Aulas Direito Maritimo 2018

lOMoARcPSD|10065262
Aulas Direito Marítimo 2018
Direito (Universidade de Lisboa)
A StuDocu não é patrocinada ou endossada por alguma faculdade ou universidade

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)
lOMoARcPSD|10065262
DIREITO MARÍTIMO (2018)
PROF.JANUÁRIO DA COSTA GOMES
19/02 TEÓRICA 1
Leis Marítimas II – Almedina
DM – DCOM Marítimo: ideia errada na opinião de JCG: é certo que as mateiras marítimas constam na legislação
com, mas a verdade é que essa lógica muito novecentista, foi ultrapassada pela realidade das coisas, de antes
dos códigos. DM será, embora tenha importância enorme a matéria comercial, ultrapassa-o: administrativo, do
trabalho, comercial, do ambiente…
A nossa preocupação será com matérias que fazem parte do núcleo duro do DM clássico.
Quando falamos em DM, temos desde logo que estabelecer uma diferença entre o âmbito da nossa disciplina e o
de outra área – questões de direito dos espaços em termos internacionais, que pertencem tipicamente ao
direito, ao que se chama Direito do Mar, ou Internacional do Mar, enquanto ramo do DIP.
A questão de saber se liberdade de navegação do alto mar, utilização da plataforma continental e da zona
económica exclusiva, sendo importantes, não temos hipótese de discutir, por estar o núcleo virado para o
direito privado. Temos um corpo de situações centradas no mar, com relevo para as de responsabilidade,
designadamente civil, associadas a esses acontecimentos, aos seguros marítimos, embora sem relevo central, e
à utilização dos navios no mar e à sua chegada.
DI: convenções internacionais. O DM é um direito fundamentalmente internacional, é assim desde sempre,

desde antes dos gregos, embora aí o conceito de nação fosse diferente (se é que havia) – avesso a fronteiras, em
terra é possível, no mar actualmente é possível. As actividades marítimas sempre tiveram especificidades muito
importantes no âmbito comercial e não só. Parte internacional actualmente: enquanto país da UE, estamos
vinculados a regulamentos europeus, directivas europeias que são transpostas e a outro tipo de doc no quadro
da união, particularmente importantes. Independentemente do quadro europeu, as convenções internacionais:
antes do séc.XIX, antes do CC e do CCOM, não havia códigos, mas regimes comuns nos diversos mares, nos
portos do mediterrâneo eram seguidas regras, costumes e práticas mais ou menos comuns que se albergavam
sob designação de documento importante, que é o consolado do mar, discutida a origem entre os italianos e os
espanhóis. Antes dos códigos, havia nos diversos mares, Atlântico ocidental, mediterrâneo, mares do norte,
havia regras e práticas comuns, independentemente dos estados, territórios. Cada país tem o seu CCOM, mas a
lógica de nacionalização do DM não poderia correr bem, por ser por natureza internacionalista e rapidamente
se repara na estreiteza: necessidade sentida de uniformização, que foi sendo feito, desde princípio do séc.XX,
através de convenções internacionais que tratam de matérias específicas de direito marítimo que vinculam os
estados que nela se vinculam. Ainda que tenhamos também legislação interna sobre as mesmas matérias:
colisão de navios, há convenção internacional (Bruxelas de 1910), mas o nosso CCOM também a regula e vamos
ter de estudar os dois; salvação marítima, navio A em perigo e pede socorro a outro, outro presta assistência e
retira-o da tempestade, há ci sobre tal, mas no direito interno também temos regime próprio. Os regimes são
muito próximos, ainda que haja algumas diferenças e o ponto de partida é saber se essa situação concreta é
disciplinada por ci, aplicando-se a convenção, se não for, partimos que é disciplinada pelo direito interno pt. Em
rigor, pode não ser assim, se o caso p.e. navio A colide contra o B, e esta acontece no mar territorial pt e o A é pt
e o B italiano, qual o instrumento normativo que vai regular a matéria? Convenção sobre abalroação regula essa
matéria? Convenção delimita o âmbito de aplicação, caso contrário direito pt, espanhol, turco… Em termos
internacionais, vamos ter de ver hard law, convenções internacionais, mas também soft law – há determinadas
regras de soft law, compiladas pela câmara do comércio internacional, importância para estudarmos
determinados institutos: transporte de mercadorias: vendas CIF, e FOB (termos comerciais) compiladas em
regras de CCOM, mas não tem força normativa directa, mas a que os intervenientes lhe quiserem dar por
acordo. O estudo dos incoterms é fundamental, apesar de não ser ci. Outra matéria: avarias grossas ou comuns.
No campo interno, alguma legislação resiste no CCOM (1888), tem havido um conjunto de legislação
1 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
autonomizada que constam de diplomas avulsos, muitos dos quais das compilações marítimas, outros de
origem interna, outros por transposição de directivas comunitárias, com papel importante nas temáticas
ambientais e segurança marítima. O DM moderno tem uma grande preocupação na segurança e na protecção do
ambiente, que acontece a nível europeu e mundial, começando pela convenção de 1982 do direito do mar,
Montego Bay, que tem matérias de DIP, marítimo, ambiental, aéreo. Estas preocupações decorrem de razões
que têm expressão europeu e mundial. Noutros instrumentos normativos: convenções que se referem à
responsabilidade civil no caso de poluição causada por hidrocarbonetos e da causada pelo combustível dos
navios – Convenção de Bancas.
A nível interno: grande expressão, necessidade de Código de DM ou Código da Navegação Marítima.

- Identificar a convenção sobre a matéria
CI: força normativa, infra const, ordinária - 8ºConst.

BIBLIOGRAFIA:
Biblioteca: Secção Direito Marítimo dos Transportes: DM.
“O ensino do DM”, na biblioteca.

“DM VOL IV, Acontecimentos de mar”.
26/02 TEÓRICA 2
Confronto do Direito Marítimo com o Direito Internacional do Mar: há que delimitar, não que seja uma
questão problemática até porque as fronteiras são fluidas. O mar por natureza não tem fronteiras. É importante
referir que o mar e actividades marítimas enquanto objecto de estudo são objecto de atenção face a vários
postos de estudo. Sem referir a história do direito marítimo que é importante na disciplina, mas às varias
abordagens do direito marítimo: direitos marítimos, para abranger todas as áreas do direito que estudam o
mar e actividades marítimas. DM: nesta categoria não fazemos uma sinonimizarão entre o Direito Comercial e o
Direito Marítimo, embora o núcleo duro esteja no DCOM, por razões históricas e do desenvolvimento das
actividades comerciais e industriais, o DM está para além do DCOM. Claro que há a circunstância de nós
identificarmos a matéria marítima como situação no CCOM de legislação complementar, porque temos no
CCOM uma parte que respeita ao comércio marítimo, mas aconteceu no XIX, com o Código de Veiga Beirão, por
razões histórico-culturais, porque na altura com a febre dos nacionalismos que se estendeu às codificações se
reflecte na necessidade de enquadrar toda a matéria marítima num só código. Na actualidade: DM: operações
marítimas, paralelo com as actividades que acontecem no mar, e dentro destas, as que têm maior expressão no
campo comercial – deslocação de mercadorias ou pessoas, ou exercício de actividades no mar em si – pesca.
Dentro do DM, área do Direito que disciplina as actividades humanas no mar, com destaque para a navegação
marítima, vamos ter de distinguir áreas mais públicas e mais privadas: direito marítimo adm, ambiental, navios
e sua actividade – dm laboral, direito do trabalho a bordo, regime dos portos – direito portuário – sentido
amplo do DM. Ao invés, o Direito do mar é direito comercial público, é direito dos espaços marítimos, o que
pertence e o que cada estado pode em termos de recursos e de liberdade de navegação – mar alto, zona
económica exclusiva… Importância de ver o aspecto histórico, o DM tem tradições pré-helénicas até, que depois
tiveram uma expressão no direito grego e romano – lex rhodia, lei compilada pelos romanos que respeita ao
instituto das avarias grossas. Se pensarmos em navio em dificuldades no mar e capitão para salvar o navio,
lança carga ao mar e sacrifica parte do navio ou da carga para retirar o navio da tempestade (vs particular ou
simples). Especificidade que marca a nobreza do DM: direito de compensação – instituto dos seguros
marítimos, que tiveram um estudo desenvolvido e que vem articular-se com o regime das avarias grossas ou
comuns, com tradição pré-helénica. O que marca o internacionalismo do DM é de que os mares sem fronteiras
visíveis, durante muitos século antes das codificações, havia textos observados como obrigatórios pelos
intervenientes – Consolado do Mar, compilação de usos e práticas, regras adoptadas nos portes do lado
europeu, mediterrâneo ocidental e oriental, e os Rolos d’Oleron, que influenciaram as posteriores codificações,
2 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
e os mesmos temos nos mares do norte – leis de Visby. Imediatamente antes das codificações e do CCOM Fr de
1807, as tropas de napoleão estenderam os seus códigos pela Europa toda, antes dos CCOM, havia duas
ordenanças de Colbert, Ministro todo poderoso de Luís XIV (ordenança de 1681), importante: constituía
espécie de pré-código, depois traduzida por Silva Lisboa, com particular importância entre nós porque as
ordenanças de Colbert, por força da lei da boa razão, de Marquês de Pombal, vigorar em PT, e assim se
entendeu durante muito tempo. Leis especificamente pt, temos leis anteriores às codificações, mas interessa
fixar: CCOM FB, de terra e de mar, chegando a apresentar ao rei um projecto de código marítimo, que não deve
ser muito diferente da parte do comércio marítimo de CCOM FB, que reconhecia autonomia do direito marítimo
face ao comércio terrestre. Com o VB essa autonomiza esbateu-se um pouco, passando a haver 4 capítulos,
sendo um deles respeitante à matéria marítima, não significou menor importância, mas arrumação diferente
mais alinhada com o código fr. Actualidade: grande expressão a nível interno da legislação marítima, que se
encontra numa parte do CCOM e outra parte dispersa, de fonte interna e que resulta da transposição de
directivas comunitárias ou da inspiração de instrumentos estrangeiros. Fonte interna: anos 80, do século
passado e um polo dos anos 90. O 1º é protagonista Mário Raposo, criação dos tribunais marítimos; o 2º, que
sobre alguns contratos sem limitação, o que respeita ao regime da salvação marítima e outros instrumentos
normativos. Recordar que a nossa preocupação é estritamente interna, claro que a nível interno temos
dispersão legislativa que requer remédio urgente – Código de Navegação Marítima, mas o estudo de DM não
pode acontecer apenas com o da legislação interna, porque o DM é por natureza internacional, sentido depois
da codificação do século XIX, por FB e depois por VB, sente-se a necessidade de introduzir instrumentos
normativos internacionais, com âmbito de aplicação para além das fronteiras dos estados, que percorrem
vários ordenamentos e estados – importância do estudo do direito marítimo uniforme: convenção
internacionais, que começaram a nascer no final do XIX e princípio do XX, com o dinamismo que um organismo
com sede em Bruxelas, privado, que nasce da iniciativa de uns entusiastas do DM, que se chama o Comité
Marítimo Internacional, que dinamiza ci até meados do século passado. A partir daí, a partir dos anos 60, há
intervenção das NU, IMO, organização marítima internacional com sede em Londres. As ci têm papel
importantíssimo: não são códigos, disciplinam matérias específicas: transporte marítimo, que vale no mesmo
modo nos vários países e ordenamentos vinculados por essa convenção; abalroação de navios; credor pt,
crédito que nasceu da AS, bandeira russa, capitão espanhol, e qual o direito aplicável? O direito uniforme evita
problemas de DI Privado, que não o mata, simplesmente no espaço de aplicação do direito uniforme e face aos
intervenientes em causa podemos praticamente esquecê-lo a ele e à lei competente. CI não aplicável a dado
caso, partimos do princ de que o direito aplicável é o pt. Aplicabilidade de convenção internacional: quando ela
diz que é, temos que a interpretar, é um instrumento internacional entre estado, força infraconstitucional e
infralegal e vamos aplicá-la de acordo com o perímetro de aplicação traçada pela convenção. Ex:. Transporte de
mercadorias, Bruxelas de 1924, regras de Haia, nós PT estamos vinculados a esta: não é aplicável ao transporte
marítimo de animais vivos – partimos do princípio de que se aplica o regime interno pt. A articulação entre ci e
direito interno é particularmente importante. No campo internacional, não são apenas as ci que interessam,
mas os instrumentos de soft law, textos organizados e compilados por oi, relevantes na matéria marítima, aqui
destacamos 2/3: international commercial terms, regras de Antuérpia (avarias grossas), regime do crédito
bancário em articulação com operações de compra e venda de mercadorias. [Ensino do Direito Marítimo, Parte
II]
Frisa de novo a importância de pensarmos com urgência em criar um código de navegação marítima, e
qualquer solução será melhor do que a actual, na medida em que a legislação está dessincronizada.
ACONTECIMENTOS DE MAR: DL 384/99, de 23 de setembro, define-os no 13º; noção instrumental face a um

dever que tem um capitão de navio que é de elaborar um relatório de mar, que depois é submetido à
confirmação da autoridade marítima competente. Ex:. Navio vai a navegar e há tempestade que ameaça frustrar
a expedição marítima e fazer naufragar o navio, e o capitão para o evitar, manda que os contentores que vão no
convés do navio sejam lançados ao mar – salvar o navio e a carga. Sem precipitação do capitão, seria um caso de
avaria grossa ou comum – carga compensada pelos bens que se conseguiram salvar (navio e restante carga). E o
capitão relata no relatório que foi isso que acontece, mas se um interessado entender que não: aqueles cuja
carga que foi salva, julga ter elementos para considerar uma situação de responsabilidade civil e não de avaria
3 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
grossa – a carga que ia no convés foi parar ao mar em virtude de não estar bem organizada e presa, e
consequentemente o balanço do navio em virtude de tempestade um pouco maior, fez com que tal acontecesse.
As consequências são enormes: falamos em valores astronómicos; a questão de saber o que aconteceu no mar é
fundamental, responsabilidade civil, seguradoras envolvidas (modelo continental ou de modelo anglo-
saxónico), mas que pagam as indemnizações aos lesados e agem como sub-rogados, e muitas questões em
tribunal é a de saber o que aconteceu efectivamente a bordo, com as consequências que daí decorrem.
Importância do relatório de mar: 13º do DL, falamos de mercadorias, mas podemos falar de pessoas. 14º:
requisitos a que deve obedecer; prazo para apresentar à autoridade marítima, que vai encetar diligências no
sentido de apurar se o que conta do rm foi o que aconteceu efectivamente – investigações a bordo, impedir que
membros da tripulação saiam para fazer investigação face ao que terá acontecido de acordo com o relatório de
mar – entidade em causa confirma ou não o relatório de mar. Exemplo anterior:. Valor da confirmação feita pela
autoridade marítima, é uma autoridade administrativa, não um tribunal: o regime do DL afasta-se da ideia de
que o capitão do porto ou autoridade marítima seria equivalente a um juiz, daí o efeito de simples presunção,
nos termos do nº7 do 15º - as presunções valem o que valem, JCG diria que não podemos minimizá-las, os casos
em que em tribunal se decidem: o juiz não pode decidir sem elementos e se há presunção legal que favorecesse
um dos intervenientes, este aguarda e o outro deve inverter a lógica da presunção. Neste exemplo, aqueles a
quem interessa a situação de avaria grossa ou comum nada vão fazer, porque relatório de mar foi confirmado,
aquele a quem não interessar vão tentar desmontar e ilidir a presunção, questão do ónus da prova.
13º/2: mistura questões de facto com questões de direito. Acontecimento de mar vs fortunas de mar: este
último com 2 sentidos: canoniano, o que acontece no mar e que tem expressão no CCOM, a propósito dos
seguros marítimos, sendo que estes ainda estão no CCOM. Temos uma disposição de seguro contra riscos de
mar – 604º CCOM: outro sentido em que se contrapõe património mar vs património terra: durante muito
tempo o regime era de que o proprietário do navio era responsável com todo o seu património, isto é, com o
navio e com a quinta que tinha em Arraiolos – princípio do 601º CC, património é garantia dos seus credores.
Foi a partir de certa altura, com Grócio, sendo com ele que arranca o mare liberum, este também sustentou que
seria injusto que alguém que tem de construir, enfrentar e correr riscos sofrer as consequências com
património de mar e de terra, surgindo aí a diferenciação, com surgimento do instituto da limitação da
responsabilidade, com a figura do abandono do navio: proprietário do navio passou a poder (fr, nosso CCOM), o
abandono do navio; proprietário do navio com vários credores em virtude da exploração marítima abandona o
navio aos credores – marca o arranque do instituto da limitação de responsabilidade, central no DM, que
exportou para o direito dos transportes (para terra). Quanto à responsabilidade do direito terra, aquele que
explora não pode limitar a sua responsabilidade, a não ser que tenha havido convenção. DM: abandono e outras
situações de limitação.
28/02 Prática 1
Assistente Francisco Rocha
BIBLIOGRAFIA: “Direito Marítimo, Vol.IV, Acontecimentos de mar” + Leis marítimas, JCG + “Ensino de Direito
Marítimo – Acontecimentos de carga + salvação marítima
LEGISLAÇÃO: DL 384/99 + DL 64/2005 + CCOM + Bruxelas, 1910, Sobre Abalroação.
O Prof. JGC prefere a expressão “direito da navegação marítima”.

*Trabalho escrito facultativo, acerca de um dos acórdãos trabalhados na aula.
02/03 Prática 2
DL 384/99: o que são acontecimentos de mar? Todo o facto extraordinários, factos ordinários que não são
acontecimento de mar, e têm de decorrer no mar, não em terra. Ideia de que o mar não abrange os rios, no
espaço fluvial nem o espaço… Noção restrita a diplomas, que podemos tomar como geral, apesar da letra da lei,
4 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
navio é todo o engenho flutuante. Este DL é posterior ao de 98. Factos que possam causar danos a navio. Facto
extraordinário que pode causar derrame de petróleo, é acontecimento de mar? Imaginando causado por
naufrágio de navio, em alto mar. Parece não ser, por esse motivo, na proposta de lei da navegação marítima, em
2010, houve esta proposta que, entretanto, caducou (80/x) e a dos portos também caducou). Nesta proposta há
também noção de acontecimentos de mar, danos a navios, a pessoas ou coisas, ou ao ambiente, por na altura se
considerava demasiado restritiva. Ex:. tempestade, não basta má condição atmosférica, encalhe, arribada
quando o navio tem de desviar a rota para um porto para um lugar de refúgio e chegar acima ao porto,
voluntário forçado, abalroação, simples colisão, incêndio, explosão, alijamento de carga (lançar carga),
pilhagem, captura, arresto, pirataria, roubo, barataria (acto do capitão ou da tripulação), rebelião, queda de
carga, avarias grossas (todo o sacrifício intencional para salvação do navio da carga, ou seja o alijamento e o
navio estiver encalhado e estiver alijado à carga é avaria grosa) salvação, e é uma cláusula aberta. 13º/2: JCG:
pronuncia-se avarias grossas o mesmo que alijamento; misturam-se conceitos jurídicos, qualificações jurídicas
de determinados factos com factos, e o naufrágio é um facto, a colisão também, mas abalroação e avarias
grossas são termos jurídicos. Avarias particulares pode ser tudo e mais alguma coisa. Além destes
acontecimentos de mar, conhecemos outros elencos similares a estes? 604ºCCOM, matéria de seguro, riscos por
conta do segurador: quais são os acontecimentos mar extraordinários de causar dano, e este artigo diz que …
tempestade. A seguradora responde por todos os acontecimentos de mar. Há distinção que é feita: os ingleses
no direito anglo-saxónico, por força da lei do seguro marítimo inglesa de 1904, onde distingue a doutrina,
sobretudo jurisprudência anglo-saxónico: in the sea of the sea, Cunha Gonçalves vai distinguir entre
acontecimentos e perigos e riscos no mar: não interessam apenas os riscos ou acontecimentos que acontecem
por causa do mar, também aqueles factos que sejam susceptíveis de causar danos mas que não acontecem por
causa do mar, mas no mar. Ex:. Incêndio a bordo é acontecimento no mar, um risco do mar, mas não é um risco
de mar. Acontecimentos de mar: para efeitos do seguro marítimo: 604º, são a cargo do segurador, a supletiva é
dos riscos de mar, mas o 13º/1/2 do DL, não é imediato qual a importância desta classificação: 10º/4, a
importância para o contrato de seguro é manifesto, a importância é de acontecendo um acontecimento de mar,
o capitão é obrigado a… Relatório de mar vs diário de bordo: 16º do DL: revogou o 496, 498, 410-537º CCOM, a
matéria estava essencialmente no comercial e começou a sair. Para afirmarmos que está vigente tenho de olhar
para o 16º e depois ver estes artigos no CCOM, quando vamos ao 496º, 500º legalização dos… 503º das
menções do diário de navegação, os artigos do CCOM relativos ao diário e ao inventário de bordo foram
revogados (os livros de bordo). 384/99, a matéria do diário de bordo, do diário de navegação foi revogada no
CCOM mas não é regulada pelo DL, e continua a haver diário de bordo? 152º. Regulamento geral de capitanias,
1972, vem regular um dos aspectos, DL 265/72, 139º do RGC, 140º diário das máquinas…Aplica-se o regime do
RGC. Diário de navegação e de bordo anota-se tudo o que está relacionado com o navio. O diário de navegação
existe independentemente da existência de acontecimentos de mar, se houver factos extraordinários tenho de
lavrar relatório de mar. 151º RGC, revogado, mas regulado no DL 370/2007.
Relatório de mar é o que vamos trabalhar. Feito pelo capitão, definido no 3º, e a tripulação no 1º (aqueles que
trabalham no navio vs os que pagam passagem, os passageiros). Prazo: 48h: se o navio sofre dano, tempestade
em alto mar e chega ao porto 10 dias depois, pode ou não lavrar o relatório? 48h desde o momento em que
atraca, 14º. RGC, 370/2007 pag 12, nº4, nota de JCG, e ainda está em vigor. Importância do relatório de mar:
15º, 14º/4, e uma vez confirmado, tem valor presuntivo, relativo. Já vinha previsto no CCOM, artigos revogados:
506º, parágrafo 2º, o CCOM tinha já a mesma solução. A regimes não coincidentes - 64/2005, acontecimentos
de mar donde resulte afundamento de navio, e outro regime específico importante é o DL 180/2004, que prevê
regime especial para acidentes ou incidentes marítimos, não acontecimentos de mar, para no caso de condições
meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, e no caso de navio em perigo ou em dificuldade, que se
sobrepõe ao DL 384/99.
02/03 TEÓRICA 3
Situações que acontecem no mar têm de ser referenciadas relativamente ao navio, nos termos do 14º e se
olharmos para o 8º temos diversas obrigações que impendem sobre o capitão do navio e dentro dos quais
temos algumas previsões que se articulam com a questão do relatório de mar. 13º, noção de acontecimento de
5 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
mar é exemplificativa, não taxativa, os conceitos que aqui estão devem ser objecto de interpretação, há
conceitos de direito e de facto, havendo uma mistura entre as duas realidades. Em qualquer caso, é
fundamental, até porque são situações que ocorrem no meio hostil que é o mar, mesmo sendo um mar
aparentemente manso, e a expedição marítima é cheia de perigos e vicissitudes. Os danos que aconteçam no
mar, a pessoas – membros da tripulação, passageiros regulares e clandestinos têm de ser referenciados, para
responsabilidade civil ser averiguada, e ainda a bens. 13º: situações de responsabilidade civil, pode haver
vicissitudes para efeitos de responsabilidade criminal, disciplinar e não apenas para efeitos de
responsabilidade que é aquela que tem maior relevo, em função das situações que acontecem no mar e nos
volumes e danos que acontecem no mar. Esse relatório de mar tem de obedecer a um determinado figurino em
termos de elementos – 14º. EM termos do tempo e modo de apresentação, quanto às autoridades marítimas
para que não se perca o efeito útil entre data dos acontecimentos e de apresentação e para que as autoridades
marítimas possa fazer investigação ao navio, questionar as pessoas e vistoriar as coisas transportadas, fazendo
inventário do navio e apurando a fidedignidade do relatório – 14º/5, para não se perderem eventuais provas e
possibilidade de detectar o que aconteceu. 15º/1. Vimos também que tudo pode culminar num acto
administrativo que é a confirmação do relatório de mar, não tem valor de sentença, mas tem uma força e
importância muito forte neste quadro, e já o vimos em virtude do facto de haver confirmação regular do
relatório de mar (pode estar viciada, mas isso já pertence ao DA apurar – ex:. apesar do relatório de mar ter
sido apresentado 1 mês depois e em rigor não é possível a confirmação, não quer dizer que não a haja, mas não
pode ter o valor que esta tem; será um documento que não pode ter a força associada ao 15º/7). Vimos alguns
exemplos que ilustram a importância da caracterização jurídica das situações que acontecem no mar.
AVARIAS: 13º, avarias grossas comuns, e o conceito de avaria grossa é um conceito jurídico, não de facto, temos
aqui uma mistura nesse aspecto. Para enquadrarmos este regime, é importante dizer que, e já o referimos
quanto a institutos de DM, que estas, estão no coração do DM: “mostram a nobreza do DM”, um instituto que
vem antes do direito dos gregos e sedimentou-se a lei do mar, que é maritimista, quando no decurso de uma
tempestade ou outra situação seja necessário sacrificar bens para salvação e em benefício comum do navio e da
carga, então os bens sacrificados sejam carga ou outros bens são compensados pelos outros interessados na
expedição marítima – situação do alijamento, 634ºss, para tirar o navio do olho da tempestade e este ganhar
velocidade e salvar o navio e a restante carga, e esse sacrifício no tempo da navegação de vela, corte de mastros,
lançamento de mobília ao mar. o que faz sentido é que aqueles cujos bens são sacrificados sejam compensados
pelos demais, mas não faz sentido cujos bens sejam sacrificados sejam compensados na totalidade – massa
credora, direito a compensação, mas esses interessados elencam também na massa devedora, sob pena de
termos uma situação injusta: alguém perde um milhão, teríamos sem esta consideração, que aquele cujos bens
sacrificados por 1 milhão receberia sempre 1 milhão e os outros cujos bens foram sacrificados teriam de pagar
esse bem – faz sentido que participem todos no cálculo do montante que vai ser atribuído àqueles cujos bens
vão ser sacrificados. Contraposição entre avarias grossas ou comuns - vs particulares ou simples, o que muda é
o enfoque, e quando falamos e avarias particulares ou simples, o enfoque ou é subjectivo ou objectivo.
Particulares: enfoque nos sujeitos, sendo estes que sofrem, não é o conjunto dos interessados na expedição
marítima; comuns, conj dos interessados na expedição marítima, há uns que são interessados e outros que
participam. As situações que acontecem no mar são de 3 tipos: suportação, responsabilidade ou de avaria
grossa. O princ geral do direito dos danos é a suportação, e muitas vezes há equívoco de eu quando há danos há
que encontrar o responsável, mas não aquele que sofre o dano tem que o suportar, a não ser que consiga
imputar em termos de responsabilidade civil, objectiva, e o dano será pago: requisitos da responsabilidade civil
dano e obrigação de indemnização estamos fora da suportação. Em avaria grossa ou comum, capitão
conscientemente sacrifica bens para benefício comum do navio e da carga, o caso não é de responsabilidade
civil não pratica ilícito, se quiséssemos ver em termos de responsabilidade civil, poderíamos chamar à colação
responsabilidade por factos lícitos ou estado de necessidade enquanto situação legitimadora de
comportamento que exclui a ilicitude. Em qualquer caso, avaria grossa ou comum é importante distinguir a
situação de responsabilidade civil por isso o 639º fala em repartição: contribuição de cada um e repartição para
com os interessados na expedição marítima – sistema do CCOM é supletivo, as partes podem convencionar: no
início da viagem pode ser convencionado um modo diferente, nos navios de carga e é feito nos conhecimentos
de carga. Na actualidade esses termos são os das regras de YORK, Antuérpia, que nascem 1º, em Inglaterra e foi
elaborado com outros trabalhos realizados em Antuérpia, a última versão de 2016 (tradução pela equipa de
6 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
DM, JCG + FR, em PT, ou BR, livro da biblioteca, “Vade Mecum de DM, Octaviano Martins, 2016). Estas regras
pertencem à categoria de soft law, não é DI, são adoptadas pelos operadores se assim o entenderem, e
normalmente é isso que acontece, o CCOM, 634º, paragrafo 2º, a convenção das partes é remeter para as regras
se nada se disser, que disciplinam a aplicação de instituto da avaria grossa face a situações específicas –
alijamento, abalroação, tempestade, o navio se acolher num porto de refúgio… Aqui não estamos no campo da
responsabilidade civil, mas da contribuição e regulação que efeito pelo CCOM e noutros instrumentos pode ser
feito de outra forma.
Sempre que há danos, o ponto de partida é o da suportação, casum sentit dominus?, aquele que sofre o dano é
que o suporta, a não ser que o possa imputar em termos de responsabilidade civil. Não estamos a trazer à
colação o caso de haver seguro, mas este não briga com o funcionamento destas regras. Ex:. Navio que navega
no mar e há raio que atinge um contentar e o reduz a torresmos. Admitindo que não há caso de
responsabilidade civil e o contentor sem obrigação contratual ia no porão, não havia obrigação contatual de
colocá-lo em termos que impedissem essa situação – suportação: se a mercadoria estiver segurada a
seguradora vai pagar a indemnização, mas não altera a dicotomia da suportação. Se for situação de
responsabilidade civil, e se tinha obrigado a transportar o contentor no porão e assim não aconteceu e ia no
convés, então é levado para o mar, são situações de responsabilidade, e de quem? A companhia de seguros irá
pagar a indemnização correspondente, mas não altera a lógica da responsabilidade civil, vai ficar sub-rogada na
posição do credor, do lesado, sustentando a indemnização enquanto sub-rogada e após ter pago a
indemnização. Grossa ou comum não é suportação nem responsabilidade civil, temos introdução dos
requisitos: perigo do mar, decisão voluntária do capitão e sacrifício de bens tendo em vista a salvação comum
do navio e da carga. Ex:. No relatório de mar consta que, a certa altura, o capitão perante tempestade imprevista
(se fosse prevista, deveria o capitão alterar a rota), o contentor foi parar ao mar em consequência de
tempestade imprevista, ondas de 20m, fazendo descrição que aponta para situação que conduz à lógica da sub-
rogação, um caso de força irresistível e imprevisível. É confirmado no relatório de mar, a quem não interessa
tem de fazer prova suficiente para inverter o ónus e convencer o juiz de que foram parar ao mar, porque
estavam mal estivados. Por vezes podemos ter tentativa da parte do capitão, do comissário coordenador, de
fazer uma determinada caracterizadora mais favorável, mas as consequências podem ser enormes. Quando se
diz que capitão é comissário-armador, mas está para além dessas funções – DL 384/99, 5º, importância em
termos de responsabilidade (culpa), mas os interesses estão para além da sua estrita ligação com o armador ou
proprietário do navio, há interesses que lhe estão confiados e que são dos membros da tripulação, passageiros,
da carga, das seguradoras, e um capitão diligente deve tomar em conta todos estes interesses, e nos deveres do
capitão, do 6º, não está claro e de forma directa a identificação do dever de actuar em função de armador, tem
outros deveres: notário, mas para casos de responsabilidade civil? Dentro do navio, a responsabilidade é do
armador e do capitão, do conjunto formado pelo armador e pela tripulação. A estiva dentro do navio é da
responsabilidade do armador e do capitão, categoria mais elevada.
Quando colocamos a contraposição de avarias grossas comuns ou particulares ou simples: estas últimas ou são
situações de suportação ou de responsabilidade civil. Quando estão verificados os requisitos de avaria grossa
ou comum? As regras preocupam-se com o universo das avarias grossas. Estas, que têm uma problemática e
dinâmica muito própria conforme resulta quer do 634ºss, quer das regras de YORK e Antuérpia, a questão que
se levanta é de saber quais os requisitos da avaria grossa ou comum. JCG diria que há pressupostos de avaria
grossa ou comum que é a existência de perigo para o navio e a carga e há depois 2 requisitos: carácter
voluntário e intencional do sacrifício e que este seja feito para segurança do navio e da carga. As regras não
saem deste quadro: regras alfabetadas e numeradas, é uma estruturação que encontramos noutras regras de
soft law. O princípio de que, excepto conforme previsto na regra paramount? E nas numeradas, as avarias
grossas serão tratadas de acordo com as regras alfabetadas. Na parte especial temos situações específicas, e a
regra 1 é sobre alijamento e a 3 de extinção de incêndio a bordo, que são situações específicas, regulada pela
regra 3 – necessidade de articular com a parte geral que são as regras alfabetadas. Há uma regra de
interpretação que diz que na aplicação das avarias grossas estas regras são aplicadas com exclusão e qualquer
lei ou prática compatível com as mesmas e diz-se também que excepto o previsto na regra paramount as regras
grossas serão ajustadas conforme as ajustadas. Regra paramount = soberano: em caso nenhum são permitidas
despesas a não ser que… capitão sacrifica bens para além da medida do razoável, situação em que havendo
7 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
embora medida de aplicação do regime da avaria grossa há outra de responsabilidade civil – reguladores de
avaria grossa são chamados a resolver. Caso de incêndio: contentor atingido e não deveria ir naquela parte do
convés, porque há partes que são mais atractivas aos raios, mas ia porque o navio já vinha lutado e o armador
corre o risco de colocar ali o contentor. Gera situação de responsabilidade civil, em virtude do raio gera-se
incêndio, corre o risco de contaminar o navio e a carga e provoca danos a outra carga, ao navio e demais carga –
os reguladores são chamados a distinguir que danos são da responsabilidade civil (armador, o navio é o
responsável) e que danos são de avaria grossa ou comum (aplica-se o regime da varia grossa, regime do CCOM,
quer sejam as regras de YORK, sendo que podem aplicar a versão anterior). Isto pode tornar a questão do
cálculo uma questão complexa. Quando se diz que pelos danos que sofreu o contentor quem responde é o navio,
aqui estamos a tratar o navio por tu e a personalizá-lo, mas como será mais bem explicado, o navio não é pessoa
jurídica, não tem pj, quem é responsável pelo navio é metáfora para nos referirmos à responsabilidade de quem
de direito = não é um caso de suportação, nem de avaria, mas de responsabilidade civil, que não pertence ao
carregador nem destinatário. Se as SC têm pj, porque não os navios não a terem? O navio é quase uma pessoa. A
lei pt tem casos de atribuição de personalidade judiciária ao navio - DL 201/98, ainda que seja pj rudimentar.
Mas não é sujeito de direitos e de deveres. Tudo isto sem prejuízo de no campo da responsabilidade civil o
navio continuar a ter um papel de relevo. Sistema do abandono do navio aos credores enquanto coisa e com o
produto da venda serão satisfeitos os credores, mas quase o personalizamos porque o navio, nesta peça, a
personagem principal.
05/03 TEÓRICA 4
Regime do CCOM: é supletivo, parágrafo 2º do 634º do Código. Sempre que há danos o ponto de partida é o da
suportação, aquele que sofre os danos suporta os prejuízos, a não ser que tenha forma de imputar a
responsabilidade a alguém – funcionamento do princípio da responsabilidade civil, quer com base na culpa,
quer com base no risco. Pensamos tipicamente em situações aquilianas, no ponto da responsabilidade
obrigacional as coisas são diferentes nesse aspecto. Acontecendo as situações de danos, o juízo civilista tem de
ser este: análise e partirmos do ponto da suportação, vermos se há possibilidade de imputação. Já vimos que
tudo isto nada tem que ver com os seguros, nem é perturbado pelo funcionamento da lógica dos seguros,
porque a companhia que paga a indemnização fica sub-rogada na posição do lesado que recebe a indemnização
e se tiver elementos para isso, vê-se numa posição diferente face às existentes. Para um lesado que suportaria
os danos, ter um seguro que cubra esses danos, não tem que suportar por via do contrato de seguro que
celebrou, que permite cobrir o sinistro, consequentemente pode exigir a respectiva indemnização.
AVARIAS GROSSAS OU COMUNS: não se fala em suportação ou indemnização: capitão deliberadamente
suporta e provoca prejuízos no navio, nos interesses do armador, proprietário ou carga suportada, é
justificável, não se gerando responsabilidade civil por facto ilícito, quanto muito seria isso, mas lícito: para
evitar prejuízo maior seria lícito. Mas a lógica de avaria grossa escapa aos institutos tradicionais, da
responsabilidade civil, estado de necessidade, institutos que podem dar algum contributo neste aspecto mas
não explicam o instituto da avaria grossa – instituto solidarista, que faz parte da essência do Dm, e que permite
que aqueles cujos bens são sacrificados possa ser compensado por aqueles cujos bens são salvos – sacrifício de
bens para benefício de outros, lógica da repartição da avaria grossa por contribuição, como se diz no
639ºCCOM. O modo como se faz é diferente no CCOM e nas regras de YORK E ANTUÉRPIA. Quando avaria não é
grossa, ela é particular ou simples, a diferença está na tónica: avaria comum, que é suportada em comum por
todos os interessados na expedição marítima, grossa porque é por gozo; na outra, é face ao atingido pelo dano,
pela situação, pela vicissitude, e não é por grosso. Esta circunstância de concluirmos se estamos perante uma ou
outra tem consequências evidente, entramos num regime de repartição: mercadoria vai parar ao mar, e os
prejuízos podem ser gigantesco, porque tipicamente os contentores estão numa conexão uns com os outros e se
vão parar ao mar podem ser muito grandes os prejuízos: situação de suportação (aquele cujos bens vão parar
ao mar, não vê nada e não tem direito a qualquer indemnização, a não ser que tenha um seguro, mas não
consegue imputar em termos de responsabilidade ao proprietário, ao capitão ou ao armador, e aí de facto
funciona a suportação, eventualmente conjugada com seguro se existir). Quando não é grossa ou comum:
situação de suportação ou responsabilidade; a 1ª funciona nos termos gerais do direito civil – regime da
8 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
responsabilidade obrigacional ou o regime da responsabilidade aquiliana. Os bens sacrificados poem ser

transportados ao abrigo de contrato ou parte integrante do navio, e interessa-nos para já responsabilidade civil
que funcionam nos termos gerais. Por vezes há danos que congregam cumulativamente pela aplicação do
regime da responsabilidade civil ou das avarias ou da suportação: incêndio que deflagra numa parte do navio
por causas naturais, imaginemos que é um caso de um raio, que provoca um incêndio e resultante da
tempestade, pode gerar situação de suportação, embora possa gerar responsabilidade civil se a mercadoria ia
no sítio errado (teria de ir no porão por exigência fixada pelo contrato ou pela sua natureza ou armador não
tinha sistema de protecção contra raios como exigem as convenções internacionais). Se o capitão, em
consequência do incêndio, opta por combater o incêndio, os danos provocados por isto podem integrar-se na
avaria grossa ou comum, na medida em que estejam verificados os pressupostos – perigo comum para o navio e
carga + carácter voluntário e intencional do sacrifício + segurança do navio e da carga. Contentores caiem ao
mar por causa do capitão e isso permite salvar, não é avaria grossa, pressupõe decisão voluntária tomada pelo
capitão do navio, tendo em vista a segurança comum do navio e da carga. Situações que são tomadas por um
especialista, que é o capitão, e as suas obrigações estão no 6º do DL 384/99, destacando-se a da alínea h); nesta
alínea temos referenciados os deveres do capitão e estas previsões devem articular-se com a previsão do 5º do
diploma – presunção de culpa, enquanto comissário armador, pode fazer a prova, 491º e 492º CC. É o capitão
mais do que mero comissário, decorrente no 5º/2, pois deve tomar as diligências necessárias no interesse dos
interessados da expedição marítima: navio em perigo no mar, de se perder, e o capitão toma a decisão de pedir
socorro e de celebrar um contrato de salvação marítima com outro navio, quem é que vai pagar este serviço? O
valor em causa é o salário de salvação marítima. Aqui faz sentido que seja suportado por todos os interessados
na expedição marítima. Quando o capitão intervém para celebrar, enquanto comissário e representante de
todos os interessados na expedição marítima, conforme o DL 203/98, da Lei da Salvação Marítima.
Independentemente das especificidades, o instituto da avaria grossa ou comum acaba por ser um instituto que
tentamos explicar à luz dos institutos de terra, mas que não tem verdadeira correspondência, é próprio do DM.
Continua vivo, até porque as regras de YORK E ANTUÉRPIA são de 2016. O instituto das avarias grossas ou
comuns só existe porque vem de antes dos gregos e os maritimistas gostam muito dele. A realidade vem
demonstrar o contrário: tem sobrevivido e articula-se com o instituto dos seguros marítimos, ideia de que os
seguros iriam destronar e que esta figura só existe porque não havia seguros nos tempos dos gregos. Isso é
patente nalguns exemplos, que de facto, se trata de institutos que convivem bem um com o outro. A estrutura
das regras de YORK: regras alfabetadas e numeradas, que funcionam como parte geral e especial, mas há uma
regra soberana que é a paramount, que só são consideradas em avarias grossas os sacrifícios e despesas feitos
ou incorridos em termos razoáveis, trata-se de estabelecer aqui uma limitação. Como é óbvio, trtaando.se de
avaria grossa, aqueles cujos bens são sacrificados e verificados os requisitos da avaria grossa ou comum têm
direito a retribuição, mas eles também participam: organizar massa credora e devedora (para assegurar uma
solidariedade dos interesses na expedição marítima, de outro modo não seria justo que aqueles cujos bens são
sacrificados receberem à custa dos outros). Regime no CPC. A questão que se levanta sempre em DM: quais as
garantias que têm os intervenientes do pagamento das quantias resultantes do funcionamento da avaria grossa
ou comum: a questão coloca-se sempre face às várias situações, de saber se sobre esses créditos existe ou não
privilégio creditório – 574ºss CCOM. São mecanismos de garantia dos credores, que constituem excepção ao
princípio do 604º CC. Sempre que temos créditos, temos que ver se estão assistidas deste privilégio, temos de
ver o regime do artigo 574ºss do CCOM, que está em vigor, onde se preveem no 580º/6 que as dívidas que têm
privilégio sobre a carga do navio são graduadas pela ordem seguinte, estando reguladas as quotas de
contribuição para as avarias comuns. Importa ver se esta situação das avarias grossas ou comuns cabe na
previsão de uma convenção internacional que é a convenção sobre o arresto de navios – de Bruxelas, 1952.
Sempre que temos situações de responsabilidades, temos de fazer o teste de saber se nessas situações há
privilégio creditório e se estão identificados entre os créditos susceptíveis de poder dar lugar a arresto de
navios de mar.
ARRIBADAS FORÇADAS: 654º CCOM: justas causas de arribada forçada. O navio pode de repente, está numa
rota e segue-a e eventualmente constata-se que não tem combustível suficiente, alguém falhou, e coloca-se a
questão da necessidade de alterar a rota para arribar num porto, tendo em vista abastecer-se. Ou o temor
fundado de perante inimigos, que não têm de ser situações de guerra, mas podem ser comuns – pirataria
marítima: costa ocidental e oriental africana. Nestes exemplos fica claro que esta pode ser justificada ou não,
9 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
pois pode ter na sua base situações novas, imprevistas, supervenientes, ou situações em que haja negligência ou
culpa do armador ou do capitão do navio – como a situação de falta de combustível, e o tratamento jurídico
dessa situação não pode ser o mesmo relativamente àquele em que perante situação de pirataria o combustível
é extraído. Pirataria na zona da Somália, que, entretanto, está mais contido em virtude de intervenção militar e
de frota de navios de guerra que tem o intuito de prevenir e impedir essas situações e com sucesso, mas de
facto acontece porquê? Por reconhecimento dos custos que isso tem para o comércio mundial – situações de
insegurança e no shipping do comércio internacional. 654ºCCOM: esta caracterização não é fechada, é
exemplificativa, como a 3ª, em que pode não ser um acidente, mas qualquer situação que impeça a expedição
marítima em segurança. Entre os casos referidos, há que distinguir as de arribada legítima e da ilegítima: 57º-
658º. O capitão do navio tem que tomar decisões que não são fáceis, mas de facto pode acontecer que a
mudança de rota não se justifique, não haja elementos bastantes e tudo isto é objecto de sindicação: há
prognose póstuma (juiz coloca-se na posição do capitão), o tribunal vai avaliar a situação e o prejuízo pode ser
tremendo. Ser legítima ou não tem consequências diferentes: em termos de responsabilidades de suportação.
Se for ilegítima, teremos em princípio uma situação de responsabilidade civil. 658º/3. A lógica está no 657º e
658º, e o 659º diz-nos que sendo a arribada legítima, nem o dono nem o capitão respondem pelos prejuízos – o
caso é de suportação e não há responsabilidade civil – no tempo da navegação à vela a importância do capital
na navegação marítima era superior à que tem hoje; final do XIX e grande parte do XX, havia situações em que
desde o momento em que o navio saía da barra até chegar ao porto poderia haver notícias que iam para outros
navios; esse quadro mudou, e o capitão continua a ser relevante, 5º do DL 384/99, lógica de comissão, mas está
em termos mais centrais no 202/98 + 801/98 estatuto legal do navio. O 4º do DL 202 do armador enquanto
comitente. 659º: corpo que se mantém em vigor, porque aponta para a lógica da suportação, se a arribada é
legítima, ausência de culpa do armador, nem do proprietário do navio. São situações de risco, suportadas pelos
vários intervenientes da expedição marítima. Sendo ilegítimo, 659º, conjuntamente responsáveis –
desactualizada, porque o sistema de responsabilidade que temos actualmente face ao 4º do DL 202/98 não é
esse: regime de responsabilidade solidária do armador e do capitão – 500ºCC = conjuntamente + concorrência
do valor do navio do frete, a 1ª está desactualizada, o sistema de responsabilidade está no 394 e 202, há sistema
de limitação de responsabilidade próprio. O parágrafo único do 659º, apesar de não ter sido expressamente
revogado, deve considerar-se tacitamente revogado. Quando o navio chega de arribada, o capitão tem de se
preocupar também com a conservação da mercadoria que tem a seu cargo. Actualmente, o capitão do navio
pede instruções, mas é um regime de base que continua a existir e tem de ser articulado com o DL 384/99.
07/03 Prática 3
AVARIAS GROSSAS OU COMUNS: o que é? “Ensino do Direito Marítimo”, sempre trazidas à colação. O DM, o
direito privado em geral não conhece este instituto. O direito privado conhece a responsabilidade por factos
lícitos, enriquecimento sem causa, gestão de negócios, institutos de mãos dadas com as avarias grossas. Estado
de necessidade: fogo que deflagra no meu bairro, casa ameaçada, demolição da casa do vizinho para que não
chegue à minha e à dos outros. O direito civil não nos diz que todos os outros que beneficiaram devam
contribuir para a perda da casa demolida, porque não houve nenhum incremento patrimonial. Além da
importância no seio do direito privado, são um tema muito antigo, quando se começa a pensar em DM elas
estão sempre lá, no Digesto. 634º, 635º, são uma modalidade de avarias: a outra são as avarias simples ou
particulares. Por grosso, avarias cuja contribuição é por grosso, respondem os interessados na carga ou no
navio; comuns respondem todos; simples, porque não se aplica este regime; particulares porque é aquela parte,
não é comum a resposta àquele dano ou despesa. Há dois tipos, dentro das avarias grossas temos diferentes
tipos de sacrifício: avarias de danos ou de despesas – ex:. alijamento, perda das cordas é um caso de dano, e de
despesa, se o navio chegar ao porto e tiver de comprar cordas novas – normalmente as despesas em lugar de
refúgio, porto ou arribada para reparações, caso de avaria de despesas.
Pressupostos e requisitos – JCG: distinção de autores italianos. Além do nosso CCOM, se surgisse caso de avarias
em águas pt, no Estuário do Sado, e o navio tivesse de alijar mercadoria para poder voltar a flutuar, e os
proprietários desta exigissem ao proprietário e ao proprietário do navio a contribuição pelo que perderam. O
juiz decidiria com base em quê? Regras de YORK e ANTUÉRPIA, estas, o juiz não aplicaria em princípio, salvo
10 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
convenção das partes, ou considerasse que fosse um costume, ou uso se for costume ou se para eles a lei ou as
partes remeterem (MC), mas elas também podem valer para efeito de integração das declarações negociais.
644º 2º parágrafo. Alguma matéria das avarias grossas que não possa ser objecto de convenção pelas partes?
DL 384/99, imperativas, não podem ser afastadas, a boa condução da expedição marítima incumbe ao capitão –
5º/2. Tudo o resto pode ser, em princípio, regulado.
Falou-se em convenção, mas as regras de YORK E ANTUÉRPIA não são uma convenção, ao contrário da de
Bruxelas de 1810, isso é uma convenção internacional à qual está vinculado PT, considerado DI convencional.
Vamos encontrar soft law, que são textos que não são convenções, mas são textos redigidos por organizações
internacionais. As regras de YORK começaram a ser redigidas pela associação britânica de avarias grossas,
depois noutra convenção já participam outros representantes de avarias. Vale também para outro instrumento
jurídico que são os termos internacionais de comércio, relativos à compra e venda que pressupõe também o seu
transporte. Usos uniformes, regras, não convenções internacionais. São usos ou costume as regras de YORK E
ANTUÉRPIA? Questão debatia em muitos países, o problema de considerar as avarias grossas como costume
enquanto prática reiterada é que são regras muito técnicas e a revisão das de YORK E ANTUÉRPIA é feita por
comissões especialistas com participação da Associação Internacional de Seguradores Marítimos, e que têm
todo o interesse em participar nestas, são regras, não costume. Temos regras alfabetadas e numéricas, e temos
de analisar regra a regra.
Arco temporal das avarias grossas: JCG, 635º/1, 634º: mais relevância à expressão “riscos de mar” – incêndio
que se transmite ao navio, pode ser avaria grossa, não descarregou ainda mercadoria, ideia de expedição
marítima e difícil considerar como tal (confirmar posição). Há duas expressões que causam celeuma: 634º
proémio ou corpo, desde que começam os riscos de mar até que acabam, na definição de avarias, não de
grossas, e no 635º, 1º parágrafo, parte final (“desde…”). Saber se esta expressão do 635º é mais restrita do que
a noção geral ou pode não ser: caso do navio atracar, mas ainda não descarregou já cessaram os riscos de mar,
mas ainda não foi feita a descarga – 675º/1 parágrafo, mas talvez não no 634º. 635º/1 o navio que zarpou e no
porto de destala ou no porto de destino, já descarregou e está só no porto e ainda não saiu, os danos que
ocorram na pendência de porto que não seja o de origem pode ser avaria grossa? Assistente: a letra da lei é
insatisfatória, o 634 e 635º são, principalmente o último, são cópias do regulamento geral de avarias antigo.
Aventura marítima comum: riscos de mar, da aventura marítima de mar, parece ser esse o critério, presente
nas regras de YORK E ANTUÉRPIA. O próprio JCG deixa em aberto a questão. Quando há carga, já há aventura
comum. JCG: erige aqui critério pragmático, mas que não exclui outras soluções. Mas só se aplica este critério
quando as partes o convencionarem? Trazidas à colação pelo aplicador interno, aplicando-as enquanto
elemento interpretativo, são mais um elemento. Parece ao assistente que basta aventura marítima comum, que
o navio esteja carregado não precisa de ter partido; JCG: argumentos de maioria de razão: navio que está no
porto carregado, mas que ainda não partiu, até ao seu retorno e descarga: não são avaria grossa os danos para
combater o incêndio, mas ainda não descarregou é avaria grossa – a norma leva a resultados incongruentes. JCG
não chega a uma conclusão, mas deixa pistas para fazer prevalecer a expressão riscos de mar.
Pressuposto e seus requisitos: existência de perigo comum para o navio e para a carga. Saber se tem de ser
actual ou futuro e releva no juízo de prognose, a diligência do capital – carácter temerário do capitão,
assustadiço, não é avaria grossa. O perigo imaginário não vale, mas há discussões, ou seja, em 1998, estava na
praia do Barril e por causa de onda de calor parecia que havia uma onda no horizonte e mandaram-se evacuar
as praias. O navio alija para chegar à costa mais depressa, para JCG não é avaria grossa, pois não foi um perigo
real, mas imaginário. Quanto ao perigo ter de ser eminente, a doutrina diz que não é necessário que o seja,
também quanto à salvação marítima é trabalhado este requisito e chegamos às mesmas conclusões quanto ao
perigo de salvação marítima e ao de avaria grossa; não tem de ser eminente, no estado de necessidade não tem
de o ser, basta que seja actual. As regras falam na razoabilidade do sacrifício da despesa, o JCG coloca-o como
requisito, e também quanto à intencionalidade – capitão deve actuar como um bom pai de família, 487ºCC para
a responsabilidade aquiliana e que se aplica também à contratual, é dispensável, temos um critério geral de
direito, que é o de bom pai de família e a razoabilidade já aí está. Força maior: tradicionalmente definida como a
força a que não se pode resistir; pode a avaria grossa resultar da inavegabilidade do navio, por falta de
manutenção, não consegue chegar ao destino sem arribar ao porto de refúgio, nesse caso não há força maior ou
11 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
furtuito. Neste caso não há, mas pode haver avaria grossa. O tema é de saber se o perigo tem de ser caso de
força maior, ou se pode ser caso de situação imputável a alguém – inavegabilidade imputável ao armador que
não procedeu à revisão do mesmo, sendo culposa, tratando-se de saber se nestes casos em que perigo provém
de facto culposo se há lugar a avaria grossa. A resposta é que hoje é avaria grossa, em termos práticos temos
cúmulo de responsabilidade entre a responsabilidade civil e as avarias grossas. Neste caso, inavegabilidade por
facto imputável ao armador, contratualmente celebrado nos termos dos contratos celebrados com os
carregadores – 3º + 4º da Convenção de Bruxelas, sendo uma das obrigações manter o navio navegável, viola
contato, responsável pelos danos, responsabilidade contratual e situação passível de qualificação de avaria
grossa – arribada forçada e despesas para que navio consiga prosseguir a viagem. A doutrina tem entendido
que há cúmulo de créditos, que é alternativo. Um pequeno problema é que CCOM não o refere, quanto á
cumulação das avarias com a responsabilidade civil: se quem causou o dano tiver pedido as contribuições em
avaria grossa, não vai poder pedir as contribuições em avaria grossa, o armador é o causador, seria abuso de
direito. Mas outro caso: culpa provém de um dos carregadores, perigosa que faz rebentar e tem de ser o navio
reparado, as despesas contraídas pelo armador vão ser pedidas a todos – arribada em benefício de todos para
que o navio não afundasse, ou vai agir em responsabilidade civil contra aquele o dano é imputável. Se ele tiver
optado pelo regime da avaria grossas em detrimento da responsabilidade civil, os que lhe pagaram vão ter
direito de regresso perante aquele que causou o dano. O CCOM não dá conforto para esta solução, mas as regras
de YORK, enquanto argumento hermenêutico reconduzem para isto. Não há avarias grossas quanto há culpa:
Silva, mas já no início do séc. XX, Cunha Gonçalves, André Antero e Azevedo de matos defendem isto.
Outro requisito das avarias grossas: acto voluntário, intencionalidade do sacrifício, que aqui pode querer dizer
despesa ou dano.
O que nos interessam são as grossas, as segundas não têm regime jurídico, pelas avarias particulares podemos
estar perante responsabilidade civil e imputação do dano ou caso de suportação do dano, um caso de risco
estático ou viável.
Caso para distinguir avarias grossas de particulares: caso de raio que fulmina o navio, começa incêndio que
destrói parte do carregamento e começa o incêndio nesse carregamento de café. Capitão pega no extintor e
apaga-o com água no café, e cria ainda mais fumo que pode estragar ainda mais o café. O que é avaria grossa e o
que entra em avaria particular? Os danos causados pelo raio, não são, os outros são avaria grossa.
Normalmente só uma parte é avaria grossa. Neste caso o causado pelo raio, não há responsabilidade, não pode
haver imputação. Avaria grossa: danos com o combate ao incêndio, sacrifícios intencionais para segurança da
carga.
09/03 Prática 4
REGRAS DE YORK E ANTUÉRPIA, 2016
CASOS PRÁTICOS I
1. Pressupostos da avaria grossa, acontecimento em terra, um incêndio: 3º/1 – argumento JCG a fortiori;
consideramos desde o seu carregamento; mercadoria inserida, mas ainda não tinha saído do porto – avaria
grossa. 3ª regras de YORK E ANTUÉRPIA: danos a bordo do navio, são considerados avaria grossa, embora
nenhuma admissão em avaria grossa será feita por dano pelo fumo ainda que de que forma for causada ou
por calor do fogo – fogo a bordo, mas não fumo ou outros danos causados directamente pelo fogo. O
assistente diria que esta regra estaria pensada para outros casos.
2. Não, 644º CCOM, e o próprio conceito de riscos de mar.
3. A norma de facto em termos literais, leva a resultados incongruentes: de acordo com a letra da lei já seria
caso de avaria grossa.
4. O combate seria avaria grossa e o… avaria particular. As avarias grossas são os sacrifícios tendo em vista o
salvamento do navio e assegurar a segurança do navio e da carga.
5. 4º, DL 384 – a hierarquia da marinha marcante.
12 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
6. 335º, 1º parágrafo, “sacrifício voluntário ordenado pelo capitão ou por ordem deste”, mas este não a deu,
uma outra pessoa que não o capitão determinou o sacrifício. Estado de necessidade? As regras de YORK E
ANTUÉRPIA regulam esta questão? A regra nunca diz que é o capitão a ordenar o dano, deliberadamente
omitem a figura do capitão para a avaria grossa; os juristas ingleses, fr, italianos, entendem que isso foi
precisamente para evitar estas controvérsias, não interessa quem procedeu ao sacrifício, somente que o fez
em detrimento do navio e da carga. Em Itália, nos direitos estrangeiros próprios, é hoje a tendência de
considerar: as avarias grossas são aquelas cujas despesas…pelo capitão ou pela sua ordem. E a doutrina já
no final do XIX, questão surge em Fr, não faz sentido que sacrifício ou despesa para salvação comum do
navio ou da carga não tenham o mesmo regime. A solução italiana é de falar de gestão de negócio não
representativa. Em face do direito pt, pode pensar-se aqui numa gestão de negócios, ou seja, o tripulante
(inscritos marítimos a bordo, que integram a tripulação e trabalham no navio) ou passageiro, gestão de
negócio, não representativo. Recorrendo ao estado de necessidade, este não impõe uma contribuição, bem
pelo contrário torna a conduta lícita, causa de exclusão da ilicitude, não havendo dever de indemnizar. Fora
do nosso direito, se fosse para resolver segundo as regras de YORK E DE ANTUÉRPIA, não há nenhum
requisito, não se atribui a determinada pessoa a legitimidade para proceder ao acto de sacrifício.
7. 640ºCCOM: não se contribui pelo seu sacrifício; massa devedora e credora, dizendo que a carga não integra
a massa. Nas regras de YORK E DE ANTUÉRPIA há alguma norma igual? Regra 19º, mercadoria não
declarada ou erradamente declarada. A ratio da norma é evitar a carga clandestina e pela qual o carregador
está a evitar o pagamento de frete e dissuadir os carregadores de fugirem sem pagar o frete, para evitar
controvérsias sobre se a mercadoria estava ou não no navio: regulamento de avaria grossa: navio muito
grande ou com muita mercadoria, às vezes de 1000 pessoas, colectivas ou singulares, e é difícil fazer
inventário, e por razões técnicas, e nesta altura para se evitar dizer-se que eu também tinha lá a minha
mercadoria ou não tinha, para evitar por razões de certeza jurídica.
8. O sacrificado, proprietário do navio, intenta avaria grossa contra os tripulantes, pelos pc e tlm e pela carga
que eles podiam levar. Massa devedora e credora, norma do CCOM que regula esta questão: objectos de uso
não por marinheiros, seria o caso dos tlm, mas é sempre discutível: “objecto de uso”, mas para o uso de quê?
Parecem ser de uso náutico, no exercício da profissão. Nesta altura não se pensava que os marinheiros
tivessem estes objectos, mas poderiam ter um relógio caro. JCG: e se no navio houver pedras preciosas, não
oneram o navio, não são caras e pesadas? Nas regras de YORK E ANTUÉRPIA, fala-se em objectos de uso
pessoal a tendência é essa, mas a questão não é muito clara. Anotação de Cunha Gonçalves responde à
segunda parte da questão: não 639º, 2º parágrafo, contribui também. E a carga? Aos tripulantes era
consentido levarem alguma mercadoria para eles comercializarem: essa mercadoria que lhes é consentido
levar apesar de por ela não pagarem frete? – há conhecimento. JCG não discute isto, mas no comentário ao
3º encontramos esta discussão.
9. 639º, 739º, aí não está inserido a vida deste milionário, mas só da carga: as avarias grossas não têm em
consideração a salvação de pessoas, mas de coisas, havendo um instituto específico para tal. No caso de
salvação de pessoa não há remuneração, até porque seria crime não ajudar a pessoa, omissão de auxílio…
CASO II
Relevância negativa da causa virtual, implicando a teoria da causa virtual para excluir as avarias grossas. Tal
como acontece na responsabilidade civil, JCG, Pereira Coelho, deve ter efeito negativo e excluir as avarias
grossas. Há outro pequeno problema: mercadoria no convés, poderia alijá-lo? A mercadoria no convém tem
regime especial, nas regras de YORK E ANTUÉRPIA, a 1ª, só são admitidas em avaria grossa as mercadorias
alijadas de acordo com os usos do comércio = ter sido a mercadoria carregada no convés; DM antigo tinha
aversão a esta, sujeita às causas naturais, e tradicionalmente não era carregada no convés. Em 1950, o que
revolucionou o DM foi que a partir dos anos 50 se vulgarizou a contentorização, após a II GM, e começam a
aparecer navios contentores, e a maioria da mercadoria hoje em dia é transportada no convés. O nosso CCOM
ainda é reflexo dessa aversão, ou tinha havido consentimento do carregador (proprietário das mercadorias)
consentia e assumia o risco, ou o transportador, autorizado pelo capitão, como tinha o porão cheio tinha as
mercadorias no convés– 641º. Nas regras de YORK E ANTUÉRPIA, os usos do comércio referem-se à
contentorização, se for dos usos que seja contentorizada – 1ª das numeradas.
13 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
09/03 TEÓRICA 5
Convenção de bancas, que respeita à responsabilidade civil por prejuízos provocados pelos
combustíveis dos navios, diferente da CLC, de 92, que respeita à responsabilidade causada por
hidrocarbonetos transportados.
Já vimos o essencial do regime das arribadas forçadas, de mar, quanto à diferenciação entre as situações de
arribada legítima e ilegítima, sendo que a montante disso, a questão da justa causa de arribada forçada. A
expressão forçada é forçada, são arribadas voluntárias, se não for voluntária temos acontecimento de mar
diferente deste. Se o navio for projectado para uma praia o acontecimento de mar é outro. Estamos a falar de
situações de desvio de rota, que pode ser regresso ao porto inicial, com referência à rota traçada, por razões
específicas, concretamente o 654º, vimos que identifica as razões mais emblemáticas e marcantes das justas
causas de arribada. Quanto a isto temos 2 hipóteses: declaração fechada, ou que é exemplificativa conforme
parece, a lógica aqui é referir as situações em que por razões supervenientes, no sentido de serem detectadas, o
navio não está em condições de prosseguir a aventura marítima; se consideramos fechada, teríamos de
interpretar extensivamente o 3º. Quanto às formalidades a cumprir – 384º/99, quem decide no sentido da
arribada é o capitão, obrigações várias que impendem sobre este acontecimento de mar; é uma presunção que
preside 5º DL 394/99, sendo que este se refere à possibilidade, nos termos gerias, de se poder invocada a
relevância negativa da causa virtual. A partir daqui, temos a grande diferenciação entre arribada legítima e
ilegítima – summa divisio, dentro da arribada forçada, obviamente que se tivermos perante situação em que não
possamos sequer considerar forçada, mas arribada voluntária, o regime aplicável é o regime geral da
responsabilidade civil, não é este. O comandante da Costa Concordia, que deverá ter feito desvio para mostrar a
costa a jovem italiana, se o objectivo fosse tocar um porto, é uma situação de arribada, mas aqui aconteceu
aquilo que sabemos. As situações não forçadas são de responsabilidade civil. Dentro da forçada: legítima ou
ilegítima, intuitivamente apercebemo-nos que o sentido normativo que deve estar traçado na legislação: se a
arribada forçada é ilegítima, porque não houve diligência no sentido de equipar o navio com os elementos
necessários para a boa expedição marítima – aguada, combustível…; embora isto cheire a séc. XIX, situações de
falta de víveres e águas, em que pode haver de facto uma situação de negligência, já não falamos em culpa lato
sensu, por falta de diligência – 657º, isto deve ser visto complexamente, “do navio” = expressão que dá direcção
no sentido de que são situações de culpa dos sujeitos que tenham em concreto naquela expedição marítima o
poder e dever de tomar medidas – aguada, combustível, para o que quer que seja. É importante ter presente o
5º do DL 394/99, que estabelece presunção que faz sentido. Nem todas as situações podem ser reconduzidas a
este, as que não dependam directamente do capitão e devam ser asseguradas no porto são situações
relativamente às quais o capitão: ou interpreta-se o /1 do 5º restritivamente e não abrange estas situações e
não há presunção de culpa, ou sentido da realidade das coisas, capitão teria aí facilidade em ilidir a presunção
de culpa; a 1ª via parece mais lógica a JCG, porque só faz sentido a presunção de culpa dentro da esfera de
poderes ao capitão, caso contrário essa presunção não funcionará. A não ser que se interpretação o 5º,
possibilitar-se-ia a este não responder, porque não tem meios para isso, o volume de danos é de tal ordem que
o que interessa é saber se se pode responsabilizar o comitente que é o armador.
ARRIBADAS FORÇADAS: se for legítima, já vimos que resulta do 659º que não há responsabilidades, à partida,
nem o dono nem capitão respondem pelos prejuízos; se não há, não há também responsabilidade do navio;
como veremos, há situações embora seja algo que arranha o nosso sentido jurídico, o facto do navio poder ser
responsabilizado, sendo que este não é pessoa jurídica e não podemos responsabilizar uma não pessoa. O navio
pode sê-lo, 201/98, está nos estatutos, e o 202/98, que prevê situações de responsabilidade eventual do
próprio navio quando não possa funcionar o sistema de responsabilidade pessoal (pessoas que respondem com
o seu património), funciona no modelo que temos um pouco em desespero. É lógico que o navio possa ser
responsabilizado, e mesmo que o armador seja responsabilidade, normalmente os navios pertencem a uma
sociedade só, ou melhor, há muitas sociedades que têm apenas um navio, e por razões operacionais e para
evitar a contaminação de responsabilidades: se sociedade tem 2/3 navios e há situação que apenas envolve 1
desses, a sociedade responde com o seu património e a responsabilidade pode atingir os outros navios, à
partida. Mas se a arribada for legítima, temos suportação, 656º, que parece estar fora desta lógica: são por
14 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
conta do armador, mas aponta para a suportação pelo armador ou fretador. Legítima: aplica-se o 659º no
parágrafo único, à partida, mas à chegada não: prejudicado em termos normativos pela evolução subsequente e
o sistema de responsabilidade do 202/98, sistema de responsabilidade de comissão: capitão não responde
conjuntamente com o armador, mas solidariamente – 500ºCC, lógica que funciona como razão de imputação ao
capitão para se fazer imputação secundária ao armador: comitente responsabilizado há imputação primária ao
comissário, só depois disso se pode imputar ao comitente. Se a arribada for ilegítima é isso que funciona. Como
há presunção de culpa do 5º, o primeiro requisito está a meio caminho: imputação primária do capitão, que
permite a imputação secundária ao comitente = não em termos de importância, mas no sentido cronológico, em
termos de raciocínio.
Temos algumas situações no 661º e 662º, mas aqui isto respeita a quê? À tal questão das funções do capitão: é
mais do que um simples comissário armador, representando todos os interessados na expedição marítima, e
tem de zelar pelos interesses também da carga. Mas também zela indirectamente pelos interesses do armador.
Mas note-se, as coisas não são necessariamente assim: situações de responsabilização do capitão
independentemente da imputação ao armador – 661º, ele não pode invocar essas ordens para paralisar a
aplicação do 661º e 662º CS. 663º: situação de injustificada demora no porto de arribada: aqui tem de haver
uma adequação e tempo de demora e as situações que determinaram a arribada: depois do navio estar
consertado o navio tem de empreender viagem; pode haver situação de arribada legítima, em que há
suportação e não responsabilidade, e passar a haver responsabilidade do capitão, do armador, por ser uma
demora excessiva e consequentemente o navio ter podido seguir viagem e não prosseguiu e trouxe prejuízos
para a carga; questão de saber se isto está em vigor nestes termos, 6º 394/99 tem duas alíneas que permitem
por isto em dúvida - /h) i); não se refere que no 6º tenha que o capitão esteja pendente de uma deliberação em
confirmada, pode convocar o conselho e ouvir, mas pode tomar uma decisão que os responsabilize em sentido
inverso, e pode entender que a prossecução que melhor protege a expedição marítima não é aquela para a qual
obteve o parecer destas entidades; quanto à j), depois de qualquer arribada… face a isto tem de informar o
armador e ouvir estas pessoas que aqui estão, representantes da carga que vão a bordo, conceito do 191/87.
Não parece a JCG no quadro da nova legislação haja dever de seguir as recomendações e as indicações ainda
que maioritárias, pode ter relevância, quer no caso de seguir ou não, em termos de prognose póstuma.
A arribada forçada, o regime do CCOM, está de costas voltadas para o regime da avaria grossa ou comum,
contudo as coisas não podem ser assim: porque se estiverem verificados os requisitos do 635º CCOM, perigo
comum para o navio e carga, ser a arribada fruto de decisão voluntária do capitão para segurança do navio e da
carga, estamos perante situação de avaria grossa e devemos articular com o regime da avaria grossa.
Arribadas forçadas: locais de refúgio: diploma que trata desta matéria dos locais de refúgio, importante em
termos de segurança marítima, que respeita a um regime instituído no quadro da legislação europeia, directiva
transposta para o direito interno pt, que respeita aos navios em dificuldade. Navio em dificuldade no mar,
potencialmente com eventualidade de haver uma fratura do navio e se derramar a carga ou então o
combustível, com sérios prejuízos para navegação e meio ambiente, houve uma sequência de navios que
provocaram desastres ecológicos e avultados – Prestige, nas costas da Galiza – se o navio tivesse sido acolhido
em local de refúgio para permitir o transbordo e passagem da carga de um navio para outro ou para
reservatório no porto. Há uma indicação, veremos dever, de responsabilidade civil, não apenas política, dos
estados terem estes locais e aceitarem navios em dificuldade. A nível europeu, os estados têm esse dever, mas a
questão está em saber se estão obrigados a aceitar e em que termos. Quando o estado tem navio carregado de
combustível e de hidrocarbonetos, causadores de poluições que podem ser catastróficos, os estados tentam que
o navio vá para as costas do vizinho, que foi o que aconteceu com o Prestige, os espanhóis tentaram fazer isso
connosco, mas este voltou para a Galiza, onde partiu e afundou. “JORNADAS DE DIREITO MARÍTIMO, PORTO,
LOCAIS DE REFÚGIO, 2 ESTUDOS, FRANCISCO ROCHA”.
ABALROAÇÃO DE NAVIOS: vem tratada no CCOM, a partir do 664º e no que respeita à principal convenção que
nos interessa destacar que é a de Bruxelas de 1910, sobre abalroação de navios. Depois há duas outras de
carácter processual que veremos adiante. O nosso percurso é face a situação, identificar e saber se a situação
em causa, abalroação de navio pt e inglês no mar pt, entre o navio espanhol e outro navio que colidem, o que se
15 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
aplica? A convenção ou o CCOM? Partimos sempre do princípio que é aplicado um ou outro, as diferenças de
regime não são significativas: intercomunicação e interferência entre o direito interno e o uniforme das RI, que
é construído com base nos subsídios que vêm nos direitos internos que têm quase sempre a mesma fonte
inspirativa, sem prejuízo das convenções terem características diferentes: influencia de vários sistemas
jurídicos – civil law e common law. O 1º passo é saber qual é que se aplica: a convenção é que nos diz o espaço
traçado por esta. Quando há uma situação destas, não estamos a pensar, independentemente dos termos –
abalroação, toque… Juridicamente o que nos interessa são as situações que ocorrem entre 2 ou mais navios,
dentro de 1 porto ou no mar – territorial, alto mar, águas interiores sob a influência do mar (espaços duvidosos,
qual o direito aplicável, JCG pensa que o DM), consequentemente se tivermos situação que envolva um navio e
um porto não estamos nem na convenção nem no CCOM, situação regulada pelo direito civil, o direito dos
danos. Há com frequência situações em que um navio invade um porto, e são situações de responsabilidade
civil – navegação como actividade perigosa, 433º, mas não é regime de abalroação. Quando falamos em
abalroação não é preciso haver um toque, basta que haja influência de um navio sobre outro em termos de
força e de movimento. Dentro da abalroação, podemos distinguir 2 grandes situações: por caso furtuito de força
maior e por culpa. Na 1ª, diz o 664º que não há direito a indemnização e isto é a suportação a funcionar, não há
responsabilidade civil, e podemos ter navios que estão amarrados a um porto e em virtude e bem, com as
regras, pela força da tempestade lança um navio contra outro, e isso será um caso de força maior – caso de
suportação, mas também pode ser de responsabilidade, se a amarração não tiver seguido as regras técnicas do
porto, ou o cabo ou cordas não terem a qualidade suficiente de acordo com as regras aplicáveis ao equipamento
do navio. Se for por culpa de um dos navios, funciona o 665º, responsabilidade civil aquiliana, suportados pelo
navio abalroador, e se houver culpa dos 2, os danos são apurados e cada um dos navios, à partida, mecanismo
do DO: se houver dúvidas da proporção, 50% - danos e convenção de Bruxelas de 1910, não aplicamos
directamente às situações em que não se aplique, mas a interpretar o regime aplicável neste aspecto.
Nestas situações, o ponto de partida pode ser encontrado no 669º CCOM – presunção de fortuidade, e se esta
presunção não for ilidida, então serve para funcionar a suportação que está no 664º, mas esta presunção não é
aplicável quando tiverem sido observados os regulamentos gerais de navegação e os especiais do porto, se não
tiverem sido observados, não funciona a presunção. Mas não podemos dar um passo falso para concluir que não
observados os regulamentos passa a haver presunção de culpa: responsabilidade aquiliana essas situações são
excepcionais, 491º, 492º, 493º, o sistema comum é o lesador ter de fazer a prova de que é possível a imputação
da responsabilidade a alguém, em termos objectivos e subjectivos. Numa leitura forçada, do 669º podemos
retirar: se não observados, o sentido deste artigo não é o de que há uma presunção jurídica, aliás a convenção
de Bruxelas veio demonstrar que isto é comum aos textos normativos em matéria de abalroação – 6º não há
presunções legais de culpa: funciona o sistema geral, mas dentro deste há situações de presunções
judiciais/naturais: ex: automobilista embate com o carro contra outro tendo ultrapassado um sinal contínuo,
com isso viola regra de trânsito, podemos concluir juridicamente que tem culpa? Não, porque aí é um juízo que
respeita a ilicitude, e a culpa é estado subjectivo, embora culpa deva ser entendida não apenas nesse âmbito,
ético, mas à partida, não podemos dizer, embora digamos comummente, que A teve culpa, mas o juiz dirá isso,
com base numa presunção natural, com base no que normalmente acontece, que resulta da experiência e
situações da vida vs legal de culpa, onde essa presunção não existe em termos de abalroação.
Abalroação culposa: o navio abalroador vai responder pela totalidade dos danos ocorridos. Mas isto é o ponto
de partida, do direito civil, dos danos, mas em DM, temos que entrar em linha de conta com o facto de haver
quase sempre intervenção do instituto da limitação de responsabilidade, ou seja, o navio abalroador poderá em
princípio limitar a sua responsabilidade, mas há casos em que até pode excluir a sua responsabilidade: A navio
carregado de carga e B também, a culpa é toda do navio A e os contentores foram fora – 665º, suportados pelo
navio abalroador, A que suporta os prejuízos do B e o B tem legitimidade para exigir indemnização pelos danos
causados ao navio e às cargas ao abalroador: mas situação diferente à carga transportada no navio A: situação
adicional, essa carga é transportada com base num contrato de transporte marítimo de mercadorias, e em
virtude do regime deste, o transportador pode exonerar-se de responsabilidade relativamente à carga que vai
no seu próprio navio, apesar da culpa, em virtude de termos situação de transporte contratado.
16 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Duvidosa: 666º, outra modalidade, que existe no direito interno pt, mas não na convenção de Bruxelas; sistema
que fica a meio caminho, suportam os prejuízos dos navios, mas os 2 respondem solidariamente pelos prejuízos
desvios às cargas e intenções às pessoas. Se no caso do navio que está junto ao farol do bugio, em que ocorre
colisão entre navio objecto de assistência e o navio rebocador, caso que obriga a conjugar regime do reboque e
o regime da abalroação, para além do da salvação marítima.
12/03 TEÓRICA 6
Um dos acontecimentos de mar mais relevantes no que respeita à susceptibilidade, à capacidade para provocar
danos, que é a abalroação, que tem tratamento na Convenção de Bruxelas de 1910, e noutra de cariz mais
processual e no direito interno o CCOM. Outra convenção internacional que falaremos que é uma espécie de
código da estrada de mar, que regula a movimentação, o sistema de navegação dos navios e que em termos de
prevenção de acidentes como seja a abalroação. Essa actual regra, para além de ter regras estritas em termos de
navegação, tem regras genéricas que podem conduzir a conclusão que navio mesmo respeitando os
regulamentos de navegação e do porto pode ser considerado culpado num acontecimento de mar – abalroação,
se não adoptou procedimentos de cautela exigíveis a um capitão, que faça uma prognose profissional das
situações que possam acontecer; conjunto de deveres genéricos, previstos no COLREG? Dicotomia entre
legislação internacional uniforme e o direito interno, já vimos que acontece sempre que temos convenções
internacionais, 1º passo é ver o âmbito de aplicação da convenção – 8º, força supra ordinária, onde escusamos
de ir ao direito interno para regular aquela situação em concreto, mas em princípio, pode acontecer noutros
casos que a convenção internacional seja lacunosa face a algum ponto – questão de saber que e em que termos
devemos recorrer ao direito interno para situações não reguladas numa convenção. A de 1910 é uma das
coroas da glória, do comité, de juristas, advogados, de Bruxelas, entusiastas do DM, na dinamização no princípio
e meados do XX, altura em que intervêm ONU, IMO.
Não tem de haver contacto físico, pressupõe intervenção de 2 ou mais navios, pode haver. Fora do campo de
aplicação, situações em que há toque entre navio e outra estrutura que não seja um navio – portos. O regime
aplicável será outro, sendo que como pano de fundo temos o regime geral no 493ºCC, onde se estabelece
presunção e culpa associado às actividades perigosas, como a navegação. Pressupondo colisão entre 2 navios
pode haver dúvidas de saber se determinadas estruturas são ou não navios: o navio é a figura principal, mas
nem sempre sabemos bem quando é que estamos perante um navio; como há uma grande pulverização de
diplomas encontramos definições de navios para efeitos daquele diploma, apesar do estatuto legal do DL
201/98 e o 202/98, simplesmente dentro desta aparente simplicidade escondem-se várias dificuldades.
Nem o CCOM nem a Convenção de Bruxelas dão definição de navio para estes efeitos. É pacífico na nossa
jurisprudência que este regime de abalroação se aplica também às colisões que envolvam embarcações de
pesca. Esses casos não têm suscitado dúvidas que estejam abrangidos pelo regime do CCOM ou pela convenção
de Bruxelas de 1910º. Também não haverá dúvidas no caso de embate de envio contra hidroavião. Uma
prancha de surf não o será. Este regime é tratado mesmo antes do Direito Romano, e um direcionamento para
lógica de responsabilidade aquiliana. Tudo isto sem prejuízo de quando há uma abalroação podermos ter de
conjugar o da responsabilidade aquiliana com o da obrigacional: podemos ter uma colisão entre 2 navios,
ambos porta contentores, e estes 2 navios carregarem carga ao abrigo de contratos específicos, e em cada navio
há vários contratos que foram celebrados tendo em vista deslocação de mercadoria de um porto para outro.
Essa circunstância vai conduzir a que numa situação de colisão tenhamos de articular o regime da abalroação
com o aplicável àquele concreto transporte. Ex:. navio A tem culpa na abalroação (aula passada): na sequência
desta, houve carga que se danificou e mesmo a própria estrutura do navio B e parte da carga do A: navio A e
responsável pelos danos na carga que ele transporta, pelos danos do B e sua carga, pela totalidade dos danos –
direito dos danos; carga transportada no navio A, ao abrigo de contratos, podemos ter um efeito de esse navio
não responder de todo pelos danos ocorridos na carga transportada nesse próprio navio – se chegarmos por
força da convenção internacional que regula o transporte marítimo de mercadorias, de Bruxelas, conhecida por
regras de Haia sobre transporte navio, se não houver situação de dolo, se não houver situação desse tipo,
podemos ter um efeito de não responsabilidade doo transportador face à carga que ele transporta. Essas
17 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
situações não são tratadas no CCOM ou na CI de 1910, que tratam especialmente das circunstâncias,
vicissitudes e modalidades, não de articulação com outras figuras e institutos – reboque, há colisão entre
abalroador e esse próprio navio, aplica-se o regime em articulação da abalroação com o do reboque, articulação
que se impõe pelo facto de termos situação especial para além da estrita que é a abalroação.
O ponto de partida em termos de abalroação é a lógica da suportação, aquele que sofre os danos, suporta-os, a
não ser que possa evitar em termos responsabilidade civil ou de seguro. Vimos que no 664º, não há direito a
indemnização, o que há é suportação. Vimos também que há presunção, resultante do 669º, que não podemos
nesta sede partir do princípio de que em matéria de abalroação presumimos sempre a fortuidade, apenas
quando foram observados os regulamentos de navegação do porto, então funciona a presunção e
consequentemente, a lógica da suportação. Esta presunção, não podemos partir para concluir a contrario por
presunção de culpa quando não observados os regulamentos – o sistema da responsabilidade civil aquiliana é
de que é o lesado que compete a prova dos elementos constitutivos da responsabilidade civil, designadamente a
culpa do autor da lesão. É por isso mais fácil ao lesado a posição em termos obrigacionais, aí presume-se a culpa
do devedor, do 799ºCC, na responsabilidade aquiliana em princípio não há presunções, só nas situações do
491ºss do CC, excecionais: não podemos inferir a contrario, de que nestes casos em que não observados os
regulamentos da navegação, há presunção de culpa – violação de uma regra; o salto para a culpa é dado por
presunção quando seja possível ou pelo juiz, com liberdade para tal, mas são judiciais não legais, enquanto
regras que facilitam o julgamento. 669º e situações de abalroação furtuita ou culposa, previsto quer na CB quer
no CCOM. A presunção do 670º é diferente: navio A abalroa o B, o B procura porto de arribada, que será forçada
a priori, na medida em que abalroação desabilite o navio de prosseguir viagem, se o navio se perde – presunção
de nexo de causalidade, presume-se nexo de causalidade entre abalroação e perda de navio, que é lógica, em
consequência de efeito não imediato, mas posterior da abalroação que teve lugar.
MODALIDADES: prevista no CCOM, duvidosa, 668º: modalidade estranha, e CB não a tem, o regime da CB é
mais lógico nesse aspecto e menos complicado que o nosso: encontrarmos aqui uma outra modalidade, que
foram os espanhóis que nos inspiraram – situação em que não seja claro se a abalroação foi por caso furtuito ou
por culpa de um dos navios. Importante por ser diferente da total suportação, cada lesado fica com os danos
que sofre, se for duvidosa, diz o 668º que suporta cada um deles os prejuízos materiais, mas quanto às cargas
transportadas e pessoas, passageiros e navegação, respondem solidariamente. Quanto ainda no que concerne à
questão da culpa, o escrupuloso cumprimento dos regulamentos pode não afastar a culpa do navio. O navio
pode não estar em bom estado de navegabilidade, havendo relação de causalidade entre esse estado e a colisão:
navio em virtude da sua idade, ou da falha de inspeções periódicas, a tripulação não conseguiu controlar o leme
do navio ou os sinais para identificar a aproximação do navio, podem apontar para culpa, apesar de poder ter
havido diligência exigência exigível ao capital do navio. COLREG: na interpretação e aplicação das regras,
devem ser tidos em conta (…) pode tornar necessário o não cumprimento pontual de…; Azevedo de MATOS,
pode ser culposo de capitão observando todos os regulamentos, não proceder à manobra para atenuar ou
evitar podendo fazê-lo, 570ºCC o juiz pode determinar a exclusão da indemnização ou atenuação se o lesado
não tomou as devidas medidas para evitar as consequências do acidente ou incidente. No mundo marítimo, há
um conjunto de regras que cria mais expressões que têm sido utilizados pela doutrina e jurisprudência para
concluir-se num determinado caso, sendo raras as situações que há responsabilidade clara de um navio,
normalmente há culpas partilhadas com percentagens diferentes, mas com valor relativo, Agony of collision;
entende-se que a realização por manobra de navio em termos contrários ao navio não envolve culpa da sua
parte nem em manobras…Ex:. não deveria poder guinar, em função do canal de navegação em que estava, para
evitar uma abalroação faz essa manobra proibida pelos regulamentos, e face ao COLREG, posso ter situação em
que se não fizer manobra pode ser considerado que tem culpa, ainda que esta viole formalmente regulamento,
mas como capitão deve ter prognose do que pode acontecer se não fizer a manobra e as consequências sendo
muito significativas, pode entender-se que tem o dever de fazer a manobra para evitar a colisão. Importância do
mau estado do navio – carácter culposo. Conceito de bom estado de navegabilidade é muito importante: não
falamos apenas da obediência à lei de Arquimedes, do navio flutuar na água, quando está devidamente
preparado para aquela expedição marítima, considerado rota, carga, condições meteorológicas.
18 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Prejuízos imputáveis a 3ºs: 667º, os causados a 3º vale a regra do regime geral do CCOM, 497º
responsabilidade aquiliana, que aponta para responsabilidade solidária das pessoas responsáveis pelos danos.
O 497 é afastado pelo 666º, aparentemente sim, consequentemente: A e B, 20 e 80%, a dimensão dos prejuízos
pode ser muito superior do A do que o B, apesar da culpa de A ser menor, a lei aponta para necessidade de
calcular o capital dos prejuízos sofridos: montante global e divide-se em função da culpa de ambos os navios. A
necessidade de articular este regime do 666º, com os regimes específicos aplicáveis em função da carga e das
pessoas transportadas, portanto neste exemplo, a carga transportada no B, em tese, tem direito a exigir 80% de
indemnização ao B e 20% ao A, lógica da parciaridade do 666º do CCOM. Pode acontecer que se tivermos
situação que seja excluída a responsabilidade do transportador face à carga que transporta à luz da convenção
que regula aquele transporte concreto, o que pode exigir 80%, se transportar poder excluir responsabilidade,
só pode pedir 20% ao A, que é o 3º e mutatis mutandis, a carga do navio A não pode se consideramos a cláusula
de exclusão aplicável não pode exigir ao seu próprio transportador responsabilidade – articulação da
convenção + convenção de transporte marítimo – de Haia.
A CB é diferente – no exemplo: á partida A responde por 20% e o B por 80%, sem prejuízo dos regimes
específicos em matéria de transporte, se a situação for abrangida pela CB, não se aplica face aos danos de morte
o da parciaridade, mas da solidariedade, conforme o 3º parágrafo do 4º. Nesse aspecto, o regime que mais se
aproxima deste da CB é o da abalroação duvidosa do 668º, mas ainda assim é diferente nesse aspecto.
Outras questões em matéria de responsabilidade civil: estamos perante matérias de responsabilidade civil –
COM + CC: o regime geral da responsabilidade aquiliana, 483ºss, regime de obrigação de indemnização, 562ºss
e temos de ver se há aqui especificidades. Haver presunção de nexo de causalidade que não é frequente haver
no DO.
Uma questão que se levanta é a de saber qual o regime a aplicar na abalroação sister ships, entre 2 navios
pertencentes ao mesmo proprietário, aplica-se este regime ou não? Não obstante, vamos encontrar esta
questão em matéria de salvação marítima: o navio A salva o navio B, que está em perigo no mar, e são ambos
pertença do mesmo armador, aplicação o regime da salvação marítima. Aplica-se regime da abalroação, ainda
que estejamos perante sister ships, porque os intervenientes são múltiplos, os outros intervenientes para além
dos armadores – carregadores, a multiplicidade de carregadores diferente no A e no B e as consequências em
termos de responsabilidade civil e os seguradores.
Referência ao exemplo dado de rebocador que colide com o navio rebocado, ou que o navio rebocado provoca
danos a um 3º navio: questão de saber, articular o regime da abalroação com o reboque, 431/86, nesse regime
há conceito, de presunção de responsabilidade do navio que tem obrigação de treino de reboque: presume-se a
responsabilidade daquele que tem a direcção do treino de reboque. Questão de saber se essa presunção de
culpa, que resulta do DL 431/86, quando estamos no âmbito de operação de reboque se essa presunção
aproveita a um 3º navio que seja abalroado – pode o navio C invocar a presunção da direcção? JCG, não pode, é
interna, não aproveita a 3ºs, que CB ou direito interno são regulados no sentido de não haver presunção de
culpa – 6º, da CB (legais, sem prejuízo das com base na experiência).
14/03 Prática 5
CONTINUAÇÃO DOS CASOS – AVARIAS GROSSAS
CASO III
A inavegabilidade do navio – regra imputável ao armador: avaria particular, Cunha Gonçalves, avaria grossa é
indiferente de quem deva ser responsabilizado por essa avaria grossa, é necessário que todos contribuam.
Solução pragmática do DM e YORK E ANTUÉRPIA – regra d), considera-se que sim, hoje em dia é avaria grossa e
os proprietários dos bens sacrificados podem exigir a contribuição do proprietário do navio – esquema de
direito de regresso por quem seja responsável por esta. Neste caso, dano referente ao alijamento das
mercadorias: situação que de forma analítica, temos concurso de pretensões, responsabilidade civil e um
direito de crédito indemnizatório, aqui seria contratual, porque armador será transportador, mas à partida, e
19 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
outra das avarias grossas, havendo concurso alternativo: ou uma ou outra. Princípio indemnizatório na
vertente negativa e positiva, e nem podemos falar em indemnizar o dano e as avarias grossas não expurgam o
dano. Porquê? Aquele, cuja mercadoria é sacrificada para salvação comum da segurança do navio e da carga – o
propósito não é torná-lo sem dano, mas distribuir proporcionalmente o dano – nunca se lhe é pago tudo; se era
100, vai receber 90. Temos aqui um concurso, eu pagando o meu crédito de avarias grossas depois sub-rogo-me
noutro, porque vai sub-rogar-se num crédito indemnizatório. Avarias grossas são cumuláveis com
responsabilidade civil. Problema do entendimento não ser expresso no CCOM: regime para alijamento de
mercadorias do convés: vamos ver que há regime indemnizatório que sobrepõe ao da contribuição, há que ter
em conta que o código era de 1888, com manifestação da doutrina antiga, do DR, quando houver
responsabilidade civil não há avarias grossas, doutrina que se manteve.
CASO V
1. Relevância da causa virtual? Mas a causa virtual, a relevância negativa é para dizer que não há avaria grossa
se ela se tivesse perdido, vem afastar as avarias grossas. O problema aqui é o da relevância positiva: o nosso
Código resolve este problema, as de YORK E ANTUÉRPIA não, são muito práticas, deixaram de ter carácter
estritamente técnico, participando comissões de vários países, aumentando a complexidade a partir da
conferência de 24. O nosso Código e a tradição romanista: problema do resultado útil: 639ºCCOM, salvação do
todo ou parte da carga para consideração de avaria grossa, mas JCG dá solução: distinguir como avaria grossa
depois do regime de contribuição. Neste caso, haveria avaria grossa tendo em conta o evento, tendo sido
possível o salvamento, não é necessário perder toda a carga, não faz sentido suportar danos se se recuperou a
mercadoria. Quando nada se salva? O Código resolve: mercadorias perdidas, à partida, mas são recuperadas –
642º: esse é o resultado útil, mas para este caso: mercadoria depois encontrada…; 646º, recuperação dos
objectos alijados, 640º para o caso em que já foi feita a contribuição, mas como os objectos foram sacrificados,
mas a posteriori recuperados, procede-se à restituição. 642º: é o caso. 1º parágrafo e 2º não são o caso, o 3º
poderia ser o caso: inavegável” casos diferentes, outra manifestação de que a responsabilidade civil preclude as
avarias grosas. 642º princípio! Porquê? Lógica da avaria grossa é frustrada: nada ter sido salvo, à excepção
desta avaria que foi alijada; parece razoável que haja suportação, expedição marítima é o que se pretende que
aconteça, se tudo se frustrou não há nenhum proveito – doutrina do resultado útil, não há contribuição. Aquilo
que foi sacrificado para o bem comum da expedição não deve contribuir: mercadoria que deu à costa foi alijada
para que o navio se salvasse, não foi o navio que se sacrificou para que a mercadoria ir dar à costa, se ainda
assim não se salva, não contribuiu nunca a mercadoria porque nada se salva – 642º.
2. Avaria grossa desde que verificados requisitos. Aqui sim o navio sacrificou-se para salvar a carga, ao
contrário da questão anterior. Neste caso é natural que os danos da mercadoria contribuam aos danos causados
ao navio com a carga; o facto de se dizer que o capitão decide para salvação da carga, o fim da avaria grossa é na
medida que seja para salvação comum do navio e da carga – à letra, não seria avaria grossa se fosse só para
salvar a carga. É desconcertante, porque antes se diz “situação…que ameaçava o navio e a carga” – contradição:
mas se há perigo comum, também era para o navio.
3. Nuance muito pequena em relação à 1ª questão. 1º parágrafo do 642º: na primeira questão há alijamento e o
navio imediatamente perde-se; mau grado, o alijamento não tem qualquer resultado e navio naufraga na
mesma, neste caso há alijamento salva-se o navio provisoriamente, em razão do alijamento, só que depois vem
a naufragar. Ideia de resultado útil, ainda que temporário e o CCOM entende-o desta forma. O caso anterior
nada contribuía, os objectos foram alijados, depois eram salvos, nem fazia sentido haver contribuição a não ser
que fossem degradados pelo mero alijamento. Neste caso, pelos objecto alijados há contribuição, porque
alijamento deu origem a resultado útil, o navio salvou-se.
Qual a diferença na 1ª e 3ª questão: é indiferente o alijamento, o navio naufraga; na 3ª há alijamento, navio
salva-se e mais tarde perde-se. Na 2ª hipótese tinha havido resultado útil e na 1ª não, conforme a doutrina.
Como tinha havido resultado útil, as mercadorias que se tenham salvo naquele naufrágio contribuem em
relação àquelas que foram alijadas. Esta doutrina do resultado útil vai ser muito criticada, por isso hoje os
autores tendem a entender que não é necessária esta ideia para as avarias grossas. Opta-se hoje em dia, que não
há requisito do resultado útil para as avarias grossas – JCG. 642º consagra o requisito do resultado útil, o
20 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
mesmo para a ideia de concurso alternativo: escreve-o JCG por doutrina XX, mas há manifestações contrárias:
641º, nem sequer diz que há cúmulo alternativo, mas indemnização – 2 sistemas em conflito: lei vs doutrina.
ARRIBADAS FORÇADAS
Desvio de uma rota para um lugar de refúgio, porto de abrigo. Em princípio, o capitão não pode desviar a rota –
manifestação disso ainda é o regime do seguro marítimo, cessação da cobertura dos riscos de mar – 608º. A não
ser que o desvio de rota seja motivado, justificado; na CB o 4º também se entende ser possível o desvio de rota,
e o transportador não incorre em responsabilidade contratual se for arribada forçada legítima, justificada.
654ºss: regime da arribada forçada, há casos em que o desvio é justo e há casos em que não é – 654º (justas
causas de arribada) vs 658 (ilegítimas causas). Ambos os elencos são exemplificativos, a doutrina tem dado
outros exemplos – quarentena: justa causa, 604º contrato de seguro, fala na quarentena superveniente como
um dos riscos cobertos.
Forçadas, legítimas ou ilegítimas, consoante se enquadrem no 654º e 658º, cujo elenco é exemplificativa; as
voluntárias são aquelas que não são motivadas por nada, derivam de um capricho. Há um regime diferente
consoante seja forçada legítima, ilegítima ou voluntária, em tese há 3 regimes. Para a arribada forçada legítima,
o regime é o da suportação, não há responsabilidade, os danos que daí advierem, armadores ou carregadores
(atraso ou degradação da mercadoria) fica na sua esfera jurídica. Ilegítima, o regime é de responsabilidade civil,
conforme o 659º parágrafo único.
“dono” conjuntamente” “frete…” regime da arribada voluntária.
16/03 Prática 6
ARRIBADAS FORÇADAS: diferença de regime das arribadas forçadas. Regime das arribadas forçadas ilegítima:
658º e 659º, à luz do regime do 659º; tacitamente revogado o parágrafo 1, no caso das arribadas ilegítimas se
aplica o regime da responsabilidade civil. 5º DL 384.
Ser conjuntamente responsável = 500º, questão em que termos se emprega a palavra solidariamente. A
superveniência do DL 202. Interpretação do advérbio “conjuntamente”, quanto a pluralidade de obrigados –
solidariedade, parciaridade e regime da conjunção – esta última para JCG (obrigações divisíveis e indivisíveis,
todos devem cumprir, só pode ser pedida a todos conjuntamente. A hipótese que se aventa é deste,
conjuntamente querer dizer solidariamente, e prof JCG, entende que sim, o legislador empregou o termo de
forma imprecisa, algo um pouco anacrónico. JCG aduz em favor desta tse a relação de comitente e comissário,
porque o capitão é comissário do armador que é quem o emprega, e que é o comitente, fazendo sentido a
relação comitente comissário, levando-nos ao 500º, e se a responsabilidade prevista é solidária, portanto 659º,
1º parágrafo. Há depois vários problemas. Arribadas forçadas, paradigmaticamente existe a montante o
contrato de transporte de mercadorias por parte e a forçada deve ser vista à luz do contrato de transporte, e
500º responsabilidade delitual a uma situação que discute responsabilidade contratual coloca vários
problemas. Arribada forçada não é por ser legitima, pode ser ilegítima e surgir avaria grossa. Até que ponto
CCOM PT entende avarias forçadas avarias grossas, se assim o entendesse não haveria 656º, quem suporta as
despesas. Cunha Gonçalves: diz que de facto distinguimos das grossas das arribadas forçadas – 486º, quem
suporta as despesas de arribada é o fretador, há laivos no regime das arribadas forçadas no sentido de ser
dissociado das avarias grossas. JCG acha que os 2 institutos se podem cumular, e a causa da arribada forçada
não releva para o efeito, pode ser ilegítima e avaria grossa, não é por isso que deixa de haver sacrifício para
segurança do navio. Avarias particulares e grossas, até que ponto este regime não está pensado para estas,
discute JCG; 10º, 11º, 12º YA, tratar despesas de arribada de acordo com avaria grossa. O nosso Código faz-nos
questionar isso mesmo.
Quanto a ter sido derrogado: não há problema, há princípio da limitação de responsabilidade, ao contrário do
que acontece em terra, é um princípio muito antigo, com Grócio, naturalista – património de mar responde o de
mar, e o de terra o de terra – ideia que radica da de que o transportar tem de limitar de alguma forma a sua
21 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
responsabilidade, transporta coisas que valem às vezes mais do que o navio – seguro. Ideia que fortificou e nos
últimos 200 anos, consagração legal, doutrinária e jurisprudencial deste princípio; no DM há em regra limitação
de responsabilidade, prevista no DL, em termos genéricos e para responsabilidade extracontratual, 202/98, no
12º = parecido com o 659º parágrafo 1, é possível que JCG tenha dito que a limitação que vem no CCOM deve
seguir este regime, mas não é isso que afirma no livro. Consequências da arribada voluntária:
Sendo ilegítimo, parágrafo 1 do 659º: quem é o dono? O armador, é dono da embarcação, do navio, e parece ser
essa a interpretação. O armador não é necessariamente proprietário, é preferível não se falar em armador, que
explora comercialmente o navio vs proprietário, que tem direito de propriedade sobre navio. O armador pode
ser, segundo o Direito Civil, um locatário. O centro primário de imputação de responsabilidade, DL 202/98 é o
armador, porque é ele que explora o navio e contrata o capitão, tendo um vínculo de contrato de trabalho com o
armador, pode é não ter com o proprietário do navio que não explora. Por via hermenêutica podemos chegar ao
resultado de que armador é onde está dono, mas o CCOM distingue: 656º. Se fosse o dono do navio não haveria
relação de comissão.
ARRIBADA VOLUNTÁRIA: a lógica é de regime geral de responsabilidade; foi ao 608º, porque no regime não
há norma que regule esta matéria. Ilegítima tem regime próprio, ou solidariedade passiva e legitimidade. No
caso da voluntária não se aplica o 659º parágrafo 1, mas a solução vai ser a mesma: 8º, do DL 202; a lógica de
comissão também existe fora desses casos, tem de haver relação de comissão, caso contrário não funciona a
lógica do 500º. A arribada voluntária pode significar esse afastamento da relação de comissão. É de questionar,
esta é só a solução de JCG: responsabilidade contratual, quanto ao armador, o problema não é simples. Casos
em que arribada não é forçada, navio vai aos Açores, combustível extra, haveria regime da forçada e ilegítima
ao resto? Sim, 663º: se navio tem de arribar para porto e está a meio da viagem, e o porto de Casa Blanca fica
mais próxima que Marrocos e que o porto marroquino é + próximo do funchal e o capitão decide arribar ao
funchal e não tem tantas condições – legítima durante trajeto para porto mais próximo e ilegítima ano trajeto
que excederia a rota mais próxima – JCG + CCOM.
658º, quando o artigo elenca causas de arribadas ilegítimas: é exemplificativo, tanto neste como no 654º. O
interprete decide-se pelo carácter exemplificativo quando há um dever; aqui não há, pelo contrário, cláusula
geral do nº3 de cada um deles. A doutrina tem considerado exemplificativo. Pode considerar-se taxativa,
delimitativa, e vai dar ao mesmo.
ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO: juridicamente também os danos causados pelo navio a maior velocidade
do que o outro. Chego a essa conclusão como? Responsabilidade civil ou aquiliana, 483ºss do CC, e o CCOM no
âmbito do DM, e no comércio marítimo tem regime específico para esta no mar, entre navios. A proximidade
entre por exemplo o regime que vale no CC para colisão de veículos automóveis é próximo. Pode haver sem
haver responsabilidade civil, mas o que nos interessa é este regime específico, mas indo buscar ao CC o que não
está no CCOM. É abalroação, ainda que não haja, por uma questão de lógica, convém estribar o raciocínio a
algum dado legal; se lermos o regime da abalroação no CCOM será sempre com referência a colisão, mas a
realidade anterior à publicação do CCOM era diferente: o paradigma era a navegação à vela, que dificilmente
causa danos que consiga danificar o outro navio, e é natural que o CCOM não pensasse neste problema. Hoje,
com o desenvolvimento dos motores. Em termos normativos tenho algo em que me apoiar? 13º Convenção de
Bruxelas, de 1910 (procurar no site de Macau, que está em PT), “posto que não tenha havido abalroação” =
mesmo que não tenha havido abalroação, mesmo que, não sabemos isso. JCG invoca esta norma, é uma questão
de coerência do sistema, o DI convencional tem esta solução, onde PT se encontra vinculado, e entende que a lei
também não regula esta situação, de certo modo vê aqui lacuna e retira do DI convencional uma solução, dentro
da lógica do sistema.
16/03 TEÓRICA 7
22 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
ABALROAÇÃO: estávamos dentro de alguns aspectos de regime, quer à luz do direito interno, quer à luz da CB
de 1910. Dentro das referências que fizemos, importa destacar de novo: questão da lógica da culpa na
abalroação, porque a CB é expressa no sentido de que não há presunções de culpa face à responsabilidade por
abalroação – 6º/1. Dúvida de saber se podemos formular conclusão a contrario do regime que se encontra
concretamente no 669º. Essa conclusão não é possível juridicamente, quando há violação regulamentos e
balroação haveria culpa, isto por referência de presunção, natural, de juízo do juiz, que é diferente de
presunção legal que inverte o ónus da prova no âmbito da responsabilidade aquiliana e com as consequências
que tem em termos de regime. Se houvesse dúvidas, que não há razão para isso nos termos do direito interno,
poderíamos trazer à colação a lógica da CB de 1910: a interpretação dos textos normativos tende a ser
objectivante, sistemático, independentemente da identificação da vontade concreta do legislador, mas ainda
que seja considerando também a idade do código, e de internacionalismo marítimo, poderíamos trazer colação
à interpretação.
Tínhamos chamado à atenção para a necessidade de articularmos o regime da abalroação com outros regime –
do transporte marítimo de passageiros e de bagagens. Elas podem ser alteradas, mas isso é a lógica perante
concurso de normas e em função da confluência e articulação com outro regime. Se tivermos contrato de
transporte marítimo, regulado conforme acontece no caso pt, vinculado por essa convenção, que são as regras
de Haia, pode acontecer a situação esdruxula que o proprietário do navio poder excluir a sua responsabilidade,
mesmo em situação em que tenha culpa na abalroação face aos danos na carga que ele transporta, não fave a
outro navio ou a outra carga noutro navio – face À carga e pessoas que ele transporta é que pode haver tensão
ou concurso entre o regime da abalroação e o do contrato da causa. Outra situação que já alertamos: questão de
saber se a presunção de culpa que falávamos, se essa não poderá ou não funcionar em casos em que haja
concurso de normas de abalroação e do regime do reboque, mas neste caso concreto não houve colisão entre o
navio rebocado e os navios rebocadores, se houvesse, funcionaria presunção de que teve culpa, o navio que tem
a direcção do trem de reboque – 431/86, de 30 de dezembro. Digamos que aquele que tem a direcção, que é
contratante rebocado, que controla as operações, se houver situação de colisão presume-se que à culpa deste.
Ora, mas aqui não se está nessa presunção a pensar em colisões necessariamente, mas em que haja danos, como
o cabo do reboque que se desprende e parte a ponte de ambos os navios, provocando danos pessoais e outros
danos materiais. Se a situação respeitar ou se traduzirem os danos numa colisão temos aqui a questão de saber
se essa presunção funciona e em que termos: na relação entre os dois, rebocador e rebocado sim, mas se a
balroação for de um 3º navio, se um dos navios em causa colidir com um 3º navio, não o rebocado nem o
rebocador, parece que esta presunção não funciona já. Outra nota que já demos: sister ships, na abalroação,
sobretudo, na salvação e o arres de navios, navios pertencentes ao mesmo proprietário não há razão para
desaplicar o regime da abalroação pela circunstância de serem os navios pertença dos mesmo proprietário,
dado que os interesses na expedição são múltiplos, associados a um navio e a outro e não coincidem
minimamente e a circunstância do navio ser propriedade da mesma sociedade náutica, por exemplo, não há
portanto afastamento da aplicação, pelo menos total, porque quanto aos danos no casco, de acordo com o
regime da responsabilidade seja o A que abalroa O B e a culpa for do A, inteiramente face aos danos, é o navio A
que suporta; se se pertence o A ao mesmo indivíduo, sistema de responsabilidade pessoal, acaba por ser uma
situação de suportação à partida, à chegada pode não ser, por causa do regime de seguro, como se de facto os
navios pertencessem a pessoas diferentes.
Outra questão: regime do 672º do Código – refere-se à hipótese de uma situação do XIX, e nesse aspecto,
prejudicado o espaço normativo, articulando com o regime do DL 202/98, não da centralidade da
responsabilidade do capitão, mas do armador, digamos que fazendo uma primeira paragem na
responsabilidade ou na situação do capitão enquanto comissário daí a presunção do 379/98, e na questão da
satisfação de créditos: maior capacidade para assegurar a indemnização será o armador, nos termos do DL
202/98. Relação com o piloto: 202/98 é considerado também um comissário, simplesmente tem um estatuto
próprio, diferente no direito português e temos duas direcções diferentes: 202/98 parte do princípio de que o
piloto seria um operador privado, mas a verdade é que os pilotos da barra estão sujeitos a um regime público e
isso obriga a compaginar o regime do CCOM e do DL 202/98 com as responsabilidades dos agentes públicos,
isto quanto aos pilotos obrigatórios, que são os da barra. A compreensão plena do 672º pressupõe a análise do
estatuto do piloto, mas importa chamar para a desactualização desta previsão normativa.
23 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
673º: refere-se ao prazo para reclamação por perdas e danos; no manual JCG considera que a previsão
normativa está tacitamente revogada pela sucessão legislativa posterior, designadamente à luz das alterações
do regulamento geral das capitanias e criação dos tribunais marítimos e o regime aplicável é do 498ºCC, e ainda
que não tenha sido feita a reclamação no prazo de 3 dias, a autoridade do lugar que não tem competência, não
preclude o direito à indemnização. Outra interpretação, de Francisco Rocha, “2016, I, Revista da Faculdade”,
673º em vigor na parte que respeita a fazer reclamação no prazo de 3 dias. Este ponto é um ponto que não é
líquido, JCG entende que o prazo é o comum da responsabilidade aquiliana, solução conforme o regime da CB
de 1910. Quanto ao tribunal competente para abalroação, é regime pelo 75º CPC: o artigo 675º do CCOM está
tacitamente revogado agora pelo artigo 75º.
Outra referência para a questão de saber qual é a garantia que tem o lesado em consequência de situação de
abalroação contra o navio abalroador: questão a destacar uma vez que PT já não é parte na CB de 1926 sobre a
unificação de certas regras relativas aos privilégios e marítimos, é a de saber se este crédito está ou não
previsto na lista de créditos que encontramos no CCOM – tem uma lista de privilégios creditórios marítimos –
574ºss, conforme veremos, este artigo, mantém-se em vigor e os créditos que aqui estão enunciados gozam de
privilégio sobre o navio, e aqui não temos propriamente uma enunciação específica a créditos de abalroação,
mas há situações relacionadas como (ver artigo), situação que podemos associar às situações de abalroação,
mas não directamente de danos resultantes desta. Questão de saber se estes créditos estão ou não assistidos de
privilégio creditório, possibilidade do navio ser arrastado, CB 1952, que é uma convenção importante porque
enuncia as situações em que navio de mar pode ser objecto de arresto com remissão para regras específicas
desta convenção que nas marítimas é documento DC3. Para um credor será vantajoso se o crédito respectivo
estiver incluído na lista dos créditos marítimos desta CB de 1952; na lista de créditos, está na /a), se um navio
abalroador, pode ser o navio, as pessoas ou a carga transportada no B, mas também as do A, mas depende do
regime do contrato de transporte; aqueles que têm crédito podem fazer arrestar o navio, conforme CB de 1952.
É um ponto de regime muito importante, a hipótese de um navio poder ser arrestado constitui meio caminho
andado em termos de satisfação dos créditos por parte do credor em virtude dos graves prejuízos que podem
acontecer ao armador por ter navio imobilizado num porto. Ex:. navio espanhol que encalhou na barra, e que foi
desencalhado e rebocado e agora vai para os estaleiros, e o tempo entre momento do encalhe e em que o navio
está em condições de prosseguir viagem despendido entre essas operações pode constituir tremendo prejuízo
para o armador, para além das seguradoras.
Importa trazer à colação de novo uma questão: sempre que há responsabilidade civil, intervém o instituto de
limitação de responsabilidade. Aqui importa considerar 2 convenções internacionais: CB 1957, no entanto PT
neste momento já está vinculado a uma outra que é a LLMC, de Londres, de 1976, e o respectivo protocolo de
1996, que é uma convenção de que nos podemos socorrer – DL 18/2017 de 16 de junho, e que enuncia os
créditos sujeitos a limitação, basta ver o 2º desta convenção para vermos que temos aqui situações que podem
resultar de situações de abalroação. O sistema de limitação funciona agoira através de unidades de conta e
relação desta com a tonelagem do navio. Em Dm, a previsão de limitação da responsabilidade não é uma
fatalidade = há situações em que não obstante a proibição de limitação, as convenções internacionais e os
direitos internos preveem a perda do direito à limitação, casos em que não faz sentido que o armador beneficie
da limitação, aquilo que nas convenções internacionais, no 4º, conduta que impede a limitação.
Outro ponto: sempre que há abalroação no mar há dever de prestar assistência de socorro – solidariedade no
mar, princípio consagrado em várias convenções internacionais – CB de 1910 no 8º, mas a montante,
Convenção de Montego Bay, convenção que tem preocupações normativas que percorrem várias áreas do
direito, que prevê o 98º, em sede de disposições de alto mar: neste ponto, exige a outros estados que tenham
legislação própria, direito interno, 166º do regulamento geral das capitanias. Questão de saber se o capitão do
navio, não presta assistência após colidir contra outro navio: responsabilização que pode até ser penal da
pessoa em causa; o armador pode ser também responsabilizado? O sistema, de responsabilidade civil, de lógica
de imputação primária ao capitão e imputação secundária ao armador, mas essa lógica não funciona aqui e nos
casos em que a lei impõe deveres específicos funcionais aos capitães dos navios – assim neste campo e na
salvação: capitão do navio, ao passar em plena navegação, apercebe-se de que há pessoa em perigo no mar, tem
o dever de fazer o possível para salvar essa pessoa – CM, lei da salvação marítima, CB 1910 sobre salvação,
24 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Convenção de Londres sobre salvação marítima. Se o capitão optar por não salvar o náufrago temos uma
situação de responsabilidade do próprio capitão que pode até ser penal e essa responsabilidade, a não ser que
haja concurso, neste caso culpa, do armador e proprietário do navio não pode haver imputação secundária ao
comitente, ficando circunscrita ao capitão do navio. Isso é no caso do direito interno português e é claro no
regime da lei da salvação marítima, DL 203/98, 3º. O que é uma situação diferente daquela que vimos que
preside à logica da comissão, a do comitente é responsabilidade objectiva.
Collison Regulations, COLREG: evitar abalroamentos no mar, DL 55/78 que aprovou em PT essa convenção e
estando vinculado por essa convenção de 1972. Não vamos estudar essa convenção, mas dar nota de alguns
pontos de regime: regras da parte A, “nenhuma disposição…” = temos aqui uma amplitude muito grande que
apela para a experiência do mar e para a experiência de profissional marinheiro, “perigos da navegação…” “que
podem…” = as próprias regras dizem que pode ser necessária em função da ponderação e experiência exigida a
bom marinheiro e às circunstâncias do caso.
Regras de Lisboa, do Comité Marítimo Internacional, 1987: pouco utilizadas, mas tecnicamente boas.
Estamos no âmbito de soft law. Só se forem livremente adoptadas pelas partes é que se aplica. Estabelece
mecanismos, consensos, as regras aplicáveis ao caso concreto, quanto à dimensão de danos, estabelecimento de
nexo de causalidade, à intervenção e postura e comportamento do lesado. Neste momento, princípio geral de
direito dos danos, da responsabilidade civil, que o lesado, que é comportamento ilícito e lesivo, pode discutir-se
se há dever ou ónus, mas JCG tende a dizer que briga com a questão de saber se é ilícito; deverão acatado, caso
contrário ilicitude, do lesado de não cumprir para agravamento dos danos – DC pt, no 570ºCC, permite que o
juiz em sede de obrigação de indemnização exclua o montante se o lesado tiver contribuído, mas não há
propriamente um dever. Respeito ao lesado, mas a questão do lesante também se exige a este diligência, não
pode agravar os danos, nem o lesado pode ter comportamento que agrave a posição do lesante, nem o lesante
pode ter comportamento que vá para além da estrita lesão e agrave tanto os danos.
CB de 1952, Convenção sobre Competência civil em matéria de abalroação e competência penal em
matéria de abalroação, surge do Lotus, em que navio fr abalroa navio turco, de que resultaram mortos no
turco. O capitão do navio fr teve a ideia pouco feliz de faz escala no porto de Istambul e autoridades prenderam
e julgado e condenado a pena de prisão. Questão colocada a TI de Haia: tese fr: o tribunal turco não era
competente e que os tribunais turcos não teriam competência. A decisão do tribunal de Haia foi no sentido de
que foi favorável à Turquia, CP turco acolhia ideia de competência penal universal quando houvesse vítimas
turcas. A França não satisfeita, promoveu diligências para aprovação de ci sobre a matéria, o que aconteceu em
1952 e optou-se por 2 convenções por razões práticas. Dão vitória fria à França, estabelecendo que o
procedimento para qualquer dos acidentes da convenção só pode ser intentado…; tese francesa foi vencida pelo
Tribunal d HAIA, mas à data não havia convenção internacional publicada. Estas não são aplicáveis apenas a
balroação, mas outros acontecimentos de mar como naufrágios.
19/03 TEÓRICA 8
Frequência 9 Maio – aula prática
Acontecimento de mar, objecto de convenções internacionais e conhece também regime interno, 203/98 – lei
da salvação marítima, que tem uma particularidade interessante e singular: enquanto que em termos
internacionais pt está vinculado por convenção de 1910, do mesmo dia e ano da convenção sobre abalroação,
no entanto a nível interno temos um regime novo – 203/98, lei da salvação marítima, inspirado por uma
convenção que pt não é parte que é Convenção de Londres de 1989 (documento BA7, BA2). Singularidade
importante = desajustamento entre o campo interno e internacional quanto à matéria da salvação marítima.
Essa dessincronização é acentuada, entre 1910, data da CB, e 1999 aconteceram mudanças significativas no
campo da salvação marítima e no shipping internacional. Em 1910 não havia essa preocupação, e em 1999 já
acontece, não é por acaso é de Londres, onde está situada a IMO, a tutela do ambiente, que se nota no novo
regime da salvação marítima. O nosso diploma interno, 203/98 acaba por ser permeável a essa influência. A
25 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
ideia do legislador: pt denunciasse a de 1910 e ratificasse a de londres de 1989, o que não aconteceu e gera a
dessincronização a nível interno e internacional.
SALVAÇÃO MARÍTIMA: dever instituído nas diversas convenções internacionais, a começar na de Montego
Bay, o dever de prestar socorro no mar em situações de perigo. Mesmo na CB de 1910 sobre abalroação de
navios existe esse dever de prestar assistência para além de outos deveres que lá estão instituídos. Conhecia no
CCOM dois regimes na prática: revogado pelo DL 203/98; assistência e salvação e era complicado por vezes
estabelecer a clara diferenciação entre ambas, mas isso dava lugar a grandes polémicas doutrinárias e
jurisprudenciais face à diferença dos dois institutos - 676º CCOM “da salvação e assistência”. O navio que
salvasse outro teria direito a salário de salvação, invés de acto de assistência, havia lugar a salário de
assistência e o código diferenciava mais ou menos as situações. O que significava salvação e assistência
concretamente, na medida de dependendo das partes envolvidas. CB de 1910 acaba com esta situação, não
fazendo diferenciação entre ambas, e consequentemente, a fixação da retribuição para situação de salvação
dependeria da intensidade do socorro prestado, das situações concretas, conforme o estabelecido na
convenção. A convenção chama-se para unificação de certas regras para matéria de assistência e marítima” =
por causa das guerras entre ingleses e franceses, para os últimos, assistência e para os outros salvação. O CCOM,
tinha título de salvação e assistência, mas no 674º começava esta matéria na “proibição de ocupação” = é do
tempo da navegação à vela e os navios não tinham facilidade de manobra, e o instituto da salvação preventiva,
os actos de salvação marítima pouco relevante pela falta de poder de manobra dos navios, diversamente do que
passou a acontecer mais tarde, depois da navegação a vapor e subsequentemente. A partir daí, não quer dizer
que não haja actos de salvação, mas a quem pertenciam os bens que o mar arrojasse à praia e fossem
encontrados no mar, podem ser esses bens objecto de apropriação, em termos de os fazer seus, constituindo-se
uma situação dominial? A grande preocupação do legislador foi dizer proibição de ocupação. Instituto dos bens
achados: havia situações que oscilavam entre assistência, salvação e achados, que conta do regulamento das
alfândegas esse regime. Na origem deste instituto está uma figura que tem designação latina, mas que foi
praticada sobretudo na Idade Média, mas que continua a ser praticada não ostensivamente, mas nos dias de
hoje – que se dedicavam ao saque de navios colocando sinais falsos na orla marítima, provocando naufrágio de
navios e ficando com as cargas e destroços dos navios, sendo a designação para o direito sentido como tal pelas
populações sobre os bens na sequência de naufrágios e que potenciou situações abusivas e desumanas, tendo
sido repudiada e penalizada, quer pelos reis quer pela igreja ao longo de séculos, e aconteceu tantas vezes que
há convicção que o cumprimento dessas proibições era escasso. Na legislação portuguesa antiga temos decretos
reais que vão no sentido de proibir essa apropriação, há uma lei de D. Afonso II, livro de leis e posturas, que
sanciona essa prática, com excepção face aos navios dos infiéis ou inimigos. Quando falamos em salvação
marítima, estamos a falar de um instituto preventivo que só começa em termos estruturados com a revolução
industrial e aparecimento das telecomunicações, sendo a partir daí que tem dinamismo. A primeira convenção
é de 1910, e estamos perante uma das convenções que apesar de já ser antiga, é das com maior sucesso.
LEI SALVAÇÃO MARÍTIMA + REGIME DE CB 1910, C LONDRES 1989 (comparação)
- Lei da salvação marítima – 1º do DL 203/98, conceito amplo de salvação marítimo, que abrange todo o
acto, actividade, não sendo já necessária (diversamente da ideia clássica dos marinheiros do capitão do navio),
não tem de ser navio a navio, ele pode acontecer até por via telefónica, de email, temos aqui uma previsão
suficientemente ampla para abranger. Estamos a falar da salvação, não pública, mas de um instituto que é
fundamentalmente de direito privado e estamos perante situações em que à partida, salvo previsão normativa
expressa, não há propriamente dever de salvar embarcações em perigo, mas de salvar pessoas em perigo no
mar, de prestar socorro, não de salvar, um dever estabelecido em várias convenções internacionais e na lei da
salvação marítima, no 3º. Portanto, este dever de prestar socorro é um dever relativamente ao qual não
funciona a lógica da punição: 3º/3, se não existir culpa do armador ou do proprietário, 1º imputa-se ao
capitão, imputação primária e no âmbito da comissão, imputação secundária ao armador ou proprietário do
navio, não funciona nos termos do DL 202/98, porque já vimos que sobre o capitão impendem deveres
específicos, não se limita a ser simples comissário do armador – DL 384/99, ele é o encarregado da expedição
do navio e deve zelar pela boa condição da expedição marítima, defendendo os interesses envolvidos na
expedição marítima, e não apenas dos do armador. Conceito de perigo no mar: se navio não estiver em perigo
26 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
no mar, temos outro instituto – qual será? Normalmente o que concorre com a salvação é a figura do reboque,
embora se passe numa zona em que impõe intervenção das autoridades, este instituto que aqui temos, por
razões de segurança e de navegação, aquele não é canal onde passam os navios, caso contrário encalham; para
aplicar a salvação com as consequências que daí advêm temos de saber se o navio está em perigo no mar, se
não estiver, os actos práticos tendentes a salvar o navio, socorro e assistência ao navio, pertencerão a outro
instituto. Reboque, em sentido jurídico e material, em plena tempestade em perigo de se perder, outro lança
cabo de reboque e consegue salvá-lo, estamos perante reboque material, força matriz do navio salvador com o
cabo de reboque retira-o do centro da tempestade e consegue salvá-lo; em sentido jurídico, figura do contrato
de reboque, DL 431/86. É importante sabermos se há ou não situação de perigo no mar. Há um caso famoso, do
navio Ilha da Madeira, que não sabemos se houve blackout (como o caso do espanhol), e deixa de obedecer ao
controlo e acaba por ser assistido por sister ship, pertencente ao mesmo armador que o rebocou materialmente
para o porto do funchal. A tripulação do navio que prestou assistência intentou acção contra armador, uma vez
que era salvação marítima – salário, dado ao salvador, 5º/1. Se de facto, o tribunal concluísse que era caso de
salvação marítima, tinha de atribuir, apesar de ser sister ship, um salário de salvação ao capitão e à tripulação
do navio salvador; se se entendesse que não, resolvia-se o caso com o instituto do reboque. O tribunal discutiu
se havia ou não perigo no mar e concluiu que, apesar de desgovernado, não havia mau tempo, nem recifes à
vista, nem propriamente perigo, concluindo que o navio não estava em perigo no mar, não havendo
fundamento para atender à pretensão da tripulação do navio que prestou assistência.
O princípio: ou a salvação é contratada ou é espontânea, esta última, marítima, que não tem na sua base um
contrato. Na salvação espontânea, não há fixação de salário de salvação, quem o vai fixar será o juiz, conforme
o 6º da Lei da Salvação Marítima: valor da embarcação, esforços do salvador, resultado útil, natureza e grau de
risco, um conjunto de circunstâncias que o juiz deverá ter em conta para fixar o salário. Aqui pressupomos que
houve resultado útil: o navio pode estar durante 3 dias e 3 noites a tentar salvar outro que está em vias de se
perder e se acontecer não há salário de salvação marítima – 5º/1. Já é mau para o armador ter perdido o navio
e pela lógica solidarista não teria de lhe pagar os serviços. Se salvar também pessoas, está consagrado no 11º
(dúvida). Isto a pensar na espontânea, a se houver contrato este pode prever que mesmo sem resultado útil,
haja retribuição que cubra as despesas. Isto permite chamar à atenção para a particularidade dos contratos de
salvação marítima, de natureza delicada, contra si a suspeição de poderem ser celebrados em estado e
necessidade por parte do navio que está em dificuldade – 282ºCC, podemos pensar que estamos perante uma
situação de usura, alguém que se aproveita da situação da outra e aceita as condições que ele fixa. Por um lado,
nalguns sistemas considera-se nulo, mas noutro no sentido de permitir a aplicação do regime geral, permitindo
que essas cláusulas seja anuladas ou revistas – 2º/3 da LSM – manifesta a sensibilidade do legislador
relativamente às situações de fragilidade eventual em que se encontra o navio que está em perigo, isto quer no
direito interno, quer nas convenções internacionais – encontramos no 7º CB 1910, não temos grande
amplitude no sentido ou de anular os contratos ou de permitir a modificação das cláusulas ou num sentido ou
noutro por causa desta suspeição que desde há muito tempo envolve os contratos celebrados em situação de
perigo no mar. Isto quanto à remuneração fixada através de contrato de salvação marítima, se não for
contratualmente fixada, é espontânea e quem fixa é o juiz nos termos do 6º. O pressuposto do salário é que
haja resultado útil, senão não dará lugar. É esse o regime do CCOM, CB 1910 – 2º. No entanto, a partir da…, um
mais brando que permite a contemporização com as despesas suportadas pelo regime salvador que é o regime
do código. A partir da Convenção de Londres de 1989, o legislador entendeu que era importante haver
estímulos à tutela e protecção no mar, por haver muitas situações em que sem resultado útil é importante
haver acções de prevenção de derrame de carga, situações prejudiciais à segurança na navegação. No caos do
navio espanhol uma das preocupações a certa altura era o derrame de combustível. 2º do DL 203/98, inspirado
na Convenção de Londres de 1989, no sentido de premiar aqueles que minimizarem os danos ambientais,
remetendo-se para o 9º que fixa compensação especial. A CB de 1910, de que somos parte não prevê essa
compensação especial, que se destina manifestamente a premiar as intervenções que tenham por objectivo
evitar ou minimizar manifestos danos ambientais – 5º/3 = definição não muito correcta “todos os prejuízos
causados” também se contemplam situações de prevenção “ou susceptíveis de causar”. Consequentemente,
podemos ter situação em que não haja resultado útil, e ainda assim a LSV prevê compensação especial,
calculada nos termos do /2 do 5º, que remete para o 9º, que prevê quem suporta essa compensação especial.
Questão de saber quem é que, num contrato de salvação marítima, tem para da parte do navio em dificuldade
27 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
celebrar o contrato? Importância da figura do capitão, /4 do 2º: porque o capitão fora do local da sede do
armador, ou do proprietário, ele é o representante do armador e do proprietário, conforme o 8º do DL 384/99
e do 8º do DL 202/98. Para estes efeitos, do contrato de salvação marítima, temos esta especificidade muito
importante em termos de regime: representante legal por força da lei, e é-o face a todos os interessados na
navegação; legitimidade conforme à sua importância na expedição e que se articula com os deveres que
impedem sobre este – DL 384/99, dever de fazer uma boa condução da expedição marítima – 5º/2.
O capitão celebra contrato de salvação marítima e intervém em legitimidade conferida por lei, em nome de
todos os interessados. Quem paga o salário de salvação marítima, e em que termos? 5º, pagamento feito pelos
salvados – avaria grossa ou comum. Questão está em saber, se não existisse esta previsão, teríamos mesmo,
pelo menos em várias situações de articular com o regime da avaria grossa ou comum, verificar se os requisitos
estão verificados.
No que respeita ao salário de salvação, que bens respondem? Questão de saber se podem responsabilizar para
além dos bens salvos. Navio que vale 500.000€, pode o armador, o proprietário a pagar 600.000€ a título de
salário - /2/3 do 6º do DL 203/98, intervenção do princípio da limitação da responsabilidade: logo, não
pode. Não faria sentido, é um aspecto de regime em linha com o princípio no cure no pay.
21/03 Prática 7
AC na Colectânea de JCG
CASOS PRÁTICOS ABALROAÇÃO

LEGISLAÇÃO:
- COLREG, 1978- transposto para o direito interno

- Convenção 1952, competência em matéria cível e outra em matéria penal, mas a de 1910 é importante.
- Regras de Lisboa de 1987, adoptadas na medida em que as partes o prevejam no contrato; não há norma no
direito positivo pt que para elas remeta, mas no fundo regulam o campo indemnizatório e a taxa de juros;
aplicação prática reduzida. Só seriam aplicáveis se os 2 navios tivessem um contrato e tivessem acordado à
abalroação aplicar as regras de Lisboa.
CASO I
1. Não regulada no CC, CB de 1910, artigo 13º, que diz que não é preciso toque físico para naufragar o navio e
haver lugar a abalroação. Passou a alta velocidade, culposa, Âmbito de aplicação limitado – 12º. 13º parte
final da CB, que quer dizer “embora”. O CC não regula esta questão e temos de integrar a lacuna e chamamos
à colação tudo o que tivermos: DI convencional a que PT está vinculado, trazendo à colação CB de 1910, em
termos sistemáticos. Mas há toda uma linha de raciocínio e JCG não se fica por aí: 1º/1 Tráfego do RJ, Regras
de Lisboa de 1987, CC italiano 488º…, dando argumentos no sentido de considerar também abalroação
aquela que não tenha havido colisão. CCOM 1988, probabilidade de haver danos pela força da água, pela
passagem, na época havia navegação a vapor, mas o paradigma da lei é o da navegação à vela. Culposa, 665º
CCOM, 663º, aplicação da legislação portuguesa. Quem tem de provar a culpa é o lesado, regra da
responsabilidade civil extracontratual, e o facto de ir em alta velocidade poderia significar violação de
regulamento e afastava o do 669º da fortuidade. Temos uma abalroação contra veleiros, e o CCOM pensa em
que tipos de navios? De navios de marinha mercante, e em princípio não está vocacionado para tratar de
questões relativas à náutica de recreio. As actividade de extração, pesca, agricultura, não são em princípio
actos comerciais, CA, PPV, DL 1981, que considera comerciais as embarcações de pesca com determinada…;
a jurisprudência portuguesa tem torneado o problema e os tribunais portugueses têm sistematicamente, já
desde o XIX, que aplica a matéria de abalroação também a navios de marinha mercante ou de navios de
pesca – 664º-675º. Mas isto exigiria talvez exercício hermenêutico qualquer e não a aplicação destas
normas. Os navios de pesca ou de recreio, são também, estatuto de navio e enquadram-se na noção de
28 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
navios do CCOM, mas como este pensa em navios de marinha mercante…A jurisprudência nem sequer tem
discutido aplica o regime. A tendência é não distinguir os navios de pesca e aplicar este regime a quaisquer
navios independentemente do fim a que são destinados. Elemento sistemático, navio tem aqui uma acepção
muito ampla através do CCOM + 291/98 no 1º donde consta a definição de navio.
2. CB, no 1º, refere que se aplica abalroação a navios de mar e no 12º, a dois navios…como Reino Unido e PT,
não sendo /2; se for culposa, aplica-se o 3º e os danos incumbem ao navio português. O Reino Unido está
vinculado a esta convenção, aplicando-se esta. Para resolver este caso, acrescentar ainda: Cutty Sark não
navega, é navio museu, por isso, aliás JCG dá exemplo do navio dos Beatles, em frente ao Funchal, e neste
caso não aplicávamos o regime da abalroação extracontratual geral.
3. PT ratificou a de 1910 e ainda tinha várias colónias e as condições foram estendidas às colónias e foi
mantido depois do 25 de Abril. CB de 1910 é aplicável, a questão é se fosse contra uma plataforma física. Se
é fixa, não está destinada a navegar, e não há aqui navio, e na CB dela não consta definição de navio, e tanto
assim é que nas regras de Lisboa (CMI) se sentiu necessidade de contemplar as plataformas fixas nas regras
de navio.
4. Conceito de navio: CCOM, abalroação de navios e hidroavião não é, conforme o DL 291/98 do estatuto, RGC
também não; COLREG, regra 3, A e JCG considera-o navio e que teríamos uma abalroação. JCG vem dizer que
em termos sistemáticos o COLREG considera (Convenção sobre o regulamento internacional para evitar
abalroamentos no mar, DL 55/98); regra 3, A).
5. 11º CB, afastamos a aplicação aos navios de guerra, atendemos à CI para as imunidades dos navios do
estado de 1926, cujo 3º… Não se aplica a CB de 1910, também não o CCOM, aplica-se a Convenção para as
imunidades dos navios do estado que não vamos trabalhar.
6. Âncora, se fosse contra esta era o mesmo que ir contra um navio. (Não estava no caso). Caso do Navio
Simba, em Lisboa, nos anos 60, sobre os cabos telefónicos submarinos no Tejo e saber até que ponto à
abalroação. Entendeu-se que se aplicavam as regras de abalroação, nas redes de pesca também se aplica em
Itália. A âncora faz parte do navio e seria abalroação de navios, na medida em que esta estivesse ligada ao
navio.
CASO II
1. 669º CCOM, DL 384/99, 5º/1. O capitão não deve aceitar navegar e comandar o navio em mau estado e se
ele souber disso. 665ºCCOM, deve o abalroador suportar os prejuízos, que seria ou o proprietário ou o
armador do navio. Armador, 4º 202/98 (matéria da limitação da responsabilidade por…marítimos, outro
livro de JCG), o centro principal de imputação é o armador. Responde o navio = o armador, que explora o
navio e que não tem de ser proprietário. O armador tem o dever de o ter sempre em estado de
navegabilidade, regulamento geral de capitania, 165º/1; CB 4º/a). Imputação do 500ºCC, 4º 202/98-remete
para o 500ºCC, estamos no âmbito da responsabilidade delitual. Imputação primária ao comissário a título
de responsabilidade extracontratual e a tendência é de considerar delitual por responsabilidade subjectiva
(AV) e primária ao comissário, e objectiva ao comitente. No caso de culpa do armador, há imputação
primária ao armador. Aplicação do 5º 384/99, não é correcto falar-se aqui em presunção de culpa, porquê?
Na CB esta presunção é excluída, 669º não se retira a presunção de culpa, quando seja ilidida a de
fortuidade, 647º não há presunções de culpa na abalroação; trata-se de um regime especial, não havendo
que aplicar o regime geral da responsabilidade civil para as actividades perigosas, e não há presunção de
culpa. Caso das motas de água, comentado no manual, a jurisprudência tem considerado aplicado o 493 a
actividade perigosas e a doutrina tradicional de AV considerava a actividade marítima perigosa, também o
fez em parte, mas JCG não concorda, por haver regime especial com presunção de fortuidade, o que implica
desaplicar o 5º/1 do 394/99. E em quê que o aplicamos? É letra morta? A ideia é de que não há presunções
de culpa em matéria de abalroação, pelo concurso de outras normas esse artigo não seria aplicável segundo
JCG. 10º do regime de reboque, estabelece presunção de responsabilidade e aplica-se a presunção também
nos casos de reboque.
23/03 Prática 8
29 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
CASO 2
2. Abalroação entre sister ships (navios irmãos), navios da mesma empresa, confusão entre lesado e lesante;
CB 1924, responsabilidade: como se os navios fossem diferentes; Y, X, Z teriam de demandar o outro navio
para este responder perante os danos. Não há confusão, haver há, quanto ao proprietário. Temos vários
créditos de sujeitos diferentes, e o facto de serem navios irmãos não significa que os créditos se extingam
por confusão. O facto de ter sido intentada acção em Portimão: poderia? O tribunal competente em razão da
matéria, que tem competência territorial alargada é o tribunal marítimo – 113º/1a) e nº3 da LOSJ, Lei
62/2003. O tribunal marítimo tem sede em Lx, mas também está no campus de justiça e tem competência
alargada a todo o território. Isto só não acontece na Madeira e nos Açores, antes não havia tribunais
marítimos, em 1976, os capitães do porto, a capitania funcionava como tribunal, com a Constituição de 76,
muito rapidamente nos anos 80 se instituíram os tribunais marítimos – lei 35/86, de 24 de setembro, prevê
a constituição de tribunais nos vários departamentos marítimos, mas estava dependente de portaria e
nunca foi aprovada. Cláusulas de sister ships: contratos de mercadorias e de casco, têm cláusula de navios
irmãos, cláusula 9º de 95, 6ª de 95, e a mais recente, 7º international… de 2003. Pensamos em seguros de
casco, em que o segurador e o segurado, que é o proprietário do navio, há-de ser o beneficiário, à partida,
destas cláusulas: paga-se como se os navios fossem de pessoas diferentes. Surge na lei da salvação
marítima, 203/98, surge também no subnavio (ver teórica). 75ºCPC: revoga tacitamente o 675º CCOM +
75º + Lei da Organização dos Sistemas Judiciários que estabelece competência internacional alargada.
Nuance: a quinta hipótese já não está no 75º.
CASO 3
1. 666º. Proporção das culpas: abalroação culposa de ambos os navios. Não sabemos qual a proporção das
culpas, há uma lacuna, e vamos ter de integrar. 4º, parágrafo 1º CB, caso não se saiba, em partes iguais; mas
em direito interno, 668º? JCG: direito civil aplica-se subsidiariamente ao CCOM – 3º; aplica o 506º/2
analogicamente, e subsidiariamente em matéria de veículos, em harmonia com o 4º, parágrafo 1, da CB.
2. (3) CASTOR: 10% de culpa; POLUX: 90% de culpa; há cláusula de exclusão de responsabilidade, e
pressupomos que estão carregados de mercadorias – contrato de transporte de mercadorias por mar. O
armador que assume contrato de transporte, na relação de transportador, celebra vários contratos de
transporte como carregador. Temos de entrar em linha de conta com as regras da abalroação e com as
regras de contrato de transporte de mercadorias no mar. CB, aplica-se como direito interno, pelo DL de
fevereiro de 1950, na CB há clausulas de exclusão de responsabilidade ao transportador; no direito
comercial marítimo foram tipificadas causas de exclusão de responsabilidade – culpa ou falta náutica:
quando há um erro, ou uma falta na navegação, quando o capitão porque violou as leis da arte de navegar
gerou uma abalroação o transportador não é responsável vs 800ºCC: regra que contraria este artigo. Casos
de culpa náutica são tipicamente casos de abalroação, ou seja, temos aqui abalroação, reps civil delitual, e
ao mesmo tempo, temos danos à mercadoria, a contrapartes no contrato. No contrato de transporte de
mercadorias por mar – 4º/2 a) CB de 1924, em matéria de perecimentos de carga. O que significa que o
CASTOR não é responsável, beneficia de cláusula de exclusão de responsabilidade perante a contraparte do
contrato. = carregadores só podem agir 90% contra o POLUX, pela responsabilidade delitual. Há caso de
cúmulo ou concurso de responsabilidades: C simultaneamente nos termos do contrato e delitual, mas aqui
para o efeito do DM, tem-se entendido, JGC, que nos casos de concurso mesmo que os carregadores ajam a
nível delitual continua a aplicar-se a cláusula de exclusão da responsabilidade + Protocolo de Visby, em
matéria extracontratual também há causas de exclusão de responsabilidade, que devem aplicar-se à
responsabilidade delitual. CB 1910: 10º, ou seja, a responsabilidade em matéria de abalroação não
prejudica aos regimes de limitação e responsabilidade nem o disposto no contrato de transporte, 1910 a
subordinar-se à de 1924 em matéria de transporte de mercadorias. Se mudarmos para CASTOR 90% e
POLUX 10%, só podem pedir 10%. O regime do 666º é de solidariedade ou de parciaridade? JCG entende
que é parciaridade, afastamento do 568º CCOM PT os pressupostos de culpa são diferentes, não se podendo
aplicar o 668º; vs Cunha Gonçalves havia lacuna a integrar com o 668º in fine para os casos de abalroação
duvidosa e haveria responsabilidade solidária. Lido à letra, não há solidariedade, nem sequer lacuna para a
tentarmos integrar, a norma resolve o problema, forma-se o capital dos prejuízos e são indemnizados em
30 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
função das culpas + CB: vem dizer isso mesmo no 4º, “proporcional à gravidade das culpas…”. CB de 57, que
é convenção em matéria extracontratual, quando muito limitação da responsabilidade naquilo que um
devesse ao outro: quando navio A abalroa culposamente B, B pede indemnização ao A, e aí aplica-se essa
convenção, no âmbito delitual.
3. 2ª parte da pergunta: aqui sim é capaz de haver lacuna – 661º. Pressupomos que há passageiros nos navios,
o que é atípico. Há danos a pessoas, não a coisas. 666º à letra, a lógica não daria, mas a CB não vai no mesmo
sentido, o que nos diz, 4º, parágrafo 1, 2,3 “pelos danos causados por morte…” solidariedade quando haja
danos pessoais. O nosso Código não resolve a questão, o 666º aplica-se indiscriminadamente a todas as
situações. Não seria legítimo encontrar um cúmulo, e o 668º regula esta questão. Raciocínio hermenêutico:
contrato de transportes de passageiros por mar, DL 349/86 (o de 2009 não revogou todo o direito interno,
atenção) que hoje está derrogado pelo Regulamento 392/2009, o de 2009 só se aplica a certas categorias de
navios, categorias A e B, o que dá margem para que no direito dos estados membros continue a aplicar-se
este DL. Não há nenhuma regra de solidariedade, de maneira que nos levaria novamente ao CCOM. Contrato
de mercadorias por mar temos de saber, mas de passageiros não daremos.
4. Abalroação duvidosa, 668º solidária, contra 3ºs não contra os próprios.
5. Problema dos prazos: 673º, prazo de 3 dias…, sob pena de…, não se aplica. A derrogação tácita: DL 3, revoga
o 673º, revoga o… 14 384/99 está no CCOM, não quer dizer que o 673º tenha sido revogado tacitamente.
Discussão no livro: constitucionalidade superveniente… nada impede ainda hoje, no âmbito das
competências administrativas das capitanias de se entregar juntamente com o relatório de mar.
Independentemente de estar em vigor, aplica o 498º/1; 673º não é prazo para intentar a acção, mas de
denúncia, um ónus de reclamar.
23/03 TEÓRICA 9
REGIME DA SALVAÇÃO MARÍTIMA – Lei da Salvação Marítima (diploma interno), CB de 1910, e da CB de
1929. Apesar de não estar PT vinculado pela CB de 1929, esta tem interesse até para interpretarmos a lei da
SM na medida em que há clara inspiração desta lei na Convenção de Londres de 1989 – tradução pt, Mário
Raposo, Estudos sobre o novo direito marítimo + comentário à lei da SM, para além do ensino do DM, e do estudo
de Nuno Aureliano, actualizado.
Já fizemos referência às modalidades, e que não estamos na salvação pública, designadamente quanto ao
instituto de socorros a náufragos. À partida, estamos no domínio de liberdade negocial, e no campo em que não
há, à partida, imposições de navios armadores e proprietários a encetarem diligências no sentido de prestarem
socorro a navios em perigo no mar. Há disposições de direito interno que impõem aos navios o dever de prestar
assistência a outros navios e às pessoas coenvolvidas nessa situação, no quadro de uma abalroação, a propósito
de CB de 1910. Na pirâmide das convenções, a de Montego Bay, contém disposições no sentido dos estados
deverem adoptar na sua legislação, bem como organizações, legislação no sentido de prever de navios
assistirem outros navios. Esta convenção, não instituindo ela própria, dever de salvação de bens, contém
previsão quanto a dever de prestar socorro a pessoas em perigo no mar, desde que não acarrete risco grave
para a sua embarcação ou pessoas nela embarcadas, e de menor prejuízo ambiental. Esta lei é do pacote dos
anos 90, 1998, e no quadro da legislação marítima que actualizou o CCOM, houve matérias que saíram do CCOM
e no século passado, têm surgido legislação, dos anos 80 e 90. Nos anos 80, foi protagonizado esse bloco por
Mário Raposo, a essas reformas e à criação do tribunal marítimo. A dos anos 90, não capitaneada por ele, não
vai dizer que essa circunstância esteja na base de uma crítica mais aguda que seja feita, só para referir que este
não teve controle na legislação dos anos 90. Regime do transporte marítimo, regime interno do transporte tem
algumas previsões esdrúxulas que MR veio a reconhecer mais tarde. Esta salvação marítima é requisito
essencial deste instituto que é haver perigo no mar, se não houver, relativamente aos bens objecto de salvação
não são apenas navios, embora seja a situação mais comum, isso torna o requisito essencial, que tem de ser
densificado e concretizado. Os juízes, normalmente, nem sempre têm sensibilidade para estas questões do que
é o perigo no mar, e nem sabemos se devem sabê-lo plenamente, pois socorrem-se de especialistas. Há
polémicas várias sobre este conceito: perigo iminente, é uma das grandes questões, uma fórmula mais
31 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
interessante e certeira é dizer que tem de ser um perigo real, para JCG, ainda que seja um grande campo para
dúvidas.
O regime de assistência e salvação, no CCOM, havia 2 institutos no CCOM: assistência vs salvação. Este diploma
acabou com essa diferenciação, seguindo a indicação que vem da CB de 1910, também não faz diferença apesar
da dupla designação. Este instituto, no CCOM, quer a assistência quer a salvação estava pensada e estruturada
logicamente para a salvação marítima, basta olhar para a inserção das normas do CCOM que foram revogadas
com esta lei da SM. A CB de 1910 preocupa-se com a salvação marítima. A Convenção de Londres de 1989, veio
alterar este paradigma, porque esta já não se chama… e a /a) do 1º diz… “em águas navegáveis”, questão das
traduções: “ou em quaisquer outras águas”, para MR, esta tem de ser objecto de interpretação cuidada. /2 do
1º: tem uma redação “ridícula”, na opinião de JCG, e o que deveria ter sido dito é que se aplica o regime da SM,
se transpondo a convenção de 1989, se aplica a prestação de seguro a quaisquer outras águas… A LSM afasta-
se da Convenção de Londres de 1989, e já vimos que esta actividade pode ser desenvolvida a partir de terra e
por qualquer meio, até por telefone, não tem de ser navio a navio. Diferenciação de fundo entre a salvação
espontânea e contratada, já vimos: a lógica que vem dos tempos “gloriosos” em que a salvação era praticamente
inexistente, por não terem os navios propulsão nem capacidade de manobra para tal, aqui a situação típica era
a salvação espontânea, até porque a comunicação era complexa e difícil. Mesmo a espontânea não era
frequente, e o nosso CCOM, no Capítulo I, não respeitava a salvação, mas a questão da ocupação dos bens.
Questão de saber se é possível alguém apropriar-se – 676º, esta questão tem lugar secundário, se é LSM
pretende regular procedimento e consequências e as opções estão correctas, o que não quer dizer que não haja
previsão à questão de ocupação no 12º do DL 203/98. Estamos a falar desta previsão, articula-se com a outra
do CCOM que foi revogada. Temos de chamar à colação o instituto dos bens arrolados e achados nas praias,
tratada a matéria no regulamento das alfândegas, mas sendo de acordo com a lógica de que esses bens não
podem ser apropriados, prevê-se hipótese de prémio, de vantagem, mas de facto não existe essa possibilidade
de ocupação desses bens.
Questões mais específicas de regime: já percorremos as referências aos contratos de salvação marítima – 2º da
LSM, e que a lógica destes contratos, há uma suspeição do legislador totalmente justificada relativamente aos
contratos feitos sob a situação de perigo no mar, e mesmo relativamente aos contratos feitos no mar, porque
isso depende da amplitude das previsões normativas do âmbito, mas encontramos de tudo. A previsão do CB de
1910 do 7º, no CCOM tínhamos também previsões no que respeita a estes contratos, prevendo-se a
possibilidade de haver uma revisão nos casos, como diz o 684º, “no caso de exageração”. Há opções normativas
que vão mais além, ao ponto de estender este regime a todos os contratos feitos no mar, não apenas sob
influência do perigo, mas feitos no mar = ideia de que o mar é sinónimo de perigo, talvez peca por exageração
esta opção, mas de facto existem previsões normativas nesse sentido. Ou seja, no fundo, o que temos na LSM, é
um regime que respeita à possibilidade de questionar os contratos celebrados ao abrigo das suas cláusulas,
muito amplo – 2º da LSM, em consonância quer com a CB de 1910 quer com CL de 1989: /3 do 2º: “podem ser
anuladas nos termos gerais de direito” – aplicação do CC, instituto do negócio usurário, 282ºCC, porque
normalmente não haverá situações de coacção física, mas pode haver moral; e “ainda nos casos seguintes” –
termos gerais de direito. O salário de salvação marítima, a questão estratégica que tem o navio de salvar
perante uma situação usurária, à partida, no fundo pode suscitar aplicação o 282ºCC, na sua complexidade, ou
então pode pura e simplesmente suscitar a revisão das cláusulas, aliás, normalmente até é isso que faz mais
sentido, porque os serviços de salvação já estão prestados, fazendo mais sentido requerer à revisão do contrato
por ser demasiado excessivo ou diminuto o contrato de salvação.
Situações não abrangidas pelo contrato, que regulam salvação e remuneração, mas quando não é esse o caso o
salário é fixado pelo juiz, nos termos do 6º, sendo nesta, tomadas em consideração todos os elementos que aqui
estão indicados. Entre esses elementos: questão ambiental, foi ultrapassado o obstáculo do princípio no cure no
pay, o princípio é que só há salário se houver resultado útil, que pode ser total ou parcial, não tem de ser total,
não deixa de o ser por se ter limitado a colocar o navio em posição, retirando-o de um local próximo de recifes e
rebocando-o para um banco de areia, por exemplo, deixando-o a salvo, e nessa medida isso é um resultado útil,
e consequentemente, complementado por outro salvador. Nos casos de salário de salvação marítima, o juiz
toma em consideração a questão ambiental como um dos elementos – 6º/1 b). A questão do risco enquanto
32 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
critério chave, determinante da aplicação do regime é enquanto navio objecto da salvação, não significa que o
navio salvador não corra perigo, e o grau de perigo pode ser considerado pelo juiz de acordo com /1 do 6º.
Redacção do /1 do 3º, quanto ao dever de prestar socorro: um pouco esdrúxula a redação, porque fica a dúvida
quanto á graduação dos bens, dos valores – da vida humana e ambiente. Manifestamente, no caso de conflito, o
capitão tem de dar prevalência à vida humana, resultante da interpretação do sistema marítimo.
CONTRATOS: é frequente a utilização de contratos padronizados, aliás a nossa lei exige que este seja reduzido
a escrito: esta exigência é amenizada, estabelecendo-se uma solução formal, mas depois ameniza-se dizendo
que pode ser qualquer meio na forma escrita – cartas, telegramas e meios equivalentes; aqui presume JCG que
se deve interpretar no sentido de abranger os sms, emails. Temos uma solução que o legislador também tem, no
grupo legislativo dos anos 80, solução excessiva quanto ao contrato de transporte de mercadorias.
Teoricamente, um contrato celebrado sem obediência a este requisito será nulo, nos termos gerais do CC,
embora tenhamos de trazer à colação todos os elementos de excepções que o DC fornece. É duvidosa a questão
de saber se pode haver abuso de direito na invocação da falta de forma e que gera a nulidade do contrato por
isso, pode a contraparte suscitar essa invocabilidade como abusiva? Inelegabilidades formais, invocado na tese
de MC, na Boa fé, que não considera possível, por ser um sistema ilógico o da forma, mas JCG não concorda.
É frequente a utilização dos LOF, versão de 2011, que impõe fixação de para a arbitragem, em anexo cláusula da
matéria do 14º, da compensação especial, sendo o modelo mais usado. Quando não haja salário de salvação
marítima, mas devemos corrigir apesar da LSM não conter esta previsão, encontramos estas referências no
EDM, de JCG, devemos corrigir com base na previsão da CL de 1989: nos casos em que apesar de haver salário
de SM, que pressupõe um resultado útil, e que até pode ser parcial, com navio em posição de ser salvo por um
outro, pode acontecer que o salário fique em termos de valor abaixo do valor da compensação especial fixado
em situação em que não houvesse tempo útil – até ao montante da convenção especial, sob pena de haver
tratamento desigual face ao salvador – CL de 1989, que aponta nesse sentido. Modo de calcular a especial: 9º;
Salário – 6º/2/3 + nos termos do 7º o pagamento deste ser feito pelos salvados de harmonia com as regras
aplicáveis à regulação da avaria grossa ou comum. Levanta várias questões: e se as partes não tiverem
regulado o regime da avaria grossa ou comum? Aplicamos regras de YORK E ANTUÉRPIA? Força
normativa indirecta? Talvez possamos em virtude dos contratos, e das situações específicas, porque o 7º refere-
se ao pagamento de salvação marítima + regras de avaria grossa, aplicável quanto à salvação espontânea, mas
tem margem de aplicabilidade face à salvação contratada, claro que esta é regulada no contrato, é tudo possível
regular no contrato – 2º/1. Outra questão a suscitar: para resolvermos esta questão, num determinado contrato
podemos por interpretação, em função dos intervenientes eventualmente chegar à própria aplicação das regras
de YA, por serem as regras praticadas no meio marítimo, estando de acordo com os usos, o que nos leva para a
questão dos usos não terem força normativa directa, é previso que a lei o determine: no nosso sistema interno,
é assim que resulta do 3º, mas tem-se admitido interpretações… Outra questão: aplica-se regime das avarias
grossas ou comuns, mesmo nos casos em que a situação possa não corresponder tecnicamente a caso de avaria
grossa ou comum: requisito perigo do mar, da lei da salvação marítima, é importante na lei das avarias grossas;
outro requisito e acto ser praticado pelo capitão para salvar o navio e a restante carga. Podemos ter uma
situação em que instituto seja de salvação e em rigor seja duvidoso que o caso seja de avaria grossa ou comum,
mesmo assim aplicamos o regime da avaria grossa ou comum, nos termos do 7º? JCG: só nos casos em que seja
avaria grossa ou comum, mas actualmente considera que o legislador pode ter querido aplicar este regime por
ser o mais lógico. Outra questão: pagamento da compensação especial – 6º diz quem paga; 10º, importante para
a previsão do 10º + 11º, previsão de salvação de pessoas que manda aplicar o regime do 10º; 10º levanta a
questão da sua bondade e saber se faz sentido este regime numa lógica de protecção ambiental, JCG diria que
sim, mas o estado pt escusava de dar ideias a pessoas profissionais que não têm propósitos tão nobres e esta
regra pode ter risco moral: credor aligeirar a pressão sobre o devedor; o devedor não pagar porque o estado vai
pagar, e podemos litigar à vontade que daqui a 20 anos temos uma solução; perigo de ficar a dever. O
procedimento administrativo sobre esta matéria – 10º/3 ainda não foi publicado, mas não é isso que impede o
credor, temos a força normativa do /1/,2 de accionar o estado. O estado não pode invocar que este despacho
conjunto, se estivéssemos a falar de necessidade de novo diploma para traçar o perímetro da previsão
normativa, não seria possível por não estar definido o âmbito das situações, mas não está isso aqui; estado não
pode invocar uma omissão sua para evitar pagar. Direito de retenção – 14º: muito criticado por MR, não está
33 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
em sintonia plena com o direito de retenção do CC, pelo menos é duvidoso, para haver retenção são necessários
os requisitos exigidos para tal no CC. O salvador tem o dever de entregar os bens, e aqui um dever de entrega,
mas se o salvado não oferecer garantia bastante e não pagar, então pode reter; não pode é pretender passar a
deter para exercer o direito de retenção. Privilégio creditório sobre o navio – 578ºCCOM.
Convenção de Bruxelas de 1952 sobre o arresto de navios: sempre que temos situação de créditos temos de
saber se este permite arrestar o navio, porque na prática a garantia mais eficiente talvez seja mesmo o arresto
do navio. Impedir que o navio saia do porto, é um regime expedito da CB de 1952 para o arresto de navio. Isso
aterroriza proprietários e armadores dos navios, permite uma garantia, discute-se que seja, mas podemos dizer
que é. Quando temos créditos, temos de ver se estão assistidos de privilégios creditórios, de garantia especial
(retenção) e teste do arresto, saber se esses créditos estão na lista dos créditos marítimos que estão no arresto.
Questão de saber se podemos interpretar a lista da CB de 1952 em termos de abranger não apenas salário, mas
também a compensação especial: ponto que suscita dúvidas, em função da previsão genérica de CB de 1952, e à
luz de interpretação actualista, talvez seja possível sustentar que sim, nos termos que o navio seja responsável.
04/04 Prática 9
CASOS DE ABALROAÇÃO (CONTINUAÇÃO)

CASO IV
1. Regime do DL 202/98, 4º, 5º, 6º, respondem objectivamente perante 3ºs (no âmbito das relações externas)
– 500º CC (armador como comitente e piloto como comissário). 672º direito do regresso… O armador
responde também pelos danos causados pelo capitão, nos termos do 4º/1b) do DL; conjugado com o 500º
CC; o armador responde objectivamente pelos actos do comissário, para efeito de responsabilidade extra-
obrigacional, delitual, o armador é comitente do comissário que é o capitão. Pressupomos que quem intenta
a acção tem pelo menos legitimidade substantiva, que o armador era proprietário. Se fosse armador, mas
não proprietário as coisas poderiam passar-se de modo diferente, ter-se-ia violado direito pessoal de gozo –
acções possessórias, intentar uma acção delitual.
2. Tinha sido também intentada acção contra a APL. A APL responderia por via do 500º CC, de comissão, APL
comitente e piloto o comissário e poder-se-ia responsabilizar a APL; 572º: não se aplica directamente
(analogicamente), APL responde também nas relações externas perante o lesado - por força da relação de
comissão, por força do 500º sem passar pelo crivo do 4º DL, mas o 572º é um bom lugar argumentativo,
mas daí não resulta nas relações externas. A lógica é que nestes casos quando existe piloto de barra, que é
obrigatório, segundo Regulamento Geral de Pilotagem, nos portos principais do país, sob pena de
contraordenação – 3º/1i) – DL 48/2002, de 2 de março, serviço público de pilotagem; não são todos os
navios: piloto de barra que caiu quando a lancha do piloto barra se aproximava, os navios estacionam ali e o
piloto barra sobe ali e orienta, sendo obrigatório o piloto. Nestes casos de abalroações em portos mais
importantes no continente, temos o capitão que governa o navio e assessorar este o piloto; se houver um
acidente, e danos por abalroação coloca-se a legítima questão de saber até que ponto é o piloto também
responsável em termos delituais, além do capitão. O piloto pertence a uma corporação– 672º, que hoje são
empresas públicas com capitais públicas – neste caso íamos ao 500º e a uma lei da responsabilidade civil
extracontratual do estado – 67/2007: o estado (e as empresas públicas) funciona como comitente dos
respectivos funcionários; a corporação do piloto é a APL, e era possível intentar acção nos termos do 500º
contra esta, mas conjugando com a lei 67/007 que só é possível intentar a responsabilidade nos termos do
7º e 8º da lei. JCG não vê aqui que haja responsabilização da corporação do piloto nas relações externas –
500º. = O piloto vai ter 2 comitentes: 202/98, o armador também responde pelo piloto – 4º/1b).
3. 7º/2 DL 202/99, deverá haver direito de regresso, relação de subcomissão entre capitão e piloto – 500º/3;
672º. JCG: tanto o capitão como o piloto podem responder solidariamente pelos danos causados e haver
direito de regresso. Quando há solidariedade no todo, se for em exclusivo o piloto, e capitão solver o débito,
tem direito de regresso. O 500º é típico de vários sistemas jurídicos, com função de garantia, solidariedade
passiva em garantia legal, estes casos de solidariedade imperfeita são frequentes nestes casos.
34 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
672º: entre o capitão e o piloto, são ambos comissários, o capitão é comissário do armador, o piloto
comissário do comitente que a tripulação de pilotos e outro comitente que é o armador – 4º/3 DL /98;
piloto tem subcomitente que é capitão, que pode responder nas relações externas, e tem neste caso direito
de regresso – 672º CCOM.
AC STJ ABALROAÇÃO
Acção intentada por A (proprietário do navio de pesca/traineira – Eça de Queirós); contra B (2º piloto do
Cementor), C (capitão do Cementor), D (afretador em casco = que paga o frete, recorrendo à locação, é o
proprietário, locatário, que toma o navio de aluguer, DL 191/87 – 33º-42º) E (proprietário do navio de carga
representado pela agência de navegação); o proprietário o armador podem ser diferentes – o armador é o
afretador porque este é que explora comercialmente o navio – D), F (o segurador do Cementor – teriam de ser
considerados os autos, mas pressupomos que é de responsabilidade civil e pode ser um seguro de casco) em
solidariedade.
DL 202/98: 11º/2, 9º, o agente de navegação representa o navio quando o proprietário não o faz.
Factos: problema Eça de Queirós: as luzes do EQ: vermelho e verde que indicavam que estava a navegar e
estava de facto parado. Desfecho do AC: inconclusivo, os autos baixam à relação, ordena-se a remessa dos autos
à Relação…, porque STJ entende que há factos que deveriam ter sido aprovados, a base instrutória deveria ter
discutido, e há matéria de facto que não foi discutida.
Importante para matéria de abalroação: presunção de culpa da embarcação cujas luzes não demonstravam o
real estado da mesma. 669ºCCOM consigna duas presunções: abalroação furtuita e outra de culpa, e do AC
constam violação das normas de RI para evitar abalroamentos no mar, 5º, 7º, 8, 14º, 16º. É possível extrair
presunção de culpa do 669º? Não, não é possível a contrario extrair presunção de culpa. Ou seja, quando os
regulamentos gerais de navegação ou específicos do porto, forem violados a presunção de fortuidade não
funciona, mas daí não resulta presunção de culpa – 6º da CB, não há presunções legais de culpa, que não se
podem extrair nem do 669º do CCOM, nem do 6º CB, mas pode haver presunções naturais, judiciais, de facto…
baseadas em máximas de experiência e que são muito frequentes. Há uma jurisprudência extensa sobre
presunções judiciais em matéria de acidentes de automóveis em caso de embriaguez. Judiciais = juiz pode
retirar dos factos ilações, nexo de causalidade entre embriaguez e ter batido no automóvel; na maioria das
situações, isso acontece, havendo nexo de causalidade, não obstante de ter sido feita a prova.
O AC interpreta o 669º como consagrando uma presunção. JCG: não há presunções legais de culpa.
AC do navio ilha da madeira, sobre salvação – comentário JCG, estudos em homenagem no CDP: Entre a salvação
marítima e o reboque – ilha da madeira; digitalizado na internet.
06/04 Prática 10
Ac. STJ 5.VI.2003 (Araújo Barros), proc. n.º 03B1616, disponível em dgsi.pt e na CJ-STJ 11 2003 (versões
não inteiramente coincidentes, para quem quiser confrontar), sobre o qual existe anotação do Prof. M. Januário
da Costa Gomes, Entre a salvação marítima e o reboque.
A propósito do Ac. STJ 05.06.2003 – o caso do “Ilha da Madeira”, nos Estudos em memória do Prof. Doutor
António Marques dos Santos, vol. I, Almedina, Coimbra, 2005, pp. 1053-1082 (G01-518) = Cadernos de Direito
Privado, n.º 8 (2004), pp. 14-33 (D02-39 PP), e sobre o qual encontram também comentários do Dr. Nuno
Aureliano, na sua monografia A salvação marítima, Almedina, Coimbra, 2006 (D0301-368).
SALVAÇÃO: DL 203/98, antes a matéria era no CCOM, 676º-691º CCOM. Este DL é um aperfeiçoamento, mas
há coisas do CCOM que não vêm no DL. A nível internacional, a CB de 1910, sobre salvação e assistência a que
PT está vinculado na ordem jurídica internacional pt, que é DI convencional no que diz respeito a PT. Há uma
convenção que é muito importante, porque a CB, de 1989, sobre salvação; antes tínhamos no CCOM um regime
bipartido entre salvação e assistência, consoante o resultado, e torna-se numa questão terminológica, a
35 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Convenção é a mesma. CB é importante para PT, que não está vinculado internacionalmente a esta convenção,
Mário Raposo chegou mesmo a traduzir, que era suposto ser a oficial a ser publicada no DR, e nunca chegámos
a vincular-nos. A CB de 1989 foi tida em conta nos trabalhos preparatórios.
A salvação é um instituto que tem proximidades com a gestão de negócios, mas tem um regime diferente –
gestão de negócios no mar. Até que ponto podemos recorrer à gestão de negócios, quando não seja possível
recorrer à salvação, é uma questão que se discute. Característica distintiva da salvação: DL 303/98, 1º/1a).
Pressuposto, usando terminologia das avarias grossas, e a salvação nasce das avarias grossas, e salvação só
surge no XIX, com os navios a…não é fácil embarcação à vela auxiliar e socorrer outra; só ganha domínio
próprio já no XIX, e vem na sequência dos naufrágios e ainda há um artigo sobre ocupação de bens: se
recuperar ou ocupar, não adquiro originariamente a propriedade, mas tenho de ser compensado por isso.
Pressuposto: perigo no mar, que não significa perigo de mar, o mar não tem de ser a causa do perigo; conceito
muito amplo.
AC STJ: 5/06/2003
Acção intentada por A-O e são todos tripulantes do navio salvador Insular. A acção é intentada contra P,
proprietário do navio Ilha da Madeira, que é o navio salvo. Pedem montante não inferior, pode ser superior a
100.000€ - quando os pedidos são de condenação genérica – indemnização extracontratual, pede-se a
condenação e abstraímos dos danos e é liquidado em sede de execução e sentença – incidente da instância.
FACTOS: estava em trânsito e tem uma avaria nas máquinas – limitava-se ao regulador de velocidade da
máquina porque o navio não estava em boas condições (…).
Discutiu o AC: era sequer salvação? Existia perigo, verificava-se o pressuposto para perigo no mar? Aqui o
perigo pode ser só ao navio ou só à carga, não tem de ser comum (vs avarias grossas).
Conclusão do STJ: que características tem de ter o perigo? JCG deixa assente no comentário a este AC, quer em
matéria de avarias grossas, que não é necessário ser perigo iminente, tem de ser real ou actual, não tenho
de deixar a tempestade aproximar-se, por exemplo. E enfatiza que o perigo tem de ser real, para ele é o critério
base, e não precisa de ser iminente. STJ considera que não há esse perigo – factos: condições atmosféricas, o
navio tinha forma de emendar a avaria para conseguiria resolver o problema temporariamente e chegar a terra,
o navio tinha oportunidade de contactar o reboque, e mais: o que fez o capitão do navio salvo? Em vez de emitir
um pedido de socorro geral, independentemente que navio estivesse perto, contacta especificamente aquele
navio e aguarda, não era mesmo grave – havia tempo suficiente para esperar por aquele navio em específico.
JCG enfatiza no comentário ao AC que não basta o navio estar à deriva no mar e não significa, necessariamente,
que exista perigo no mar. Situação que pesa: os ingleses e ideia do realismo jurídico, o processo psicológico leva
a essa decisão, e há uma circunstância que pesa na decisão dos juízes: o navio, a páginas tantas, e na
contestação é alegado, que o navio que o proprietário da Insular e do Ilha da Madeira pertencem ao mesmo
grupo económico – 5º/4, aqui não tem grande relevância, tem relevância é no processo decisório.
PERIGO NO MAR: aqui não havia perigo. Tentaram os autores fazer a partir do momento em que viram que os
juízes viram que não era salvação? Não é salvação, mas é reboque. Duas figuras irmãs, a salvação também pode
ter, e consistir num reboque material e não jurídico, a diferença entre estas é o perigo no mar. No reboque não
há perigo no mar. CB de 1910 e o regime do reboque, há situações em que quando o rebocador – 4º DL 71/96,
ou seja, também se pode este reconverter num contrato de salvação – DL 203/98, o 8º/4 = o salário é para a
contraparte do contrato de transporte, ficando para o armador/rebocador do navio.
Problema neste caso: em termos processuais, faço isto na petição inicial: não estaria a ser cumprido o ónus de
formular o pedido subsidiário; pede-se ao tribunal que se condene, subsidiariamente caso isso não se
entenda…é um ónus do autor, e podia ter formulado o pedido subsidiário e não poderia ampliá-lo e isso tem
pressupostos próprios e nenhum desses expedientes foi formulado. JCG acha, neste aspecto: quem pede o mais
pede o menos, é reboque com perigo no mar; normalmente a salvação é reboque mais qualquer coisa e JCG
36 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
entende que o pedido de condenação ao salário estava a fortiori, a ideia do reboque. A nível de regras
processuais o assistente questiona se é possível. O juiz pode condenar em menos e não em mais, caso contrário
a sentença é nula.
DL 431/86: quem poderia intentar a acção seria o proprietário, estava no 4º do /98; para o era o rebocador, em
cujo nome o capitão teria agido. Ainda que fosse reboque a acção improcederia porque (outra consideração a
ver); partes processuais, facto de os autores serem tripulantes e o facto do réu ser o proprietário do navio.
Quem são os credores do salário e quem são os devedores do salário.
06/04 TEÓRICA 10
TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS: INCOTERMS E AFRETAMENTO DE NAVIOS
Quando falamos no transporte marítimo de mercadorias importa destacar que falamos de universo de
situações que tinham o seu tratamento normativo no CCOM, aliás pelas razões que vimos, apesar do CCOM não
ter a dicotomia existente no Código de Ferreira Borges, 1988 face à matéria comercial marítima, tínhamos o
tratamento do que chamamos actualmente transporte marítimo de mercadorias e afretamento. O regime
aplicável a esta matéria está centrado, não exclusivamente, em 2 principais diplomas: DL 352/86 e DL
191/87, respectivamente sobre o transporte marítimo interno e sobre mercadorias, e sobre o contrato de
fretamento de navios, quer em casco nu, por viagem, quer atípico (?); estes revogam o CCOM na parte
respeitante ao contrato de fretamento, que era uma designação que no CCOM abrangia aquilo que actualmente
entre o transporte e o fretamento. A partir dos anos 80 do século passado, com a reforma Mário Raposo, que
enquanto Ministro da Justiça dinamiza a reforma inspirada na francesa. Isto a nível interno. A nível
internacional, PT está vinculado por uma convenção que é a de CB 1924, conhecida por Regras da Haia, que
tem designação centrada na lógica Bill of Lading (conhecimentos de carga) (doc BB 1, LM), de 25 agosto de
1924, unificação de certas regras em matéria de conhecimento de carga. Em DCOM foi dito a propósito dos
títulos de crédito, que um deles a ter em conta são os conhecimentos de carga que funcionam como títulos de
crédito, não abstractos como a letra ou livrança, mas causais, até porque é um transporte marítimo, o título
revela a sua causa. Dos anos 20 do século passado até à actualidade: o shipping mudou radicalmente a
importância do transporte marítimo adensou-se - 90% e tal das mercadorias transportadas no mundo são por
via marítima. Em 1924, não havia contentores, com importância no transporte de mercadorias, tanto marítimo,
como na modalidade de transporte que se generalizou que é o multimodal, que envolve mais do que um modo –
a mesma mercadoria dentro do contentor pode percorrer diversos modos de transporte. Em 1924 o grau de
desenvolvimento era de tal forma diferente da actual, que o transporte no convés a mercadoria estava sujeita à
chuva, à água, ao mar, o que determinava regime próprio na CB de 1924. Os contentores e navios porta
contentores com a evolução sofrem alterações e na actualidade, na parte dos documentos de transporte
clássicos em papel temos os electrónicos. PT está vinculado a esta convenção que é unimodal – em termos
porto a porto, e não transporte door to door, e esta lógica potenciou o transporte porta a porta e pressionou a
nível internacional a aprovação de convenção que fosse multimodal – transporte entre Beja e Brasília – a
cortiça vai atravessar vários modos de transporte e se não tivermos contrato único que abranja a complexa
situação vamos ter tantos regimes quanto os modos – em termos de responsabilidades de doc, diversidade de
regimes e de seguradoras e intervenientes temos um quadro complexo e pressiona a convenção de Genebra
sobre transporte multimodal (que não vamos estudar). A convenção de 1980 do transporte multimodal, a
lógica é de 1 contrato só, 1 tipo de documento e 1 regime de responsabilidade, sem prejuízo que a nível de
execução do transporte haver recurso a sub-transportadores. Transportador contratual e o transportador de
facto: contrato de transporte multimodal, mas esse transportador na maioria das situações não tem capacidade
física e operacional para executar todos esses pontos de transporte. No entanto há um transportador
contratual, que hoje são os velhos transitários, grandes transportadores contratuais que sub-contratam para
vários modos e as vicissitudes das diversas modalidades de transporte são tratadas internamente entre o
transitário e os sub-transportadores. No direito dos transportes há uma lógica, presente no CCOM, que o
transportador pode executar o transporte recorrendo-se de várias empresas, não sendo intuitos personae =
traz ao decima a importância do sub-transporte no campo marítimo.
37 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Esta Convenção de Genebra de 1980 não entrou em vigor. Consequentemente, continuamos a não ter uma
convenção que seja multimodal e que esteja em vigor, temos convenções internacionais unimodais e, para cada
modo há uma convenção, falando sempre no transporte de mercadorias. Há as regras de Haia para o transporte
marítimo; com vários pontos de contacto, há sistema próprio de sistema de responsabilização, mas a verdade é
que há diferenças em termos de documentos, montantes e limites de responsabilidade. A nível do transporte
marítimo, a primeira grande tentativa de criar uma convenção multimodal subsolou nos anos de 1980, mas a
importância do comércio marítimo aumentou, o contentor clama por regime multimodal uniforme, mas a CG
não teve sucesso. Começaram trabalhos no sentido de criar uma nova convenção multimodal que estivesse
atenta ao facto de o transporte marítimo de mercadorias ser o predominante em termos de volumes de
mercadorias, de valores e de nº de unidades de transporte, mas tivesse em atenção o peso mais significativo do
transporte marítimo, sem deixar de estar atento à realidade multimodal – nasce uma nova convenção:
patrocinada pelas NU, as Regras de Roterdão, que são uma convenção marítima plus, que regula o
transporte marítimo total ou parcial, por mar. Esta convenção deixa de fora uma franja pouco significativa,
como seja o caso em que o contentor percorra o modo rodoviário e o ferroviário, sem intervenção do marítimo,
ficando esses fora das regras de Roterdão. Estas estão abertas a assinatura, não se sabe se entrará em vigor.
Estas regras para nós têm alguma importância, mas não temos tempo para as considerar.
Regras de Haia de 1924: desactualizaram-se e foi por isso que sempre numa lógica unimodal, esquecendo a CG
e as regras de Roterdão, houve uma consciência de que a convenção estava desactualizada, sendo aprovado um
Protocolo a esta convenção, de 1968 – Protocolo de Visby (doc BB2, nas LM) e o SDR, de 1979, sendo que
PT não aderiu a nenhum destes protocolos = diversamente do que acontece com a maioria dos países que estão
vinculados às regras de Haia, estamos apenas vinculados às regras de Haia e não a Visby. Não obstante, é muito
importante termos em consideração a redacção do Protocolo de Visby, que veio alterar a convenção de 1924,
mas algumas dessas alterações têm uma lógica interpretativa, no sentido de arrumar e consagrar divergências
doutrinárias e jurisprudenciais que percorriam os tribunais – o Protocolo vem resolver dúvidas e consagrar
situações e traços normativos novos. Para nós, que não estamos vinculados a este protocolo, temos de o
considerar, por haver normas interpretativas e traços de sistema próprio de responsabilidade no transporte de
mercadorias: exemplos: 1) transporte marítimo de ananás entre Açores e Lisboa, aplicar-se-ia o DL 352/86,
internamente, mas quem diz quando é que uma convenção é aplicável é ela própria, e temos de a interpretar se
encontrarmos o seu espaço normativo de aplicação e se considerarmos que é aplicável, então aplicamo-la.
Neste caso, há uma disposição na CB de 1924, que é o 10º: “a todo o conhecimento” – conhecimento de carga,
documento emitido pelo transportador quando recebe a mercadoria – BL, Bill of Lading; quando o exportador
de ananás dos Açores entrega o mesmo no porto de São Miguel e recebe conhecimento de carga é criado nos
estados contratantes, cabe no 10º e é aplicável. Interpretação literal: só deveria a convenção ser aplicável a
situações com relevo internacional, por isso o 5º do Protocolo de Visby vem alterar o 10º. Apesar de não
estarmos vinculados ao Protocolo de Visby, temos base para entendermos que a CB de 1924, mesmo sozinha,
sem Visby é aplicável apenas ao transporte internacional de mercadorias, independentemente dos critérios de
nacionalidade; 2) Visby, há outro grupo de previsões normativas com características diferentes, associadas ao
majornamento do Direito dos Transportes: situação em que temos de trazer sempre à colação a lógica da
limitação da responsabilidade, também aqui no transporte marítimo de mercadorias: o transportador pode
limitar a sua responsabilidade, mas já vimos com referência à CL, LLMC, aquele que pode invocar a limitação de
responsabilidade, há situações em que perde o direito a isso, por ter um comportamento antijurídico. Lança
porque não gosta da cor do contentor ou quer prejudicar – dolo: não faz sentido que possa limitar; mas na CB
não temos essa previsão, ela está no Protocolo de Visby.
Regras de Haia, de 1924: começa a história nos EUA, em 1893, com uma lei; no XIX, tínhamos uma situação em
que a responsabilidade do transportador em geral, em direito marítimo, era pelo resultado – respondia o
transportador legalmente pelo bom transporte. Havia esse quadro normativo, em que o transportador tinha
uma responsabilidade que protegia o expedidor/carregador, aquele que expede a mercadoria chama-se
carregador em DM. Os Códigos Civis, no XIX, eram uma legislação liberal – podiam as partes afastar o regime
constante da legislação civil e comercial. Os armadores, a parte mais forte economicamente, impunham aos
carregadores as cláusulas de limitação de responsabilidade no transporte de mercadorias. Os carregadores
tinham de aceitar as cláusulas para o transporte de mercadorias por exemplo, entre EUA e Europa, e eram
38 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
condições impostas pelas companhias de armadores. Nasceu uma rebelião nos EUA, que leva à lei Harter, lei
face às mercadorias que saíssem dos EUA, e que estabelecia equilíbrio interessante entre interesses dos
transportadores e dos carregadores, equilíbrio entre operadores e entre países de transportadores e de
carregadores. O sucesso desta lei foi tal que em 1921/22 foram aprovadas regras na cidade de Haia inspiradas
nesta, estabelecendo o tal equilíbrio. Essas regras de Haia, feitas numa lógica de soft law – regras de YORK E
ANTUÉRPIA, isto na cidade de Haia. Também o sucesso aí foi de tal ordem que se entendeu haver condições
para transformar de soft law para hard law, e foi assim que as de Haia se converteram à CB de 1924. Aplica-se
imperativamente às situações aí previstas, ainda que seja unidireccional essa imperatividade – é aplicável
quando funcione a favor dos carregadores: se se prevê nesta que o transportador não tem direito a limitação de
responsabilidade, é válida porque favorece os carregadores; mas em montante inferior ao que resulta da
própria convenção essa é nula. Aplica-se ao transporte regular de linha, que exige segurança e garantias para os
carregadores, diversamente ao que acontece a transporte de mercadorias que assenta em afretamento de
navios.
09/04 TEÓRICA 11
Aula não leccionada pelo regente – assistente Francisco Rocha

CONTRATO DE FRETAMENTO – DL 191/87
Até 1986, em PT, não se distinguia legalmente entre contrato de fretamento do de transporte marítimo. Depois
de navio, que teria por objecto o navio e o contrato de transporte marítimo de mercadorias, que teria estas por
objecto. Preâmbulo do DL 191/87 (posterior ao 352/86), necessidade de justificar no preâmbulo o motivo de
separação das duas figuras. JCG: introduziu um critério que hoje é comumente aceite, o das linhas reguladas, o
contrato de transporte de mercadorias por mar surge no âmbito dos transportes de linha regular, pode,
todavia, não querer fazer através de linhas regulares, e normalmente prende-se com o tipo de carga, como o de
petróleo, que impõe os transportes tramp, ou grandes quantidades de mercadoria ou de substâncias perigosas.
O critério é essencialmente este. Há depois uma zona em que não se distinguem os dois, como o contrato de
fretamento por viagem/à viagem – 5º, contrato de fretamento a tempo – 22ºss, em casco nu – DL 191/87.
Correspondem a três subtipos legais por correspondência a tipos sociais. Há uma zona em que contrato de
transporte – DL 352/86 e o DL 191/97 e se cruzam, misturando-se de tal forma que o critério do objecto não
funciona muito bem, como o por viagem – 5º do DL 191/97: o fim do fretamento por viagem é o transporte de
mercadorias, então qual é a diferença? Dissertação de Amorim Palma Carlos - desactualizado); DL 191/87:
Estudos de Mário Raposo e LLP; Ramos Alves, artigo no III nos temas do Direito dos Transportes sobre a diferença
entre ambos; jornadas de direito marítimo, 2008, José Vasconcelos Esteves; artigo de LLP sobre o fretamento por
viagem. Outro critério distintivo é o facto de no transporte de mercadorias por mar o transportador ter
obrigação de resultado - entrega das mercadorias ao destinatário, e no de fretamento só se obriga a
disponibilizar o navio. Estes critérios vão falhando: num contrato de fretamento por viagem também se obriga
a transportar mercadorias determinadas. Há razões históricas: eram só um, não eram regulados
separadamente; há ordenamentos jurídicos que não distinguem estes dois contratos, em que não são tipos
contratuais diferentes. Razões históricas: DR; final do XIX e em PT do XX, e as figuras não são diferentes.
O critério que é comumente aceite, e para JCG: o contrato de fretamento por viagem vale para os transportes de
linha não regular, e tanto assim é, que normalmente as partes no contrato estão numa posição económica
tendencialmente partidária; muitas vezes quem paga o frete e beneficia dos serviços do navio está numa
posição sobranceira face ao proprietário do navio – 3º do DL 191/87, princípio da autonomia privada, o mesmo
não sucede num contrato de transporte de mercadorias por mar - 352/86, parte substancial das regras é
imperativa, em termos relativos (só vale na medida em que as cláusulas sejam prejudiciais ao carregador) - 27º.
CB 3º/8 vem dizer o mesmo.
O contrato de fretamento e um contrato sujeito a forma quanto à substância – 2º, do DL 191/87 – requisito de
validade, há, todavia, uma interpretação de Ramos Alves no sentido de que a forma é apenas ad probationem e
não ad substantiam (se não for respeitado, o contrato é nulo - 220º CC); JCG: não há no regime indicações de
39 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
que seja ad probationem, e aliás a letra da lei é expressa nesse sentido. O 6º/1 do DL 191/87: obriga a
elementos. O DL 352/87, /2: indicação de que a forma não é requisito de substância para Ramos Alves, mas a
verdade é que o /3 tem dizeres categóricos e é uma questão em aberto.
MODALIDADES DE FRETAMENTO: noção no 5º, contrato de fretamento por viagem: pode ser parcial ou
total; o fretador coloca o navio à disposição para que o afretador o utilize em uma ou mais viagens,
previamente fixadas de mercadorias determinadas e só serve para o transporte de mercadorias; fretador é
parte no contrato e disponibiliza o navio, tendencialmente é o proprietário do navio que o coloca à disposição; é
tipicamente o proprietário e o armador que o explora. A gestão náutica e comercial, no fretamento em
viagem incumbem ao fretador; no fretamento a tempo, o fretador tem a gestão náutica e o afretador a
comercial; no fretamento em casco nu, a gestão náutica e a gestão comercial ficam a cargo do afretador – é
entregue o navio pelo fretador ao afretador para que ele o explore. A gestão náutica refere-se ao próprio navio,
pensamos em contratação da tripulação, do equipamento do navio, manutenção e seguros. A gestão comercial
tem a ver com actos respeitantes à carga, estiva da mercadoria, os actos de carga e descarga, acondicionamento.
No contrato de fretamento em geral – 1º, do DL 191/87, a noção mais ampla – contrato oneroso; tem de ser
para fins de navegação marítima, no de viagem é para o transporte de mercadorias. Quando coloca à
disposição um navio para fins que não sejam de navegação marítima, estou perante um aluguer de navio. Ex:.
Hotel flutuante, coloca à disposição o navio para servir de restaurante – preâmbulo, no ponto III.
A locação também está presente no fretamento: em casco nu, em que o fretador entrega o navio ao afretador
para que este o utilize e explore, o afretador fica com a gestão do navio – 42º, do DL 191/87; na doutrina é
muito frequente a qualificação em casco nu como contrato de locação.
FRETAMENTO POR VIAGEM: fim - transporte marítimo; a carta partida, nome do documento particular, da
formalização do contrato escrito, e esta deve conter vários elementos – 6º/1, de entre os quais elementos
relativos à identificação da mercadoria que seria estranho para um contrato de fretamento. No fretamento por
viagem, quer-se e contrata-se para que se transportem mercadorias.
FRETAMENTO A TEMPO E EM CASCO NU: carta partida não tem de ter menção à mercadoria transportada,
pode até nem transportar nenhuma – 23º, 3º/4 (?)
OBRIGAÇÕES DO FRETADOR NO FRETAMENTO POR VIAGEM: o fretador, que disponibiliza o navio:
apresentar o navio ao afretador, na data, época ou local acordados; 2) antes e o inicio da viagem, devidamente
equipado…, 7º/b) do DL 191/87: navegabilidade deve ser absoluta (navio em condições de navegar) e relativa
(para aquela específica viagem e para aquela específica mercadoria) – DL 202/98, no 8º, que fala da
navegabilidade; 3) 7º do DL 191/87, efectuar as viagens.
OBRIGAÇÕES DO AFRETADOR NO FRETAMENTO POR VIAGEM: 9º, entregar as quantidades fixadas na carta
partida - /a); /b) diferença importante face ao transporte de mercadorias por mar – vamos ver que no contrato
de transporte marítimo por mar, a regra é inversa: quem está obrigado a realizar as operações de carga e
descarga é o transportador – 2º, da CB, de 1924 + 1º/b)/e) + 7º, a contrario. O regime da CB de 1924 é
supletivo no que diz respeito ao momento anterior ao carregamento e posterior à descarga por já não ser uma
obrigação do transportador. A obrigação do afretador é também pagar o frete – o tipo legal de contrato de
fretamento é necessariamente oneroso. O fretamento por viagem, destina-se ao transporte de mercadorias,
sendo importante o período em que o navio está parado no porto para efeito das operações de carga e descarga
- 12º, do DL 191/87 (matéria das estadias): regras que dizem respeito à contagem do prazo de estadia, deve
ter-se em conta os casos em que se excede o período de estadia, segundo critérios de razoabilidade. Se for
excedido o período: falamos em sobreestadia e aplicamos uma regra do 13º/1, que dá lugar ao pagamento do
fretador ou afretador pelo tempo excedente; discute-se se corresponde a cláusula penal ou se é suplemente do
frete, em PT a questão está mais ou menos esclarecida pelo Preâmbulo do 191/87, em que se segue a decisão
fr e alemã, de se considerar o pagamento da sobreestadia o suplemento do frete e não antecipação da
liquidação da indemnização – Ponto 5 do Preâmbulo, parágrafo 5º. Se o navio demorar menos tempo do que
previsto no contrato: fala-se em subestadia e esta vem regulada no 13º/2/3, pelo facto de ter de ficar menos
40 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
tempo no porto, tem mais tempo disponível para carregar outras mercadorias – prémio; criticada por LLP: lei
não deveria fazê-lo, porque não representa ganho económico para o fretador.
A diferença entre afretamento a tempo e em casco nu depende da gestão, consoante a comercial e náutica sejam
atribuídas a cada uma das partes do contrato – 20º: despesas que cabem ao fretador. 21º: direito de retenção
do fretador sobre as mercadorias nos mesmos termos que o tem o transportador. No contrato de fretamento
por viagem também o há, que não vem previsto nem no a tempo nem em casco nu.
Contrato de fretamento por viagem: 14º, 15º, 16º, 17º, 18º - impedimento à viagem por causa imputável por…
DL 191/87. Há depois uma parte específica com regras: 19º, 10º, 11º.
A tempo e em casco nu: fora do transporte de mercadorias; a gestão náutica no fretamento a tempo está com o
fretador e a comercial com o afretador; no em casco nu, pertencem ambas ao afretador, e as condições são
asseguradas pelo fretador e o afretador só vai utilizá-lo e dispor sobre este da forma mais rentável possível –
25º+35º e não interessa para que fins – 12º.
Há aqui um aspecto de regime especialmente sensível ao capitão: tripulação contratada pelo fretador e o
capitão também – 28º, mas a gestão comercial do navio é atribuída ao afretador – problema de saber em que
termos e em que medida deve o capitão respeitar o que o afretador quiser fazer quanto à gestão comercial.
Fretamento a tempo: há regras específicas, calculado o frete consoante o tempo, ainda há quem discuta isso,
mas o tipo legal é esse. 30º - suspensão do frete em função do tempo.
No fretamento em casco nu: navio é entregue ao afretador para que ele o explore como bem entender, e é ele
que o deve armar e contratar a tripulação – 36º; 37º manifestação da ideia de que a gestão náutica também
está a cargo do afretador; seguros relativos ao navio também estão a cargo do mesmo.
Regime da responsabilidade – 46º: 2 anos para exercer a indemnização derivada da violação do contrato de
afretamento. Perante caso de mora, ou de incumprimento, e queira exercer acção de cumprimento, o prazo
parece ser o mesmo. É emitido, no contrato de fretamento, o documento é carta partida, o fretamento pode
cumular-se a contrato de transporte de mercadorias por mar – no para viagem, em que acontece sendo
celebrado contrato de afretamento e o afretador receber do transportador o conhecimento de carga e temos
dois docs. Se o conhecimento de carga é endossado a um 3º na pendência da viagem, temos documento a
circular face às mercadorias e a carta partida: qual prevalece? Esta questão é regulada no 29º DL 197/86.
Nas relações mediatas, entre transportador, fretador e 3º portador do título de boa fé, refém as disposições da
carga – CB, nas imediatas, em fretador e afretador rege a carta partida.
11/04 Prática 11
AC STJ – 05/06/2003 Relator Araújo Barros
Credores do salário e os devedores do salário de salvação marítima
Que autores tínhamos e que réus? A-O, são todos tripulantes do Insular, que era o navio salvador; a acção é
intentada contra B, o proprietário do navio Ilha da Madeira. Foram pedidos, no mínimo, 100.000€, a liquidar
em sede de execução de sentença. Como chegaram estes autores a este valor? 6º/1/a), que consta da matéria de
facto assente – factos 11 e 12: pedem aproximadamente 1/10 do valor do navio – 100.000€ para 1 milhão de €;
mas também em função da carga.
Questão de saber se estes tripulantes iam pedir a B este valor: titularidade: quem pode ser considerado
salvador para depois saber se pode ou não ser credora do salário de salvação: (artigo 1º/1b)) DL 203/98 é
salvador o que presta socorro aos bens em perigo no mar, que podem à partida incluir mais do que o
proprietário ou o armador do mesmo. Salvação como acto voluntário, quem tem vínculo com o objecto da
salvação não pode ser salvador; esforço exorbitante pode considerar-se haver salvação marítima no caso dos
tripulantes do navio em risco; regras de Londres são faladas pelo professor Aureliano: coloca a questão em
termos do próprio contrato de trabalho, os tripulantes estão? 1º/1b) DL 203/98, contém noção ampla, mas é
estreitada e concretizada depois noutro artigo – 8º, que não nos vem dizer quem é o salvador, mas extraímos
do salário. O que é o salvador? No 1º/1b), 8º/2 = capitão não é salvador? Quem é este salvador no 8º/2? Em
41 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
princípio, o armador ou o proprietário caso seja o armador, é ele que detém a exploração marítima, na opinião
do assistente – CB de 1910, 6º, parágrafo 3. Mais do que a CB para a interpretação do DL é importante ter em
conta a CL de 89, a tradução correspondente ao 8º é o 15º = o legislador pt traduziu mal o artigo (15º/2) e o
8º/2 e é inspirado na CL de 89, salvador é o owner, mas ship owner também significa armador. Quem tinha
direito nos termos do 8º/2? É também o proprietário do navio, o armador. CCOM 688º, vamos ver já no artigo
revogado que: 1º armador, 2º capitão, o resto da tripulação + 15º/2 CL de 89, e na CB 1910, confirmam que o
proprietário e o armador são também salvadores e têm direito ao salário, nos casos em que a salvação seja
prestada pelo navio.
Voltando ao caso: A-O os tripulantes tinham direito a 100.000€ de salário de salvação marítima? Não, para
pedirem tudo tinha que estar aqui o armador, o proprietário do insular, algo que é dito na contestação: o
armador do Insular, que é do mesmo grupo económico do proprietário Ilha da Madeira não pede nenhum
salário de salvação e devia estar ali, se ele não estava ali, os tripulantes do Insular podiam calcular a sua parte,
coisa que não fizeram: avançam com o valor do navio, embora também digam que é a carga, que desconhecem,
daí que seja liquidada em sede de execução de sentença; só podiam pedir parte e não tudo.
Os devedores: há uma norma muito importante do regime da salvação marítima: 7º - deste extraímos algo, e
JCG considera-o um problema; não está na CL de 89, sendo difícil aplicar ao salário as regras da avaria grossa é
complicado: metade do valor do navio na avaria grossa, e aqui não há nenhuma regra, é calculado por inteiro na
salvação. Podemos retirar do 7º: o pagamento é feito em parciaridade e cada um tem direito à sua parte, não
havendo regime de solidariedade, nem activo nem passivo.
Dúvida: resultado útil – 5º/1 + 2º CB de 1910, 12º CL de 89; quando não há resultado útil – 5º/2, mas foram
evitados ou minorados manifestos danos ambientais então falamos em compensação especial. Se tiverem sido
minorados danos ambientados isso é tido em conta no salário de salvação – 6º/1b), só há convenção especial
quando não houver resultado útil. Questão de saber se para convenção especial é preciso resultado útil: JCG não
é necessário para a compensação especial; 6º/b) fala em esforços desenvolvidos; 9º/1 fala em desenvolver
actividades de salvação, nãos e falando em resultado útil para a compensação especial.
Credores: há casos em que possa ser superior a convenção especial ao salário de salvação, cláusula de
salvaguarda da CL de 89– 14º/1, a nossa lei não prevê nada. Lacuna: cuja integração depende do recurso do
preâmbulo. O legislador pt não quis afastar-se da CL, 203/98 contraria a CL há um problema e temos de
analisar o porquê do desvio, e o preâmbulo fala em alinhar de agulhas.
Quem são os devedores? 7º, revisão do 7º para o regime da avaria grossa: proprietário do navio e os
armadores; Aureliano: silêncio do 7º, o devedor é apenas o armador ou os diferentes titulares com interesse na
salvação, e é atendado ao silêncio da base legal do 7º que Nuno Aureliano estabelece paralelo com a CL,
aplicando a solução destas. Mas aqui temos outra norma que trata desta questão: 6º/2, na Convenção, do DL
203/98. Responde a embarcação e os valores salvos; os 100.000 têm em conta o navio e a carga (facto 11 e 12 e
nos articulados). Quem falta aqui? Tudo o resto: os carregadores, os proprietários de todos os outros bens
salvos; os 1000 a liquidar em execução de sentença tendo em conta o valor da carga não podia ser todo o valor
pedido a B, só poderia ser pedido tendo em conta o valor do navio, até porque só há regime de parciaridade,
não de solidariedade. A Convenção de 1989, 13º/2 = pagamento feito pelos interesses (pelos proprietários
destas coisas ou usufrutuários) do navio e dos outros bens. Os carregadores deveriam ser trazidos à colação.
Responder é responsabilidade e aqui não há responsabilidade alguma. Aplicando o 7º deformamos o que está
no 6º, no resto do regime. Nem sempre a salvação constitui avaria grossa, porque não é necessário para a
salvação que haja perigo comum. JCG pronunciou-se no sentido que o 7º valia, ainda que a salvação não fosse
abaria grossa; assistente acha que não se deve aplicar mesmo que seja, porque se tiver em conta CL de 89, no
final da mesma, fala-se em final clause, e há umas disposições finais, a posição de Mário Raposo – Anexo II à CL
de 89, que fala em resolução…; parece-lhe que em 98 se pegou neste anexo e se inseriu aqui para dizer que de
acordo com YA a salvação pode também ser avaria grossa e depois um problema que parte de um erro do
legislador pt, que partindo desta, tem de seguir as regras da avaria grossa. Não há avarias grossas por natureza
(2004): na salvação cada um dos interesses deve na respectiva proporção, em parciaridade, cada um deve a sua
parte; nas YA cada um deles constituiu-se um débito, cada um responsável perante o respectivo credor por esse
débito; só há avaria grossa (2004 e 2016, associação internacional de seguradores marítimos) na salvação
marítima quando um sujeito paga o que é devido por todos e depois em avaria grossa vem pedir o
remanescente. Esta ideia de que na salvação os devedores o são em regime de parciaridade resulta do 6º/2,
42 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
mas há sistemas em que um sujeito é devedor de todo o salário de salvação marítima – a CL estabelece como 1ª
solução parciaridade, mas deixa margem aos estados contratantes ou contraentes para no direito interno haver
solução diferente – só um responsável, nomeadamente o armador. A solução portuguesa passaria por intentar
acção a umas 2.000 pessoas e é descabido.
INCOTERMS: André Sousa Marques, estudo transportes I, MC introdução ordem advogados ou 1ª jornadas de
introdução aos direitos dos transportes; DCOM PPV; Nuno Aureliano: capítulo sobre o risco nos contratos de
alienação.
13/04 Prática 12
BIBLIOGRAFIA, INCOTERMS: MC “Introdução ao Direito dos Transportes”, publicado na AO e nas 1ªas jornadas de
direito marítimo de 2008; Nuno Aureliano, “O risco nos contratos de alienação”; André Sousa Marques “Temas de
Direito dos Transportes”, Volume I; Luís Lima Pinheiro: Direito comercial internacional”; Francisco Rocha: “ Temas
de Direito dos transportes, Cláusula CIF, Cota D0301-590, 247-315)”; Jorge Pinto Monteiro: anotação sobre direito
dos seguros, de 2010; José Alves de Brito: seguro de mercadorias, 2004/2006; Antunes Varela ou PRM, sobre a
cláusula – em matéria do lugar da prestação. “Vendas marítimas”.
CONTRATO DE REBOQUE: regime jurídico, falamos do DL 431/86, de 30 de dezembro. Cumpre ter em

atenção que há regras relativas ao reboque na CB, de 1910, sobre a salvação – 4º, o mesmo do 481/86,
articulando o regime do reboque com o da salvação, como o 8º/4 do 203/98. 1º/1 DL 431/86. Nisto, se
distingue o de reboque do de transporte de mercadorias, em que transportador se obriga a transportar as
mercadorias de um lugar para o outro. 3º, 431/86, dá-nos conta dessa intercepção entre os dois: “reboque
transporte”, há uma zona cinzenta entre reboque e transporte de mercadorias. Aplicamos as disposições do
contrato de transporte de mercadorias por mar. A distinção é a ideia no preâmbulo, antes do último parágrafo,
Mário Raposo consigna a distinção – 3º.
AC: STJ de 05/06/2003, Araújo Barros

Vem dizer algo quanto ao contrato de reboque: vimos que o advogado dos autores, frustrado com a estratégia e
pedido formulado, vai tentar em 2ª instância fazer algo que só podia fazer na 1ª – ampliar o pedido e tinha o
ónus de o fazer e não o fez. Diz ainda o acórdão que ainda que admitíssemos a possibilidade de ampliação de
pedido ou novo pedido subsidiário que diga respeito ao reboque (e não salvação), abusa de argumentação que
tende a confirmar os fundamentos principais da decisão: acção intentada contra os tripulantes do proprietário
do navio salvo, o credor do reboque são não os tripulantes, mas o armador do reboque, assistente diria
contraparte no contrato de reboque, teria agido em nome do reboque. Essa ideia passa pelo artigo 8º/4 do DL
203/98, caso a salvação marítima seja pelo rebocador – o salário não é pago ao capitão nem aos tripulantes, por
maioria de razão, embora contra o regime jurídico do contrato de reboque, a tripulação já tem o seu salário, não
vai receber nenhum salário da salvação. Por outro lado, tendo em conta os poderes de representação do
capitão, no 2º do 203/98, no /4, a embarcação objecto de salvação, há regras de representação especiais a ter
em conta. Mais genericamente, temos um diploma já conhecido, que determina precisamente isso: 384/89, 5º,
atribuições e responsabilidades do capitão + 8º, poderes de representação do capitão; o capitão representa o
proprietário ou o armador. Pedro Leitão Pais de Vasconcelos não fala disto. Os poderes de representação no
âmbito marítimo são muito extensos em tudo o que se relacione com a expedição marítima, articulando-os com
o constante do DL 202/98, 8º, que vem reproduzir o que está no 74/99 (?); /2. Isto para justificar e
fundamentar a ideia de que o capitão no contrato de reboque representa o rebocador, é pouco plausível que o
rebocador/amador esteja no local, o mais frequente é capitão celebrar o contrato de reboque em nome do
rebocador. Nesta acção teria a titularidade deste direito de crédito apenas o armador daquele navio – do insular
e não os tripulantes e também por esta via a pretensão teria de ser desligada.
Dúvida: Lógica dos navios irmãos, surge na abalroação, na salvação, em matéria de arresto, mas também nas
sister ship, dos seguros. O problema destes não é apenas a confusão de créditos, neste temos navio com não sei
quantas toneladas e contentores, temos interessados na carga na ordem dos milhares, mais tripulantes, mais
capitão, mais eventuais passageiros, mais o armador (que pode ser diferente do proprietário) – potenciais
credores, não se reúne na mesma pessoa as qualidades de credor; o facto de serem irmãos não quer dizer que
43 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
todos os outros sujeitos sejam irmãos. Os potenciais titulares de direitos de crédito são diferentes; o facto de os
navios serem do mesmo dono não interessa. O salvador, também deve o salário de salvação marítimo – 6º/2 ou
/3, devem os interessados nos bens que foram salvos, entre o os quais o proprietário do navio ou do armador; o
navio salvador também terá armador ou proprietário. 8º/2, salvador que na convenção de Londres de 89 vem
escrito “proprietário do navio ou armador”, que pode ser o mesmo do salvador ou do salvo, extinguindo-se o
salário. Este direito de confusão é residual, por causa do seguro marítimo, nas apólices de casco ou seguro de
navio é prevista cobertura ao próprio armador – ficciona-se que são de pessoas diferentes, se tiverem contratos
de seguros diferentes. No direito dos seguros verifica-se um dano na esfera do outro proprietário, abstrai da
ideia de confusão, não é precisa pretensão de uma pessoa contra outra.
INCOTERMS (termos internacionais de comércio, 2010): a importância destes para o DM: termos que se
aplicam ao contrato de compra e venda, no DM temos contrato de transporte marítimo, mas ao montante deste,
temos normalmente um contrato de troca. Podemos falar em contrato de fornecimento, ideia de que neste não
temos prestações instantâneas, cujas prestações são de natureza duradoura. Falamos essencialmente do
contrato de compra e venda, a montante do transporte marítimo. Qual a relevância de estudar clausulados para
o DM? Nos incoterms, são regulados os termos em que se cumpre a obrigação de entrega, nos marítimos a
entrega pressupõe com entrega da mercadoria ao transportador, e vamos ver que há várias consequências
resultantes da perfeição da entrega. Não tem de estar no contrato de compra e venda, pode estar num de
alienação qualquer.
INCOTERMS MARÍTIMOS: na sociedade do comércio temos 11, à luz da versão de 2013. Os tipicamente
marítimos (ou por vias navegáveis interiores) FAS = franco ao longo do navio; FOB: free on board = franco a
bordo; CFR = custo de frete; CIF = custo, seguro e frete (desenvolvido na aula teórica).
Regulado pelos incoterms, os termos em que ou o comprador ou o vendedor devem contratar o transporte: nos
termos do grupo c, é o vendedor que deve contratar, e no do f, é o comprador. Vai ter consequências de regime
entre o credor e a inversão do risco.
13/04 TEÓRICA 12
Aula não leccionada pelo regente – assistente Francisco Rocha
INCOTERMS: estamos a montante do contrato de transporte marítimo, não perante cláusulas do próprio
contrato, inseridos tipicamente nos contratos de compra e venda. São termos internacionais de comércio, com
sentido de clausulados, cada um destes termos, que são 11, e são compostos de regras, não propriamente
artigos. Regras relativas ao vendedor – regras A, depois da letra A vem o nº - A1-10, invariavelmente, e o
mesmo para a letra B, que são as das obrigações do comprador, aliás presente na epígrafe da secção A e B.
Tiveram grande sucesso na prática internacional, por serem de fácil leitura, sendo utilizadas no comércio
interno e internacional. A tendência actual é da revisão de 10 em 10 anos. Trata-se também de soft law, de um
clausulado, extremamente jurídico, afinados e aprovados por organização internacional, não estadual,
pensando na de comércio internacional, e que não são propriamente convenções internacionais, não é DIP,
direito dos tratados. Os termos internacionais de comércio são aplicáveis na medida em que as partes para eles
remetam. Há alguns casos de consideração no direito interno – Suécia, direito angolano (acerca da cessão da
posição contratual no âmbito das operações petrolíferas à luz do Direito angolano), faz remissão para o termo
CIF, mas por si só, face ao direito pt, não têm força normativa. Saber até que ponto estamos perante costumes. A
opinião tem sido generalizada, no sentido de não haver prática reiterada com convicção de obrigatoriedade, a
mesma lógica para as regras de YORK E ANTUÉRPIA – regras que tecnicamente são discutidas e afinadas por
comissões especialistas, não criação espontânea, não seria possível falar em costume face a todos os incoterms.
Tende a reconhecer-se valor a nível do 276º, a doutrina pt tende a reconhecer valor hermenêutico de
interpretação as declarações negociais enquanto usos.
Os termos internacionais de comércio não regulam todos os aspectos dos contratos de alienação – não regulam
todas as espécies do cv, essencialmente regulam a obrigação de entrega, a distribuição do risco, as despesas a
cargo de um ou de outro contraente. Aspectos acessórios: obrigação de contratar seguro e transporte. Aspectos
relevantes não regulados: obrigação de pagamento do preço e o efeito de contrato compra e venda que é a
transmissão da propriedade, do direito real menor, ou de outro direito – porque os termos em que se dá a
transmissão da propriedade não é idêntico nos vários ordenamentos jurídicos. Relativamente à obrigação de
pagamento do preço: é tratada noutros termos internacionais de comércio – termos de toque, que não tiveram
44 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
grande aceitação na prática face aos incoterms, e também tratados nas regras uniformes em matéria de créditos
documentais – UCD, o que acontece é que estamos perante vendas entre locais distantes um do outro (países
diferentes) e o vendedor quer acautelar que o comprador paga o preço: acontece frequentemente nestas, que o
comprador a pedido do vendedor obriga-se no contrato a contratar com banco, e nessa medida, estamos
perante contrato com dupla função – concessão de crédito e de pagamento do preço – regulada por regras de
usos e que é instrumento de soft law.
7 qualquer modo ou modos de transporte – rodoviário e ferro ou aéreo é férreo, e regras que se aplicam
exclusivamente ao transporte marítimo – FAS, FOB, CFR, CIF. Termos em que estão divididos os incoterms: em
quatro grupos identificáveis através de letras: E, F, C, D: E e D não vamos tratar. Grandes diferenças entre os
grupos: residem no momento e lugar de cumprimento da obrigação de entrega: E, o vendedor cumpre a
obrigação de entrega disponibilizando a mercadoria nos seus armazéns; obrigação de colocação e o comprador
é que levanta no armazém do vendedor, EXW, na fábrica – através da colocação no respectivo armazém pelo
vendedor. Do E ao D, verifica-se um aumento de intensidade na obrigação de entrega a cargo do vendedor = do
E ao D, o vendedor vai ter de entregar a mercadoria cada vez mais perto do lugar onde está comprador; F e C,
entrega a mercadoria ao transportador e no D, entrega a mercadoria no destino – simetricamente oposto ao E.
O E é composto por um termo. O D é composto por 3 termos: DAP, DAT e DDP. Antes a entrega era feita com a
chegada do navio ao porto de destino e que a obrigação era cumprida pela colocação das mercadorias no porto
– termos integrados nos outros que se aplicam a outros modos de transporte.
Discute-se a natureza jurídica destes termos internacionais de comércio em função da liberdade de estipulação;
na doutrina pt gerou-se uma discussão entre saber se os eco constituem cláusulas contratuais gerais ou não:
LLP defendeu que não, estar-se-ia não perante cláusulas pré-elaboradas mas termos normalizados, modelados
e adaptados pelas partes; MC trata-se “muito claramente de cláusulas contratuais gerais” – quanto à aplicação,
entende que tendencialmente não há-de ser necessário, pois passam pelo crivo da Câmara de Comércio
internacional. Há problemas na aplicação aos incoterms: nas leis das cláusulas gerais não são admitidas regras
nas relações dos consumidores que alterem a distribuição do risco: com os incoterms, as regras A4 e D4 tratam
disso mesmo, fazendo coincidir a transmissão com a perfeição ou cumprimento da obrigação de entrega;
contrariando as cláusulas contratuais gerais seriam estas nulas. Ana Prata: sugere interpretação da lei das
cláusulas contratuais gerais; não basta haver mera alteração das regras de distribuição do risco e que
resultariam supletivamente do CC, esta alteração tem de ser desfavorável ao aderente e não é o que se passa
aqui, o que se passa é que muitas vezes se entende que não é, esta alteração das regras do risco não é
desfavorável ao aderente. Mas de facto é necessária apreciação casuística, tende a entender-se assim nas
vendas entre o C e F; E e D, cuja conformidade seria mais dúbia, AP não refere. Isto na opinião de MC. Opinião
intermédia: Nuno Aureliano e que resulta de MC + André Sousa Marques, os incoterms são o que forem, é
necessário interpretar o contrato e saber até que ponto estamos perante cláusulas pré-elaboras e interpretar
previamente. Esta posição é a que hoje singrou.
Termos do grupo F: e no C, em termos genéricos, a nota característica é de que a entrega se cumpre com a
entrega da mercadoria ao transportador, mas isto não distingue um grupo do outro. A distinção não está tanto
no momento do cumprimento da obrigação de entrega, mas no elemento lateral a este – obrigação de
contratar transporte: no F, é obrigado a contratar o transporte o comprador, no C é o vendedor = não
obstante em ambos a entrega se dar com a entrega ao transportador – repercussões na mora do credor: F, é o
comprador que tem de contratar, se o transporte marítimo não tiver no local e no porto de carregamento na
data aprazada, estamos perante uma situação de mora do credor – 813º CC, que inverte as regras do risco,
ainda que sem entrega, o risco passa a correr por conta do comprador. Aliás, na regra B5 de cada um dos
termos, FAS e FOB, temos regras precisas quanto a esta questão; situações que nos termos do direito civil,
direito privado, constituem mora do credor. AB da B5 dos termos. O mesmo não se verifica para o grupo C, é o
vendedor que contrata o transporte, ele vai cumprir a obrigação de entrega entregando-a ao transportador com
quem contratou, não se colocando a questão da mora do credor nos mesmos termos em que se coloca no grupo
F. A chave é a obrigação de entrega, e em cada um dos termos temos o regime detalhado e propositadamente
claro sobre o momento em que se cumpre a obrigação de entrega, porque nos incoterms é que o risco se
transmite com a obrigação de entrega e que as despesas com a mercadoria passam a onerar a outra parte com a
obrigação de entrega. Paradigma diferente do C: ainda hoje, que o risco cabe ao proprietário da mercadoria,
aplicando aos contratos de alienação, acompanharia a transmissão da propriedade de mercadoria; o
45 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
critério mais claro e simples era de que transmissão do risco não acompanhasse transmissão do direito, mas do
cumprimento de obrigação de entrega – regras A4 de cada um destes termos, B4, A5 e B5. O mesmo para
repartição de custos: A6+B6 (é igual em todos, lemos a FAS): os custos são por conta do vendedor até ao
momento da entrega, a partir da entrega comprador deve pagar todos os custos, excepto casos de mora do
credor. Licenças de importação e exportação: F e C: onera o vendedor os custos com a exportação e as suas
licenças e o comprador com os de importação o que coincide com o critério de entrega, tem todos os custos a
seu cargo a partir do momento em que entrega a mercadoria.
Diferenças entre cada um dos termos:

1) FAS: franco ao longo do navio: obrigação de contratar o transporte é a cargo do comprador – regra B3A;
A3A diz que o vendedor não tem qualquer obrigação de celebrar o contrato de transporte. Momento da
entrega no FAS com a colocação da mercadoria ao longo do navio; suscita alguns problemas: os
contentores, a cláusula FAS não é adequada a mercadoria contentorizada, conforme o preâmbulo da mesma
– FCA, que se aplica a todos os modos de transporte. Como resolver os casos em que o navio não pode
encostar ao porto? Como se coloca a mercadoria ao longo do navio? Não se coloca. Só se considera entregue
ou quando se coloca no porto independentemente de estar ao logo do navio ou só quando é embarcada, e
essas barcaças se colocam ao longo do navio. Há muitas discussões, a verdade é que o termo FAS não
regula esta situação; o que se entende é que tudo depende da interpretação das declarações negociais,
neste caso integração das mesmas. Há outros problemas de regime – entrega, e que dizem respeito a um
problema de tradução, há uma falha, uma parte da inglesa que não é traduzida. A propósito do DL 203/98
há desconformidades que já vimos na lei de salvação marítima.
2) FOB: franco a bordo: em que momento se considera cumprida a obrigação de entrega: colocação da
mercadoria a bordo do navio – A4. Tal como vimos para o termo FAS quem está obrigado a contratar o
transporte neste termo é também o comprador – B3 alínea a); por sua conta = não confundir com o por
conta do mandato que é no interesse de. Obrigação de contratar transporte: quando se fiz na B3A (…) é
preciso interpretarmos de forma hábil o que é contratar ou celebrar contrato de transporte de mercadoria.
Pode significar contrato de transporte por mar – DL 352/86, como fretamento - DL 191/87; a versão pt
parece induzir a que deve ser celebrado contrato de transporte de mercadorias e parece excluir o contrato
de fretamento e isso não é verdade: FOB é estipulado frequentemente em contratos de fretamento em
transportes vagabundos ou de linha não regular. O mesmo para a FAS, e CFR E CIF, não tem de ser contrato
de transporte de mercadorias, pode ser fretamento.
3) Grupo C: clausulados: CFR, custo e frete, encontramos a regra A4 quanto ao momento de cumprimento
de obrigação de entrega – vendedor deve colocá-la a bordo do navio = solução da FOB, e na CIF a regra
é a mesma. A solução nem sempre foi esta: no âmbito dos incoterms de 2000, o critério era da transposição
da amorada do navio – muro, parapeito do navio, só que este critério causou muita celeuma e veio a ser
criticado por vários motivos: artificialidade do critério: grua flutuante: mercadoria carregada por grua e
que passou a linha imaginária do navio, mas o vento faz que caia no cais: passada a amorada do navio, a
mercadoria já se teria considerado entregue e o risco já teria passado para o comprador; era artificial, nos
2010, CIF e FOB, CFR, o critério deixa de ser o da amorada do navio e passa a ser exclusivamente a
colocação da mercadoria a bordo do navio.
CFR vs FOB: obrigação de contratar transporte: na CFR é a cargo do vendedor – regra A3A.
CFR vs CIF: contratação de seguro: CFR não pressupõe e a CIF pressupõe – regra A3B.
CIF vs FOB vs CFR: único termo marítimo em que é obrigatória a contratação de seguro.
CIF: do grupo C, pressupõe também contratação de seguro, mas não se aplica ao transporte marítimo.
Seguros marítimos: de mercadoria, navio ou casco, seguro de frete, responsabilidade…Aqui estamos perante o
seguro de mercadoria.
CIF: seguro: quanto à entrega e transmissão do risco é igual à CFR e à FOB. Quanto a este, discrepância de
tradução grave: A3B, há um problema aqui: por conta de alguém, uma expressão que se aplica ao mandato, o
agir por conta é agir no interesse de, e é também aplicada no dos seguros, por conta ou no interesse, este
seguro é por conta de outrem ou própria; o seguro aqui é tipicamente por conta do comprador e não do
vendedor. É um seguro pro conta de outrem, não por conta própria (José Alves Brito, seguro por conta). O
vendedor contrata o seguro da mercadoria, mas ao mesmo tempo, para começar e o período de cobertura do
46 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
seguro começa a partir do local de entrega = no momento da entrega da mercadoria, nesse momento o risco
transmite-se do vendedor para o comprador; se a mercadoria perecer durante a viagem quem tem direito de
crédito é o comprador, por isso se diz que é seguro por conta. Pode ser grave e tem levado a muitos litígios em
tribunal: o vendedor contrata o seguro por conta própria, quando a mercadoria perece no trajeto, vem pedir ao
segurador a indemnização embora não seja segurado. Direito a 2 indemnizações que o direito não tolera.
Considera que o seguro, a partir do momento em que não tem interesse, caducidade superveniente e o contrato
de seguro caduca. CIF por conta do comprador, de outrem.
16/04 TEÓRICA 13
TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR, À LUZ DAS REGRAS DE HAIA – CB 1924
A matéria do transporte marítimo de mercadorias, implica distinguir conforme tem acontecido noutras
temáticas entre o plano normativo internacional, onde temos de considerar no que respeita ao caso pt, a CB de
1924 /Regras de Haia (que no livro das Leis Marítimas, tem por título BL “Conhecimentos de carga”). Trata-se
de uma convenção que tendo sido assinada em Bruxelas, é conhecida por RH, por seguir regras de soft law,
aprovadas em Haia, em 1921, e por essa razão esta convenção é conhecida por RH. A grandes linhas
orientadoras: convenção que pressupõe um compromisso entre interesse entre carregadores e
transportadores, que vem do XIX a ser construído e que tem nesta convenção tradução normativa, no entanto
esse compromisso, com a evolução do shipping internacional e do comércio internacional, acaba por sofrer
actualizações posteriores, através de nova convenção, do Protocolo de Visby, por isso se fala em RH de Visby.
PT está vinculado não às RH de Visby, mas apenas ao texto original das RH, de 1924. O compromisso que temos
nesta convenção é muito importante, porque visou pôr fim à tensão muito grande entre países e operadores
comerciais – carregadores e transportadores. Tudo começa nos EUA, no final do século passado, quando os EUA
através de uma lei, Harter, de 1823, que institui um sistema de acordo com a qual, os transportes marítimos
que chegassem ou partissem dos EUA tinham de conter as cláusulas dessa lei que influencia as RH e a CB de
1924. Tudo assenta num compromisso entre transportadores e carregadores baseado nas seguintes linhas: no
facto de, o transportador dever ter o navio em bom estado de navegabilidade para carregar e deslocar as
mercadorias – pressuposto essencial do cumprimento das obrigações, e exonerar-se de responsabilidade em
situações de falta náutica e não comercial – diferencial com grande relevo nas RH: se as mercadorias
transportadas são destruídas em virtude de falta náutica, pode o transportador excluir a sua responsabilidade,
diversamente se se tratar de falta comercial. A abalroa, 100% culpa do A, e ambos têm mercadorias,
responsabilidade aquiliana, é responsável por todos os dados decorrentes da sua actuação culposa – carga do B
tem direito a ser indemnizado em 100%; navio A, transportava ao abrigo do contrato de transporte é atingida
pela cláusula da falta náutica. O regime das RH, em termos de responsabilidade, podemos invocar algo que
corresponde ao que parece ser o sistema próprio de responsabilidade do transportador de mercadorias, para
JCG: danos na mercadoria por perda ou avaria, o 1) passo é o de estabelecimento de presunção que é de
responsabilidade, de que o dano é consequência de uma actuação do próprio transportador; claro que para isso
é necessário que o destinatário da mercadoria identifique dano na mercadoria e se isso acontecer temos
enquadramento nessa presunção de responsabilidade do transportador; 2) previsão de situações de exclusão
de responsabilidade do transportador: as RH preveem casos em que o transportador pode excluir a sua
responsabilidade – um deles, no 4º RH, /a) do 2º do artigo, se houver uma situação em que, temos abalroação
provocada por culpa do capitão ou do piloto do navio, de acordo com o regime geral da responsabilidade civil,
enquanto comitente era responsável pelos actos do comissário, mas no sistema da CB de 1924 – falta náutica, se
erro de navegação, consequentemente o transportador não é responsável vs situação de falta comercial, em que
o transportador é responsável, como situações de estiva, arrumação, deslocação da mercadoria; nesta 2ª fase,
em que se prevê que o transportador possa excluir a sua responsabilidade, as causas de exclusão não são
apenas a de falta náutica – nº 2 do artigo 4º da CB de 1924: incêndio, inimigos públicos, embargo ou coacção do
governo…, por exemplo, se houver situação em que a avaria da mercadoria resulta do atraso provocado por
tentativa de salvação e deterioração da mercadoria não prevista, ou consequência directa da salvação, situação
que exclui a responsabilidade do transportador. Não se aplica apenas ao transporte marítimo, mas tem neste
grande importância. Pode acontecer que o transportador não consiga excluir a sua responsabilidade – situação
de falta comercial, ou tende a enquadrar nas restantes do 2º/4 da CB e fica aí definida em definitivo a sua
responsabilidade. 3) pode morrer no 2) se o transportador conseguir excluir a sua responsabilidade, o caso
47 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
será antes de suportação, o princípio em matéria de danos é de suportação, só há responsabilidade se houver

conexão em termos de imputação objectiva ou subjectiva. Devemos referenciar o transportador e não o
armador. 3) No caso de não lograr excluir a sua responsabilidade, em DM, sempre que a há…, há situação de
limitação da responsabilidade – definido que o é, admite-se segundo a CB que possa limitar a sua
responsabilidade – 5º CB, temos aqui a previsão do sistema de limitação da responsabilidade, que podemos
dizer que é um dos pontos mais importantes do regime da convenção, porque na maioria das situações o
transportador é responsável só que invoca a limitação da responsabilidade nos termos da própria convenção.
Faz sentido essa limitação actualmente? A prova de que o faz é de que a limitação da responsabilidade é um
ponto de regime que encontramos em todos os modos de transporte, consequentemente o transportador pode,
à partida, limitar a responsabilidade a determinado valor em função do volume ou unidade definido na
convenção e que no direito interno tem regime específico – DL 352/86, diploma interno que regula o
transporte marítimo de mercadorias.
Entende JCG que faz parte do sistema próprio de responsabilidade do transportador de mercadorias. Há um 4)
que corresponde à perda do direito à limitação ou preclusão do direito à limitação, que está em várias
convenções internacionais, no transporte marítimos tem expressão nas regras de Hamburgo de 1978, e de
Roterdão que ainda não entraram em vigor. Se o transportador deliberadamente atira mercadoria borda fora,
ou há situação não de dolo directo, mas de dolo eventual, da qual resulta danificação de mercadoria, neste caso
não faz sentido que possa limitar a sua responsabilidade – institutos de direito civil: abuso de direito à
limitação – conduta que impede a limitação, ou falta indesculpável. Como disse, isto não é exclusivo do direito
de transporte marítimo de mercadorias, mas tem particular expressão neste. Um problema que PT tem quanto
a esta matéria é que a redacção a que estamos vinculados que é a originária das RH, de 1924, não somos parte,
não estamos vinculados pelo Protocolo de Visby de 1968, e que alterou algumas normas da RB de 1924, esta
não prevê a perda do direito à limitação – redacção do 5º do 4º da CB dá ideia de que pode até ser limitada; no
entanto, esta redacção não poderia ser um sistema em que o transportador em qualquer caso pode limitar a sua
responsabilidade não faz sentido, não é aceitável juridicamente em termos de sistema; por isso é que o
Protocolo Visby vem alterar a redacção do nº5 do 4º, no 2º (doc BB2, nas Leis Marítimas, em inglês, porque não
somos parte do mesmo): /e) do parágrafo 5º do artigo 4º: temos aqui um quadro interpretativo difícil, mas o
problema que temos é que não estamos vinculados por esta redacção – será que no que respeita às situações
reguladas pela redacção inicial das RH o transportador pode sempre limitar a sua responsabilidade? JCG pensa
que não, temos de aceitar o princípio da perda do direito à limitação, da existência de situações que a conduta
ilícita o impede. Não estamos a aplicar o Protocolo, mas o princípio do direito de transportes de mercadorias, e
que percorre o sistema de direito dos transportes e que não podemos aceitar que o transportador possa
sempre limitar a sua responsabilidade. Há um nível de situações, seguramente as dolosas, qualquer que seja o
grau do dolo e as situações de negligência grosseira não aceitáveis num profissional do transporte marítimo.
Não estamos com isto a aplicar o Protocolo de Visby, mas a retirar um argumento para o PV, mas também das
regras de Hamburgo e de Roterdão, onde temos manifestações deste princípio – em que podendo limitar a sua
responsabilidade, há situações em que juridicamente não é aceitável em termos de sistema que o possa fazer.
O Protocolo de Visby, aparece em 1968, vários anos depois da aprovação da convenção, estava já, em 1968, a
consolidar-se o que actualmente se chama a revolução da contentorização, e isso já era claro e a evolução do
shipping destacava-se flagrantemente face ao que acontecia em 1924. É natural que em 1967 as RH fossem
objecto de interpretações directas face a alguns dos seus artigos, por essa razão encontramos no PV, de 1968,
por um lado, aspectos de regime que são em rigor interpretação da convenção = o legislador convencional
aproveitou para deixar claro alguns aspectos de regime e aproveitando consequentemente o laboro
jurisprudencial e doutrinário, mas por outro lado há medidas novas no PV: quanto às 1ªs medidas temos toda a
legitimidade, nós que não estamos vinculados por esse protocolo, e apesar de não o estarmos, para interpretar
algumas normas da CB de 1924 à luz do PV. Um exemplo claro, para além do da perda do direito à limitação
estão no 10º da Convenção = disposição que delimita o âmbito de aplicação da Convenção, diz que esta é
aplicável a todo o conhecimento de carga criado nos estados contratantes; ora a interpretação literal deste 10º
levaria a que a CB de 1924 fosse aplicável a todo o conhecimento de carga criado num porto pt, no entanto
desde cedo se manifestaram dúvidas sobre a interpretação correcta deste: tendência para considerar que a CB
só se deveria aplicar ao transporte marítimo internacional, razão pela qual, na nova redacção dada pelo 5º do
PV ao 10º, aqui a internacionalidade objectiva, independentemente da nacionalidade dos navios e dos
48 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
carregadores, aplica-se o regime da CB de 1924, desde que o país seja parte. Lisboa-Vigo: aplica-se a CB de
1924, mas no marítimo entre Lx e Funchal aplica-se o regime interno, cuja maior expressão está no DL 352/86.
Neste quadro, podemos dizer que conseguimos destacar dentro das normas do PV algumas que têm uma
vocação mais interpretativa e outras mais inovadora e quanto às primeiras, enquadramo-las, e mesmo sem
estarmos vinculados ao PV, aplicar o mesmo espírito dessa disposição do Protocolo. Outro caso que parece a
JCG de destacar é, embora seja um ponto polémico: questão de saber se o destinatário da mercadoria, o
carregador podem invocar, furtar-se à aplicação da CB de 1924 através da aplicação do regime da
responsabilidade extracontratual: transporte mercadorias entre LX e Génova, que valem 1 milhão e é
destruída a mercadoria: se percorrermos os 4) da responsabilidade do transportador: estamos no campo da
limitação, o transportador diz ao destinatário da mercadoria que a mercadoria vale um 1 milhão de euros,
aplicando o sistema da convenção, 200.000€, resultantes da aplicação dos critérios; o destinatário pode ver-se
tentado a adoptar outra estratégia – tudo resulta do facto de haver contrato de transporte, mas havendo ofensa
do direito de propriedade, que é um direito absoluto, por outro lado responsabilidade contratual, interessa
seguir a via do 483ºss, responsabilidade aquiliana, com base na violação do direito de outrem - pague 1 milhão,
lógica que decorria da aplicação de outro pedido e de outra causa de pedir. Quanto a esta questão, o PV vem
acrescentar entre o 4º e o 5º, o 4º bis: temos a questão do concurso entre responsabilidade contratual e
extracontratual, de saber se nesses casos, de intervenção médica, em que alguém faz contrato com hospital
para cirurgia, há um dano à integridade física ou ao dano do bem vida, há concurso entre responsabilidades: o
lesado tem de recorrer à via contratual, disciplinada por contrato, com cláusulas que divergem do comum ou
pode seguir a via da responsabilidade aquiliana – resolvida no PV: o transportador pode invocar limites de
responsabilidade independentemente do pedido ser feito com base numa ou noutra responsabilidade. Isto
aplica-se no nosso caso das RH, dado que não estamos vinculados ao PV? JCG pensa que sim, não por aplicação
do PV, mas estaríamos a fazer curto circuito no sistema, inutilizando o sistema próprio de responsabilidade do
transportador, e que está pensado em termos equilibrados, e se fosse possível ao carregador ou destinatário da
mercadoria evitar a aplicação desse regime através da invocação de responsabilidade extracontratual
estaríamos perante uma situação de frustração da aplicação do sistema de responsabilidade do transportador.
Recordando outro ponto: o regime das RH, na CB de 1924, está estruturado para o transporte regular, de linha
por contraposição ao transporte tramp, que é sujeito não a conhecimentos de carga, mas a cartas partidas em
que os navios são fretados livremente. Se tenho carregamento de cortiça, recorrendo ao transitário, sei as
alternativas que tenho para transportar mercadorias e as alternativas em termos de navios, isto faz parte do
sistema de linha regular de transportes – antecipadamente sabemos quais os navios, as companhias, as escalas
que fazem, que é algo que traz segurança ao comércio e consequentemente justifica a composição de interesses
que encontramos nas RH, na CB de 1924. Também isso faz com que o regime das RH seja tendencialmente
imperativo, havendo equilíbrio entre posições de carregadores e transportadores, mas não se admite que o
transportador possa excluir a sua responsabilidade para além das situações previstas, ou limitar ou introduzir
situações de cláusulas respeitantes à carga. O nº8 do 3º da Convenção: temos aqui a previsão da
imperatividade da CB de 1924, mas é uma imperatividade unidireccional; se houver uma que o preveja que
não pode o transportador invocar falta náutica para excluir a sua responsabilidade – válida, porque favorece a
carga; se alarga o elenco do 4º para outras causas, esta será nula na medida em que prejudica o carregador.
LIMITAÇÃO: não é uma fatalidade, podem as partes convencionar limites superiores – imperatividade
unidirecional – dentro do montante dos danos, podem as partes limitar o limite máximo. Declarado pelo
carregador e inserido no conhecimento de carga, será esse valor que valerá para efeitos de indemnização – nº 5
do artigo 4º da Convenção. Se carregador declara ao transportador que vale 1 milhão e transportador insere
essa menção, havendo perda ou outra coisa é responsável o transportador. Raramente se declara o valor real,
porque o sistema de transportes está estruturado de forma complexa que envolve os seguros. Por um lado, o
transportador que aceitasse inserir no conhecimento de carga que a mercadoria vale 1 milhão ele sabe que
havendo perda vai ser responsabilizado – aumenta também o frete, só vai transportar se tiver cobrado frete do
transportador em conformidade com a responsabilidade que daí resulta. Em princípio isso até não será
favorável ao carregador, que consegue efeito similar através dos profissionais do risco – as seguradoras. O que
pode acontecer numa situação dessas é se o carregador fizer seguro no valor de 1 milhão: mercadoria
destruída, há falta comercial, o transportador não é responsável – estamos no 2), se houver seguro que cubra o
sinistro a companhia tem de pagar 1 milhão ao carregador, ficando sub-rogada na posição do carregador; se
49 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
carregador não pode exigir do transportador a companhia também não o pode. O facto de haver seguro não
altera a posição do transportador. Outro exemplo: transportador invoca a limitação de responsabilidade:
oferece para pagar 200.000€, a companhia que cobre um dano de 1, pode exigir do transportador 200.000€,
mas nada mais.
Ainda quanto ao ponto inicial da aplicação das RH, a sua aplicação ao transporte de linha regular, é muito
importante para entender a especificidade das RH, fora do transporte de linha – fretamentos, contratos de
volume, o princípio aí é o da liberdade contratual: as cartas partidas, diversamente da lógica imperativa das RH
e Visby. Compromisso entre transportadores e carregadores: destaca JCG, um artigo amigo do carregador – 3º,
e o problema de limitação estará no amigo do transportador – 4º.
18/04 Prática 13
AC 18/02/1982
Descrição dos factos:
instâncias: afastando a responsabilidade do capitão, decidiram que estava sim o vendedor-
expeditor/carregador – responsabilidade civil no caso de haver danos e STJ vem decidir o contrário, invertendo
as decisões de 1ª e 2ª instância. Fundamentação de direito do STJ: vai decidir em termos desfavoráveis à
recorrente – problema de interpretação, descobrir o que o interprete normal entenderia por essa cláusula,
apelando à doutrina internacional e para o parecer de Mota Pinto – vendedor obrigado a pagar a estiva ou a
realizar pelos seus meios ou a supervisioná-lo. Regra no termo FOB, transmissão do risco: regra A5, de acordo
com A4; adquirir a mercadoria carregada pressupõe que ela já o foi. Regra da transmissão do risco com o
cumprimento de obrigação de interna – ao transportador marítimo. É possível que o armazém do vendedor não
fique no porto e tem de a transportar e de entregar a entregador. 797ºCC vs solução dos incoterms, momento de
cumprimento é idêntico nos dois termos, só é diferente na FAS. Há termos FOBS atípicos, estivado, trata-se de
interpretar o FOB estivado, lendo o termo FOB não extraímos imediatamente uma solução do enunciado
normativo contratual. O AC cola-se ao parecer de Mota Pinto: conclusão salomónica, porque MP, 508º CCOM –
obrigações do capital, artigo revogado pelo 388º/99 a nível de conteúdo é igual – obrigação imperativa à qual o
capitão não se pode eximir. CB de 1924, face ao transportador, no 3º e 4º, é um dever legal imperativo do
capitão – MP: 1) é obrigação do vendedor prover ao carregamento da mercadoria, ideia de que cumprida a
obrigação de entrada se transmite o risco e os custos para o capitão, a partir do momento em que a mercadoria
é colocada a bordo do navio; 2) final do ponto 4º, no penúltimo parágrafo: vem dizer face à cláusula FOB,
cláusula FIO – DL 352/86, no ponto 5º: os custos da operação de carga e descarga fica a cargo de uma das
partes do contrato e podemos ter cláusulas FIOS, além do custo das operações de carga ou descarga ficarem a
cargo de uma das partes do contrato, também o custo da estiva fica a cargo da uma destas partes. Um problema
que MP não trata neste parecer: a cláusula FIO é do contrato de transporte marítimo e a FOB do de compra e
venda. FIO: em face do teor da CB, que coloca a cargo do transportador imperativamente as operações de carga
e descarga; CB de 1924, tem teor imperativo, relatividade imperativa, só face às cláusulas no contrato que
prejudiquem o carregador (regime supletivo legal é o termo de comparação), esta FIO entendeu-se à luz do 3º,
ultimo parágrafo, da CB de 1924, entende-se que esta é nula quando implica que a responsabilidade pelas
operações de carga e descarga e de estiva recai sobre o carregador, contraparte do contrato de transporte e não
pelo transportador, estas obrigações pela CB é do transportador, não podem as partes por acordo fazem recair
essa obrigação pelo carregador. A FIO tentava tornear este teor. A FIO só poderia valer se tivesse teor
económico – DL; pela FIO não passa a ser obrigação do carregador, mas as partes podem acordar entre si que as
operações de carga e estive ficam a cargo do carregador, ele paga-as mas não é. A FIO tem apenas conteúdo
económico, não implica assunção do carregador…
Assistente: confunde as duas realidades, vem citar a FIO, mas há aqui alguma confusão, porque quando falamos
dos termos internacionais de comércio falamos do de compra e venda e não do de transporte. MP vem entender
que a obrigação é do transportador/do capitão enquanto representante do transportador estivar as
mercadorias, nunca poderia ser obrigação do vendedor e também carrega as mercadorias, e o risco transmite-
se de acordo com os incoterms com a colocação da mercadoria a bordo, mas o colocar de acordo com o peso e
arrumar já não tem a ver com a transmissão do risco, transmitiu-se antes. AC vai reproduzir isto.
50 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Na doutrina mais recente: André de Sousa Marques e Nuno Aureliano. Assistente concorda com Nuno
Aureliano. Segurança jurídica é um argumento débil, tanto está numa como noutra, nem temos aqui uma
norma, mas um clausulado de uma organização internacional. 236ºss - interpretar as declarações negociais, e o
AC fala dos usos do comércio, que é ponto assente na doutrina. Nas de cv transmite-se ao comprador, mas na
relação de transporte não temos uma situação de transferência do risco, mas de responsabilidade. Nada obsta a
que na relação de compra e venda, aliás as regras de distribuição do risco no CC, são em princípio supletivas,
nada impede as partes de regularem os termos em que o risco de distribui; FOB and stowed, não até ao
momento on board, mas and stowed, até ao momento em que a mercadoria está condicionada, não apenas
colocada a bordo do navio. Separar o momento em que se considera transmitido o risco e o momento em que
termina a carga do vendedor parece diverso da solução jurídica. Assistente: confunde-se FOB com FIO no
parecer. 3) Operação de estiva nem compete ao vendedor, mas, em bom rigor, o vendedor não procede ao
carregamento a bordo do navio – são relações diferentes entre transporte e cv: termos de transporte é
responsável o transportador, representado pelo capitão, pois houve aqui má estiva.
20/04 Prática 14
Consagra soluções que a doutrina entendeu ter natureza interpretativa – 13º. A doutrina não só pt, mas
também italiana e francesa sobretudo, tem entendido em PT, como Nuno Castelo Branco Bastos, que as
soluções consagradas do Protocolo de Visby têm natureza interpretativa. 10º: interpretação literal da CB n sua
redacção originária de 1924 leva a um resultado indesejado nessa conferência que é o de aplicar a CB mesmo
ao transporte nacional. Doutrina tende a afastar esse entendimento com articulação do texto com reservas,
quer através dos argumentos ideológico, sistemático e histórico chega-se a essa conclusão. Aduz-se a esta
interpretação que o Protocolo de Visby veio dizer que a CB só se aplica aos transportes internacionais. Isto não
é linear, JCG já considerou o contrário. No Protocolo há esclarecimento, vem dizer-se “salvo prova em contrário
nas relações internas – carregador – transportador; mas nas relações mediatas, a presunção tem valor inilidível
– mais um aspecto em que se considera a natureza interpretativa do Protocolo face à CB. 3º: prazo da acção, que
no de Visby vem dizer que se aplica quer tenha a acção natureza contratual ou extracontratual – outra
disposição com natureza interpretativa face à CB de 1924. O Protocolo Visby quis fixar soluções que já estavam
assentes.
Jurisprudência pt dos anos 80 para cá, há alguns AC em que se aplica o Protocolo, uma convenção a que PT não
está vinculado.
FOB (compra e venda internacional) vs FIO (contrato de transporte). FOB é socialmente típica, nos termos dos
incoterms, mas depois admite variações que já são atípicas. FOB estivado é variação da FOB. Geram-se aqui
dúvidas interpretativas sobre aspectos do regime: quando se considera cumprida a obrigação de entrega e, a
partir de que momento se transmite o risco. ASM: o risco transmite-se a partir do momento em que são
colocadas a bordo. Nuno Aureliano: na estiva…
AC, com anotação de Sinde Monteiro:

Factos: autor intenta acção contra o réu; o autor ocupa a posição na relação de compra e venda como vendedor,
e na relação de transporte marítimo é carregador e também é expedidor dos transportes terrestres; na relação
de seguro é tomador (paga o prémio). O réu é a seguradora – C transportador.
A -> B - 1 milhão de € A-> D comprador – CIF.
Não chegam ao destino e estavam vazios. Levanta-se a questão de saber se o autor tem direito a receber a
prestação do seguro para saber se tem direito a receber a prestação de segurador se interfere na conservação
da coisa e para saber se há interesse tenho de saber se o risco corre por sua conta. Ele é interessado, o
segurado, para saber se é o segurado tenho de saber por conta de quem corre o risco.
Decisões das instâncias: improcedente, entendeu o autor interpor revista para o ST – regra da dupla forme, se a
decisão da 1ª e 2ª for, não se pode recorrer ao STJ, salvo excepções e aqui não parece havê-las.
Fundamentos da decisão do STJ: absolve o réu; por quem corre o risco; seguro de coisas, que passa a correr por
conta da pessoa que as tem; as partes acordam CIF, o vendedor obrigado ao custo e ao frete tem de fazer
contrato de seguro para as mercadorias; desaparecimento das mercadorias – conhecimento de embarque; risco
51 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
a correr por conta do comprador a partir do embarque. Qual o teor das alegações da autora? SM: o seu parecer
responde às alegações do autor, dizendo que não faz sentido. Os advogados da autora o que vêm dizer? Reserva
de propriedade, venda à chegada – SM: isto é um seguro a favor de outrem, um contrato a favor de terceiro;
uma pessoa é tomadora, contrata o seguro e paga o prémio, mas a indemnização, a prestação de seguradora é
efectuada a 3º. CIF: implica contratação de seguro por conta de outrem, porque o seguro é para cobrir o
interesse de outrem – nos incoterms, na CIF, na cláusula A3, vem dito que o vendedor deve celebrar o seguro
por sua conta, ele paga é parte do contrato; por conta de outrem – momento a partir do qual o período do
seguro coincide com a regra A4, vigorando no momento posterior à entrega das mercadorias, coberta começa
com o embarque, no momento em que o risco foi transferido para o comprador – é tipicamente um seguro por
conta. Falou-se em conhecimento de embarque, mas JCG opta por conhecimento de carga – terminologia que
vem na CB nº1 e n 352/86; diferença entre conhecimento de carga normal e carga embarcada: JCG faz distinção
e não usa conhecimento de embarque.
Qual é o percurso que segue Sinde Monteiro: nas alegações para o STJ, a autora não fala na cláusula CIF,
portanto SM através da interpretação das declarações negociais vai concluir pela cláusula CIF e o segurador
sabia. Quem emitiu a fatura? Quem recebe o preço, o vendedor que vem omitir a circunstância. Ainda
relativamente à CIF, SM tenta concluíram se as partes acordaram a venda nos termos CIF, e no preenchimento
do doc administrativo há códigos que têm de ser usados; uma representante da autora, da vendedora, quando
tratou da papelada para a exportação, quando produz obrigações alfandegárias vai colocar no doc
administrativo a menção CIF, permitindo concluir que a venda foi CIF. Nos termos do grupo C, indicados
normalmente com abreviatura, e a seguir ao CIF vem o porto de destino, e é isso que diz nos incoterms, e
podemos ir ao CPT que se aplica a todos os modos de transporte; quando falamos nestes termos normalmente é
CIF qualquer coisa. FOB – vinha FOB de Leixões. Transferência dos riscos, SM: vem dizer que é uma venda à
chegada. Venda CIF, somos remetidos para o 797º CC. Não há interpretação maioritária, mas RV, SM, Mário…:
SM aplica o 797º ao 1º transportador, a diferença no CIF só se transmite o risco com entrega ao transportador
marítimo, e pelo 797º transmite-se com a entrega ao 1º transportador, havendo regras. Quando seja necessária
para completar obrigação de entrega, transporte de mercadoria, a coisa transmite-se com entrega ao
transportador, que será qualquer um deles pois o 797º não refere. O risco já não é de A desde o momento em
que as mercadorias foram embarcadas em Leixões. Em termos de dogmática de direito dos seguros, falamos em
interesse na conservação da coisa, o autor que é o vendedor já não tem interessa a partir do momento em que o
risco passou para o comprador e o interesse já não se verifica na sua esfera – risco corre pelo comprador se a
mercadoria perecer durante a viagem. Se o vendedor pudesse pedir ao a prestação de seguro por risco que já
corre pelo comprador? Se o segurador pagasse ao vendedor o perecimento da coisa… era o totoloto, o risco já
não corre por sua conta. Ele recebia o preço no âmbito do contrato de cv e indemnização do segurador, por esse
motivo o seguro CIF é sempre por conta de outrem, quem tem direito a pedir prestação de seguro é o segurado,
que é o comprador – D. A vai receber o milhão de euros e D tem direito de receber do segurador os 200.000€.
20/04 TEÓRICA 14
O Protocolo de Visby funciona como uma espécie de sombra normativa, porque há determinadas normas da
CB de 1924 que foram objecto de alteração pelo Protocolo de Visby, e essas normas das regras da Haia que
foram alteradas pelo PV, têm diversas naturezas – algumas alterações surgem na sequência de dúvidas
interpretativas, suscitadas na interpretação da CB de 1924 – exemplo do 10º da Convenção, cuja redacção
literalmente pareceria que abrangeria também no âmbito de aplicação da convenção o caso dos transportes de
cabotagem, demos o exemplo de transporte marítimo de mercadorias entre Ponta Delgada e LX, desligando do
10º CB pareceria ser uma situação abrangida pela convenção internacional. A interpretação era maioritária nas
vésperas do PV, no sentido de a convenção só se aplicar ao transporte internacional de mercadorias, expressão
da nova redacção do 10º. Este tipo de alterações da CB para o PV, podemos considerá-los com uma força quase
normativa, claro que não podemos aplicar directamente o PV, mas à luz das dúvidas que existiram, podemos
interpretar a convenção em conformidade com o Protocolo na situação em que veio resolver dúvidas
existentes. Nas situações novas, não vale para elas, a não ser que estejamos perante modificações que possamos
enquadrar numa outra qualificação, como a perda do direito de limitação de responsabilidade, em que vimos na
52 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
aula anterior há o sistema próprio que podemos organizar em 4 itens: 1) presunção de responsabilidade do
transportador, a partir do momento em que se perde ou chega avariada ao porto de destino; 2) admite-se que o
transportador possa excluir a sua responsabilidade, situações do 4º CB, há aqui uma summa divisio entre o 3º e
o 4º quanto a situações de responsabilidade, sendo o 4º amigo do transportador e o 3º do carregador –
enquanto critério de orientação será tendencialmente correcto; dentro dessas situações, avulta o compromisso
de interesses entre carregadores e transportadores que vêm do Harter Act, e que na CB de 1924 tem uma
expressão normativa, designadamente quanto a situações que podem ser invocadas pelo transportador como
causas exonerativas de responsabilidade – falta náutica, o modelo e compromisso entre carregadores e
transportadores passa pela contraposição entre falta náutica e comercial, sendo o transportador responsável
por comerciais, não pode náuticas, a não ser que o navio não esteja em bom estado de navegabilidade. 3)
limitação de responsabilidade, o transportador que não tenha conseguido excluir a sua responsabilidade pode,
à partida, limitar a sua responsabilidade, na medida em que os danos sejam superiores ao limite máximo de
responsabilidade correspondente na convenção. 4) perda do direito à limitação de responsabilidade, e é a
propósito deste que quer chamar à atenção para a importância de PV: possibilidade de aplicar não PV, mas
invocar o PV para situações em que tenha havido alterações de redacção na sequência de dúvidas
interpretativas, mas agora temos um campo novo e diferente – PV consagra perda do direito à limitação, algo
não contemplado nas regras da Haia, redacção que até parecem muitos assertivas, no nº5 do 4º “em caso
algum”, um caso que nem sequer se pode dizer que tenha havido traição do tradutor. Antes do PV
institucionalizou-se no direito dos transportes a ideia normativizada nalgumas convenções de que o
transportador não poderia invocar a vantagem de limitação de responsabilidade em situações em que não fosse
merecedor dessa limitação, em que tivesse adoptado comportamento ilícito que fosse desmerecedor dessa
limitação. Que situações são essas? Esse tipo de situações tem consagração normativa, por exemplo, na CMR,
convenção sobre transporte rodoviário de mercadorias, e o PV e as convenções quase todas têm consagração da
perda do direito à limitação que é mais ou menos homogénea, e que é basicamente isto – alínea e) do nº5 do
4º na nova redacção do PV – podemos aplicar isto nas nossas situações, dado que não estamos vinculados
pelo PV? Podemos aplicar o princípio da perda do direito à limitação, de que há situações em que o
transportador não pode invocar o direito à limitação, no sistema interno temos o abuso de direito – se temos
transportador que deliberadamente destrói a mercadoria, não faria sentido que possa fazê-lo. Este princípio, da
falta sem desculpa para efeitos de poder invocar a limitação, nesses casos pensa JCG que não estando nós
vinculados pelo PV, podemos invocar esse princípio que é um princípio do direito dos transportes, que faz parte
do sistema próprio no direito de transporte de mercadorias. Outro ponto que não é tão pacífico: questão de
saber se o transportador pode invocar os limites da responsabilidade quando a acção contra ele intentada seja
baseada não em contrato nº1 do 4º bis. Temos casos – intervenção cirúrgica com um médico, algo corre mal e
há danos irreversíveis. O lesado tem direito a indemnização, numa lógica de contrato, mas juridicamente há o
483º CC, lesão de direito absoluto – direito à integridade física -situações de concurso: deixamos isso para o
direito civil, a absorção de um pelo outro, tendência é de entender que a situação nova que é a contratual
absorve a extracontratual, a aquiliana. No direito dos transportes, aqui a questão que se coloca é a de supondo
que a mercadoria ficou danificada no âmbito do transporte marítimo de mercadorias e o dano é de 1 milhão.
Com virtude da possibilidade de limitação, o transportador invoca-a e faz os cálculos – 200.000€. Destinatário
recusa não com lógica de contrato, mas pela lógica aquiliana – direito de propriedade pelas mercadorias
danificadas em 1 milhão. Isso é possível? No direito dos transportes, a convenções tendem a resolver esse
problema - nº1 do 4º bis, solução que também encontramos na convenção CNR, de 1956. JCG entende que isto
faz parte da lógica do sistema próprio de responsabilidade do transportador de mercadorias, doutra maneira
estaríamos a frustrar a aplicação coerente de um sistema de responsabilidade. Entendeu-se instituir um
sistema coerente, em vários itens, com vantagens e desvantagens, e se admitisse que numa situação à partida
coberta pela CB, que a carga não interessa agora se é o carregador ou destinatário, pudesse sair da convenção e
ir para o regime geral do direito civil. É todo o equilíbrio do sistema da convenção que sairia desnaturado.
Outra prova da importância de considerarmos o PV. Outro exemplo que consideramos aplicável: 1º tipo de
situações, em que a mercadoria entregue pelo carregador ao YRASPN no porto de Lisboa e destina-se a Itália,
transporte internacional de mercadoria, mercadoria com vícios aparentes, e o transportador é convencido pelo
carregador a não inserir quaisquer reservas do conhecimento de carga, porque se inserir teríamos uma
situação de conhecimento de carga sujo – este último quando têm reservas, pode ser um problema terrível: se
53 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
não formular nenhuma reserva ele vai quando chegar ao porto de destino se responsabilizado pelo mau estado
da mercadoria; quando emite sem qualquer reserva responsabiliza-se pela mercadoria tal qual vem descrita no
conhecimento de carga – assume responsabilidade e pode ser responsabilizado pelo destinatário da
mercadoria. Supondo que o transportador recebe a mercadoria, em aparente mau estado e não faz nenhuma
reserva e, no entanto, quando chega ao porto de destino o destinatário responsabiliza-o, exigindo
indemnização, deduzindo que a mercadoria foi entregue ao transportador em bom estado e o dano aconteceu
durante o transporte, aliás a nível do contrato de compra e venda, no qual tivermos CIF ou FOB, a transferência
do risco deu-se no momento em que está abordo do navio e o transportador joga o conhecimento de carga. O
destinatário que está a suportar o risco face a situação em que a mercadoria foi descrita como estando em bom
estado, ele só tem hipótese de responsabilizar o transportador. Se o transportador prova por foto que quando
recebeu já estava em mau estado, isto prende-se com o nº4 do 3º da Convenção – redacção parece apontar para
existência de presunção inilidível, ora o conhecimento consta de presunção salvo prova em contrário –
transportador pode fazer prova face ao destinatário de que já recebeu a mercadoria em aparente mau estado.
Mas o destinatário dirá, e estará de boa fé, confiando nos dizeres do conhecimento de carga, aliás o destinatário
no exemplo é o comprador, mas até já pode ser alguém que tenha recomprado a mercadoria, não sendo
comprador inicial, mas outro sujeito a quem o conhecimento de carga foi transferido, faz sentido que estes
operadores económicos sejam tutelados, e o transportador teve oportunidade de colocar reservas no
conhecimento de carga, fazendo sentido ser responsabilizado tal qual descreveu no conhecimento de carga –
faz sentido que não possa provar o contrário. No 1º/1 do PV – faz todo o sentido, o conhecimento de carga é um
título de crédito, e como tal, embora seja causal, aqui revela a causa do negócio que é o transporte de
mercadoria, mas é um título que representa as mercadorias, e este título está associado aos princípios
cartulares, no qual temos a tutela da confiança, lógica da circulação do título, faz todo o sentido que o
transportador não possa invocar perante para se eximir de responsabilidade – a redacção inicial da convenção
parece dizer que o pode fazer, mas a articular, a sombra normativa do PV acaba por impor uma reponderação
do sentido interpretativo a dar ao nº4 do 3º da Convenção.
A CB de 1924 é imperativa a metade, unidireccionalmente, excepto na medida em que qualquer cláusula

introduzida beneficie a carga. Ex: o transportador renuncia a cláusula de exclusão de responsabilidade, como à
falta náutica. Cláusula é válida? Temos um regime à partida imperativo, o nº 8 do 3º, amigo do carregador,
parece sancionar qualquer cláusula que se afaste do regime da convenção, mas esta imperatividade é
unidirecional, se a convenção beneficiar o carregador é válida, e este exemplo beneficia o carregador – é válida.
Outro exemplo: o transportador insere no conhecimento de carga em que cria mais uma cláusula de exclusão de
responsabilidade, para além das alíneas do 4º, essa cláusula é nula, porque desfavorece a carga. Este regime é
assim, e a explicação vem do XIX, do Harter Act e dos compromissos de HA, regras de Haia soft law e hard law,
continuado depois no PV e depois nas regras de Hamburgo. Por causa do ambiente socioeconómico em que se
desenvolve a aplicação das regras de Haia, ambiente do transporte de linha regular, algo de interesse público
universal; é importante haver regime universalmente aceite e aplicável, e que os operadores o conheçam de
antemão e que em função disso possam agir no âmbito dos seus negócios e opções, mas isso não impede que
haja transporte de mercadorias não em conhecimentos de carga, mas em cartas partidas – nada impede o
transporte tramp – princípio da liberdade contratual, sujeitas à partida, porque não há convenção aplicável a
essas situações, nem seria desejável que iria atrofiar a liberdade de iniciativa económica. Há mesmo liberdade
contratual? No shipping, também há liberdade contratual, mas as grandes companhias amadoras têm os seus
formulários conhecidos e os contratos celebrados são com base nesses formulários feitos previamente. Nos
contratos de salvação marítima, há empresas com formulários.
Quando estejamos no quadro de transporte por linha regular, a aplicar é a CB de 1924, com a sombra normativa
do PV. Se a Convenção, o título desta é CB de 1924 “em matéria de conhecimento de carga”, pressupõe o Bill of
Lading: função de prova do contrato de transporte, de recibo da entrega da mercadoria e de ser título de
representação da mercadoria. Supondo que há um contrato de transporte de mercadoria entre LX e Génova e o
conhecimento de carga não foi emitido, aplica-se o regime da convenção, porque de acordo com a convenção a
emissão não é obrigatória, porque o 3º/3 da convenção não impõe dever de emissão de conhecimento de carga.
Se isso não aconteceu, seria um transportador de má fé poderia estar aqui a descobrir a pólvora, provocar
situações de não transparência, mas num caso desses aplica-se ainda assim o regime, porque é um transporte
54 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
acordado no âmbito de uma linha regular de transporte, e nessa medida aplica-se o regime das Regras da Haia.
A convenção não estabelece a obrigação de emissão de conhecimento de carga e é interessante que o nosso
diploma interno vai mais longe, e bem, no 8º, do DL 352/86 – deve entregar ao carregador o conhecimento de
carga. Temos dicotomia de docs consoante seja feito em BL ou carta partida? LP critica que haja um regime do
transporte marítimo de mercadorias e um regime de afretamento para as mercadorias – temos do DL 352/86 e
DL 191/87. O afretamento de navios pode ser para fins de transporte de mercadorias, e assim acontece no
fretamento por viagem – 5º do DL.
Se o proprietário do navio, armado e equipado, disponibiliza o navio a B para este deslocar mercadoria de um
porto para outro – fora da lógica das linhas regulares de transporte, é fretamento por viagem. O fretamento por
navio não tem de ser necessariamente para transporte de mercadorias – como o de casco nu. Podemos ter uma
situação em que tenhamos casamento entre uma carta partida e um conhecimento de carga: Estrela do mar,
armado e equipado para transporte de mercadorias e chega a acordo com Amorim para transportar mercadoria
de Setúbal para Génova. Fretamento por viagem. Supondo que Amorim, afretador, o fretador é o proprietário e
entre estes, contrato de fretamento, carta partida. Pede A, que coloca cortiça que ainda não vendeu, pede ao
capitão do navio que, ao receber a cortiça emita um BL, um conhecimento de carga. Há fretamento, carta
partida? Se BL é emitido à ordem de Amorim que vende a cortiça, entretanto e quando chega a Génova quem se
apresenta com o título representativo para exigir a entrega da cortiça é Bianki. Simplesmente a cortiça está
toda estragada, por ter sido colocada no convés quando não deveria ter sido. Bianki exige ao transportador o
pagamento dos danos da mercadoria, o transportador nega, de acordo com o contrato de carga partida com
Amorim, estão fora do quadro da sua responsabilidade. Aplica-se o regime do conhecimento de carga ou da
carta partida? B não conhece nem tem obrigação de conhecer a carta partida, ele tem um BL, prova do contrato
de transporte e título representativo da mercadoria, sendo 3º de boa fé, tem todo o direito de invocar o regime
do BL, ou seja, nestes casos de concurso entre carta partida e conhecimento de carga, é aplicável o regime do BL
- /b) do 1º da CB, talvez esteja escrito no 29º/b) do DL 352/96.
23/04 TEÓRICA 15
Referência à hipótese de concurso entre conhecimento de carga e carta partida. À partida, as situações
não se confundem e as cobertas pelo regime do BL, que em termos normativos passam pelas RH, cujo regime é
imperativo (unilateralmente imperativo, por força do 3º/8 CB, que é unidirecional, cujas razões assentam na
protecção da carga, ao abrigo do compromissos que vêm do XIX do HA, que estabelece regime próprio no
transporte de linha regular – protecção da carga com base na lógica do conhecimento de carga (BL), título que
representa a mercadoria, sendo prova do contrato de transporte, constitui recibo das mercadorias e é titulo
representativo das mercadorias – tipo objectivo, dentro dos princípios de crédito, temos o da liberalidade, daí a
importância das reservas, saber se foram ou não apostas reservas, se foram, valem nos termos que constem do
título, partindo do princípio de que são válidas. Segundo o DL 352/86, há reservas que não podem ser
consideradas eficazes. A lógica do título dá confiança ao sistema, alguém que compra as mercadorias ou adquire
o direito de exigir no destino a entrega das mercadorias ao transportador, e que vai confiar no título
representativo das mesmas – o regime da CB não pode ser paralisado pela invocação de excepções que
resultem fora do título (que resultem de um contrato de carga partida, por exemplo). Concurso entre BL e carta
partida: tem de ser distinguido, na relação entre fretador e afretador vale a carta partida, é esse o contrato que
regula as relações entre as partes; ao abrigo do contrato de fretamento é emitido BL, de que é portador um 3º, o
regime a aplicar nas relações é o do BL – resultante da CB de 1924, /b) do 1º, na sua parte final, e do 5º 2º
parágrafo, DL 352/86, resulta do 29º.
5º: tem dois parágrafos: 1º: temos aqui algo que já resultaria de algum modo do nº8 do 3º, que é o artigo amigo
do carregador (da carga, tendencialmente); 2º: isto joga perfeitamente com a 2ª parte da /b) do 1º.
ASPECTOS COM REFERÊNCIA AO NOSSO REGIME INTERNO – DL 352/86
55 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Diploma que veio revogar certas disposições do CCOM, respeitante da matéria de transporte marítimo de
mercadorias, mas deve ser lido com o DL 191/87, do fretamento de navios. Estes dois diplomas têm
preâmbulos doutrinários (escritos por Mário Raposo), sendo importante o seu estudo. Qual o regime que se
aplica? CB de acordo com os parâmetros que ela estabelece – 10º + 1º, e o arco temporal, mas pergunta-se: e
quando se aplica o regime interno? E qual o regime interno nesta matéria? Até 1986, ou melhor, até 1950, ao
DL 37.748/1 fev/1950 (doc AE1, nas Leis Marítimas) que o 1º-8º CB aplicáveis a todos os BL emitidos em
território pt. A partir de 1950, por força deste DL 37.748, o regime interno passou a ser o da necessidade de
conjugarmos o regime do CCOM de 1888, na parte respeitante aos conhecimentos de carga e aos fretamentos
de navios, passamos a ter no regime interno os 1º-8º da CB de 1924. No entanto, PT já estava vinculado a esta
Convenção desde 1931, então temos de distinguir 2 planos: o da convenção internacional e o do plano interno.
No 1º, PT está vinculado à CB de 1924 desde 1931, e se quiser desvincular-se desta tem de denunciá-la, é um
problema de DIP, nos termos do 15º da Convenção: se PT opta por aderir às Regras de Hamburgo, de 1978,
para isso teria de denunciar as RH para aderir às de Hamburgo. A partir de 1950, o legislador interno adoptou
enquanto diploma interno o conteúdo dos artigos 1º-8º da CB de 1924, mas não enquanto convenção, enquanto
diploma interno, na prática é como se o legislador de 1950 tivesse feito copy paste dos artigos 1º-8º da CB sem
aludir a ela, consequentemente, a partir de 1950 o regime interno passou a ser: 1º lugar o regime 1º-8º da CB
de 1924, não enquanto convenção, mas enquanto regime interno; em 2º lugar, subsidiariamente, o regime do
CCOM. PT poderia alterar os artigos 1º-8º da CB de 1924? Podia, enquanto diploma interno, tanto que o
fez com o DL 352/86, que sem nomear esta problemática vem introduzir novo regime, que em virtude
da lógica da lei posterior que derroga lei anterior. A partir de 1986, o regime passou a ser o do DL
352/86, e em 2º lugar o regime do 1º-8º da CB de 1924, por força do diploma de 1950. E o CCOM? Na
parte relevante é revogada pelo diploma de 1986. A partir de 1986, actualmente, o regime no que respeita
ao transporte marítimo de mercadorias é interno, temos de considerar o regime do DL 352/86, e
subsidiariamente o regime do 1º-8º da CB de 1924, enquanto direito interno (?). A prova de que o DL
37.748 está em vigor é dado pelo 31º, do DL 352/86. Ou seja, face a isto, o estudo da CB é importante, para o
estudo da convenção enquanto tal e para o estudo do direito interno pt, sendo que os 1º-8º têm de se articular
com o regime do DL 352/86. Não há grandes diferenças, porque o DL 352/86 teve de considerar o regime
aplicável na CB e à data nas regras de Hamburgo. Nº 2 do 27º do DL 352/86. Em termos de diplomas e de
regime, temos de tomar em devida conta o DL 37.478, 1º-8º CB, 1924, DL 352/86. Quem tem primazia? Se
estivermos perante transporte de ananás LX-Ilha, é o DL, lei posterior revoga lei anterior, que era o DL 37.478.
Documentos de transporte: temos falado em BL, mas o DL 352/86 fala em 3 docs, presentes nas RH.
Declaração de carga: carregador quando entrega ao transportador a mercadoria entrega uma declaração de
carga – 4º do DL. A partir daí, o transportador quando recebe a mercadoria tem o dever de emitir um recibo,
doc comprovativo de que recebeu a mercadoria – 5º, então um conhecimento de carga, mas para embarque. O
conhecimento de carga de que falamos para efeitos de negociais não é o mesmo. O transportador pode já ter
recebido, emite recibo, mas a entrega e transferência de risco ainda não aconteceu – momento em que está a
bordo do navio, só a partir desse momento é que o transportador emite BL, conhecimento de carga embarcada
– 8º. “Deve” – CB de 1924 não é tão enfática – nº3 do 3º. A praxis do shipping é a emissão de um BL, é a lógica do
transporte de linha regular. Pode haver situações excecionais em que apesar de não emitido BL consideram-se
aplicáveis RH, na medida em que se trate de transporte de linha regular. Conhecimento de carga é emitido pelo
transportador – lógica do título: tem 3 funções (referidas anteriormente) – função de recibo, trazemos à colação
o instituto das reservas, o transportador quando recebe a mercadoria, se o carregador na declaração de carga
diz que pesa x, o transportador pesa o contentor e o peso é menor, tem tendência a fazer reserva, doutro modo
pode ser responsabilizado no porto de destino pelos termos em que o conhecimento de carga é emitido –
responsabilidade presumida do transportador. Essa função do conhecimento de carga enquanto recibo é no
instituto das reservas. O conhecimento de carga tem função de título representativo das mercadorias, e é o
transportador que o emite, responsabilizando-se perante o portador legítimo deste de que vai entregar as
mercadorias tal qual elas resultam do título. Livranças e princípio da liberalidade. É importante saber quem
emite o conhecimento de carga – o transportador, conforme o 10º, do DL 352/86, o que faz parte do sistema
de responsabilidade e de confiança associado aos títulos + /2; é frequente os conhecimentos de carga serem
assinados pelo capitão ou pelo agente de navegação, funcionando a lógica representativa. Arco temporal no
transporte marítimo de mercadorias resulta da CB. Entre o momento em que a mercadoria foi recebida e o
56 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
embarque, qual o regime aplicável? Não se aplica ainda o regime da Convenção e é esse o entendimento
maioritário. Nas Regras de Hamburgo não é assim, desde que entregue ao transportador no porto já se aplica
as RH. Aqui não, é o transportador, que emite recibo e o regime aplicável é o do depósito – 6º do DL. Já no
destino, o 18º - quando o transportador chega ao porto de destino encontra estrutura muito complexa que é o
porto, com autoridade, agentes, reguladores, e vai entregar a mercadoria a quem? Raramente consegue
identificar o destinatário. Aqui funciona a lógica dos regulamentos do porto e não pode este ir para além das
suas forças, considerando-se bem entregue se respeitar o mesmo.
Outros aspectos de regime: 24º, define e refere-se aos volumes ou unidades de carga – limites de
responsabilidade é por estes, de acordo com a CB. É muito importante por causa da limitação de
responsabilidade, se olharmos para o regime da CB, e recordando que os 1º-8º da CB, de 1924, são aplicáveis
directamente ao transporte interno, nós vemos que encontramos no 3º/5 a limitação por volume ou unidade, e
daí a importância do 24º. Também manifestando ou sendo expressão dos trabalhos da doutrina e da
jurisprudência – 24º reservas, compreende-se que face a determinada carga, que não tenha de haver
enumeração do conteúdo pelo transportador, dado que está selado, mas mesmo tratando-se de FCL, o
transportador não pode lavar as mãos completamente e quanto ao peso é responsável quando tinha o ónus de
verificar o peso, ainda que prove que no porto de partida quando recebeu o contentor pesava x e quando
chegou ao destino pesava já y, é responsável apesar de ser um contentor FCL – porque temos aqui um elemento
objectivo verificável. 25º/2.
Cartas de garantia articuladas com a omissão de reservas: 26º. Temos pontos de regime que falámos a
propósito das RH. Vem de novo ao de cima a importância do BL enquanto título representativo. Frustraria a
lógica do BL se o transportador pudesse fazer a prova perante 3º, portador legítimo, de que quando recebeu a
mercadoria ela já estaria em mau estado aparente – tem o ónus de colocar isso em reserva, senão não recebe
essa mercadoria para transporte. Se o transportador for tentado a invocar perante destinatário ou segurador
como prova de que a mercadoria já estava em mau estado, apresenta-lhe o texto numa carta de garantia, em
que carregador reconhece que foi entregue em mau estado e que leva à indemnização do transportador. Mas
isso não é oponível a 3ºs, de novo a lógica do título. Estas cartas são diferentes das cartas à chegada, porque,
muitas vezes, os navios chegam antes dos documentos. O transportador muitas vezes aceita entregar ainda
assim a mercadoria contra uma … se a entrega foi mal feita, o destinatário irá responsabilizar o transportador
pela entrega errada, isso é uma situação de letters of indemnity. Quanto ao prazo para exercício do direito: 2
anos, nos termos do 27º.
Transporte de animais vivos entre PT e um porto no Médio Oriente, em que têm de ser transportados vivos por
razões religiosas. Estão excluídos da aplicação da CB, está inclusive nos parâmetros da CB. Qual o regime que se
aplica? Quando mantemos uma situação e não cabe na CB, a situação é mais complexa, a não ser que através de
uma regra de paramount se aplique o regime da Convenção por acordo, assegurando a não violação de regras
de ordem pública de determinado estado.
21º: direito de retenção ao transportador. No de fretamento, o fretador também tem esse direito, mas no
fretamento por viagem – 21º DL 191/87.
27/04 Prática 15
CASOS PRÁTICOS – TRANSPORTE DE MERCADORIAS

Será CIF Lisboa e não CIF Funchal.
Assim, sendo H (segurador) que paga a B (comprador) o valor da mercadoria estragada. H intenta ação de
indemnização contra C (transportador) e D (capitão do navio) – será que H poderá fazer isso?
H não fez prova da culpa de C – presunção de culpa – presume-se que a culpa é do transportador, o destinatário
da mercadoria tem de identificar problemas de dano (o que o fez) – insere-se dentro do artigo 500º CC (?) – H
tem de fazer prova da culpa de C e no caso ele não o fez, sendo este o 1º requisito*
57 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Extemporaneidade da ação – até quando pode H intentar a ação? - 27º/2 do DL 352/86: “os direitos de
indemnização revistos no diploma devem ser exercidos no prazo de 2 anos a partir da data em que o lesado
teve conhecimento do direito que lhe compete”. – na CB é de 1 ano e já tinha decorrido o prazo, mas
temos que ter em conta este DL primeiramente. – lei posterior revoga a lei anterior, está dentro do prazo.
– Aplica qual delas? o DL – lei posterior revoga lei anterior. Mas então e o 2º do DL 352/86 – parece
subordinar o DL à convenção de Bruxelas. De modo que se parecia concluir que neste caso era aplicado o prazo
de 1 ano e não de 2 anos. Mas podemos discordar. 5º diz que se alargou para os dois anos. Este prazo de um ano
é muito controverso e foi discutido, 1 ano é curtíssimo, estamos a falar se só de preparação de um processo, às
vezes estas ações têm que ser feitas em países diferentes (não neste caso) – prazo de 1 ano é favorável ao
transportador e 2 anos é mais favorável a…. É um dos casos das Regras de Hamburgo, que foram um fracasso
e que eram muito favoráveis aos carregadores. As grandes associações de armadores recusaram as regras de
Hamburgo e fizeram pressão para que elas não entrassem em vigor. As Regras de Roterdão são também
favoráveis aos… mas o prazo é de 2 anos, JG concorda hoje menos com as de Roterdão. A CB1924 apesar dos
seus defeitos tem funcionado muito bem. MARIO RAPOSO fez este diploma e disse mais tarde que o artigo 2º
tem redação infeliz, porque queria-se com este DL actualizar o regime do direito interno e não subordinar o DL
à CB1924. Mas há alguns argumentos normativos que podemos tirar de que o DL quer atualizar o regime da CB
“internalizado” no direito Português como artigo 9º/3 – a convenção de Bruxelas não é aplicável… na CB, temos
no artigo 1º/c) – esta última parte foi extremamente criticada por não se adaptar às exigências de navegação
moderna. O transporte no convés é perigoso pela chuva, vento etc, daí que em meados séc. XX desmantela-se a
contentorização, daí ser mais no convés do que do porão. Aquilo que era visto com maus olhos em 1924, torna-
se a regra até porque se fala em “navios porta contentores”. As regras de Hamburgo falam já do transporte do
convés. O nosso DL vem estender o regime da CB também… no nº 3, daí que… O DL quis alterar a CB, mas um
diploma interno não pode alterar a convenção, mas sim alterar segundo o DL 37748. Há outro argumento
interessante: 27º/22(??) - artigo 31º/1 – vem atualizar o montante, a unidade, para efeitos de limitação de
responsabilidade, porque o montante nos termos do DL 37748 era de 215.000 escudos (60 euros valor da
unidade – o que é pouquíssimo) – o quão desatualizado estava. Assim o DL não revoga o DL 37748, mas
atualiza-o. … 31º/3 só é expresso já no Visby…. Todo o regime do nosso DL é atualizar a CB1924. Seria
interpretar o 2º à letra seria entender que o DL praticamente não se aplicava e podemos não fazer isso, há
pessoas que interpretam à letra o artigo 2º.
R: prazo de 2 anos.
Exclusão da responsabilidade por culpa náutica – podem ocorrer causas de exclusão da responsabilidade
que se insere pelo artigo 2º/1/c) da CB1924 em que diz que nem o armador nem o navio serão responsáveis
pelo dano resultante ou proveniente de perigos, riscos ou acidentes do mar; C e D podem invocar isto? + se o
auxiliar do devedor pode ser responsabilizado?
Cláusula eximia-os de responsabilidade pela refrigeração de contentores - artigo 2º/1/c) da CB1924; os artigos
1º a 8º da CB1924 possuem efeito imediato interno, daí que se encontra válido apesar de se tratar de um
transporte de mercadorias por mar de Lisboa ao Funchal.
Quem contra o transporte é o A.

Segurador é o H, é carregador/vendedor
Só vamos resolver a parte final:

*H não fez prova da culpa de C: H vai pagar a B o valor da mercadoria perdida e quando ele o faz, sub-roga-se a
posição, é um caso de sub-rogação – 592º/1 CC – vai intentar ação contra C e D. pode fazer? Os direitos…
passaram para H seguradora que vai exercer um direito que adquiriu de forma derivada – B tinha algum direito
contra C e D? sim. B é parte do Contrato de transporte? … temos uma prestação a terceiro, não quer dizer que
seja contrato a favor de terceiro. A pode ser carregador e destinatário. O conhecimento de carga na medida em
que intitula obrigação de entrega da coisa, incorpora um direito, neste caso de crédito, de entrega à mercadoria,
na medida em que B seja portador do conhecimento de carga, ele pode exercer os direitos de crédito e de
entrega da mercadoria, mas o problema é quando não há conhecimento de carga, não emita um conhecimento
58 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
de carga, e aí é pela interpretação das declarações negociais, pode haver ou não contrato a favor de terceiro.
Vamos supor que isto ocorreu de forma regular. Não obstante não ser parte do contrato tinha direito à entrega
e a seguradora vai sub-rogar-se.
As mercadorias foram entregues como? Motivadas por um encalhe “em parte” – H vem intentar ação com base
na responsabilidade contratual contra C e D. É H em vez de B, daí ação de indemnização. Responsabilidade
contratual. Dizemos que o H não provou culpa…. – no contrato de transporte, o carregador ou destinatário, tem
de provar culpa da parte do transportador ou não? NÃO! Responsabilidade contratual há presunção de culpa do
transportador - 799º/1 CC + na responsabilidade à luz de: DL 352/86 + CB 1º a 8º - a CB tem um regime sui
generis que se fala de presunção de responsabilidade. A lógica da CB é que DEVE SER O TRANSPORTADOR A
INVOCAR E A FAZER PROVA DOS FACTOS DE EXONERAÇAO DA SUA RESPONSABILIDADE – 4º CB faz depender
a exoneração pela invocação de prova das alíneas desse artigo. JG fala aqui de uma presunção de
responsabilidade. ….. onera o transportador com a invocação de prova disto, leva à conclusão de que o
segurador sub-rogado não tinha de fazer prova da culpa – artigo 4º/2 CB1924.
Podemos aplicar o 4º do DL 384/99? Não porque aí é responsabilidade delitual. O princípio na

responsabilidade contratual é que o devedor é…
Sub-hipótese: ele ter sub-rogado na responsabilidade delitual – ainda que ele não fosse parte do contrato, havia
concurso entre as duas responsabilidades que têm tratamento igual no direito dos transportes, não se
permite… seria recorrer à responsabilidade delitual.
27/04 TEÓRICA 16
ALGUMAS NORMAS DO DL 352/86: 2º, diz algo um pouco estranho = não são os diplomas internos que nos
dizem quando é que um tratado é aplicável num país, quem determina a aplicabilidade e os termos de uma
determinada convenção num determinado país é essa própria convenção, que no perímetro de aplicação que
delimita que dita o seu espaço de aplicação, o que não quer dizer que não possa haver dúvidas face à
interpretação da convenção, mas é algo que é comum aos textos jurídicos – Convenção de Viena, de 1980, as RH
enquanto tratado estão sujeitas às regras de interpretação dos tratados e o modo de interpretação de qualquer
convenção deve convencionar a convenção do direito dos tratados. Tem sido lido o 2º, no sentido de que ao
contrato de transporte marítimo interno se aplica a CB, e subsidiariamente as disposições deste diploma. JCG:
não podemos fazer leitura à letra deste artigo, pelo que podemos considerá-lo uma espécie de norma vazia, não
faz sentido que no diploma interno se mande aplicar uma convenção internacional, a não ser que se
pretendesse seguir o caminho do DL 37.478. A lógica desta a convenção não é colocar o 1º-8º, mas este diploma
e subsidiariamente as normas da CB de 1924. Outra norma que suscita complexidade é o 3º quanto à forma = a
ideia de sujeitar determinados contratos a escrito e o regime que temos no CC é que, quando a lei exige
determinada forme e esta não forma respeitada, o contrato é nulo – 219º, 220º CC. Temos aqui um
aligeiramento no nº2, já vimos do DL 203/98 a propósito da salvação marítima. JCG diria que não podemos
fazer de conta que o 3º não existe, no entanto já sabemos a importância do conhecimento de carga, com função
de prova do contrato de transporte, de recibo (reservas), e a lógica do título representativo das mercadorias. A
1ª função, no DL 352/86, compaginam-se todas menos a 1ª, no sentido de querermos dispensar a celebração de
contrato escrito, dizendo que basta conhecimento de carga para celebrar o contrato de transporte, e o
conhecimento de carga constitui prova da celebração esse contrato. Não pretendendo alijar o 3º, ainda assim é
possível considerarmos respeitada a forma exigida no 3º conjugando os documentos – declaração de carga, que
é entregue pelo carregador ao transportador, a que se refere o 4º, recibo, ou então um conhecimento de carga
for shipment para embarque e ao conhecimento de carga embarcado (Bill of Lading) – 5º+8º. Se casarmos estes
documentos temos um contrato.
Outros pontos a considerar: já fizemos alusão à importância do 10º e 11º: emissão do conhecimento de carga,
natureza e modalidades de transmissão do conhecimento de carga. Tem de ser emitido pelo transportador: no
transporte de mercadorias marítimo e não só, o transportador não tem interesse em saber, nem pode
questionar (a não ser situações em que a imposição resulte da lei) se a mercadoria pertence ao carregador ou
59 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
ao destinatário – acontece que a mercadoria quando é colocada a bordo do navio já não é pertença do
carregador, ou é nesse momento que se transfere o risco – incoterms: momento da entrega e transferência do
risco (CIF e FOB) - colocação da mercadoria a bordo do navio. A lógica da identificação do transportador
daquele que emite o conhecimento de carga é essencial. Ainda que haja alguém que demonstre com contrato
celebrado que o proprietário real da mercadoria é outro sujeito que não o portador legítimo do tipo, algo que
não pode ser oposto ao carregador.
Situações de perturbação da viagem (não) imputável ao transportador: aspectos do regime na lógica
obrigacional, aliás encontramos redacções transpostas do CC – 801º + 808º. Se o carregador não apresentar
a mercadoria ao transportador no prazo e local estipulado: penalização do carregador, porque o
transportador conta em termos de espaço do navio com aquela mercadoria, e conta com os tempos que estão
estabelecidos, não podendo o navio esperar pelo carregador – empresa marítima, mais rápida e mecanizada. O
nº2 do 15º refere-se a situação diferente: revogação do contrato – situação em que o carregador entrega a
mercadoria para embarque mas depois desiste, revogando o contrato; quando o navio já tem despacho para
sair do porto e já vai ali a sair da barra, e o carregador aí é que se lembra que quer revogar o contrato e que
quer dar ordem ao transportador para voltar atrás e isto não é possível – avulta uma figura que é o direito de
controle/de variação: nada impede que o portador legítimo do título que provavelmente é o carregador, que
dê indicações ao transportador quanto à entrega da mercadoria, este também pode dizer que não entrega a
ninguém e que a mercadoria deve ser descarregada no porto x ou deve ser trazida de volta – custos a cargo do
carregador, mas é preciso articular com o direito de variação. Apresentação da mercadoria: 16º - situação de
responsabilidade em caso de incumprimento. O 17º manda aplicar este regime no porto de descarga quando o
destinatário ou consignatário tome conta da mercadoria a bordo do navio. Pode acontecer, do 18º e do 6º já
falámos, uma vez definido o arco temporal do transporte (quando começa e quando termina), aqui é
importante e) do 1º das RH, quanto aos momentos a montante e a jusante desse arco temporal o regime
aplicável será o de liberdade contratual, no entanto o nosso diploma, e é assim que resulta da CB de
1924, que diz é possível às partes convencionar no 7º. O DL 352/86 diz, e bem, segundo orientação
jurisprudencial, a partir do momento em que seja entregue ao transportador e ainda que não estejamos na fase
até ao embarque, o transportador é responsável, aplica-se o regime conforme ressalva do 6º, que respeita à fase
até ao embarque e o 18º após a descarga do navio.
RECUSA DE RECEBER A MERCADORIA/Não reclama a sua entrega no prazo de 20 dias após a descarga
do navio: procedimento previsto no 19º, que pode culminar até pela venda extrajudicial da mercadoria para
pagamento do frete e das despesas do contrato, no entanto o transportador tem de fazer inventariação das
despesas e o que sobrar do produto da venda terá de ser restituído ao carregador.
DIREITO DE RETENÇÃO: do transportador, previsão paralela do regime do fretamento por viagem – 21º, para
garantia do frete e dos créditos emergentes do transporte.
MERCADORIAS PERECÍVEIS: pode haver situações de mercadorias perecíveis face às quais faça sentido que o
transportador possa vender antecipadamente essas mercadorias – 22º; a questão está, na maioria dos casos,
tratando-se destas ou de mercadorias perigosas, temos previsões específicas na CB, no nº5 do 4º, que preveem
até a possibilidade do transportador inutilizar ou destruir mercadoria não declaradas no conhecimento de
carga; o 22º faz apelo à função do transportador que está associada à figura do depositário de coisas = quando
as coisas correm o risco de se deteriorar a faculdade que tem de proceder à venda das coisas para bem também
do depositante; conhecido o depositante, há um dever resultante do princípio da boa fé, inerente à relação
contratual, de pedir instruções ao depositante, mas não sendo conhecido ou encontrado o depositante,
podemos ter perturbações que estão descritas no 22º.
Este diploma refere-se ao momento do carregamento e descarga de mercadoria – 23º. Isto independentemente
de os guindastes (os aparelhos de carga e descarga) pertencerem ou não ao navio. Este artigo não está
necessariamente casado com o regime dos incoterms, que aliás mudou entre a versão de 2000 e 2010, e é
importante destacar este ponto: este diploma não pretende regular a transferência do risco da mercadoria para
a da compra e venda, mas tratar de questões relativas ao transporte e ao conceito de carga e descarga. Já
vimos o regime das reservas - 24º, 25º e 26º. 27º: nulidade das cláusulas que afectem os direitos do 4º/2, que
60 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
se refere à responsabilidade do carregador, 5º/2 responsabilidade do transportador; 7º + 11º que se reporta à

intervenção de 3ºs, no fundo ao operador portuário ou de outro agente = importante por causa das
mercadorias que estão no porto, o transportador é responsável e já recebeu, aplica-se o regime do depósito,
portanto o transportador não se pode exonerar de responsabilidade, não pode dizer que não teve contacto com
a mercadoria, ainda que tenha direito para agir contra o operador portuário ou o agente – sem prejuízo de
regresso quanto ao operador portuário que resulta do 7º.
TEMPO PARA EXERCÍCIO DE DIREITOS: já sabemos que nas RH o prazo para o exercício de direitos é de 1
ano – nº 6 do 3º, simplesmente o regime interno aponta para 2 anos, um regime mais próximo das Regras de
Hamburgo, por isso há questões que chegam a tribunal e que a questão discutível é a de saber se se aplica as RH
ou do DL 352/86, porque se o interessado na carga intenta a acção já passado um ano, face ao sistema das RH,
a tentativa desesperada deste é no sentido de enquadrar a situação no DL 352/86, não havendo decurso do
prazo. Estes prazos parecem ser de caducidade, mais claro no regime das RH do que no do DL 352/86, mas
parece ainda que estamos perante prazos de prescrição.
ADMISSIBILIDADE DO REGIME DE RESPONSABILIDADE DO NAVIO: consagrado no 28º, já vimos em que há

casos em que o navio responde e são casos de excepção, o sistema que temos é o da responsabilidade
pessoal e não real, no entanto admite-se aqui a responsabilidade do próprio navio se ocorrer a nulidade do nº1
do 10º. Do 29º resulta a nível do diploma interno, o regime para as situações de concurso entre carta partida e
conhecimento de carga – o regime de responsabilidade é mais ou menos claro, no sentido de, a carta partida, se
aplica nas relações internas, e o regime do BL, nas relações com o portador ou 3º portador do conhecimento de
carga – b) do 29º.
Como vimos, no transporte de mercadorias, há um transporte lato sensu, uma coisa é o transporte com base em
carta partida e conhecimento de carga e a diferença é de fundo. Conhecimento de carga, é um transporte sujeito
ao regime imperativo, em virtude de se tratar de transporte de linha regular, diversamente ao que acontece
com o transporte tramp, em que vigora o princípio da liberdade contratual – cartas partidas, a propósito do DL
191/87.
CONTRATO DE VOLUME: contrato que tem a sua disciplina nas Regras de Roterdão, pela 1ª vez, estas não
estão em vigor, nem sabemos se estarão, são regras que têm a particularidade de serem aplicáveis ao
transporte internacional de mercadorias total ou parcialmente por mar nas RR, que substituirão as RH e de
Hamburgo, para o transporte marítimo porto a porto, desde que seja internacional, e serão aplicáveis ao
multimodal desde que tenham a fase marítima internacional. – aplicar-se-ão ao transporte port to port e ao
transporte door to door. Na dinâmica desta convenção, esta convenção de Roterdão é unimodal marítimo e
multimodal – convenção marítima plus, desde que tenha um outro modo, para além do marítimo, quer seja a
montante, quer seja a jusante do marítimo. Se tivermos um transporte de mercadorias como no caso do de
ananás de Ponta Delgada para Madrid, tem de haver, claro que pode haver apenas um modo (aéreo), mas o
típico é ter transporte marítimo entre PD e LX e um transporte rodoviário ou ferroviário até Madrid. Este será o
transporte, aqui pode haver dois transportes, marítimo sujeito ao diploma interno e o rodoviário ou ferroviário
sujeito à CMR (Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada). A
lógica das RH e das RR é que haja um contrato de transporte marítimo multimodal, neste caso não se aplicariam
as RR, porque o modo marítimo não é internacional, uma vez que é entre PD e LX, o modo marítimo tem de ser
internacional; já se fosse PD – Cannes e depois o modo fosse transporte rodoviário ou ferroviário aí já se
admitia a aplicação das RR.
O problema tradicional nas convenções unimodais marítimas é o da tensão entre carregadores e

transportadores e países de carregadores e países de armadores, tem-se feito sentir nas Regras de Roterdão e é
isso que está na base do facto dos países da América do Sul terem reservas face às RR, porque são países
importadores e exportadores, não armadores. Ou entra em vigor e tem aplicação pequena ou não entra em
vigor.
RR: o transporte marítimo e door to door e port to port – diversidade das situações; o transporte regular de
linha e o não regular, o grande receio dos países em desenvolvimento é relativamente ao que eles receiam ser
uma espécie de “cavalo de troia”, as regras que é o contrato de volume. Já vimos que as RH são imperativas, mas
61 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
unidireccionalmente, nada impede que no conhecimento de carga sejam estabelecidas cláusulas favoráveis aos
carregadores – se constar do conhecimento de carga uma renúncia da parte do transportador a invocar falta
náutica, causa de exclusão da responsabilidade, essa cláusula é válida, ou em que o transportador renuncia a
invocar a limitação da responsabilidade, ou então fixa o montante de responsabilidade no dobro do limite legal,
essas cláusulas são válidas. Nas RR, a imperatividade é bidirecional, o regime a partir do momento em que
estejamos do transporte de linha regular é imperativo para os dois lados. Admitem-se, no entanto, várias
excepções, que respeitam ao contrato de volume, definido no nº2 do 1º = é uma modalidade de transporte,
com a especificidade de prever o transporte de determina quantidade de mercadoria no período previsto.
Muitas vezes os contratos são feitos pelos transportadores face a determinadas toneladas de trigo, por
exemplo, à medida que o trigo é produzido há sucessivas remessas. Claro que postula articulação com os
contratos, como o de compra e venda.
Quanto ao contrato de volume, diz o 80º, que não obstante ao previsto no 79º (imperatividade bidirecional) = o
problema que aqui temos passa pelos países em desenvolvimento recearem que o contrato de volume seja o
“cavalo de troia” do 79º, que os armadores a coberto da liberdade contratual, alguma da liberdade contratual
está prevista no contrato de volume, mascara os contratos que seriam contratos de linha regular, e
consequentemente sujeitos ao regime imperativo bidireccional e mascarem o contrato de volume para
conseguirem vantagens favoráveis ao armamento e desfavoráveis à carga. Por essa razão, o 80º prevê
determinadas cautelas = o 80º, já o legislador alertado para a problemática, ao manter o contrato de volume, e
que está mais próximo do de fretamento, de cartas partidas e de liberdade contratual, entende consagrar aqui o
regime para o contrato de volume, mas deixando claro que só é válido quando verificados os requisitos do 80º,
dando oportunidade ao carregador. A preocupação do legislador das RR é legitimar em termos normativos o
contrato de volume, expressão normativa da realidade do shipping internacional, mas rodeando de cautelas,
resultantes do 80º.
Temas de Direito dos Transportes, 1º volume, Introdução às Regras de Roterdão (D0301-590).
30/04 TEÓRICA 17
ARRESTO: figura importante, quando temos estudado os vários acontecimentos de mar, a propósito da
identificação das garantias e da segurança dos créditos envolvidos fizemos referência a esta figura. Os créditos
de salvação estão identificados no elemento de créditos que podem dar lugar a arresto de navio.
Qualquer credor o pode requerer, mas têm de estar verificados os requisitos do CC. O credor que ainda não tem
título executivo para requerer a penhora e intentar em sede de execução providência para requerer os bens do
devedor, e com base em dois brocardos latinos: é necessário perigo de mora, na probabilidade de satisfação de
crédito e no pressuposto que haja um fundo bonus irus; quando decreta o arresto o juiz não faz com a
definitividade apreciativa, porque isso é feito em acção declarativa comum, após sentença proferida em
conformidade. Estamos numa providência cautelar, isso é patente em termos processuais, no 391ºss CPC -
/1, isto é uma norma processual, depois tem de ser articulada com as normas do CC em matéria de arresto.
Tudo isto decorre do facto do património do devedor ser a garantia dos credores e de estarmos perante um
arresto preventivo (vs arresto repressivo) – 619ºss CC + 391º CPC. 619º/2 = o credor não pode requerer o
arresto de bens de 3º, só pode requerer o arresto de bens do devedor do crédito, se o devedor tiver, entretanto
alienado bem a 3º, pode o credor requerer o arresto desde que impugne a transmissão – impugnação paulina +
arresto dos bens do devedor. O arresto é um tema importante, em função dos prejuízos gravíssimos que podem
decorrer de arresto injustificado de navio retido no porto.
É aplicável o regime da penhora com as necessárias adaptações. Se o devedor vender bens arrestados essa
venda não deixa de ser válida, mas é ineficaz face ao requerente do arresto. Se o devedor vender bem
penhorado, a venda é válida, mas ineficaz face à penhora – não pode prejudicar a execução. No caso do arresto,
o CPC tem previsões específicas no 394º = faz parte do regime geral do arresto. Em matéria de penhora, há
previsões específicas no 768º e a maneira de fazer navegar navio penhorado = prejuízos económicos da
imobilização, concertação entre credores e executado, os credores com garantia real que o navio possa
continuar a navegar com consequências em termos de regime face ao depositário. Ainda quanto ao regime
62 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
interno, importa chamar à atenção para o facto do DL 201/98, que constitui o Estatuto Legal do Navio,
estabelecer no 9º que pode o navio ser arrestado ou penhorado mesmo que se encontre despachado para
viagem = no anterior, a partir do despacho do capitão do porto, no sentido de que poderia seguir viagem, já não
poderia ser objecto nem de arresto nem de penhora. 2013: mesmo que despachado para viagem, pode ser
objecto de arresto. As nossas preocupações respeitam ao navio e não propriamente à carga do navio, não
obstante o 9º do DL, tem uma previsão no /2; a nossa atenção não é no arresto ou penhora de mercadorias, mas
sobre o próprio navio. Há um regime interno no que respeita ao arresto, havendo previsões específicas para o
arresto de navio, com aplicação. Estamos em DM, há alguma convenção internacional que regule esta matéria?
CB de 10 de maio de 1952 (doc BC3 nas LM); sempre que há uma outra convenção esta de Genebra de 1999,
em BC4, PT não está vinculado, interessando-nos a CB de 1952. Aqui temos desde logo uma questão
importante: qual o âmbito de aplicação desta convenção? É ditado o perímetro pela própria convenção – 8º da
convenção, princípio, depois há especificidades. Esta convenção é aplicável aos navios de mar. A convenção não
define o que sejam navios de mar. Aqui o conceito de navios de mar tem sido achado pela doutrina e pela
jurisprudência, ponto que não tem sido tão polémico. O que levou os estados assinar uma convenção que tem a
seu favor um grande âmbito de aplicação? Estudo de Mário Raposo, publicado nas 2ªs jornadas de Lisboa de DM.
A razão foi o reconhecimento da importância que tem em termos económicos o arresto de navios e, por um
lado, a necessidade de uniformização de regime em termos internacionais, e por outro, a premência de
introduzir um regime mais célere do que os regimes internos. Dir-se-á: mas os regimes das providências
cautelares são céleres. Mas ainda assim são demoradas para as necessidades do shipping internacional, não
sendo suficiente a dinâmica dos processos internos de arresto para acudir às necessidades do shipping
internacional – o grande objectivo que presidiu a esta convenção é impedir que o navio saia do porto. A
prova disto é que a convenção, chegado a esse estado, remete para os direitos internos. No 1º/2 da convenção,
a definição que encontramos = regime do arresto não aplicável à penhora do navio, mas desde que haja
apreensão do navio ordenada por autoridade judiciária competente estamos, à partida, no quadro desta
convenção. A ideia central é imobilizar o navio. Com base em quê? Na existência de um crédito, isso é o
regime geral do DPC, só os credores podem arrestar bens do património do devedor. Havia necessidade de
simplificar o rigor da exigência dos dois brocardos: para que haja arresto, são necessários dois requisitos –
619º CC, 391º CPC – possibilidade de intervenção deste instituto é limitada. Era necessário criar um regime
mais ágil para impedir a saída do navio do porto – conceito de crédito marítimo. Quando estudámos a salvação
e a abalroação, na alínea c), discutimos se o crédito emergente destes seriam créditos marítimos pela lista do
1º da CB de 1952. Caso das RH, na alínea e), contratos relativos ao transporte por navio em virtude de carta
partida, conhecimento ou outro meio.
Probabilidades de satisfação do crédito: é fundamental ver se está na lista fechada (na preparação da
convenção de Genebra de 1999, discutiu-se se deveria a lista ser fechada ou aberta), dos créditos marítimos da
CB de 1952 – é fechada, da alínea a) à q). São situações diferentes que têm de ser interpretadas. Se o crédito
emergente de compensação especial também permitira o arresto de navio ao abrigo desta convenção. Permite,
se estiverem satisfeitos mais requisitos do CPC e CC. A questão está em saber se é possível recorrer arresto –
perigo e estar na lista, verificado isso há possibilidade de procedimento mais eficaz no sentido da
satisfação do crédito do credor em causa. Com a imobilização do navio cria-se pressão imensa sobre o
proprietário, armador, e na maioria dos casos, há prestação de caução, passando o arresto, numa lógica de
sub-rogação real a ter por objecto a caução, garantia bancária, penhor de uma joia.
/1 do artigo: “alegação de um direito ou crédito proveniente..” = basta ao credor ir a tribunal e alegar que é
titular destes créditos, não seria necessário demonstrá-lo. Há aqui um movimento, a interpretação + correcta
para JCG é no sentido de que é necessária uma demonstração sumária que torne verosímil a existência desse
direito. Vimos nas RH que o problema dos equilíbrios entre interesses contratuais do armamento e da carga
que existe aqui também – interesses do armamento que pretende evitar situações de arresto e da carga, que é
favorável, e a agilização do arresto. Há o compromisso entre Common Law e Civil Law, em que a
responsabilidade é pessoal, é um sujeito, pessoa singular ou pessoa jurídica (colectiva). No sistema de Common
law, admite-se a responsabilidade in rem, de coisas, isso é algo que é alheio ao sistema continental. No entanto,
em DM, pela sua singularidade, há um casamento constante entre Common Law e Civil Law, e a prova disso está
no nº1 do 3º = se o navio A abalroa o navio B, o caso de abalroação está na lista, com culpa do navio A;
63 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
constitui-se uma situação de dívida do armador (as dívidas não são dos navios), entretanto a indemnização é
satisfeita, e esse navio toca o porto de Lx, sendo que o credor tem escritório em Lx, pode arrestar o navio, por
ser crédito emergente de abalroação; mesmo que o navio tenha circulado juridicamente, e já tenha mudado de
mãos e já não seja propriedade do mesmo sujeito e tenha sido vendido a 3º, pode ser arrestado, devido à
importância do navio em DM; e não só esse navio, também qualquer outro. No CPC só se podem arrestar bens
do devedor – 619º CC, temos aqui uma particularidade de regime. Para além do offending ship, pode ser
qualquer outro navio do devedor, e já faz parte da lógica continental – propriedade do devedor, parte do
património, podem ser arrestados. Haver vários navios propriedade do mesmo devedor são situações que os
armadores tendem a evitar – single-ship companies, uma companhia, uma sociedade, um navio, onde se
pretende evitar a contaminação de responsabilidades a outros navios – a não ser em termos de DSC, o
levantamento da personalidade jurídica, mas já sabemos que isso é um caminho que não é fácil.
3º/1: permite o arresto do offending ship ainda que este já não pertença ao devedor, e o de qualquer navio
pertencente ao devedor, excepto nos casos das alíneas o), p) e q) – créditos reportados a um navio concreto;
sem prejuízo do disposto no 4º parágrafo e no 10º: A é proprietário de navio e A fretou esse navio a B, em
fretamento em casco nulo, a transferência da gestão náutica e comercial passou para B, armador e explorador
do navio), o navio explorado por B durante a exploração abalroou um outro navio – pode o abalroado arrestar
navio x? O 4º parágrafo do 3º da convenção diz-nos que isso, à partida, é possível, mas isso não obstante a
singularidade – o navio x não é propriedade de B, mas propriedade de A, em termos de DO, de garantia
patrimonial, não é possível. Se a convenção permitir está a permitir ostensivamente o arresto de um bem que
não pertence ao devedor, pois o proprietário é A. Isto acontece por causa da centralidade do navio. Os lesados
no comércio olham para o navio e para a sua singularidade, admitindo que possa o navio ser arrestado. O
fretado não pode dizer que não sabia, pois sabe que o navio pode ser objecto de arresto, nos termos do
parágrafo 4º do 3º. Neste exemplo, y pode fazer arrestar outros navios de B (que sejam mesmo propriedade de
B)? Pode, porque se B tiver navios próprios e for devedor. Pode o arrestar outros navios de A? Já não pode, a
possibilidade de ser arrestado é excepcional, porque pertence a A, não a B, excepcionalmente permite-se
porque foi offending ship, podendo ser arrestado no âmbito dessa situação, em que o crédito que emerge
decorre de exploração marítima feita por B. 3º/1 – 10º = há aqui um lapso, o que é actualmente o 9º era o 10º e
esqueceram-se de actualizar a versão final, e por interpretação devemos corrigir e remeter para o 9º. A questão
que se levanta face ao 9º é a de saber se é ou não necessário para que o arresto seja requerido, se basta que o
crédito em causa esteja na lista do 1º, ou se é ainda necessário que o crédito em causa tenha já a seu favor um
direito de sequela, ou seja, de saber se um crédito está assistido ou não de privilégio creditório e aqui há grande
divergência na doutrina. Entre nós esta matéria consta do CCOM, no 574ºss e interessa-nos o 578º. Por virtude
do 9º, teríamos de ver se os créditos que estão na lista do 1º da convenção têm também privilégio creditório de
acordo com o interno – 578º, ou de acordo com uma convenção internacional de que PT seja parte – PT era
parte na CB de 1926 (doc BC1, nas LM), mas PT denunciou-a e já não está vinculado por nenhuma convenção
internacional sobre créditos e privilégios creditícios. A jurisprudência pt desconhece este problema e esquece-
se do 9º. MR: considera que o 9º, não obstante este, que não é necessário fazer o confronto com a lista dos
privilégios creditórios e não apresenta fundamentação. Estudo de João Geraldes, na Revista da FDUL, defende a
necessidade de articular por força do 9º os privilégios creditórios com a lista dos créditos marítimos.
Outros pontos de regime: 5º, quando se refere ao levantamento do arresto; o facto do armador apresentar
caução substituída do arresto não significa que reconheça o direito do requerente do arresto, nem implica
renúncia. 6º: responsabilidade do autor. 7º: questões em matéria de competência processual.
02/05 Prática 16
Entrega do trabalho: 25 de Maio

CASOS PRÁTICOS (CONTINUAÇÃO)
CULPA NÁUTICA: vimos a questão da prova da culpa, não tem de a fazer, porque se trata de responsabilidade
contratual, e além desta, temos a lógica da CB, em que há uma presunção de responsabilidade, na medida em
64 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
que ao carregador incumbe alegar que houve dano no período de transporte e depois incumbe ao
transportador de alegar algumas das causas de exclusão da responsabilidade – é a lógica do 3º (carregadores) e
4º (transportador). Ainda hoje se discute se a responsabilidade do transportador é objectiva, a orientação é de
que é de presunção de responsabilidade, que pode afastar demonstrando que não teve culpa. Carlos Oliveira
Coelho: voz isolada, defende o contrário.
Exclusão por culpa náutica: acontecimento de mar que permitira excluir a culpa e não aplicar o regime da
responsabilidade civil. Prevista na CB de 1924, no 4º/2 a); 6º/3 é sobre a limitação de responsabilidade. Culpa
ou falta náutica, o que é? AC da Relação do Porto, autores que inserem este acontecimento em apreço como
devidos a perícia do capitão… A culpa náutica permitira exonerar o transportador.
A (vendedor tomador) - B
A-H (contrato de seguro); H (segurador) -> B (136º/1 CSC)

A-C (contrato de transporte)
H-D (capitão)
H vai sub-rogar-se nos direitos que o B tivesse, partindo do pressuposto, que é o que acontece na maioria dos
casos. A maioria das acções são intentadas por seguradoras.
A culpa náutica vem no 4º/2 CB de 1924, que se aplica no direito interno. Falta na navegação e administração
do navio – por parte do capitão ou tripulantes na arte de navegar; abalroação são casos de culpa náutica, erros
na navegação ou na própria administração do navio. 4º/1 – quando for imputável ao armador, mas eles
naturalmente podem invocar navegabilidade não imputável, que é diferente da negligência do capitão na
navegação, falamos aqui na violação das regras da arte de navegar. Distingue-se desta a culpa ou falta comercial
(Limitação do transportador à luz da CB, de Ramos Alves): é um erro na distribuição da mercadoria do navio, um
erro na estiva, há autores que dizem que a falta comercial diz respeito à mercadoria e a outra ao navio. Este
caso de encalhe, por distração, não por negligência, fora das situações de dolo, porque se fosse uma situação
de dolo, ele não poderia eximir-se de responsabilidade – a CB não o diz expressamente – 4º/5, quanto ao
direito à limitação, tê-los-iam sempre, quando o transportador não pode exonerar-se de responsabilidade ele
pode sempre limitar a sua responsabilidade, por isso numa contestação deste género há um pedido subsidiário,
pedindo-se sempre limitação de responsabilidade, se não for possível exoneração; JCG: é sempre precludida nos
casos de dolo ou de actuação em negligência grosseira; a culpa ou falta náutica estima-se na falta de, não do
dolo.
Por que motivo se exonera o transportador nos casos de negligência do capitão na navegação (nos casos de
falta náutica, isto é, de violação das regras de navegar ou da própria administração do navio)?. 800º/1, capitão
é auxiliar do transportador, é um desvio a este artigo. Explica-se porque antigamente, antes de haver meios de
comunicação à distância, e não haveria forma de contactar o capitão, que tinha um fecho de poderes
extraordinário, que ainda hoje tem – DL 384/99, no 5º + 8º, DL 202/98, no 8º. O capitão tem até poderes que
tem o conservador numa conservatória do registo civil – competências administrativas até. A partir do
momento em que o navio partia o armador não tinha mais contacto com o capitão, daí o desvio do 800º/1, e do
devedor responder pelos actos como se fossem seus. O capitão começa a parecer-se mais como um auxiliar
normal, para efeitos do 800º/1, por isso nas RH a culpa náutica desapareceu e nas de Roterdão também. As RH
são mais benéficas ao transportador.
O encalhe aqui pode ser alegado como causa de exoneração de responsabilidade, é uma falha na navegação. Se
for um caso de falha comercial, já não poderia exonerar a sua responsabilidade – 4º/2 a) da CB de 1924. Sobre
este tema da falta náutica e da discussão depois das Regras de Hamburgo de 1978, Mário Raposo, OA, sobre o
transporte no convés, que não é regulado pela CB de 1924, mas no direito interno no 9º; Ramos Alves,
Monografia, sobre limitação de exoneração de responsabilidade à luz da CB.
D que é capitão pode ser responsabilizado directamente pelo H? Pensamos no 4º/2 em causas de
exoneração do transportador e não do capitão, e em termos literais, não se aplicaria. Por obrigacional pelo
65 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
menos não, não é parte no contrato de transporte, o 800º/1 não o permite face ao auxiliar do devedor. A
situação de solidariedade passiva temos entre comissário e comitente e a lei di-lo claramente, mas na
responsabilidade obrigacional ou contratual não é assim. O contrato é do devedor. Se tivesse intentado acção
com base em responsabilidade delitual contra o capitão, mas só nestes termos. E se o tivesse feito, o capitão
poderia defender-se, alegando estas causas de exoneração? A CB não resolve esta situação, mas a lógica é que o
transportador e o capitão – o transportador esteja a salvo e não seja responsabilizado por causas pelas quais
estaria exonerado, pela lógica da CB, não da letra. A CB trata-as na mesma forma, claro no Protocolo de Visby,
não tanto na CB de 1924 – no 3º das Regras de Visby, vai ser inserido no 4º/2 (quer a acção seja…ou em
responsabilidade delitual). No direito pt, no 31º/3, limitação = 4º bis/2. Ou seja, se porventura a resposta é H
na posição de B, não pode intentar acção contra capitão (136º/1 CSC), com base em responsabilidade
contratual, pode sim com base em responsabilidade delitual. Ele poderia, se o fizesse, ainda assim o capitão, ao
abrigo do PV, com valor interpretativo da CB, poderia alegar os mesmos meios de defesa do transportador,
neste caso seria culpa náutica. Cláusula himalaya: ele não conseguia ir contra o transportador, então intenta
com base delitual e vai ser bem-sucedido; a CB de facto não regula esta situação. Vai haver uma decisão que vai
entender que poderá fazer isto: nas frotas, nas associações de armadores, vão começar a inserir nos
conhecimentos de carga uma cláusula himalaya, dizendo que qualquer trabalhador/auxiliar dependente do
devedor pode usar dos meios de defesa do devedor, que é o transportador. No contrato de transporte, há em
potência um cúmulo de responsabilidades – contratual e delitual, e saber qual prevalece é uma questão
complicada: tem o direito de escolha e pode escolher uma ou outra, consunção da contratual pela delitual. Tem-
se chegado à conclusão de que há concurso electivo. É a posição de MTS, há um concurso electivo e alternativo,
não podendo cumular as duas. Não poderia agir contra D, mas D (capitão) poderia alegar os mesmos meios de
defesa do transportador – 4º/2 bis e no direito pt, o 31º/3, que potenciou esta cláusula himalaya.
Alegação de cláusula de responsabilidade de contentores: só poderia limitar, não eximir, 3º/1/c) e 4º/1 CB. É
obrigação sua. 3º/8 – cláusula seria nula, é de conhecimento oficioso a nulidade. O nosso diploma interno, no
27º/1, também consagra a mesma solução.
04/05 Prática 17
CASOS PRÁTICOS (CONTINUAÇÃO)

CASO 2: caso típico de avaria grossa
A-B com uma relação de compra e venda. O destino CIF é Ponta Delgada. A-B vendedor comprador e o C é o
armador. A-C - aqui temos um contrato de mercadorias por mar. C-D é o piloto, C responde como comitente do
D – 4º/1b) e D responde nas relações externas, aplica-se o regime das pessoas colectivas públicas.
Aqui o problema é que a mercadoria chegou a PD estragada. B vai querer exercer os direitos resultantes do
transporte contra o transportador que é C. B não é parte originária no contrato de transporte, na medida em
que seja portador do conhecimento de carga, titula o direito às mercadorias, podendo exercer… O destinatário,
credor do direito das mercadorias intenta acção contra B, e B vai invocar carta de garantia. O que é? Acordo ou
contrato de garantia entre o carregador e o transportador, mediante o qual se obriga a indemnizar o
transportador em função dos danos que venha a sofrer, em função de conhecimento de carga limpo, de
mercadoria embarcada ao banco. É importante o conhecimento de carga, porque normalmente a obrigação de
pagamento do preço por parte de B, trata-se de vendas em que se pressupõe transporte marítimo mercadorias,
vai haver um banco, e há um crédito, o banco B só paga ao A quando o A lhe apresentar o conhecimento de
carga embarcado, presente nas regras uniformes. Os carregadores pressionam os transportadores a emitir
conhecimento de carga em eu não foram reservas apostas, porque este pode apô-las, quando for visível (o
transportador não é responsável por defeitos ocultos). A CB não é muito clara quanto ao regime das reservas,
mas alude no 3º/3, a CB implicitamente prevê a existência de reservas, transportador não é obrigado a declarar
no conhecimento de carga coisas que não lá estão – DL 352/86 – o transportador não tem de seguir as
declarações do armador, não é obrigado a declarar nada que não corresponde à forma da mercadoria
apresentada. Se a mercadoria estiver amolgada, o transportador pode apor ao conhecimento uma reserva, se
66 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
não o fizer, a mercadoria foi toda imaculadamente embarcada, tal qual consta do conhecimento a que não foram
apostas reservas – com aquela qualidade, peso, características – 3º/4 CB: se ele não o fizer, se se presume que
as recebeu tal como consta do conhecimento, se chegarem ao destino defeituosas o problema aconteceu no
transporte marítimo = ele está a entalar-se, esta presunção do 3º/4 é relativa ilidível nas relações internas no
contrato e transporte, mas nas externas, 1ª parte do contrato de transporte, ou mediatas, a presunção é
inilidível, recorrendo-se ao Protocolo de Visby. Como é ónus do transportador apor as reservas, mas o
carregador pressiona-o, o carregador vai emitir uma carta de garantia, sei os riscos que corres na medida em
que nenhuma reserva apuseres ao conhecimento, mas eu comprometo-me a indemnizar-te ou ao próprio
destinatário. Há um regime específico para as cartas de garantia, que não está nas CB, mas nas Regras de
Hamburgo, 25º/2 + 346º, na jurisprudência consideram-na nula, mas o regime pt vai mais além: estas não são
oponíveis a 3ºs: quando B intenta acção contra C, mercadoria defeituosa, presunção para este efeito, C vai dizer
que na verdade há carta de garantia e que não responde perante este, que é o A, mas B não pode fazer isto – não
são as cartas de garantia oponíveis a 3º. O C não se pode escusar dizendo que foi emitida carta de garantia, mas
o B pode agir contra o A – carta de garantia a favor de 3º.
1. 26º/1, a carta de garantia não é oponível pelo transportador ao destinatário e não é causa de exoneração da
responsabilidade do transportador.
2. C vai dizer que não se responsabiliza pelo sacrifício do café: o transportador responde contratualmente por
avaria grossa? Não responde, algumas vias de fundamentação: Incoterms, quando se dá a transferência do risco
estão na relação do contrato e compra e venda entre A-B, e agora estamos na A-C, que passou para aqui por
força do conhecimento de carga. Só aplico o regime do risco quando não há responsabilidade.
5º 2º parágrafo, frase final: o regime da responsabilidade do transportador não é prejudicado pelo das avarias
grossas, se não é responsável, também não o será por via do transporte. As avarias grossas são causas de
exclusão de ilicitude, à semelhança do direito de necessidade, o transportador vai contribuir no âmbito das
avarias grossas, mas não é responsável – o regime das avarias grossas é aplicável em detrimento do regime do
transporte. Poderia ter havido avaria grossa e em simultâneo, situação de responsabilidade, mas ele tem razão,
não responde pelo sacrifício daquele café, mas pelo do conhecimento não constar o facto de vir deteriorada.
Era avaria grossa, e as Regras de YA, di-lo, na regra 3, extinção de fogo ou incêndio a bordo; os danos pelo fumo
não são avaria grossa, mas para o direito comercial pt é: génese da regra, houve na jurisprudência britânica e
norte-americana, um incêndio a bordo em que se tentou apagar o café com extintor, mas ao recorrer a extintor
de carbono causa mais fumo e é mais nocivo e acaba por estragar o aroma do café; o que se discutiu era se era
avaria grossa e era claro que sim, houve sacrifício do capitão, perigo comum, tendo em vista a salvação e
segurança do navio e da carga – nexo e causalidade entre uma coisa e outra; mero fumo antes de ser apagado e
o fugo depois de apagado, o que se gera antes não é avaria grossa, a partir do momento em que há sacrifício, o
fume já resulta desse sacrifício. Nas YA, as associações pediam para inserir esta norma, que afasta o princípio
geral das avarias grossas. Neste caso, recorreu-se pelos extintores que causaram danos. Como não se consegue
estabelecer bem, foi inserida essa regra, mas aplicamos o pt que não são danos de avaria grossa. O que é
simples são os danos provocados pelo incêndio.
O combater o incêndio com outra mercadoria há um sacrifício. Se recorrer a extintor aumentou o fumo e este é
nocivo e deteriora o café.
Dois últimos: culpa náutica, incêndio. O incêndio pode ser causa de exclusão da responsabilidade do
transportador, CB de 1924, desde que não lhe seja imputável. 4º/2 CB, abalroação, ao chegar a PD vai embater
noutro navio, nos danos pela abalroação no porto é que há culpa náutica.
Ramos Alves, Limitação de Responsabilidade do Transportador à luz da CB de 1924.
04/05 TEÓRICA 18
67 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
CB 1952 SOBRE O ARRESTO: começando por focar o ponto da necessidade de identificar primeiramente o
âmbito de aplicação da convenção a partir da própria convenção. Vimos em que medida esta convenção inflete
ainda assim a exigência que encontramos no regime interno, condensadas nos dois brocardos. A definição de
arresto na CB de 1952 e a preocupação expressa nos dizeres dessa própria definição – imobilização do navio,
que revela a grande preocupação da convenção, evitar que o navio saia do porto constituindo factor de pressão
tremenda sobre o armamento, sobre o armador e o proprietário do navio; essa pressão conduz na maioria dos
casos a que o arresto seja substituído por cauções, como objecto a vinculação bancária, a sua caução, no fundo,
temos assegurado o objectivo do credor que é pretender um mecanismo de segurança, de garantia, para obter a
satisfação do seu crédito e isso é conseguido através também da prestação de caução, o armamento, no sentido
do navio prosseguir viagem e continuar a exploração comercial do navio. A propósito da exploração comercial
do navio, o CC é sensível a esta, em situações de penhora do navio, permite em determinados termos a
continuação desta, desde que salvaguardada a posição do exequente. Resulta do DO e do DPC, temos um jogo de
garantias, temos garantias que são exigidas, a que falámos há pouco é prestada pelo armador ou proprietário
do navio para permitir a liberação do navio, passando o arresto a ter por objecto essa garantia, coisa diferente é
a questão da exigência que pode ser feita pelo juiz ao requerente do arresto da prestação de garantia. Isto no
regime comum, interno português, que nesse aspecto não será muito diferente do interno de outros países. Em
que medida podemos transplantar aspectos de regime interno da convenção? Não, à partida, já repudiámos a
tendência da jurisprudência pt quando há problema de transporte marítimo, mesmo sendo caso de transporte
interno, invoca a CB sem distinguir enquanto direito interno e enquanto convenção, e quando se trata de
situações sujeitas à CB, DL 352/86, o que é uma prática irregular e que viola uma outra Convenção de Viena
sobre o direito dos tratados, a que PT está vinculado.
Aqui talvez a questão se coloque de forma menos intensa, a grande preocupação é evitar que o navio saia do
porto – 6º, não é remissão plena, há uma remissão para o direito interno. No direito interno como se resolve?
As situações resolvem-se articulando em termos materiais e processuais a lógica do arresto com a da lógica da
acção definitiva, na medida em que pode caducar se não for intentada em determinado prazo. A jurisprudência
tende a aplicar essa lógica por remissão do 6º da CB de 1952. JCG tem algumas reservas a que isso possa ser
feito, na medida em que tem sido feito. Questão da responsabilidade do arresto injustificado, que pode gerar
responsabilidade civil, aliás não é uma especialidade que possam ser assacadas à CB de 1952, isso está no
direito interno. O requerente do arresto tem de ter cautela quando o requer, o juiz à cautela tenta exigir quase
sempre caução ao requerente do arresto, até para ver se o requerimento de arresto é um requerimento sério. É
aí que soçobram situações de requerimento de arresto, porque o requerente não tem condições para
apresentar garantia bancária.
Outro ponto focado foi a importância da lista dos créditos marítimos, que podem legitimar o pedido de arresto
ao abrigo da CB de 1952, têm de ser créditos marítimos – 1º da CB de 1952; basta alegação de um crédito; a
jurisprudência e doutrina têm defendido que não basta alegar, é necessária fundamentação que torne verosímil
a existência de um crédito do requerente, que tem de estar centrada na lista dos créditos do 1º da Convenção.
Face ao que resulta do 9º da convenção, não obstante da remissão do 1 do artigo 3º ser no 10º, equacionar pelo
menos se basta que o crédito esteja na lista do artigo 1º, se não será ainda de exigir, conforme parece a JCG, que
o crédito seja um crédito com privilégio creditório ou à luz de uma convenção internacional, à luz do direito
interno, vimos o CCOM.
DL 202/98: trata-se de recapitular alguns pontos que temos estado a ver. Limitação de responsabilidade por
créditos marítimos, capítulo XX, JCG. Este tem de ser articulado com o 5º do DL 384/99, no que respeita ao
capitão, centrado na figura do capitão - DL 202/9, os intervenientes em termos de responsabilidade neste não
são apenas o capitão e o armador, mas o proprietário do navio, outros membros da tripulação, nos termos do
4º do DL. No DL 384/99 a referência ao capitão é explicável pelo facto do 5º estar em sede sobre a tripulação
do navio e o capitão é a categoria mais elevada do escalão de oficiais. Vimos que o 5º é importante, quanto ao
nº1, 2 e 3, situamos a possibilidade de ser ilidida…e a importância da causa virtual e o paralelo entre o 5º +
491º CC. Quanto ao capitão, deve ser diligente e há deveres que se exigem a este, conforme o 6º. Esta
presunção que encontramos no 5º deve ser interpretada em termos cuidadosos, devendo ser interpretada em
68 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
termos condizentes com as funções do capitão, não pode a norma estabelecer presunções de responsabilidade
do capitão face a eventos que não estejam na esfera de funções do capitão, não sendo esta presunção global.
Temos aí a consagração da figura da comissão, a remissão para o 500º CC, sendo que é importante recordar
que neste não há nenhuma presunção e responsabilidade do comissário, a responsabilidade deste estabelece e
marca um caminho para imputação ao comitente pressupondo ou no quadro de uma imputação ao comissário,
esta é a situação mais comum: imputação primária, em termos sequenciais, ao comissário e havendo obrigação
de indemnizar sobre o comissário e sendo situação coberta pela relação de comissão, há imputação secundária
ao comitente. Quando no 4º do DL 202/98, se diz no nº2, quando remete para regime de responsabilidade do
comitente pelos actos do comissário temos de ter em consideração esse quadro – questão de saber se é
necessário para a responsabilidade do comitente, que relativamente ao comissário estejam verificados os
pressupostos da responsabilidade objectiva. JCG pensa que não, e a doutrina vai nesse sentido, basta é que
sobre o comissário exista obrigação de indemnizar, independentemente que seja a título de culpa ou não, isso
somado com a comissão permite a imputação secundária ao comitente. O 4º, quando no nº1 diz…, redacção
pensada para a responsabilidade aquiliana, em termos do 500ºCC, sem prejuízo da questão de saber se o 500º
CC não é aproveitável para alguns efeitos em sede de responsabilidade obrigacional e quanto ao 800º, em
certos efeitos limitados em sede de responsabilidade aquiliana. Quanto ao 4º, 5º, 6º - 5º: diferenciação entre a
responsabilidade do armador, que é a situação comum, estamos perante situações que surgem no âmbito da
exploração do navio e em 1ª linha o responsável será o armador, em termos de solidariedade, o capitão e o
armador, na lógica aquiliana do 4º. Essa lógica aquiliana não se deve ver em termos tão rígidos, o 500º permite
ir mais além.
Prevê-se a responsabilidade do proprietário do navio, mas é subsidiária, quer dizer que não é solidária, sem
prejuízo de situações, no DL 64/2005 (AA115, nas LM), em que há responsabilidade solidária do proprietário
do armador, mas esse é o regime especial. Responsabilidade subsidiária = pensamos em benefício da excussão
prévia, questão de saber se se trata de simples benefício que tenha o proprietário do navio ou se é algo mais
isso; na tout court, o responsável subsidiário só pode ser responsabilizado depois de esgotado o património do
responsável primário; é um requisito vs dizer que o tem um benefício, um poder, uma faculdade, de invocar a
excussão prévia. A questão não se coloca em termos de requisito, mas em termos de faculdade que pode influir
no regime da responsabilidade. Questão de saber se o simples proprietário pode invocar a sua responsabilidade
subsidiária não só relativamente, no exemplo prefigurado, face ao armador, mas também relativamente ao
capitão – responsabilidade solidária do capitão é a situação típica; JCG há situações em que o comissário não
tem de ser responsável para podermos responsabilizar o comitente. A questão que se levanta é a de saber se o
proprietário do navio pode invocar para fugir à sua responsabilidade, a necessidade de ser esgotado 1º o
património do capitão, não só o do armador; JCG a ideia não é essa, é que seja tratada entre o armador e o
proprietário do navio. Ainda que o capitão não tenha sido sequer accionado e perturbado pelos 3ºs, que é a
situação mais comum, e que tenha sido apenas demandado o armador que eventualmente esteja insolvente,
não pode o proprietário do navio suscitar qualquer outra subsidiariedade.
Isto faz sentido o proprietário do navio responder? São situações em que o navio é explorado por armador. Há
abalroação acontecida no âmbito dessa exploração. Foi o armador que escolheu o capitão, a tripulação e
equipou o navio. A que título responde o proprietário do navio? O objectivo profundo é permitir capturar o
navio – importância do navio enquanto personagem central, porque no sistema pt, um sistema de
responsabilidade pessoal, à partida, não se pode responsabilizar o navio, mas não se pode fazer penhorar o
navio com base em responsabilidade do armador, por isso se faz intervir aqui a responsabilidade do
proprietário do navio, permitindo assim atingir o próprio navio. Disse-se à partida, falámos do caminho que é
através do arresto. Focámos a propósito da CB de 1952, situações centradas na interpretação do nº1 e 4 do 3º,
em que o navio, o offending ship (que deu causa ao crédito marítimo) pode ser arrestado apesar de não ser
pertença do armador – estar a ser explorado por afretador em casco nu, quer dizer outrem que é proprietário
do navio), admite-se que possa ser arrestado e que possa seguir o caminho para que aponta o 6º da CB de 1952
que pode conduzir à penhora e à venda do navio, apesar do navio não ser pertença do armador. Isto acontece
porque em DM, a personagem é o navio. Admite-se, no entanto, que haja responsabilidade do próprio navio,
mas na situação do 11º = possibilidade de funcionar a lógica da responsabilidade pessoal e consequentemente
69 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
do património dessa pessoa, então responde o navio. À partida não têm personalidade jurídica, de acordo com o
Estatuto Legal do navio, no 7º + 11º. Vimos o 28º do DL 352/86 que também alberga uma situação dessas.
Face a situações de responsabilidade, levanta a questão, identificado o responsável, se pode ou não haver
limitação de responsabilidade. O princípio em DM é de que, em princípio, sim, quer em termos internacionais,
em que tínhamos a CB de 1957, temos agora LLMC, e temos a nível interno, uma previsão no 12º do DL
202/98. Ou seja, já falámos nesta figura que é o abandono liberatório do navio, o proprietário do navio diz aos
credores, é uma forma de limitação de responsabilidade, fiquem com o navio, esse é o património relevante, e
consequentemente, abandona liberatoriamente. Com inspiração no CCOM fr, foi um sistema que, entretanto, foi
abandonado, em termos de convenções internacionais, e tem optado por sistemas de limitação diferentes,
centrados em fundo de limitação de responsabilidade e na articulação com esse fundo com unidades de conta,
do Fundo Monetário Internacional. 12º = se estiverem em causa pedidos de indemnização…são esses os
aplicáveis, no fundo é uma coisa diferente, temos aqui um diploma interno, mas já vimos que há este apelo de
mistura entre convenções internacionais e regime interno, em termos dilucidados – DL 352/86. Não cabem em
perímetro de convenções internacionais em que PT seja parte, aqui trazemos à colação as convenções de
limitação de responsabilidade tipicamente aquilianas – CB de 1957 + LLMC, quer se trate de limitações de
responsabilidade, em situações tipicamente obrigacional – como a das Regras de Haia, que é um caso
tipicamente obrigacional. Temos de ver se a situação cabe aí ou não. Fundo - h) do 1º. E depois temos aqui o
processo, diferente do processo do DL 49.028 + 49.029, (diplomas AD10 e AD 11, nas LM). Em termos gerais,
DL 49.028 e 49.029, com as especificidades que aí temos. No âmbito deste processo, o nº4 do 14º. Interessante
aqui o facto de o legislador interno pt ter acarinhado a figura do abandono do navio, não é que pareça criticável,
mas quando um pouco por todo o lado foi abandonado este regime, mantém-se aqui tendo em vista conseguir o
efeito da satisfação dos credores.
DL 201/98 Estatuto Legal do Navio: 7º, personalidade e capacidade judiciárias, 9º. É importante referir e
recordar a dificuldade que pode haver em identificar o que seja o navio. No direito interno temos definição no
1º do ELN – caracterização criticada por MC, em Estudo presente nas Jornadas de Lisboa de DM, natureza
jurídica do navio. No caso da negociação do navio, aquilo que é abrangido por essa negociação, o que não quer
dizer que não possam ser retirados daqui os elementos que aqui estão, mas eles fazem parte integrante do
navio e têm de ser tidos em conta no quadro da negociação do navio.
Registo dos navios: 2º, registo importante para a determinação da nacionalidade dos navios. Importa referir
que a questão do registo dos navios, encontra-se, ainda, sujeita ao regime dos diplomas anteriores ao actual
CRC, 42.644, e 42.645 de 1959 – regulavam a aplicação aos comerciantes, sociedades comerciais e navios
mercantes, e com a aprovação do CRC, estes diplomas deixaram de se aplicar a esses sujeitos, aos comerciantes,
e às sociedades comerciais e demais situações que encontramos no CRC, mas quanto a navios mercantes estes
dois diplomas mantêm-se em vigor, até que o código de registo de bens móveis entre em vigor – altura em que
caducarão em definitivo esses dois DL. Registo de propriedade dos navios nas capitanias + facto de existir em
PT o registo internacional de navios da madeira, com sistema próprio de registo, que não se limita a ser sistema
de registo, constitui subsistema, com traços de regime material aplicáveis aos navios registados no mar.
07/05 TEÓRICA 19
DL 202/98 + 201/98: LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADE

REGIME DA LLMC: abandono liberatório – 202/88, 12º. Fizemos referência genérica relativamente ao tema da
limitação da responsabilidade. Em termos contratuais e extracontratuais, quando no âmbito das RH nos
referimos a situações de limitação de responsabilidade pensamos em termos obrigacionais/contratuais, mas
quando falámos na salvação espontânea, abalroação de navios e outros acontecimentos de mar em geral,
falamos em responsabilidade aquiliana extraobrigacional. Os problemas de concurso têm de ser tidos em conta,
quando a propósito das RH vimos o sistema próprio da responsabilidade do transportador no transporte de
mercadorias – presunção de responsabilidade, situação de exclusão eventual responsabilidade, situação de não
sendo excluída, limitação de responsabilidade referência da perda do direito à limitação de responsabilidade.
70 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Mas nessa altura também se referiu, apesar das RH não terem referência a esse ponto, diversamente do que
acontece no PV, quando tenhamos concurso, aplica-se ainda assim o regime da limitação de responsabilidade.
Transporte de mercadorias em que transportador pode limitar a sua responsabilidade, a propósito do DL, e dos
1º-8º da convenção e quanto ao quadro internacional, resulta da própria convenção que o transportador pode
limitar em função do volume e da unidade. Nesses casos não faz sentido que a carga do carregador ou
destinatário da mercadoria, já não lhe interessa a limitação, então segue um caminho + difícil juridicamente, e
que ainda assim pode ser proveitoso – responsabilidade extraobrigacional, o transportador opõe à carga –
prejuízo de 1 milhão, posso limita a 250.00€ a minha responsabilidade, o interessado da carga invoca dano à
sua propriedade – 483ºCC, violação do direito de outrem, e à partida, faz sentido, em terra. Faz sentido o tema
dos concursos: uma absorve a outra, qual delas absorve, o lesado tem escolha livre? Aqui, a partir do momento
m que se cria um sistema, isto vale para o transporte marítimo e para o regime dos demais transportes de
mercadorias independentemente do modo, o que faz sentido é que a carga não possa invocar ou seguir um
caminho diferente do que resulta da convenção, ou não sendo direito interno, o DL 202/86, por isso nas
convenções mais recentes isso é dito expressamente, ressalvando-se que estes limites de responsabilidade se
aplicam ainda que a carga siga o caminho da responsabilidade extraobrigacional, mesmo aí o transportador
pode limitar a sua responsabilidade. Esta é uma questão que pode colocar-se em situações concretas,
envolvendo situações obrigacionais e extraobrigacionais – matéria de abalroação, concurso de situação de
exclusão de responsabilidade e uma situação de responsabilidade aquiliana – sistema de responsabilidade
obrigacional desconsidera a responsabilidade aquiliana: se o navio abalroador ainda que tenha culpa, quanto á
carga que é transportada nesse navio, essa carga não tem direito a indemnização do transportador, na medida
em que estejamos numa situação que se encontra na cláusula de exclusão de responsabilidade – 4º da CB de
1924, caso de falta náutica-
12º, 202/98: pensado em termos de responsabilidade aquiliana, o 4º do DL, e o 5º e 6º, está estruturado nessa
lógica, o que não quer dizer que não possa haver concurso. A questão que, quanto às situações aquilianas faz
sentido, vimos nas RH pensando nas contratuais, faz sentido desde Hugo Grócio, famoso não só por esta
matéria, talvez mais pela questão do mare liberum vs mare clausum, mas também quanto à questão de limitação
da responsabilidade, considerando que seria injusto, contrário ao direito natural que o proprietário do navio
respondesse com todo o seu património e fortuna, quer de terra, quer de mar, ainda que o evento lesivo
acontecesse no mar. Aí, a sustentação de que faz sentido a limitação de responsabilidade e no princípio, os
sistemas encontramos eram na lógica do abandono liberatório – adoptado nos 2 CCOM, que entretanto nessa
parte foi revogado, mas que estava no 492ºss do CCOM , no 1º parágrafo; estava aqui previsto o regime do
abandono liberatório para algumas situações específicas. É este regime o 12º do DÇ 202/98, vem manter ou
surge na sequência deste diploma o que revoga o 498ºss do CCOM, o regime do abandono liberatório, mas este
é feito através da constituição de fundo de limitação de responsabilidade, sendo necessário articular o 12º com
o DL 49.028 e 49.029, que tratam da tramitação do processo para o limite da responsabilidade.
Quem pode abandonar o navio? Os proprietários do navio – 12º do DL. A nível internacional, PT esteve
vinculado até há pouco tempo pela CB de 1957 (doc BC6, nas LM).
A questão da limitação não respeita apenas ao proprietário do navio, também ao armador que não seja
proprietário do navio. A convenção mais recente, esta a que PT está vinculado, que é a CL de 1976, e o
Protocolo de 1996, que está publicado pelo 18/2017, de 16 de junho – LLMC. Esta convenção é uma convenção,
tal qual a CB de 1957, de limitação de responsabilidade, é importante referir que há convenções que são
simultaneamente de limitação. Quem é responsável por determinado dano? Queremos apurar existência de
situação de responsabilidade? Uma convenção exclusivamente de limitação, não resolve esse problema, essa
convenção pressupõe que o problema da imputação de responsabilidade esteja resolvido, quer a CB de 1957,
quer a LMCC, são exclusivamente de limitação de responsabilidade, não de imputação de responsabilidade. A
CB 1910 sobre abalroação é de imputação, diz em que situações os navios de conflito em abalroação a
responsabilidade do navio abalroador. Mas depois há convenções mistas – CLC, de 1992 (doc BD2, nas LM),
sobre responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição de hidrocarbonetos – emergente dessas
situações quando haja danos ou prejuízos devidos à poluição; esta é uma convenção simultaneamente de
imputação e de limitação, porque diz quando há responsabilidade, delimita e parametriza a responsabilidade e
71 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
depois estabelece as situações em que é possível limitar a responsabilidade. O mesmo se passa com convenção
mais recente – convenção de bancas, sobre os prejuízos causados pelo combustível dos navios. Esta convenção
de Londres, que é a mais aceite internacionalmente, a LLMC, são poucos os países vinculados à CB de 1957 –
substitui a CB de 1957, mas mantém o sistema, é de exclusivamente limitação, mantém a lógica do fundo. Esta
convenção não limita a limitação de responsabilidade ao proprietário do navio, na CB de 1957 havia um efeito
semelhante, mas aqui é tudo muito mais claro – nº1 e nº 2º do 1º = extensão do conceito de proprietário para
este efeito, que corresponde à tradição de ship owner. Há aqui um princípio: circunstância de alguém invocar a
limitação de responsabilidade, não quer dizer que reconheçam a sua responsabilidade …, isto acontece nas RH e
nos textos que tratam da responsabilidade aquiliana.
Situações que permitem a limitação de responsabilidade: 2º - enunciação de créditos sujeitos a limitação “seja
qual for o fundamento da responsabilidade” – ainda que o fundamento invocado seja a via contratual ou a via
extracontratual, temos, claro que a via contratual nem sempre é possível – abalroação, morrem pessoas no
navio abalroado e há culpa no A, não há concurso, há indemnização e esta seria no quadro do 493ºss CC. A
verdade é que, quando diz aqui ficam sujeitos a limitação os créditos…, “seja qual for o fundamento da
responsabilidade” = não é convenção de imputação, o fundamento da responsabilidade, esta convenção
pressupõe que se tenha chegado à conclusão de que há responsabilidade, e a responsabilidade advém da CB de
1910, sendo nesta última feita a imputação; a limitação eventual é feita aqui, antes feita na CB de 1957, agora é
feita na LLMC. CV de 1980. Na b) do nº1 do 2º: passageiros – há bagagens não há cargas – vamos à versão
originária que faz fé.
Créditos – arresto de navio: temos de ver se o crédito em causa está enquadrado na lista do 1º da CB de 1952,
se estiver é possível pôr aquele crédito no arresto de navio, desde que seja um navio de mar. Aqui temos de
percorrer os créditos do 2º, mas sem prejuízo das referências aqui identificadas. O nº2 = acção judicial, por
contrato ou por garantia = ainda que, independentemente de o crédito estar em acção judicial, ou baseado em
contrato ou outro fundamento. Como é típico das convenções internacionais, temos a identificação do âmbito
da convenção, mas depois temos um recorte negativo, das que à partida estariam abrangidas e que não estão –
3º. PT aprovou não apenas a LLMC, de 1976, mas também o Protocolo de 96, que está publicado logo a seguir,
que introduz algumas alterações a artigos da LLMC – ver quais os artigos alterados pelo Protocolo e anotar no
texto da LLMC – a) do 3º tem nova redacção, o nº1 do 6º também, e o nº1 do 7º.
Um ponto importante de regime, aqui claramente expresso, é a figura para a qual fomos alertando que é a
conduta impeditiva da limitação, as situações em que o sujeito em causa perde o direito à limitação –
transportador marítimo e dificuldades que decorrem da CB de 1924, não conter uma previsão específica nesse
ponto, mas ainda assim chegámos à conclusão de que, não obstante a isso e à redacção da CB de 1924, artigo 4º,
há situações em que o transportador perde o direito à limitação. As convenções actuais, quanto a perda do
direito à limitação, segue a redacção do 4º da LLMC – exclusão da limitação da responsabilidade: uma pessoa
responsável não tem direito de limitar a sua responsabilidade, se se provar que resulta de prejuízo intencional
ou consciência e conhecimento de que esse prejuízo se produziria. Quanto ao modo de funcionamento da
limitação: enunciação em função dos créditos o nº de unidades de conta, que é o sistema do FMI, conforme
resulta do 24º, mas também dependendo da tonelagem do navio. Também há previsão diferente para os
passageiros, nos termos do 7º. A ideia desta convenção é a constituição de um fundo de limitação de
responsabilidade, vimos que o 202/98 define o que é, como sendo montante global a que proprietário d navio
pode limitar a sua responsabilidade por danos causados a 3º; armador requer o fundo e os credores reclamam
os seus créditos, que são satisfeitos com os fundos do fundo de limitação – entrega de dinheiro ou prestação de
garantia – aplicado genericamente a todas as questões face à questão da limitação da responsabilidade. Admite-
se, no entanto, que a limitação possa ser invocada mesmo sem constituição de fundo de limitação – 10º.
Convenção + Protocolo, é uma convenção exclusivamente de limitação, há identificação das situações dos
créditos fave aos quais é possível a limitação de responsabilidade, que estão invocados no 2º, estão indicadas as
pessoas que podem limitar a sua responsabilidade; quanto aos créditos que podem dar lugar a limitação, temos
a sua identificação do princípio do recorte negativo do 3º, e estes limites, são aplicáveis independentemente do
fundamento do pedido – responsabilidade contratual ou aquiliana.
72 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
LIMITES: o problema das convenções é o da actualidade dos limites de responsabilidade. Se temos uma
convenção que aponta para determinados limites de responsabilidade e que, entretanto, ficou parada no tempo,
não houve protocolo e continua a haver países vinculados a esta convenção, podemos ter situações em que a
aplicação dessa convenção traga problemas de constitucionalidade na aplicação dos limites – CB de 1957,
limitação de responsabilidade de créditos marítimos, que com a LLMC se retira grande parte do interesse. Há
situação que chegou ao TC - AC 444/2008: abalroação, navio abalroador invoca limitação de responsabilidade
da CB de 1957. Os lesados vieram suscitar a questão do carácter irrisório da indemnização, com argumento que
por virtude da aplicação dos limites da convenção, só consegue obter indemnização correspondente a 3% do
montante global dos danos. A questão chegou ao STJ, nas iniciais foi sempre dito que nada haveria a fazer, mas
foi colocada ao TC, e este considerou a aplicação desta convenção ao caso em virtude do carácter irrisório, um
conceito com grande carga de subjectividade, considerou inconstitucional, que causou grande perplexidade. As
ci não têm força supraconstitucional, estão entre a constituição e a lei ordinária, o TC não está impedido de
pontualmente suscitar a questão de constitucionalidade por violação do direito de propriedade – direito à
indemnização. Para evitar estas situações, o 8º da LLMC, vem introduzir um mecanismo de actualização dos
limites de responsabilidade, que podem ser actualizados, por iniciativa dos estados contratantes, em
determinado nº - sem necessidade de nova convenção ou protocolos que depois vinculam os estados.
11/05 Prática 18
CORRECÇÃO DO TESTE
Limitação de créditos marítimos – JCG (já contempla a LLMC, aludindo às funções da convenção, mas não a trata
como direito vigente). O capital do seguro, o capital máximo era o montante constante da LLMC. Tal como a CB
de 1957, dizem respeitem à limitação de responsabilidade de créditos marítimos no âmbito delitual, já na
limitação do transporte marítimo, falamos no âmbito contratual.
CASO PRÁTICO
1. C, transportador, contratado por B, é um termo FOB, B vai pedir contribuição em avaria grossa a C, e C vai
dizer que não estão preenchidos os requisitos do direito à contribuição. A-B compra e venda FOB Lisboa –
Funchal; B-C contrato de transporte. O navio C a chegar ao Funchal e a não conseguir descarregar e não
consegue entrar em segurança no porto, perigo à navegação; descarga efectuada por meio de navios auxiliares,
que vai transportar a mercadoria do sítio onde está o navio até ao porto. Durante o trajecto do navio auxiliar
este é abalroado, pelo Mosteiro.
Estão reunidos os pressupostos? Está em perigo no mar: 634º/1 - acto voluntário do capital e o 2º para
segurança do navio e da carga; resultado útil não considera; razoabilidade, YA – diligências do capitão. Isto com
recurso ao 635º. Relação de responsabilidade delitual: Batalha e Mosteiro. Como é que pode haver avaria
grossa se o contentor que é afundado o é por causa da abalroação – 635º e 643º (o 645º não se aplica neste
caso, mas refere-se também às barcas); parece que podemos aplicar o parágrafo 1º, que desmonta o
questionamento em torno do acto voluntário, que foi a circunstância da mercadoria ter sido descarregada para
uma barca, que se considera que equivale ao alijamento da própria mercadoria – acto voluntário de sacrifício
está em a mercadoria ser transbordada, e todos os riscos que aconteçam no trajecto às barcas é como se tivesse
acontecido no alijamento. Isto tem uma razão histórica, em torno do 643º, é um preceito muito antigo que
equipara o alijamento ao transbordamento das mercadorias em barcas.
O facto de o navio ter sido abalroado por outro, preclude o direito à contribuição em avarias grossas?
Responsabilidade civil não preclude avaria grossa, respondendo-se com YA, que está tratado. A regra não se
aplica aqui, devíamos explicar a posição de JCG (regra B). O CCOM é de 1888, e não sabemos até que ponto as
regras de YA assentam no regime das avarias grossas. Diria que há aqui cúmulo alternativo de pretensões: o
proprietário das mercadorias colocadas em barcas pode pedir àquele, como pode pedir ao Mosteiro. Neste caso
não se aplicam YA, mas não tendo sido estipuladas pelas partes, não se aplicam directamente.
Extemporaneidade: não haveria – 1 ano, portanto estava a tempo – CPC.
73 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Ele não é devedor da totalidade em contribuição em avarias grossas? Não, porque 636º, são repartidas
proporcionalmente entre a carga, entre todos os outros carregadores que vinham no navio, e mesmo que não
fosse pressuposto, era só metade do valor do frete, numa seria todo o valor. Ele devia também todo o valor em
responsabilidade civil.
Não há acção intentada nesta, a acção de avarias grossas pressupõe litisconsórcio, e como não vimos, não houve
acção.
2. Houve ou não salvação? Domingues: o Abóbada sai da barra do tejo, falham-lhe os motores e vai ser salvo.
6º/3: o salário é calculado tendo em conta os valores dos bens, no fim das operações de salvação, antes daquele
contentor se ter perdido. Há salvação, navio em perigo e carga também, e não se pode excluir por serem navios
irmãos por causa do 4º/4. Há salvação? Houve perigo no mar, os motores avariam, está tempestade, mas isto
ocorreu presumivelmente em Dezembro de 2014, em Ilha da Madeira, o caso acontece em Agosto, e em
Dezembro o mar é mais agitado. Há salvação. Não deve ser ele a pagar tudo, porque o 7º ou o 6º/2 conjugado
com o 7º.
Confusão de créditos por serem ambos os navios seus: navios irmãos – 6º/4, mas não deixa de ter razão,
porque é uma confusão parcial; entre o A-D há uma relação de salvação. Há um regime de parciaridade – 6º/2 +
7º, cada um dos salvadores tem direito à sua parte = C é em simultâneo salvo e salvador, portanto quanto à sua
parte, reparando que eles pedem todo o salário, não deve ser ele a pagar tudo, e quanto à parte que não lhe diz
respeito não deve pagar.
3. Máquina com danos da abalroação do Mosteiro: culpa náutica: 4º/2 a) falha na navegação que provocou os
danos nos contentores; tem o transportador de provar que não é, mas não prova a imputabilidade, mas a
causalidade.
Exoneração por culpa náutica: C podia alegar, sendo proprietário tanto do navio abalroador quer do navio que
continha a mercadoria pode alegar culpa náutica por abalroação que tenha causado por relação de abalroação
sua; questão de responsabilidade delitual, não pode alegar exoneração por culpa náutica.
Subsidiariamente limitação de 500€ por contentor: CB, ou limitar a sua responsabilidade, mesmo que não
proceda de uma causa de exoneração, pode fazê-lo subsidiariamente, e falamos do 4º/5 da CB. 500€: valor das
100 libras vai ser actualizado 2x e uma 3ª em função da diferente moeda – DL 37.748, 1º parágrafo 1º. Só que
entretanto, o DL 323/91 actualizou este DL.
Limitação aferida em função de contentores? Para este caso era irrelevante. Outro elemento é dizer que se trata
de transporte no convés e a CB não se aplica a este – 9º/3. 500€ por contentor é pouco – 31º/2 do DL 352/86.
Reserva ineficaz: porque é uma reserva genérica.
11/05 TEÓRICA 20
REGIME CLC (doc LM, com referência à versão de 92, BD2) – responsabilidade civil por prejuízos referentes a
poluição por prejuízos de hidrocarbonetos
Banker oil – Convenção de bancas, cujo texto se encontra no DR 12/06/2915, decreto do PR 35/2015, 6/2015,
12 de Junho de 2015. Estudo da CLC “Limitação da responsabilidade por créditos marítimos” e BO: Estudo por
email.
LLMC: vimos a propósito desta e da CB de 1957, temos de distinguir entre convenções de estrita limitação de
responsabilidade e convenções que são de imutação de responsabilidade, normalmente complementadas por
limitação. A diferença: nas convenções simultaneamente de limitação, a identificação das situações de
responsabilidade, os critérios que permitem afirmar a responsabilidade de alguém não resultam dessa
convenção; se estivermos perante convenção que seja simultaneamente de imputação e limitação temos os dois
pontos tratados e regulados na convenção. As RH serão simultaneamente de imputação e de limitação,
74 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
encontramos lá os critérios e requisitos para afirmar a responsabilidade do transportador e os termos em que o

transportador, sendo responsável podem limitar a sua responsabilidade.
CLC: surge em 1969, e depois com base no protocolo de 92, passa a CLC de 1992 – BD2, encontramos o texto da
CLC de 99 com as alterações do protocolo de que resulta a CLC de 1992. A razão que levou a que esta convenção
fosse construída resultou do facto de ter sido constatado, pensando na 1ª CLC (969) que a convenção
internacional com maior implantação, a CB de 1957, não conseguia captar a especificidade das situações de
poluição de hidrocarbonetos e, consequentemente, seria necessária uma convenção que atendesse à
especificidade desses casos – os danos causados por poluição – nº6 do 1º = os hidrocarbonetos em causa,
petróleo em bruto, são sobretudo resultantes de hidrocarbonetos objecto de transporte marítimo, mas não só,
aqui abrange também situações de carga, como combustível do navio. O grosso da convenção está pensado para
certos hidrocarbonetos, transportados em certos navios, provocando certos danos. Esta convenção, para se
chegar ao efeito final do que aconteceu, é complicado, porque foi necessário, tal como acontece noutras
convenções, definir rigorosamente cada conceito que traçam o âmbito da convenção. Não são todos os
hidrocarbonetos que relevam para esta convenção – especialistas podem explicar porque é que são só os
minerais e os persistentes, razões que estão nos trabalhos preparatórios que determinaram o aparecimento da
CLC. Se não estivermos perante estas situações, não estaremos no âmbito de aplicação desta convenção, e
podemos estar perante a HNS, convenção sobre transporte de substância nocivas, ou então perante a
convenção de bancas, que também tem âmbito de aplicação muito delimitado. Então os hidrocarbonetos
transportados e que servem de combustível do navio e que provocam poluição estão na CLC e na Convenção de
Bancas? À partida não há, porque pende pelo conceito de hidrocarbonetos. As situações da CLC que respeitam
ao combustível do navio são situações relativamente limitadas, pelo que a que trata centralmente do
combustível é a Banker Oil. A CL de 1954 para a prevenção das águas do mar pelos óleos, mas esta convenção
viria a ser absorvida por uma outra e concluiu-se que ela não tinha também não conseguia absorver situações
que geram o aparecimento da CLC. São casos e situações catastróficas dos anos 60 que despoletam a
necessidade de criar uma convenção nova. Temos o caso do Prestige no princípio deste século, nas Costas da
Galiza, e que provocaram danos muito avultados. A questão que se colocou, por um lado, a necessidade de criar
uma convenção específica que tratasse dessas situações, e isso acontece com a CLC de 69 e com o protocolo de
92, mas desde o princípio que se chegou á conclusão que os limites máximas estabelecidos na CLC eram
insuficientes, sendo necessário complementar a CLC com uma outra – convenção sobre fundos, fil paul? 1992
BD3, que vem em socorro dos lesados quando não consigam obter indemnização satisfatória ao abrigo da CLC.
Também se chegou à conclusão de que isso não chegava, e no fundo, aparecendo uma outra convenção que é
complementar a estas. A CLC é complementada por outras convenções, prevendo que os montantes máximos
da CLC não sejam suficientes para cobrir a magnitude dos prejuízos envolvidos.
Caso de navio petroleiro que transporta hidrocarbonetos, como o Prestige, e que se parte, ou que o casco é
rasgado por uma rocha e que provoca poluição ambiental. Aqui não falamos, claro que há dano da perda da
carga, mas o dano objecto de preocupação da convenção são os prejuízos devidos à poluição, que estão aqui
definidos. Se estivermos perante prejuízos que não caibam nesta parametrização, o regime a aplicar não será o
da CLC. Estamos perante cargas que são potencialmente perigosas, não falamos de carga explosivas, há um
regime para as cargas perigosas, vimos que as RH Visby contêm previsões nesse particular, e que o capitão
quando se trate de carga não registada ou perigosa, possa lançá-la borda fora. Actualmente, o capitão também
está condicionado outras regras, e não pode sem mais lançar borda fora, porque está sujeito a regras com
origem noutros instrumentos normativos e que podem impor condicionamentos a esse alijamento – inutilizar a
perigosidade será a solução, preferencialmente por via diferente e que não tenha consequências na poluição
ambiental. Supondo o navio, na descarga de hidrocarbonetos, que provoca aquilo que o nº6 chama “prejuízos
devidos à poluição” = temos aqui um problema difícil, que é o de, e naturalmente por esta definição passam
muitas das dúvidas na interpretação da CLC, que é a de saber quais os danos que cabem na previsão da CLC
para efeitos de responsabilização, nos termos da CLC, e que vai condicionar o funcionamento do fundo
complementar. A CLC tem um recorte que diz a que prejuízos se aplica, um recorte positivo negativo resultante
do 1º e 2º, e depois temos uma medida, que o diploma teve de enfrentar: quem pode ser responsabilizado?
Navio explorado por fretamento em casco nu, o amador explora o navio – responsabilização da carga, que
provoca determinados prejuízos pela sua especificidade, ou então o armador. O 3º responsabiliza o
75 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
proprietário do navio = do proprietário e não do armador ou do proprietário da carga, por causa da dificuldade
em identificar quem é o armador e quem é o proprietário – nº1 do 1º (lógica do registo, que é mais ou menos
objectiva e segura no sentido de sabermos quem é o proprietário para efeitos de responsabilização); seria mais
complexo responsabilizar a carga e identificar a quem pertence, e razões similares face ao armador, no caso do
fretamento, em que podemos ter situações que não deixam pegada em termos de registo e consequentemente
poderemos ter uma situação complexa.
Temos, à partida, responsabilidade objectiva do proprietário do navio. O princípio aqui não é o de presunção de
responsabilidade em termos literais, e também não é o de uma presunção de culpa por exercício de actividade
perigosa que teria rescaldo no 2º do 483º CC. É uma pura e simples responsabilidade objectiva do proprietário
do navio que aqui está estabelecida. No entanto, esta não é…, a lei acaba por temperar esse agravamento de
responsabilidade relativamente ao sistema normal ou comum através da possibilidade de exclusão de
responsabilidade, e vimos isso nas RH, o 4º prevê nas várias alíneas, situações de exclusão de responsabilidade
do transportador, isto depois de estabelecer presunção de responsabilidade ao transportador. Aqui a
responsabilidade é do proprietário do navio, mas depois o nº2 vem prever situações em que este não é
responsável, e podemos discutir se é caso de exclusão ou de recorte negativo de responsabilidade – este último,
nem imputados responsabilidade, só podemos imputar depois de aplicação do recorte. Aqui, o que vimos nas
RH é lógica de imputação e depois de exclusão de responsabilidade, e parece que é disto que se trata, ainda que
possamos interpretar de forma diferente, sendo as consequências as mesmas. /2 do 3º: circunstâncias que
fazem sentido, não faz sentido responsabilizar apesar da dimensão dos danos, também os proprietários dos
navios não têm de arcar com tudo, exercem actividade económica lícita, evento danoso, a lei prevê
responsabilidade objectiva, com consequências em termos de indemnização, sem prejuízo de articulação com o
seguro ou garantia financeira prevista, mas não faz sentido que aconteça a responsabilidade em todas e
quaisquer circunstâncias. Por exemplo, quando diz que resulta de acto de guerra…= estes casos são de força
maior, na totalidade sejam deliberadamente praticados por 3º. Temos desde que seja na totalidade, uma causa
de exclusão, claro que devem passar por esta muitas situações de polémica e de contencioso – foi mesmo na
totalidade? Se foi em parte, o proprietário do navio continua responsável, sem prejuízo de outras
consequências a nível de regime.
Figura que encontramos na CLC que vem de outras convenções: energia nuclear, que é o conceito de
canalização, exclusivamente para determinado sujeito, quando haja determinadas situações em que vários
colaborem pelo dano – 497º CC – vários agentes, coautores, são solidariamente responsáveis; canalização de
responsabilidade estabelecida pela lei = a possibilidade que o DC dá de imputar responsabilidade a A, B, C, D é
desconsiderada na convenção – nº4 do 3º. A canalização está na 2ª parte do nº4. Estas pessoas que aqui estão,
que de acordo com o DC poderiam ser responsabilizadas eventualmente, depende e ao abrigo do 497º CC, aqui
diz-se que elas não podem ser responsabilizadas, excepto… = temos aqui a tal fórmula da conduta impeditiva da
limitação de responsabilidade, a fórmula que é usada no PV, para na LLMC, da conduta impeditiva da limitação,
é usada aqui também na CLC não para esse efeito, mas para efeito da canalização não funcionar – nestes casos
os lesados podem exigir indemnização do proprietário do navio e das pessoas aqui referidas.
Em conclusão, o proprietário do navio responsável em termos objectivos. Temos previsão de situações em que
pode o proprietário excluir a responsabilidade e o importante regime da canalização da responsabilidade – 7º
impender sobre o proprietário do navio que transporte mais do que é permitido, ter seguro ou garantia
financeira, sendo responsável em termos objectivos, mas a sua responsabilidade está acautelada e o
ressarcimento dos lesados em virtude de seguro obrigatório e garantia financeira nos termos do 7º - previsões
específicas associadas ao seguro ou garantia financeira, quanto à obrigatoriedade de certificado.
Limitação: o proprietário do navio é responsável, mas com limites de responsabilidade – 5º. Para o efeito, deve
ser constituído um fundo de limitação, ao qual os lesados vão reclamar os seus créditos. No caso dos lesados
não conseguirem obter satisfação integral dos seus créditos, podem recorrer ao fi paul, mas este também tem
limites de responsabilidade e se esses limites forem atingidos e não for suficiente o fundo complementar, há
danos que ficam foram em termos de indemnização. Determinação dos danos indemnizáveis: a definição de
prejuízos devidos à poluição não é muito clara, e há conjunto de situações face às quais fica a dúvida sobre o
âmbito da sua abrangência – danos ao ambiente, danos e despesas resultantes de diligências no propósito de
76 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
combater a poluição. No caso do Prestige, durante meses víamos imagens de exército de pessoas, destacados
para limpar as praias, que levou a investimento dos municípios nesse sentido. Os danos provocados por
poluição atingiram significativamente, no caso da Galiza, a pesca artesanal, a profissional e o exercício das
actividades que é a aquacultura (actividades económicas em contacto com o mar), a actividade hoteleira e de
restauração. Mas o âmbito de aplicação, os danos relevantes para efeitos de aplicação da CLC estão envoltos
numa áurea de alguma incerteza, porque a definição do nº6 do 1º não é plenamente clara em termos de definir
até que ponto é que os danos podem ser ressarcidos. Em PT, o caso do navio Marão (1970), que derramou
crude perto de Porto Covo, e houve um curioso, empresa que abastecia bebidas de restaurantes e hotéis,
intentou acção de indemnização pelos prejuízos resultantes da poluição, porque houve decréscimo da
actividade e das vendas. A RL disse que os danos não tinham implicação directa com o requisito da
contaminação – não foi a empresa contaminada diretamente pelo crude, estaria fora do âmbito de aplicação a
CLC, não havendo lugar a indemnização.
Banker oil: segue os passos da CLC, mas com algumas diferenças de regime: desde logo, ela estabelece também
responsabilidade objectiva do armador, conceito amplo de armador, sendo a convenção + aberta,
responsabilizando não apenas o proprietário do navio, mas também o armador – nº3 do 1º; o caso do fretador
em casco nu, é armador, pode ser responsabilizado solidariamente com o proprietário do navio, quadro
inspirado no regime da CLC, mas vai além desse. Consagração de responsabilidade nos termos do 3º, prevendo
depois situações de exclusão de responsabilidade. Quanto ao casamento entre esta convenção e a CLC, o nº1 do
4º = vimos que a CCLC prevê também prejuízos devidos à poluição face a hidrocarbonetos utilizados como
combustíveis do navio, e esta convenção tem por preocupação maior a responsabilidade civil por prejuízos
causados por combustível de bancas. Prevê.se aqui também responsabilidade objectiva, exclusão de
responsabilidade, e depois face à questão das canalizações e da limitação, é que esta convenção fica aquém, não
seguindo os passos da CLC, porque para já, não consagra a canalização, e não tem regime próprio de limitação.
16/05 Prática 19
Teste: relativamente às barcas e ao contentor: 4º/5 da CB de 1924. Quando no conhecimento é inserida

declaração de valor, mas quando é inserido, tem a função de derrogar a questão da responsabilidade.
Não é permitido aresto de 3º, é exceção ao arresto comum; falámos do arresto do offending ship, que pode não
ser da propriedade do afretador. Para quem entenda que é dr de garantia, MTS.
27º ou 29º do DL 352/86, posição MR, quanto ao FIO vs FOB.
Pode limitar a sua responsabilidade, no CC, no 800º/2, há como limite a culpa grave ou dolo, porque contraria
os dados do sistema ou do conjunto.
Prazo para entrega: 4ª feira, estrutura do AC Ilha da Madeira. 10 pgs

AC (Seaconsar) anotado e há pareceres de vários professores
Intentada em PT, porque os projécteis tinham sido construídos cá. O caso é interessante a nível da lógica de
circulação do conhecimento de carga. MR: não faz parte do processo, mas vai também anotar na Revista da OA
este processo. JCG numa nota de rodapé também fala disto, a propósito do ius variandi, do direito de variação,
publicado nos temas de direito dos transportes II – revogação do contrato de transporte.
37.748: regula também os títulos de conhecimento ao portador – 1º, parágrafo 2º e 3º; 11º são títulos de
crédito e que podem ser emitidos à ordem ou ao portador. Estes títulos de crédito, os conhecimentos de carga
são títulos de crédito causais, reflectem a causa, estipulam o contrato de transporte, e letra ou livrança pode lá
estar que não sei qual a causa. É um título que incorpora direito de crédito, de entrega de mercadorias –
destinatário resulta do conhecimento, quando emitido conhecimento de carga, quando carregador e
destinatário sejam pessoas diferentes. No teste, seria essa a situação, é venda FOB, porém, se fosse venda CIF
passaria por este processo – contrato de transporte a favor de 3º, ou posição dominante, o direito resulta do
conhecimento de carga. Discute-se se o conhecimento de carga titula o direito real – direito de propriedade das
77 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
mercadorias; Galvão da Silva, Fernanda Lapa, Ramos Alves, falam em tanto incorpora direito de crédito como
direito real, não é essa a opinião de parte da doutrina – Almeida Cosa e Evaristo Mendes + JCG, não tem titula
direito real. O contrato de transporte não é de alienação, o carregador, quem celebra não tem de ser
proprietário das mercadorias – celebrado por transitário, que não pode delas dispor por não ser o proprietário
das mercadorias; o conhecimento de carga é causal, não tem como causa contrato de compra e venda ou de
alienação. A doutrina tem entendido que não tem natureza real, mas podemos problematizar. JCG direito de
variação. Contrato de depósito – CCOM.
Quem intenta a acção? A Seaconsar com sede em Hong Kong contra a companhia nacional de navegação - CNN
Irão, dependente do Estado.
Pedido: acção de cumprimento de contrato de transporte, não é acção de indemnização, é pedido de restituição
das mercadorias e juros sobre o valor das mercadorias, que se estima em 7 milhões de dólares. Acção de
cumprimento do contrato de transporte + juros de 7milhões. A montante, do contrato de transporte, está
compra e venda/ empreitada de coisa móvel, mas claramente contrato de alienação seja uma coisa ou outra
entre a Seaconsar e o Irão, e depois há subempreitada com a SPEL PT.
Decisão das instâncias: 1ª improcedente a acção; 2ª condena a ré no pedido; STJ?
Não há menção (parecer de Almeida Costa) a quem paga o frete. Pressupõe o assistente que seja o Irão,
carregador que celebra o cotrato de transporte. Foram emitidos conhecimentos de carga por parte do
transportador, sem reserva, em favor, à ordem, da Seaconsar. Em que sentido decide o STJ? Vai dar razão a
Calvão da Silva e Almeida Costa vai perder. Vai condenar a CNN do Irão à restituição do carregamento, por
considerar ter havido uma revogação do contrato de transporte. Vai chegar ao mesmo resultado de que cegou a
Relação, mas por via juridicamente diferente. Vai considerar revogado, e que a Seaconsar tem direito à
restituição das mercadorias, mas no âmbito de relação de liquidação da relação jurídica anterior. Dá-se razão à
Relação.
Por que motivo intentou Seaconsar a acção, o que se passa aqui de errado? Nesta altura, no Médio Oriente, a
guerra do golfe, e PT ainda produzia projécteis de guerra. A Seaconsar quando se dirige ao banco para
pagamento e para tal tinha de apresentar os conhecimentos de carga embarcada não foi paga -a mercadoria foi
carregada, presumivelmente não se sabe (AC, EM) terá chegado ao Irão e, presumivelmente terá sido
consumida. Está previsto que houve crédito documentário, regras e usos uniformes em matéria de créditos
documentários, contratos comerciais de JCG.
18/05 Prática 20
Na última aula, tínhamos como autora a Seaconsar, que é vendedora, B que é a transportadora. A montante, há
uma relação de transporte. Entre A e C, compradora do Ministério em Defesa do Irão. Relação de crédito
documentário entre o C e o D, que é um banco onde são usados 2 nomes, pelo que ficamos sem saber se há
banco emitente e banco confirmador. Há créditos documentários, há garantia de pagamento. Nas vendas de
países diferentes, pede-se que haja abertura de crédito documentário, discutindo-se até que ponto é contrário a
favor de 3º (MC entende que sim, JCG entende que não). O comprador garante o pagamento através do contrato
de crédito documentário, em que o banco que emite a carta de crédito, em cujo termo se obriga a pagar – UCP
600, 2007, e são como os incoterms, estamos perante instrumentos que são de soft law, aplicáveis na medida em
que as partes o estipulem. 14º, 17º, 15, 16º, 18º, com relevância para os UCP 2007, e para a matéria de direito
marítimo, 19º-22º do UCP.
Docs que comprovam que o vendedor cumpre a obrigação de entrega ao transportador. Prova-o entregando o
conhecimento de carga, menções do conhecimento de carga, no 20º dos UCP. Requisitos: indicação do navio, ser
o original, só deve valer aquele conhecimento de carga não a carta partida – ponto 6º da alínea a) do 20º. Os
créditos documentários são autónomos, a relação é autónoma da relação de compra e venda, cujo pagamento
“garante”. Regras e usos uniformes, logo no 4º, “créditos vs contratos”, a), diz que um crédito documentário
pela sua natureza é transação separada, isto é autonomia, discute-se se o crédito documentário é abstracto ou
78 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
não. Aos bancos não diz respeito tal contrato, ainda que qualquer referência ao contrato compra e venda esteja
inclusa na carta de crédito. O compromisso do banco em renegociar qualquer outra obrigação subjacente ao
crédito não está…o crédito documentário é autónomo nesta relação. As perturbações das obrigações na relação
subjacente não afecta o crédito documentário, o banco paga a partir do momento em que A entrega os docs.
Quando o banco não o faz, mas o comprador diz não pagar é que já é problemático.
Acontece que o banco vai receber por parte de A, o conhecimento de carga ao banco, e tem A interesse em ser
pago – entendimento de pagamento faseado. O banco não vai pagar; Galvão da Silva, os conhecimentos foram
devolvidos pelo banco ao vendedor; na opinião deste, vão ser devolvidos depois de ter sido feito endosso em
branco, os conhecimentos de carga vão ser endossados por A ao banco – endosso em branco, o título torna-se
ao portador, à ordem; quem tiver a posse do título pode exercer os direitos dele constantes – A é quem tem os
títulos causais e pode exercer poderes cartulares.
Como é que o tribunal decide? DL 382/86 + 15º/2: o comentário de MR: solução juridicamente correcta?
Interpretação do 10º/2: a revogação unilateral discricionária é possível; MC fala em denúncia; JCG, denúncia é
para contratos por tempo indeterminado – denúncia do contrato de agência. Relações não duradouras, como o
transporte, acaba com a execução do contrato, uma vez cumprido, JCG entende que para estes a revogação
unilateral e discricionária, que tem de ser prevista na lei. MR: entende possível a revogação até ao momento em
que é iniciada a viagem – 15º/2, pressupõem justa causa = até quando posso revogar o contrato de transporte?
O momento até ao qual o posso fazer, à semelhança do mandato, em que giro interesses alheios, o momento até
ao qual é cumprido, aliás JCG a propósito deste AC, direito de variação, manifesta-se nesse sentido: não pode ser
considerado revogado ao abrigo do 10º/2, é muito presumível que já tivesse o contrato sido cumprido.
Assistente: o tribunal não esteve mal, não poderia concluir doutra forma: alegação dos factos pelas partes, e a ré
pede pareceres quando está a perder, e não alegam matéria de facto assente. Não sabemos se a mercadoria foi
entregue ao Ministério da defesa do Irão. JCG: presumivelmente esta companhia é estatal do Irão…porque o
frete vai ser pago quando? MR: não sabemos, o AC é omisso, mas a tónica é nos factos alegados pelas partes, que
não alegam se a venda foi CIF ou FOB, duvida assistente que tenha o contrato sido entre A e B. MR: 796º, e a
diferença entre FOB e CIF é a obrigação de contratação do transporte. JCG: o mais razoável era que já tivesse o
navio chegado ao Irão, já tivesse entregado a mercadoria e esta sido consumida, tinha juridicamente precludido
a possibilidade de revogar o contrato. Direito de variação – transporte: o carregador tem o direito de mudar a
rota – CCOM. MR: não era possível revogação, JCG não era possível, contrato já cumprido; é óbvio que foi
consumido, estávamos perante uma guerra. É verdade que neste caso é facto público e notório, mas não o é que
a mercadoria tenha sido entregue. Por outro lado, não é possível em 2ª instância operar através de presunções
judiciais, pelo que não poderiam concluir que a mercadoria já fora entregue. A decisão é irrealista, mas não
surreal, é matéria de facto assente. MR: deveria ter sido pedida à transportadora uma indemnização; esta acção
é de cumprimento, não de indemnização, porque muito raro pedirem-se acções de cumprimentos da execução
específica do contrato, o que interessa ao autor é reaver o projécteis, mas não os querem para nada; acção de
cumprimento é difícil de executar, pede-se indemnização pecuniária. Assistente + MR: quando acontece algo
fora do normal e a razão prende-se , prazo para acção no âmbito da CB é de 1 ano, e não sabemos quando foi
intentada, mas MR diz no comentário e que distingue dos pareceres: não foi prestada atenção aos lapsos
temporais: entre o contrato de transporte e o início da viagem (?) e entre o carregamento das mercadorias e
apresentação dos documentos ao banco, nem sabemos que os conhecimentos foram devolvidos, sabemos por
Galvão da Silva. 2º do 352/86: interpreta o tribunal de forma subsidiária, contrariamente a JCG. O que se teve
em conta foi o prazo de 1 ano, e a redacção do artigo na CB: 3º/6, acção de responsabilidade por perdas ou
danos – acção de indemnização, a responsabilidade por perdas e danos, não se aplica à acção de cumprimento.
MR: entende que há lacuna e que o prazo para intentar acção de cumprimento é o prazo geral de prescrição, e
não parece ser o caso, nas regras de Haia e Visby, vão esclarecer, no 3º, parágrafo 6, se prejuízo do 6 bi, o
transportador do navio serão em todo o caso exonerados de toda a responsabilidade, qualquer tipo de
responsabilidade, não interessa ser delitual – 3 anos e não 1 ano; aqui responsabilidade tem sentido amplo que
abrange também acção de cumprimento – os direitos contra o transportador só tenham 1 ano.
Acção é esdruxula: quiseram evitar o decurso do prazo. Aqui não fizeram o mais óbvio que era pedir
indemnização. MR: intentar acção de indemnização de responsabilidade contratual contra o transportador,
79 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
porque o transportador é responsável, o transportador só pode entregar a mercadoria ao destinatário, mas não
é qualquer destinatário, tem de ter o título, e onde é que eles estavam? Com o A, foram devolvidos com endosso
em branco. O Ministério não tinha os conhecimentos de carga originais que estavam com o banco. Como pode o
transportador entregar mercadoria a destinatário que não apresentou os respectivos títulos, a não ser que
Evaristo Mendes, que fosse o conhecimento de carga nominativo = que tem um nome do destinatário, e nesse
caso era dispensável a apresentação dos conhecimentos de carga (Almeida Costa nesse sentido); o tribunal não
a acompanha. As letras são títulos que são supletivamente à ordem, mas o conhecimento de carga não é nada
supletivamente à ordem, o 11º 382/86, mas não nos diz o que são se não for uma destas coisas = eles podem
ser uma das 3, mas a lei não diz o que são se nada for dito. Evaristo Mendes: neste caso, estamos perante venda
de projécteis e não é normal, ainda para mais uma companhia iraniana, á que ter em contra as circunstâncias
que rodeiam o negócio e para ele é muito claro que o título não era circulável – italiano e alemão, no sentido
nominativo.
18/05 TEÓRICA 21
REGIME DA BANKER OIL: artigo enviado por email = segue os passos da CLC, embora divirja no que concerne a
alguns pontos específicos, designadamente, quanto à canalização de responsabilidade que aqui não acontece, e
quanto á limitação, não contém o regime próprio de limitação de responsabilidade, remete para o de limitação
que seja aplicável, mas privilegiando a LLMC.
DIPLOMAS: 180/2014, alterado pelo 52/2012, relativo à instituição de sistema comunitário e de

acompanhamento do tráfego de navios – 121/2012, alteração no anexo III, que não tem assim tanta
importância para nós. Este diploma é relativo à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e
informação de tráfego de navios, agência europeia sediada em lisboa. Sistema instituído com recurso a
procedimentos informáticos altamente eficientes, e com recurso a informação de satélite, que permite o
acompanhamento de navios e impõe aos comandantes de navios determinadas obrigações quando se dirigem a
determinado porto nacional – devem notificar autoridade portuária das informações que constam do diploma e
que constam do anexo I – carga, características do navio, inspecções do navio. Este diploma tem também um
regime especial para notificação de mercadorias perigosas ou poluentes a bordo de navios e institui sistema de
acompanhamento dos navios e de risco e de intervenção em caso de acidente marítimo. Avulta, a propósito
deste regime, a problemática dos portos de refúgio/locais de refúgio – refere-se o diploma a local de refúgio.
Todos os conceitos são definidos aí, de conceito de porto, de navio e de navio em dificuldade. Impõe-se aqui um
sistema de comunicação de acidentes marítimos, de condições meteorológicas desfavoráveis e as medidas em
caso de acidente marítimo.
Quanto aos locais de refúgio, há plano para acolhimento de navios em dificuldade, e que surge a propósito do
navio de Castor, e das arribadas forçadas, que se disse que estas eram diferentes dos locais de refúgio. O navio
Castor andou no mediterrâneo a navegar em dificuldade, à espera de um porto que autorizasse a fazer o
transbordo de carga, que era composta por gasolina. Acabou por ser em alto mar, nenhum quis autorizar o
transbordo. Na Galiza, os danos no ambiente e nas actividades económicas (referido na aula anterior), e nos
municípios que tiveram de deslocar equipas para efectuar a limpeza das praias. Chegou-se à conclusão, que no
caso do Prestige, o problema foi não ter havido um porto que recebesse o navio, para evitar que a carga fosse
retirada do navio para evitar uma situação mais problemática. O navio quebrou-se e provocou poluição
gigantesca.
O diploma (chapéu é a Convenção de Montego Bay), institui um sistema no sentido de os estados terem
autoridade face a navios em dificuldade e prever um sistema para essas situações. A questão de fundo é saber
se pode um estado ser responsabilizado pelo facto de não ter tomado medidas para acolhimento do navio em
dificuldade – pode ser responsabilizado pelos sujeitos que sofreram danos, como a restauração, os municípios,
os pescadores, os proprietários de viveiros – se por actividades económicas se pode exigir indemnização.
Indemnização nos termos da CLC e da Banker oil é possível, há uma margem dos danos a indemnização; aqui
em causa não é isso, mas é a questão de saber se o não ter sido dada uma autorização se pode responsabilizar o
estado, ou ter sido dada tardiamente, ou para porto que não tinha as características certas para o efeito. Pode
80 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
relacionar-se com a CLC, no sentido de que o proprietário do navio que seja responsável por virtude da CLC, se
este não pode invocar, os prejuízos do navio com poluição se isso só aconteceu porque não foi autorizado para
um local de refúgio. O regime não é claro neste aspecto, será sobretudo a jurisprudência a fazer o caminho, de
modo que os estados têm poder discricionário para recusar aceitar navios em dificuldade, juízo que não é
arbitrário. Se recusar sem fundamento legítimo, e forem provocados danos, tem de ter consequências
indemnizatórias, mas não é um ponto líquido. IV Jornadas de Direito Marítimo de Lisboa – Francisco Rocha, João
Lemos Esteves.
DL 61/2012: alterado pelo 27/2015, que respeita à inspecção de navios pelo estado do porto. A questão na
sequência de situações de poluição provocada por navios: chegou-se à conclusão que a maioria era provocada
por navios que não reuniam as condições em termos de segurança para a navegação, e fizemos já alusão aos
navios que estão restados em países que não têm um sistema rigoroso quanto à segurança marítima e ao
pessoal que dá a formação, e a outros pontos de regime que são considerados importantes para boa e segura
navegação, não por acaso vários acidentes marítimos geradores de poluição marítima são causados por navios
restados em bandeiras de conveniência. Inspecção pelo estado do porto: transposição de directivas
comunitárias, e o 1º do diploma, ideia de que os navios quer europeus, quer de outros navios que toquem os
portos dos estados europeus, e isto são transposições de directivas europeias, têm de cumprir determinados
standards em matéria de segurança – senão não podem entrar nos portos, ou não podem sair, ou podem sair
uma vez e não podem voltar a entrar. Este diploma institui obrigatoriedade de inspecções aos navios,
estabelecendo os termos e os tipos de inspecções. Toda esta matéria nasce do Memorandum of understanding
de Paris, de 1982, importância da agência europeia de segurança marítima; foi na sequência deste que surgem
medidas no plano europeu, com transposição para os estados nacionais. O princípio é o de que os navios que
não cumpram e que têm bandeiras que não cumprem requisitos – o estado da bandeira não ser parte de uma
das convenções do 4º, estão sujeitos a inspecção mais detalhada. Avultam as convenções: c) COLREG; CLC de
1992; Convenção de Bancas. Prevê-se depois a identificação e feitura de risco em função do historial, e como
funcionam essas inspecções. Estabelece também os ermos da recusa de acesso dos navios – 21º, havendo
gradação neste aspecto, medidas de controle e de correcção e acompanhamento das inspecções e das
detenções. Quando não cumpram as medidas estabelecidas no diploma também se estabelecem consequências,
e no caso português, a entidade a quem compete fazer as tarefas de acompanhamento é a direcção geral de
recursos marítimos (TGRM). Pensamos nas situações comuns, e o 32º refere-se à situação de acesso a porto em
caso de força maior ou de considerações de segurança primordiais – articula-se também com o tema anterior
do outro diploma, de acompanhamento de navios e dos locais de refúgio, que podem ser portos. O controlo do
estado do porto não é só dos navios com bandeira nacional, mas comunitários e sobre outros navios. O grande
objectivo é aumentar a segurança da navegação e protecção do ambiente, impedindo ou minorando a poluição
com as consequências que esta tem na natureza e nas actividades económicas.
TRANSITÁRIOS E AGENTES DE NAVEGAÇÃO: já falámos desta figura, a propósito de dizermos que os

transitários são, na atualidade, de um conceito restrito, um conceito mais amplo, num quadro de
multimodalidade tendem a ser mais do que os clássicos e simples transitários. Classicamente, são alguém que é
auxiliar da carga, que por conta da carga, do carregador ou do destinatário, intervém em determinadas
operações, por exemplo, desenhando o transporte. Imaginando um caso de utilização de incoterms, uma compra
e venda internacional, no quadro CIF ou FOB, associada a contrato de transporte marítimo e eventualmente a
contrato de seguro marítimo. O exportador exporta pt a mercadoria para o interior do Brasil, socorre-se de
especialista em transporte, que o desenha – melhor transporte, duração… - auxiliar do carregador que é o
exportador da mercadoria. Isto pensando num quadro port to port, mas pensando em door to door em que os
transitários são quem em melhores condições estão de assegurar isso. Estamos num campo que permite trazer
à colação uma segunda faceta dos transitários, os que se apresentam como os grandes transportadores na
actualidade. Ex:. Há um agricultor de Évora, que tem toneladas de azeitona que vendeu a empresa no interior
do brasil, celebra contrato compra e venda e agora trata-se de acordar os termos do transporte: fase de
rodoviária e ferro entre Alentejo e Sines, fase marítima, chegando ao Porto de Santos, haverá de novo uma fase
rodoviária ou ferroviária. Pode haver aqui tantos contratos de transporte quantos os modos, com as
consequências, e daí a importância das Regras de Roterdão – estabelecem regime unimodal, apesar de haver
81 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
vários modos, um único contrato de transporte. Se é um único, tem de haver um grande contratante dos
transportes multimodais, que são os transitários – diferenciação entre transportador contratual e o
transportador de facto. O transitário assume obrigação de transportar entre Évora e Br, mas não tem frota de
camiões, e vai subcontratar para cada um dos modos e dentro de cada modo fazer vários subcontratos, e esta
função da actualidade faz com que se assumam como grandes transportadores. Isto permite trazer *a colação
uma figura contratual, que é a figura do contrato de logística, assegurar um conjunto de tarefas que vão desde o
armazém do vendedor até ao cais, ou do armazém do vendedor ao destino – armazenamento, embalamento,
questão alfandegária, ver qual a melhor altura para deslocação do transporte de mercadorias. Tende haver
autonomização do contrato de logística, face ao contrato de transporte ao contrato clássico com o transitário –
de expedição ou de trânsito, por virtude do qual o transitário presta serviços ao carregador no sentido de
facultar e assegurar ao carregador um transporte. Ex do vendedor de azeitonas: se coloca primeiro a
mercadoria no porto d Lx, o transitário vai encontrar o melhor transportador marítimo entre LX-Santos –
questão das responsabilidades: contrato de prestação de serviços, em que se obriga a encontrar transportador,
quem celebra o contrato de transporte é o carregador, encaminhado pelo transitário, e se o transitário cumprir
mal as obrigações típicas associadas ao contrato de expedição ou de trânsito, ele pode ser responsabilizado nos
termos gerais – DL 255/99, diploma sobre actividade transitária, no 15º/1 = serve de antecâmera para o
segmento seguinte – supondo que o transitário, perante o pedido de transporte que é feito pelo transportador
encontra companhia de navegação e navio e encaminha o transportador para celebração de contrato de
transporte, com emissão de BL, entre LX e Santos; se neste contrato de transporte há uma situação em que a
azeitona chega estragada ao porto de destino ou é destruída durante a viagem. Há situação e responsabilidade
de transportador, quem é parte no contrato com o transportador? É o exportador, o vendedor, foi encaminhado
pelo transitário, mas é ele a parte. Se houver responsabilidade do transportador, quem pode exigir
responsabilidade é o carregador. O transitário também pode ser responsabilizado? 2ª parte do nº1 do 15º,
consequentemente, o transitário é responsável pelo cumprimento das obrigações do transportador, logo o
carregador perante situação de responsabilidade, pode responsabilizar em termos solidários o transitário. Mas
se até escolheu bem o transportador, e não sendo caso da 1ª parte do 15º, mas houve situação de falta do
transportador, ainda para acudir à posição da carga, a lei responsabiliza o transitário, em solidariedade. O
transitário funciona aqui como um garante. Trata-se de uma responsabilidade que é muito semelhante à do
agente comercial, que vimos em COM, que este angaria determinado cliente para o principal e esse cliente não
cumpre as obrigações, vimos que o agente não pode ser responsabilizado, a não ser que tenha havido
responsabilidade del credere, que depende de convenção nesse sentido. No caso do transitário, há
responsabilidade del credere legal, é a própria lei que o responsabiliza. Não pode é ser em termos mais
gravosos do que a responsabilidade do transportador, e se este último puder invocar meios de defesa, o
transitário também o pode fazer. Se o especialista é o transitário, é lógico que garanta ao cliente o bom
cumprimento das obrigações por parte do transportador, assim se explica a responsabilidade del credore. No
entanto, se for falta náutica, pode excluir a sua responsabilidade, e o transitário também, ou responsabilidade,
mas o transportador pode invocar limitação de responsabilidade e o transitário também. Ideia da lei não é
responsabilizar para além da medida do transportador.
25/05 Prática
CLC – AC sobre prejuízos indemnizáveis e seus requisitos para se constituir indemnização – responsabilidade
civil; especificidade na medida em que o legislador na CLC teve cuidado em circunscrever o círculo de credores
à indemnização. Na CLC a poluição devida a hidrocarbonetos é um caso de responsabilidade objectiva, que
prescinde a culpa, particularmente gravosa, e nessa medida há limitação de responsabilidade, mais elevados os
limites do que na LLMC; sistema de seguro obrigatório de responsabilidade civil; CLC tem toda uma lógica; há
canalização de responsabilidade; Prestige, nas várias acções que têm sido intentadas, em NY e em Espanha é
contornar o sistema de canalização de responsabilidade – no sentido de que toda a responsabilidade recai
sobre o sujeito, proprietário do navio e depois a responsabilidade do segurado; há algumas brechas à
canalização, só que esta 3º/4 da CLC – responsabilidade objectiva, e se outros sujeitos não podem ser
responsabilizados nas relações externas, aquele que é o devedor, vai constituir direito de regresso, não é
82 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
questão de solidariedade; = a culpa pode ser do capitão do navio, ou da tripulação, incluindo afretador de navio
em casco nulo, que é o armador, ou seja, no sistema de responsabilidade à CLC temos desvio ao 202/91, o
principal sujeito, centro de imputação de responsabilidade civil, nos termos do 4º e 5º é o armador, que explora
comercialmente o navio vs CLC, não pode contra ele ser dirigido qualquer pedido de indemnização. Tem-se
discutido muito até que ponto é que as chamadas sociedades de classificação de navios, se podem ser exibidas
nos funcionários ou agentes. É complicada a interpretação destas expressões, interpretamos a convenção e tem
esta influência do direito anglo-saxónico, que não tem uma dogmática tão arrigada; vem defender que estava ao
abrigo da canalização e o estado espanhol defende que não.
O TRANSITÁRIO
Devemos ter em conta o contrato de transporte de mercadorias por mar, anteriormente abordado. Agente –
CCOM a propósito do contrato de agência. O contrato de trânsito vem regulado no DL 255/99, é um DL curioso,
porque o contrato de trânsito hoje é u contrato legalmente típico, mas este DL regula ao cesso no exercício da
actividade, de cariz predominantemente administrativo, requisitos, autorizações, e não tem interesse: parte
final regula aspectos do direito privado e tem algum interesse a definição de transitário, logo nos artigos
iniciais – 1º do DL. 1º/2 do DL. O contrato de trânsito está a montante do contrato de transporte. Na prática, o
que faz o transitário? Não conhece o transportador a realidade dos transportes, e são necessárias várias
formalidades aduaneiras se os vens forem exportados para fora da UE. Hoje em dia, quase ninguém celebra
contratos directamente com; os contratos de transporte hoje em dia, têm sempre como intervenientes
transitários, quase todos os contratos de transporte de mercadorias por mar são celebrados com transitários –
“arquitecto dos transportes”, segundo JCG”. É raro exportador, no sentido amplo, contactar directamente o
transportador de mercadorias por mar; não se cinge o transitário ao transporte marítimo, há referência ao
transporte multimodal. Foi dada muita importância ao transitário nas regras de Roterdão: transportador
contratual vs de facto; o transitário é, nesta acepção, um transportador contratual no quadro do contrato de
transporte. Depois se ele de facto transporta é outro problema. Os transitários muitas vezes integram o mesmo
grupo económico e grupo jurídico que os transportadores. O transitário, a obrigação que assume no âmbito do
contrato de trânsito ou de, é celebrar o contrato de transporte, e acessoriamente fazer outras coisas, aspectos
logísticos, aduaneiros. Mas a obrigação principal é: contrato em sentido estrito vs contrato de trânsito em
sentido amplo – JCG; alguns autores falam em contrato de logística, segundo alguns autores, contratar o
transporte é obrigação acessória e não principal.
Só por conta ou em nome/por conta: o DL 255/99 não responde a esta pergunta; assistente: responde de forma
indirecta, há uma norma que fala em poderes de representação – 13º/3 – mais ou menos a solução do de
agência, só ajo por conta de, não em nome de – para agir em nome é preciso negócio unilateral.
Por conta de, mas em nome próprio, o que significa que na prática vai ser ele o carregador das mercadorias, é
ele parte no contrato de transporte; se as mercadorias se deteriorarem o carregador vai agir contra quem? Uma
acção contra o transportador, com base em reps civil delitual, ou contra o transitário, que não se obrigou a
transportar, mas a celebrar o contrato de transporte. A lei prevê uma obrigação de garantia – 1ª parte é
redundante; 2ª parte: o transitário responde pelo incumprimento as obrigações de 3ºs com quem tenha
contratado – o transportador; só tem obrigação de celebrar contrato de transporte, não de transportar, mas por
força da obrigação del credere, tem fonte legal, presente na lei, vai responder também pelo incumprimento da
obrigação de transportar as mercadorias, não há acção directa contra o transportador, com fonte contratual (só
o transitário é que tem). 15º/2: o transitário vai beneficiar de todos os meios de defesa do transportador –
limitação ou exoneração de responsabilidade - 4º/1 da CB de 1924. Outro aspecto importante: incumprimento
em sentido amplo: cumprimento defeituoso, definitivo…
Sem prejuízo do direito de regresso: transitário responde pelas obrigações do transportador, quem assuma
como JCG que esta vinculação del credere, tem natureza jurídica da fiança, fidejussória, caracterizada pela
acessoriedade – meios de defesa do mútuo. Há outras convenções del credore: contrato de agência, que tem de
ser convencionada para o efeito; no mandato comercial, prevista no CCOM – ou seja, sub-roga-se, não é caso de
solidariedade. O transitário tem os mesmos meios de defesa que tem aquele cuja obrigação responde, as há
83 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
outra que é a prescrição, que o transitário nem precisa de uma defesa do transportador – 16º: se não puder
agir, não tenho obrigação contratual com o transportador, porque contratei transitário para o efeito, só posso
agir contra o transitário, pelo facto de ter contratado este, tenho para agir menos tempo do que se tivesse ao
transportador….regime de favor aos transitários. Prescrito este direito, só posso agir contra o transportador
por via delitual, o que dificulta as coisas, não há presunção de ilicitude e de culpa, nem funciona a lógica da CB,
ou seja, a lógica da presunção de responsabilidade do transportador, e tenho de provar todos os requisitos da
responsabilidade civil contratual.
Direto de retenção. 10º (?) CCG: associação pt dos transitários, há clausulados gerais aprovadas por esta;
normalmente são CCG os contratos com transitário. A lei diz uma coisa interessante: as partes tanto podem ter
celebrado contratos de trânsito por instrumento negocial específico, liberdade de estipulação, ou de adesão –
podem celebrar com recurso a CCG ou não, se o fizerem, vale sem prejuízo do que consta da legislação aplicável
às CCG. CCG são importantes, porque conformam o tipo social, quanto á contratação de seguro por parte do
transitário, mas nas CCG alemãs e dos transitários, vem prevista a obrigação de contrato de seguro e os casos
em que pode contratar seguro.
25/05 TEÓRICA
REGIME DO TRANSITÁRIO - Dl 255/99 (continuação)
Quanto ao agente transitário, vimos a necessidade de se distinguir entre várias dimensões de transitários, que
não figura exclusivamente marítima, como o agente de navegação, que é uma figura do comércio marítimo,
enquanto o transitário é figura dos transportes. No entanto, acontece que no que respeita às particularidades
actuais do comérico marítimo e do transporte marítimo tem relevo muito grande em 3 dimensões: núcleo
clássico de funções do transitário, alguém que auxilia a carga, seja o carregador/expedidor, seja o destinatário,
e desenha os termos do contrato de transporte a ser celebrado, contrato esse qur tanto pode ser protagonizado
pelo carregador, como pelo próprio transitário, dependendo se ele actua em nome do carregador, ou se actua
em nome próprio, isto nas situações em que ele intervém efectivamente no contrato, mas isso é a dimensão
clássica do transitário enquanto auxiliar, no sentido amplo, conceito próximo do antigo comissário dos
transportes, que vai cruzar com o conceito francês. Estudado no quadro do mandato comercial, o comissário
enquanto mandatário que actua em nome próprio e não em nome do mandante, diversamente do que é típico
do mandato comercial. Em função desse núcleo clássico encontramos o regime do 15º do DL 255, sobre a
responsabilidade das empresas transitárias – responsabilidade del credere do transitário; claro que a
formulação do 15º não está formulada normativamente apenas para as situações de transporte, que
corresponde ao núcleo típico das situações que estamos a falar; não há circunscrição a obrigações de
transporte, embora o nº2 se refira à possibilidade do transitário poder invocar os mesmos meios de defesa do
transportador, mas a ideia não é limitar a responsabilidade del credere às situações de transporte = ideia de
dizer e estabelecer o nº1 do 15º o quadro normativo da responsabilidade del credere legal, depois o nº2 refere-
se às situações mais conhecidas de exclusão ou de limitação e responsabilidade – 1º nº de funções do
transitário. Uma noção mais ampla de transitário passa por uma figura nova de que se fala, que é o contrato de
logística, o transitário aparece cada vez mais como alguém responsável pela logística, que normalmente
envolve transporte, mas não necessariamente, transitário responsável pelo cumprimento de obrigações que
resultem directamente do contrato, e como não é figura com definição legal, é que o contrato explicite quais os
deveres a cargo do transitário, que passam pelas situações de transporte não principal, mas acessório, entre a
fábrica e o armazém, ou armazém principal e secundário, aspectos de embalamento – no limite, respeitar ao
tratamento da mercadoria para efeitos de deslocação entre a fábrica do vendedor e o armazém do importador –
matérias que envolvem contacto com alfândegas. Outra dimensão é o transitário enquanto grande
transportador contratual, que é este assumir, isto é, típico da era da multimodalidade, transportador contratual
socorrendo-se de subtransportadores para o transporte dentro de cada modo, ou dentro do mesmo modo –
nada impede que recorra a vários subtransportadores; pode o transportador socorrer-se de
subtransportadores (sentido do CCOM), sem prejuízo de manter a sua originária qualidade – lógica típica do
subtransporte – 366º e 367º, do CCOM – parágrafo único, ora de facto, temos aqui esta particularidade
84 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
importante neste ponto, de o transitário ter essa valência cada vez mais de se assumir como grande
transportador contratual na contraposição entre transporte contratual e transporte de facto. Nas regras de
Roterdão encontramos essa referência explícita ou implícita. No quadro da multimodalidade, temos a
importância do transportador contratual e o transitário assume essa função. Como vimos, não temos uma
convenção que regule o transporte multimodal, portanto a Convenção de Genebra de 1980 não entrou em
vigor, e as RR não sabemos bem o que lhes vai acontecer, mas já passaram 10 anos. As preocupações dos
especialistas de direito marítimo estão noutro campo: pode haver nova convenção, a mudança da
documentação electrónica e do tratamento dos contentores inteligentes, e o tratamento normativo dos
próprios navios não tripulados, que no fundo são os drones, mas em navios, e não tanto com a urgência de
aprova das RR, que seriam aqui fundamentais.
Diferente destes casos são os casos do transitário transportador, em que um transitário é contratado para
desempenhar funções como transitário, mas depois transporta – não é contratado especificamente para
transportar as mercadorias, se o for é contrato de transporte, é contratado para as funções típicas do
transitário, mas depois transporta. Costeira da Rocha, negócio consigo mesmo – JCG tem reservas, embora
perceba as preocupações típicas da figura, mas a ideia central não é anular o negócio, na maior parte dos casos a
mercadoria já terá sido transportada, mas é evitar qe o transitário tenha vantagens injustificadas com o
transporte, e que prejudiquem o carregador, consequentemente, numa situação dessas aplicar-se-á o regime do
transporte, sem prejuízo do transitário poder ser responsabilizado nos termos gerais do cotnrato de expedição
a trânsito; cabe a compensação ao carregador, naõ pelos prejuízos, mas compensação pelo acréscimo de custos
que tenha tido pelo facto de o transporte ter sido feito pelo transitário e não por outro transportador – pode o
transitário ter corado frete superior ao de mercado, e tem o carregador tem toda a legitimidade em termos de
direito material, privado, para sustentar o não ter de suportar a diferença. Direito de retenção,
responsabilidade del credere legal e a importância da articulação com o regime do agente comercial, do 178/86,
na agência comercial, a responsabilidade del credere é possível, mas é convencional, não é legal, ou melhor, não
resulta da lei. A responsabilidade del credere neste caso é legal, nos termos do 15º do DL.
É importante destacar que nos termos do /2 do 15º: importante destacar a necessidade de articulação entre
esta responsabilidade del credere e as operações específicas de transporte, se se tratar de transporte; é mais
evidente ainda quanto ao direito de retenção, previsto no 14º = “respectivos contratos”, limita a possibilidade
do direito de retenção pelas mercadorias x, pelos créditos relativos ao transporte dessas mercadoras = não
pode o transitário invocar retenção pro não pagamento de créditos de mercadorias que já não estão no seu
poder; este é o entendimento de JCG. Referimos também a estreiteza do regime da responsabilidade del credere
legal, na medida em que em rigor o transitário deveria ser responsável, del credere, durante e enquanto o
transportador é responsável, isto porque se prevê a prescrição do direito de indemnização (…); aqui estabelece
um prazo de prescrição de 10 meses, porque a lei o diz no 10º e no 16º. No caso do transporte, e da CB, e do /86
será o prazo de caducidade e não de prescrição.
AGENTES: falou-se na necessidade de ter em consideração o regime aplicável ao agente de navegação,
resultante do DL 264/2012: estamos perante diploma que é primacialmente um diploma de cariz
administrativo, ainda que o 255/99 o seja também, porque regula ao cesso à actividade de agente transitário,
diz quais são os requisitos, refere-se a matéria do seguro – regime alterado pela lei 5/2013, de 22 de Janeiro,
que dá nova redacção ao 9º e 11º (parte do acesso à actividade, requisitos de ordem adm). O 264º/2012 tem
preocupações de licenciamento e acesso á actividade e tem poucas normas de cariz material, contrariamente ao
99. Contudo, encontramos no 1º do DL 202/98, que apresenta definição de agente de navegação =
representante, e vamos pensar em termos de transporte, já que associamos as figuras do transitário; este trata
mais amplamente de outras situações que não a do transporte, mas a que estamos a tratar é nesse sentido; irá
representar a empresa de navegação que irá efectuar o transporte, nas situações de assinatura dos BL
(conhecimentos de carga – 352/86, quem os assina é o transportador, sob pena de nulidade, mas o 202/86,
permite no 10º que sejam os docs assinados por um agente, e é frequente aparecerem assinados por agente,
que pode ser o capitão ou o agente de navegação; a tarefa de encontrar o transportado, importante para efeitos
de eventual responsabilização do navio – /86 é possível, mas o transportador pode estar identificado ele
próprio ou o agente – f) do 1º. Também a questão da intervenção do agente de navegação, acaba por se
85 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
relacionar com matéria de transporte, mas mais em geral, com a eventual responsabilidade do navio, conforme
resulta do 11º deste DL – questão da identificação do transportador, sendo transporte, mas aqui a identificação
da sj relativamente ao navio, de quem é o proprietário e de quem é o navegador, e a atribuição de
personalidade judiciária.
9º + 10º - DL 202/98: o agente de navegação tem sempre esse poder, isto articula-se com os poderes de
representação; a questão que se levanta é a de saber quem representa no porto uma determinada companhia
de navegação, um determinado navio, sendo que no porto quem lá está especificamente é o agente de
navegação, licenciado para o efeito – mecanismo da representação; 10º do 264/2012: actividade do agente de
navegação limitada aos portos, nos termos em que esteja registada. Qual o regime material que se aplica ao
agente de navegação? 264/2012: encontramos alguns subsídios, sem prejuízo de se tratar de diploma com
preocupações de cariz adm, o 3º; podemos ter uma situação de transporte de mercadorias tipicamente do lado
do expedidor, carregador, surge como auxiliar o transitário, enquanto do lado do armador/transportador,
temos o agente de navegação, que o representa no porto, Direitos e deveres do agente de navegação – 4º + 5º
do diploma; trata-se de um diploma, à semelhança do /99, que foi redigido pelas próprias classes profissionais.
Prevê-se aqui que os navios possam ser objecto de direito de retenção por parte dos agentes de navegação, ou
de cargas? JCG diria que: a previsão de possibilidade de retenção, se de facto falamos de direito de retenção:
para que alguém o exerça: ou regime do 255ºCC, se não resulta, temos que ler esta referência à retenção de
navios como estando à espera que haja diploma que estabeleça previsão normativa fora do quadro do /b).
Deveres: se há um navio que toca o porto de LX e deixa aqui um calote em serviços portuários, o que estabelecia
o regime anterior? 10º DO DL 76/89, na redacção do DL 148/91 = estabelecia-se aqui: o representante do
armador, f) do 1º, e faz todo o sentido que o agente de navegação seja responsável pelas tarifas e mais encargos,
face a serviços prestados ao navio. O nº2: há aqui um pequeno pormenor juridicamente: era suposto haver aqui
uma norma a dizer que o agente de navegação é responsável em determinados termos, sem prejuízo de poder
prestar garantia financeira. Devemos interpretar que está estabelecido, ainda que não expressamente.
9º do 202/98: o contrato de agência e funções típicas de agente comercial serem funções materiais e não
jurídicas, tipicamente agente comercial angaria e promove produtos, e quanto às funções materiais não há
representação, o sistema de representação jurídica é para actos jurídicos. Face a isto, temos que colocar aqui a
questão de saber a que título é aplicável ao agente de navegação, supletivamente as disposições do contrato de
agência, quando no 1º segmento da norma se diz que ao agente de navegação se aplica ao mandato de
representação – actos jurídicos; de agência – actos materiais. JCG: isto não é despropositado, o agente de
navegação tem também – DL 264/2012, funções que podemos identificar ou associar às funções típicas do
agente comercial, porque o agente de navegação - /b) do 3º - actividade de angariação de carga, que é
tipicamente material e quanto a esta faz sentido que haja confluência do regime da agência comercial com o
regime do mandato com representação, que é o regime supletivo face ao 202/98 e do 264/2012, porque temos
estado a dizer que o aplicável ao agente de navegação é o de 2012, mas são os dois, que devem ser articulados.
Na lógica de que o agente de navegação pode ser também angariador de carga, na alínea b), podemos sustentar
que no caso de extinção do contrato, que no fundo é de agenciamento, de prestação de serviços, entre um
armador que seja transportador com um agente de navegação, por iniciativa do armador, o agente de
navegação possa ter direito a indemnização de clientela, por força da aplicação subsidiária prevista no 9º,
articulando com o regime da agência.
Prática 30/05
AC STJ 9/07/2014 – CONTRATO DE TRÂNSITO (DL 255/99)

Quem intenta a acção: sociedade transitária, que foi requerida para prestar serviços
Valor: 14.000€
A: transitário
B: expedidor, no sentido amplo, a contraparte no contrato de trânsito
86 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
Faz-se uma coisa que hoje já não se pode fazer: réplica e tréplica, admitida hoje para resposta à reconvenção, e
por acaso aqui há reconvenção, e daí ter havido tréplica.
B: Crédito alegado – 37.000€, na mercadoria que chegou danificada, tenta compensar o que tinha a pagar à
autora com uma indemnização – responsabilidade civil contratual, por violação do contrato de transporte e
correspondente indemnização.
A: vai replicar, 16º DL 255/99, porque o direito prescreveu e alega a limitação; vem fazer intervenção acessória
provocada, invocando direito de regresso, previsto no 15º/1, no DL 255/99. A vai chamar à demanda C, que é a
agência marítima, agente de navegação; a companhia de seguros, D, que é o segurador do seguro de
responsabilidade civil de A. Também é alegada incompetência do tribunal, somente face a um pedido, de B, na
réplica – B teria de ter intentado uma outra acção nos tribunais marítimos.
A 1ª decisão em 1ª instância: incompetente para a reconvenção, improcedente a compensação, procede a

pretensão do autor.
Problemas jurídicos:
1) Nulidade da sentença e acórdão recorrido

2) Ónus da prova face ao desaparecimento das mercadorias
3) Violação do princípio da estabilidade da instância
4) Excepções de caducidade e prescrição
O transitário contratou transportador e a responsabilidade do transitário, tendo em conta que as mercadorias

desapareceram do porto – 10º/1, é do transportador a responsabilidade do transitário – fiança, garantia de
natureza acessória, para JCG. A responsabilidade do transportador – lógica da responsabilidade obrigacional,
presumindo-se a culpa logo à partida; aqui ilicitude e culpa no sentido amplo. No transporte por mar, doutrina
fala em presunção de responsabilidade, porque a lógica da CB é que o ónus da prova recaia sobre o
transportador, neste caso o transitário é responsável, é ao transitário que incumbe provar a não verificação dos
pressupostos da responsabilidade civil ou uma das causas de exoneração – 4º/2 da CB.
Não de concordar uma coisa dita pela autora: que a ré é que não provou o incumprimento e não é bem assim:
sempre a falar do pedido reconvencional, o incumprimento de A por C. ainda assim há aqui um factor a
considerar: presunção de responsabilidade só ocorre durante o período de transporte – acto temporal da
responsabilidade, que é – desde o momento até ao momento em que a mercadoria é descarregada – 1º/e), da
CB.
Questão de saber se o período de responsabilidade ao abrigo do 255/86 é o mesmo da CB de 1924, porque há

aqui uma concessão às Regras de Hamburgo. Verificou-se o incumprimento durante esse período? O prazo do
16º, do DL dos serviços transitários, e a CB no 6º/3, que o prazo é de um ano. Mas verifica-se presunção de
responsabilidade? O dano ocorre no arco temporal de responsabilidade do transportador? O ac não se
preocupa com nada disto, porque o juiz deve decidir primeiro das questões que fazem improceder o pedido –
excepções dilatórias, pp, e da prescrição e caducidade. Não sabemos muito bem quando desapareceu a
mercadoria se já tinha sido descarregada, se sim, já não estamos no arco temporal de responsabilidade do
transportador, nos termos do 1º/e).
Problema da excepção de prescrição, que também é perentória, para alguns modificativa (MTS): já teria
prescrito, com base no 16º e na CB, 352/87 (?); aplicar o prazo de 1 não da CB – 3º/4, vai dar ao mesmo, aplicar
um ano ou 10 meses, o resultado aqui é o mesmo, a paralisação do direito alegado em reconvenção – ou DL
255/99 (10 meses), ou 27º/2 do DL 352/86 (anos) O que interessa aqui é a fundamentação e como é que o
acórdão vai para a CB e não pelo DL. Interpretação literal não é a posição defendida por JCG. Faz interpretação
curiosa do 15º/1/2: mais um dos argumentos que o acórdão usa, é que o 15º do 255/99, vem dizer no nº2 (…):
o acórdão vem considerar o prazo também no âmbito do 15º/2 – assistente duvida que esta interpretação faça
algum sentido, “cumpre assim”, refere-se ao que está para trás, e aplicação das regras do contrato de
transporte, designadamente o prazo = não se aplica o de 10 meses, mas de 1 ano, porque o 15º/1/2 – aplica
prazo de 1 ano, da CB por causa do 2º do DL 355/86. 15º/2, mas aqui não se fala, o legislador par ao meio de
87 Mariana Catalino

lOMoARcPSD|10065262
defesa que consiste na prescrição não o sujeitou, para o direito contra o transitário há um prazo de prescrição
diferente do que há para o transportador. DL 255/99: o transitário beneficia de prazo próprio.
01/06 Prática
Avaliação
88 Mariana Catalino

Aulas Direito Maritimo 2018

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Aulas Direito Maritimo 2018

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

lOMoARcPSD|10065262

Aulas Direito Marítimo 2018

Direito (Universidade de Lisboa)

A StuDocu não é patrocinada ou endossada por alguma faculdade ou universidade

DIREITO MARÍTIMO (2018)

PROF.JANUÁRIO DA COSTA GOMES

DI: convenções internacionais. O DM é um direito fundamentalmente internacional, é assim desde sempre,

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

A nível interno: grande expressão, necessidade de Código de DM ou Código da Navegação Marítima.

CI: força normativa, infra const, ordinária - 8ºConst.

Biblioteca: Secção Direito Marítimo dos Transportes: DM.

“O ensino do DM”, na biblioteca.

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

ACONTECIMENTOS DE MAR: DL 384/99, de 23 de setembro, define-os no 13º; noção instrumental face a um

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

O Prof. JGC prefere a expressão “direito da navegação marítima”.

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

responsabilidade obrigacional ou o regime da responsabilidade aquiliana. Os bens sacrificados poem ser

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

“dono” conjuntamente” “frete…” regime da arribada voluntária.

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Frequência 9 Maio – aula prática

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

CASOS PRÁTICOS ABALROAÇÃO

- COLREG, 1978- transposto para o direito interno

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

CASOS DE ABALROAÇÃO (CONTINUAÇÃO)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Aula não leccionada pelo regente – assistente Francisco Rocha

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

Descarregado por Pedro Santos (pedro_assis_5@hotmail.com)

CONTRATO DE REBOQUE: regime jurídico, falamos do DL 431/86, de 30 de dezembro. Cumpre ter em

AC: STJ de 05/06/2003, Araújo Barros