ANEXO II

DIRETRIZES BÁSICAS PARA CLASSIFICAÇÃO DAS ESTRADAS E PADRÕES

A SEGUIR NAS AUTOESTRADAS TRANSAFRICANAS

I. INTRODUÇÃO

Este Anexo apresenta as normas e padrões mínimos que permitem à TAH

melhorar a harmonização e compatibilidade das redes que a integram.

A classificação TAH e os padrões do traçado fornecem as normas e padrões mínimos

para a construção, melhoria e manutenção das estradas da TAH. Estas têm em
consideração os critérios gerais de segurança da estrada, conforto dto utilizador da
estrada, tempo de viagem, fluxo do tráfego e benefício económico global.

Todos os países e intervenientes farão todos os esforços possíveis para respeitar estas
disposições na construção de estradas novas e na beneficiação das já existentes. Nas
zonas urbanizadas, procurar-se-á racionalizar as condições existentes, proporcionar
sinalização rodoviária adequada e rever os traçados das interseções com vista a
contemplar a segurança rodoviária. Sempre que viável, deverá considerar-se a opção
de um desvio.

II. BENEFÍCIOS DA HARMONIZAÇÃO DA CLASSIFICAÇÃO E DOS PADRÕES

DE TRAÇADO DAS AUTOESTRADAS

Fornece padrões técnicos para a estrada, sinalização rodoviária e o desenvolvimento

de infraestrutura de transportes, de forma coordenada. Os benefícios incluem:

i. Um conjunto harmonizado de padrões técnicos, sinalização da estrada e melhoria

das infraestruturas rodoviárias que levarão ao maior crescimento económico de
África;
ii. Assistir os países a ultrapassar os atuais obstáculos e a desbloquear o potencial
próprio para gerar níveis mais altos de desenvolvimento social e económico;
iii. Facilitar o cruzamento de fronteiras sem descontinuidades.

III. CLASSIFICAÇÃO DAS AUTOESTRADAS TRANSAFRICANAS

1. Definição

As Autoestradas Transafricanas são classificadas conforme indicado no Quadro AII-1.

 Quadro AII-1: Classificação das Autoestradas Transafricanas

Classificação Descrição Tipo de Pavimento

Primária Autoestradas /vias Asfalto ou betão de
rápidas de acesso cimento
controlado
Classe I 4 ou mais faixas Asfalto ou betão de
cimento
Classe II 2 faixas Asfalto ou betão de
cimento
Classe III 2 faixas (estreitas) Duplo tratamento
betuminoso

i. Estradas de Classe Primária

Uma autoestrada de classe primária é normalmente uma autoestrada concebida

exclusivamente para o tráfego de veículos de alta velocidade, em que todo o fluxo de
tráfego e as entradas e saídas são controlados. São também conhecidas como
autoestradas ou vias rápidas. Proporciona um fluxo de tráfego fluido, sem sinais de
trânsito, cruzamentos ou acesso a propriedades. Estão livres de qualquer interseção ao
mesmo nível com outras estradas, vias férreas ou caminhos pedonais, o que é
proporcionado por viadutos e passagens inferiores ao longo da autoestrada. As
entradas e saídas da autoestrada são facultadas nos nós de ligação através de rampas
de acesso, que permitem mudanças de velocidade entre a autoestrada e as vias
arteriais e estradas coletoras. Os veículos não motorizados, como os carros a tração
animal, bicicletas e peões, não estão autorizados a entrar nas autoestradas de acesso
controlado (com certas exceções em circunstâncias muito especiais) com vista a
garantir a segurança do tráfego e minimização de qualquer obstáculo ao livre fluxo do
trânsito.

ii. Estradas Classe I

As estradas Classe I são rodovias com 2 pistas, divididas por um separador central,
sendo o acesso entre elas parcialmente controlado através de intersecções ao mesmo
nível, de elevada eficiência. Podem ser utilizadas interseções em determinados pontos,
tendo em devida consideração a segurança e prevenção de acidentes. O acesso tem
de ser confinado a um número limitado de pontos de entrada e de saída, sendo
fornecidas faixas especiais para mudar de velocidade e virar nas interseções. Nessas
estradas, é proibida a entrada e saída direta de veículos das estradas adjacentes e
estabelecimentos.

iii. Estradas Classe II

As estradas Classe II são as rodovias concebidas para serem de dimensão média, de

acordo com o volume previsto de tráfego, circulando a uma velocidade moderada,

2
tomando em devida consideração a segurança. Possuem duas faixas, uma em cada
direção. Não estão divididas por um separador central. Neste tipo de estrada, as
interseções são ao mesmo nível. As interseções podem ser utilizadas, quando
necessário. As estradas deste tipo só podem ser construídas quando houver terras
disponíveis ou constrangimentos financeiros.

iv. Estradas Classe III

As estradas Classe III caracterizam-se por padrões mínimos desejáveis. São

semelhantes às da Classe II, com exceção da largura da berma e do tipo de pavimento.

A. DESENHO GEOMÉTRICO DAS ESTRADAS

1. Âmbito

Estas diretrizes aplicam-se às redes da TAH, primordialmente em condições rurais.

Espera-se que as ligações rodoviárias individuais não adquiram características urbanas
durante o período de dimensionamento.

i. Volumes de Tráfego

O dimensionamento das novas estradas ou a modernização das já existentes deverá

ter por base os volumes de tráfego projetados para o período de dimensionamento da
estrada, geralmente entre 15 e 20 anos.

ii. Tráfego Diário Médio (ADT)

É um fator tido em conta na conceção e baseia-se geralmente nos dados recolhidos ao

longo de um ano. Utiliza-se o termo Média Anual de Tráfego Diário (AADT) se os dados
disponíveis forem para o período de um ano.

iii. Metodologia da Conceção

Em geral, as estradas com uma classificação mais elevada tendem a ser concebidas
para velocidades mais altas, servindo volumes de tráfego maiores. Logo, precisam de
interseções com faixas de rodagem e bermas mais largas.

2. Pavimento das Estradas

O Pavimento da Estrada

A resistência à derrapagem do pavimento da estrada é um bom indicador no sentido de

garantir a segurança nas estradas e minimizar o potencial de acidentes, sobretudo
durante os períodos de grande pluviosidade. A textura do pavimento da estrada afeta a
interação veículo/pneu. A textura do pavimento tem um papel importante na resistência
à derrapagem. Há dois tipos de textura do pavimento: microtextura com comprimentos

3
de onda de 0 mm até 0,5 mm, e macrotextura com comprimentos de onda de 0,5 mm
até 50 mm. A microtextura proporciona um atrito seco, que é uma propriedade
desejada no pavimento da estrada. A macrotextura oferece atrito em piso molhado,
sobretudo a altas velocidades. Nas estradas com velocidades iguais ou superiores a 75
km/h, é necessária uma boa textura micro e macro. A macrotextura excessiva aumenta
a resistência ao rolamento, resultando num consumo de combustível mais alto e numa
maior emissão de CO2, o que contribui para o aquecimento global. Uma macrotextura
com um perfil de profundidade médio de cerca de 1 mm é um valor aceitável.

3. Distância de Visibilidade

i. Distância de Visibilidade do Obstáculo

É a distância limite, abaixo da qual é legalmente proibido ultrapassar. Os projetistas

devem ter em devida consideração a necessidade de minimizar tais situações e alertar
os condutores através de sinalização na estrada, conforme necessário. As distâncias
de visibilidade de obstáculos recomendadas para várias velocidades encontram-se no
Quadro AII-2

Quadro AII-2: Distância de Visibilidade de Obstáculos

Velocidade Diretriz Distância de

(km/h) visibilidade de
obstáculos
(m)
40 110
60 170
80 240
100 320
120 430

ii. Decisão sobre a Distância de Visibilidade (DSD):

É a distância de visibilidade da estrada que permite ao condutor tomar as ações

necessárias. O Quadro AII-3 apresenta a distância segura para parar, caso seja
necessário imobilizar o veículo.

4
 Quadro AII-3: Distância de Visibilidade para Tomada de Decisão

Velocidade Diretriz Distância de

(km/h) visibilidade para
decisão (m)
40 130
60 190
80 240
100 300
120 350

iii. Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (PSD)

É a distância relacionada com a manobra de ultrapassagem efetuada pelo condutor.

Pode haver uma ultrapassagem bem-sucedida ou uma manobra abortada. As
distâncias recomendadas são apresentadas no Quadro AII-4.

Quadro AII-4: Distância de Visibilidade para Ultrapassagem em Estradas Planas

Velocidade Distância de visibilidade para ultrapassagem

Diretriz (m)
(km/h) Manobra Bem- Manobra abortada
sucedida
40 290 -
60 410 226
80 540 312
100 670 395
120 800 471

4. Classificação do Terreno

Terreno é a dimensão vertical e horizontal da superfície da terra. É geralmente

expresso em termos da elevação, declive e orientação das características do terreno. O
terreno afeta o fluxo e distribuição das águas de superfície. A classificação do terreno á
apresentada no Quadro AII-5.

Quadro AII-5: Classificação do Terreno

Classificação do Inclinação Transversal

Terreno
Plano (L) 0 a 10 por cento
Ondulado (R) Mais de 10 a 25 por cento
Montanhoso (M) Mais de 25 a 60 por cento
Íngreme (S) Mais de 60%

5
5. Velocidade Diretriz

A velocidade diretriz é aquela utilizada para determinar características geométricas de

uma nova estrada ou de uma estrada a ser melhorada/beneficiada para fins de traçado
da estrada.
As velocidades diretrizes baseiam-se na classificação do terreno e da estrada. São
utilizadas as velocidades de 120, 100, 80, 60, 50, 40 e 30 quilómetros por hora para
características da geometria da estrada. A velocidade diretriz para várias classificações
de estrada e de terreno é apresentada no Quadro AII-6.

Quadro AII-6: Velocidade Diretriz, Classificação da Estrada e Classificação do

Terreno (km/h)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 120 100 80 60
Ondulado (R) 100 80 60 50
Montanhoso (M) 80 50 50 40
Íngreme (S) 60 50 40 30

6
6. Secção transversal

O Direito de passagem é considerado uma unidade única, incluindo todos os

elementos transversais abaixo. É normalmente na terra que é propriedade do estado.

A seção transversal de uma estrada inclui alguns ou todos os elementos seguintes:

i. Via de rodagem (a porção da estrada destinada à circulação de veículos,

excluindo bermas);
ii. Via rodoviária (a porção de uma estrada, incluindo bermas, destinada ao uso
de veículos);
iii. Área de separação (a separação física ou pintada presente em estradas
divididas em duas vias de circulação adjacentes);
iv. Bermas: berma é a parte de uma estrada reservada a peões ou ao
estacionamento em caso de emergência.
v. Facilidades para carros a tração animal, ara ciclistas e peões;
vi. Áreas de serviço e paisagísticas;
vii. Canais de drenagem e vertentes laterais;
viii. Largura da zona livre (i.e., a distância da borda da via de rodagem até um
obstáculo fixo ou a um declive que não pode ser atravessado);

Neste domínio, algumas das decisões são feitas durante o desenvolvimento do projeto,
tais como a capacidade e número de faixas da instalação. Outras decisões, como a
classificação funcional, são tomadas na fase inicial do processo. Dentro destes
parâmetros, as normas apresentadas no Quadro AII-7 recomendam uma gama de
valores para as dimensões a usar nos elementos do perfil transversal. Estes incluem a
largura da área de direito de passagem, largura da faixa, largura da berma, largura da
faixa separadora, declive do pavimento e declive da berma. Os carros a tração animal,
bicicletas e peões deverão estar separados do tráfego mediante a disponibilização de
estradas e/ou passeios para os trechos seções onde o fluxo contínuo do tráfego seja
afetado.

Quadro AII-7: Padrões de Conceção das Autoestradas Transafricanas

Classificação Primária Classe I Classe II Classe III

da Estrada
Classificação do L R M S L R M S L R M S L R M S
Terreno
Velocidade 120 100 80 60 100 80 50 5 80 60 50 4 60 50 40 3
Diretriz Máxima 0 0 0
(km/h)
Largura Área 50 40 40 30
(m) Pública
Min
Faixa Min. 3.5 3.5 3.5 3.25
Berma Min 3.0 2.5 3.0 2.5 2.5 2.0 1.5 (2.0) 0.75
(1.5)
Separador 3.0 3.0 3.0 2.5 N/A N/A N/A N/A

7
 Classificação Primária Classe I Classe II Classe III
da Estrada
Central
Min.
Raio Min. Das curvas 520 350 210 115 350 210 80 21 11 80 5 11 80 50 3
Horizontais (m)
0 5 0 5 0
Inclinação do 2 2 2 2-5
Pavimento (%)
Inclinação da Berma 3-6 3-6 3-6 3-6
(%)
Tipo de pavimento Asfalto/betão de cimento Asfalto/betão de Asfalto/betão de Tratamento da
cimento cimento superfície com betume
duplo
Desnível Máximo (%) 10 10 10 10
Greide Vertical Max 4 5 6 7 4 5 6 7 4 5 6 7 4 5 6 7
(%)
Carga da Estrutura HS20-44 HS20-44 HS20-44 HS20-44
(Mínimo)
Nota: Os valores entre parenteses são os desejáveis.

Na conceção da curva horizontal, os raios mínimos da curva deverão ser determinados

em conjunto com o desnível. A largura recomendada do separador pode ser reduzida
com o tipo adequado de sebe de proteção.

7. Alinhamento Horizontal

i. Introdução

A consistência do desenho é essencial para o bem-estar, conforto e segurança da

operação do veículo na estrada. Para tal, é necessário relacionar a velocidade com a
magnitude de elementos sucessivos de alinhamento horizontal e vertical. A topografia
do terreno atravessado pela estrada determina o seu alinhamento horizontal.

ii. Tangente

A tangente, também designada por “reta”, tem duas dimensões importantes:

comprimento e a carga que suporta.

iii. Comprimento das Tangentes

O comprimento da tangente não deverá ser nem demasiado longo nem demasiado
curto, mas adequado à situação. Por exemplo, se for muito longo, tornará a condução
monótona, pondo em risco a segurança; se for demasiado curto, não deixará distância
suficiente para introduzir a superelevação necessária até à próxima curva, sendo um
risco para a segurança. Recomenda-se um comprimento mínimo (desejável) da
tangente de 12 km onde os veículos tendam a circular a uma velocidade inalterada nas
tangentes e nas curvas (uma velocidade diretriz de 120Km/h). Para velocidades
diretrizes mais baixas, de 80 Km/h por exemplo, uma fórmula básica de comprimento
máximo da tangente (medida em metros) poderia ser 20 vezes a velocidade, o que
corresponde a 1.6km. Se se esperar um tráfego noturno elevado, pode considerar-se
uma tangente com comprimento inferior a 12 km. Por causa do encadeamento dos

8
faróis, deverá considerar-se um separador na seção divisória, plantando-se arbustos
para o efeito. O comprimento mínimo da tangente tem de permitir o escoamento da
superelevação da curva anterior, seguida do desenvolvimento da curva seguinte. Um
comprimento da tangente de menos de 200 m é, provavelmente, inadequado.

iv. Orientação das Tangentes

A orientação das tangentes é importante já que, por exemplo, uma orientação este-
oeste provocará encadeamento do motorista ao nascer e ao por do sol. Uma
orientação no sentido norte poderia minimizar este impacto. Uma inclinação de 6% e
uma orientação de 5 graus noroeste terá o sol na linha de centro da estrada cerca das
4 horas da tarde. Recomenda-se uma avaliação do traçado, a identificação de
potenciais pontos problemáticos e a minimização do impacto mediante a alteração da
orientação ou declive da estrada.

v. Curvas

Recomenda-se que, no processo de localização da estrada, seja primeiro feita a

localização de uma série de tangentes, seguida da seleção de curvas.

a. Raio Mínimo das Curvas Horizontais

O raio mínimo das curvas só deverá aplicar-se quando for necessário e deverá ser
utilizado em conjunção com curvas de transição. As curvas compostas devem ser
evitadas, sempre que possível. Os raios mínimos das curvas horizontais estão
indicados no Quadro AII-8 para cada classificação das rodovias.

Quadro AII-8: Raios Mínimos das Curvas Horizontais (Unidade: metro)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III
Plano (L) 520 (1000) 350 (600) 210 115
Ondulado (R) 350 (600) 210 (350) 115 80
Montanhoso (M) 210 (350) 80 (110) 80 50
Íngreme (S) 115 (160) 80 (110) 50 30

Nota: Os números nos parênteses são os valores desejáveis.

Recomenda-se que:

i. A aplicação do raio mínimo das curvas fique limitada a casos inevitáveis e

deverão aplicar-se valores superiores em 50 a 100%;
ii. Deverá ser tida em conta a combinação de distância, raio e declive das curvas de
180º nos terrenos montanhosos e íngremes.

b. Curvas de transição

9
As curvas de transição deverão aplicar-se para ligar curvas com raios inferiores aos
valores indicados no Quadro AII-9. É igualmente recomendável que as curvas de
transição sejam aplicadas mesmo em casos em que os raios sejam duas vezes
superiores aos valores indicados no Quadro AII-9.

Quadro AII-9: Raios Mínimos para Aplicação das Curvas de Transição:(unidade:

metro)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 2100 1500 900 500
Ondulado (R) 1500 900 500 350
Montanhoso (M) 900 500 350 250
Íngreme (S) 500 500 250 130

No Quadro AII-10 indicam-se os comprimentos mínimos das curvas de transição.

Quadro AII-10: Comprimento Mínimo das Curvas de Transição (Unidade: metro)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 100 85 70 50
Ondulado (R) 85 70 50 40
Montanhoso (M) 70 50 40 35
Íngreme (S) 50 50 35 25

c. Curvas sucessivas

À medida que a topografia se torna mais rugosa, os intervalos entre as curvas

diminuem, até se chegar a um ponto em que as curvas sucessivas já não podem ser
tratadas isoladamente. Isto leva a curvas em S, a curvas repetidas na mesma direção
ou curvas compostas.

i. Uma curva em S é uma curva seguida de uma outra curva na direção oposta.
Qualquer reversão brusca do alinhamento deverá ser evitada. Uma reversão do
alinhamento deverá incluir o comprimento da reta que faz a ligação.
ii. Uma curva “quebra-costas” é uma curva seguida de uma outra curva na mesma
direção. Não são desejáveis porque os motoristas não aceitam curvas sucessivas
na mesma direção. No caso de não poderem ser evitadas, sugere-se que a reta
que as liga tenha um comprimento mínimo de 150 m, com uma única inclinação
transversal em vez de retomar o abaulamento normal para distâncias curtas.
iii. Uma curva composta é um conjunto de curvas sucessivas na mesma direção,
sem que haja a intervenção de uma reta. Oferece a flexibilidade de adaptar a
estrada ao terreno.

d. Superelevação

10
À medida que o veículo dá a volta quando se movimenta numa via circular, é impelido
para fora pela força centrífuga e é contrabalançado pelo seu próprio peso e o atrito
estrada/pneu. O raio mínimo da curva adequado à velocidade é determinado com base
na taxa de elevação máxima e o atrito lateral.

i. Taxas máximas de superelevação e fatores de atrito lateral: A taxa máxima

recomendada para o traçado de estradas rurais é de 10%. Para as superfícies de
de gravilha deverão ser aplicadas taxas mais baixas, para que os veículos não
derrapem.
ii. Taxas para o traçado de superelevações: O método recomendado é o uso de
superelevação para contrabalançar toda a força centrífuga à velocidade média,
com o atrito lateral a equilibrar a força centrífuga adicional gerada a velocidades
elevadas.
iii. Espaçamento (Run-off): É o termo utilizado para referir o comprimento de estrada
necessário para concluir a mudança da inclinação transversal, de uma seção
totalmente elevada para uma em que o abaulamento adverso é removido. O
aspeto do run-off do desnível determina, em grande parte, o seu comprimento.

8. Alinhamento Vertical

i. Introdução

A topografia do solo atravessado tem influência no alinhamento das estradas. A

topografia afeta o alinhamento horizontal e o alinhamento vertical. O alinhamento
vertical é a combinação de curvas verticais parabólicas e seções de tangentes com
uma forma determinada. Deverá ser tão suave quanto prático e economicamente
viável. Isto significa que deverá haver um equilíbrio de corte e de aterro para eliminar a
natureza ondulada do solo. Por norma, uma curva vertical que coincida com a curva
horizontal deverá, tanto quanto possível, ser contida dentro da curva horizontal e ter o
mesmo comprimento. Recomenda-se que se evite o perfil de “montanha russa” ou
semelhante pois pode conduzir o condutor em erro em termos de distância de
visibilidade existente.

ii. Curvatura

Um alinhamento vertical proporciona uma taxa constante de alteração de declive e uma

curva horizontal oferece uma taxa constante de alteração de orientação.

a. Taxas mínimas de curvatura

Deverá ser determinada pela distância de visibilidade bem como pelo conforto de
operação e pela estética.

b. Comprimento Mínimo das Curvas Verticais

11
Quando a diferença algébrica entre as curvas sucessivas for inferior a 5%, a curva
vertical é geralmente suprimida. Se for superior a 0,5%, sugere-se um comprimento
mínimo de 240 m para as estradas primárias. O comprimento mínimo recomendado
das curvas verticais para todos os tipos de estradas, que não as estradas primárias, é
apresentado no Quadro AII-12.

Quadro AII-12: Comprimentos Mínimos das Curvas Verticais

Velocidade Diretriz Comprimento da

(km/h) Curva (m)

40 80
60 100
80 140
100 180
120 220

c. Inclinação Vertical Máxima

Se no traçado se utilizar a inclinação vertical máxima, uma vez construída com um grau
vertical determinado, não é possível fazer-se a beneficiação da estrada para um declive
menor, sem a perda total do investimento inicial. A inclinação vertical máxima para
todas as classes de rodovias é apresentada no Quadro AII-13.

Quadro AII-13: Inclinação Vertical Máxima

Classificação do Inclinação Vertical Máxima

Terreno
Plano (L) 4 por cento
Ondulado (R) 5 por cento
Montanhoso (M) 6 por cento
Íngreme (S) 7 por cento

d. Faixa de Rodagem para Veículos Lentos:

Trata-se de uma faixa auxiliar, adicionada fora das faixas contínuas que tem o efeito de
reduzir o congestionamento nas faixas de velocidade, eliminando os veículos mais
lentos do fluxo de trânsito principal. Na classe 2 e 3, deverá haver esta terceira faixa
em declives ascendentes em terrenos montanhosos e íngremes. É desejável
disponibilizar uma terceira faixa em autoestradas com declive ascendente com tráfego
intenso de veículos pesados, quando a inclinação ultrapassar os valores constantes no
Quadro AII-14. O comprimento crítico recomendado da seção de declive para a

12
inclusão de uma terceira via obedece às classificações das estradas: Primária e Classe
I, conforme se mostra no Quadro AII-14.

Quadro AII-14: Comprimento Crítico da Seção de Declive para a Inclusão de

Uma Terceira Faixa para Trânsito Mais Lento

Classificação do Primária Classe I

terreno
Plano (L) 3% - 800m 3% - 900m
4% - 500m 4% - 700m
Ondulado (R) 4% - 700m 4% - 800m
5% - 500m 5% - 600m
Montanhoso (M) 5% - 600m 5% - 700m
6% - 500m 6% - 500m
Íngreme (S) 6% - 500m 6% - 500m
7% - 400m 7% - 400m

9. Drenagem

O projetista tem de se certificar que os materiais de construção irão manter a sua

capacidade de suporte prevista, mesmo quando saturados. É preciso também ter a
certeza que a água da superfície da estrada escoa rapidamente, por forma a minimizar
a hidroplanagem que resulte em derrapagem. A estrada não pode ser um escoamento
para outras áreas.

10. Barreiras de Segurança

i. Guardas de Proteção

Deverá prestar-se uma atenção particular à instalação de guardas de proteção para

aumentar a segurança. As guardas de proteção são barreiras de tráfego instaladas fora
das faixas de rodagem. É necessário assegurar-se que as guardas de proteção não se
tornam, elas próprias, um perigo para o tráfego. Nas estradas existentes, um aspeto
importante a considerar para a instalação de guardas de proteção é a história de
acidentes. No caso de estradas novas, é preciso ter em conta se o resultado de um
acidente tem probabilidade de ser mais grave com as guardas de proteção do que sem
elas. A instalação de guardas de proteção deverá ser na orla da berma exterior.

ii. Barreiras no Separador Central

São instaladas em separadores para reduzir a probabilidade de acidentes por veículos

que passam para a via oposta ou para oferecer proteção contra obstáculos no
separador. Normalmente, não são utilizados em estradas com limites de velocidade
inferior a 80 km/hr.

11. Interseções:

13
Uma interseção é o entroncamento de uma estrada, onde duas ou mais estradas se
encontram ou cruzam ao mesmo nível. O objetivo primeiro da interseção é assegurar
uma utilização eficaz da rede de estradas e reduzir a gravidade de potenciais conflitos
entre veículos ou entre veículos e peões/bicicletas, permitindo simultaneamente a
facilidade das manobras necessárias. Como a segurança, velocidade e custo de
operação dos veículos na rede de estradas são fortemente influenciados pela eficácia
das suas interseções, deverá ser dada uma atenção especial à sua localização e
traçado eficaz com vista a otimizar o fluxo do tráfego, com total respeito pela
segurança.

12. Nós Rodoviários

Um nó rodoviário é um cruzamento no qual os conflitos entre os diferentes movimentos

do tráfego são resolvidos com a introdução de uma separação vertical entre eles. A
decisão de limitar o acesso a uma determinada estrada está dependente da velocidade
e do desembaraço do fluxo de tráfego que se pretende. Um nó rodoviário oferece um
controlo de acesso rígido. Quando duas autoestradas primárias se cruzam, o volume
de tráfego é geralmente demasiado elevado para um cruzamento “no mesmo nível”.
Nestas circunstâncias, há necessidade de um nó. Os nós rodoviários também
contribuem para aumentar a segurança rodoviária. Existem dois tipos de nós com base
na função respetiva. Os “nós de acesso” (menor) ficam entre vias rápidas e estradas e
servem áreas locais fornecendo acesso às autoestradas de primeira classe. Os “nós
rodoviários do sistema” são os nós da rede de autoestradas de classe primária que
unem a autoestrada de classe primária (via expressa) individual, transformando-a numa
unidade coesa. Em ambas as extremidades, tem rampas com terminais sem paragem.
Quando o volume do movimento de conversão é elevado, há necessidade de
assegurar que as rampas são concebidas com capacidade para velocidades altas.

13. Peões e Ciclistas

Os acidentes de peões e ciclistas ocorrem geralmente na proximidade de cidades, em

áreas rurais densamente populadas como escolas, paragens de autocarro, lojas e
habitações próximas da estrada. Deverão ser tomadas medidas no sentido de fornecer
facilidades adequadas tais como vias pedonais, pontes, paragens de autocarro, áreas
de refúgio, passadiços e passagens subterrâneas; e ciclovias dependendo do volume
de peões, de ciclistas e do tráfego de veículos. A decisão sobre o projeto deverá
também ter em consideração as zonas de conflito e as áreas propensas a acidentes.

i. Passadiços:

A disponibilização de passadiços pavimentados depende do risco veículo-peão.

Baseia-se no volume do tráfego de peões e de veículos e da velocidade diretriz.
Quando mais alta for a velocidade diretriz, maior é a necessidade de passadiços.

14
ii. Pontes

Em estradas com passadiços e onde exista uma ponte, os passadiços deverão

continuar e atravessar a ponte. Recomenda-se uma largura mínima de 1,2 m do
passadiço nas estruturas das pontes.

iii. Paragens de Autocarros:

As paragens de autocarros podem representar um potencial risco à segurança e

exigem uma conceção adequada. Os elementos a ter em consideração são: uma faixa
de desaceleração para os autocarros para facilitar a entrada nas paragens; um cais
com área de espera suficientemente afastado do fio da estrada para eliminar
problemas de visibilidade; e uma faixa de acesso que permita o regresso dos
autocarros à estrada/autoestrada.

iv. Ilhas de Refúgio

No meio da estrada, disponibilizam-se ilhas de refúgio para auxiliar os peões a

atravessarem estradas largas ou movimentadas. Estas permitem que os peões
atravessem de uma vez o fluxo de tráfego num sentido.

v. Passadiços e Passagens Subterrâneas:

Deverão ser fornecidos quando existir: uma tendência persistente dos peões para
atravessar a estrada, ao mesmo nível, em pontos específicos; uma distância
considerável das outras facilidades destinadas a atravessar a estrada; um registo de
acidentes entre peões/veículos em locais específicos; necessidade em virtude da
topografia do local. A largura recomendada dos passadiços e passagens subterrâneas
deverá ser na ordem dos 2,1 a 3,0 metros, dependendo do comprimento do passadiço
e da passagem subterrânea (quanto mais comprido, maior a largura).

vi. Ciclovias:

Recomenda-se a existência de uma via para bicicletas quando o número de ciclistas na

estrada for na ordem de 20-70 numa hora do dia. Estas faixas deverão ser na berma
pavimentada e estar adequadamente sinalizadas para que o tráfego de veículos que
usam a estrada esteja ciente da presença de ciclistas que utilizam a berma.

14. Faixas de Desaceleração e de Aceleração

Deverão existir faixas de desaceleração e de aceleração para acesso ou saída da faixa

de rodagem principal nos nós rodoviários ou áreas semelhantes. Estas faixas terão
uma largura constante sendo seguidas ou precedidas de um afunilamento.

15. Interseções Ferroviárias

15
É desejável que as interseções ferroviárias com as estradas primárias e da Classe I da
TAH sejam a um nível diferente.

16. Distância Mínima Vertical

A distância mínima vertical deverá ser 4,6 metros que é a recomendação para a
passagem segura de contentores normalizados ISO.

17. Pontos de Travessia de Fronteiras

As Autoestradas Transafricanas atravessam fronteiras nacionais em muitos pontos e

recomenda-se a construção de Postos Fronteiriços Conjuntos.

B. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PAVIMENTO E DESENHO ESTRUTURAL DA

ESTRADA

1. Geral

Um pavimento, para funcionar com eficácia, deverá ter: uma superfície impermeável
(densa) para minimizar a penetração da água; as bermas deverão ter pelo menos 1
metro de largura; e um abaulamento mínimo da estrada ou uma inclinação transversal
de 2 por cento.

2. Dimensionamento do Pavimento das Estradas

O processo de dimensionamento tem primordialmente os passos seguintes:

i. Estimativa do peso do tráfego cumulativo ao longo do horizonte do projeto;

ii. Definição da força do subleito (solo), sobre o qual será construída a estrada;
iii. Definição do clima nominal de funcionamento (húmido ou seco);
iv. Determinação de quaisquer aspetos práticos que irão influenciar a seleção do
dimensionamento; e
v. Seleção da possível estrutura do pavimento.

3. Estimativa do Dimensionamento do Tráfego

i. Horizonte do Projeto

É o período durante o qual se espera que a estrada faculte circulação de tráfego com
um nível satisfatório de serviço, sem necessitar de grandes obras de reabilitação ou de
reparação. Recomenda-se um horizonte do projeto de 15-20 anos ou mais.

ii. Dimensionamento do Peso do Tráfego

No dimensionamento de pavimentos, faz-se a estimativa do Equivalente de Eixos

Simples na faixa de dimensionamento no ano da abertura ao tráfego da nova estrada.

16
Em seguida, faz-se uma projeção e o cômputo cumulativo ao longo do período do
projeto para se obter o peso do dimensionamento do tráfego.

iii. Índice de Crescimento do Tráfego

A seleção do índice de crescimento deverá basear-se em todos os indicadores

disponíveis, incluindo dados históricos e tendências socioeconómicas.

4. Determinar a Resistência do Subleito

Determina-se a resistência do subleito do solo com vista a calcular a estrutura do

pavimento, incluindo espessuras diversas da camada com base no peso do tráfego
projetado. O subleito pode incluir alternativas, incluindo uma ou combinações das que
se seguem:

i. Subleito
ii. Camada de nivelamento
iii. Camada de drenagem
iv. Entulho selecionado
v. Entulho normal
vi. Material tratado in situ
vii. Material natural não transformado in situ, diferente daquele que foi trazido de
outro local e/ou compactado.

A resistência é determinada com base na avaliação geológica e propriedades do solo a

par de testes de resistência como por exemplo o índice California Bearing Ratio (CBR),
Penetrómetro de Cone de Solo (DCP). No dimensionamento que utiliza o valor CBR, a
resistência CBR é determinada em relação às condições de humidade mais intensas
que irão provavelmente ocorrer durante o horizonte do projeto, à densidade que se
prevê alcançar no terreno.

5. Definição de Condições Húmidas ou Secas

É difícil obter uma proteção completa contra a influência de água nos pavimentos e
subleito. As razões que podem aumentar o acúmulo de água incluem:

i. Chuva, em especial em pavimentos não protegidos ou mal mantidos

ii. Inundação
iii. Cabeça de água positiva
iv. Acumulação de água à superfície
v. Água da construção
vi. Drenagem inadequada da superfície
vii. Sucção do solo em áreas tais como água acumulada à superfície e/ou lençóis
freáticos.

17
Outros fatores que influenciam, aparte as considerações climáticas gerais, são os
regimes de drenagem e de manutenção previstos para a estrada. Se houver uma
entrada frequente de água nas camadas do pavimento, tal resultará na rápida
deterioração do pavimento com o tráfego.

Para efeitos de dimensionamento, “as regiões predominantemente secas” são aquelas

em que a pluviosidade anual é inferior a 250 mm e não existe probabilidade de entrada
de humidade devido a fatores como cheias significativas. As regiões onde a
pluviosidade é superior a 250 mm são geralmente classificadas como “regiões
predominantemente húmidas”.

6. Considerações de Ordem Prática

Outros fatores que influenciam o projeto de pavimentação são: disponibilidade de

materiais de qualidade e em quantidade para a construção de estradas; topografia
geral; e uso de métodos de construção adotados localmente. Adicionalmente, deve ser
tida em conta ao excesso de carga dos veículos, valores CBR do subleito inferiores a
2% e dimensionamento do tráfego superior a 30 milhões ESA.

7. Seleção da Estrutura do Pavimento

O engenheiro responsável pelo projeto de pavimentação decide quanto ao uso de uma

combinação de: subsuperfícies granulares/betuminosas, base granular/cimento/betão e
aglomerado betuminoso ou betão de cimento, dependendo de condições climáticas
secas ou húmidas; peso exercido pelo tráfego; e disponibilidade de materiais.

As rodovias “Primárias” e “Classe I” deverão ter, no mínimo, um revestimento de betão

de cimento ou de aglomerado betuminoso. As estradas “Classe II” podem ser
pavimentadas com um tratamento betuminoso duplo.

8. Peso que a Estrutura Suporta

A Rede TAH deverá ter um dimensionamento de carga elevado. A capacidade de carga

mínima projetada de HS 20-44, o padrão internacional correspondente à carga de um
atrelado médio, deverá portanto ser utilizada para o dimensionamento das estruturas.

9. Dimensões, Capacidade de Carga e Massa Bruta dos Veículos

É necessária uma harmonização e aplicação dos limites de carga por eixo, massa bruta
do veículo e dimensão do veículo em toda a rede TAH para se controlar a sobrecarga
dos veículos e os danos na estrada e para aumentar a segurança. Os limites
recomendados estão apresentados no Quadro AII-15.

18
 Quadro AII-15 Especificações do Veículo

Especificação Máximo Permissível

Um Eixo Dianteiro 8
Direcional (toneladas)
Um Eixo Dianteiro – 10
Não Direcional
(toneladas)

Massa Bruta do Veículo 56

(toneladas)
Dimensões do Veículo Largura 2.70
(m) Altura 4.6
Comp. 24.0

C. C: PONTES RODOVIÁRIAS E BUEIROS

As pontes rodoviárias e bueiros em betão são concebidos para conseguir níveis

aceitáveis de segurança, utilização e durabilidade. Têm de ser projetados para dar
vazão ao peso do tráfego previsto para aquele segmento da TAH.

As normas apresentadas são de carácter geral e aplicam-se sobretudo a estruturas de

betão armado e/ou betão pré-esforçado onde são utilizados agregados comuns.
Deverá ser dada especial atenção e ter presente códigos específicos em relação a:
betão feito com cimento de alto teor de alumina; pontes de aço; pontes compostas;
elemento fadiga; capacidade de resistência das pontes; e dimensionamento das
fundações.

1. Filosofia do Dimensionamento

i. Geral:

No dimensionamento das estruturas deverão ser tidas em conta considerações

básicas, entre elas: a segurança das estruturas; risco e métodos de análise; e
procedimentos de otimização. Apresenta-se uma abordagem prática para o
dimensionamento, conhecida como “Métodos de Conceção dos Estados Limites”.
Utiliza fatores de segurança práticos. É considerado uma melhoria face ao Fator de
Segurança dos Métodos de Trabalho em Tensão.

ii. O Método de Dimensionamento Utilizando Estados Limite:

É um procedimento prático que alcança probabilidades aceitáveis e assegura que a

estrutura se manterá em forma para o fim a que se destina durante o tempo de vida
previsto. Ao analisar as margens de segurança, o impacto das consequências de uma

19
falha deverá incluir: risco de vida ou reação pública perante um possível colapso; e
consequências económicas devidas à incapacidade de utilizar a estrutura perdida e o
custo de reparação. As consequências da falha podem classificar-se da seguinte
forme:

Não graves – risco de vida mínimo e consequências económicas insignificantes

Graves - existe risco de vida e consequências económicas consideráveis
Muito graves- elevado risco de vida e/ou consequências económicas elevadas.

Assim, ao desenvolver o modelo de cálculo para o processo de dimensionamento,

deverão ser tidos em conta fatores de relevo, tais como: incertezas com respeito a
ação, resposta da estrutura global, resposta dos elementos individuais, execução do
trabalho e controlo de qualidade. Os modelos deverão conduzir ao dimensionamento
para diferentes estados limite e a graus aceitáveis de segurança e fiabilidade estrutural.

O dimensionamento estrutural é feito em duas fases: uma, que lida com a análise da
estrutura como um todo; e a outra que lida com as seções individuais dos elementos
estruturais. Recomenda-se um processo de “Dimensionamento com utilização de
Estados Limite”. É um processo de tomada de decisões, em que se consideram várias
incertezas ao avaliar as variáveis do dimensionamento com vista a obter uma variável
de probabilidade aceitável.

iii. Níveis de Dimensionamento por Estados Limite

Existem três níveis em que se pode aplicar a segurança estrutural no processo de

dimensionamento:

a. Nível 1: É um processo semi-probabilístico, definindo especificamente os valores

característicos das cargas ou ações e a resistência dos materiais.

b. Nível 2: Um processo de conceção em que as cargas ou ações e as resistências

dos materiais são apresentadas pelas suas distribuições conhecidas ou
previstas, esperando-se algum nível de fiabilidade.

c. Nível 3: É um processo de conceção baseado em análise probabilística exata

para a totalidade do sistema estrutural, baseando-se a segurança numa
interpretação de alguma probabilidade de falha.

iv. Em relação ao dimensionamento, os limites de utilização incluem:

a. Deformação

A deformação da estrutura, ou de qualquer parte da estrutura, não deverá afetar

adversamente o aspeto ou a eficiência da estrutura, violar os valores mínimos
especificados, provocar dificuldades de drenagem ou dar motivos para preocupação
pública.

20
b. Danos ou Fissuras Locais

Deverão limitar-se os danos ocorridos em partes específicas da estrutura, causados,

por exemplo, por tensão exagerada, que possam implicar uma manutenção excessiva
ou levar à corrosão e, consequentemente, afetar adversamente o aspeto ou eficiência
da estrutura.

c. Vibração

Onde houver a probabilidade da estrutura ser sujeita a uma vibração excessiva por
causas tais como a força do vento ou o movimento do tráfego resultando em
ressonância, deverão ser feitas as análises adequadas para assegurar a adequação do
projeto.

v. Considerações gerais:

a. Estabilidade e Robustez Globais

É necessário assegurar que a configuração da estrutura e a interação entre os

elementos estruturais dêem origem a um dimensionamento robusto e estável. A
estrutura deverá ter resistência adequada a ações laterais.

b. Durabilidade

Diz respeito aos aspetos detalhados do desenho, especificações e controlo de

materiais e qualidade do trabalho e impacto do ambiente. Estes aspetos deverão estar
cobertos em relação à vida da estrutura.

c. Utilidade e qualidade estética

Deverá ser assegurado o custo-benefício global para a sociedade e o aspeto estético

da obra.

2. Ações

i. Uma “Ação” é uma conjugação de forças concentradas ou distribuídas (ações

diretas) ou de deformações impostas ou condicionadas (ações indiretas). Durante a
fase de conceção, deverá ser dada a atenção devida a este fator.

ii. As Ações segundo a sua variação no tempo são: ações permanentes (peso
próprio das estruturas, peso de qualquer superestrutura controlada, forças aplicadas
por pressão da terra, pré-esforço, deformações devidas ao modo de construção,
retração de soldaduras e betão, pressões da água); ações variáveis (carga útil, próprio
peso das estruturas durante a construção, cargas para as obras de edificação,
movimentação de cargas, força do vento, terramotos, água e temperatura); e ações

21
acidentais (impacto devido a uma colisão de veículos, explosões, abatimento
imprevisível do solo, avalanches de pedras, tempestades inesperadas e terramotos).

iii. As ações segundo a sua variação no espaço classificam-se em: ações fixas (a
distribuição pela estrutura é definida com toda a precisão principalmente por
parâmetros deterministas); e ações livres (que não podem ser definidas por uma única
variável sem algum grau de idealização).

iv. As ações segundo a sua natureza são: ações estáticas (que não causam uma
aceleração significativa da estrutura); e ações dinâmicas (causam aceleração
significativa das estruturas).

v. Ações e situações: Há que ter em consideração, ao cobrir a vida da estrutura,

que tal inclui a fase de construção e a utilização numa situação permanente (duração
igual à da vida da estrutura) e também no caso de uma situação temporária (trânsito e
acidental).

3. Propriedades de Materiais

As propriedades materiais e suas variações estatísticas serão determinadas a partir de

testes padronizados em espécimes adequados. Estas propriedades são, depois,
convertidas às propriedades relevantes do material real da estrutura, utilizando fatores
ou funções de conversão. Se o material for produzido no local, será necessário
assegurar que o material cumpre a resistência especificada.

4. Dados Geométricos

No dimensionamento, deverá ter-se em conta a variação possível dos dados

geométricos. Na maior parte dos casos, a variabilidade é pequena ou insignificante
comparada com a variabilidade associada com as “Ações” (Parág. 34) e “Propriedades
Materiais” (Parág. 35).

5. Definição de Valores do Dimensionamento

Relativamente a uma estrutura, a variabilidade de ações é definida em termos de

valores de característica. Se houver dados disponíveis, estes baseiam-se na
interpretação estatística; caso contrário têm por base a experiência e incluem
implicações de quaisquer desenvolvimentos futuros. O valores nominais a serem
adotados deverão refletir as condições locais e período de retorno de 100 anos. Para
os materiais de construção, quando existirem dados estatísticos sobre a resistência dos
materiais, eles são utilizados nas regras. Se não existirem, utilizam-se valores nominais
como valores de característica em todos os cálculos.

22
6. Análise

Os métodos de análise utilizados para avaliar o cumprimento dos requisitos relativos

aos vários estados limite deverão basear-se no comportamento da estrutura. Os
métodos usados e o grau de sofisticação ou requinte irão depender da natureza,
propósito e configuração da estrutura e natureza das ações a que está sujeita.

7. Interação Solo-Estrutura

O solo ou a rocha onde se vai construir a estrutura deverá ser considerado uma parte
integrante dessa estrutura. É essencial que fique determinado que as propriedades do
solo são suficientes em termos de pressupostos do projeto a fim de assegurar a
fiabilidade. O limite superior e inferior da elevação e expansão previstos deverão ser
utilizados para estabelecer os efeitos extremos na estrutura.

8. Edificação, Controlo e Aceitação

A avaliação das cargas e a localização da edificação deverão ser feitas com todo o
rigor. O montante do fator parcial aplicado a estas cargas deverá ser avaliado para
cada caso com base nos seus próprios méritos, tendo em conta o rigor da avaliação de
cargas temporárias. Quando se utilizarem apoios flexíveis ou cabos de suspensão
temporários para suspender partes da estrutura permanente durante a montagem ou
construção, qualquer interação com a estrutura permanente ou parte dela, incluindo
efeitos da temperatura, deverá ser avaliada com toda a exatidão, assim como os
efeitos da remoção desses suportes na estrutura permanente.

9. Pista e Faixas da Rodovia

Pista é a parte da superfície de circulação que inclui todas as faixas de rodagem,

bermas pavimentadas, faixas de marcação. A largura da pista é a largura entre as
guias elevadas. Se não existirem guias elevadas, é a largura entre as guardas de
proteção ou a vedação de proteção, menos o valor da área exigida para essas
vedações que não pode ser menos de 0.6 m ou mais de 1 m a partir do lado do trânsito
de cada vedação. As faixas de rodagem são as faixas que estão marcadas na
superfície de rodagem da ponte e são normalmente utilizadas pelo tráfego.

10. Componentes das Pontes

i. Superestrutura

É parte da estrutura que é suportada por cais, torres ou pilares. Os arcos e colunas de
tímpano consideram-se uma parte da superestrutura.

ii. Subestrutura

São os cais, torres, pilares e muros ala que suportam a superestrutura.

23
iii. Fundações

É aquela parte da subestrutura que está em contacto direto com o solo e transmite
ação ao solo.

11. Bueiros

Um bueiro é um canal ou conduta que permite que a água flua sob uma estrada. Os
bueiros diferem das pontes sobretudo em dimensão e construção. Os bueiros são
geralmente mais pequenos que as pontes, variando entre condutas de 0,3 metros e
estruturas de betão reforçado de maior dimensão. Os bueiros estão tipicamente
cercados de solo.

É necessário ter informações sobre as quantidades de betão, aço reforçado e aterro

quando se projetam bueiros sob as estradas. Os cálculos hidráulicos para o sistema de
drenagem transversal do leito da estrada são feitos com base no valor do fluxo e
profundidade a montante. Utiliza-se para controlar a água da nascente (controlo de
entrada ou saída) e a velocidade de saída para os bueiros. Podem utilizar-se vários
tipos de bueiros, tais como condutas de betão normalizadas, caixas fechadas e tubos
de aço corrugado, dependendo das necessidades específicas.

D. MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE ESTRADAS

1. Geral

A manutenção eficaz de todas as estradas da TAH contribui para um transporte fiável a

custo reduzido, visto que existe uma ligação entre a condição da estrada e os custos
de funcionamento dos veículos. Uma estrada com uma manutenção inadequada pode
também representar um maior risco de segurança para o utilizador, levando a mais
acidentes com os correspondentes traumas humanos e custos patrimoniais. Em geral,
as atividades de manutenção podem ser divididas em quatro categorias:

i. Obras de Rotina

São realizadas todos os anos. Corte de bermas e limpeza de bueiros, por exemplo,
sendo ambos dependentes de efeitos ambientais e não dos níveis de tráfego. As obras
reativas são aquelas em que se utilizam níveis de intervenção, definidos nas normas de
manutenção, para determinar quando as obras são necessárias. Um exemplo são os
remendos que se fazem em resposta ao aparecimento de fendas ou buracos.

ii. Obras Periódicas

São as atividades realizadas com intervalos de vários anos, destinadas a preservar a

integridade estrutural da estrada ou a habilitar a estrada a suportar o aumento de

24
cargas por eixo. Exclui, geralmente, aquelas obras que alteram a geometria da estrada,
mediante alargamento ou realinhamento. As obras podem ser agrupadas em tipos de
obras de caráter preventivo, de repavimentação, reforço e reconstrução do pavimento.

iii. Obras Especiais

Estas atividades incluem obras de emergência para reparar aluimentos de terras e

outros desastres que provoquem o corte da estrada ou a tornem intransitável; e

iv. Obras de Desenvolvimento

São obras de construção identificadas como parte da atividade de planeamento do

desenvolvimento nacional. Como tal, são financiadas pelo orçamento de capital. São
exemplos a construção de estradas de circunvalação ou a pavimentação de estradas
de terra em aldeias.
Deverá ser feita a manutenção das estradas da TAH e de todas as facilidades
associadas por forma a garantir a segurança e conforto dos utilizadores das rodovias.
Serão criados programas claramente definidos para a manutenção de estradas da rede
de modo a evitar demoras do tráfego. Os programas de manutenção, tanto para as
obras de rotina como para as periódicas, deverão ser definidos por forma a cobrir todos
os aspetos da estrada, incluindo superfícies de asfalto, estruturas de betão e de aço,
pontes, zonas de corte e preenchimento, áreas de drenagem das águas, semáforos e
sinais de todos os tipos, bem como crescimento de árvores e de vegetação ao longo da
estrada.

Solicita-se que todas as estradas da TAH que não cumpram as classificações previstas
recebam melhorias durante a reabilitação, colocando-as em qualquer uma das Classes
da TAH.

2. Sistemas de Gestão da Manutenção/Pavimentação das Estradas

No enquadramento de manutenção da rede da TAH, é necessário implementar um

Sistema Especializado de Manutenção/Pavimentação de Estradas. Esses programas
de manutenção deverão ser geridos por grupos especiais que terão a responsabilidade
de coligir dados sobre a condição da estrada. Os dados deverão ser analisados,
desenvolvidas opções de manutenção e feitas recomendações à gestão, sob a forma
de um relatório, para o regime mais eficaz de obras que visem a melhoria das estradas.
Deverão ser feitas afetações orçamentais para as operações de
manutenção/reabilitação. As autoridades envolvidas na execução de políticas de
planeamento e de manutenção/reabilitação deverão considerar todos os aspetos
relacionados, tais como instalação de sinalização de tráfego, definição de velocidades
dos veículos e assegurar o desempenho adequado das obras de manutenção em
conformidade com os programas criados para o efeito.

25
3. Outras Considerações

Na execução de obras de manutenção, é preciso tomar todas as providências para

garantir a segurança dos trabalhadores, utilizar sinalização adequada para avisar o
tráfego sobre as obras na estrada e mitigar qualquer impacto ambiental. Esta tarefa
deverá ser parte do planeamento das obras de manutenção que incluem sinalização de
obras na estrada e equipamento de segurança para os trabalhadores. Deverá ser
implementada uma política de manutenção eficaz que assegure a continuidade do
serviço durante as obras de manutenção. De preferência, essas obras deverão ser
executadas fora das horas de pico para minimizar os atrasos do tráfego.

Deverão ser utilizados dispositivos de segurança, tais como sinais e sinalização

portáteis, nos locais das obras para aumentar a segurança no local de trabalho e o
fluxo de tráfego de veículos. Esses dispositivos deverão ser claramente visíveis tanto
de dia como de noite. Deverão realizar-se inspeções periódicas para garantir que esses
dispositivos são claros e estão a fornecer as mensagens desejadas e que estão em
conformidade com as práticas internacionais.

Há que assegurar a continuidade do fluxo do tráfego em condições climatéricas

adversas em toda a rede de estradas da TAH. Deverá ser removido da rodovia
qualquer terra ou areia e todos os sinais e sinalização de tráfego devem ser limpos
periodicamente.

E. SEGURANÇA RODOVIÁRIA, SOCIAL E AMBIENTAL

1. Segurança Rodoviária

Todos os países deverão considerar e endereçar a segurança rodoviária como uma

componente integrante da construção de novas estradas, modernização e revisão das
estradas existentes (através de auditorias de segurança das estradas) da rede de
Estradas Transafricanas. Os detalhes constam do Anexo III

i. Normas TAH para sinalização, sinais, marcação rodoviária, equipamento,

facilidades, túneis e instalações são apresentadas no Anexo III A

ii. Normas TAH para gestão da segurança rodoviária são apresentadas no Anexo III
B

2. Social e Ambiental

Todos os países devem garantir um impacto mínimo na sociedade e no ambiente em

consequência da construção, manutenção e funcionamento de novas Estradas
Transafricanas e da beneficiação de estradas existentes. No mínimo, deverá realizar-se
uma avaliação de impacte ambiental, observando os padrões nacionais e adotadas

26
medidas de mitigação para todas as obras de beneficiação e nova construção de
estradas. Os detalhes são apresentados no Anexo IV e no Anexo V.

27
 Quadro AII- 16: Especificações e Recomendações Regionais para “Classificação de Estrada Primária” da TAH

REQUISITOS para
classificação de
Especificação COMESA SADC ECOWAS ECCAS UMA AH IRAM EAC
“Estrada Primária”
da TAH
Largura Min. do
Pavimento/Faixa 3.5 3.5 3.75 3.5 3.0 – 3.5.0 3.3 – 3.75 3.5 3.5
(m)
Larg. Mínima da
1.5 1.5-2.5 2.0 2.3 1.5 – 3.0 2.0 2.0 2.0
Berma (m)
Superfície do AC AC; CC AC; CC AC AC; CC; DBST
Pavimento AC
Velocidade
Máxima do 120 120 120 60 - 90 60-120 60 – 120 60 - 120 80 - 120 120
Projeto (kph)
Carga Máxima por Especifi- Especifi- Especifi- Especifi- 13
Eixo – Projeto cações cações cações cações
(tons) AASHTO AASHT 13 13 10 HS20-44 AASHTO AASHTO
O

Reserva/Direito
Prioridade 50 50
50 50
Mínimos da
Estrada (m)
Carga máxima por
Eixo – Operação 10 10 11.5 13 13 13 10 11.5
(tons)
Peso Bruto 56 (7 56 (7 56 (6
Máximo do Eixos) Eixos) Eixos) 50 56
56 56 (7 Eixos)
Veículo 80 (9
(toneladas) Eixos)
Dimensão Máxima L 2.65 2.65 2.7 2.6 2.7 2.65 2.70
do Veículo (m) A 4.60 4.6 4.5 4.5 4.5 4.60 4.6
C 22 22 24.2 24 24.2 22 24.2

28
AC: Betão Asfáltico; CC: Betão de Cimento

29