”; “#Nadar e pescar no Arrudas”; “#Parques Abertos 24h”;
“#Carros Fora do Centro” e “#Ônibus sem catraca”. PISEAGRAMA, a tarifa zero começou a se fazer presente como pauta

276 277
em disputas mais tradicionais no espectro político da esquerda. Depois
de dois anos sem reajuste, no fim de dezembro de 2010 a tarifa de ônibus
em BH sobiu 6,52%, chegando a R$2,45. Coletivos de juventude de
organizações como o PCR, PSTU, PCB e PSOL se organizaram em
uma frente ampla para lutar contra o aumento, batizada de “Todos
contra o aumento!”.49 Sem uma organização específica que pautasse
a luta pelo transporte, como era o caso dos MPLs nas outras cidades,
a frente ampla apresentava certa letargia em se formar e reagir contra
o reajuste. Assim, as reuniões começaram a ocorrer no fim de janeiro
– um mês após o reajuste – e um único ato contra o aumento foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 2011, em conjunto com uma série
de manifestações que ocorriam em todo o Brasil, com mais intensidade
em São Paulo, onde o MPL-SP protestava contra o reajuste para
R$2,70. Além disso, nas reuniões da frente, ficava evidente a falta de
Figura 3 - Panfleto da frente “Todos contra o aumento!”, distribuído em Belo Horizonte
informações sobre o sistema de transportes da cidade: dados como em fevereiro de 2011.
quantidade de empresas, proprietários, forma de licitação e concessão Fonte: tarifazero.org. Disponível em: http://bit.ly/1JpljkP.
eram desconhecidos das organizações integrantes. Além disso, para
muitas delas não era tão relevante conhecer essas informações, e sim O ato pouco repercutiu na imprensa e foi o único realizado pela
transmitir, mecanicamente, uma proposta formada em outra esfera de frente, que depois se juntou às manifestações do movimento “Fora La-
disputa, geralmente de direção nacional. cerda!”, que crescia à época. Cabe ressaltar, entretanto, que aquele foi
Com a distância temporal em relação ao aumento e a dificuldade de o primeiro momento em que a pauta da tarifa zero foi levada a uma
mobilização, a frente ampliada tornou-se, na prática, um espaço para o manifestação contra o aumento. Cada força política que compunha o
debate da pauta de passe livre estudantil, uma vez que o meio passe havia movimento estava livre para distribuir o material de sua organização, se
sido recentemente aprovado. Nesse sentido, com maioria de integrantes assim o desejasse. Foi assim que o núcleo PSOL-UFMG, ao ter contato
vinculados ao PSTU, acordou-se que o panfleto da frente teria como com as ideias do MPL e do site tarifazero.org, buscou pautar a tarifa zero
subtítulo a pauta pelo “passe-livre já! para estudantes e desempregados”. nesse ato. No panfleto lia-se:

Como implementar a tarifa zero?


[...] O plano básico é substituir a lógica do “paga quem usa” pelo
49  O relato aqui é baseado no grupo de e-mails todos-contra-o-aumento-das-passagens-- “paga quem se beneficia”: a tarifa zero seria feita através de um
--bh@googlegroups.com.

278 279
Fundo de Transportes, que utilizaria recursos arrecadados em escala
progressiva. Ou seja: quem pode mais, paga mais, quem pode menos,
das maiores mobilizações populares da história brasileira. Em uma
paga menos, e quem não pode não paga. Por exemplo: o IPTU conjunção única e oportuna de fatores, centenas de milhares de pessoas
de bancos, grandes empreendimentos, mansões, hotéis, resorts, foram às ruas em favor de melhores condições de transporte público e
shoppings, etc., seria aumentado proporcionalmente, para que os com uma ampla e difusa pauta de reivindicações. As circunstâncias que
setores mais ricos das cidades contribuam de maneira adequada. levaram a esses acontecimentos são variadas e configuram objeto de
Somente dessa forma é garantida a existência de um sistema de discussão e apropriação de variados grupos políticos, mas pode-se citar,
transportes verdadeiramente público, gratuito e de qualidade, capaz
entre outras, a brutal repressão da Polícia Militar paulista aos primeiros
de distribuir a renda, e acessível a todos, sem exclusão social.50 51
atos em São Paulo; a grande cobertura midiática e a repercussão
O panfleto, escrito em linguagem técnica e com alguns equívocos, internacional desde as primeiras manifestações; a ocorrência da Copa
foi uma primeira tentativa de introdução do debate. No ano seguinte, das Confederações, evento-teste e preparatório para a Copa do Mundo
a proposta seria colocada na campanha eleitoral pela prefeitura da cida- de Futebol organizada pela FIFA, que não só atraía pela primeira vez
de, na coligação PSOL-PCB, com o termo “destarifação progressiva do a atenção mundial que um megaevento acarreta como expunha as
transporte público”. Apesar de modesta em sua incidência política – a contradições que cercavam a realização da competição; e, por fim e
candidata à prefeitura da coligação obteve 4,25% dos votos válidos na- fundamentalmente, o acúmulo de mobilizações não só do Movimento
quele pleito – a tarifa zero como proposta de política pública começava Passe Livre e correlatos no Brasil todo, como dos Comitês Populares
a romper o marasmo dos espaços institucionais. A grande explosão, dos Atingidos pela Copa (COPAC).
entretanto, ocorreria no ano seguinte. Evento recentíssimo na história brasileira, as manifestações de
junho de 2013 foram uma confluência de desejos de transformação,
Surgimento e trajetória do Movimento Tarifa Zero BH52 de potências organizativas, de juventudes em busca de uma identidade
e da vontade de tomar a cidade como espaço de atuação, de vivência e
Em junho de 2013, a luta contra o aumento de vinte centavos na pertencimento.
tarifa de ônibus municipais e metrô de São Paulo desencadeou uma Essa potência organizativa rompeu a barreira que impedia uma
organização autônoma de luta por transportes em Belo Horizonte. A
50  NÚCLEO PSOL-UFMG, 2011. grande confluência permitiu que uma série de pessoas – que se sen-
51  Disponível em: http://bit.ly/1Jn55c2. tiam profundamente afetadas pelos problemas da mobilidade urbana
52  História do tempo presente, o corte arbitrário de narrativa dessa trajetória será o mês
– pudessem se encontrar e dar início a uma nova organização. Tal
de junho de 2015. No momento em que esta seção foi escrita, em agosto de 2015, entretan-
to, outra “jornada de lutas” contra um aumento tarifário arbitrário e extraordinário ocorria conjunção heterogênea colocou no mesmo espaço antigos militantes
em Belo Horizonte. A luta contra o aumento flagrantemente ilegal da tarifa de R$3,10 e populares das AUTCs da década de 1980, anarquistas e autonomis-
R$3,40 se arrastou por mais de 3 meses. Os movimentos sociais conseguiram barrar por
tas que buscaram novas experiências durante a década de 2000, in-
cerca de 35 dias o aumento, mas acabaram perdendo os recursos jurídicos em 2ª instância,
diante de uma ação irresoluta e coordenada da prefeitura e das empresas de ônibus. tegrantes de organizações estudantis e partidos de esquerda marxista

280 281
tradicional, ativistas independentes e uma série de pessoas que nunca nas Gerais decretava a ilegalidade de qualquer manifestação pública no
tinham tido experiência de organização política. É essa a história que território estadual, a pedido do então governador, Antonio Anastasia.53
será brevemente relatada aqui. Uma reunião para pensar ações contra o aumento foi convocada por
meio do Facebook para o sábado, dia 15, na Praça da Savassi, e rapida-
Acontecimentos de junho de 2013 em Belo Horizonte mente recebeu a adesão virtual de milhares de pessoas. A reunião seria
posterior à “Copelada”, um campeonato de futebol de rua auto-organi-
No dia 10 de junho de 2013, uma segunda-feira, uma reunião zado em que, diferentemente da FIFA, todos e todas poderiam jogar. A
ampliada dos movimentos sociais de Belo Horizonte, convocada pelo adesão e expectativa das pessoas fez com que rapidamente a “reunião”
COPAC, reuniu cerca de sessenta militantes no Sindicato dos Profes- se transformasse em ato, com mais de oito mil presentes, se deslocando
sores da Rede Municipal (SINDREDE). Em pauta, estavam as ações da Praça da Savassi até a Praça da Estação, local onde o jogo de abertura
de repúdio à Copa das Confederações que começaria no sábado se- da Copa estava sendo transmitido publicamente para milhares de pes-
guinte e da qual Belo Horizonte seria sede de três das dezesseis par- soas. No dia seguinte, domingo, houve uma nova reunião do COPAC
tidas realizadas. Ainda que a repercussão da jornada de luta contra para discutir as próximas ações. Nessa reunião, coletivos autonomistas
o aumento da tarifa em São Paulo reverberasse no ambiente, as pro- e anarquistas propuseram que fosse convocada para terça-feira, dia 18,
jeções eram tímidas: por muito tempo debateu-se sobre o local da uma Assembleia Popular Horizontal (APH), um espaço sem lideranças,
manifestação contra o primeiro jogo na cidade, na segunda-feira, dia autogestionado, em que se pudesse debater os rumos do movimento e
17 de junho: se o mais próximo possível do Mineirão, evidenciando suas pautas. A proposta foi acatada e a chamada foi feita por meio de
o perímetro de bloqueio estabelecido pela FIFA, ou se na Praça Sete, divulgação no Facebook.54
em função da tradição e da visibilidade. Os argumentos giravam ao A manifestação de sábado e o clima de mobilização nacional fize-
redor da baixa capacidade de mobilização e de uma estimativa de que ram com que o “1º Avancê do COPAC”, no dia 17, já se tornasse, de
apenas algumas centenas de pessoas compareceriam ao ato. Diante partida, uma das maiores manifestações da história da cidade. Trinta
dessa avaliação, decidiu-se por realizar uma chamada nos moldes de mil pessoas caminharam da Praça Sete até o estádio Mineirão, onde
uma festa junina para o “1º Avancê do COPAC”, e que o local seria a ocorria o jogo entre Nigéria e Taiti, sendo barradas por uma linha de
Praça Sete, mais central e acessível. policiais militares por duas vezes. Na segunda tentativa o cerco é rompi-
Os desdobramentos das manifestações contra o aumento em São do e a repressão policial se inicia, atingindo grandes dimensões.
Paulo naquela semana insuflariam os ânimos em todo o país. A mídia
repercutia diariamente os atos e a violenta repressão que se repetia, ao
passo que as manifestações iam ganhando volume. Temerosos do que
poderia ocorrer durante a Copa das Confederações, várias instâncias do
53  BAETA, 2013.
governo se posicionavam, e uma decisão do Tribunal de Justiça de Mi- 54  RICCI; ARLEY, 2014.

282 283
que tinha acontecido no Distrito Federal, onde se debatia o passe livre
estudantil metropolitano.
No dia 19 de junho, São Paulo e Rio de Janeiro anunciaram
revogação do aumento tarifário, enquanto Belo Horizonte permanecia
sem posição oficial. O dia 20 de junho foi marcado pela maior adesão
popular aos protestos no Brasil inteiro56, bem como pela perda de
controle de seus rumos pelas organizações de esquerda. Repressão pela
polícia, perseguição nas ruas e ataques de grupos de extrema-direita
foram relatados. Em Belo Horizonte, a manifestação reuniu vinte mil
Figura 4 - Bandeirão “Ônibus sem catraca” em manifestação do dia 22 de junho de 2013.
pessoas na Praça Sete, em uma quinta-feira sem jogo da Copa das
Fonte: Foto Mídia Ninja. Disponível em: http://on.fb.me/1LzhKJz. Confederações.
O sábado seguinte, dia 22 de junho, foi o momento da maior ma-
Na terça-feira, dia 18, ocorreu a “1ª sessão da Assembleia Popular nifestação de Belo Horizonte, reunindo cerca de 125 mil pessoas que
Horizontal” que reuniu para debate cerca de mil pessoas. É importante caminharam, novamente, em direção ao Mineirão. Ao chegarem no
ressaltar que, nesse cenário, o COPAC atuava como o coletivo político perímetro FIFA, novos confrontos com a polícia. Na confusão, um ma-
responsável por convocar os atos, amalgamando as reivindicações que, nifestante caiu do viaduto e faleceu três semanas depois.57
naquela altura, já estavam se tornando bastante difusas. Entretanto, a O dia posterior, 23 de junho de 2013, pode ser tomado como o
APH definia como exigência central: “a redução da tarifa do transporte início do que veio a ser posteriormente conhecido como o Tarifa Zero
público e a instalação do Passe Livre Estudantil e a auditoria dos BH.58 A segunda sessão da APH, com a presença de cerca de quinhentas
contratos do transporte público, lutando pela TARIFA ZERO”.55 pessoas, propôs como metodologia a divisão em grupos de trabalho
Como se vê, a ausência de um coletivo organizado em torno do
transporte, como era o MPL em São Paulo, fez com que a pauta fosse
mais ampla e não se limitasse a um ponto específico, estrategicamente
central. No geral, apesar dos antecedentes da proposta de tarifa zero 56  SECCO, 2013, p. 75.
relatados aqui, o ponto mais forte, colocado na ordem do dia por 57  Trata-se de Luiz Felipe Aniceto de Almeida, 22 anos, trabalhador de telemarketing e
recém-formado no curso de reparação de aeronaves. Faleceu no dia 11 de julho de 2013,
influência de organizações como a AMES-BH e o PSTU, era o passe
deixando órfã sua filha de um ano de idade. A relação de mortos e feridos nas manifestações
livre estudantil. As mobilizações nacionais, naquele momento, faziam de junho de 2013 pode ser conferida neste link: http://bit.ly/1VSsJWX.
parecer que era possível avançar rapidamente na pauta, a exemplo do 58  Há que se ressaltar que, durante sua trajetória, o Tarifa Zero BH nunca recebeu uma
alcunha definitiva como “coletivo” ou “movimento”. Só recentemente, e por meio da mí-
dia, que o grupo e suas ações têm sido tratados de maneira mais definitiva pelo termo
55  RICCI; ARLEY, 2014, p. 243. “Movimento Tarifa Zero BH”.

284 285
(GTs) para trabalhar temáticas específicas.59 O GT de transportes, que à redução da tarifa as isenções de impostos feitas pelo governo federal:
na segunda reunião terá seu nome alterado para “GT de Mobilidade o PIS/COFINS, que vigorava desde maio daquele ano, e a isenção de
Urbana”, configurou-se como um dos maiores e abriu espaço para o imposto sobre a folha de pagamentos, que vigorava desde janeiro. Essa
encontro das diversas pessoas que estavam interessadas nesse tema. Na isenção poderia representar, pelo menos, mais dez centavos de desconto
mesma noite, um grupo de e-mails com cerca de duzentas pessoas foi na tarifa. Por outro lado, com o PL 417/13, a PBH buscava atender
criado. Esse grupo de e-mails60 foi, por vários meses, o espaço virtual de uma pauta histórica das empresas de ônibus: a isenção total do ISSQN
debate do Movimento Tarifa Zero. para o setor, que configurava um considerável aporte de recursos para
Naquela semana, o prefeito Márcio Lacerda anunciou a intenção o município.
da prefeitura de reduzir a tarifa em dez centavos. A redução se daria O dia 26 de junho, quarta-feira, havia sido decretado feriado em
por dois atos administrativos diferentes. Cinco centavos seriam fruto Belo Horizonte por ocasião do jogo da semifinal da Copa das Confe-
da isenção, para as empresas de ônibus, do Imposto sobre Serviços de derações entre Brasil e Uruguai. Em sessão extraordinária, convocada
Qualquer Natureza (ISSQN) e era proposto por meio do projeto de pela manhã, a Câmara aprovou, em primeiro turno, o referido projeto
lei nº 417/2013, enviado pelo executivo para a Câmara Municipal.61 de lei. A última das grandes manifestações, por sua vez, partiu da Pra-
Já os outros cinco centavos seriam retirados por meio do cancelamen- ça Sete em direção ao Mineirão, reunindo cerca de oitenta mil pesso-
to da taxa de Custo de Gerenciamento Operacional (CGO), que era as. Ocorreram depredações e incêndios nas concessionárias ao redor, a
repassada diretamente à BHTRANS como parte de sua receita, confi- polícia reprimiu violentamente quem tentava furar o perímetro FIFA
gurando um montante anual de R$ 25 milhões. Propunha-se que esse e – após a primeira dispersão do ato – passou a perseguir e a prender
cancelamento fosse feito por um decreto da prefeitura logo após a apro- manifestantes pelas ruas do centro da cidade. Mais uma vez um mani-
vação do PL 417/13.62 Com essa proposta, que traria o preço final para festante caiu do viaduto José de Alencar, no perímetro FIFA, e faleceu
R$2,70 (portanto, ainda acima do preço de 2012, de R$ 2,65) a pre- no dia seguinte.63
feitura fazia uma dupla manobra. Por um lado, deixava de incorporar No dia seguinte, 27 de junho, ocorreu a terceira sessão da APH.
Nela foi anunciada a aprovação em primeiro turno do referido projeto
59  Mobilidade Urbana, Reforma Urbana, Educação, Meio Ambiente, Reforma Política,
de lei. Militantes do PT afirmavam que a bancada de vereadores do
FIFA e Megaeventos, Desmilitarização e anti-repressão policial, Saúde, Direitos Humanos e
lutas contra as opressões, Democratização da Mídia, Cultura, e Permacultura formavam os partido apresentaria duas emendas ao PL: a primeira exigindo que fosse
grupos de trabalho criados pela APH. Destes, os quatro primeiros citados tiveram trabalhos incorporada à redução a isenção dos impostos federais, totalizando uma
mais concretos, e apenas o GT de Mobilidade Urbana avançou para se concretizar como
redução de vinte centavos; e a segunda que as planilhas do sistema de
movimento. Vale ressaltar que, além dos GTs, a APH se propôs uma frente permanente de
comunicação e outra de disseminação de assembleias.
60  transporteassembleiapopularbh@googlegroups.com, grupo ativo até o momento de 63  Trata-se do metalúrgico Douglas Henrique de Oliveira, de 21 anos, que faleceu pou-
escrita dessa dissertação, será uma fonte de referência para o conteúdo desta seção. cas horas depois de sua queda, tornando-se a primeira vítima fatal das manifestações de
61  BELO HORIZONTE, 2013b. junho de 2013 em Belo Horizonte. Uma das pautas da ocupação da câmara municipal, na
62  BELO HORIZONTE, 2013c. semana seguinte, era que o viaduto fosse renomeado em homenagem ao jovem.

286 287
ônibus fossem abertas. A votação em segundo turno estava convocada Ao GT de Mobilidade Urbana foi legada a tarefa de sistematizar as
para o sábado seguinte, no período da manhã. Foi acordado, na APH, exigências da ocupação, produzir conteúdo técnico para informar sobre
que seria realizada uma manifestação na própria Câmara Municipal as demandas do movimento e para o debate com os representantes do po-
para pressionar a aprovação das emendas apresentadas. der público. Essa não seria tarefa fácil, em virtude da exiguidade e com-
plexidade de informações públicas disponíveis. O contrato das empresas
A ocupação da Câmara Municipal64 de ônibus com o município, por exemplo, não era encontrado no portal
de informações da PBH e só estava disponível para a ocupação porque
No dia 29 de junho, sábado, a sessão extraordinária começou cedo membros do PSOL haviam conseguido uma cópia no ano anterior para
pela manhã. Às 8h30 apenas metade dos duzentos manifestantes se en- debater o programa de governo nas eleições. Uma das primeiras conquis-
contrava dentro do prédio, aqueles que chegaram atrasados estavam tas da ocupação foi forçar a BHTRANS a fazer um portal de transparên-
impedidos de entrar pela Guarda Municipal. Houve conflito com as cia na internet, no qual disponibiliza, até hoje, uma série de informações
forças de segurança, que atingiram os manifestantes com spray de pi- que antes só seriam obtidas mediante um calvário burocrático.
menta. Simultaneamente, o projeto de lei foi aprovado em sua forma Assim, a primeira exigência da ocupação era ser recebida pelo prefeito
original, com as emendas da bancada petista rejeitadas. A indignação Márcio Lacerda para apresentar suas demandas. O governo municipal,
tomou conta dos manifestantes, que decidiram imediatamente perma- por sua vez, portava-se de maneira intransigente. Em primeiro lugar,
necer na Câmara, em seu saguão de entrada. Começava, assim, a ocu- tentava condicionar o recebimento de uma comissão à desocupação da
pação da CMBH, que duraria oito dias. Câmara, o que, evidentemente, não foi aceito pelos ocupantes. Em se-
Emblemática para a discussão entre forma e conteúdo dos novos gundo lugar, usou de manobras diversivas e mentiu abertamente sobre
movimentos sociais, a ocupação exigiu da juventude presente uma con- a ocupação: na segunda-feira, dia 1º de julho, a prefeitura lançou uma
siderável capacidade de auto-organização. Comissões de alimentação, nota na imprensa afirmando que havia convidado os manifestantes para
segurança, limpeza e comunicação foram criadas e trabalhavam com uma reunião às 19h do mesmo dia e que o movimento teria recusado,
revezamento voluntário dos ocupantes, o que nem sempre era cumpri- buscando passar a imagem de radicalismo e intransigência em relação aos
do e gerou algum desgaste. Espaços culturais eram organizados e mui- manifestantes. A APH, por sua vez, lançou nota esclarecendo que havia
tas pessoas de fora contribuíam, trazendo mantimentos e doações. Ao informado o presidente da BHTRANS e o secretário de governo de que
todo, cerca de quinhentas pessoas participaram e contribuíram para a só realizaria o encontro com o prefeito após a escolha democrática dos
construção da ocupação. Durante os oito dias, assembleias diárias eram representantes da ocupação, o que não havia ocorrido. Afirmou, ainda,
realizadas, bem como as reuniões dos diversos GTs.
o repúdio ao Prefeito Marcio Lacerda e sua forma de fazer política
64  Os eventos aqui narrados têm como base de referência a página da Assembleia Popular que, em uma decisão arbitrária e de má fé, não entrou em contato
Horizontal no Facebook: https://www.facebook.com/AssembleiaPopularBH, além de notícias direto com a Assembleia Popular, a ação limitou-se a lançar uma nota
divulgadas em portais na internet.

288 289
na imprensa. Esse é o tipo de negociação executada pelo Prefeito,
que primeiramente deslegitimou a Assembleia exigindo a negociar
Antes de passar à pauta de reivindicações, é necessário ressaltar que
com “grupos mais representativos” para no dia seguinte tentar a ocupação da Câmara serviu como um espaço de rápido aprofunda-
desmobilizar a população e ridicularizar o movimento perante a mento dos debates realizados pelo GT de Mobilidade Urbana. Nesse
opinião pública marcando uma reunião às pressas. Convite a uma sentido, com o apoio da Auditoria Cidadã da Dívida, que também re-
reunião que sequer chegou às mãos da Assembleia.65 alizou um “Aulão” na ocupação para explicar a questão do transporte
público, o grupo buscou a Promotoria de Justiça de Defesa do Patrimô-
Na mesma noite, a Assembleia Popular Horizontal escolheu seus dele- nio Público para uma oitiva na qual apresentou nove denúncias sobre
gados para irem à reunião com a prefeitura, quando e se esta fosse marcada. o sistema de transportes de Belo Horizonte, entre descumprimentos do
O processo de escolha demonstra a tentativa de, por um lado, desconstruir contrato e da legislação. Dentre elas, há que se destacar a denúncia so-
ao máximo representações e instâncias de mediação e, por outro, evitar bre a isenção de ISS – medida que era realizada sem estudo de impacto
oportunismos e aparelhamentos. Nesse sentido, depois de longo debate orçamentário da renúncia fiscal – que ensejou, por parte da Promoto-
sobre metodologia, aqueles que se dispusessem a participar da reunião te- ria, um pedido de cassação do prefeito, no ano seguinte.
riam um minuto cada para defenderem seus motivos. Depois que todos os A movimentação política de ocupação da Câmara, entretanto, era
candidatos se apresentassem, a assembleia definiria a ida de cada um deles um processo mais amplo, e a pauta de reivindicações para a prefeitu-
por “aclamação”, isto é, o candidato se colocaria em frente à assembleia e ra refletiria as diversas concepções estratégicas e grupos políticos que
os presentes levantariam seus braços se concordassem com que a pessoa compunham, naquele momento, a APH. É importante ressaltar que,
o representasse. Caso discordassem, manteriam seus braços abaixados. A a exemplo do processo de manifestações que havia tomado o país no
decisão seria por contraste e, a princípio, não havia um número limite de mês anterior, a difusão das pautas era algo incontrolável. Sintoma da
representantes. Antes do processo, houve um acalorado debate sobre se a absoluta separação entre a esfera do Estado e a da Sociedade Civil, e
ocupação optaria pela paridade de gênero na escolha de seus delegados, da falência das estruturas de democracia representativa, a oportunida-
proposta que foi negada no plenário, mas posteriormente acatada pelos de- de de se fazer ouvir e de exigir poder popular abria espaço para que vá-
legados escolhidos. Dessa maneira, dezessete ocupantes foram “aprovados” rios grupos buscassem se afirmar. Assim, na composição heterogênea
e os únicos candidatos que se apresentaram e que não foram escolhidos para de ativistas e movimentos sociais que compunham a ocupação, era
a reunião eram, sintomaticamente, de grupos que não estavam construindo inevitável que a pauta não se focasse unicamente na redução tarifária,
organicamente a ocupação da Câmara. Assim, membros do MEPR – no tal como era foco estratégico de luta do MPL nacional, por exemplo.
espectro mais sectário à esquerda – da UJS e do DCE-UFMG (que naquele O acúmulo do movimento estudantil tradicional se afirmaria, bem
ano tinha uma gestão cujos membros eram, em sua maioria, da juventude como o protagonismo das ocupações urbanas nas mobilizações da
do PT) – no espectro mais governista – foram rechaçados pela ocupação. cidade. Dessa maneira, a pauta de reivindicações se estabeleceu nos
seguintes tópicos:
65  APH-BH, 2013a.

290 291
às 17h. Todo o processo foi transmitido ao vivo pela internet e o vídeo
1. Revogação da portaria da BHTRANS de 26 de dezembro de 2012 ainda está disponível online.67 É necessário deixar claro que aquela era
que institui o aumento da tarifa de ônibus de R$2,65 para R$2,80. a primeira vez, nos cinco anos de governo, que movimentos sociais
2. Incorporação imediata na redução do preço da tarifa da desone-
eram recebidos pela prefeitura com uma pauta para negociação.
ração da folha de pagamentos (vigente desde janeiro de 2013) e do
Nesse sentido, a própria reunião foi uma demonstração da força das
PIS COFINS (vigente desde maio de 2013).
3. Divulgação pública dos dados contábeis necessários para a re- movimentações políticas que estavam ocorrendo, além de se configurar
alização de uma auditoria cidadã das empresas de ônibus, com a como um grande aprendizado para todos os participantes daquele
publicação dos produtos parciais previstos pela auditoria da Ernst processo de luta.
& Young. Depois de uma hora de reunião, em que todos os delegados se po-
4. Implementação do Passe Livre para todos os estudantes e desem- sicionaram e a pauta de reivindicações foi apresentada, o prefeito se ir-
pregados.
ritou e a encerrou abruptamente. Sem resposta sobre as reivindicações,
5. Agendamento de uma reunião com as ocupações urbanas e o
os representantes da APH decidiram permanecer na prefeitura até que
Conselho de Habitação.
6. Agenda de reuniões com demais eixos temáticos da Assembleia a reunião fosse, de fato, finalizada. Diante dessas circunstâncias, o pre-
Popular Horizontal.66 feito retornou e as pautas foram respondidas ponto a ponto. Ao fim e
ao cabo, todas as suas respostas foram evasivas, e a única afirmativa foi
Assim, percebe-se que as reivindicações da ocupação eram – no li- a respeito da incorporação da isenção dos impostos federais na redução
mite – a redução da tarifa em 35 centavos (quinze do cancelamento do tarifária, como se pode ver na nota da APH:
aumento de 2012 e outros vinte de todas as isenções fiscais), além da
abertura das contas e de criação da gratuidade para estudantes e desem- [sobre o ponto 1.] Resposta Marcio Lacerda: A revogação da porta-
pregados (bandeira que era defendida programaticamente pelo PSTU). ria não é possível, mas a prefeitura está buscando outras formas de
redução da tarifas.
Os pontos 5 e 6 foram acrescentados à pauta quando esta foi apresen-
[sobre o ponto 2.] Resposta Marcio Lacerda: Para no máximo dia 5 de
tada à assembleia geral da ocupação, refletindo, assim, a influência de
Julho a respeito do PIS COFINS e considerando os 30 dias de prazo
outros movimentos e a necessidade de composição para dar coesão à para as empresas concessionárias aplicarem o PIS COFINS. [sic].
própria APH. [sobre o ponto 3.] Resposta Marcio Lacerda: A publicação será feita
Na noite do dia 2 de julho, o secretário de governo entrou em de acordo com a orientação da Procuradoria e a Controladoria.
contato com a comissão de comunicação da APH e marcou a reunião [sobre o ponto 4.] Resposta Marcio Lacerda: É impossível, não há
com o prefeito para o dia seguinte, às 15h. A reunião ainda foi adiada recurso pra isso, pois dependendo da sua extensão pode representar
um custo que a Prefeitura não tem condição de pagar.
em duas horas, mas acabou ocorrendo na prefeitura no dia 3 de julho,
O que podemos fazer é uma analise para a possível criação de uma

66  APH-BH, 2013b. 67  Link reduzido para o vídeo no site Youtube: http://bit.ly/1LemfMj.

292 293
tarifa social. Não é uma prioridade da Prefeitura, mas o prefeito
abre a sugestão para a criação de um plebiscito para a população
Para além disso, a experiência gerava elementos de acúmulo sobre
decidir se é ou não prioridade. a capacidade de mobilização popular, as ações diretas e as mesas de
[sobre o ponto 5.] Resposta Marcio Lacerda: O prefeito firmou esse negociação. Se, por um lado, a reunião com o prefeito foi inócua para
compromisso. a maioria das pautas no momento da negociação, por outro gerou re-
[sobre o ponto 6.] Resposta Marcio Lacerda: O prefeito firmou esse percussão midiática e aumentou o desgaste de sua figura. Entretanto,
compromisso, de acordo com a sua disponibilidade.68 a ocupação de um prédio público como elemento de pressão era o que
dava lastro para que a negociação ocorresse.
Diante dessas circunstâncias, a decisão em assembleia foi pela con- Dois dias depois do anúncio da redução tarifária, a ocupação da
tinuidade da ocupação até que a tarifa fosse diminuída. A prefeitura Câmara foi encerrada, não antes de um extenso debate em que alguns,
marcou uma coletiva de imprensa para a sexta-feira, dia 5 de julho, mais afeitos à forma e à experiência que estavam construindo naque-
para anunciar seu posicionamento, mas já indicava uma maior redução les dias, defenderam ferrenhamente a permanência no prédio, mesmo
tarifária. A APH convocou, então, uma manifestação para o mesmo dia diante do evidente e contínuo esvaziamento de participantes. A ocupa-
e horário da coletiva, a fim de pressionar a prefeitura. Demonstrativo ção foi o encerramento das “Jornadas de Junho” em Belo Horizonte,
cabal de como a espontaneidade das manifestações de junho tinha arre- mas, apesar da posterior dispersão de grupos e pautas, a experiência de
fecido rapidamente, e de como era necessário que os movimentos que atuação unitária por uma causa concreta se repetiria em outras ocasiões,
compunham a ocupação da Câmara começassem a pensar em processos principalmente nas ameaças de despejo de ocupações urbanas nos anos
de mobilização de base, o chamado “Sétimo Grande Ato” não reuniu seguintes. No entanto, não demonstraria a mesma potência – e, tam-
mais que duzentas pessoas na Praça Sete naquele dia. De qualquer for- bém, certa ingenuidade – que marcaram aqueles dias.
ma, o anúncio da prefeitura era de redução de 15 centavos na tarifa,
voltando ao preço original de R$2,65, com a manutenção do CGO e a A campanha pela tarifa zero
incorporação da isenção dos impostos federais.
Era uma vitória concreta, ainda que parcial, do movimento que Na semana seguinte à ocupação da Câmara, o GT de Mobilidade
buscou se organizar a partir das manifestações de junho. Em um ce- Urbana da APH começou a realizar reuniões periódicas, nas noites de
nário no qual os empresários de ônibus da cidade possuíam articula- terça-feira. Na primeira delas, no dia 9 de julho, realizou-se uma apre-
ções políticas a nível nacional e o governo municipal era notório por sentação sobre a proposta de tarifa zero nos transportes. A formação,
sua intransigência perante as mobilizações populares, a conquista de que contou com a apresentação da nota técnica nº2 do IPEA, sobre
mais cinco centavos e a manutenção de uma taxa de financiamento da tarifação e financiamento do transporte, bem como com o debate sobre
BHTRANS eram elementos materiais concretos. experiências de gratuidade nos transportes em várias cidades no mun-
do, deu-se em função de uma disputa sobre os rumos do movimento.
68  APH-BH, 2013b. Mais de oitenta pessoas compareceram a esse encontro, e as reuniões

294 295
seguintes teriam uma média de cinquenta participantes, que poderiam
ser divididos em alguns grupos distintos: militantes de organizações de O projeto de lei de iniciativa popular
esquerda marxista-leninista, tais como o PCR (e sua juventude secun-
darista organizada na AMES-BH), o PSTU e algumas correntes inter- Ainda em julho, ocorre a primeira discussão sobre os rumos do
nas do PSOL; membros de partidos marxistas de esquerda, mas sem GT. A reunião do dia 16 daquele mês debateu sobre a realização de
orientação leninista, como o grupo Isegoria, do PSOL-BH; membros uma campanha para um projeto de lei de iniciativa popular para a im-
da AUTC-BH, vinculados ao PT; ativistas de perspectiva autonomis- plementação da gratuidade total no transporte coletivo por ônibus da
ta e anarquista, que viam no grupo a continuidade mais organizada cidade. Mesmo dentro de um contexto em que a pauta do MPL havia
das atividades da APH; ativistas independentes, com posturas variadas; ganhado considerável força e o debate sobre a tarifa zero estava na or-
pessoas sem experiência política anterior que participaram dos aconte- dem do dia, houve resistência à elaboração desse projeto por parte de
cimentos de junho e estavam dispostas a construir uma continuidade; e dois grupos dentro do GT: PCR/AMES-BH e PSTU. Esses grupos
pessoas ligadas à revista PISEAGRAMA. propunham que o projeto de lei deveria ser pelo passe livre estudan-
De maneira diferente daquela que ocorreu com o surgimento dos til e para desempregados, dentre outras razões, pela maior viabilidade
MPLs no Brasil, essa congregação de pessoas era por demais heterogê- da proposta. Ficava claro, naquele momento, o enrijecimento das es-
nea para definir princípios imediatos e uma clareza de organização a truturas de esquerda tradicional, tão criticadas pelos autonomistas da
priori. As trajetórias e perspectivas distintas dos membros que a compu- AGP em diante, que disputavam os rumos do movimento a partir de
nham impediram que estratégias e formas de atuação fossem debatidas diretrizes decididas por comitês centrais nacionais. De fato, em vários
mais a fundo. Na prática, a heterogeneidade da composição do GT de momentos ficou clara a questão das tentativas de aparelhamento, que
Mobilidade Urbana apresentava aspectos negativos e positivos. Por um em essência desconsideravam a capacidade autônoma dos movimentos
lado, construía uma mobilização difusa, que atraía novos integrantes em debaterem e encaminharem suas questões políticas. O seguinte co-
toda semana e tornava o debate e as ações muito ricos em conteúdo. Por mentário, feito por Pablo Ortellado sobre os ocorridos no “Segundo
outro, acabava por seguir alguns dos vícios identificados nas mobiliza- Encontro Nacional do MPL”, ainda em 2005, se encaixa na discussão:
ções da Ação Global dos Povos, na qual a perspectiva de curto prazo e
os eventos imediatos pautavam as ações sem um claro delineamento da Para o partido [de orientação leninista], a discussão do movimento
estratégia de longo prazo.69 Além disso, por seu caráter libertário, havia não acontece na assembleia – ela acontece antes, no âmbito restrito
do partido. O partido acredita que o movimento não tem maturi-
uma dificuldade em identificar e refutar as tentativas de aparelhamento
dade para adotar sua política revolucionária e, portanto, ele precisa
que surgiriam. Entretanto, essas virtudes e problemas se tornarão mais
traçar uma estratégia para, aos poucos, conduzir o movimento no
relevantes apenas com o decorrer do tempo. sentido que ele determinou. Assim, [...] na assembleia do movimen-
to vão agir de maneira orquestrada e em bloco para que a decisão da
69  CORREA, 2011. assembleia do movimento coincida com a decisão do partido. Mas

296 297
essa ação em bloco dos militantes do partido destrói a democracia
do movimento. Para tentar conduzir a assembleia, os militantes do
de conseguir as mudanças concretas pelas quais se lutava, o que impli-
partido não poderão levar em consideração os argumentos diver- cava o enfrentamento de fortes interesses de vários segmentos sociais.
gentes, pois se levarem em conta esses argumentos, estarão aban- Assim, tomou-se como referência o PL de São Paulo, bastante extenso,
donando a perspectiva do partido. Os partidários bloqueiam assim no qual se estabelecia o regime de concessão do serviço de transportes,
o debate, porque apenas fingem escutar – desde o começo eles já um fundo de financiamento do serviço e um conselho de mobilidade
têm claro qual a decisão que vão defender até o final e seu trabalho urbana. Esses três elementos foram objetos de longos debates no grupo.
todo consiste apenas em persuadir a assembleia a adotar essa mesma
O mais polêmico, com certeza, foi o debate sobre o regime de con-
posição de uma maneira ou de outra.70
cessão para o serviço de ônibus. Havia uma disputa sobre se o projeto
Apesar da posição dessas organizações, a decisão pela elaboração de de lei deveria ou não contemplar a estatização do serviço de transportes.
um projeto de lei para a tarifa zero nos transportes teve ampla aceita- Questão semelhante já havia sido vivenciada pela JRI dez anos antes,
ção entre os participantes. Assim, a linha tática do movimento se dava, ainda na campanha pelo passe livre em Florianópolis: por ser formada
conscientemente ou não, a partir do acúmulo histórico da trajetória dos majoritariamente por ativistas de perspectivas anarquistas, as perspectivas
MPLs no Brasil, juntando-se a campanhas de PLs de iniciativa popular antiestatistas tomaram forma nos termos “municipalização do transpor-
que ocorriam em São Paulo e Distrito Federal, por exemplo. Dessa ma- te” e “controle pelo poder público”, em vez de “controle pelo estado”.72
neira, os próximos dois meses seriam voltados para a construção de uma No caso do GT de Mobilidade Urbana, a perspectiva anarquista não
campanha de mobilização para a coleta das 95 mil assinaturas que eram era tão hegemônica. De fato, não se podia falar nem em um consenso
necessárias para encaminhar o projeto à Câmara Municipal.71 anticapitalista dentro do heterogêneo grupo. Ocorreu que, naquele ce-
Havia duas comissões permanentes para encaminhar essas tarefas: nário, a defesa da estatização dos transportes só foi feita pelos membros
uma comissão de elaboração do projeto de lei e outra para a estratégia do PSTU e do PCR; novamente, as duas organizações de perspectiva
de comunicação e divulgação da campanha. Os principais aspectos do leninista. O debate, entretanto, foi mais rico, e questões relevantes como
PL, entretanto, eram discutidos na reunião semanal. Exercício de ima- o processo de desmercantilização do transporte e a possibilidade de au-
ginação de possíveis cenários nos quais o transporte seria um elemento togestão foram aventadas. Ao fim e ao cabo, a proposta para que o PL
que efetivasse o direito de ir e vir e uma nova dinâmica urbana, os previsse concessões para empresas privadas prevaleceu sob um ponto de
debates nas reuniões e o processo de elaboração do projeto de lei foram vista pragmático e tático: a disputa jurídica e econômica com o municí-
bastante frutíferos, ainda que nem sempre levassem em conta a real pio seria menor, e o processo de convencimento da população – que tem,
correlação de forças estabelecida na sociedade, isto é, a capacidade real em grande medida, uma leitura enviesada da questão da estatização – se-
ria mais fácil. A perspectiva do controle popular do transporte, por sua
70  ORTELLADO, 2005. vez, passaria para o debate de criação do conselho de mobilidade urbana.
71  O artigo 29, inciso XIII, da Constituição Federal, prevê que projetos de lei municipais
de iniciativa popular necessitam de contar com a adesão de pelo menos 5% do eleitorado
do município. 72  VINÍCIUS, 2014, p. 298.

298 299
A discussão sobre o conselho de mobilidade urbana em um cenário segmentada). Em especial, o artigo 198 da atual LOM, ao deixar claro
de tarifa zero passava por suas atribuições e composição. Era consenso que para toda gratuidade deve ser criada alguma fonte de recursos, abria
que esse conselho deveria ser deliberativo e que controlasse a remune- um precedente para que o projeto de lei fosse reprovado já na Comissão
ração do serviço de transporte coletivo. A sua composição específica se de Legislação e Justiça. Mesmo entendendo que a disputa pelos rumos
tornou matéria de discussão, mas acordava-se que a maioria deveria ser do transporte é política, e não técnica, aos advogados parecia que era
composta por representantes da sociedade civil. Ao fim, foi proposta necessário resguardar as fragilidades. Dessa maneira, propuseram uma
uma composição de dezessete membros: nove da sociedade civil (um solução que se mostrou simultaneamente simples e impactante: que o
de cada regional da cidade), quatro do poder executivo, um do poder projeto de lei de iniciativa popular fosse uma proposta de alteração da
legislativo, um representante das empresas, um representante do trans- própria Lei Orgânica do Município para a instituição da gratuidade no
porte suplementar e um representante do sindicato dos rodoviários. A uso do transporte como um direito universal.
proposta era que os representantes da sociedade civil fossem eleitos me- Assim, o projeto de lei passava de 36 artigos para apenas 8, nos
diante um processo de conferência municipal de mobilidade urbana, quais a gratuidade da tarifa se tornava um princípio norteador da pró-
com etapas em cada uma das nove regionais. pria oferta de transporte coletivo. O fundo municipal era proposto
Por fim, o fundo de financiamento do serviço de transporte coletivo como um novo artigo da própria LOM e o Conselho de Mobilidade
era pensado de maneira mais abstrata, pois os recursos necessários para Urbana passava às disposições transitórias, a ser criado e regulamentado
sua remuneração deveriam vir de reforma tributária específica e da von- em no máximo 180 dias após a aprovação do PL.
tade orçamentária do governo da vez. Apesar de se tratar de um cenário longínquo, isto é, após a coleta
Todo esse debate era condensado em um projeto de lei com 36 de 95 mil assinaturas – processo que era visto como a questão mobili-
artigos e 13 páginas. Feito o exercício de construção de cenários, cabia zadora central do GT –, a mudança no projeto de lei também estabe-
agora a luta para colocá-lo em prática. Mas, ainda era necessária uma lecia que este deveria ser aprovado na Câmara por dois terços dos 41
revisão jurídica do projeto que não havia sido elaborado por especialis- vereadores, e não mais pela maioria simples. Desenhava-se, assim, uma
tas. Um dos frequentadores do GT à época conseguiu articular o apoio difícil luta institucional uma vez que o projeto entrasse em pauta, mas,
legislativo da comissão de estudos constitucionais da OAB-MG. no calor da construção da campanha, esse aspecto sempre foi minori-
A reunião com essa comissão fez com que o conteúdo do PL tário. O fundamental era o processo de convencimento da população.
mudasse significativamente. Para os advogados, a proposta original do
GT entrava em conflito com a Lei Orgânica do Município (LOM) A campanha política-publicitária
que, em seu capítulo XII, trata do “transporte público e sistema viário”.
Segundo a avaliação feita, a LOM estabelece claramente a cobrança A campanha pela coleta de assinaturas para o projeto de lei de
tarifária do serviço na hora da sua utilização e os procedimentos para inciativa popular de tarifa zero, na esteira dos acontecimentos de junho
tratar de qualquer gratuidade (entendida tacitamente como gratuidade de 2013, apresentava-se como uma pauta de mobilização propositiva,

300 301
justamente aquilo que a luta vitoriosa contra o aumento tarifário imaginários dos quais necessitava, e é nesse ponto que a construção da
revelava. Como ressalta Ortellado: campanha do GT de Mobilidade Urbana foi – de uma maneira ou de
outra – apostar. A forma como a campanha pela tarifa zero construirá sua
[o Movimento Passe Livre] soube estabelecer de maneira tática identidade visual e sua forma de disputar a sociedade é um dos elementos
uma meta objetiva exequível: a revogação do aumento. Essa meta que irá diferenciá-la dos MPLs e, no longo prazo, determinar sua
“curta”, no entanto, estava diretamente ligada à meta mais ambi-
identidade política com as adesões, dissidências e outras consequências
ciosa de transformar um serviço mercantil em direito social uni-
advindas de um processo dinâmico de criação de identidade.
versal. A revogação do aumento criou o precedente de reduzir o
preço da passagem pela primeira vez – foi assim em Florianópolis Antes, é necessário destacar a magnitude do trabalho que envolveu
em 2004 e em São Paulo em 2013. A redução redirecionou a ló- dezenas de apoiadores em poucas semanas. A produção de um site na
gica da tarifa, da ampliação para a redução crescente, até o limite internet, conteúdo midiático e, principalmente, o material gráfico (im-
lógico da tarifa zero. Ao conquistar a revogação do aumento, a presso e virtual) consumiu horas de esforço e debate.
tarifa zero foi imediatamente lançada no coração do debate políti- O núcleo central da campanha desenvolveu-se em torno de uma
co. A dupla vitória de reduzir o custo das passagens e trazer para a
frase-chave e uma identidade visual, elaboradas pela comissão de
centralidade do debate político a tarifa zero por meio de uma ação
campanha depois de algumas reuniões. Ainda que buscasse traçar
autônoma com uma estratégica clara é o mais importante legado
dos protestos de junho.73 algumas distinções, a proposta tinha claramente origem nos trabalhos
da revista PISEAGRAMA realizados nos anos anteriores, em sua
Potência política desvelada por um trabalho de anos feito pelos proposta estética e política. As cores e a forma como a mensagem se
diversos movimentos pelo passe livre no país, a concretização da revogação apresentava buscava construir outro debate com a sociedade. Nesse
do aumento em mais de cem cidades alçou a pauta de tarifa zero ao sentido, rompia com a estética “anarcopunk”74 presente na identidade
debate no conjunto da sociedade brasileira e – como tal – também se visual do MPL desde 2004. De fato, era objetivo claro na proposta
desgarrou de uma concepção ou imagem específica, multiplicando-se em ampliar o espectro social de diálogo e construir, de certa maneira, uma
variadas formas de apropriação narrativa. Em outras palavras, a proposta agenda “positiva”, propositiva, em torno do projeto de lei. A tarifa
de gratuidade nos transportes já não era exclusividade da concepção zero, como título e futura alcunha do movimento, focava menos na
autonomista e de enfrentamento direto ao sistema instituído, cuja estética desconstrução de um sistema opressor (o capitalismo e sua lógica
e conteúdo os MPLs reproduziam ao longo de mais de uma década. Se reproduzida na mercantilização do transporte), e mais nas mudanças
essa questão já se apontava com a campanha #Ônibus Sem Catraca, que a gratuidade do transporte geraria na cidade. Saía de cena o preto e
além de outras iniciativas anteriores a 2013, no momento pós-junho a
multiplicidade de leituras era inescapável. A tarifa zero ganhava outros 74  Esse termo foi usado em algumas ocasiões por pessoas envolvidas nos coletivos com as
quais conversei para debater as diferenças entre o MPL e o Movimento Tarifa Zero, como
Roberto Andrés e Wellington Cançado, e como Graziela Kunsch durante uma apresentação
73  ORTELLADO, 2013, p. 237. no Palácio das Artes.

302 303
branco do “Zé catraca” – a figura símbolo do MPL, que chuta e quebra Propositiva e sucinta, a frase se desdobra para múltiplas construções de
a catraca – e entrava o amarelo e rosa, em uma composição que não sentido. Os argumentos da campanha serão estruturados a partir de eixos que
era imediatamente associável a nenhuma estética da esquerda: nem o completam e especificam o significado amplo da frase, e se estabelecerão com
vermelho marxista, nem o alvi ou rubro-negro anarquista. Uma escolha base em perguntas e respostas curtas, deixando em aberto futuras elaborações:
política, com todas suas consequências positivas e negativas.75
Assim, é em torno da seguinte frase que a própria história política Quer ampliar seus direitos?
do GT de Mobilidade Urbana irá se desenrolar: Tarifa Zero é mais >> JUSTO.

Figura 5 - Logo da campanha do projeto de lei de inciativa popular por tarifa zero.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1ImQ5qE.
“Tarifa Zero é Mais. >>” Figura 6 - Cartaz “Tarifa Zero é mais justo”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1NKGCk3.

75  Guardadas as devidas proporções, pode ser feita uma espécie de paralelo entre a “his-
Não pagamos para entrar nas escolas públicas ou em postos de
tória publicitária” da campanha pelo projeto de lei “Tarifa Zero” e a campanha publicitária-
-eleitoral do plebiscito de Pinochet, no Chile, em 1988. A campanha contra sua perma- saúde. Com TARIFA ZERO no ônibus, o transporte se torna um
nência (o “Não”) se baseou em uma estética alegre e propositiva, a despeito das atrocidades direito social e passa a ser financiado por toda a sociedade. Assim,
cometidas pelo ditador contra esse grupo político. Essa história é narrada no filme NO!, do todos têm acesso aos lugares e serviços da cidade.
diretor Pablo Larrain, de 2012.

304 305
Quer ficar menos doente? Quer poupar seu dinheiro?
Tarifa Zero é mais >> SAUDÁVEL Tarifa Zero é mais >> ECONÔMICO

Figura 7 - Cartaz “Tarifa Zero é mais saudável”.


Figura 8 - Cartaz “Tarifa Zero é mais econômico”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1WVT04B.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1Lzivm4.

O trânsito causa acidentes, doenças e stress. A poluição gerada Um terço do orçamento das famílias mais pobres é gasto com
pelos carros mata mais do que o cigarro e a dengue. Com TARIFA ônibus. O sistema atual é bancado por quem passa na catraca, mas
ZERO, mais gente anda de ônibus, os acidentes diminuem, o ar ele beneficia a todos. Com TARIFA ZERO, o dinheiro da passagem
fica mais limpo e a saúde de todos fica melhor. não sai do seu bolso. E os mais ricos também contribuem.

306 307
Quer chegar mais cedo em casa? Quer circular sem medo?
Tarifa Zero é mais >> RÁPIDO Tarifa Zero é mais >> SEGURO

Figura 9 - Cartaz “Tarifa Zero é mais rápido”. Figura 10 - Cartaz “Tarifa Zero é mais seguro”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1MRTIex. Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1MYDjGR.

O ônibus demora porque é mais lucrativo circular sempre cheio. Para ter segurança, é preciso ter mais gente nas ruas, porque a
Com TARIFA ZERO, as empresas passam a receber por viagem, e proteção solidária é mais eficaz que a polícia. Com TARIFA ZERO,
não por passageiro. O sistema fica mais eficiente, as pessoas deixam a espera no ponto diminui e os ônibus deixam de carregar dinheiro.
o carro em casa e todos chegam antes. A segurança de todos aumenta.

308 309
Esses eixos de argumentação foram definidos nas reuniões gerais do GT,
Quer fazer mais negócios? a partir de debates sobre a percepção do transporte público e da proposta em
Tarifa Zero é mais >> RIQUEZA si. Um exemplo disso é o eixo de segurança, frequentemente ausente em de-
bates da esquerda, mas condição fundamental na motivação das pessoas em
ter acesso à cidade. A proposta de tarifa zero geralmente é percebida, como
se viu no capítulo anterior, como a desconstrução da lógica dignificante do
trabalho no usufruto do transporte. Em outras palavras, sua gratuidade é vista
como abertura do ônibus para o espaço degradado das ruas: mendigos, crian-
ças de rua e ladrões passariam a usar os ônibus, e a segurança e o conforto
diminuiriam. Sem entrar no mérito da igualdade de direitos, que é abordado
no tema da “justiça”, o cartaz sobre segurança argumenta racionalmente so-
bre as mudanças concretas em um sistema de tarifa zero: ônibus com mais
frequência, portanto, causando menos espera nos pontos de ônibus, vistos
como perigosos; e ausência do dinheiro das passagens em posse do trocador,
diminuindo a atração para furtos de ocasião.
Das seis frases, a mais polêmica dentre os movimentos que cons-
truíam a APH foi a que aborda a riqueza, explicando a capacidade
indutora de novas relações comerciais que um sistema de transporte
gratuito geraria, ao liberar parte da renda dos segmentos mais pobres
Figura 11 - Cartaz “Tarifa Zero é mais riqueza”. da população. De fato, a frase não parte de uma premissa anticapitalista
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1WVToQw. e não tem, a princípio, em seu conteúdo, o objetivo de construir uma
mobilização que subverta a ordem estabelecida e seus fatores motrizes,
isto é, a dinâmica de reprodução do capital. É interessante pensar que
essa construção de sentido nunca poderia ser feita na estética da comu-
Se mais gente circula na cidade, comércio e serviços vendem mais.
nicação dos MPLs. Entretanto, o cartaz se adequava aos propósitos tá-
Com TARIFA ZERO no ônibus, o dinheiro da passagem pode ser
ticos de ampliação de universo discursivo e de disputa do imaginário de
gasto no supermercado, no cinema, nos bares, nas lojas. A cidade
fica mais rica e todos saem ganhando.76 cidade que a implantação da tarifa zero criaria, algo que o GT discutia
a partir da proposta de comunicação. As críticas que partiam de dentro
do espectro da esquerda tinham seu mérito ao chamar a atenção para as
76  TARIFA ZERO BH, 2013. limitações de alcance de transformação social da campanha, mas com

310 311
frequência se perdiam em um purismo discursivo que desconsiderava que compareceram realizaram um “pulão”79 em uma linha de ônibus para
qualquer aspecto de construção mais ampla de debate na sociedade. No ir até a Câmara Municipal colar os cartazes da campanha. A ocupação
fim das contas, o caráter revolucionário da proposta de tarifa zero não cultural atraiu cerca de cinco mil pessoas durante todo o domingo,
está objetivamente na relação da sociedade com os meios de produção com mais de vinte bandas em três palcos simultâneos, manifestando
do transporte, mas na capacidade de acesso ao espaço urbano, no fim a efervescência política da juventude da cidade e demonstrando a
da segregação espacial e na desmercantilização objetiva de um serviço. capacidade de realização autônoma dos novos movimentos sociais.
É esse o ponto que fez a proposta de Lúcio Gregori gerar muito mais
incômodo dentro do próprio Partido dos Trabalhadores do que a pauta
de estatização, consolidada discursivamente, porém, pouco exequível,
como a primeira Secretaria de Transportes de Erundina constatou, algo
debatido no capítulo anterior.
Após a elaboração do projeto de lei, criou-se no GT uma comissão
de mobilização para as ações que iniciariam o processo de coleta de
assinaturas. Assim, cerca de oitocentos cartazes com as frases elaboradas
foram impressos, camisas com a logo da campanha foram feitas
para serem vendidas77 e uma ocupação cultural – um dia inteiro de
apresentações artísticas – foi planejada para o Dia Mundial Sem Carros,
em 22 de setembro, um domingo. Além disso, no dia anterior realizou-se
um grande “aulão” sobre o projeto de lei com as falas de Lúcio Gregori
e de uma representante do Movimento Passe Livre de São Paulo. A ideia
era que a divulgação do projeto de lei fosse, em si, uma mobilização
interna dos integrantes do GT. Dessa forma, ações como a colagem de
cartazes pela cidade, algumas delas performáticas78, eram realizadas de
maneira autônoma pelo movimento. No dia do aulão, parte daqueles

Figura 12 - Cartaz dentro da estrutura publicitária de um ponto de ônibus em Belo Horizonte.


Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1hJ5kW0.
77  Os recursos financeiros para essas ações foram coletados de integrantes do GT que,
com a venda de camisas, foram devidamente reembolsados.
78  Em uma dessas colagens, dois ativistas, fantasiados de trabalhadores da prefeitura,
abriam o suporte de publicidade dos pontos de ônibus da cidade e colavam o cartaz em 79  “Pulão” consiste em passar por cima da catraca do ônibus e utilizar o transporte
seu interior. coletivo de maneira gratuita.

312 313
Apesar do sucesso do lançamento, as quatro mil assinaturas obti- que buscavam incidir – no momento de sua realização – na mudança
das no primeiro fim de semana representavam menos de 5% do total objetiva das condições políticas e econômicas que diziam respeito
necessário para o encaminhamento do projeto de lei. As quatro sema- ao transporte. Além disso, essas ações visavam abolir a mediação
nas seguintes, com ações em escolas e nas ruas, angariaram as mesmas institucional entre a população e seu cotidiano, buscando construir
quatro mil. De certa maneira, a falta de perspectiva de construção de transformações em sua realização. De manifestações contra o
longo prazo, aliada a uma ansiedade por resultados diante da eferves- aumento da passagem a intervenções de rua como a linha de ônibus
cência que havia sido o mês de junho, fez com que o GT de Mobilidade gratuita, pulões, catracaços80, panfletagens e colagens de cartazes,
Urbana começasse a diversificar suas ações e perder o foco da coleta de todas essas ações traziam em si a vontade de transformação que movia
assinaturas. Nesse processo, a identidade visual e a proposta programá- os integrantes do GT.
tica já estavam em pleno andamento. A disparidade de movimentação Esses dois aspectos serão narrados e debatidos a seguir. Em comum
política entre o GT e o próprio espaço da APH, que se esvaziava a a todas as ações, havia seu caráter contingente, realizado na pressão que
olhos vistos e se perdia em longos debates sobre formas e metodologias, os fatos demandavam e não a partir de um planejamento.
deixando de realizar ações concretas, fez com que, gradativamente, a
identidade do movimento se descolasse da Assembleia. Assim, já no fim Ações institucionais
do ano de 2013, o GT de Mobilidade Urbana será conhecido e referido
como Tarifa Zero BH (TZ-BH). As ações institucionais desenvolvidas pelo Movimento Tarifa
A sequência de atividades e movimentações que contam a histó- Zero BH buscaram, desde o primeiro momento, a disputa pelos
ria do Tarifa Zero BH pode ser dividida em dois tipos. Por um lado, condicionamentos legais e objetivos de regulação do sistema de
apesar da heterogeneidade de vivências e concepções políticas que transporte por ônibus e o sistema de mobilidade urbana de uma maneira
compunham o movimento, havia certa homogeneidade de juventude geral. Partia-se de um entendimento tácito de que todas as frentes de
universitária de classe média em seus membros – com algumas exce- disputa eram válidas, e, no geral, a busca pelo questionamento desses
ções – que dava a diretriz de um debate mais acadêmico e a respeito parâmetros proporcionava ao movimento um acúmulo de conhecimento
das institucionalidades e burocracias a disputar, com todas as contra- e um certo respaldo perante determinados setores da sociedade, o que
dições que essa perspectiva poderia acarretar. Sendo assim, um forte lhe permitia avançar na pressão política. Entretanto, percebeu-se, ao
eixo de ações do movimento sempre foi a atuação junto a instituições longo do tempo, que a esfera estatal conseguiu ser bastante hermética
do Estado e da sociedade civil, a elaboração de documentos, estudos e resiliente, de maneira que o tempo lento da disputa institucional –
e análises sobre a questão da mobilidade urbana em Belo Horizonte embora revelasse para o movimento e para aqueles que o acompanham
e no Brasil.
80  “Catracaço” é o termo usado para designar a intervenção de uma ou mais pessoas
Por outro lado, há uma série de ações desenvolvidas pelo TZ-
sobre o sistema de catracas de um ônibus ou estação de transporte público, interrompendo
BH que podem ser enquadradas como “ações diretas”, isto é, ações seu funcionamento e permitindo aos usuários que utilizem o sistema gratuitamente.

314 315
316
e julho de 2015.

executiva e legislativa – já começava a se afirmar para o movimento.


forte, além de cobrar a instalação de uma CPI dos transportes que nun-
a seguir apresenta um resumo das ações institucionais empreendidas

radicalizada, com cerca de quarenta ocupantes ao todo, da qual o GT


diversos atores políticos – possuiu uma capacidade de pressão política

de Mobilidade Urbana não participou, conseguiu pressionar por uma


pelo Movimento Tarifa Zero ao longo de dois anos, entre julho de 2013

forma de disputa. Uma segunda ocupação da Câmara, mais esvaziada e


Enquanto o projeto de lei e a campanha de tarifa zero eram elabora-
relativamente baixa para a expectativa de mudanças que havia. A tabela
todas as contradições e desonestidades existentes por parte dos

audiência pública sobre transportes, na qual a cobertura da mídia foi


dos, o calendário institucional já se afirmava e era entendido como uma

ca viria a sair do papel. A inflexibilidade do governo – em suas esferas

Sistematização das ações institucionais do Tarifa Zero BH


Instância institucional
Nº Proposta Data para a qual a ação foi Desdobramento
direcionada
Ministério Público de Motivou investigação
Denúncia de ilegalidades na
Minas Gerais – Promotoria e ação de improbidade
1 isenção de ISS às empresas Julho de 2013
de Justiça de Defesa do administrativa contra o
ônibus
Patrimônio Público prefeito Márcio Lacerda
Denúncia de ilegalidades Ministério Público de
na licitação e na execução Minas Gerais – Promotoria
2 Agosto de 2013 Arquivamento
contratual do sistema de de Justiça de Defesa do
transporte por ônibus Patrimônio Público
Projeto de lei de iniciativa
De quinze a vinte mil
popular para implantação da Câmara Municipal de Belo
3 Setembro de 2013 assinaturas coletadas de um
tarifa zero no transporte por Horizonte
total necessário de 95 mil
ônibus
Emenda orçamentária para Rejeitada na comissão
Plano Plurianual de Ação
implantação de tarifa zero em de orçamento e finanças
4 Outubro de 2013 Governamental – Câmara
todos os domingos e feriados da Câmara. Alegação de
Municipal de Belo Horizonte
do ano “inconsistências técnicas
317
318
Ensejou Ação Civil Pública
(ACP) e liminar pedindo o
Elaboração de estudo, em
cancelamento do aumento
parceria com a Auditoria
Ministério Público de da tarifa de R$2,65 para
Cidadã da Dívida, a respeito
Minas Gerais – Promotoria R%2,85. Aceita, a liminar
5 da verificação independente Março de 2014
de Justiça de Defesa do vigorou por um mês, mas
do equilíbrio econômico-
Ministério Público não teve sua continuidade
financeiro das empresas de
concedida quando o
ônibus
MPMG entrou com ação
principal
Aprovada na plenária final
Criação de um fundo
IV Conferência Municipal e transformada em artigo
municipal de melhoria da
6 Julho de 2014 de Política Urbana de Belo do projeto de lei, aguarda
qualidade e subsídio ao
Horizonte tramitação na Câmara
transporte coletivo
Municipal
1ª revisão do Plano Rejeitada na comissão
Emenda orçamentária –
Plurianual de Ação de orçamento e finanças
7 Tarifa zero aos últimos Novembro de 2014
Governamental – Câmara da Câmara. Alegação de
domingos de cada mês
Municipal de Belo Horizonte “inconsistências técnicas”
1ª revisão do Plano Rejeitada na comissão
Emenda orçamentária –
Plurianual de Ação de orçamento e finanças
8 Tarifa zero no Dia Mundial Novembro de 2014
Governamental – Câmara da Câmara. Alegação de
Sem Carros
Municipal de Belo Horizonte “inconsistências técnicas”

Emenda orçamentária –
1ª revisão do Plano
Publicação dos índices de Rejeitada na comissão de
Plurianual de Ação
9 desempenho e qualidade do Novembro de 2014 orçamento e finanças da
Governamental – Câmara
transporte no interior dos Câmara, sem justificativas
Municipal de Belo Horizonte
ônibus
Elaboração de Ação Popular,
em parceria com o Coletivo Aceita em 1ª instância, o
de Advocacia Popular município corrigiu o vício
5ª Vara da Fazenda
10 Margarida Alves, contra as Dezembro de 2014 da portaria que a invalidava.
Municipal
irregularidades do reajuste Ainda aguarda julgamento
tarifário de dezembro de em 1ª instância
2014
Elaboração de Ação Civil
Defensoria Pública de Minas Liminar aceita em 1ª
Pública, em parceria com a
Gerais – Especializada em instância, cassada em 2ª
11 Defensoria Pública, contra Junho de 2015
Direitos Humanos Coletivos instância. Ação principal em
o pedido de revisão tarifária
e Socioambientais tramitação na 1ª instância
feito pelo SETRA-BH
319
a) Denúncias ao Ministério Público e o Plano Plurianual de Ação Go- de projetos como o Corta-Caminho, de perspectiva rodoviarista e alvo
vernamental (PPAG) de fortes críticas por parte do movimento. Apesar da mobilização para
a Câmara e a pressão midiática, o projeto foi rejeitado por não atender
Ao mesmo tempo em que a campanha pelo projeto de lei se des- a princípios técnicos orçamentários (tais como realocar recursos apenas
dobrava, buscava-se dar sequência à relação com o Ministério Público, de rubricas de fundos ordinários do tesouro, e não de investimentos).81
iniciada ainda em julho. Nesse sentido, o movimento identificou e ela- Evidentemente, mais uma vez o aspecto técnico era utilizado por con-
borou um documento denunciando cerca de quinze irregularidades que veniência para diminuir o desgaste de favorecimentos políticos.82
cobriam, desde a suspeita de fraude e cartel no processo de licitação do Isso ficou mais evidente no ano seguinte, quando, já ciente das
sistema, descumprimentos de exigências contratuais como os prazos de complexas regras de alocação orçamentária, o Movimento Tarifa Zero
instalação de serviços e os parâmetros de qualidade, até o pedido de trans- propôs três emendas orçamentárias ao PPAG: a gratuidade do trans-
parência e participação popular no processo de verificação independente porte nos últimos domingos do mês (com impacto anual de R$30 mi-
do contrato, realizado pela Ernst & Young, que estava ocorrendo desde lhões), a gratuidade do transporte no Dia Mundial Sem Carros (com
abril daquele ano. Novamente a cobertura midiática foi ampla, principal- impacto anual de R$2 milhões), e a publicação dos dados de qualidade
mente em função da reverberação da pauta de junho de 2013. do transporte por ônibus no interior dos veículos, a exemplo do quadro
Na sequência das ações da campanha de coleta de assinaturas, hou- de horários, a mais modesta e factível entre as três apresentadas, com
ve uma audiência pública da Câmara Municipal para debater o Plano impacto de duzentos mil reais por ano. Na ocasião, alegando “proble-
Plurianual de Ação Governamental, o orçamento de médio prazo do mas técnicos” não esclarecidos, a comissão de orçamento da câmara
município. Em teoria, há uma abertura no calendário orçamentário municipal rejeitou as duas primeiras propostas. A terceira foi simples-
para que a população proponha emendas e dispute a alocação de recur- mente rejeitada, sem que sequer uma justificativa fosse apresentada. Era
sos na legislação orçamentária. Na prática, o que se verifica é o exercício o isolamento e o oportunismo da esfera estatal falando mais alto.
da política de clientelismo e favorecimento da bancada de vereadores da
vez. Mesmo assim, o GT de Mobilidade Urbana elaborou um projeto b) O Conselho Municipal de Mobilidade Urbana
para que fosse implementada a gratuidade do transporte aos domingos
e feriados na cidade – uma espécie de extensão permanente do “Passe A “movimentação de placas tectônicas da sociedade brasileira” com
Passeio” dos anos 1990. A proposta previa que a gratuidade geraria uma os levantes de junho, para usar uma expressão utilizada pelo MPL-SP,
grande demanda por transporte e questionava justamente a lógica do fez com que as diversas esferas institucionais fossem obrigadas a sair de
transporte voltado para a produção e sua capacidade ociosa nos dias seu habitual marasmo.
“não úteis”. Nesse sentido propunha que os ônibus aos domingos tives-
81  BELO HORIZONTE, 2013e.
sem um quadro de horários equivalente ao de um dia útil. Os recursos
82  A íntegra do parecer negativo sobre a proposta, feita pelo vereador Pastor Henrique
previstos para o projeto (em torno de R$100 milhões) eram realocados Braga (PSDB), pode ser acessada neste link: http://goo.gl/HcZIr8.

320 321
Foi o caso da tramitação da Proposta de Emenda Constitucional possibilidade de disputa desse “notório saber”. Assim, debateu-se a reali-
(PEC) nº 90, de autoria da Deputada Federal Luiza Erundina (PSB- zação de uma campanha para que as verdadeiras figuras de notório saber
-SP), que propunha a inclusão do transporte como um direito social em transporte público, o “cidadão e cidadã comuns”, usuários cotidia-
fundamental no artigo 6º da Constituição. Compromissada com a nos do transporte público, fossem escolhidos como representantes. Ar-
pauta do transporte, Erundina conseguiu fazer com que a PEC fosse gumentava-se que – muito além de modelos, gestão, teorias e fórmulas,
desengavetada em julho e uma comissão especial fosse formada para etc., – era a experiência cotidiana do ponto cheio no começo da manhã, e
discuti-la. Composta pelos deputados Nilmário Miranda (PT-MG) e do ônibus lotado todos os dias em uma cidade congestionada que se afir-
Marçal Filho (PMDB-MS), além da proponente, a discussão da PEC mava com o conhecimento concreto da realidade da mobilidade urbana.
foi feita por meio de audiências públicas itinerantes.83 Na audiência Assim, o que se buscava dizer era que o chão duro da realidade cotidiana
realizada em Belo Horizonte, o GT de Mobilidade Urbana foi um dos podia falar bem mais alto que abstrações etéreas. Essa campanha, entre-
debatedores da proposta, demonstrando o espaço de representatividade tanto, não saiu do campo da discussão.
e interlocução que sua atividade havia alcançado. Mesmo compreendendo que o Conselho de Mobilidade Urbana
A pressão por espaço de debates e ampliação da participação po- (COMURB) seria um espaço com esvaziada capacidade de atuação na
pular sobre mobilidade urbana vinha também da mídia. Em Belo Ho- realidade, principalmente por suas atribuições serem de caráter opina-
rizonte, após a ocupação da Câmara, reportagens denunciavam a au- tivo e consultivo, o GT avaliou que valia a pena disputar seu espaço
sência de um conselho de mobilidade urbana (ou de transportes) que – uma vez que teria acesso a informações e posicionamentos oficiais
tornava a cidade a única capital brasileira sem esse tipo de instância de da prefeitura, bem como escutar e dialogar com mais atores do com-
debate. Pressionado, o prefeito Márcio Lacerda publicou o decreto nº plexo cenário de mobilidade urbana da cidade. Para preencher as vagas
15.318 no dia 2 de setembro de 2013, instituindo – sem nenhum deba- de representação da sociedade civil, a prefeitura reativou as comissões
te público prévio – um conselho consultivo já pré-formatado.84 regionais de transporte e trânsito (CRTTs). A eleição de representantes
Dentre as 47 vagas propostas para o conselho – entre prestadores de para as CRTTs se dava por território de gestão compartilhada de cada
serviço, funcionários do poder público e representantes da sociedade civil regional, com cada território podendo ter até seis representantes. Uma
–, oito se destacavam de maneira peculiar: eram os “especialistas de notó- vez eleitos os representantes da CRTT, estes, entre si, escolhiam o repre-
rio saber”. Estes escolhidos supostamente possuiriam um conhecimento sentante e seu suplente para o COMURB.
técnico na área que seria isento de contradições, neutro politicamente O Movimento Tarifa Zero conseguiu apresentar candidatos e eleger
e que direcionaria as discussões dos demais membros. Instigado com o representantes em quatro das nove CRTTs (Nordeste, Leste, Noroeste e
caráter autoritário de tal medida, o GT de Mobilidade Urbana aventou a Centro-Sul), mas percebeu-se, nessa dinâmica, o estado de degradação das
estruturas participativas surgidas na década de 1990, além do tamanho
83  A PEC foi aprovada na Câmara de Deputados e em seguida no Senado Federal, sendo
da tarefa de disputa política na sociedade. Na regional Nordeste, uma
incorporada ao texto constitucional em 15 de setembro de 2015.
84  BELO HORIZONTE, 2013d. integrante do TZ foi surpreendentemente eleita representante titular

322 323
do COMURB após a divisão interna entre os candidatos alinhados à feito pelo Sindicato das Empresas à BHTRANS e alardeado na mídia
prefeitura e um processo de convencimento de seus pares, que não a viam ao longo de todo o mês.
como ligada às manifestações de junho. Por sua vez, o processo de escolha A disputa do COMURB foi uma escolha do Movimento Tarifa Zero,
na regional Centro-Sul, a mais populosa das nove, foi emblemático: mas, felizmente, não foi tratada como uma prioridade e nem foi algo que
lideranças comunitárias ligadas à prefeitura fretaram veículos para trazer demandou muita energia de seus participantes. O envolvimento no Con-
sua base para eleição, algo já perceptível na entrada do edifício. Essa base selho seguia a lógica de dar vazão ao acúmulo técnico construído dentro
recebeu da prefeitura cartões de vale-transporte social, e aguardou para do movimento, bem como a estratégia de se ocupar todos os espaços
votar em sua liderança, eleita com ampla margem de votos. Entretanto, disponíveis para a disputa dos rumos da mobilidade urbana. Evidenciar
para a segunda etapa da votação, que elegeu o representante no a lógica corrompida da estrutura participativa do município, há muito
COMURB, a base popular não tinha voto, uma vez que a escolha seria cooptada por uma dinâmica clientelista, é também pedagógico para a dis-
feita entre os pares da CRTT. Nesse processo, membros do Movimento cussão dos rumos do próprio movimento. Nesse sentido, essa movimen-
Tarifa Zero ganharam a possibilidade concreta de eleição. Para garantir a tação abre a discussão sobre por qual formato de controle popular sobre
escolha de um representante ligado aos interesses da prefeitura, foi preciso transporte o movimento irá lutar. A percepção de que, nos atuais espaços
uma atuação truculenta por parte da gerência do orçamento participativo de participação, várias lideranças comunitárias de vilas e favelas reiteram
que coordenava a eleição: cortou-se tempo de fala dos membros ligados as relações de poder e consumo hegemônicas no país – isto é, são simulta-
ao Tarifa Zero e induziu-se outros representantes ao voto específico, além neamente rodoviaristas e clientelistas – deve gerar acúmulo para se refletir
de terem, entre os membros da CRTT, funcionários da prefeitura que não só sobre as estratégias de trabalho de base como sobre a forma como
votaram de acordo com a orientação oficial. Sendo assim, o movimento a autogestão sobre o transporte público pode se dar. A concentração de
elegeu apenas o representante suplente para o conselho nessa regional. poder em gabinetes e a utilização de estruturas participativas de fachada
Vale ressaltar que em outras duas regionais – a Noroeste e a Leste – o dá força para a constatação do MPL-SP sobre o processo de junho:
movimento elegeu representantes para a CRTT, mas não conseguiu
disputar a representação no COMURB. [É] na ação direta da população sobre a sua vida – e não a portas
Todo esse esforço, apesar de tudo, foi, em grande medida, inócuo. fechadas, nos conselhos municipais engenhosamente instituídos pelas
prefeituras ou em qualquer uma das outras artimanhas institucionais
Com um caráter absolutamente de fachada, o COMURB se reuniu
–, que se dá a verdadeira gestão popular [dos transportes].85
apenas cinco vezes entre fevereiro de 2014 e junho de 2015, com pautas
escolhidas pelo presidente do conselho (o secretário municipal de servi- De fato, o atual Estado capitalista mostra continuamente interdições
ços urbanos) e completamente avesso a qualquer processo de debate. O ao empoderamento popular nos transportes. Cabe aqui pensar quais outros
exemplo mais cabal dessa manipulação foi a recusa, em reunião realiza- poderes instituintes podem ser construídos a partir das revoltas populares.
da no mês de junho de 2015, de se colocar em pauta a discussão sobre
o pedido de revisão contratual que ensejaria um aumento de tarifas, 85  MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO, 2013, p. 16.

324 325
c) A “IV Conferência Municipal de Política Urbana de Belo Horizonte” d) A atuação no Judiciário

Por seu caráter propositivo, cabem alguns comentários sobre a atuação A disputa judiciária pelos rumos do transporte coletivo em Belo
do Movimento Tarifa Zero na “IV Conferência Municipal de Política Ur- Horizonte também foi um horizonte de atuação do TZ-BH. Diante
bana de Belo Horizonte” (IV CMPU). Prevista em lei como instrumento de um poder público absolutamente refratário a qualquer negociação e
de revisão do Plano Diretor da cidade, a IV CMPU passou por uma série participação popular, e de um sistema de transporte coletivo por ônibus
de controvérsias e adiamentos até iniciar, em fevereiro de 2014, o processo com informações de difícil acesso e confiabilidade, a pressão feita por
de escolha de delegados dos três setores: popular, empresarial e técnico. Não meio dos instrumentos do poder judiciário se mostrou como uma das
houve uma decisão coletiva do movimento em participar da conferência, poucas alternativas dentro do universo da institucionalidade.
mas, como um dos delegados do setor técnico era também integrante do Como foi discutido no primeiro capítulo deste livro, no contrato da
TZ, pautas discutidas pelo movimento foram elaboradas em propostas e atual forma de concessão do serviço de transporte coletivo por ônibus
levadas à IV CMPU, dentro do eixo de mobilidade urbana da conferência. em Belo Horizonte estão previstos, além de reajustes tarifários anuais,
A principal proposta apresentada pelo movimento na IV CMPU conforme a equação paramétrica dos índices de inflação dos principais
foi a criação de um fundo municipal de subsídio ao transporte coleti- insumos, uma revisão tarifária quadrienal para se verificar a “aderência”
vo. Nele, o objetivo era construir um instrumento orçamentário que da fórmula de remuneração do serviço. Dessa maneira, a multinacional
permitisse o financiamento indireto do sistema de ônibus, rompendo Ernst & Young foi contratada para realizar uma verificação independente
com a lógica atual de financiamento 100% via tarifa. A medida, caso do equilíbrio econômico e financeiro do sistema. Contratada em abril de
fosse aprovada, evitaria aumentos tarifários anuais, e sua lógica avan- 2013, o processo de estudos feito pela empresa passou a ser questionado
çaria, em teoria, para a tarifa zero, se o instrumento tivesse aporte de após a ocupação da CMBH. Em denúncias ao Ministério Público, o
recursos suficiente para subsidiar integralmente o sistema. A proposta movimento pedia que o processo fosse participativo e que, no mínimo,
foi aprovada no eixo de mobilidade urbana e no plenário geral dos de- a sociedade civil pudesse fiscalizar os resultados parciais do estudo – já
legados, mas o projeto de lei de reformulação, que compila todas as entregues à BHTRANS. Ademais, a prefeitura denominava o estudo
propostas aprovadas e reestrutura a legislação urbana da cidade, ainda como “auditoria”, quando, na verdade, os dados fiscais e contábeis das
não havia sido enviado à Câmara Municipal até julho de 2015, quando empresas não eram submetidos a um escrutínio. Os dados fornecidos
a pesquisa e a redação base deste livro foi encerrada. Aventa-se que uma tanto pela BHTRANS como pelo SETRA-BH eram tomados como
das razões para que o projeto de lei tenha demorado tanto para entrar verdadeiros – sem a verificação de possíveis fraudes –, e a comparação
em tramitação tenha sido o trancamento da pauta por parte da base de dos preços de compra e venda dos insumos utilizados pelas empresas era
vereadores ligados aos interesses do setor imobiliário local, pois muitas feita com vendas em varejo.
das propostas aprovadas na IV CMPU criam sobretaxas e mecanismos O estudo da Ernst & Young teve sua divulgação adiada em cinco me-
de redistribuição da renda de localização dos terrenos ses pela prefeitura, que escolheu, convenientemente, a primeira reunião

326 327
ordinária do COMURB para divulgar a primeira parcial de seus resulta- índices de reajuste eram feitos a portas fechadas, enquanto o Movimento
dos, buscando, assim, utilizar o Conselho como espaço de legitimação de Tarifa Zero se esforçava em pautar a mídia para conseguir uma posição da
suas ações. O estudo recomendava uma revisão de 2,73% no preço da prefeitura. Sem nenhuma espécie de antecipação, a prefeitura divulgou as
tarifa que, somados aos 5,6% do reajuste tarifário anual, elevariam o pre- mudanças contratuais e o reajuste da tarifa de R$2,85 para R$3,10 no
ço da passagem de R$2,65 para R$2,85. Diante de tantas evidências de dia 27 de dezembro de 2014, um dia após a data prevista em contrato.
que o estudo era insuficiente para balizar qualquer alteração contratual, Sem apoio do Ministério Público, cujo promotor havia cortado diálogo
o Movimento Tarifa Zero contatou e trabalhou em parceria com o movi- com o movimento após este o ter pressionado publicamente nas redes so-
mento de Auditoria Cidadã da Dívida, para realizar um “contra-estudo” ciais88, o TZ-BH elaborou uma ação popular em parceria com o coletivo
que balizasse uma intervenção judicial. Com o primeiro relatório em de advocacia popular Margarida Alves. A ação, alegando irregularidades
mãos86, o movimento se reuniu com a Promotoria de Defesa do Patrimô- no ato administrativo do aumento, atingiu seu objetivo e a segunda ins-
nio Público do Ministério Público do Estado que o utilizou como subsí- tância revogou o aumento – entretanto, a infeliz coincidência de existi-
dio para entrar com uma ação cautelar com pedido de liminar contra o rem duas portarias que autorizavam o reajuste tarifário com o mesmo
aumento, no começo de abril de 2014. O pedido de liminar foi acatado número, especificamente a portaria SMSU nº144/2014, para o sistema
e o aumento suspenso por um mês. Sintomática, mas não surpreenden- convencional de ônibus, e a portaria BHTRANS DPR nº 144/2014 para
temente, o mês de abril de 2014 foi aquele em que os indicadores de o suplementar, fez com que o objeto da ação fosse o sistema de transporte
desempenho operacional do sistema de ônibus da cidade atingiram seus suplementar, e não o convencional.89 Objetivo certo, alvo errado, graças
piores níveis. Sem controle popular, as empresas realizaram uma espécie à absoluta falta de transparência e falta de abertura do poder público.
de “locaute branco”, retirando ônibus das ruas para manter suas margens O coletivo insistiu na via judicial, corrigindo seu objeto em nova Ação
de lucro.87 Com um poder público conivente, a situação beirou o inacei- Popular, mas, devido a empecilhos processuais e a uma demora fora do
tável. Entretanto, no começo de maio, a liminar deixou de ter validade comum do poder judiciário, até julho de 2015, o pedido liminar da ação
e o pedido de suspensão não foi confirmado pela ação principal. A nova ainda não havia sido julgado pela primeira instância.
tarifa reajustada começa, então, a vigorar. É o primeiro aumento tarifário Por fim, em junho de 2015, as empresas de ônibus requisitam à
desde as manifestações de junho de 2013, e sua realização vai gerar uma BHTRANS um reajuste tarifário extraordinário, alegando problemas
jornada de lutas de rua que não terá sucesso em derrubá-lo na ocasião.
Em dezembro de 2014, quando questionada publicamente, a pre- 88  Depois de reunião com a promotoria, em março de 2014, o Tarifa Zero BH revelou
em primeira mão a intenção da prefeitura em reajustar a tarifa. Em sua campanha nas
feitura desconversava a respeito de um reajuste tarifário anual, previsto
redes, o movimento convocou a população a pressionar o Ministério Público para que este
em contrato. Na sequência do mês, aditivos contratuais e o cálculo dos entrasse com uma ação contra o reajuste tarifário. Para tanto, divulgou o e-mail profissional
de cada um dos promotores de defesa do patrimônio público. Desde esse ocorrido, o pro-
motor responsável pela maioria dos casosse negou a receber o movimento em seu gabinete
86  AUDITORIA CIDADÃ DA DÍVIDA, 2014a. em diversas ocasiões.
87  CÂMARA; MACIEL, 2014. 89  BELO HORIZONTE, 2014b, 2014c.

328 329
na demanda e na adaptação ao sistema BRT. Em parceria com a Defen- disputas pode desequilibrar o poder instituído e avançar em direção a
soria Pública de Minas Gerais, integrantes do Movimento Tarifa Zero uma sociedade mais justa.
elaboraram uma Ação Cautelar preparatória para Ação Civil Pública
enumerando uma série de irregularidades no pedido do SETRA-BH. “Ações diretas”
Após ter ganhado a liminar em primeira instância e suspendido o au-
mento, o município recorreu e ganhou a revogação da liminar em se- Surgido das manifestações populares, era claro para o movimento,
gunda instância. A disputa ainda estava em aberto em agosto de 2015, desde quando era GT de Mobilidade Urbana, que as ruas são o espaço
quando o texto-base deste livro foi finalizado, mas, como se notou no real de disputa dos rumos da cidade. Entre essa constatação e sua efe-
início dessa seção, o movimento conseguiu uma suspensão do aumen- tivação, entretanto, há distâncias, disputas e contradições que estarão
to, em 2ª instância, por mais 35 dias, até ter o conteúdo principal de continuamente presentes na história do movimento e se configurarão
sua ação indeferido. como uma de suas maiores dificuldades.
Esse breve sumário das disputas institucionais que o Movimento Aqui é preciso diferenciar as diversas ações empreendidas ao longo
Tarifa Zero empreendeu em dois anos de história é material para que de dois anos. A maioria das pessoas que se dispôs a construir o movi-
se debata a atual estrutura de poder do Estado na sociedade contempo- mento fazia parte de uma juventude de classe média que teve no movi-
rânea. Partindo-se do princípio de que não existe neutralidade em ne- mento “Praia da Estação”90, iniciado em janeiro de 2010, uma grande
nhum elemento técnico ou jurídico, nenhuma das vitórias ou derrotas referência no processo de mobilização política: propunha-se, por meio
do movimento nas esferas institucionais pode ser atribuída unicamente da criação cultural e festiva, ressignificar o espaço e as relações sociais.
à perícia ou capacidade técnica. De fato, fica claro que a disputa pelos Entretanto, como debatido neste capítulo, o próprio processo histórico
rumos do sistema de mobilidade urbana é política e se dá a partir do de luta pelo transporte e a trajetória dos MPLs no Brasil dão pauta e ca-
tensionamento das estruturas de poder. Desacompanhada de pressão ráter objetivos ao movimento que precisa, também, se valer das formas
política material, com movimentações de corpos nas ruas e de opiniões mais “tradicionais” de manifestação: fechamentos de rua e “passeatas”.
na cidade, a ação institucional não tem efetividade. Entretanto, nem As conciliações e contradições entre os diversos tipos de ação é que es-
sempre a pressão política das ruas é suficiente para se conquistar o obje- tabelecem o fio da narrativa aqui apresentada.
tivo da ação institucional. Tal fato, porém, não é razão para desqualifi-
car esse tipo de tática. A atuação institucional serve como um elemento 90  A “Praia da Estação” surgiu como um protesto contra o decreto do prefeito Márcio
Lacerda que proibia “eventos de qualquer natureza” na Praça da Estação, região central de
de acúmulo nesse processo, além de gerar respaldo perante outros atores
Belo Horizonte. Em janeiro de 2010, um blog convocou a população a comparecer à praça,
da sociedade civil que não são facilmente mobilizáveis pelas e para as em um sábado pela manhã, trajada de vestes de praia. Sucesso imediato, a manifestação
ações de rua. Além disso, o exercício da disputa institucional antecipa ganhou periodicidade e se tornou um espaço de encontro para certa juventude da cidade
com propósitos os mais diversos (OLIVEIRA, 2012). Cercada de sucessos e contradições, a
cenários propositivos e ajuda no debate sobre as transformações sociais
figura desse movimento sazonal, que ainda persiste, será utilizada como uma das perspecti-
concretas que se quer empreender. Somente o somatório de ações e de vas que se pode ter sobre o Movimento Tarifa Zero e seus desdobramentos.

330 331
me/1WGQRK2
me/1HXPiMD

me/1hO7DXA
http://on.fb.

http://on.fb.

http://on.fb.
http://on.fb.

me/1JkgEK
Link
Manifestações “clássicas”91

Diante da onda nacional de avanços na pauta de transportes, o pri-

Observações

concentração
meiro ato de caráter tradicional convocado e realizado pelo movimento

Santa Tereza

de catracaço
foi hasteado

do PCR foi
do Viaduto

pela Polícia
bandeirão

no metrô,
reprimida
Tentativa

detida na
nos arcos

militante
Militar

do ato
Uma
não foi reativo a um aumento tarifário, mas aconteceu em virtude do

Um
Dia Nacional de Luta pelo Passe Livre, 25 de outubro de 2013. Chama-

Sistematização das manifestações de rua do Tarifa Zero BH


do de “Primeiro ato pela tarifa zero e pelo fim dos abusos das empresas
de ônibus”, a manifestação reuniu, em seu auge de comparecimento,

Qtd. de
pessoas

pessoas

pessoas
pessoas
pessoas
300

400

300
cerca de trezentas pessoas, e reivindicava: a) o fim da apropriação pe-

50
las empresas dos recursos de publicidade nos ônibus, b) o aumento da
oferta de ônibus aos finais de semana e nos bairros mais distantes e c)

-Viaduto da Floresta -

- Praça Afonso Arinos


Av. Augusto de Lima
Tereza - Rua Sapucaí

Av. Afonso Pena - R.


Espírito Santo - Av.

Av. Amazonas - Av.

R. Rio de Janeiro -
a integração metropolitana das tarifas. Diante das circunstâncias, o ato

Av. Afonso Pena -


- R. dos Tamoios

Praça da Estação

Praça da Estação

Praça da Estação
Av. Afonso Pena

- Viaduto Santa

Paraná - R. dos
Amazonas -
buscava ser performático: caminhou da porta da prefeitura até a parte

Caetés -
Trajeto
de cima do Viaduto Santa Tereza. No local, estendeu nos arcos do via-
duto um bandeirão de cinco metros quadrados no qual se lia “Tarifa
Zero!” e ateou fogo a uma catraca, obtida em um ferro-velho, como
um ato simbólico. A manifestação, com acompanhamento de grande

Belo Horizonte
concentração

outubro de Municipal de

Praça Sete de

Praça Sete de

Praça Sete de
contingente da Polícia Militar, desviou-se de seu caminho anunciado e

Prefeitura

Setembro

Setembro

Setembro
Local de
não passou em frente ao SETRA-BH, finalizando na Praça da Estação.
Apesar do sucesso da empreitada, considerando as circunstâncias das
propostas colocadas serem menos mobilizadoras do que a luta contra
um aumento tarifário, ficava claro para o movimento que sua capacida-

janeiro de

fevereiro

fevereiro
de 2014

de 2014
25 de

30 de

06 de

20 de
Data

2013

2014
de de mobilização da população não era alta e que a atração espontânea
de multidões havia ficado em junho de 2013.

“Lacerda repassa

o custo, abaixa a

o custo, abaixa a
2º ato “Abaixou

3º ato “Abaixou
do busão para a
Ato pela tarifa
zero e fim dos

os 22 milhões
empresas de

população”
abusos das

tarifa!”

tarifa!”
ônibus
91  O número de participantes relatado em cada manifestação é estimado, aqui, a partir Nome
do que é relatado na imprensa e confrontado com a memória viva de alguns dos participan-
tes dos atos. A estimativa da imprensa, assim como a da Polícia Militar, não é tomada como
fonte precisa, mas como mais uma das vozes da disputa narrativa.

4
332 333
334
Travessia em
1º ato “Se a Av. Amazonas - Av.
03 de abril Praça Sete de 400 duas estações http://on.fb.
5 tarifa aumentar, a Paraná - Av. Afonso
de 2014 Setembro pessoas do BRT na 1k58UsK
cidade vai parar!” Pena - Praça Sete
Av. Paraná
Av. Assis
Chateaubriand - Av.
Francisco Sales - Queimada
2º ato “Se a
07 de abril Praça Sete de R. Aquiles Lobo 700 de catraca http://on.fb.
6 tarifa aumentar, a
de 2014 Setembro (SETRA-BH) - R. pessoas em frente ao me/1J7DkSl
cidade vai parar!”
Sapucaí - Viaduto da SETRA-BH
Floresta - Praça da
Estação
1º protesto contra
DER (Av.
o aumento das
28 de abril dos Andradas Av. dos Andradas - http://on.fb.
7 passagens nos 40 pessoas
de 2014 com Alameda Praça da Estação me/1UV51pd
intermunicipais
Ezequiel Dias)
da RMBH
Queima de
Av. Nossa Senhora
Chevrolet Hall catraca em
3º ato “Se a tarifa 12 de do Carmo - Av.
(Av. Nossa 300 frente ao http://on.fb.
8 não baixar, a maio de Cristóvão Colombo
Senhora do pessoas relógio da me/1Poe5Pu
cidade vai parar!” 2014 - Praça da Savassi -
Carmo, 200) Copa do
Praça da Liberdade
Mundo

O ato doi
parte do
15M, ato
Av. Amazonas - Praça unificado
4º ato “Se a tarifa 15 de Sete - Av. Afonso convocado
Praça Raul 5 mil http://on.fb.
9 não baixar, a maio de Pena - Prefeitura - Av. pelas
Soares pessoas me/1LI4A2R
cidade vai parar!” 2014 João Pinheiro - Praça organizações
da Liberdade de esquerda
da cidade,
com pauta
ampla
Queima
Av. do Contorno -
Esquina da Av. de catraca
5º ato “Se a tarifa 20 de Av. Olegário Maciel -
Prudente de 200 em frente à http://on.fb.
10 não baixar, a maio de R. Professor Antônio
Morais com Av. pessoas residência do me/1TVDmaq
cidade vai parar!” 2014 Aleixo - Rua Bárbara
do Contorno presidente da
Heliodora
BHTRANS
18 de Esquina da R. R. Carijós - Av.
1º ato contra o http://on.fb.
11 dezembro Curitiba com R. Paraná - Av. Afonso 80 pessoas
aumento da tarifa me/1VVEJqP
de 2014 Carijós Pena - Praça Sete
Catracaço
Esquina da r.
Ato contra os 29 de nas estações
Rio de Janeiro Av. Santos Dumont - http://on.fb.
12 aumentos da dezembro 80 pessoas do BRT da
com Av. Santos Praça da Estação me/1X7SorS
335

tarifa de 2014 Av. Santos


Dumont
Dumont
me/1QyAFFY
me/1LQY4o5

me/1QyzzdB
http://on.fb.

http://on.fb.

http://on.fb.
No fim de novembro e começo de dezembro daquele ano, o au-
mento tarifário previsto em contrato se aproximava, e a prefeitura ainda
não tinha um posicionamento oficial a respeito do reajuste. O movi-

80 pessoas integrantes do
Detenção por
SETRA-BH

na dispersão
movimento,
cartazes em
colagem de
mento começou, então, uma campanha fotográfica contra um possível

de pneus e

uma noite
de quatro
frente ao
Queima

do ato
aumento, intitulada “Se a tarifa aumentar, a cidade vai parar”, para
alertar e mobilizar a população. Alegando que aguardaria o resultado da
verificação independente da Ernst & Young sobre o sistema, a prefeitu-
ra anunciou a suspensão do aumento naquele ano. Sendo assim, não foi

pessoas
pessoas

500
800

necessária uma maior mobilização no final do ano.


Apesar de não ter sido imprescindível nos últimos meses de 2013,
a mobilização de rua era uma espécie de espectro que pairava nos
Sapucaí - Viaduto da
Chateaubriand - Av.

Carijós - Av. Afonso


Afonso Pena - Praça

Amazonas - R. dos
(SETRA-BH) - R.

Av. Amazonas - R.
Floresta - Praça da
- Viaduto B - Av.

Tereza - Av. Assis


- R. dos Tamoios

Pena - Praça Sete


Antônio Carlos -

Francisco Sales -
R. Aquiles Lobo
Av. Afonso Pena

Av. Afonso Pena

- Viaduto Santa

Av. Paraná - Av.


Viaduto B - Av.

dos Tamoios -
debates do movimento. Entretanto, não eram debatidas as estratégias

Estação
concretas para a construção das mobilizações, que passavam também
Sete

por um trabalho estratégico de longo prazo e pela escolha de segmen-


tos específicos da sociedade a mobilizar. Ainda que seja uma percep-
ção mais subjetiva, tendo como base o acompanhamento do grupo de
e-mails do movimento, a impressão que se tem é de uma fetichização
Praça Sete de

Praça Sete de

Praça Sete de
Setembro

Setembro

Setembro
do protesto de rua ou da assim chamada “tática da revolta popular”,
como se a luta por uma pauta justa e a convocação – por meio de
panfletagens e por Facebook – fosse capaz, por si só, de gerar um
processo de mobilização semelhante aos das lutas vitoriosas contra os
janeiro de

janeiro de

janeiro de

aumentos tarifários no século XXI. Esse fetichismo era aguçado pela


09 de

16 de

26 de
2015

2015

2015

própria mídia e pelas expectativas da sociedade, para a qual as mani-


festações de junho romperam com o pacto tácito que havia entre as
classes e cuja refutação popular à Copa do Mundo de Futebol que se
Ato contra a tarifa

2º ato contra a

3º ato contra a

avizinhava era um sintoma e uma ameaça.


tarifa

tarifa

É nesse sentido geral que as mobilizações de 2014 serão construídas.


Em janeiro daquele ano, a prefeitura publicou um decreto cancelando
a taxa de custo de gerenciamento operacional cobrada aos operadores
13

14

15

336 337
de transporte público.92 Elemento de disputa durante a ocupação como elemento capaz de pressionar objetivamente a prefeitura.
da Câmara, naquela ocasião a extinção do Custo de Gerenciamento Implicitamente, o acúmulo de experiências das lutas dos MPLs no Brasil
Operacional (CGO) tinha sido proposta pela prefeitura como uma das guiava as decisões, embora isso fosse poucas vezes explicitado. O ato
formas de redução tarifária do município. Mas, sete meses depois, a seguinte foi convocado para uma semana depois, no dia 6 de fevereiro,
extinção da taxa não vinha acompanhada de uma redução da tarifa e, na e o número de manifestantes foi menor do que no primeiro ato. No
prática, configurava um aumento de receita na ordem de R$22 milhões momento da concentração, ainda na Praça Sete, a polícia prendeu
para o SETRA-BH. dois moradores de rua por uso de drogas e, em meio à confusão, uma
Nesse sentido, oito dias depois do decreto, o Tarifa Zero BH realizou o integrante do PCR foi detida. Mesmo assim, o ato ocorreu e percorreu
ato chamado “Lacerda, repasse os 22 milhões do busão para a população”, a Avenida Paraná e a Santos Dumont, onde o BRT estava em fase final
que reivindicava que o cancelamento do CGO fosse diretamente de obras, seguindo pela Rua Caetés em direção à Praça da Estação
repassado para a tarifa. A manifestação ainda pedia a publicação dos e, de lá, seguiu rumo à prefeitura. Com bandeirões de cinco metros
dados contábeis das empresas de ônibus e dos resultados da verificação quadrados (“CPI do Busão” e “Fora Clésio Andrade”) e faixas de doze
independente da Ernst & Young. Com cerca de quatrocentos presentes93, metros (“Tarifa Zero Já!” e “Abaixou o custo, abaixa a tarifa”), o ato
a manifestação saiu da Praça Sete e percorreu as ruas do centro até a Praça conseguiu ter volume e parar o trânsito da cidade, entretanto, com
da Estação, onde tentou realizar um catracaço na Estação Central do o arrefecimento da tensão no decorrer da semana, a impressão era de
metrô, sendo reprimida com spray de pimenta pela Polícia Militar. Sobre que a prefeitura – que já havia se mostrado intransigente em diversas
o enfrentamento com a PM, é digno de nota ter sido naquela ocasião a ocasiões – estava cada vez menos inclinada a ceder.
primeira vez a se entoar na cidade uma palavra de ordem que evidenciava A desorganização, um certo desânimo e o número de tarefas que o
as contradições da gratuidade segmentada dos militares: “Olha que movimento reivindicava, devido à falta de debate de tática e estratégia,
desgraça, no busão a PM anda de graça! Eu também quero!”. Apesar da fizeram com que a sequência de manifestações ficasse prejudicada.
grande cobertura midiática (mais de dez veículos de imprensa), o ato só Contribuíam para isso as tarefas assumidas para o carnaval de rua
conseguiu tirar da prefeitura um posicionamento de que o cancelamento daquele ano, que serão debatidas no tópico seguinte, e a falta de
do CGO passaria a vigorar dentro de três meses.94 estrutura formalizada dentro do movimento. Sem clareza de estratégia
De qualquer forma, a pauta pedia a construção de uma “jornada de nas reuniões semanais, as decisões que precisavam de maior agilidade
lutas”: era necessário ver a dinâmica de uma sequência de manifestações ficavam prejudicadas. Fato é que, nesse contexto, houve hesitação na
convocação de um terceiro ato, que acabou ocorrendo no dia 20 de
92  BELO HORIZONTE, 2014a. fevereiro, com a presença de apenas cinquenta pessoas, encerrando
93  Apesar de ser um número modesto, a impressão geral discutida após o ato era de que aquela jornada de lutas.
havia sido o maior ato para o início do ano desde que as frentes contra o aumento de tarifa
A primeira vez que o movimento mostrou fragilidade externa em
se formavam.
94  TRAJANO, 2014. sua capacidade de mobilização política não foi debatida com a seriedade

338 339
necessária. Fatores como linhas táticas de atuação, estratégia de longo pós-junho de 2013 e a publicação na página atingiu um dos maiores
prazo, organização de estruturas de atuação dentro do movimento, alcances da comunicação do movimento:
formas de manifestação e capacidade de mobilização, que envolvia
também a perspectiva de trabalho de base, não foram debatidos com
LACERDA PREPARA AUMENTO DE PASSAGEM PARA O
o tempo e a profundidade necessários. Isso também ocorria pela pauta
DIA 1º DE ABRIL
de demandas às quais o coletivo se propunha responder: organização
Atenção população de Belo Horizonte!
de um bloco de carnaval de rua, atraso nas obras do BRT95, atraso na Hoje pela manhã ocorreu uma reunião entre a prefeitura de BH e
verificação independente da Ernst & Young, posicionamento a respeito o Ministério Público para tratar do contrato de empresas de ônibus
da greve dos rodoviários e a pressão para a revogação do cancelamento da cidade e o reajuste tarifário.
do CGO. Todas essas tarefas, em virtude da falta de estrutura interna Estavam presentes o procurador-geral do município, o prefeito
no movimento, ficavam à mercê dos indivíduos que se dispusessem a Márcio Lacerda, o presidente da BHTRANS, Ramon Victor César,
o diretor de transporte público da BHTRANS, Daniel Marx Cou-
encaminhá-las, o que gerava desequilíbrio externo, além de desgaste e
to, e os promotores do Ministério Público, Leonardo Barbabela e
tensionamentos internos.
Eduardo Nepomuceno.
Na reunião foi apresentado um resumo do relatório AINDA NÃO
a) A primeira jornada de lutas contra o aumento DIVULGADO da Ernst & Young com recomendações para a al-
teração do contrato das empresas de ônibus e o reajuste da tarifa.
No fim de março de 2014, avolumavam-se os indícios de que a tari- É com base nele que foi informado que a passagem SERÁ AU-
fa seria reajustada. Após a publicação do primeiro relatório da Ernst & MENTADA PARA R$2,85 na próxima terça-feira, dia 1º de Abril.
[...] Todas essas informações foram repassadas ao movimento Tarifa
Young, o Movimento Tarifa Zero BH mobilizou uma resposta formal
Zero em reunião hoje à tarde com o promotor Eduardo Nepomu-
em parceria com a Auditoria Cidadã da Dívida, como se viu na seção
ceno, no Ministério Público.
anterior. Em uma das reuniões com o promotor do Ministério Público, O Tarifa Zero BH tem continuamente alertado que nenhum rea-
foi passada a informação de que naquela manhã havia ocorrido uma juste tarifário pode ser realizado com base nos relatórios da Ernst &
reunião entre o MPMG, o prefeito, o presidente da BHTRANS e a Young. Esses relatórios NÃO SÃO auditorias e não se baseiam em
procuradoria do município, na qual fora anunciado o reajuste tarifário dados reais. São apenas suposições feitas com base nas informações
para o início de abril. A informação, em primeira mão, foi tratada com passadas pelas empresas.
Além disso, qualquer aumento de tarifa é um ataque direto à po-
a relevância necessária e devidamente publicizada para que a população
pulação mais pobre da cidade, que fica cada vez mais segregada no
se mobilizasse contrária ao aumento. Era o primeiro aumento tarifário
espaço urbano e impedida de se locomover. UM AUMENTO DE
PASSAGEM É UM CRIME CONTRA TODOS.
95  Uma “inauguração festiva” das estações do BRT, que já estavam com a entrega atrasa-
da, foi feita pelo Tarifa Zero BH durante uma Praia da Estação, obtendo grande repercussão Chamamos toda a população a se mobilizar contra esse ataque da
midiática. prefeitura! É necessário que a informação desse aumento se espalhe

340 341
o mais rápido e amplamente possível. O movimento Tarifa Zero irá
se reunir na faculdade de direito às 19h desta terça (25/03), para
dos empresários no aumento tarifário e na qualidade do transporte, o
debater sobre os próximos passos. [...].96 97 ato realizou um jogral98 no qual avisava que o aumento havia sido bar-
rado na justiça e anunciava a palavra de ordem, título da manifestação
A publicação da informação e a posterior divulgação do e-mail pro- “Se a tarifa aumentar, a cidade vai parar!”. Assim, antes que a jornada
fissional dos promotores do Ministério Público custou ao movimento de lutas tivesse que ganhar corpo, o movimento conseguia uma vitória
a indisposição da promotoria e o fim do diálogo. De qualquer forma, momentânea, além de tempo para planejar as ações.
o movimento convocou o primeiro ato “Se a tarifa aumentar, a cidade
vai parar!” para o dia 3 de abril, mesmo dia em que o reajuste foi publi- b) Disputa de direção
cado no Diário Oficial do Município para vigorar a partir do dia 6 de
abril. A manifestação reuniu quatrocentas pessoas, mantendo o número Lições aprendidas e narradas pelos MPLs nacionais se mostrariam
do primeiro ato do ano, e seguiu pela Avenida Amazonas em direção relevantes para o movimento. Em um cenário no qual vários grupos or-
à Avenida Paraná, onde entrou em duas estações de BRT, finalizando ganizados de juventude viam na questão do aumento tarifário a maior
o ato na própria Praça Sete. Era uma relativa demonstração de forças, possibilidade de tensionamento social e mobilização de base, manter
uma vez que o novo valor tarifário ainda não tinha entrado em vigor. o direcionamento dos atos, seus trajetos, objetivos e palavras de or-
No dia seguinte, a justiça acatou o pedido de liminar do Ministério dem claros era um desafio à parte. Várias organizações de perspectiva
Público e suspendeu o aumento tarifário. Mesmo assim, o movimento marxista-leninista viam na disputa da direção um elemento estratégico
decidiu por manter o segundo ato, marcado para a segunda-feira, dia de atuação. Assim, ao evidenciar discordâncias políticas publicamente,
7 de abril. Os acontecimentos do fim de semana insuflariam os âni- questionar a trajetória e a tática do ato durante a manifestação, en-
mos para a manifestação seguinte: mesmo com a decisão publicada e tre outras ações, essas organizações buscavam construir uma referência
divulgada amplamente pela mídia, o SETRA-BH, com a conivência da mais ampla sobre si e ganhar militantes para o partido. No limite, era
BHTRANS, alegava não ter sido notificado pela justiça, cobrando o a perspectiva de vanguarda política de Lênin sendo aplicada à “massa”
valor de R$2,85 de maneira ilegal no domingo, dia 6 de abril. O movi- do ato. Há anos o MPL identificava e denunciava esse tipo de prática:
mento denunciou a cobrança ilegal, uma apropriação indevida de cerca desde as revoltas da catraca em 200499, nas quais se alertou para os cha-
de R$80 mil, e convocou a população a não pagar a nova tarifa. No mados “parasitas”, até análises de 2011 do MPL-SP:
dia seguinte, cerca de setecentos manifestantes compareceram ao ato
que foi até a prefeitura e, de lá, atravessou o viaduto Santa Tereza e foi, A visibilidade da luta atraiu a atenção dos mais diversos grupos
enfim, à porta do SETRA-BH. Buscando evidenciar a responsabilidade políticos, com as mais diversas intenções. O MPL-SP não tinha uma

98  Metodologia de amplificação da voz de um participante a partir da repetição, pelo


96  TARIFA ZERO BH, 2014b. coletivo, das palavras por ele proferidas.
97  A publicação completa está disponível em http://on.fb.me/1qkBpGe. 99  VINICÍUS, 2004.

342 343
prática estabelecida para lidar com estes grupos, ainda não tinha – O ato vai acontecer, seja qual for o clima: sol, chuva ou temporal.
refletido sobre as potencialidades e limites de se trabalhar junto com – O trajeto do ato só será divulgado no momento em que começar, por
eles. Surgiram também inúmeros oportunistas que tentavam fazer da questões de segurança. (veja o post sobre metodologia que publicamos)
luta seu espaço de realização individual de confronto com a polícia.100 – A concentração está marcada para as 17h00. Isso significa que
o ato vai começar por volta das 18h, 18h30. Não deixe de ir só
Nesse sentido, o movimento seguia os mesmos métodos utilizados porque você não pode chegar às 17h, 17h30 ou 18h. Chegue em
pelo MPL a partir das lutas contra o aumento de 2013: faixa de frente qualquer horário que puder e cole com a gente, qualquer ajuda é
sempre uma força a mais!
com a palavra de ordem do ato, sem assinatura de nenhum coletivo; de-
– Por medidas de segurança, sugerimos que todos cheguem o mais
cisão do trajeto realizada por uma comissão de segurança anteriormente cedo possível e permaneçam o mais juntos possível.
ao ato; e prerrogativa sobre os encaminhamentos táticos da jornada de – Caso seja abordado por um policial, filme. Você tem o direito de
lutas. Entretanto, a base de apoio difusa, majoritariamente relacionada protestar e o direito de filmar a atividade da policia. Você tem o direito
à repercussão do movimento na internet e não necessariamente fruto de de filmar qualquer agente público no exercício de sua função pública.
formações presenciais, fazia com que a condução dos atos fosse mais di- – Você não é obrigado a responder nenhuma pergunta sobre sua
fícil. As expectativas de confronto eram agravadas pela proximidade da posição ideológica. Você não é obrigado a responder pergunta ne-
nhuma. Não deixem que criminalizem o movimento.
Copa do Mundo que seria realizada no país. Por diversas vezes, houve a
No mais, traga sua energia e disposição para transformar a cidade.
necessidade de se disputar a voz com dois coletivos que portavam mega- TODOS ÀS RUAS AGORA, é hora de fazer política direta contra
fone em especial: a juventude da LER-QI (Liga Estratégica Revolucio- os desmandos dos empresários e da prefeitura.
nária – Quarta Internacional), um partido de perspectiva trotskista; e o – O Tarifa Zero é um movimento aberto e horizontal. Todas e
MEPR, de orientação maoista. Para tentar esclarecer a metodologia do todos são mais que bem-vindxs para participar.
ato e também garantir a segurança dos manifestantes, o Tarifa Zero BH – As reuniões do Tarifa Zero/GT de Mobilidade Urbana são
postava o seguinte texto em suas convocações na internet: semanais, sempre às terças-feiras às 19h. Atualmente estão
ocorrendo na faculdade de direito da UFMG. Reforçamos que as
SOBRE SEGURANÇA, METODOLOGIA E CONSTRUÇÃO reuniões são abertas e horizontais.
DO ATO – É um movimento suprapartidário e suas reuniões juntam pessoas
independentes, de partidos e ideologias diversas (frequentemente
Atenção para recomendações e esclarecimentos para o ato de hoje. divergentes).
Recebemos várias criticas e questionamentos sobre as concepções – A proposta de manifestações é debatida nesse momento e em
e a forma de conduzir os atos, por isso nos parece condizente com outros de comissões específicas. São discutidos principalmente
nossos princípios (principalmente o de transparência) tentar evi- horário e trajeto dos atos.
denciar essas questões. – Por ter princípios abertos como a horizontalidade é necessário
frisar que essas metodologias ainda estão em construção e constante
mudança para tentar abarcar e problematizar o maior número de
100  OLIVEIRA; TOLEDO, 2011.

344 345
posições. Sabemos o quanto isso é difícil e incipiente porque geram
mais questionamentos que respostas.
acontecimentos e via nesse reajuste uma forma de pressão na própria
– Dentre os consensos até o presente momento, há o repúdio ao uso suspensão do reajuste municipal. Assim, debateu-se de forma precária
de carro de som em manifestações (o exemplo disso foi nas jornadas uma ação contra o aumento metropolitano, chamada no Facebook de
de protestos do ano passado durante o último jogo na Copa das “1º Protesto contra o aumento nos ônibus intermunicipais da RMBH”,
Confederações), assim como o [sic] uso de megafone. Acreditamos convocada para o dia 28 de abril, uma segunda-feira, em frente ao
que a bateria acompanhando os atos, na qual qualquer um também DER. Havia uma disputa tácita sobre se aquele protesto seria um ato
pode participar, constitui-se como uma ação mais democrática,
ou uma panfletagem, algo que não ficou definido até o momento em
efetiva e divertida se opondo a verticalização e o monopólio da voz.
– Não nos opomos a qualquer bandeira de partido, movimento e ideo-
que ocorreu. Assim, sem organização, o ato foi um fiasco: menos de 50
logia, tirando obviamente aquelas de tendências fascistas e discriminató- pessoas, boa parte delas da LER-QI e do MEPR, forçaram o fechamento
rias, porém acreditamos que é importante a faixa abre-alas ser respeitada. da Avenida dos Andradas, sob o olhar da Polícia Militar, que pressionava
– O Tarifa Zero nunca notifica o Estado ou qualquer polícia sobre suas para a abertura da passagem. Enquanto isso, tensionados e sem direção,
atividades e atos, nem nunca requereu seu apoio ou acompanhamento. os integrantes do TZ-BH tentaram encerrar o ato já na Praça da
– Não criminalizamos nenhum tipo de ação direta. Estação, atitude que não foi seguida por toda a manifestação. Cerca de
– Todas essas premissas anteriores se constituem como apontamentos
dez a quinze pessoas racharam com o movimento e tentaram continuar
e não diretrizes.101 102
o fechamento de rua. Houve discussão e tumulto. As organizações
aproveitaram para acusar publicamente o TZ-BH de “peleguismo” e de
Foi nesse contexto de disputa de direção que as tarifas dos ônibus que este havia deliberadamente levado as organizações para uma espécie
metropolitanos sofreram um reajuste de 6,57%. Era evidente para de armadilha. O “ato”, enfim, havia sido um fracasso. Sua vivência, ao
todos que a condição de mobilidade da região metropolitana era menos, poderia dar alguma clareza sobre a identidade do Movimento
objetivamente pior do que em Belo Horizonte. Entretanto, esse sistema Tarifa Zero e suas escolhas táticas.
conduz diariamente, cerca de metade dos passageiros transportados No dia 09 de maio, o judiciário emitiu nova decisão a respeito da
pelos ônibus de BH, em uma área territorial várias vezes mais ampla suspensão do aumento das tarifas, revogando-a, de forma que a tarifa
que a do município. Em outras palavras, a capacidade de mobilização de R$2,85 passaria a vigorar já no dia seguinte. O movimento con-
imediata da população atingida era menor, e, para ser efetiva, deveria vocou um ato para a Avenida Nossa Senhora do Carmo, principal via
seguir os mesmos princípios das lutas por transporte dos anos 1980, de acesso da região Centro-Sul da cidade, avaliando que era necessária
discutidas no segundo capítulo deste livro. uma mudança de estratégia e atividades que incomodassem mais dire-
Mesmo assim, o movimento continuava agindo sob o calor dos tamente as classes de mais alta renda da cidade, além de poderem travar
o tráfego de maneira mais efetiva, uma vez que a engenharia de trânsito
da BHTRANS conseguia minimizar os impactos de manifestações no
101  TARIFA ZERO BH, 2014c.
102  Postagem disponível em http://on.fb.me/1TUgB6W. centro da cidade. O terceiro ato contra o aumento da tarifa, chamado

346 347
de “Se a tarifa não baixar, a elite vai pagar!”, reuniu trezentas pessoas a primeira jornada de lutas. Mais um ato, o sexto, seria marcado para
e fez o trajeto entre a Avenida Nossa Senhora do Carmo e a Praça da dali a duas semanas, como uma manifestação cultural. Mas, como havia
Liberdade, onde queimou uma catraca em frente ao relógio que fazia a outro propósito performático, será tratado no próximo tópico.103
contagem regressiva para a Copa do Mundo.
A proximidade da Copa do Mundo, aliada às lembranças do ano c) A segunda jornada de lutas contra o aumento
anterior, fez com que vários segmentos sociais buscassem colocar nas
ruas suas pautas. A difusão de propostas, ainda que pudesse agregar mais No dia 27 de dezembro de 2014, a prefeitura reajustou a tarifa dos
manifestantes, foi vista aqui como um dos elementos de dispersão da ônibus em 9%, passando o preço principal de R$2,85 para R$3,10.
capacidade de conquistar resultados por parte dos movimentos. Nesse Atento sobre a questão contratual que poderia ensejar o aumento, o
sentido, já em maio, atos nacionais eram chamados, mas recebiam a Tarifa Zero BH buscou convocar uma frente ampla para pensar ações
adesão apenas dos esperados grupos de esquerda. No dia 15 de maio, o que impedissem o reajuste. Assim, já no começo de dezembro, buscou
movimento se soma ao “Ato Unificado – Direito à Cidade” convocando fazer “reuniões ampliadas contra o aumento” nas quais foram defini-
o “Quarto ato: Se a tarifa não baixar, a cidade vai parar”. Apesar de o ato das panfletagens e formas de comunicação. A tentativa de pressionar
ter reunido cerca de cinco mil pessoas na Praça Raul Soares, a dispersão a imprensa para que ela buscasse algum posicionamento da prefeitura
de pautas e a direção por parte de sindicatos fez com que a capacidade não foi efetiva, uma vez que a BHTRANS desconversava nas poucas
de pressão do movimento, naquela ocasião, fosse muito baixa. reportagens que foram realizadas. Pensou-se também um ato anterior
A estratégia de constrangimento na região Centro-Sul continuou ao aumento, a exemplo do que havia ocorrido em abril, para informar
a ser seguida, e o movimento tentou articular mais um ato. O quin- a população e criar mobilização.
to ato contra o aumento foi convocado para o dia 20 de maio, e sua Esse ato, com cerca de oitenta pessoas, teve concentração na esquina
concentração se deu no cruzamento das Avenidas do Contorno com das ruas Carijós e Curitiba, para aproveitar a movimentação comercial
Prudente de Morais, no bairro Lourdes. Pouco mais de 150 pessoas
compareceram, mostrando novamente uma tendência de esvaziamen- 103  Além dessas manifestações, é importante mencionar a pedalada organizada pelo Ta-
rifa Zero e a BH em Ciclo, a Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, em
to. O ato sobiu a Avenida do Contorno, virou na Avenida Olegário
protesto à tragédia ocorrida naquele mês. Durante a fase final dos jogos da Copa do Mun-
Maciel e adentrou as ruas do bairro Lourdes, encerrando-se em frente à do, no dia 3 de julho de 2014, o viaduto “Batalha dos Guararapes”, ainda em construção,
residência do então presidente da BHTRANS. O propósito era expor a desabou bruscamente na Avenida Pedro I. A queda atingiu um carro e um micro-ônibus
suplementar, deixando dois mortos e 23 feridos. O ocorrido chocou a população da cidade
responsabilidade do poder público na ação e pressionar os governantes
e do país e teve repercussão internacional. Na mesma noite, ao dar explicações no local, o
individualmente para que mudassem sua postura. Uma vez que o então prefeito Márcio Lacerda afirmou que “acidentes acontecem”. Em resposta a essa afirmação,
prefeito de Belo Horizonte tinha sua residência fora da cidade, restou e buscando denunciar não só a corrupção que causou a queda do viaduto, mas a truculência
cotidiana representada pela política rodoviarista de construção de estruturas, foi organizada
ao movimento a pressão ao secretariado. Apesar da boa repercussão,
a pedalada “Não foi um acidente”, que mobilizou cerca de cinquenta ciclistas para percorrer
com a proximidade da Copa do Mundo. O ato praticamente encerrou o trajeto de treze quilômetros entre a Praça da Estação e o local do acidente.

348 349
do natal. Realizando panfletagem, a manifestação seguiu pela Avenida espaço de controle social no qual não mais surpreendia. As forças que
Paraná e subiu a Avenida Afonso Pena, encerrando-se na Praça Sete. Um construíam o consenso hegemônico na sociedade têm uma vitória nesse
ato esvaziado, que não contribuiu de maneira eficaz para a mobilização sentido. Aliada a um direcionamento tático das forças policiais de repres-
da população, mas pelo menos deu a dimensão do tamanho da tarefa são, pode-se dizer que os mecanismos de adaptação da máquina capitalis-
do movimento. Novamente, a falta de adesão de novos participantes e ta haviam chegado à lógica do protesto contra a tarifa. Uma vez perdido
a baixa capilaridade apresentavam suas consequências, entretanto, não o elemento de espontaneidade capaz de surpreender as forças mantene-
se pode ignorar o contexto de desmobilização de fim de ano, anterior, doras do status quo – como havia ocorrido em todas as grandes revoltas
inclusive, ao aumento. narradas aqui –, o enquadramento dos atos em um lugar discursivo, pela
No dia 29 de dezembro, quando o aumento entrou em vigor, o mídia, e em um espaço de movimentação, pela polícia, mantinha a in-
movimento convocou uma panfletagem e mobilização para a esquina satisfação sob um “controle seguro”. Os protestos, assim, já faziam parte
da Rua Rio de Janeiro com a Avenida Santos Dumont, em frente a do calendário de desgastes esperados e do próprio ato administrativo de
uma das estações centrais do sistema de BRT. Aproveitando a situação, reajuste tarifário. É o que indicam Martins e Cordeiro:
os cerca de oitenta manifestantes realizaram um catracaço em ambos
sistemas: municipal e metropolitano. A entrada gratuita de usuários Na luta de rua, já não parece possível driblar as forças repressivas com
durou cerca de quarenta minutos e o ato seguiu, então, em direção à as mesmas manobras dos últimos anos. A insistência nelas desenha
um cenário de gestão de motins, já espalhado pelo mundo: mesmo
Praça da Estação, foi encerrado com uma reunião ampliada para pensar
os mais violentos protestos, enquadrados na rotina e cirurgicamente
novas ações.
contidos pela polícia, já não são tão capazes de abalar a ordem. Dos
Assim, o primeiro grande ato contra o aumento foi convocado para serviços de inteligência à justiça, a repressão estatal aprimora seu pro-
o dia 9 de janeiro de 2015. Com adesão de cerca de oitocentos mani- duto. Os protestos entram nos cálculos dos políticos, da imprensa e
festantes, foi o maior ato contra a tarifa, desde 2013. Em alusão às “Jor- das seguradoras. A rua como fim em si mesma é um beco sem saída.
nadas de Junho”, o ato atravessou o complexo de viadutos da Lagoinha Os enfrentamentos com a polícia, resumidos a um desgaste inócuo,
e fechou a Avenida Antônio Carlos por trinta minutos. Apesar do su- se esvaziam tanto quanto o modelo dos “grandes atos” – organizados
por articulações que não se cansam de buscar a bandeira sob a qual
cesso, a prefeitura continuou com a postura que assumiu ao longo dos
voltará a se forjar “a unidade da esquerda”.104
dois governos: evitar ao máximo qualquer tipo de declaração pública
ou abertura para negociações. Uma novidade no contexto foi a simulta-
neidade da luta contra o aumento no país. Em São Paulo a tarifa havia Nesse sentido, pensar uma maneira de inovar, abalar de fato a
sido reajustada para R$3,50 e no Rio de Janeiro para R$3,40. Nessas ordem e pressionar os poderosos era – e ainda é – um imperativo para
cidades, as manifestações haviam sido reprimidas pela Polícia Militar. os atos de rua. A questão, mais ampla, é pensar até que ponto a variação
A exemplo do que ocorreu antes e durante a Copa do Mundo, a
jornada de lutas contra o aumento de 2015 perdeu força ao cair em um 104  MARTINS; CORDEIRO, 2014, grifos dos autores.

350 351
representantes laranjas e empresas em outras tantas cidades do Brasil.
da forma na rua é suficiente. A “urgência das ruas”, como afirmavam A luta contra a tarifa e por um transporte verdadeiramente público,
os autonomistas no fim da década de 1990, ainda existe, mas não pode justo e gratuito já vem de longa data. A cidade sempre se mobilizou
se encerrar em si mesma. Torna-se necessário encontrar outras formas contra os abusos que acontecem nos ônibus, sempre gerou uma
concretas de provocar fissuras na ordem. Nesse sentido, ainda que de resistência cotidiana, em pulões e catracaços, no apoio as manifes-
maneira não explicitada, a estratégia “sob demanda” do Movimento tações. Mas é preciso dar um passo além.
Tarifa Zero BH tem pelo menos um aspecto positivo: faz sua luta É preciso tirar os empresários da invisibilidade cômoda em que es-
tes se escondem, sempre colocando a BHTRANS, a prefeitura e a
de maneira ampla, buscando ocupar todas as frentes de disputa – da
Câmara de Vereadores como seus agentes, como se toda a responsa-
burocrática à discursiva, das ruas à festa. bilidade da situação fosse deles.
É tentando inovar que o segundo ato contra o aumento da tarifa, É necessário lembrar das manipulações que as empresas sempre fa-
convocado para o dia 16 de janeiro, levou cerca de quinhentos manifes- zem na imprensa, inventando vandalismos e pressionando sempre
tantes novamente à porta do SETRA-BH. Dessa vez, entretanto, bus- por maiores reajustes.
cou-se explicitar de maneira mais clara a responsabilidade dos empre- É preciso denunciar as más condições de trabalho dos rodoviários,
sários: pneus foram queimados na porta do sindicato enquanto outros as jornadas não-pagas, a dupla função do motorista.
Lembrar que são eles que não divulgam seus gastos, que manipulam
militantes pregavam cartazes com os nomes de todos os responsáveis
informações, que se apressaram em cobrar isenções de impostos e
legais das empresas que haviam assinado o contrato de concessão de não as repassam para a tarifa, que superfaturam investimentos, for-
transporte em 2008. Uma publicação no Facebook também chamava jam oligopólios e criam cartéis.
atenção para a responsabilidade do setor: Lembrar das chantagens, da greve patronal velada que foi feita em
Abril de 2014, quando o aumento foi revogado na justiça e os em-
RESPONSABILIZAR OS EMPRESÁRIOS E RETOMAR O presários retiraram ônibus das ruas, burlaram quadro de horários, e
TRANSPORTE PÚBLICO ainda ameaçaram fazer mais.
Os empresários não podem continuar invisíveis. Eles têm nome e
Paschoalin, Gomes Pereira, Fontes Azevedo, Furletti. rosto como os governantes. E estes têm que estar na roda tanto quan-
Para a maioria das pessoas, esses sobrenomes não querem dizer to o do prefeito Márcio Lacerda e do Presidente da BHTRANS,
nada, se confundem entre a familiaridade ou o exotismo da maioria Ramon Victor César.
dos sobrenomes brasileiros. É por isso que nossa manifestação foi hoje até a sede do sindicato
Pois estes são os sobrenomes de alguns dos donos de empresa de das empresas de ônibus. É por isso que colamos em seus vidros os
ônibus de Belo Horizonte. Os Gomes Pereira possuem 3 empresas, nomes de todos 57 representantes legais de todas as 40 empresas de
em 3 consórcios diferentes; Fontes Azevedo e Furletti, bem como os ônibus de BH. Toda a cidade precisa saber quem eles são. [...]
Paschoalin, duas, além destes últimos exercerem a presidência do sin- CHEGA DE INVISIBILIDADE DOS EMPRESÁRIOS! POR
dicato das empresas de transporte rodoviário de BH – SETRA-BH. UM CONTROLE POPULAR DO TRANSPORTE PÚBLICO!105
Tudo isso sem contar as empresas de ônibus na Região Metropolitana,
105  TARIFA ZERO BH, 2015.

352 353
Apesar da pressão por meio da mudança de tática, o movimento não “tipos categoriais” que frequentavam o evento da Praia da Estação, feita
conseguiu ampliar a mobilização necessária para prosseguir esse enfreta- por Igor Oliveira em sua dissertação de mestrado, para se ter alguma apro-
mento contra o setor privado, mais complexo que o enfretamento contra ximação dos diversos sujeitos que compuseram a essência, a trajetória e as
o poder público. A dispersão de pautas e atividades, trazidas pela proxi- contradições do TZ-BH. Algumas dessas categorias podem ser percebidas
midade do carnaval, pelo mês rarefeito de janeiro, e pela relação fugidia nas manifestações clássicas e nas institucionais, mas é a partir da inserção
das pessoas com o próprio TZ-BH – a falta de estrutura determinada do elemento cultural e de novas perspectivas de atuação que a dinâmica
sobrecarregava algumas pessoas, e todas encaminhavam as tarefas que do movimento se complexifica, gerando avanços e contradições. Oliveira
consideravam individualmente mais relevantes –, fez com que houvesse apresenta, dessa maneira, sua abordagem sobre a Praia da Estação:
novamente uma crise sobre a continuidade dos atos, sua forma, local e ca-
pacidade de mobilização. A difusa e volátil base de apoio do movimento e Procuramos destacar os grupos, coletivos, iniciativas e sujeitos que
a tentativa de apoiar os pequenos, mas combativos, atos que ocorriam na tiveram protagonismo direto ao longo da história da Praia da Esta-
ção a partir da visibilidade que tiveram na proposição e realização
região metropolitana, foram outros fatores de dispersão.
de ações, bem como no desencadeamento de tensões, debates e dis-
Assim, o terceiro ato contra o aumento foi marcado para o dia 26 de
putas internas. Os “tipos categoriais” que utilizamos para apresentar
janeiro, dez dias após o segundo. Em um dia em que todas as circuns- os sujeitos da Praia da Estação serviram para nós como feixes de
tâncias foram desfavoráveis – dificuldade de divulgação, chuva, desorga- agrupamentos que subsidiaram nossas análises. [...] referimo-nos a
nização na distribuição de tarefas – um ato com pouco mais de oitenta esses tipos categoriais com os objetivos de nos aproximar das dinâ-
pessoas caminhou até a estação de BRT da Avenida Paraná e foi crescen- micas internas da Praia da Estação, de localizar as fontes de origem
temente cercado e hostilizado pela polícia. Na dispersão, com cinquenta das disputas pelos sentidos e formas de ser da movimentação e de
analisar os rumos e escolhas tomadas. Além de oferecer a nós mes-
manifestantes, um integrante foi detido pela PM. Ao tentar liberá-lo,
mos e ao leitor uma localização aproximada dos sujeitos — a partir
mais três foram presos. Os quatro membros passaram a madrugada na
do “lugar de fala”. Os tipos categoriais são os seguintes:
cela de detenção provisória da “2ª Central de Flagrantes da cidade”, e fo- 1- Campo libertário: Jovens ativistas participantes de coletivos,
ram liberados na manhã seguinte. O movimento recebeu manifestações iniciativas e movimentações que produziam ações coletivas contes-
de apoio e de repúdio à repressão da PM, mas avaliou que não havia mais tadoras sobre a problemática da cidade. [...] a gênese da Praia da
conjuntura para prosseguir o enfrentamento nas ruas naquele momento. Estação tem a ver com a ação e influência desses jovens ativistas. Os
Era o melancólico fim de mais uma jornada de lutas. jovens pertencentes a essa categoria representaram um setor minori-
tário na composição da Praia da Estação, a despeito da intensidade e
visibilidade de seus posicionamentos no interior da movimentação.
Cultura, carnaval e comunicação
2- Campo Cultural: Jovens atores e atrizes, participantes de grupos
culturais – bandas e grupos vários, produtores e gestores culturais etc.
Antes de prosseguir com a narrativa das diversas formas de atuação 3 - Cidadãos engajados: Jovens e indivíduos que não se encai-
do Movimento Tarifa Zero BH, é oportuno apresentar a classificação de xam nas categorias anteriores e que vislumbraram na experiência

354 355
da Praia da Estação uma oportunidade de participação em uma
movimentação social. Agrupamos nessa categoria tanto indivíduos
sobre o processo de luta necessário para a transformação social, até a
com experiência prévia de movimentação, quanto indivíduos que se geração de um estereótipo ou estigma externo que, ainda que irreal para
identificaram com a movimentação praieira e se tornaram ativistas aqueles que compõem o movimento, faz com que outras organizações
a partir dela. se utilizem dele para deslegitimar a organização como um todo. Trata-se
4 - Banhistas: Agrupamos nessa categoria jovens e indivíduos que aqui da leitura de que o Movimento Tarifa Zero é composto por e feito
participaram da Praia da Estação motivados fundamentalmente pe- para a juventude universitária, progressista, de classe média da zona Sul
las possibilidades criadas de encontro, festa, lazer etc. Eram os fre-
da cidade.107 Em outras palavras, a permeabilidade discursiva do TZ faz
quentadores eventuais ou não da movimentação e que não possuí-
am o ativismo e a contestação social como motivações de primeira
com que, além de “cidadãos engajados”, muitos “banhistas” acabem se
ordem para participarem.106 aproximando das ações do movimento, o que é visto com desconfiança
e, muitas vezes, claro repúdio, tanto pelo “campo libertário” como pela
A esses quatro tipos, dada a variedade de atividades do movimento, “esquerda clássica”.
será acrescentada uma quinta categoria, já debatida anteriormente: a da A ocupação cultural de 22 de setembro de 2013, como evento de
juventude de organizações com concepções leninistas de atuação, como lançamento público da Campanha Tarifa Zero, dá bem a medida do
o MEPR, LER-QI PCR, PSTU, entre outros, que se não possuíam uma que se queria produzir na cidade. Um indicador interessante da fer-
identificação com o movimento, viam-se na necessidade de compor mentação cultural que a proposta gerou foi a produção de canções so-
também seus atos e ações de enfretamento mais clássicas. Aqui será bre a campanha feita pelo campo cultural, que consegue expressar de
chamada de “5 - Esquerda clássica”. maneira ampla o caráter de transformação radical da proposta de tarifa
Assim, o que diferencia o Movimento Tarifa Zero BH de seus zero. A banda TiãoDuá, composta pelos músicos Gustavito Amaral,
antecedentes e correlatos é a opção por outra estética e forma de Luiz Gabriel Lopes e Juninho Ibituruna, fez duas canções qu foram
comunicação para debater a mobilidade urbana e a gratuidade nos nomeadas de jingles:
transportes como pauta principal. Dessa maneira, conseguiu dar forma
propositiva a pautas centrais de junho de 2013 e transformá-las em um TARIFA ZERO #1108
forte potencial discursivo, que disputa o imaginário da cidade. Assim, de
ôôô
maneira direta e indireta, acabou dialogando com a produção cultural
tira essa catraca daí
e artística de vários grupos e da juventude na cidade, mobilizando com
ôôôôôôô
certo alcance o chamado “campo cultural”. Essa atração, entretanto, não libera a catraca
vem sem contradições: desde a adesão apenas pela identidade ou pela
diferenciação que o grupo pode gerar, sem um debate mais profundo
107  Essa caracterização das críticas é feita a partir do acúmulo das reuniões do Tarifa Zero
e da leitura de comentários nos eventos e publicações da página da internet.
106  OLIVEIRA, 2012, p. 152-153. 108  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=fPtW0jT420U.

356 357
pra condução não engolir todo o salário é mais emprego confiança dignidade segurança
pro professor ter dinheiro pro cinema pra viver nessa cidade sem chorar.111
pra Carolina chegar cedo no trabalho de manhã
pra gasolina poluir um pouco menos
pressa avenida respirar um pouco mais As composições conseguiam de maneira simples e eficaz resumir os
pro Benedito não se atrasar pra escola de manhã argumentos que a Campanha Tarifa Zero buscou apresentar em seus
cartazes. Outra composição, feita pela banda Djalma não entende de
Tarifa zero, iniciativa popular
política, buscava trazer a cidade de Belo Horizonte para o imaginário
pra sair pela cidade sem ter hora de voltar
Tarifa zero, iniciativa popular
da proposta:
pro dinheiro da passagem nunca mais aprisionar109
Bônus antitarifário112
A segunda composição, menos conhecida, segue na mesma linha
Quer andar por aí?
discursiva:
Passear de busão?
Pela cidade, com gratuidade, não tem erro não!
TARIFA ZERO #2110
Tarifa Zero, Dodô!
tarifa zero, iniciativa popular
Tarifa Zero, Dadá!
porque o pobre
Só falta você, vem assinar!
não vai mais ter que pagar
pra trabalhar
Foi pro ponto esperar?
Lotação não passou?
e nem pra procurar emprego ele vai ter que gastar
Quer qualidade? Quer mobilidade?
da zona norte até o centro livremente circular
Quero sim senhor!
porque se o cidadão geral usar o transporte comum
Tarifa Zero, Dodô!
é mais saúde convivência rapidez eficiência
Tarifa Zero, Dadá!
pra viver nessa cidade sem chorar
Só falta você, vem assinar!
e nem praquele compromisso ele vai mais se atrasar
e olha aí até o trânsito assim vai melhorar
Passear no Pilar?
porque se o cidadão geral usar o transporte comum
Visitar o Tupi?

109  TIÃODUÁ, 2013b. 111  TIÃODUÁ, 2013b.


110  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=s5BdRi6FF6k. 112  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=kqFN0N7GwWY.

358 359
Santa Tereza, Barreiro, Betânia, Belém, Guarani?113
Tarifa Zero, Dodô!
Além disso, inscrita no concurso anual de marchinha Mestre Jonas, ela
Tarifa Zero, Dadá! ganhou o segundo lugar no certame, perdendo apenas para a hors con-
Só falta você, vem assinar!114 cours “Marcha do Pó Royal”. A letra novamente debate a precariedade do
atual sistema e as possibilidades de transformação do projeto tarifa zero:

Outros exemplos de produção cultural poderiam ser citados, como MARCHINHA PULA CATRACA!116
o cordel Tarifa Zero115, composto pelo mobilizador social Rodolfo Cas-
Se você pensa que eu pago a tarifa
cão, o Duelo de MCs temático sobre tarifa zero, entre outros. O que é
Tarifa eu não pago não
importante reter dessa produção é que, ainda que em grande parte prove-
Transporte tem que ser de qualidade
nha de um segmento social relativamente restrito na cidade, o potencial E atender a população
comunicativo e mobilizador do campo cultural é amplo e perene. Assim, Não tolero a danada da catraca
são obras que permanecerão ao longo do tempo e podem ser revisitadas a Eu vou dar pulão!
qualquer momento. Nesse contexto, ainda no fim de 2013 surgiu a pro- Pois a mobilidade é o direito à cidade
posta, dentro do TZ-BH, de se fazer um bloco de carnaval com o tema Para o bem do cidadão
Pra ir ao posto de saúde, à escola e ao trabalho
“tarifa zero” no contexto do carnaval de rua belo-horizontino, que crescia
Mais lazer fim de semana pra a estudante e o operário
a olhos vistos todos os anos e ainda mantinha uma proposta política de
Menos carros de passeio, a madame no busão
enfrentamento e ressignificação do espaço público. A proposta gerou a O doutor no coletivo é menos poluição
“Associação Carnavalesca Antitarifária Pula Catraca!”, ou simplesmente E o balaio cada dia mais precário
bloco “Pula Catraca!”, que buscou, não sem certa dificuldade, formar Garante o lucro só no bolso do empresário
uma bateria e desfilar em algum dia do carnaval da cidade. Tarifa zero valoriza seu salário
Alguns indivíduos foram centrais para esse processo, mas é impor- Por tudo isso somos Anti-tarifários!
Se você paga, não deveria,
tante citar aqui o músico Eduardo Macedo, também integrante do movi-
Pois o transporte não é mercadoria.117
mento. Macedo compôs, no começo de 2014, uma marchinha de carna-
val que viria a ser a principal música do bloco, seu hino, de certa maneira.
O bloco de carnaval, entretanto, vai suscitar tensões dentro do grupo.
Surgido em meio à primeira jornada de manifestações promovidas pelo
113  Guardadas as devidas proporções, a enumeração de bairros e regiões de Belo Horizonte
feita pela banda lembra a lista de bairros de Recife feita pelo cantor pernambucano Otto, Tarifa Zero, aquelas pelo repasse do cancelamento do CGO para a tarifa,
gravada pela primeira vez por Chico Science e Nação Zumbi na música Rios, pontes e
overdrives, do disco Da lama ao caos, lançado em 1994.
114  DJALMA NÃO ENTENDE DE POLÍTICA, 2013. 116  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=AsSPuN5KdZQ.
115  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=kMaSMO4DjdI. 117  MACEDO, 2014.

360 361
o bloco apresentará uma simultaneidade de atividades que dividirá uma dinâmica própria e isso deveria ser reconhecido. Havia potencial
forças e disposições. Em um movimento que se pretendia horizontal pol