Manual de Manobras ASM

Manual de Manobras
DATA : 02-04-09 Pág.:1

REVISÃO : 15-06-15 www.aeroclubesantamaria.com
MANUAL DE MANOBRAS
FOLHA DE ATUALIZAÇÃO
Folhas Atualizadas Data Atualizado por:

1 até 48 13/10/2015 Olmiro Cezimbra
Bruno Moreira
Manual Elaborado por Inst. Bruno Pacheco e Inst. Rafael Mallmann.
DATA : 02-04-09 Pág.:2

REVISÃO :15-06-15 www.aeroclubesantamaria.com
MANUAL DE MANOBRAS
Índice
FINALIDADE ___________________________________________________________ 6
1 SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES ___________________ 7
1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA ________________________________________ 7
1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO _________________________________________________________ 7
1.3 ALTÍMETRO ____________________________________________________________________ 7
1.4 VELOCÍMETRO __________________________________________________________________ 7
1.5 CLIMB _________________________________________________________________________ 7
1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO __________________________________________________________ 7
1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO __________________________________________________________ 7
1.8 CONTAGIROS ou TACÔMETRO _____________________________________________________ 7
1.9 MAGNETOS ____________________________________________________________________ 7
1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS ____________________________________________ 8
1.11 MANETE DE POTÊNCIA _________________________________________________________ 8
1.12 AR QUENTE __________________________________________________________________ 8
1.13 COMPENSADOR _______________________________________________________________ 8
1.14 SELETORA DE COMBUSTÍVEL _____________________________________________________ 8
1.15 MANCHE _____________________________________________________________________ 8
1.16 PEDAIS ______________________________________________________________________ 9
1.17 OPERAÇÃO DO RÁDIO E TRANSPONDER ______________________________________________ 9
2 SEÇÃO 2 - MANOBRAS DE VOO _______________________________________ 11
2.1 AÇÃO DOS COMANDOS__________________________________________________________ 11
2.2 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL _______________________________________________ 11
2.3 CURVAS ______________________________________________________________________ 11
2.3.1 Inclinação __________________________________________________________________________ 12
2.3.2 Referência __________________________________________________________________________ 13
2.4 VOO PLANADO ________________________________________________________________ 15
2.5 MUDANÇAS DE ATITUDE _________________________________________________________ 15
2.5.1 Voo de cruzeiro para voo de subida: _____________________________________________________ 15
2.5.2 Voo de subida para voo de cruzeiro: _____________________________________________________ 16
2.5.3 Voo de cruzeiro para voo planado: ______________________________________________________ 16
2.5.4 Voo planado para voo de cruzeiro: ______________________________________________________ 16
2.5.5 Voo de cruzeiro para voo descendente: __________________________________________________ 17
2.6 COORDENAÇÃO ELEMENTAR _____________________________________________________ 17
2.6.1 Coordenação de Primeiro Tipo (C1): _____________________________________________________ 17
2.6.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2) ______________________________________________________ 18
2.7 CURVAS EM SUBIDA E DESCIDA ___________________________________________________ 20
DATA : 02-04-09 Pág.:3

MANUAL DE MANOBRAS
2.8 VOO EM RETÂNGULO ___________________________________________________________ 20

2.9 GLISSADAS ____________________________________________________________________ 21
2.9.1 Glissadas Frontais: ___________________________________________________________________ 21
2.9.2 Glissadas Laterais: ____________________________________________________________________ 22
2.10 ESTÓIS _____________________________________________________________________ 23
2.10.1 Estol sem motor _____________________________________________________________________ 24
2.10.2 Estol de 1º Tipo (Perda parcial) _________________________________________________________ 24
2.10.3 Estol de 2º Tipo (Perda Normal) _________________________________________________________ 25
2.10.4 Estol de 3º Tipo (Perda Completa) _______________________________________________________ 25
2.11 Estol com motor ______________________________________________________________ 26
2.12 “S” SOBRE ESTRADA __________________________________________________________ 26
2.13 OITO AO REDOR DE MARCOS ___________________________________________________ 27
2.13 OITO SOBRE MARCOS _________________________________________________________ 28
2.14 VARIAÇÃO DE IAS COM ALTITUDE CONSTANTE (CAP) ________________________________ 28
2.15 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO ____________________________________________________ 29
2.16 EMERGÊNCIA EM VOO BAIXO ___________________________________________________ 29
2.17 APROXIMAÇÃO PARA POUSO ___________________________________________________ 29
2.18 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM E POUSO ________________________________________ 30
2.19 POUSO TRÊS PONTOS (AB-115 e AB180) __________________________________________ 31
2.18 POUSO DE PISTA (AB-115 e AB180) ______________________________________________ 31
2.19 POUSO COM AERONAVE TRICICLO (C172) _________________________________________ 32
2.20 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS ____________________________________ 32
2.20.1 Decolagem com vento de través: ________________________________________________________ 32
2.20.2 Pouso com vento de través: ____________________________________________________________ 33
2.21 ARREMETIDA NA APROXIMAÇAO FINAL __________________________________________ 35
2.22 APROXIMAÇÕES______________________________________________________________ 35
o
2.22.1 Aproximação 90 na Lateral ____________________________________________________________ 35
o
2.22.2 Aproximação de 180 na Lateral_________________________________________________________ 36
2.22.1 Aproximação de 180º na Vertical ________________________________________________________ 37
o
2.22.2 Aproximação de 360 na Vertical ________________________________________________________ 37
2.23 NAVEGAÇÃO ________________________________________________________________ 39
2.23.1 Planejamento de voo _________________________________________________________________ 39
2.23.2 Folha de Navegação __________________________________________________________________ 41
2.24 PREPARAÇÃO PARA A NAVEGAÇÃO _________________________________________________ 42
2.24.1 Documentos exigidos à bordo da aeronave __________________________________________________ 43
2.24.2 Configuração da aeronave durante a navegação______________________________________________ 43
2.24.4 Missões nv ____________________________________________________________________________ 43
2.25 VOO NOTURNO _________________________________________________________________ 44
2.25.1 Visão noturna __________________________________________________________________________ 44
2.25.2 Ilusões noturnas ________________________________________________________________________ 44
2.25.3 Equipamentos do piloto__________________________________________________________________ 44
2.25.4 Luzes da pista __________________________________________________________________________ 45
2.26 PREPARAÇÃO PRÉ VOO ___________________________________________________________ 46
2.26.1 Orientação e navegação _________________________________________________________________ 46
DATA : 02-04-09 Pág.:4

MANUAL DE MANOBRAS
2.26.2 Aproximação e pouso ___________________________________________________________________ 46

2.26.3 Emergência em voo noturno _____________________________________________________________ 47
2.26.4 Requisitos piloto privado _________________________________________________________________ 48
2.26.5 Missões Noturnas_______________________________________________________________________ 48
DATA : 02-04-09 Pág.:5

MANUAL DE MANOBRAS
FINALIDADE
Este manual tem por finalidade fornecer normas e procedimentos, visando a melhor
técnica de operação, bem como a padronização da instrução, tanto para instrutores como
para alunos.
A melhor técnica de operação aqui descrita aplica-se às aeronaves e ao Aeroclube
de Santa Maria, podendo não se adequar a outras aeronaves, e, antes de tudo, sua
descrição subordina-se à necessidade de padronizar a instrução.
Todas as atualizações, inserção ou exclusão de texto será identificada com uma
linha horizontal localizada à direita do parágrafo.
Voe com segurança
Aeroclube de Santa Maria

Junho de 2015.
DATA : 02-04-09 Pág.:6

MANUAL DE MANOBRAS
1 SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES
1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA
Mostra-nos se uma curva esta sendo efetuada corretamente, isto é, coordenada ou

descoordenada. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos.
Portanto, se levarmos o manche para a direita, a bolinha irá se deslocar para a direita; e
se aplicarmos o pedal direito, ela irá se deslocar para a esquerda.
1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO
Instrumento indicador de rumo graduado (000° a 359°), cuja agulha se mantém

segundo a direção Norte/Sul magnética.
1.3 ALTÍMETRO
Instrumento que indica a altitude em função da variação da pressão atmosférica.

Graduado em pés (ft) e, em alguns casos, em metros (m).
1.4 VELOCÍMETRO
Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a

pressão estática e a dinâmica. Graduado em milhas por hora (mph) ou em nós (kt).
1.5 CLIMB
Instrumento que indica a velocidade no qual a aeronave sobe ou desce. Graduado

em pés por minuto (ft/min).
1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO
Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em PSI ou

lb/pol².
1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO
Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor. Graduado em

graus Celsius (°C), ou Fahrenheit oF.
1.8 CONTAGIROS ou TACÔMETRO
Instrumento que indica as rotações do motor por unidade de tempo. Geralmente

sua indicação é em rotações por minuto (RPM).
1.9 MAGNETOS
O magneto é a fonte de eletricidade do sistema de ignição. Ele independe do

sistema elétrico do avião.
DATA : 02-04-09 Pág.:7

MANUAL DE MANOBRAS
1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS
Serve para ligar e desligar os magnetos independentemente. Deste modo podemos

ligá-los separadamente. Em alguns aviões existe uma chave tipo LIGA/DESLIGA para
cada magneto. Nos demais aviões, geralmente, é usada uma chave que permite
selecionar os magnetos separadamente utilizando-se essa mesma chave.
Observação: dizer que o magneto está CONTATO significa dizer que o mesmo
encontra-se LIGADO e quando disser LIVRE, significa dizer que o mesmo está
DESLIGADO.
Observação 2: Na aeronave AB115, para se realizar o teste do magneto esquerdo
por exemplo, deve-se desligar o magneto direito e vice-versa.
1.11 MANETE DE POTÊNCIA
Serve para regular a mistura AR/COMBUSTÍVEL que vai para o carburador,

aumentando ou diminuindo a RPM do motor.
1.12 AR QUENTE
Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura AR/COMBUSTÍVEL. Ao

comandarmos, esse dispositivo fecha a entrada direta do ar aspirado e faz com que o
mesmo passe pela mufla do escapamento, para ser aquecido dirigindo-se daí para o
carburador sem passar pelo filtro de ar. Deve ser usado em voos com motor reduzido e
em dias frios (temperatura de 15°C ou inferior) evitando assim a formação de gelo no
carburador.
1.13 COMPENSADOR
Superfície móvel, colocada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o

avião, nos movimentos de arfagem e/ou tangagem. Possui reação contrária a do
comando em que estiver articulado.
1.14 SELETORA DE COMBUSTÍVEL
Válvula que tem por finalidade selecionar o tanque de combustível a ser utilizado.
No AB-115 somente duas posições 1 aberta, 2 fechada, mas possui uma chave seletora
para cada tanque. Nos demais aviões as seletoras possuem as posições 1 fechado, 2
esquerdo, e 3 direito.
1.15 MANCHE
Geralmente encontrado em duas formas, o de “bastão”, semelhante a um joystick e

o do tipo “volante”. Ambos possuem a mesma finalidade; são usados para comandar os
movimentos de arfagem e/ou tangagem (combinação dos movimentos de cabrar e picar)
e de inclinação lateral ou bancagem.
DATA : 02-04-09 Pág.:8

MANUAL DE MANOBRAS
1.16 PEDAIS
Servem para comandar o leme de direção e bequilha (no táxi), ou seja, para guinar
o avião para a direita ou para a esquerda.
1.17 OPERAÇÃO DO RÁDIO E TRANSPONDER
Operação básica do rádio e do transponder:
1. Servem para inserir o código transponder dado pelo ATC variando de 0 a 7

2. Seleciona o modo do Transponder:
a. OFF - desligado
b. SBY – Transponder ligado porém não emite sinal qualquer
c. ALT – Emitindo código transponder e altitude da aeronave (modo C)
3. Coloca a freqüência em espera (STBY) em uso (USE).
4. Liga o Rádio VHF-COM e também é a seletora de volume. Para teste dos
fones e rádio basta puxar e um ruído é gerado para conferência.
5. Servem para alterar a freqüência em STBY. A seletora externa muda as
centenas e a interna os decimais.
3 4 5
2 1 1 1 1
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MANUAL DE MANOBRAS
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
DATA : 02-04-09 Pág.:10

2 SEÇÃO 2 - MANOBRAS DE VOO
2.1 AÇÃO DOS COMANDOS
Durante o voo horizontal, todas as superfícies de comando (aileron, leme de

profundidade e de direção) tendem a ficar no prolongamento dos planos aos quais são
fixados, devido à pressão de ar que passa sobre elas. Em conseqüência, o manche e os
pedais do leme de direção ficarão na posição neutra durante o voo em linha reta e
horizontal, mesmo que o piloto retire as mãos dos comandos.
O avião é manobrado exercendo pressão lenta e uniforme sobre os comandos e
nunca por movimentos súbitos e bruscos.
2.2 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL
É aquele que se faz em regime de cruzeiro.

As asas estarão niveladas e horizontais, ou seja,
paralelas a linha do horizonte, e sua trajetória será
uma linha reta sobre o solo, mantendo a altitude e
a referência constantes. Em qualquer tipo de voo,
seja ele nivelado, em subida ou em descida,
observar a atitude do avião em relação à linha do
horizonte. Durante o voo nivelado deverá se
manter uma relação entre a cabine do avião e o
horizonte que se manterá fixo durante a manobra
(Figura 1).
Um ponto de referência deve ser adquirido
exatamente no meio do campo de visão do piloto,
como mostrado na Figura 1.
Figura 1 – Atitude durante o voo nivelado.

As RPM`s a serem utilizadas em cada
aeronave no regime de cruzeiro durante o voo em
linha reta horizontal, podem ser observadas na Tabela 1.
Tabela 1 - RPM`s em cruzeiro por tipo de aeronave.

Aeronave RPM´S
C172 2300
AB115 2300
AB180 2400
2.3 CURVAS
Se executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada plana, o

automóvel mostrará uma tendência para derrapar, ou seja, sair para o lado de fora da
curva. Todavia, se a estrada estiver inclinada no ângulo correto, essa tendência será
eliminada. Em vez de a aeronave voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente, é
o piloto quem inclina o próprio avião por meio de uma pressão lateral sobre o manche. Ao
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REVISÃO : 15-06-15 www.aeroclubesantamaria.com
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mesmo tempo, ele aplica pressão sobre um dos pedais do leme de direção e faz uma
ligeira pressão no manche para trás. Assim, a derrapagem ou glissagem da aeronave
dependerá da coordenação dos comandos. Se essa coordenação for perfeita, a aeronave
terá a inclinação correta conforme a curva.
Coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões sobre um ou
mais comandos sejam simultâneas ou executadas numa sequência tal, que a aeronave
obedeça exatamente a vontade do piloto, de tal maneira que a aeronave não derrape nem
glisse, isso será constatado observando se a bolinha estiver centrada no inclinômetro.
2.3.1 Inclinação
2.3.1.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral:
É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15o à 25o

graus. Nesta curva não ha a necessidade de se cabrar o manche.
2.3.1.2 Curva de Média inclinação Lateral:
Executada em regime de cruzeiro com uma inclinação de 25 o à 45o graus.

Faz-se uma leve pressão para trás sobre o manche, para evitar que o nariz
mude de atitude.
2.3.1.3 Curva de Grande Inclinação Lateral:
É efetuada com uma inclinação lateral entre 45 o e 60o graus. Faz-se uma
pressão moderada sobre o manche para trás, a fim de evitar que o nariz
mude de atitude, A medida que passaremos de média inclinação, acrescenta-
se 100 RPM‟s de potência, para manter a velocidade devido a diminuição da
sustentação.
Obs: Em todas as curvas devem se seguir os seguintes procedimentos:

1. Cheque de área(inicia-se o cheque de área pelo lado oposto ao que se
realizará a curva), em voz alta e clara, e de profundor a profundor;
2. Definir a referência;
3. Iniciar a curva suavemente mantendo inclinação velocidade e altitude
constante.
IMPORTANTE: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol também

aumenta.
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Figura 2 – Curvas (inclinação)
2.3.2 Referência
2.3.2.1 Curva de 90º:
Curva onde o piloto, irá tomar como referência o objeto na ponta da asa em
que ele deseja realizar a curva. Então deverá apontar o nariz para a
referência.
Figura 3 – Curva de 90º
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2.3.2.2 Curva de 180º:

O piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em que ele
deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.
2.3.2.3 Curva de 270º:

O piloto irá pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva.
Após pegá-la fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até
que o “nariz” fique aproado com esta.
2.3.2.4 Curva de 360º:

O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter a
referência no “nariz” novamente.
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2.4 VOO PLANADO
É a descida com ângulo de ataque normal com ar quente aberto, mantendo

potência reduzida e velocidade de planeio respectiva de cada aeronave (Tabela 2).
Obs: Deve-se aplicar potência (rajadas) até 1500 RPM's, de 300 ft em 300 ft ou 30s
em 30s, objetivando evitar a formação de gelo no carburador e chumbo nas velas.
Tabela 2 - RPM`s durante o voo planado por tipo de aeronave.

Aeronave RPM´S Velocidade
C172 Idle 80mph
AB115 Idle 70mph
AB180 Idle 70mph
2.5 MUDANÇAS DE ATITUDE
São manobras nas quais a aeronave muda sua posição em relação à linha do
horizonte. As mudanças de atitude são as seguintes:
2.5.1 Voo de cruzeiro para voo de subida:

1. Cabra-se o manche suavemente, colocando a aeronave na atitude de
subida, Simultaneamente, se aplica potência máxima contínua (Utilizar as
RPM`s da Tabela 3);
2. Estabiliza-se a aeronave na atitude e velocidade requerida e a
compensa.
Figura 7 – Voo de cruzeiro para voo de subida
Tabela 3 – RPM`s para o voo de subida por aeronave.

C172 Pot. Máxima 80 mph
AB115 Pot. Máxima 70 mph
AB180 2400rpm 85 mph
DATA : 02-04-09 Pág.:15

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2.5.2 Voo de subida para voo de cruzeiro:

1. Cede-se o manche suavemente até a atitude de cruzeiro ;
2. Após o nivelamento, aguardar a aeronave atingir a velocidade de cruzeiro
para depois reduzir a manete de potência para a RPM necessária para
manter o voo nivelado, e compensar a aeronave.
Figura 8 – Voo de subida para voo de cruzeiro
2.5.3 Voo de cruzeiro para voo planado:

1. Abrir o aquecimento do carburador e reduzir o motor para marcha lenta,
mantendo a atitude;
2. Estabilizar a aeronave na velocidade de planeio e compensá-la.
Figura 9 – Voo de cruzeiro para voo planado
2.5.4 Voo planado para voo de cruzeiro:

1. Acelerar para a potência de cruzeiro e fechar o aquecimento do
carburador;
2. Manter e compensar a aeronave na atitude de cruzeiro.
OBS: Ficar atento a inércia da aeronave ao nivelar.
Figura 10 – Voo planado para voo de cruzeiro
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2.5.5 Voo de cruzeiro para voo descendente:

1. Reduzir o motor para 2000 RPM e 500ft/min de razão de descida (Tabela
4);
2. Estabilizar na velocidade requerida ou razão de descida desejada, sendo
que a razão deve ser estabelecida no manche e a velocidade na manete
de potência.
Figura 11 – Voo de cruzeiro para voo descendente
Tabela 4 – RPM`s durante o voo descendente por tipo de aeronave.

C172 2000rpm Evitar arco amarelo
AB115 2000rpm Evitar arco amarelo
AB180 2000rpm Evitar arco amarelo
2.6 COORDENAÇÃO ELEMENTAR
2.6.1 Coordenação de Primeiro Tipo (C1):

Consiste em inclinar o avião sobre seu eixo longitudinal, contudo sem modificar a
sua trajetória. Para isso aplica-se pedal e manche coordenadamente.
 aeronave nivelada e compensada;
 escolher a referência;
 cheque de área;
 coordenar observando (altitude, referência e inclinação igual para ambos os
lados).
Figura 12 - Vista aérea da manobra
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Figura 13 - C1 visto de dentro
2.6.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2)
Consiste em curvas de média inclinação. Inicia-se com curva de 45o graus a direita
ou esquerda em relação a referência inicial.
 aeronave nivelada e compensada;
 escolher referências;
 cheque de área;
 abrir 45o em relação a referência inicial;
 ao atingir os 45o , curvar 90o para o lado oposto e assim sucessivamente;
 manter esta seqüência até o termino da manobra, mantendo-se altitude e
referência e inclinação constantes;
 a manobra termina na referência inicial, a qual deve ser brifada a cada
passagem.
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MANUAL DE MANOBRAS
Figura 14 – C2
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2.7 CURVAS EM SUBIDA E DESCIDA
A curva em subida é executada praticamente da mesma forma que uma curva

normal em voo nivelado, porém será necessária uma pressão um pouco maior no manche
para trás visto que a aeronave já está em subida. Como em toda curva a coordenação
correta é de máxima importância.
Como durante a subida a velocidade do avião tende a diminuir e a velocidade de
stall aumenta durante uma curva, a inclinação de uma curva em subida não deverá
exceder a uma de média inclinação, sendo o mais correto que a curva seja executada
com uma inclinação intermediária entre a de pequena e a de média inclinação.
Curvas em descida e voo planado devem ser executadas com média inclinação
sendo que a única diferença que o será notada pelo aluno é de que as pressões
necessárias nos comandos no voo planado serão menores do que durante o voo com
motor.
Como nas curvas em voo nivelado o aluno deve sempre estabelecer as referencias
e realizar o cheque de área antes da manobra.
2.8 VOO EM RETÂNGULO
O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado retangular no

solo. É fácil ver que a pratica desta manobra é de grande importância, pois é semelhante
ao tráfego em quase todos os aeroportos.
O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação, com um
comprimento mínimo de 500m e máximo de 1500m. A manobra deve ser executada na
velocidade de cruzeiro. A trajetória do avião no ar, deve ser mantida sempre paralela ao
traçado no solo. O aluno deverá pois, dirigir o avião um pouco contra o vento quando
estiver voando com vento de través, a fim de corrigir a deriva. Isto se chama “caranguejar”
porque o avião parece deslocar-se de forma obliqua sobre o solo, sendo porém, a
trajetória de voo paralela aos lados do traçado no solo, ele estará voando em linha reta
efetuando um retângulo perfeito em voo. Sendo importante, a compensação do vento em
curvas, com variação de inclinação (com vento de proa pequena inclinação; e com vento
de cauda curvas com maiores inclinações).
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Figura 15 – Voo em retângulo
2.9 GLISSADAS
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente, mantendo ao

mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o solo. Durante a glissada uma das asas
é baixada aplicando-se ao mesmo tempo, leme de direção em sentido contrário, para que
o nariz do avião gire lentamente em direção oposta a asa baixa. O avião move-se então
ligeiramente de lado, sem modificar a trajetória de voo. A resistência ao avanço aumenta
quando o avião avança nessa posição, o que impede o aumento de velocidade, apesar de
que o ângulo de descida ser maior do que num voo planado normal.
As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a rampa de
aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem modificar a trajetória.
2.9.1 Glissadas Frontais:
É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta, ficando o nariz deslocado da
referência uns 30o pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre a qual estiver
sendo executada. Para ser executada deve ser observada a seguinte ordem:
1) altitude de 2000 ft para entrada e 500 ft para a saída isso AGL;
2) referência;
3) voo planado porém com maior velocidade (Tabela 5);
4) aplicar pedal e manche simultaneamente, cruzando-os até que o nariz forme
um ângulo de 30o com a referência. A seguir elevar o nariz acima da posição
normal de voo planado, fazendo pressão no manche para trás. A velocidade
durante a glissada deverá ser maior que a de um voo planado normal a fim
de evitar o estol de profundor. Não elevando o nariz do avião a velocidade
tornar-se-á excessiva, o que aumentará a extensão do voo planado e anulará
a vantagem dessa manobra;
5) para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons, para
levantar a asa baixa e ceder gradativamente a pressão sobre o leme de
DATA : 02-04-09 Pág.:21

MANUAL DE MANOBRAS
direção, baixando simultaneamente o nariz do avião, para recuperar a

posição normal de voo planado.
Tabela 5 – RPM e velocidade durante a glissada frontal por tipo de aeronave.

C172 Idle 80mph
AB115 Idle 80mph
AB180 Idle 80mph
Figura 16 – Glissada frontal
2.9.2 Glissadas Laterais:
A glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença principal consiste na

trajetória seguida pelo avião durante essas duas manobras.
Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a trajetória
original e quando se baixar uma das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-
se da trajetória original. Para efetua-la deve se seguir a seguinte ordem:
1) altitude de 2000 ft AGL para a entrada e 500 ft AGL para a saída ;
2) referência;
3) voo planado (velocidades conforme Tabela 6);
4) aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião começar a girar
para o lado da asa baixa, aplica-se uma pressão contrária suficiente sobre o
leme de direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na direção
original;
5) para recuperar, centraliza-se o manche em primeiro lugar, depois os pedais.
DATA : 02-04-09 Pág.:22

MANUAL DE MANOBRAS
Tabela 6 – RPM e velocidade a serem mantidas durante a glissada lateral por tipo de aeronave.
C172 Idle 80mph
AB115 Idle 70mph
AB180 Idle 70mph
Figura 17 – Glissada lateral
2.10 ESTÓIS
É de vital importância que o piloto pratique perdas (estóis) numa altura segura, a
fim de aprender a reconhecer os sintomas da aproximação das perdas. O aluno deverá
evitá-la, exceto quando estiver em uma altura segura e queira entrar em perda
intencionalmente.
Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda tudo a respeito das
perdas:
Primeiro, porque todo pouso consiste numa perda no momento em que o avião se
encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em perda torna-se
praticamente incontrolável e perde muita altura antes de o piloto poder readquirir o
controle.
A perda é uma manobra perfeitamente segura quando executada a mais de 2500 ft
de altura (AGL). O avião entra em perda por uma razão fundamental; o ângulo de ataque
torna-se demasiadamente acentuado em relação a velocidade do voo. Não existindo
indicador de ângulo de ataque, é evidente a importância de saber quais são as condições
de ângulo de ataque demasiadamente grande e consequentemente a perda.
O instrutor demonstrará a execução da manobra e o aluno as praticará a fim de

aprender a reconhecer os sintomas da aproximação de perda. Saber como sair de uma
perda, isto é, recuperar a velocidade, e a ação dos comandos com a menor perda de
altura possível.
DATA : 02-04-09 Pág.:23

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Antes de qualquer perda devem ser observados estes três fatores:

1. altura (mínima de 2500 ft do solo ou água);
2. referência;
3. cheque de área (2 curvas de 90o uma para cada lado, ou uma curva de
180o).
2.10.1 Estol sem motor
É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar

uma situação crítica (velocidade de perda), durante uma aproximação para pouso
por exemplo, e ensiná-lo a sair da mesma com a correta atuação dos comandos de
voo e motor da ACFT.
Existem três tipos de Estol sendo eles:
2.10.2 Estol de 1º Tipo (Perda parcial)
Figura 18- Perda Parcial
1) Abrir o Aq. do carburador e reduzir a manete de potência ao mínimo;

2) Cabrar o nariz do avião mantendo o climb zerado;
3) No Pré-Estol (Buzina de alerta de estol ou trepidação dos comandos) fechar o Aq.
do carburador e levar manete toda a frente;
4) Segurar o nariz do avião para manter o climb zerado;
5) A medida que o climb ficar positivo estabilizar a aeronave em voo em linha reta
horizontal;
Obs.: Nessa manobra a aeronave deverá manter sempre a altitude inicial.
DATA : 02-04-09 Pág.:24

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2.10.3 Estol de 2º Tipo (Perda Normal)
Figura 19 – Perda Normal

2) Cabrar o nariz do avião mantendo o climb zerado;
3) Continuar “cabrando” a aeronave até o estol lembrando de fechar o Aq do
carburador próximo à velocidade de estol;
4) Após o Estol ceder o nariz aplicando manete toda à frente simultaneamente;
5) Cabrar o avião a fim de recuperar a atitude de voo em linha reta horizontal
reduzindo a potência para a rpm de cruzeiro;
2.10.4 Estol de 3º Tipo (Perda Completa)
Figura 20 - Perda Completa

2) Cabrar o manche mantendo o climb zerado;
3) Continuar “cabrando” a aeronave até o estol lembrando de fechar o Aq do
carburador próximo à velocidade de estol;
DATA : 02-04-09 Pág.:25

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4) Ceder o nariz da aeronave e esperar a velocidade acelerar até 70 MPH no aero

boero e 80 MPH no C172
5) Cabrar o avião a fim de recuperar a atitude de voo em linha reta horizontal
reduzindo a potência para a rpm de cruzeiro
2.11 Estol com motor
O Estol com motor segue o mesmo procedimento do Estol (1º,2º e 3º tipo) sem
motor descrito anteriormente porém a potência é reduzida para 1500 rpm sendo assim
não é necessária a abertura do Aquecimento do carburador.
2.12 “S” SOBRE ESTRADA
Manobra que consta em uma série de curvas de 180 o alternadas e executadas

sobre uma estrada reta sobre o solo. Durante a manobra devem ser feitas com relação ao
vento, curvas alternadas. Com vento de proa, pequena inclinação; com vento de través,
média inclinação; e com vento de cauda, grande inclinação.
O “S” será executado da seguinte maneira:
- verificar a direção do vento (90o com a estrada);
- iniciar a 700ft AGL, perpendicular a estrada e vento de proa;
- ao cruzar a estrada iniciar curva de pequena inclinação para a direita ou esquerda;
- durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação a fim de
cruzar a estrada sempre a 90o e com asas niveladas;
- ao cruzar novamente a estrada, iniciar a curva agora para o lado contrário da primeira.
Importante: deve-se manter sempre a mesma altura, observando que o „‟s‟‟ seja
executado com pernas simétricas.
Figura 21 – “S” sobre a estrada
DATA : 02-04-09 Pág.:26

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2.13 OITO AO REDOR DE MARCOS
Manobra que consta em curvas alternadas ao redor de duas referências distantes

em 1500m escolhidas previamente, onde o cruzamento delas deve ser sempre encima de
um mesmo ponto.
Durante a manobra o piloto deve fazer curvas de pequena, média e grande
inclinação. Com vento de proa, pequena; com vento de través, média; e com vento de
cauda, grande.
O “8” é executado da seguinte maneira:
- verificar direção do vento (90o com e eixo entre as referências).
- iniciar com vento de cauda e a 700ft AGL;
- quando no través dos dois marcos, no meio, iniciar uma curva, para a direita ou
esquerda;
- Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação, a
fim de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção;
- Prosseguir com curvas idênticas para o lado oposto e repetir o procedimento.
Figura 22 – Visão de dentro na manobra
Figura 23 – “8” ao redor de marcos
DATA : 02-04-09 Pág.:27

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2.13 OITO SOBRE MARCOS
Manobra na qual o avião descreve curvas em forma de oito ao redor de dois

marcos escolhidos no terreno, de forma que durante as curvas o aluno possa sempre
conservar uma parte da aeronave, tal como a ponta da asa, alinhada com o marco no
solo.
Esse manobra difere do oito ao redor de marcos em dois pontos.
- A distância entre os marcos e o avião não é constante pois varia de acordo com
o vento.
- A inclinação lateral varia de forma contrária a outra manobra pois a inclinação
das asas aumenta conforme o avião se aproxima do marco.
O objetivo desta manobra é de habituar o aluno a pilotar a aeronave com precisão

em posições que ainda não lhe são familiares exigindo uma boa proficiência nas ações
dos comandos.
2.14 VARIAÇÃO DE IAS COM ALTITUDE CONSTANTE (CAP)
Esta manobra tem por objetivo, desenvolver no aluno uma boa noção sobre as
diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e aplicação de flape. Deve-
se observar que devemos manter a altitude, variando a altitude (no manche) e a
velocidade (na potência). (CAP - Coordenação de Atitude Potência). Para efeitos de
treinamento serão seguidos os seguintes parâmetros estipulados pelo aeroclube e
descritos nas Tabelas 7 e 8:
Tabela 7 – Graduação dos flapes e velocidades para execução do CAP nas aeronaves AB115 e AB180.
Graduação do Flape Velocidade
0º 70mph
15° 65mph
30° 60mph
45° 55mph
Tabela 8 - Graduação dos flapes e velocidades para execução do CAP na aeronave C172.
Graduação do Flape Velocidade
0° 100mph
10° 80mph
20° 75mph
30° 70mph
40° 65mph
DATA : 02-04-09 Pág.:28

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2.15 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO
São panes simuladas, para que o aluno aprenda como proceder e agir com
eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. Deve–se seguir a seguinte
sequência que é de grande importância:
1o – Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio; (Voar)
2o – Proa favorável (campo para pouso e sentido de pouso, verificando a direção
do vento); (Navegar)
3o – Executar cheque de emergência (respectivo de cada aeronave); (Gerenciar)
4o – Caso não tenha sido solucionada a pane, tentar nova partida; (Gerenciar)
5o – Executar o corte do motor (Gerenciar), prosseguir para pouso procurando
pousar com vento de proa e preferivelmente full flape.
6º - Comunicar ao órgão ATC sobre a pane e o local provável de pouso.
(Comunicar)
OBS: A emergência em voo alto será sempre uma simulação, na qual o instrutor reduz
parcial ou totalmente o motor. Deve se iniciar a recuperação a 300 ft AGL a fim de se
livrar obstáculos. Todos os procedimentos devem ser simulados na PESQUISA, no CORTE
e Comunicação.
Para lembrar dos itens descritos acima basta seguir o seguinte raciocínio. (Em
negrito).
2.16 EMERGÊNCIA EM VOO BAIXO
Em uma emergência em vôo baixo considera-se que não há mais tempo para
executar a pesquisa de pane sendo a prioridade o pouso em frente em segurança.
1o – Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio e pousar em frente;
2o – Se houver tempo executar o corte do motor, prosseguir para o pouso
preferivelmente full flaps.
2.17 APROXIMAÇÃO PARA POUSO
Em Santa Maria, o circuito de tráfego sempre deverá ser efetuado a 1300ft.

A entrada no circuito é feita na perna do vento, a 45 o em relação a perna. Após o ingresso
no circuito, o piloto deve observar a distância do avião em relação à pista, a aeronave
deve ficar a aproximadamente 600m lateralmente da pista. Esta distância deve ser a
mesma, em todas as pernas e a altitude deve ser mantida.
DATA : 02-04-09 Pág.:29

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2.18 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM E POUSO
Para o procedimento de pouso e decolagem os alunos do ASM devem utilizar o

procedimento conforme desenho e tabela abaixo:
C172 AB115 AB180

1 Verificar os instrumentos do motor no arco verde e reportar ao INVA “Mínimos
atingidos”
2 Reportar “VR” e rodar o avião
3 Executar os itens do Executar os itens do Executar os itens do
checklist checklist checklist
APÓS A DECOLAGEM APÓS A DECOLAGEM de APÓS A DECOLAGEM de
de memória e solicitar memória e solicitar ao memória e solicitar ao INVA.
ao INVA. INVA. Manter 80 mph na subida
Manter 80 mph na Manter 70 mph na subida com 2400 RPM.
subida com Pot. Máxima com Pot. Máxima.
4 Cheque de área
5 Curvar para ingresso no circuito de tráfego
6 Manter 2300 RPM no circuito Manter 2100 RPM no circuito
No través da metade da pista executar o cheque No través da metade da pista
PRÉ-POUSO de memória. executar o cheque PRÉ-
POUSO de memória.
7 Reduzir para 1500 RPM
aplicando 3 segundos Abrir o aquecimento do carburador, reduzir para a
de flaps (cuidando o potência lenta aplicando 15º de flaps (cuidando o arco
arco branco) iniciando o branco) iniciando o vôo planado a 70 mph.
vôo descendente a 80
mph
8 Aplicar mais 3 segundos
de Flaps conforme Aplicar 30º de Flaps conforme necessário. Solicitar o
necessário. Solicitar o cheque PRÉ-POUSO ao INVA.
cheque PRÉ-POUSO ao
INVA.
9 Ponto de decisão aonde o aluno deve iniciar a arremetida ou prosseguir para o
pouso. Para prosseguir para o pouso a aeronave deve estar estabilizada e
configurada. Com o pouso garantido entre as interseções A e B reduzir para a
Potência Lenta.*
*Rampa acima da ideal considera-se aproximação não estabilizada, sendo assim deve-se
prosseguir à arremetida
DATA : 02-04-09 Pág.:30

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2.19 POUSO TRÊS PONTOS (AB-115 e AB180)
O principio básico de um pouso, consiste em trazer o avião próximo do solo e

mantê-lo no ar o maior tempo possível. Para efetuar o pouso, normalmente inicia-se um
voo planado até ficar cerca de 6 a 4 m do solo onde o aluno deverá iniciar a quebra do
planeio, e após este o arredondamento, é assim chamada a passagem da atitude de voo
planado à de pouso. Fazer uma pressão lentamente no manche para trás, a fim de
levantar o nariz do avião de maneira que quando este se encontrar a mais ou menos 1,5m
do solo esteja na posição de voo horizontal. Chegada esta fase, fazer o possível para
manter o avião no ar sem que o mesmo toque o solo e nem suba, até a atitude de pouso,
a medida que a velocidade diminui. Quando o avião tocar o solo, o manche deve estar
para trás “colado” e o avião na posição correta para a manobra de pouso, o aluno deve
manter as asas horizontais e o avião em voo de linha reta.
Figura 24 – Pouso 3 pontos
2.18 POUSO DE PISTA (AB-115 e AB180)
Num pouso normal o avião, é parcialmente posto em perda logo antes de tocar o
solo. Como é sabido, os comandos se tornam ineficientes quando o avião esta em perda,
tornando-se difícil de manejá-lo. Por esta razão, talvez, não seja possível controlar o
avião, durante um pouso normal quando o vento for muito forte e com rajadas.
Nessas condições, um pouso sobre as duas rodas principais, com motor, torna-se
extremamente útil, visto o avião ter uma velocidade suficiente para proporcionar ao piloto
um perfeito domínio sobre o mesmo, durante toda a manobra. A aproximação é realizada
com motor 1500 RPM‟s e 70 mph no AB115/AB180. O avião pousa sobre as rodas
principais e rola sobre o campo com a cauda levantada até perder sustentação, caindo
suavemente até tocar o solo.
A aproximação é executada com motor, devendo, portanto, ser menor o ângulo de
voo planado do que num voo normal. Ao iniciar a aproximação, reduzir o motor para o
regime especifico de cada aeronave e colocar o avião num ângulo de voo planado um
pouco menos acentuado do que para um voo planado normal.
DATA : 02-04-09 Pág.:31

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À medida que se aproxima do solo, passar para o voo planado horizontal e voar em
linha reta e horizontal a mais ou menos 60cm do solo. A seguir, ceder gradativamente o
manche para frente, até que as rodas toquem o solo. Conservar as rodas no solo
exercendo uma leve pressão para frente no manche e reduzir totalmente a potência.
Figura 25 – Pouso de pista
2.19 POUSO COM AERONAVE TRICICLO (C172)
A realização do pouso com aeronave triciclo segue o mesmo princípio do pouso

com aeronave convencional. Porém deve-se tocar primeiro o trem de pouso principal e
após o trem do nariz conforme o desenho e o esquema abaixo:
Procedimento do pouso com aeronave triciclo:

1) Com o pouso garantido reduzir para a potência lenta;
2) Iniciar a transição do vôo planado para o vôo linha reta horizontal sobre a
pista (Procedimento chamado Flare ou Arredondamento);
3) Manter o vôo rente ao solo erguendo o nariz da aeronave;
4) O pouso ideal ocorre quando a aeronave toca o trem principal no solo
simultaneamente ao stall;
5) Por último abaixar o nariz suavemente e controlar a aeronave.
2.20 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
Devemos naturalmente decolar e pousar sempre contra o vento, porém , as vezes

se torna necessário decolar e pousar com vento de través. Eis a razão pela qual devemos
saber as técnicas corretas para pouso e decolagem nestas condições.
2.20.1 Decolagem com vento de través:

Na corrida de decolagem, deve-se aplicar aileron para o lado do vento e o leme
de direção deve ser aplicado ao lado oposto, porque a tendência é da acft é de
DATA : 02-04-09 Pág.:32

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girar para o lado do vento. No momento de rodar o avião os ailerons devem

estar na posição neutra, a partir deste ponto, deve-se corrigir o vento somente
utilizando o leme de direção (caranguejando) e mantendo as asas niveladas.
Figura 26(e) e 27(d) – Posição do manche na decolagem(e) e trajetória na

decolagem(d)
2.20.2 Pouso com vento de través:

Existem três métodos de se executar um pouso com vento de través:
1- O método de glissada: ao efetuar a aproximação ao campo de pouso,

baixar a asa para o lado do vento, o suficiente para compensar a deriva. A
inclinação lateral e a aplicação do leme para o lado oposto durante a
glissada lateral, devem ser apenas suficientes para manter o avião numa
reta sobre o solo.
Figura 28 – Método glissada
2- O método do leme ou caranguejar: durante a aproximação o avião é orientado

levemente contra o vento e antes de tocar o solo, aplica-se o leme de direção ao
lado oposto ao vento, a fim de orientar o avião na sua trajetória real sobre o solo.
DATA : 02-04-09 Pág.:33

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Figura 29 – Método do leme ou caranguejar
3- O método combinado: é geralmente o mais utilizado, pois se utiliza o método de

caranguejar na aproximação final, que se torna mais seguro, pois não se perde
altura. E no arredondamento utiliza-se o método de glissada. Mas seja qual for o
método, a finalidade sempre é a mesma evitar que o avião toque o solo derivando,
para impedir esforços excessivos sobre o trem de pouso.
Figura 30 – Método combinado
Na tabela abaixo serão descritas as velocidade de aproximação final para pouso de

cada aeronave conforme a graduação do flape.
Observação: Essa velocidade deve ser atingida na final estabilizada a 200ft
AGL (500ft em SBSM) com a aeronave em potência mínima.
DATA : 02-04-09 Pág.:34

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Tabela 9 – Velocidades e graduação dos flapes durante a aproximação com as aeronaves AB115 e AB180.
VELOCIDADE FLAPE
70 mph 0º - 15º
65 mph 30º
65 mph 45º (ar turbulento)
60 mph 45º (ar calmo)
Table 10 - Velocidades e graduação dos flapes durante a aproximação com a aeronave C172.
VELOCIDADE FLAPE
80mph 0º-10°
75mph 20°-30°
75mph 40°(ar turbulento)
70mph 40º(ar calmo)
2.21 ARREMETIDA NA APROXIMAÇAO FINAL
Se durante a aproximação o aluno tiver qualquer duvida quanto a possibilidade de

ultrapassar o ponto ideal de toque, ou por ventura houver qualquer impedimento de
prosseguir para pouso (outra acft sobre a pista ou obstáculo), deve tomar a decisão de
arremeter e o fará da seguinte forma:
6) aplicar potência máxima;
7) estabelecer uma velocidade segura;
8) fechar o aquecimento do carburador;
9) nas aeronaves que possuem flape recolher gradativamente, com climb
positivo.
IMPORTANTE: a arremetida deve ser sempre se mantendo a proa, exceto se outra
aeronave estiver iniciando a decolagem, ou na arremetida. Caso isto aconteça, curvar à
esquerda para ingressar na perna do vento da 11, se estiver operando pela cabeceira 11.
Ou à direita para ingressar na perna do vento da 29, se estiver operando a cabeceira 29.
2.22 APROXIMAÇÕES
Esta manobra tem a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no
julgamento para pouso em pista, ou no caso de emergência em área livre.
2.22.1 Aproximação 90o na Lateral

Deverá ser feita da seguinte forma:
1) - entrar no tráfego normalmente, porém mantendo 600 ft AGL;
- efetuar cheque para pouso na metade da pista (través da biruta);
2) - na perna base, a 45o com a cabeceira da pista, reduzir todo o motor e
estabelecer o planeio;
3) - comandar as posições de flape de acordo com o julgamento, a fim de fazer
uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300 ft;
- pousar dentro do primeiro terço da pista.
DATA : 02-04-09 Pág.:35

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Figura 31 – Aproximação 90º na lateral
2.22.2 Aproximação de 180o na Lateral

1) - entrar no tráfego normalmente;
- efetuar cheque para pouso no través da metade da pista;
2) - manter 1000 ft de altura para no través da cabeceira da pista reduzir todo o
motor e iniciar o planeio;
3) - executar a aproximação em curva, comandando as posições de flape de
acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor
e estar alinhado na final a 300 ft;
4) - pousar dentro do primeiro terço da pista
Figura 32 – Aproximação 180º na latera
DATA : 02-04-09 Pág.:36

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2.22.1 Aproximação de 180º na Vertical

1) – Cruzar a pista no sentido oposto ao pouso mantendo 1000ft AGL;
- Encontrar as referências que indicam a localização da cabeceira e
alinhamento da pista;
2) - Abrir o Aq. do Carburador reduzir a potência (vôo planado) e curvar 45º
para o lado do circuito;
3) – Executar o cheque Pré-pouso
4) – Rajada no motor;
5) - Aeronave configurada para pouso entre a A e B.
Figura 33 - Aproximação 180º na vertical
2.22.2 Aproximação de 360o na Vertical

Obs.: Esta manobra só pode ser realizada com autorização do APP-MARIA,
devido à altitude que a mesma deve ser executada.
1) - após a autorização do Controle Maria, iniciar ascensão entrar no tráfego
normalmente porém a 1300 ft de altura;
- efetuar o cheque pré pouso no través da metade da pista;
2) - executar o cheque de área e observar uma referência a 90º da cabeceira e
outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
conhecer quando a aeronave estará na vertical da cabeceira);
3) - ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação com velocidade de planeio;
4) - executar a aproximação em curva, comandando as posições de flape de
acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor
e estar alinhado na final a 300 ft de altura;
5) - pousar dentro do 1/3 da pista).
DATA : 02-04-09 Pág.:37

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Figura 34 – Aproximação 360º na lateral
OBS:
1º - na perna do vento, escolher uma referência no través da cabeceira, para

reduzir o motor no momento apropriado (cuidando a inércia do avião),e quando
alinhar escolher uma referência na proa para manter o alinhamento, pois o piloto
não estará visual com a pista na vertical da mesma, na aproximação 360o V
2o – Nos aviões com flape, usá-lo somente quando com pouso garantido.
Velocidades operacionais para as aproximações:

1) Manter durante o voo no circuito a velocidade normal de tráfego;
2) Ao reduzir o motor manter a velocidade de melhor planeio da aeronave;
3) Manter a velocidade de melhor planeio, mesmo com aplicação do flape;
DATA : 02-04-09 Pág.:38

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2.23 NAVEGAÇÃO
Para esta manobra, o aluno deve ter condições de conduzir a aeronave, através de
uma rota, com noção real de direção, utilizando os meios de orientação, comparando
pontos de referências com as suas representações em cartas. Para isso, calcular todas as
distancia em NM, devendo-se converter as velocidades de milhas (mph) para nós (KT).
Devendo plotar a navegação de pista para pista, calculando o TOC (ponto ideal de
nivelamento) a partir da altitude do circuito de tráfego e o TOD (ponto ideal de descida) a
partir do nível até a altitude do circuito de tráfego, conforme velocidades e razões de
subida e descida de cada aeronave.
Escolher sempre que possível referência de fácil localização, desde que a distancia
entre elas não seja superior a 15NM. As referências laterais não devem estar afastadas a
mais de 10 NM do eixo. O piloto deve estar ciente das condições meteorológicas, da
aeronave (abastecida e documentos), e de todos os itens de navegação. Deve-se
preferivelmente iniciar a navegação no período da manhã, para maior segurança, por ser
menor a possibilidade de condições meteorológicas adversas.
Lembramos que a apresentação para os voos de navegação é de no mínimo uma
hora e meia de antecedência.
2.23.1 Planejamento de voo
Apresentar o planejamento do voo junto com a folha da navegação já

preenchida ao instrutor de voo com no mínimo 24 horas antes do voo;
Para o planejamento da navegação o aluno deve apresentar as seguintes

informações em cada trecho da rota:
1) Designativo do aeródromo de origem e destino Ex.: SBSM;
2) RM (rumo magnético);
3) Distância em milhas náuticas NM;
4) VI (velocidade indicada) em nós kt (Tabela 11);
5) TEV (tempo estimado de voo);
6) Nível ou altitude de cruzeiro*;
7) Autonomia na partida e no destino utilizando o consumo médio (Tabela 11);
8) Calcular estimados entre no máximo 15NM;
9) Informações dos aeródromos obtidas no ROTAER Ex.: SSEP pista 14/32,
dimensões 1100x30m, altitude 500ft, tipo de piso GRAMA;
10) Anotar as frequências dos espaços aéreos controlados, FIR e aeródromos da
rota;
11) Identificar os espaços aéreos condicionados(SBR,SBD e SBP);
12) Calcular TOC/TOD do trecho;
13) Definir na carta WAC e calcular estimado para entrada e saída de espaços
aéreos controlados Ex.: TMA, CTR, Áreas Restritas (SBR)...
14) Calcular o tempo total de voo contendo todos os trechos;
15) Verificar se a autonomia é suficiente para realizar o voo entre os aeródromos de
origem e destino sabendo-se que são necessários mais 45 minutos além do tempo
total de voo (A+B+45 para voos diurnos VFR em aeronaves de aeroclubes).
DATA : 02-04-09 Pág.:39

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Obs.: *Nível mínimo de cruzeiro será 1000ft acima do terreno ou 2000ft acima do
terreno em áreas montanhosas.
**Observar o RM da rota para definição do nível de cruzeiro Ex.: RM 240º nível F065.
Regra: - Rumos entre (0º e 179º) níveis pares;

- Rumos entre (180º e 359º) níveis impares;
- Acrescentar mais 500ft para voos VFR;
– Parâmetros à serem utilizados no cálculo de navegação.

Tabela 11
AERONAVE SUBIDA CRUZEIRO DESCIDA CONSUMO
AB-115 60kt / 300 ft/min 78kt 78kt / 2000rpm/ 500ft R/D 27 Lts/h
AB-180 60kt / 700 ft/min 100kt 100kt / 2000rpm/ 500ft R/D 42 Lts/h
C172 70kt / 500 ft/min 90kt 90kt / 2000rpm/ 500ft R/D 33 Lts/h
DATA : 02-04-09 Pág.:40

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2.23.2 Folha de Navegação
SBSM SBPA
133 NM FL 055
01:32 113º 4:30
90 KT 2:58
SBSM 12:00
12 NM 00:10
TOC 12:10
10 NM 00:07
TRV
AGUDO
12:17
18 NM 00:12
TMA SMA /
N CABRAIS 12:29
27 NM 00:18
TRV STA
CRUZ
12:47
26 NM 00:18
TMA/ SBPA
TR BUTIÁ 13:05
16 NM 00:10
CHARQ. SBPA
13:15 ATIS 127.85
10 NM 00:06 GND 129.10
13:21 TWR 118.10

TOD APP 119.00 /
16 NM 00:11 120.10
SBPA
13:32 ACC 126.75
127.40
123.45
SIXE 11/29 33ft 1600x30 SAI

SSBN 08/26 20ft 1000x30 ASPH
Figura 35 – Ficha de Navegação
DATA : 02-04-09 Pág.:41

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2.24 PREPARAÇÃO PARA A NAVEGAÇÃO
Antes da realização dos voos de navegação o aluno deverá verificar e apresentar ao

Instrutor responsável as seguintes informações:
1) Verificar e apresentar os NOTAM’s dos aeródromos, TMA e da rota;

2) Verificar para apresentar no briefing meteorológico as condições dos aeródromos e
da rota a ser voada incluindo a pesquisa de TAF, METAR e imagens de satélite;
3) Verificar a existência de espaços aéreos condicionados na rota (Áreas
Restritas/Perigosas/Proibidas);
4) Verificar se todos os documentos da aeronave exigidos para o voo estão a bordo
da aeronave (vide seção 1.3.2 Documentos exigidos à bordo);
5) Levar a bordo da aeronave, 1 litro de óleo reserva e no mínimo um par de
estacas com corda e martelo;
6) Portar as cartas dos aeródromos (ADC) e de voo (WAC, ERC, ARC SID, IAC, VAC
etc.) exigidas para o tipo da missão;
7) Pesquisar as informações dos aeródromos da rota e alternativa;
8) Usar relógio de pulso;
É possível verificar as informações aos aeronavegantes (NOTAM) no site da AIS

WEB http://www.aisweb.aer.mil.br/ basta saber os indicativos das localidades. Em
geral as informações utilizam uma codificação específica que pode ser consultada na
ICA 53-1 (Instrução do Comando da Aeronáutica).
É de grande importância que sempre antes de uma navegação seja realizado um
briefing meteorológico detalhado para evitar uma situação de risco, mesmo que a
condição meteorológica esteja aparentemente perfeita para o voo. Rajadas fortes de
vento apresentam um risco à operação e as mesmas podem não ser previstas com
uma simples inspeção visual do tempo”. Voando uma aeronave homologada apenas
para voos VFR é vital que qualquer condição IMC seja evitada para garantir a total
segurança do voo.
As mensagens METAR, TAF, Aviso de aeródromo, entre outras, podem ser
consultadas no site da Redemet http://www.redemet.aer.mil.br/ basta saber o
indicativo das localidades próximas que possuam estação meteorológica.
Outros sites também são úteis à pesquisa:
-CPTEC http://www.cptec.inpe.br/ (Imagens de satélite)
-IRGA http://www.irga.rs.gov.br/
-Rindat http://www.rindat.com.br/
-Clima Tempo http://www.climatempo.com.br/
DATA : 02-04-09 Pág.:42

MANUAL DE MANOBRAS
2.24.1 Documentos exigidos à bordo da aeronave
1) Certificado de Aeronavegabilidade (CA);

2) Certificado de Matrícula (CM);
3) Ficha de Peso e Balanceamento;
4) Licença de Estação Anatel;
5) FIAM;
6) FIEV;
7) Seguro da Aeronave;
8) Manual da Aeronave e check-list;
9) NSCA 3-13;
10) ROTAER;
11) Diário de Bordo;
12) Cartas de Voo;
13) Plano de Voo;
14) Documentos dos tripulantes
a. carteira de identidade;
b. CPF;
c. Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido;
d. Licença de voo (CHT) se já detentor;
OBS: Os itens 1) a 9) devem estar na pasta da aeronave.
2.24.2 Configuração da aeronave durante a navegação
No voo propriamente dito de navegação a aeronave deve ser manobrada

normalmente conforme assimilado pelo aluno nas missões locais de pré-solo e TGL.
Durante o voo em cruzeiro deve ser mantida a configuração de potencia conforme
a Tabela 12.
Tabela 12 – Configuração voo de cruzeiro para a navegação.

Aeronave AB-115 AB-180 C172
Potência 2300 RPM‟s 2400 RPM‟s 2300 RPM‟s
2.24.4 Missões nv
Tabela 13 – Missões a serem realizadas durante a fase de navegação.

Missão Localidades
NV1 SBSM - SSEP - SBSM
NV2 SBSM – SSEP – SSSG – SSRZ – SBSM
NV3 SBSM – SSSC – SSKS – SSEP-SBSM
DATA : 02-04-09 Pág.:43

MANUAL DE MANOBRAS
2.25 VOO NOTURNO
2.25.1 Visão noturna
Grande parte dos pilotos desconhece o tema visão noturna. A adaptação do olho a
falta de luz é um importante aspecto da visão noturna. Quando entramos em um quarto
escuro, é difícil de enxergar os objetos com clareza, até o olho começar a se adaptar.
Neste processo, as pupilas aumentam de diâmetro para captar a maior quantidade de luz
possível. De 5 a 10 minutos, os olhos se ajustam para a pouca luz, e se tornam 100 vezes
mais sensíveis de quando se entrou no quarto escuro. Depois de 30 minutos, os olhos
estão completamente adaptados. Se os olhos encontrarem claridade novamente, terão de
se adaptar para a falta de luz mais uma vez. Após os olhos terem se acostumado ao
escuro, o piloto deve evitar se expor a faixos de luzes brancas, que podem causar
cegueira momentânea e levar a sérias consequências. Alguns itens devem ser
observados para auxiliar no voo noturno:
- Adaptar os olhos antes do voo. Cerca de 30 minutos são necessários para uma
completa adequação dos olhos;
- Quando for observar um ponto fixo, utilizar a visão periférica, não olhando diretamente
para o local;
- Se possuir oxigênio portátil, utilizar a partir de 5000 ft;
- Fechar um dos olhos quando exposto a brilho de luz, para evitar a cegueira
momentânea em ambos os olhos;
- Não usar óculos escuros;
- Mover os olhos mais devagar que em voo diurno;
- Piscar os olhos se a visão ficar “borrada”;
- Concentrar-se em objetos visíveis;
- Forçar os olhos para observar objetos fora de foco;
- Manter boa condição física;
- Evitar fumar, beber e usar drogas ou medicamentos não aconselháveis ao voo.
2.25.2 Ilusões noturnas
Em noites escuras tende-se a perder as referências visuais. Como resultado o piloto

deve se concentrar nos instrumentos de voo para não ocorrer uma desorientação
espacial.
2.25.3 Equipamentos do piloto
Antes de começar um voo noturno, alguns equipamentos são necessários. Levar a

bordo uma lanterna de luz branca, além de um jogo de pilhas extras. Se possuir lanternas
com mais de um facho de luz, a luz branca é usada para a inspeção externa, e a luz
vermelha para uso dentro da cabine. Deve-se ter cuidado, a luz vermelha impede a leitura
DATA : 02-04-09 Pág.:44

MANUAL DE MANOBRAS
de observações que possam existir em vermelho nas cartas aeronáuticas. A utilização de

equipamentos GPS portáteis é altamente recomendada.
2.25.4 Luzes da pista
Os sistemas de luzes usados nos aeroportos, pistas, obstáculos e outros auxílios

visuais são outro importante aspecto do voo noturno. Um farol rotativo de aeródromo é
usado para indicar a localização dos aeroportos com operação noturna. O farol gira em
uma velocidade constate, aparentando ser uma série de luzes brancas e verdes piscando.
Luzes piscando em vermelho são obstáculos considerados de risco para a aviação,
localizados em morros e prédios.
Figura 36 – Luzes da Pista
DATA : 02-04-09 Pág.:45

MANUAL DE MANOBRAS
A limitação lateral da pista é feita com luzes brancas, porém, nos últimos 2000 ft (600
metros) da pista podem ser mudadas para a cor âmbar, indicando o término da pista. As
taxiways são delimitadas por luzes azuis.
2.26 PREPARAÇÃO PRÉ VOO
Um planejamento apropriado é essencial para o sucesso do voo, e demanda mais

atenção aos detalhes como revisão de METAR e TAF, cartas SIGWX e imagens de
satélite. Quanto mais baixa estiver a temperatura, menor é a quantidade de umidade
absoluta necessária para o ar condensar. A proximidade da temperatura e do ponto de
orvalho indica a possível formação de um nevoeiro. Uma ênfase deve ser dada na direção
e velocidade do vento, já que seus efeitos não podem ser facilmente observados como
em um voo diurno.
2.26.1 Orientação e navegação
Normalmente durante a noite é difícil visualizar nuvens, particularmente durante noites

sem lua. O piloto voando VFR deve ter o cuidado de evitar o voo dentro de nuvens ou
camada de nevoeiro. A primeira indicação de que a aeronave está se dirigindo para uma
área em que existem restrições de visibilidade é o desaparecimento gradual das luzes no
solo. Se as luzes começarem a ter a aparência de estarem cercadas por um halo fosco, o
piloto deve tomar cuidado em tentar prosseguir o voo na direção em que se encontra. Tal
halo ao redor das luzes é um indicativo de nevoeiro no solo. Em nenhuma circunstância
um voo VFR noturno deve ser conduzido durante condições de meteorologia marginal.
Recomenda-se a utilização de “linhas” de luz para a orientação em voos noturnos.
2.26.2 Aproximação e pouso
Voando em uma localidade onde não se está familiarizado, o primeiro passo é tentar
identificar o farol rotativo de aeródromo. Após ser visualizado, deve-se identificar a pista e
prosseguir para as respectivas pernas do circuito. Durante a noite, a percepção de altura
é modificada, por este motivo o altímetro e o Vertical Speed Indicator devem ser
“crosschecado” constantemente na perna base e na final. Para a aproximação final alguns
aeroportos possuem auxílios visuais para manter uma rampa de planeio (glide path)
adequada:
O arredondamento e o toque devem ser feitos da mesma maneira que o pouso diurno.
À noite, o julgamento de altura, velocidade e razão de afundamento são prejudicados pela
escassez de recursos visuais. O piloto inexperiente vai tender a arredondar alto até se
familiarizar com a altura correta. Para auxiliar a determinar o início do arredondamento,
deve-se continuar a descida até a “landing light” começar a refletir no solo e as marcas de
pneus na pista ficarem bem visíveis. Neste ponto, comece a reduzir a potência e
arredondar suavemente. Realizando pouso sem o uso da “landing light”, o
arredondamento deve iniciar quando as luzes do final da pista aparentemente ficarem
acima do nariz do avião.
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MANUAL DE MANOBRAS
Figura 37 - Luzes de Aproximação
2.26.3 Emergência em voo noturno
Estatísticas mostram que a maior parte dos acidentes noturnos são causados ao
tentar-se prosseguir o voo em condições marginais de meteorologia. Entretanto, o maior
medo de um piloto, quando voando durante a noite em uma aeronave monomotora, é ter
uma falha total do motor e conseqüentemente ter que fazer um pouso forçado. Ambos os
pilotos devem sempre ter dentro do campo de visão uma área iluminada abaixo da
aeronave. Em caso de falha do motor, deve-se ter em mente os seguintes procedimentos:
- Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de melhor razão de
descida. Tentar voar para o aeroporto mais próximo ou livrar áreas congestionadas;
- Fazer a pesquisa de pane. Talvez, você consiga corrigir o problema que originou a falha
do motor;
- Anuncie a emergência na freqüência do ATS;
- Se o terreno é conhecido, dirija-se para um terreno sem luz (voando-se em terrenos
desconhecidos, áreas não iluminadas podem ser grandes massas de água);
- Considere o pouso perto de área urbana, para facilitar o resgate ou ajuda, se
necessário;
- Mantenha conhecimento do vento para não pousar com vento de cauda;
- Complete o Landing Checklist, e ligue as luzes somente quando próximo ao solo, para
não gastar bateria antes da hora. Se não houver referências iluminadas no solo e a
aeronave não estiver com as luzes de pouso funcionando, mantenha uma atitude de
pouso até acontecer o toque;
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MANUAL DE MANOBRAS
- Após o pouso, desligue todos os equipamentos e evacue a aeronave;
2.26.4 Requisitos piloto privado
Segundo o RBAC 61.81 devem ser realizadas 3 (três) horas de instrução em voo
noturno, que incluam 10 (dez) decolagens e 10 (dez) aterrissagens completas, onde cada
aterrissagem envolverá um voo no circuito de tráfego do Aeródromo.
2.26.5 Missões Noturnas
Voo 01: Voo em linha reta e horizontal.

Mudanças de atitude.
Descida e subida com razão constante.
Curvas niveladas de pequena, média e grande inclinação.
Curvas com inclinação constante e razão de descida/subida constante.
Realização de 01 toque e arremetida.
Voo 02: Realização de 05 toques e arremetida.

Voo 03: Realização de 05 toques e arremetida.
Tabela 14
voo ROTA DURAÇÃO N° DE POUSOS
01 SBSM-SBSM 1.0 02
02 SBSM-SBSM 1.0 05
03 SBSM-SBSM 1.0 05
DATA : 02-04-09 Pág.:48


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Folhas Atualizadas Data Atualizado por:

Manual Elaborado por Inst. Bruno Pacheco e Inst. Rafael Mallmann.

DATA : 02-04-09 Pág.:2

DATA : 02-04-09 Pág.:3

2.8 VOO EM RETÂNGULO ___________________________________________________________ 20

DATA : 02-04-09 Pág.:4

2.26.2 Aproximação e pouso ___________________________________________________________________ 46

DATA : 02-04-09 Pág.:5

Voe com segurança

Aeroclube de Santa Maria

DATA : 02-04-09 Pág.:6

1 SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES

1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA

Mostra-nos se uma curva esta sendo efetuada corretamente, isto é, coordenada ou

Instrumento indicador de rumo graduado (000° a 359°), cuja agulha se mantém

Instrumento que indica a altitude em função da variação da pressão atmosférica.

Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a

Instrumento que indica a velocidade no qual a aeronave sobe ou desce. Graduado

1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO

Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em PSI ou

1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO

Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor. Graduado em

1.8 CONTAGIROS ou TACÔMETRO

Instrumento que indica as rotações do motor por unidade de tempo. Geralmente

O magneto é a fonte de eletricidade do sistema de ignição. Ele independe do

DATA : 02-04-09 Pág.:7

1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS

Serve para ligar e desligar os magnetos independentemente. Deste modo podemos

1.11 MANETE DE POTÊNCIA

Serve para regular a mistura AR/COMBUSTÍVEL que vai para o carburador,

Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura AR/COMBUSTÍVEL. Ao

Superfície móvel, colocada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o

1.14 SELETORA DE COMBUSTÍVEL

Geralmente encontrado em duas formas, o de “bastão”, semelhante a um joystick e

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1.17 OPERAÇÃO DO RÁDIO E TRANSPONDER

Operação básica do rádio e do transponder:

1. Servem para inserir o código transponder dado pelo ATC variando de 0 a 7

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DATA : 02-04-09 Pág.:10

2.1 AÇÃO DOS COMANDOS

Durante o voo horizontal, todas as superfícies de comando (aileron, leme de

2.2 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL

É aquele que se faz em regime de cruzeiro.

Figura 1 – Atitude durante o voo nivelado.

Tabela 1 - RPM`s em cruzeiro por tipo de aeronave.

Se executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada plana, o

DATA : 02-04-09 Pág.:11

2.3.1.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral:

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15o à 25o

2.3.1.2 Curva de Média inclinação Lateral:

Executada em regime de cruzeiro com uma inclinação de 25 o à 45o graus.

2.3.1.3 Curva de Grande Inclinação Lateral:

Obs: Em todas as curvas devem se seguir os seguintes procedimentos:

IMPORTANTE: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol também

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Figura 2 – Curvas (inclinação)

2.3.2.1 Curva de 90º:

Figura 3 – Curva de 90º

DATA : 02-04-09 Pág.:13

2.3.2.2 Curva de 180º: