Equilibrio de Rodas E Controlo de Vibração PDF

EQUILIBRIO DE RODAS E CONTROLO DE VIBRAÇÃO

INDÍCE
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1. Introdução 3
2. Qualidade de condução 4
3. Procurar a origem da vibração 5
4. Equilíbrio de rodas 7
4.1. Desequilíbrio estático 7
4.2. Desequilíbrio dinâmico 8
4.3. Sensibilidade do equilíbrio estático e dinâmico 9
5. Modos de equilíbrio 10
5.1. Equilíbrio estático (peso num único plano) 11
5.2. Equilíbrio dinâmico (peso duplo plano) 12
6. Métodos de montagem de rodas na máquina de equilibrar 13

6.1. Montagem da roda no veio da máquina 14
6.2. Montagem de rodas com cones 14
6.3. Procedimento de montagem do cone por trás 14
6.4. Procedimento de montagem do cone pela frente 15
6.5. Montagem de rodas com furos centrais grandes 16
6.6. Anel de pressão 17
6.7. Espaçadores 17
7. Circunstâncias especiais de montagem 18

7.1. Rodas de alumínio 18
7.2. Offset positivo e rodas de comerciais 18
7.3. Montagem da roda com cone por trás e flange de Pernes 20
7.4. Erros de montagem da roda na máquina 21
7.5. Montagem da roda no veículo 22
8. Pré-requisitos do equilíbrio 25
9. Compreendendo a medição da força de estrada 26

9.1. Medição da força de estrada replica a uniformidade
dos pneus / rodas 26
9.2. Variação de força radial (VFR) 27
9.3. Harmónicas 27
9.4. Variação de força de estrada 28
9.5. Diagnóstico e reparação de medição da força de estrada 29
10. Reduzindo as variações de força de estrada (VFR) 31

10.1 Sistema de controlo e vibração – HUNTER GSP9700 31
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11. Pré-Requisitos para medição de força de estrada (MFE) 32
12. Força de estrada e limites do desgaste da jante 32

12.1 Limite de força de estrada programados 32
13. Factores que afectam a medição de força de estrada 33

13.1 Montagem mecânica incorrecta da roda no veio 33
13.2 Medição exterior da jante VS medição do acentamento do
pneu 33
13.3 Diferenças de pressão de ar 33
13.4 Procedimento 33
13.5 Uso insuficiente de lubrificação durante a montagem
dos pneus 33
13.6 Identificação de pneus vazios 34
13.7 Excentricidade lateral excessiva dos pneus 34
13.8 Verificação de deslocamento do pneu na jante 34
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1. INTRODUÇÃO
Este Manual é uma compilação da informação da indústria utilizada para

resolver problemas de vibração e especificidades na qualidade de
condução. Em primeiro lugar centrar-se-à na informação relacionada
pneu/roda para auxiliar no serviço de manutenção nesta área da industria.
Perturbações na condução acontecem ao fazer variar a sensibilidade do

veículo, condições de estrada e as expectativas do consumidor. No
entanto todo o sistema deverá ser compreendido e utilizado.
Resolver problemas de vibração é como qualquer outro tipo de

diagnóstico de um veículo. Porque a vibração acontece quando os
componentes estão em movimento, isolando a natureza da vibração
requer um diagnóstico periódico sistemático.
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2. QUALIDADE DE CONDUÇÃO
A qualidade de condução tem sido um dos factores que mais se evidenciou
durante a última década.
A vibração pode ser provocada pelos diferentes sistemas e componentes

existentes nos veículos. Localizar o problema, é na maior parte das vezes difícil
e moroso.
Actualmente a fabricação de viaturas utiliza mais alumínio e metais leves,

numa tentativa de aumentar a economia de combustível. As suspensões mais
leves e os componentes do chassis têm menos características de absorção e
amortecimento.
Pneus de baixo perfil e rodas especiais (tunning) contribuem para uma

condução mais difícil. Pneus com paredes laterais rijas, montados em jantes de
liga leve, oferecem muito pouca absorção das irregularidades da estrada.
As condições de equilíbrio dos componentes rotativos, tem de estar dentro de

tolerâncias mais pequenas.
Componentes de suspensão e direcção com desgaste, transferem vibração

mais facilmente. Os consumidores estão cada vez mais apegados aos seus
veículos. O ciclo de vida médio de um veículo hoje em dia é de 8,5 anos, com
mais de 100.000 kms.
Por causa disto e de outros factores, pequenas alterações ou modificações nos

componentes de um veículo, podem provocar vibrações indesejadas.
Muitos consumidores compram um jogo de pneus e/ou amortecedores para

recuperarem o tipo de condução e andamento que tinham quando o veículo era
novo, pondo de parte as condições de outros componentes. Modificações e
alterações (tunning), podem gerar vibração, sendo a sua resolução, na maior
parte das vezes, muito difícil.
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3. PROCURAR A ORIGEM DA VIBRAÇÃO

O Isolamento da natureza da vibração requer um diagnóstico periódico
sistemático. Resolver problemas de vibração é diferente que qualquer outro
tipo de reparação, uma vez que a vibração só se regista quando os
componentes se encontram em movimento. Não tendo em conta as
especificações pode não resultar numa perturbação de condução, ou significar
instantaneamente que os componentes se encontram fora das especificações.
Não substitua componentes baseados nas especificações referenciadas sem
verificar o equilíbrio, excentricidade, variação de força, e teste de estrada,
para verificar se realmente existe perturbação na condução.
1º Passo – Verificação do Problema

1. Obtenha uma descrição pormenorizada do problema.
2. Faça um teste de estrada para confirmar o problema (com o cliente se
necessário).
3. Utilize um procedimento específico e duplique as condições em que
ocorre o problema.
4. Memorize todos os barulhos e vibrações verificadas durante o teste de
estrada.
A vibração num veículo pode ser provocada por:
• Velocidade (km/h) (equilíbrio do veio de transmissão, rodas e pneus)

• Rotação (RPM) (cambota)
• Torque (ângulo do veio de transmissão)
• Oscilação (componentes internos)
2º Passo – Isole o Problema

1. Determine se a anomalia está relacionada com a velocidade ou RPM
2. Utilize equipamento de diagnóstico como GSP9700, etc.
3. Inspecção visual minuciosa.
4. Faça perguntas adicionais ao cliente tais como:
a. Há quanto tempo existe o problema?
b. Se tem o livro das assistências do veículo?
c. Se algum componente foi substituído recentemente?
d. Se o problema surgiu de um momento para o outro?
3º Passo - Resolva o Problema

1. Não substitua peças desmesuradamente.
2. Repare ou substitua a peça só após ter sido justificado pelo diagnóstico
prévio.
3. Um tipo de reparação num veículo, pode-se revelar completamente
inadequado noutro veículo. A estandardização de serviços podem
provocar novos ruídos.
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4º Passo – Confirme se o Problema Foi Solucionado

1. Faça um teste de estrada nas mesmas condições (estrada) em que efectuou
o teste no nº2 do 1º Passo.
2. Utilize as mesmas ferramentas de diagnóstico para relembrar as alterações e
a frequência ou nível de ruído.
3. Grave o procedimento de reparação e modifique o diagnóstico de rotina de
acordo com as circunstâncias.
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4. EQUILIBRIO DE RODAS
A Vibração pode causar:
• desgaste prematuro dos pneus.
• danos em componentes da suspensão e direcção.
• condução, manuseamento e tracção pouco seguras.
• redução na eficiência de travagem.
• redução na qualidade de andamento.
• maior consumo de combustível.
O primeiro passo correcto é equilibrar a jante e o pneu como um conjunto.
Quando a roda gira a determinada velocidade (ex: auto-estrada), as condições de

desequilíbrio serão verificadas pelo condutor e respectivos ocupantes.
4.1. DESEQUILIBRIO ESTÁTICO

Estático – tal como a própria palavra indica, o pneu deve estar equilibrado aquando
parado. Por exemplo, se uma roda fixa estiver centrada num cone e estiver sem
movimento de rotação, estará equilibrada estaticamente.
Força de
desequilíbrio
Vista
Frontal
Desgaste
Desequilíbrio Estático
O desequilíbrio estático existe quando um determinado peso localizado no

centro da roda causa determinado desequilíbrio. À medida que o peso roda,
são criadas forças centrífugas fazendo com que a roda se eleve à medida que
esse peso atinge o ponto morto superior. Este movimento de elevação faz com
que o conjunto do pneu / jante se mova para cima e para baixo fazendo sentir
uma oscilação. O desequilíbrio estático é evidenciado pelo movimento para
cima e para baixo da roda. Estas vibrações podem ser aparentes na carroçaria,
com ou sem vibração do volante.
O efeito do desequilíbrio estático numa roda, por um período prolongado, pode

causar um desgaste do pneu em forma de elipse, criando vibrações e um
manuseamento adverso.
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O equilíbrio estático é raramente recomendável como

procedimento único, uma vez que equilibra a roda tendo em
conta apenas um único plano de peso.
Por exemplo, um único peso de clip é colocado na aba
interna da jante por uma questão estética. Esta prática não
é recomendada, uma vez que provoca um desequilíbrio
dinâmico na roda. Esta poderá sofrer um desequilíbrio
lateral enquanto rola, causando trepidação e vibração.
4.2. DESEQUILIBRIO DINÂMICO

O desequilíbrio dinâmico de um modo geral é definido como um ou mais pontos
mais pesados no conjunto pneu /jante, causando força de desequilíbrio lateral.
Em baixo encontra-se a figura de uma roda com dois pontos mais pesados de
igual peso localizados 180graus radiais um do outro em lados opostos. À
medida que o conjunto rola, as forças centrífugas provocam um grande
desequilíbrio lateral, mas a força de desequilíbrio estático será zero. Uma roda
nesta condição provocará trepidação, que se sentirá no volante. O desequilíbrio
dinâmico excessivo gera trepidação que se transferirá através dos
componentes de suspensão até ao habitáculo, principalmente a altas
velocidades
Desequilíbrio
lateral Vista Frontal
Desequilíbrio Estático Zero com grande

Desequilibrio Dinâmico (Duplo)
As máquinas de equilibrar modernas, no equilíbrio dinâmico, lançam a roda

para medir as forças de desequilíbrio para cima e para baixo e a trepidação
lateral. As máquinas de equilibrar dinâmicas indicam ao operador para colocar
os pesos de correcção por dentro e por fora da jante de modo a eliminar as
forças de desequilíbrio estático e dinâmico.
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Vista de Topo
Força de
Desequilíbrio
Duplo Lateral
Força de
Desequilíbrio
Estático.
(Cima & Baixo)
Desequilíbrio Estático Zero ( Cima & Baixo)

+ Desequilíbrio Duplo Zero (lateral)
= Equilíbrio Dinâmico Zero
4.3. SENSIBILIDADE DO EQUILIBRIO ESTÁTICO E DINÂMICO

Como regra geral, para obter o melhor equilíbrio numa roda de um tamanho
médio:
• O Desequilíbrio residual estático deverá ser inferior a 10gr.
• O desequilíbrio dinâmico deverá ser inferior a 5gr por plano.
É preferível uma pequena quantidade de desequilíbrio dinâmico, do que uma

quantidade semelhante de desequilíbrio estático.
Em geral, é necessário um maior valor de desequilíbrio dinâmico para provocar

vibração do que o mesmo valor de desequilíbrio estático.
Quanto maior for o diâmetro utilizado para a colocação de peso, menor será o
peso de correcção necessário.
Quanto maior for a distância entre a localização dos dois pesos, mais pequeno
será o peso de correcção requerido.
Se o equilíbrio estático é a única opção, verifique sempre que o desequilíbrio

dinâmico residual se encontra dentro de uma tolerância aceitável.
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5. MODOS DE EQUILÍBRIO
Modos de correcção de equilíbrio:
1. A quantidade de desequilíbrio a ser corrigido.
2. Desenho da roda.
3. Escolha da localização do peso
4. Desenho do pneu
Um desequilíbrio do conjunto pneu/ jante pode diminuir:

1. Qualidade de condução
2. Duração do pneu
3. Tracção/ aderência
4. Resposta da direcção
5. Duração dos componentes de direcção e suspensão
6. Economia de combustível
Um conjunto desequilibrado pneu/ jante pode produzir vibração a qualquer

velocidade, mas mais frequentemente, a mais de 30 km/h.
Um conjunto pneu/ jante que não está devidamente equilibrada pode:

• Oscilar para cima e para baixo
• Vibrar de um lado para o outro
• Ambos
Um desequilíbrio que provoca um movimento para cima e para baixo será

detectado primeiro, uma vez que esta perturbação é mais facilmente
transmitida do sistema de suspensão ao condutor.
A maior parte dos modos de equilíbrio, encontram-se disponíveis na maior

parte das equilibradoras de rodas e encontram-se explicadas em detalhe.
Dinâmico
Estático
Roda Roda Roda PNEU

Clip/Clip Clip/Adesivo Adesivo/Adesivo Peso de
Borracha
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5.1. EQUILIBRIO ESTÁTICO (PESO NUM ÚNICO PLANO)
1. Peso de Clip
Este é a forma mais comum de

esconder incorrectamente o peso
Peso no equilíbrio. É utilizado quando
não se deseja ver o peso do
exterior, por uma questão
estética. Isto aumenta
frequentemente do desequilíbrio
dinâmico.
2. Pesos adesivos
(em fita)
Peso
Centrar o peso na roda é a
correcção estática preferencial.
Isto não irá adicionar
desequilíbrio dinâmico, no
entanto desequilíbrio dinâmico
residual deverá ser verificado.
3. Equilíbrio com pesos de

borracha
Em alguns casos, é necessário

uma quantidade excessiva de
Peso pesos correctivos na roda.
Algumas máquinas de equilibrar
rodas permitem escolher a
localização do peso no pneu. Isto
reduz a quantidade excessiva do
peso na roda.
O peso estático de borracha
funciona bem em rodas de maior
diâmetro e pneus de baixo perfil.
(ex: rodas de 20” – 23”)
11
5.2. EQUILIBRIO DINÂMICO (PESO DUPLO PLANO)
1. Peso de Clip
Com o aumento da popularidade
dos pesos revestidos, este é o
método preferido de equilíbrio.
Peso Isto requer o mínimo peso de
correcção porque os planos de
peso são o mais distante do
centro da roda.
2. Pesos de Clip e adesivos

Com o aumento da popularidade
Plano esquerdo
das jantes sem aba, que não
Peso
permitem a colocação de peso de
clip, este é o segundo melhor tipo
Diâmetro Esquerdo Diâmetro Direito de equilíbrio dinâmico, com a
aplicação do mínimo peso
correctivo.
Plano Direito
3. Pesos adesivos
Se não existir nenhum local
apropriado para aplicação de
peso de clip, esta é a uma
Peso escolha para corrigir
adequadamente o desequilíbrio
dinâmico. Algumas máquinas de
equilíbrio de rodas permitem
esconder o peso por detrás dos
raios por uma questão estética.
4. Equilíbrio com pesos de

borracha Em alguns casos, quantidades
excessivas de pesos de
correcção são necessários numa
roda. Algumas máquinas de
Peso equilibrar permitem escolher a
localização do peso correctivo, o
que reduz a quantidade
excessiva de peso na roda.
Pesos de borracha funcionam
bem em pneus todo-o-terreno e
rodas largas. (ex: 38” de
diâmetro)
12
6. MÉTODOS DE MONTAGEM DE RODAS NA

MÁQUINA DE EQUILIBRAR
13
6.1. MONTAGEM DA RODA NO VEIO DA MÁQUINA

Uma vez que os veículos de hoje têm suspensões multilink em ligas de
alumínio mais sensíveis à estrada, é difícil conseguir o equilíbrio perfeito. Um
equilíbrio adequado requer que o conjunto pneu/ jante esteja correctamente
centrado na máquina. A maioria das máquinas equilibrarão o conjunto pneu/
jante a zero, mesmo que este esteja montado descentrado na máquina. O
principal objectivo do operador é centrar a roda tendo em conta o método mais
adequado. Uma roda descentrada na máquina cria medições erradas de
condições de desequilíbrio e excentricidade.
6.2. MONTAGEM DE RODAS COM CONES

A maior parte das rodas são montadas na máquina de equilibrar com cones,
de modo a centrá-las no veio. Os cones são fabricados com diferentes
inclinações. A colocação do cone adequado no veio, interfere na precisão de
centragem. Um cone com pouca inclinação encaixa no furo central da roda,
centrando melhor a roda durante o processo de montagem.
A maioria das rodas, beneficiam com a montagem do cone da parte de trás.
Algumas rodas não ficam centradas utilizando o método de montagem do
cone por trás. Desta forma terá de se colocar o cone pela frente.
6.3. PROCEDIMENTO DE MONTAGEM DO CONE POR TRÁS

Seleccione o cone adequado, colocando-o no furo central da roda a ser
equilibrada.
Seleccione o cone em que a roda fique centrada na parte central do mesmo.
Coloque o cone contra o prato da máquina. Monte a roda com a parte interior
da jante virada para a máquina e centre-a no cone.
Instale a campânula e a porca de orelhas no veio contra a roda para fixar todo
o conjunto e ajuste a porca de orelhas. Pressione o pedal de travão (se
existente) para travar o veio. Gire a roda lentamente na sua direcção para
ajustar a porca de orelhas. Isto ajudará a roda a encaminhar-se para cima da
inclinação do cone, forçando-a a subir pelo cone.
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Porca
Anel Rápida
Cubo / Veio Resguardo Câmpanula
Cone
Prato
Roda
Standard
O anel protector poderá ser colocado na campânula para proteger as jantes de

alumínio contra eventuais danos, mas não deverá ser utilizado em jantes de ferro.
No caso do sistema de fixação da roda ser muito largo, utilize uma campânula para
jantes especiais (8”).
Câmpanula
de pressão
de 8”
Anel de
Cubo/Veio pressão Porca Rápida
Cone
Roda Standard
Montagem do cone por trás (usando anel protector)
Prato
Roda de
aba larga
6.4.PROCEDIMENTO DE MONTAGEM DO CONE PELA FRENTE

Este procedimento utiliza um cone colocado pela frente da jante em vez de por trás,
como descrito anteriormente.
Seleccione o cone de centragem mais apropriado, colocando-o no furo central da roda
a ser equilibrada. Seleccione o cone em que a roda fique centrada na parte central do
mesmo.
Monte a roda com a parte interior da jante virada para a máquina. Coloque o cone no
veio com o diâmetro mais pequeno virado para a roda.
Instale a porca de orelhas e o anel de pressão no veio contra a roda e fixe todo o
conjunto ajustando a porca firmemente.
A centragem da roda pode beneficiar ao levantar a roda do veio e ajustando a porca

de orelhas. Isto ajuda a roda a superar a gravidade contra o cubo ou o espaçador.
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Rodas com o furo central superior a 90mm podem necessitar de recorrer a

cones de comerciais montados no exterior da roda.
Nota: As rodas de comerciais são pesadas e requerem um certo

cuidado ao utilizarem cones de centragem no veio da máquina. Teste
sempre o conjunto repetindo o processo.
6.5. MONTAGEM DE RODAS COM FUROS CENTRAIS GRANDES

O adaptador expansivo é um conceito relativamente novo em adaptadores de
equilíbrio disponíveis para montar em rodas com furos centrais grandes. O
adaptador centra-se no furo central à medida que as garras do mesmo vão
sendo comprimidas. Adaptadores semelhantes têm-se revelado preferenciais em
montagem de tambores e rotores em rectificadoras de travões
Outra característica adicional é o facto de poderem centrar o conjunto pneu/ jante

mais pesado no veio da máquina.
Isto é devido a:
• Não é necessário superar a gravidade.
• Centragem no rebordo do furo e não no chanfre.
• Menor folga entre o veio e o adaptador.
Antes de montar o adaptador expansivo, inspeccione a superfície de montagem

da roda, para assegurar que existirá um contacto total entre estes dois elementos.
16
6.6. ANEL DE PRESSÃO

O anel de pressão deverá ser utilizado para evitar o contacto directo da
porca de orelhas com o adaptador ou um cone.
Anel de Porca de
Veio Pressão Orelhas
Cone
Prato
Prato
Também pode ser utilizado em vez da campânula de pressão se o espaço

for limitado entre a roda e a extremidade do veio.
6.7.ESPAÇADORES
Existem dois tipos de espaçadores:
• Espaçador de cubo.
• Espaçador de veio
Espaçadores de cubo
O desenho dos espaçadores de comerciais é aconselhável ao utilizar um cone de
pesados pela frente da roda. Permite igualmente a localização dos pinos de
centragem em algumas configurações de rodas.
Espaçadores de veio
Os espaçadores de veio podem ser utilizados para um melhor contacto entre o
cone e o cubo.
Campânula Porca de
Veio Cone Orelhas
Espaçador
Prato
Prato
Roda larga Offset
Por exemplo, o tamanho do cone é demasiado pequeno porque a mola não

pressione o cone contra a abertura interior da roda, mas se o cone maior for
demasiado largo não caberá no furo central da roda. Utilize um cone mais
pequeno, com espaçador, para comprimir a mola e segurar com mais pressão o
cone de montagem mais pequeno contra o furo central da roda.
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7. CIRCUNSTÂNCIAS ESPECIAIS DE MONTAGEM
7.1. RODAS DE ALUMÍNIO

As rodas de alumínio podem não ficar devidamente centradas recorrendo aos
cones fornecidos pelo fabricante da máquina de equilibrar. A identificação do
cone pode interferir com o diâmetro do cubo da roda. Isto fará com que a roda
não fique centrada no veio da máquina e consequentemente que haja erros de
medição do equilíbrio, da variação de força e da excentricidade.
O desenho da roda, como mostrado abaixo, tem o diâmetro do furo central

(plano exterior) mais pequeno que o diâmetro da superfície de montagem
(interior), e os dois diâmetros diferentes encontram-se perto um do outro.
Diâmetro da Superfície de Montagem
Diâmetro do
Furo Central
FIGURA A FIGURA B
Cone Incorrecto Cone Correcto
Quando o cone é colocado pela parte de trás da roda, toca na parte do cubo da
roda de diâmetro mais pequeno em vez de tocar na superfície de montagem.
Cones com baixa inclinação são utilizados para proporcionar o devido apoio da
roda. Estes cones tem uma inclinação reduzida e por vezes são necessários
para aplicações em determinadas rodas.
7.2. OFFSET POSITIVO E RODAS DE COMERCIAIS
Rodas com demasiado offset positivo podem necessitar de um espaçador para

posicionar a roda afastada da máquina de equilibrar e / ou proporcionar uma
melhor superfície de montagem para o contacto da parte de trás da roda.
Anel de Performance e Espaçador para Comerciais
18
O anel de performance e o espaçador para comerciais (aço) tem um diâmetro

interno mais pequeno devido à área mais larga do prato da flange. Está
desenhado para encaixar em rodas de comerciais mais pequenas tais como
de 16” e 16,5”. É igualmente utilizado para montar em rodas muito largas com
grande offset positivo, tais como as rodas traseiras do Dodge Viper.
Rodas com furos centrais largos requerem a utilização de um espaçador extra

largo (plástico) para assim criar uma bolsa para a montagem frontal do cone de
comerciais extra largo.
Cone e Espaçador de Comerciais
Este tipo de espaçador e cone foi desenhado para veículos de pouca

tonelagem, incluindo algumas rodas com diâmetro de 19,5” com o furo central
até aos 8” de diâmetro.
É importante que o espaçador encaixe na roda, no mesmo local onde
encaixa o cubo, de modo a obter a melhor centragem.
Consoante o tipo de roda pode ser necessário utilizar a campânula de
protecção de jantes especiais ou remove-la em definitivo. A Porca de orelhas
deverá exercer uma pressão uniforme na roda.
19
7.3. MONTAGEM DA RODA COM CONE POR TRÁS E FLANGE

DE PERNES
Uma roda poderá ser centrada na máquina recorrendo a uma flange de pernes
que utiliza furos das porcas de fixação da roda e ao furo central. É
recomendado que se recorra à montagem do cone por trás para segurar a roda
quando se utiliza este tipo de flange de pernes.
A utilização da flange correcta poderá ser determinada por:

• Medindo o diâmetro das porcas de aperto
• Número de furos das porcas de fixação existentes na jante
• Tipo de furo das porcas de fixação
O objectivo da flange de pernes é aplicar uma força equivalente em cada furo

das porcas de fixação.
A área de montagem do adaptador deverá combinar com o tipo de

configuração de furos de porca da roda.
A flange de pernes é utilizada quando a roda não se consegue centrar

devidamente pelo furo central.
20
Uma flange de pernes, em muitos casos, proporciona uma centragem mais

eficaz do que o cone. Isto verifica-se para a maioria das rodas, incluindo as
rodas de centragem pelo cubo. É por isso que este tipo de embuchamento da
roda na máquina é mais aconselhável quer em rodas de centragem pelo cubo
como em rodas de centragem pelos furos das porcas de fixação.
7.4. ERROS DE MONTAGEM DA RODA NA MÁQUINA

Tente remover a roda da equilibradora e em seguida gire a roda no veio 180º
para observar os resultados.
1. A quantidade de peso varia?
2. A localização do peso varia?
3. A excentricidade e variação de força variam?
Se alguma destas condições ocorre, a precisão de centragem da roda

necessitam de ser verificadas utilizando um dos procedimentos seguintes.
Verificação de centragem – Equilíbrio de roda pelo método de peso

1. Monte a roda na máquina de equilibrar com a válvula para baixo.
2. Introduza as medidas da roda
3. Seleccione o modo “estático”.
4. Memorize a quantidade de desequilíbrio estático e indique a localização
do peso.
5. Fixe o veio da máquina de equilibrar, certificando-se de que este não
gira. Desaperte a porca de orelhas para girar a roda 180º. Gire o
adaptador para uma nova posição de montagem na roda e aperte a
porca de orelhas.
6. Verifique o desequilíbrio estático. A quantidade de peso deverá dar uma
diferença de peso de 5-7gr numa roda de tamanho médio e 10gr numa
roda mais larga ou de um comercial.A indicação de colocação de peso
deverá estar em TDC. (Parte superior 12 horas)
7. Se a quantidade de peso ou a colocação do mesmo não der valores
repetidos, verifique o seguinte:
a. Se existe sujidade ou corrosão do veio, ou no cubo da máquina
de equilibrar.
b. Se existem danos ou desgaste no adaptador, cones ou veio.
c. Se a roda está devidamente embuchada na máquina com os
adaptadores correctos.
Verificação de Centragem – Método HUNTER GSP9700

A HUNTER GSP 9700 pode ser utilizada para identificar possíveis erros de
montagem da roda na máquina, de modo a evitar erros de medição. Utilizando
um braço de medição, a GSP medirá automaticamente a centragem da roda
aos 0º e aos 180º. A verificação de centragem confirma-se se a roda está
devidamente centrada para o operador e mostra uma das imagens seguintes.
21
Se a roda estiver centrada devidamente, a GSP9700 mostrará a imagem

acima e em seguida prosseguirá para a imagem de “equilíbrio”.
Se a roda não estiver devidamente centrada, aparece a imagem abaixo, sendo

necessário fazer passos adicionais para corrigir erros de centragem.
Nota: Se houver repetição de valores em vários parâmetros, seleccione

um método de montagem alternativo e verifique os valores utilizando
um dos métodos descritos previamente.
7.5. MONTAGEM DA RODA NO VEÍCULO
Uma vez que os veículos de hoje em dia são mais sensíveis à estrada, é
importante ter atenção como se monta uma roda numa viatura. A qualidade do
tipo de condução depende do modo como se monta a roda no cubo do veículo.
Ajustar as porcas em estrela deverá ser sempre utilizado em todas as
montagens.
Se a roda não estiver no veículo utilizando a mesmo tipo de centragem

utilizada na máquina de equilibrar, o equilíbrio da roda, a excentricidade e
a variação de força não serão duplicadas.
A centragem inadequada da roda é um grande problema quando o cubo
da roda não encaixa perfeitamente no cubo do veículo. Deverá haver um
cuidado adicional na montagem destas rodas após o equilíbrio. Isto é
22
relevante em rodas especiais. Na maior parte dos casos, o pneu e / ou a

roda são responsáveis pela criação de vibrações insustentáveis, quando
por vezes o problema reside apenas no modo como a roda se encontra
montada no veículo.
Existem dois tipos de montagem de roda na viatura que deverão ser

identificados durante o procedimento de assistência. Isto é rapidamente
identificável durante o processo de remoção da roda do veículo.
Centragem pelo Cubo– Quando o furo central é utilizado para centrar a roda.
Para verificar se a roda é centrada pelo cubo:

• Retire as porcas e tente deslocar a roda para cima, para baixo, para os
lados do cubo.
• Se a roda não tiver um movimento apreciável, à volta ou cerca da linha
central do cubo, deverá ser considerada como centrada pelo mesmo
(cubo).
• A roda centrada pelo cubo deverá ter uma tolerância mínima (0.07mm –
0.010mm)
Centragem pelas Porcas – Quando as porcas são utilizadas para centrar a

roda.
Para verificar se a roda é centrada pelas porcas:

• Retire as porcas e tente deslocar a roda para cima, para baixo, para os
lados.
• Uma roda centrada pelas porcas deverá mostrar um movimento
considerável.
No passado, assumpções incorrectas foram feitas, quando se definia uma

“roda centrada pelas porcas”, assumindo que o circulo da linha central das
porcas se encontra numa linha central diferente do furo central. Existe um
desfasamento quase inexistente entre o cubo da roda e o circulo das porcas da
23
roda. O círculo das porcas encontra-se na mesma linha central do furo central,
porque faz parte da mesma maquinação.
Se pensar na centragem da roda pelas porcas da mesma maneira que a

coloca na viatura, a regra comum referida no meio industrial “Monte a roda na
máquina de equilibrar do mesmo modo que a monta no veículo.” No
entanto, será mais preciso de for dito como “ A roda deveria ser centrada no
veículo da mesma maneira que é centrada na máquina.” O procedimento
para levar a cabo a montagem da roda na máquina de equilibrar centrada pelos
furos das porcas é o mesmo que fazer a centragem pelo cubo. Verifique que a
roda está centrada na máquina. A roda centrada pelos furos das porcas, a qual
se encontra agora equilibrada, deverá ser montada no veículo tendo em
referência a centragem pelas porcas.
1. Compare a excentricidade da roda na máquina de equilibrar e a

excentricidade quando a roda está montada na viatura.
2. Quando disponíveis, deverão ser colocados casquilhos sobre os pernes
antes de instalar a roda, para ajudar a centragem à volta do circulo da
porca.
3. Gire a roda enquanto ajusta os pernes à mão.
4. Conjugue a excentricidade no ponto mais alto da roda com a
excentricidade do ponto mais baixo do circulo perne/ porca.
5. Ajuste os pernes em estrela a um binário semelhante.
24
8. PRÉ-REQUISITOS DO EQUILÍBRIO
1. Não assuma que a roda está correctamente montada na máquina.
• Teste sempre uma roda desconhecida para se certificar de que de
facto está centrada na máquina de equilibrar.
• Não utilize cones, flange e espaçadores desgastados e usados.
a. Acessórios de montagem desgastados ou danificados não
proporcionam uma centragem correcta no veio da máquina.
• Inspeccione e limpe a roda antes de a montar na máquina de
equilibrar.
a. Pedras e lama afectarão a condição de equilíbrio da roda do
conjunto pneu/ jante.
b. Limpe a superfície da roda que entra em contacto com o cubo
da máquina de equilibrar.
• Mantenha os acessórios e o veio da máquina limpos.
a. Inspeccione os cones, as flanges e os espaçadores para ver
se existes nervuras, falhas, cortes e esmurramentos.
b. Limpe e lubrifique os acessórios para lhes prolongar a
duração.
• Seleccione o cone ou a flange adequada.
a. A roda deverá tocar dois terços do cone se possível.
b. Os pernes do adaptador deverão ficar centrados nos furos
das porcas.
c. Utilize espaçadores de acordo com a necessidade.
2. Não utilize o modo de equilíbrio estático, se possível.

• Utilize as potencialidades da máquina para fazer um equilíbrio
dinâmico.
3. Não “decore” a roda com os pesos de equilíbrio.

• Verifique a calibração electrónica da máquina.
• Utilize o modo de optimização ou de pesos de borracha se o peso
pedido for demasiado grande.
• Não ignore os valores residuais do equilíbrio
4. Verifique a pressão do pneu se não tem nem ar a mais nem a

menos.
• Insufle os pneus de acordo com as especificações do fabricante
5. Não presuma que o conjunto pneu/ jante está centrado pelo cubo
da roda
• Inspeccione a roda para se certificar de que esta é centrada pelo
cubo da roda.
25
9. COMPREENDENDO A MEDIÇÃO DE FORÇA DE

ESTRADA.
A Medição de Força da Estrada é nova para a indústria de serviço automóvel.
Este novo método de medição, que durante anos se efectuou em linhas de
montagem e fabrico, é capaz de identificar a uniformidade dos pneus e das
rodas. A Medição de Força da Estrada pode ser usada para resolver a
uniformidade relacionada com pneus e vibração de rodas. Esta uniformidade
dos pneus e das rodas só podem ser medidas quando o veículo está
carregado.
Com as recentes mudanças na sensibilidade dos veículos, e as expectativas de

melhorias de qualidade de condução, o equilíbrio de rodas por si só pode não
ser suficiente para eliminar as rodas e os pneus como fonte de vibração. A
HUNTER GSP9700 actua como uma ferramenta de diagnóstico detectando
automaticamente possíveis fontes de vibração nas rodas e nos pneus que não
podem ser detectadas usando os métodos de equilíbrio mais tradicionais.
Como uma ferramenta de diagnóstico, a HUNTER GSP9700 reduz a
necessidade para a substituição de pneus e rodas, reduzindo
significativamente o tempo de procura e correcção de pequenas avarias,
oferecendo maior qualidade de condução.
O rolo de carga da HUNTER GSP9700 realiza um “teste de estrada” simulado

por computador. Este mede até que ponto as rodas são redondas quando em
movimento, e sob pressão. Quando os pneus não estiveram ainda expostos à
superfície da estrada, então o equilíbrio destas será o suficiente. Contudo, nem
todos os pneus são redondos ao girar sob carga. Por exemplo, um pneu ou
uma roda excêntricos podem ser equilibrados pelos seus eixos, mas um pneu
ou uma roda excêntricos contra uma superfície, não proporcionam uma boa
condução porque não são “redondos” quando rolam.
9.1. MEDIÇÃO DE FORÇA DA ESTRADA VERSUS A UNIFORMIDADE DOS PNEUS / JANTES
Para compreender os efeitos da força radial na vibração, pode usar-se o

modelo de um pneu. A parede lateral pode ser compreendida como uma série
de molas entre a jante e a superfície de contacto do pneu. Se as “molas” não
tiverem uma rigidez uniforme, uma força variada é exercida no eixo da roda, o
que faz com que esta se mova para cima e para baixo enquanto o pneu roda.
Este movimento cria vibração não relacionada com equilíbrio no veículo.
O rolo de controlo de vibração da GSP9700 exerce sob os pneus uma força de

630kg.
A GSP9700 mede a força radial do pneu, e o seu desgaste por 0.002mm. Á
medida que o pneu é rodado, este sistema recolhe pontos de informação que
permitem calcular as forças amortecedoras dos pneus. O desgaste total pico-a-
pico 1º, 2º, 3º e 4ª harmónica de vibrações são também calculados e usados
para diagnóstico.
As medições de desgaste radial sob carga são convertidas em medidas de

força da estrada em kilo ou Newton, usando a seguinte equação:
26
(desgaste radial sob carga) x (desgaste das molas do pneu) = medição de

força da estrada.
9.2. VARIAÇÃO DE FORÇA RADIAL (VFR)
A variação da força radial é um termo de medição que descreve a uniformidade

dos pneus sob carga, medindo a variação (alta e baixa) da carga agindo na
manga de eixo do veículo.
Todos os pneus têm alguma não uniformidade nas paredes laterais devido às
variáveis do processo de fabrico. Os valores de medição da uniformidade dos
pneus podem ser afectados pelo diâmetro da jante, pelas suas condições, e
diversos variáveis relacionados com a montagem de pneus.
Ao contrário do equilíbrio, existe frequentemente uma pequena quantidade de
VFR no pneu depois de optimizado, o que é geralmente aceitável.
9.3. HARMÓNICAS
O número de ocorrências por rotação determina a ordem de vibração harmónica.
A Medição das harmónicas de variação da Força pode ser medida em kilos ou

Newtons. O desgaste de vibração harmónica das rodas é medido em
milímetros.
A vibração harmónica é calculada a partir de centenas de medidas registadas e

analisadas a partir de um componente.
A primeira força radial (R1H) até à terceira força radial (R3H) causa a maioria
das reclamações de vibração, porque a magnitude da vibração é mais elevada
nas vibrações de baixa ordem.
27
Os humanos são mais sensíveis a vibrações de baixa ordem porque estas se

sentem mais facilmente. Vibrações harmónicas radiais mais altas causam
barulhos e ressonâncias, por isso são vibrações ouvidas, as quais são mais
fácilmente absorvidas pela suspensão dos veículos.
A vibração harmónica dos pneus é medida desde R1H até de R15H em

laboratórios e linhas de montagem fabris. R1H até R3H são usados para
diagnósticos/serviços gerais.
Até à data, o único equipamento disponível capaz de efectuar medições de

vibração harmónica é a HUNTER GSP9700.
1ª Harmónica – uma vibração por cada rotação da roda causada por:

• Desequilíbrio
• Excentricidade radial
• Uniformidade do pneu
2ª Harmónica – duas vibrações por rotação, e pode ser causada por:

• Excentricidade radial do pneu e/ou roda. (Ex. pneu forma elíptica)
• Uniformidade do pneu.
3ª Harmónica – três vibrações por rotação e pode ser causada por:

• Excentricidade radial do pneu e/ou roda (ex. pneu de formato triangular)
• Jante danificada
• Construção do pneu
9.4. VARIAÇÃO DE FORÇA DE ESTRADA

No passado, considerava-se que grande parte da vibração era relacionada com
o equilíbrio. Por isso, os profissionais deste serviço relacionavam a vibração
das rodas com o equilíbrio e peso. A Medição de Variação de Força da Estrada
será melhor compreendida quando relacionada com a quantidade de peso de
equilíbrio requerido para causar uma vibração similar à de uma roda que gira
sob carga. Por outras palavras, “ Qual o valor de medição de força de estrada
que gera uma vibração idêntica à de um pneu desequilibrado?”
A maior parte dos profissionais de serviço a pneus, assim como os manuais de

serviço proporcionados pelos locais de fabrico dos mesmos concordam que o
desequilíbrio residual estático não deverá exceder os 5-7gr em rodas de
tamanho normal.
A força radial é determinada pela medição da excentricidade radial. Num

automóvel de passageiros normal, dois centésimos de milímetro (0,02mm) de
excentricidade radial sob carga é equivalente a aproximadamente 450gr de
força de estrada.
Foram efectuados testes a um veículo usando um dinamómetro de chassis

num laboratório. O propósito deste teste era determinar a quantidade de peso
28
de equilíbrio requerido para produzir a mesma magnitude de força que uma

quantidade medida de excentricidade radial sob carga.
Os testes foram efectuados com o veículo a funcionar a diferentes velocidades.

O primeiro teste foi a 80km/ h, e o segundo teste a 110km/ h.
A 80km/ h:
Cerca de 13.5kg medidos de excentricidade sob carga causou a mesma
intensidade de vibração que 42gr de desequilíbrio a 80km/ h, o que é cinco
vezes mais elevado do que as 7gr de limite de desequilíbrio.
A 110km/ h:
Cerca de 13.5kg medidos de excentricidade radial sob carga causou a mesma
intensidade de vibração que 21gr de desequilíbrio a 110km/ h, o que é três
vezes mais elevado do que as 7gr de limite de desequilíbrio.
9.5. DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE MEDIÇÃO DE FORÇA DE

ESTRADA
As medidas de força de estrada são comparadas aos limites seleccionados,
baseados na sensibilidade de chassis dos veículos, e expectativas de
condução.
Os fabricantes de veículos automóveis criam directrizes para medição de força

da estrada, baseadas em plataformas de veículos específicos. Estas directrizes
podem ser encontradas em manuais de serviço e boletins. A HUNTER
GSP9700 tem programados limites especificados por defeito, baseados nos
limites médios usados pelos fabricantes de veículos durante o processo de
montagem.
Se os limites de força da HUNTER GSP9700 forem excedidos, o operador

deve verificar o desgaste da jante. Quando a informação de desgaste da jante
é introduzida, a HUNTER GSP9700 calcula as primeiras 4 harmónicas de
variação de força. Estes cálculos são providenciados separadamente para o
pneu e para a jante. Os ecrãs de diagnóstico apontam ao operador as
instruções de correcção de vibração.
A causa mais comum de variação de força de estrada é a vibração de primeira

ordem sob carga. A roda trepida uma vez por rotação e cria uma vibração
similar a uma condição de desequilíbrio estático.
Vibração harmónica de primeira ordem (RH1) pode ser minimizada. Quando a

jante/ pneu se torna uniforme sob carga, as forças do pneu são canceladas
pelas forças da jante. É a este procedimento que se chama optimização sob
carga.
Vibração harmónica de segunda ordem (RH2) não se consegue eliminar com o

sistema ForceMatching (optimização) e não pode ser cancelada com outro
componente. Esta pode ser muitas vezes reduzida à custa da criação de uma
vibração harmónica de primeira ordem de maior magnitude.
29
Além disso, usando o sistema ForceMatching (optimização) para o

cancelamento de vibrações harmónicas de primeira ordem pode muitas vezes
criar uma indesejada vibração harmónica de segunda ordem. As vibrações
harmónicas são conhecidas por contribuir gradualmente para a trepidação do
volante.
Vibração harmónica de terceira ordem (RH3) pode combinar-se com vibrações

da transição a certas frequências e criar uma indesejada ressonância no
veículo.
Tipicamente, vibração harmónica de segundo e terceira ordem tendem ter

metade da magnitude da vibração harmónica de primeira ordem.
Cuidados extras devem ser tomados para assegurar que são utilizados os
métodos apropriados para que valores correctos sejam adquiridos quando o
valor de um pneu/ jante é calculado.
30
10. REDUZINDO AS VARIAÇÕES DE FORÇA DE

ESTRADA (VFR)
Um pneu com VFR notável irá produzir vibração mesmo estando perfeitamente
equilibrado e dentro dos limites radiais e laterais. Os fabricantes tentam
minimizar o VFR durante a montagem de pneus/ rodas no veículo.
Marcas de tinta, ou tiras de fita adesiva na roda, no pneu, ou na localização da

válvula da roda variam em propósito. Os fabricantes usam estas marcações
para pontos duros, VFR, controlo de inventário, e propósitos similares. Sem
informação de fabrico específica, estas marcas têm pouco uso para o técnico.
10.1. SISTEMA DE CONTROLO DE VIBRAÇÃO

HUNTER GSP9700
Verificando a montagem de pneu e da roda para medições de equilíbrio e força
de estrada.
O PROCESSO DE TESTE
1. O pneu/roda são girados lentamente sob pressão para medição da variação
da força de estrada.
2. O pneu/roda são girados a uma velocidade mais elevada para medir as
condições de desequilíbrio.
3. O valor do desequilíbrio. Peso a exercer sob o pneu, e o valor da medição
de força de estrada.
4. Se a montagem da roda/pneu estiver dentro dos limites VFR programados,
a roda está pronta a ser equilibrada.
5. Se a montagem da roda/ pneu não estiver dentro dos limites VFR, o
desgaste da roda é medido para determinar se uma redução de força de
estrada é possível.
31
11. PRÉ-REQUISITOS PARA A MEDIÇÃO DE FORÇA

DE ESTRADA (MFE)
• Alguns pneus podem precisar de ser aquecidos para a remoção das

partes lisas temporárias prévias ao teste.
• Verificar se a roda está centrada.
• Use os cones aprovados para a GSP9700.
• Use a porca de orelhas para adaptação dos cones e certifique-se de que
esta está devidamente apertada.
• A pressão de insuflação dos pneus deve estar dentro das especificações
do veículo.
• O local de montagem dos pneus e rodas deve estar sempre limpo.
• Se a o design da roda não permitir uma medição externa do talão
exterior do pneu, são requeridas medidas aproximadas.
• Use limites de medição de força de estrada realísticos para o veiculo a
ser testado.
• Se os limites escolhidos tiverem sido excedidos, nunca use somente
este método de medição por si só.
• Siga as instruções de precaução relativamente a vestuário, protecção
óptica, etc.
12. FORÇA DE ESTRADA E LIMITES DO DESGASTE DA

JANTE
A força de estrada é medida por um rolo de pressão que é pressionado contra
o pneu em movimento de rotação para avaliar a magnitude de vibração
harmónica resultante da montagem. Se MFE estiver dentro dos limites
programados, o processo de equilíbrio pode estar completo. Se MFE exceder
os limites programados, outros procedimentos de diagnóstico são requeridos.
12.1. LIMITES DE FORÇA DE ESTRADA PROGRAMADOS
Os limites por defeito da HUNTER GSP9700 para pneus P (passageiros) é de

11.7kg, e para pneus LT (comerciais) é de 17.55kg. Estes limites por defeito
devem ser somente considerados como normas de procedimento. Estas são
baseadas em recomendações de vários veículos OEM.
Não use esses limites somente como uma base para a substituição de uma
roda ou pneu. Depende do fabricante do pneu ou da roda determinar os
materiais aceitáveis e os defeituosos, se as devoluções dos mesmos para
garantia se tornarem uma preocupação.
32
13. FACTORES QUE AFECTAM A MEDIÇÃO DE FORÇA

DE ESTRADA
Abaixo encontram-se algumas razões pelas quais a HUNTER GSP9700 pode
não se igualar ou quantificar o valor do pneu ou da sua montagem.
13.1. MONTAGEM MECÂNICA INCORRECTA DA RODA NO VEIO

Pode ser causada por adaptadores danificados ou gastos, ferrugem, sujidade
na roda, na jante ou no cubo da roda, adaptadores, ou até mesmo um cone em
contacto com a roda numa superfície irregular. Ao efectuar um teste de
centragem, pode identificar-se se a montagem foi correcta.
13.2. MEDIÇÃO EXTERIOR DA JANTE VS MEDIÇÃO DO

ASSENTAMENTO DO PNEU
Existe uma correlação entre medições internas e externas. Contudo, o
operador tem de considerar o design de cada roda individualmente. Algumas
rodas fechadas ou sem aba não podem ser medidas exteriormente com
precisão. O pneu tem de ser removido para medições exactas do
assentamento do talão.
13.3. DIFERENÇAS DE PRESSÃO DE AR

A pressão de ar deve manter-se constante entre medições. Insufle sempre os
pneus à pressão recomendada e especificada pelo fabricante do veículo.
13.4. PROCEDIMENTOS DO ASSENTAMENTO DO TALÃO

A tecnologia de pneus muda constantemente. Os veículos de hoje requerem
que o pneu seja desenhado para aderir correctamente à roda, prevenindo o
escorregamento entre os dois componentes. Como resultado, o assentamento
incorrecto do talão tem sido mais uma questão na resolução de problemas
relacionados com a vibração. Em muitos casos, a roda irá proporcionar valores
não uniformes devido à interferência da colocação imprópria do talão. Se o
pneu for descolado da roda, devidamente lubrificado e remontado, o nível de
não uniformidade desce substancialmente. Nos veículos sensíveis, por vezes é
benéfico insuflar um pouco mais o pneu, esvaziando-o de seguida, e
insuflando-o novamente para um melhor assentamento do talão.
13.5. USO INSUFICIENTE DE LUBRIFICAÇÃO DURANTE A

MONTAGEM DE PNEUS
Lubrificação do talão e das áreas da jante, incluindo a cavidade do talão, são
extremamente importantes para um melhor assentamento do talão durante a
montagem da roda e do pneu. Aceleração agressiva ou travagens devem ser
evitadas durante os primeiros 500 kms para prevenir a derrapagem dos pneus.
33
13.6. IDENTIFICAÇÃO DE PNEUS VAZIOS

Os pneus de um veículo estacionado ou guardado em condições impróprias,
como sob temperaturas extremas têm tendência para perder ar lentamente. É
claro que um veículo que esteve guardado durante muito tempo necessita ser
verificado e as rodas insufladas. Se a insuflação própria destas for ignorada, os
procedimentos de equilíbrio serão afectados.
13.7. EXCESSIVA EXCENTRICIDADE LATERAL DOS PNEUS

Um pneu ou roda com excentricidade lateral elevada afecta os resultados do
teste de força radial.
13.8. VERIFICAÇÃO DE DESLOCAMENTO DO PNEU NA JANTE

O deslocamento do pneu pode ocorrer por várias razões. Algumas delas são:
• Lubrificação excessiva
• Lubrificação diluída incorrectamente
• Aceleração/ desaceleração excessiva
• Encaixes do talão com revestimento cromado
• Pressão inadequada dos pneus
• Tolerâncias excessivas de jante para pneu
Verifique se existe algum deslocamento do pneu na jante, marcando o pneu

junto à válvula, ou fazendo duas marcas coincidentes na jante e no pneu.
Para verificar se não existe nenhum deslocamento na roda, tenha atenção a
estas mesmas marcas depois de testar o veículo.
Devido ao aumento dos casos de deslocamento do pneu na jante, algumas

oficinas fazem marcas pneu/ jante no lado interior do pneu antes de montar a
roda no veículo.
Isto serve para verificar rapidamente se o cliente voltar com perturbações na
condução.
34

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EQUILIBRIO DE RODAS E CONTROLO DE VIBRAÇÃO

3. Procurar a origem da vibração 5

6. Métodos de montagem de rodas na máquina de equilibrar 13

7. Circunstâncias especiais de montagem 18

9. Compreendendo a medição da força de estrada 26

10. Reduzindo as variações de força de estrada (VFR) 31

11. Pré-Requisitos para medição de força de estrada (MFE) 32

12. Força de estrada e limites do desgaste da jante 32

13. Factores que afectam a medição de força de estrada 33

Este Manual é uma compilação da informação da indústria utilizada para

Perturbações na condução acontecem ao fazer variar a sensibilidade do

Resolver problemas de vibração é como qualquer outro tipo de

A vibração pode ser provocada pelos diferentes sistemas e componentes

Actualmente a fabricação de viaturas utiliza mais alumínio e metais leves,

Pneus de baixo perfil e rodas especiais (tunning) contribuem para uma

As condições de equilíbrio dos componentes rotativos, tem de estar dentro de

Componentes de suspensão e direcção com desgaste, transferem vibração

Por causa disto e de outros factores, pequenas alterações ou modificações nos

Muitos consumidores compram um jogo de pneus e/ou amortecedores para

3. PROCURAR A ORIGEM DA VIBRAÇÃO

1º Passo – Verificação do Problema

A vibração num veículo pode ser provocada por:

• Velocidade (km/h) (equilíbrio do veio de transmissão, rodas e pneus)

2º Passo – Isole o Problema

3º Passo - Resolva o Problema

4º Passo – Confirme se o Problema Foi Solucionado

O primeiro passo correcto é equilibrar a jante e o pneu como um conjunto.

Quando a roda gira a determinada velocidade (ex: auto-estrada), as condições de

4.1. DESEQUILIBRIO ESTÁTICO

O desequilíbrio estático existe quando um determinado peso localizado no

O efeito do desequilíbrio estático numa roda, por um período prolongado, pode

O equilíbrio estático é raramente recomendável como

4.2. DESEQUILIBRIO DINÂMICO

Desequilíbrio Estático Zero com grande

As máquinas de equilibrar modernas, no equilíbrio dinâmico, lançam a roda

Desequilíbrio Estático Zero ( Cima & Baixo)

4.3. SENSIBILIDADE DO EQUILIBRIO ESTÁTICO E DINÂMICO

É preferível uma pequena quantidade de desequilíbrio dinâmico, do que uma

Em geral, é necessário um maior valor de desequilíbrio dinâmico para provocar

Se o equilíbrio estático é a única opção, verifique sempre que o desequilíbrio

Um desequilíbrio do conjunto pneu/ jante pode diminuir:

Um conjunto desequilibrado pneu/ jante pode produzir vibração a qualquer

Um conjunto pneu/ jante que não está devidamente equilibrada pode:

Um desequilíbrio que provoca um movimento para cima e para baixo será

A maior parte dos modos de equilíbrio, encontram-se disponíveis na maior

Roda Roda Roda PNEU

5.1. EQUILIBRIO ESTÁTICO (PESO NUM ÚNICO PLANO)

Este é a forma mais comum de

3. Equilíbrio com pesos de

Em alguns casos, é necessário

5.2. EQUILIBRIO DINÂMICO (PESO DUPLO PLANO)

2. Pesos de Clip e adesivos

4. Equilíbrio com pesos de

6. MÉTODOS DE MONTAGEM DE RODAS NA

6.1. MONTAGEM DA RODA NO VEIO DA MÁQUINA

6.2. MONTAGEM DE RODAS COM CONES

6.3. PROCEDIMENTO DE MONTAGEM DO CONE POR TRÁS

Seleccione o cone em que a roda fique centrada na parte central do mesmo.

O anel protector poderá ser colocado na campânula para proteger as jantes de

Montagem do cone por trás (usando anel protector)

6.4.PROCEDIMENTO DE MONTAGEM DO CONE PELA FRENTE

A centragem da roda pode beneficiar ao levantar a roda do veio e ajustando a porca

Rodas com o furo central superior a 90mm podem necessitar de recorrer a