Injeção Eletrônica Diesel Marelli

Diagnósticos e
Funcionamentos Filtro DPF 20/ago/2013
10 – Filtro DPF – Procedimentos de diagnóstico
MODELOS ENVOLVIDOS: 244 / 245 – Ducato com motor F1A 2.3 – Proconve L6

DESCRIÇÃO: Nesse documento serão abordadas as possíveis falhas relacionadas ao

sistema DPF ( filtro e sensor) e como efetuar a rotina de diagnóstico em cada uma
delas. Todos os códigos de falhas que serão abordados, provocam o acendimento da
luz indicadora de avaria do sistema de injeção e limita as rotações do motor. São eles:

P1205 – Resistência de fluxo de ar no DPF baixa.

P1206 – Resistência do fluxo de ar no DPF alta.
P2002 – Resistência do fluxo de ar no DPF muito alta.
P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT.
P2453 – Sensor de pressão DPF – Tubos desconectados.
P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF– Sinal não plausível.

Para auxiliar no diagnóstico das falhas, segue um breve resumo sobre o

funcionamento do DPF:

O funcionamento do sistema DPF é gerido com estratégias específicas, pela central de

injeção do motor.
O sistema DPF além do filtro de acumulação é constituído por dois sensores de
temperatura de gás de escape e um sensor de pressão diferencial.
O sensor de pressão diferencial, através de tubos específicos, registra a pressão dos
gases de escape na entrada e na saída do filtro, assinalando à central, a acumulação
gradual das partículas.
O processo de acumulação de partículas e respectivo aumento da pressão dos gases
de escape no interior do filtro depende da carga do motor, do tipo de condução e de
percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.
Portanto, torna-se necessária a remoção periódica das partículas, regenerando o filtro
segundo um procedimento que utiliza injeções múltiplas para elevar a temperatura dos
gases de escape (cerca de 650°C) e portanto queimar as partículas.
O procedimento de regeneração é controlado pela central de injeção que age: na
dosagem do combustível (até cinco injeções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no
controle do ar (E.G.R. e pressão de sobre alimentação).
A fase de regeneração é efetuada em poucos minutos e não influi no controle
desenvolvido pelo motor relativamente ao normal funcionamento.

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1. Tomada de pressão na entrada do filtro

2. Tomada de pressão na saída do filtro
3. Alojamento do sensor de temperatura na entrada do catalisador
4. Alojamento do sensor de temperatura na saída do catalisador
5. Filtro
6. Frente catalítica

Diagnóstico:

1 - Código: P1205 – Resistência de fluxo de ar no DPF baixa

Esse erro indica uma diferença de pressão entre a entrada e saída do filtro DPF muito
baixa ( praticamente 0,00 mbar, medida pelo sensor de pressão do DPF).

Para essa falha proceder da seguinte forma:

1.1 – Verificar no EDI os parâmetros do Estado do DPF, o valor da pressão informado

pelo sensor de pressão diferencial do DPF com o motor funcionando em marcha lenta
(ver figura abaixo):

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O valor da pressão é igual a zero?

Se a resposta for sim, continuar a verificação conforme o item 1.2. Se for não, apagar
o erro com o auxilio do EDI e efetuar um teste de rodagem com o veiculo monitorando
os valores de pressão do DPF no EDI.

1.2 – Esse erro pode indicar ausência do filtro DPF, verificar a integridade do mesmo.

1.3 – Verificar as posições das mangueiras da tomada de pressão do sensor de

pressão do DPF. Mangueiras invertidas podem causar esse erro.

1-

2-

3-

-4
-

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1.4 – Se após as verificações anteriores o erro persistir e a informação de pressão
continuar 0,00 mbar, tudo indica que está ocorrendo um erro de leitura no sensor DPF.
Substituir para teste o sensor de pressão do DPF e efetuar um teste com o veiculo
monitorando a leitura do sensor de pressão do DPF.
Problema resolvido? Valor da pressão está diferente de zero? Não tem erro gravado na
central de injeção?
Se sim, faça uma regeneração forçada e depois o alinhamento do sensor de pressão
do DPF utilizando o EDI.

Atenção:
Não efetuar o alinhamento do sensor com valor de pressão e resistência de fluxo
altos no DPF (DPF saturado). Para o alinhamento, o filtro DPF deve estar limpo
(pressão medida no sensor com motor funcionando em marcha lenta menor que
30 mbar e resistência de fluxo no DPF menor que 0,30 hPA/m3/h).

Atenção:
Se após efetuar as intervenções acima, o problema persistir, abrir um Ticket TSO
relatando as intervenções já efetuadas e anexar as telas do EDI com o erro gravado e
os parâmetros do estado do filtro DPF.

2 - Código: P1206 – Resistência de fluxo de ar no DPF alta.

P2002 – Resistência de fluxo de ar no DPF muito alta.

Esses códigos de falhas indicam uma possível saturação (entupimento do DPF). A

diferença entre eles é que o erro P2002 indica uma saturação muito elevada que pode
até mesmo comprometer a vida útil do DPF.

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Antes das intervenções, primeiramente é necessário entender que a saturação do DPF
é consequência do mal funcionamento de algum componente ligado à combustão.
Então, inicialmente, verificar a integridade e o correto funcionamento desses
componentes, caso contrario, mesmo após as intervenções no DPF, ele poderá voltar
a saturar novamente.

Efetuar a verificação nos seguintes itens:

2.1 – Verificar o combustível, bem como a presença de impurezas ou contaminação no

tanque de combustível do veículo.

2.1.1 - Avaliar pela coloração se o combustível presente é S10 ou S50 (amarelo bem
claro).

2.1.2 - Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque ou no próprio combustivel.

Avaliar possivel saturação de água no combustivel (detalhe a seguir).

Diesel com contaminação Diesel bom

excessiva de água.

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2.2 – Verificar o modo de utilização do veículo, pois os veículos que são utilizados
frequentemente em transito urbano, anda e para, liga e desliga a todo momento,
podem não concluir a regeneração comandada pela central de injeção, provocando
assim uma saturação prematura do DPF.
A regeneração comandada é ativada pela central em um ciclo normal de condução do
veiculo em função da porcentagem de fuligem calculada por ela. Podemos ter três
etapas de regeneração:
1ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 80%. Regeneração comandada sem
acendimento da luz do DPF no quadro de instrumentos.

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2ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 120%. Regeneração comandada com
acendimento da luz do DPF. Quando essa etapa acontece, o acendimento da luz
indica para o cliente que o mesmo deve conduzir o veiculo a uma velocidade acima de
60km/h e rotação do motor de 2500 rpm (estabilizado), para concluir a regeneração.
Se o veiculo não for conduzido nessa condição, há uma grande chance de saturação
do DPF por não concluir a regeneração.

3ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 135%. Acendimento da luz de injeção e

luz do DPF. Nessa condição, somente a regeneração forçada via EDI poderá promover
a desobstrução do DPF. O veiculo deverá ser conduzido até a concessionária.

2.3 – Verificar os eletroinjetores.

2.3.1 - Remover os eletroinjetores e ver seu aspecto quanto a carbonização excessiva.

2.3.2 – Se for necessário, enviar os injetores para um posto autorizado Bosch mais
próximo para analise quanto ao seu funcionamento.

2.3.3 – Muito cuidado para não montar os injetores sem o anel de vedação. Se isso
ocorrer, haverá perda de compressão entre os injetores e o cabeçote, provocando má
queima na câmara de combustão, comprometendo assim o DPF e até mesmo a
válvula EGR.

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2.4 – Avaliar a turbina quanto a passagem de óleo lubrificante pelo retentor do eixo do
rotor.

2.5 – Avaliar possível restrição no filtro de ar, ou saturação do filtro de combustível.

2.6 – Avaliar a compressão dos cilindros para avaliar cilindro e cabeçote quanto a má
vedação das válvulas.

2.7 – Verificar a válvula EGR quanto a carbonização ou travamento que pode provocar
má queima na camara de combustão provocando a saturação do DPF (válvula EGR
bloqueada irá gerar o erro P0401 no EDI).

Todos os itens citados acima, podem, em caso de falha, comprometer a combustão e

provocar uma saturação prematura do DPF. Uma correta verificação é imprescindível
para evitar retorno do veiculo à concessionária.

Após as verificações e intervenções necessárias, efetuar a verificação do DPF

para solucionar o erro P01206 e/ou P2002.

2.8 – Verificar no EDI (parâmetros de Estado do DPF), o valor da resistência do fluxo

no DPF e sensor de pressão diferencial no DPF em marcha lenta e a 3000rpm (com
veiculo em movimento).

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DPF limpo – valores de resistência ao fluxo e pressão baixos - Marcha lenta

DPF limpo – valores de resistência ao fluxo e pressão medidos com veiculo em

movimento – acima de 3500 rpm

Os erros 1206 e 2002 são registrados em função do valor da resistência ao fluxo no

DPF medido em hPA/m3/h (hecto pascoal / metro cúbico / hora).
Um filtro DPF em bom estado (fluxo livre) apresenta os valores de resistência no DPF
inferiores a 0,30 hPA/m3/h, tanto em marcha lenta quanto em aceleração.

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Se o valor de resistência no DPF for superior à 0,80 hPA/m3/h, a central irá gravar o
erro P1206 – resistência ao fluxo alta.
Se o valor de resistência no DPF for superior a 1,10 hPA/m3/h, a central irá gravar o
erro P2002 – resistência ao fluxo muito alta.

2.9 – Verificar o numero do software da central de injeção. Se o numero do software for

o 2101B948, ele deverá ser atualizado (via EDI remoto). Após a atualização, fazer os
aprendizados do tipo de transmissão, borboleta motorizada e válvula EGR, conforme
procedimentos descritos no Infotec (Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos
para substituição da ECU)

2.10 – Fazer uma regeneração forçada do veiculo via EDI. Após a conclusão da
regeneração, monitorar novamente o valor de resistência do DPF, valor do sensor de
pressão do DPF e porcentagem de fuligem.

Uma regeneração bem sucedida fará com que o valor de resistência do DPF seja
inferior a 0,30 hPA/m3/h, indicando que o mesmo não está mais saturado.

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2.10.1 – Os valores de resistência do DPF, pressão e porcentagem de fuligem ficaram

baixos (resistencia < 0,30 hPA, pressão < 30 mbar e fuligem < 20%)? Os erros se
apagaram? Se a resposta for sim, efetuar um alinhamento do sensor de pressão do
DPF via EDI, efetuar um teste de rodagem monitorando os valores e liberar o veiculo.

2.10.2 – Se a resposta for não, ou seja, os valores continuarem altos, os erros não se
apagaram ou o EDI não conseguiu realizar a regeneração forçada, continuar a
diagnose conforme informação abaixo.

2.11 – Se ao tentar fazer a regeneração forçada via EDI, o sistema iniciar e logo em
seguida abortar, significa que o sistema está muito saturado ou tem algum parâmetro
indicando para a central que não é possivel fazer o procedimento.
Dessa forma, pode-se simular uma substituição do DPF, para que a central inicie uma
regeneração comandada para tentar desobstruir o filtro DPF.

Obs.: Esse procedimento só é possivel se a central estiver atualizada.

2.11.1 – Em rotinas de diagnóstico, selecionar substituição do DPF e efetuar o

procedimento conforme o EDI.

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2.11.2 – Após a conclusão do rotina, a central irá adotar um valor de 112% de fuligem.
Com esse valor de fuligem o sistema irá iniciar uma regeneração comandada pela
ECU. Fazer um teste de rodagem levando o veiculo a uma velocidade constante de
60km/h a 2500 rpm, para concluir mais rapidamente a regeneração.

2.11.3 – Na tela de parâmetros do DPF, conseguimos verificar se a regeneração está

ativa e se a mesma foi concluida.

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Quando a regeneração é iniciada, a porcentagem de tempo de regeneração começa a 100% e vai

decrescendo a medida que a regeneração vai acontecendo até chegar a zero (regeneração concluída)

2.11.4 – Após a conclusão da regeneração, verificar novamente os valores de

resistência do DPF, pressão e fuligem. Verificar se os erros P1206 e P2002 foram
apagados e não voltaram a ocorrer.

2.11.5 – Com os erros apagados e funcionamento normal do sistema,fazer um novo

alinhamento do sensor de pressão do DPF e liberar o veiculo.

2.12 – Se após todas as tentativas anteriores os erros continuarem presentes e a

regeneração não surtir efeito, substituir para teste o sensor de pressão do DPF, se não
for solucionado, em último caso, substitua o filtro DPF.

2.13 – Após a substituição do filtro, fazer através do EDI, o procedimento de

substituição do DPF, para a central zerar todos os parâmetros relacionados ao DPF
antigo e iniciar a adaptação ao filtro novo.

Obs: Esse procedimento só é possivel se a central de injeção estiver atualizada.

2.14 – Fazer teste de rodagem no veiculo, de preferência na condição de 60 km/h

(velocidade constante), para o sistema completar a 1ª regeneração ( em função da
central adotar fuligem de 112%).

2.15 – Após o teste de rodagem, entregar o veiculo ao cliente.

Obs: No caso de substituição do Filtro DPF, ele deve ser enviado ao CTAG com o
relatório do EDI e as respectivas telas anexadas, informando os erros e os
parâmetros do DPF, indicando um valor de resistencia do DPF alto,
comprovando assim a obstrução / saturação dele.

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Na substituição do DPF, além da tela com os erros, enviar a tela acima com os parametros do DPF

3 – Código de falha P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT.

Essa falha aponta para um defeito no circuito elétrico do sensor de pressão do DPF.
O sensor trabalha com uma alimentação de 5V proveniente da central de injeção.

Realizar os seguintes testes para avaliar a provável causa:

3.1 - Medir com auxilio de um multimetro se o sensor está sendo alimentado com 5V
pela central de injeção nos pinos 2 e 3 do conector do sensor. (chave de ignição
ligada).

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3.1.1 - O valor encontrado foi 5V? Se sim proceder com o teste do item 3.2.

3.1.2 - Porém, se não estiver chegando alimentação de 5V no sensor, consultar o

esquema eletrico do sistema de injeção Marelli 8GF Ducato Proconve L6, medir a
continuidade e resistência elétrica entre os pinos do conector do sensor e seus
respectivos pinos no conector da central de injeção.

3.1.3 – Existe continuidade e o valor da resistência está abaixo de 10 ohms? Se a

resposta for não, existe uma falha no chicote entre a central de injeção e o sensor de
pressão do DPF. Inspecionar todo o chicote, se não for encontrada nenhuma falha,
substituir o chicote para teste.

3.1.4 – Se não existir falhas no chicote elétrico (continuidade e resistência menor que
10 ohms), substituir para teste a central de injeção, pois existe a possibilidade de falha
dela no envio da alimentação (5V) para o sensor.

3.2 – Se o sensor estiver sendo alimentado com 5V, verificar possível curto circuito
para massa ou VBAT ( positivo) do chicote elétrico de alimentação do sensor.

3.2.1 – Se for encontrado um possível curto circuito, substituir o chicote para teste.

3.2.2 – Se não houver falhas no chicote elétrico, substituir o sensor de pressão do DPF
para teste.

3.3 – Problema resolvido? Erro P2452 foi apagado? Fazer via EDI o alinhamento do
sensor de pressão do DPF novo e liberar o veiculo.

4 – Código de falha 2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados.

4.1 – Verificar as mangueiras do sensor de pressão DPF quanto a cortes, vazamentos,

dobras e fixação ( presença de abraçadeiras garantindo uma boa vedação).

4.2 – Verificar a posição correta das mangueiras de acordo com a imagem abaixo.

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5 – Código de falhas 2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF – sinal não
plausível.

5.1 - Verificar o número do software da central de injeção. Se o número do software for

o 2101B948, ele deverá ser atualizado (via EDI remoto). Após a atualização, fazer os
aprendizados do tipo de transmissão, borboleta motorizada e válvula EGR, conforme
procedimentos descritos no Infotec (Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos
para substituição da ECU).

5.2 – Realizar uma reneração forçada do DPF via EDI e logo em seguida efetuar o
alinhamento do sensor de pressão do DPF.

5.3 – Se o problema persistir, substituir o sensor para teste. Defeito solucionado?

Efetuar o alinhamento do novo sensor e testar o veiculo.

5.4 – Se o problema persistir, abrir um ticket TSO e anexar o relatório do EDI com a
tela de erros e parâmetros do DPF (aquisitada com motor em funcionamento), e relatar
todas as intervenções já efetuadas.

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