Motor FM D13a 480

IMPACT 3.
0 Sábado, 14 de Novembro de 2009
Impresso por: LEANDRO APARECIDO DA SILVA
Serviço
Identificação do chassi Caminho
2/Descrição, construção e
funcionamento/FM, D13A480/Motor
Modelo Identificação
FM 118252871
Data de publicação Nº de operação
Terça-feira, 27 de Maio de 2008
© Direitos legais Volvo Parts Corporation

A informação contida no anexo está atualizada na sua distribuição original, mas está sujeita à mudanças. O leitor é informado que cópias impressas não são
controladas.
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IMPACT 3.0 Sábado, 14 de Novembro de 2009
Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de óleo e lubrificação
Sistema de combustível
Sistema de admissão e escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de controle
Códigos de falha para o D13A na configuração Euro 3
Generalidades
Motor D13A
As diferentes necessidades do mercado significam que podem haver algumas variações de peças
nesta descrição.

controladas.
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D13A é a designação do motor de 13 litros recentemente projetado pela Volvo para o FM e FH,
introduzido durante o outono de 2005. O motor D13A é um motor a diesel com 6 cilindros em linha
e injeção direta com turbocompressor, intercooler e injeção de combustível controlada
eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor). Está disponível em cinco variantes
de potência de saída: 360 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp e 520 hp.
O D13A é um projeto completamente novo, mas está baseado nos princípios básicos dos motores
D9/D16C com acionamento da distribuição na parte traseira, cabeçote em uma única peça, árvore
de comando de válvulas suspensa, unidades injetoras e frenagem do motor tipo VEB ou EPG.
O motor modelo D13A satisfaz as exigências de emissão para Euro 3 e melhorias adicionais
ambientais serão introduzidas em 2006 de modo que o motor possa então satisfazer as exigências
de emissão Euro 4.
O motor tem o respiro do cárter selecionável aberto ou fechado. O respiro fechado do cárter
elimina o risco de gotas de óleo e é uma característica procurada em muitos mercados para o
transporte em ambientes sensíveis.
A designação completa do motor (D13A440) significa:

controladas.
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D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
A = Geração
440 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)
Identificação do motor
Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas etiquetas (1 e 2) fixadas no lado
esquerdo da tampa dos balancins. Os dados do sistema de motor (incluindo o número da peça)
são também impressos em uma etiqueta (3) na parte traseira da unidade de controle. O número de
série do motor (4) está gravado perto da parte superior do bloco do motor, no lado esquerdo,
enquanto que a data de fundição do bloco do motor e outros dados (5) estão gravados no mesmo
lado.
A etiqueta 1 contém: número do chassi (veículo), número de série do motor e seus códigos de
barras.
A etiqueta 2 contém, entre outras informações:
Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

Freio de escape:
VEB = Freio Motor Volvo
EPG = Freio de escape
Modelo do motor: EC01 = Nível de emissão Euro 3
Motor
controladas.
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Cabeçote
O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base estável para o mancal
da árvore de comando de válvulas suspensa.
A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos horizontalmente

equipados com bronzinas substituíveis. A bronzina do mancal traseiro é também designada como
um mancal axial.
A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no cabeçote e está

localizada no lado direito dianteiro (A).
Cada cilindro possui uma câmara de admissão separada em um lado do cabeçote, e câmaras de
escape separadas no outro lado, resultando em um motor (B) de fluxo cruzado.
O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote no sentido

longitudinal e tem uma câmara fresada no formato de anel em torno de cada unidade injetora (C).
Há na parte dianteira um bujão (D) que conduz a um canal para fornecer a pressão de óleo ao
mecanismo dos balancins.
Um canal (E) conduz óleo lubrificante para a árvore de comando de válvulas e para os balancins. É
um furo passante centralizado no lado esquerdo do cabeçote.

controladas.
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As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro
válvulas, e fixadas no lugar com grampos (B). A parte inferior de cada unidade injetora é mantida
encostada no revestimento do líquido de arrefecimento por uma camisa de cobre, que é vazada na
parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O espaço no formato de anel em torno
de cada injetor é vedado por dois anéis "O" assentados no injetor.
Para arrefecimento máximo, os espaços do líquido de arrefecimento no cabeçote são equipados

com uma parede horizontal que força a passagem do líquido de arrefecimento pelas partes
inferiores e mais quentes do cabeçote.
O mecanismo de válvulas é equipado com válvulas de admissão e de escape duplas. As válvulas

de escape têm molas de válvulas duplas (A), enquanto que as válvulas de admissão têm molas
simples (C). As válvulas são conectadas em pares pelas pontes flutuantes das válvulas, o que
transfere os movimentos dos balancins da árvore de comando de válvulas para os pares de
válvulas. As válvulas são de um novo tipo com três ranhuras e os anéis de válvulas combinando. O
formato do anel permite que a válvula gire em seu guia. Para uma melhor resistência ao calor e
condução há mais material nas cabeças das válvulas de escape e as mesmas têm um diâmetro
um pouco menor do que as válvulas de admissão.
As guias das válvulas são fabricadas de liga de ferro fundido e todas as válvulas têm vedação
suficiente de óleo nas hastes.
As sedes de válvulas são fabricadas em aço temperado especial e são substituíveis, mas não
podem ser fresadas.
Bloco de cilindros

controladas.
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O bloco de cilindros é fabricado em ferro fundido e em uma só peça.
O bloco contém dois canais perfurados longitudinais para o sistema de óleo de lubrificação. No
lado esquerdo do bloco está a galeria principal de óleo de lubrificação, e no lado direito está a
galeria de arrefecimento dos pistões. Os dois canais são ligados na borda dianteira do bloco por
bujões equipados com os anéis "O". Na borda traseira, a galeria de arrefecimento dos pistões é
coberta pela tampa da distribuição, e a galeria principal do óleo de lubrificação abre dentro do
canal compartilhado que fornece óleo às engrenagens da distribuição do motor.

controladas.
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A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa
isolação acústica.
A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posição do revestimento de arrefecimento

no bloco.
Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas são
guiadas para a posição correta através das abas fundidas (1), com entalhes (2) equivalentes no
bloco do motor. As capas dos mancais principais são fabricadas em ferro nodular e são instaladas
individualmente. Para evitar a instalação incorreta, as capas são numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5
e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos mancais principais traseira e central têm
formas exclusivas e não necessitam ser marcadas.
Quadro de reforço e cárter de óleo

controladas.
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Para reduzir as vibrações no bloco dos cilindros e conseqüentemente reduzir o ruído do motor há
um quadro de reforço (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforço é fabricado em chapa
de aço de 6 mm e parafusado na superfície inferior do bloco (A).
O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para aplicações especiais há
uma variante de aço moldado.
A junta para o cárter de plástico é composta de um cordão de borracha, fabricada em uma só peça
e instalada em uma ranhura na borda superior. O cárter é preso por 22 parafusos de aço
acionados por mola (B). O bujão de drenagem de óleo (C) do cárter de plástico é parafusado em
um reforço de aço substituível.
O cárter de aço é vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa que é
mantida no lugar pelas garras de borracha. O cárter de aço é fixado pelo mesmo tipo de parafusos
acionados por mola como no cárter de plástico, mas um pouco menores.
Junta de vedação

controladas.
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O motor D13 tem camisas de cilindro úmidas para a transferência eficiente de calor. As camisas
são vedadas de encontro ao bloco do motor por anéis de borracha. O anel superior está localizado
logo abaixo do colar da camisa (A). A superfície de vedação da camisa de encontro à junta do
cabeçote é convexa. No motor D13 os guias da camisa de cilindro estão sobre o ressalto da
camisa.
A vedação inferior consiste em três anéis "O" localizados nas ranhuras do bloco do motor (B).
Estes anéis são fabricados de diferentes compostos de borracha e são codificados por cor, para
evitar a instalação incorreta. Os dois anéis "O" (pretos) superiores são fabricados de borracha
EPDM e, são portanto, resistentes ao líquido de arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) é
de borracha de flúor e resistente ao óleo.
A junta (C) entre o cabeçote, o bloco do motor e as camisas de cilindro é fabricada de aço e possui
insertos de borracha vulcanizada para vedar os canais de óleo de lubrificação e de líquido de
arrefecimento. Para proteger as vedações de borracha durante a instalação do cabeçote, as
mesmas têm várias áreas em relevo convexas nas quais o cabeçote pode deslizar. Estas áreas em
relevo são niveladas quando o cabeçote é apertado.
Cabeçote, guias na direção do bloco

controladas.
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A instalação do cabeçote não requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalação e
obter o assentamento correto do cabeçote no bloco do motor há três arruelas guias no lado
esquerdo do motor - duas no bloco do motor (1) e uma no cabeçote (2). Estas arruelas determinam
a posição lateral do cabeçote, enquanto que a tampa da distribuição (3) determina a posição
longitudinal. Desta maneira o cabeçote pode ser posicionado exatamente tanto na lateral como
longitudinalmente.
O relevo convexo na junta do cabeçote significa que o cabeçote pode ser deslocado sobre a junta
sem danificar os insertos de borracha da vedação.
Pistão, camisa de cilindro e biela

controladas.
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O D13A tem pistões de aço sólido forjado nas variantes de potência de 440, 480 e 520. As
variantes de potência 360 e 400 têm pistões de alumínio. Os pistões são arrefecidos a óleo. O
pistão (A) tem dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. O anel de compressão
superior (1) tem uma seção transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O anel de compressão inferior
(2) tem uma seção transversal retangular. O anel raspador de óleo (3) na parte inferior é acionado
por mola.
Todos os anéis de pistão são instalados com as marcações voltadas para cima, e igualmente as
marcações para cima também é válido durante a instalação do anel raspador de óleo.
As camisas de cilindro (B) são substituíveis. São fundidas por centrifugação de liga de aço fundido.
A parte interna de cada camisa é polida no padrão cruzado (4). A fresagem final de acabamento da
superfície da camisa é realizada utilizando um método chamado de polimento de placa (5), onde
as pontas mais afiadas da fresagem inicial são removidas.
As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método
chamado curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6)
para o pino do pistão, que é lubrificado através de um canal perfurado (7). As duas partes da
extremidade maior são fixadas por quatro parafusos, e cada biela é marcada de 007 a 999 em
ambas as peças (8). As bielas são marcadas FRONT para garantir que sejam montadas
corretamente.
Árvore de comando de válvulas e mecanismo de válvulas

controladas.
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O D13A tem uma árvore de comando de válvulas suspensa e um sistema de quatro válvulas.
A árvore de comando de válvulas é temperada por indução e apoiada em sete mancais, onde o
mancal traseiro é também um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais
são substituíveis. Entre cada colo do mancal há três cames: Came de admissão, came de injeção
e came de escape (na seqüência vindo da parte dianteira). A árvore de comando de válvulas é
acionada por uma engrenagem (1) nas engrenagens da distribuição. Para minimizar o ruído e a
vibração um amortecedor hidráulico de vibração (2) é fixado na parte externa da engrenagem de
distribuição do came. Há também indicadores de regulagem (dentes) no amortecedor de vibração
do sensor indutivo da árvore de comando de válvulas.
A ilustração A mostra uma vista em corte do mecanismo de válvulas de um par de válvulas de

escape. Há um princípio similar para as válvulas de admissão.
Motores com VEB (Freio Motor Volvo) tem uma função hidráulica incorporada no balancim. Cada
balancim é operado por uma ponte flutuante de válvulas (3) que abre as válvulas. O balancim (4) é
montado nos rolamentos no eixo dos balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a árvore de
comando de válvulas é através de um rolete (7) e com a ponte das válvulas através de uma
cavidade esférica (8).
A ilustração B mostra as marcações da árvore de comando de válvulas no ponto morto superior

(TDC) e para as regulagens do injetor e da abertura das válvulas, que são marcadas na
extremidade dianteira da árvore de comando de válvulas (9), na frente do do primeiro mancal
dianteiro (10). As marcações variam de acordo com o tipo do freio motor instalado no motor, EPG
controladas.
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ou VEB.
Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.

Projeto VEB/EPGC: TDC, dígitos 1-6 e marcações V1-V6.
Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do motor
A árvore de manivelas é forjada a martelo e possui superfícies de mancais temperadas por

indução e moldagens vazadas. A árvore de manivelas está apoiada sobre sete mancais principais
com bronzinas substituíveis (1). O mancal principal central (B) também possui um mancal axial
composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).
A vedação na extremidade dianteira (A) é realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra o
flange dianteiro da árvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de teflon
(4) que faz a vedação contra uma superfície retificada na engrenagem da árvore de manivelas (5).
A engrenagem está fixada à árvore de manivelas com um pino guia (6) e dois parafusos (7). Há
uma ranhura no flange traseiro da árvore de manivelas para um anel "O" (8) que forma uma
vedação entre o flange e a engrenagem.

controladas.
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A lubrificação da árvore de manivelas é através de canais individuais no bloco do motor para cada
mancal principal (1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificação
completamente perfurados (2), e de cada apoio do mancal principal, com exceção do apoio central,
há um canal perfurado (3) para o próximo mancal do excêntrico.
O amortecedor do volante do motor é hidráulico e é parafusado diretamente ao flange dianteiro da

árvore de manivelas. O amortecedor também suporta a polia para a correia multi-ranhuradas que
aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor (4) há
um peso de inércia sob a forma de um anel em ferro fundido (5) que pode girar livremente sobre as
buchas (6). O espaço entre o peso de inércia e o alojamento é preenchido com óleo de silicone de
alta viscosidade. À medida que a árvore de manivelas gira, pulsos de torção são gerados na
mesma pelos cursos de potência dos pistões. O óleo de silicone de alta viscosidade suaviza os
movimentos entre a rotação pulsante da árvore de manivelas e a rotação uniforme do peso de
inércia, que reduz as tensões torsionais. A polia da correia na árvore de manivelas está equipada
com uma tampa que proporciona um isolamento contra ruídos.
O volante do motor (7) e a engrenagem intermediária (8) estão presos ao flange traseiro da árvore
de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de manivelas
com o mesmo pino guia (10) que a engrenagem. Há ranhuras retificadas (12) na borda externa
para o sensor indutivo da posição do volante do motor do sistema de comando do motor. A
cremalheira do volante (11) está recuada no volante do motor e pode ser substituída.
Transmissão do motor

controladas.
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As engrenagens da distribuição do motor estão localizadas na parte traseira do motor sobre uma
placa de aço espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo princípio utilizado nos motores D9A e
D16C.
A placa de distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e vedada contra o bloco do motor e
cabeçote com silicone. A placa da distribuição possui uma ranhura retificada voltada para o bloco
do motor, e o silicone é aplicado em um cordão ao longo da placa do lado externo da ranhura.
Há um furo na placa de distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na

engrenagem da árvore de comando de válvulas (A) para a instalação correta da engrenagem da
árvore de comando de válvulas.
A engrenagem da árvore de comando de manivelas e as engrenagens intermediárias duplas

possuem marcações de alinhamento (B) para a sua instalação correta.
Nota! Antes de remover a placa da distribuição, instalar uma ferramenta especial, consultar as
instruções de reparo.
1. Placa da distribuição
2. Engrenagem da árvore de manivelas
3. © Direitos legais Volvo Parts Corporation
controladas.
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3. Engrenagem intermediária, dupla

4. Engrenagem da tomada de força (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediária, regulável
6. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
7. Engrenagem motora, compressor de ar
8. Engrenagem motora, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
9. Engrenagem intermediária, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
10. Engrenagem motora, bomba de óleo
11. Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da árvore de comando
de válvulas
Engrenagem intermediária da transmissão do motor
A: Projetos anteriores. A engrenagem intermediária pequena, que aciona o servo da direção

hidráulica e a bomba de combustível, é apoiada em um rolamento de esferas de fileira dupla (1) e
está presa por um parafuso (2). Este parafuso passa pela carcaça do volante do motor, eixo e
placa da distribuição, e é parafusado no bloco do motor. O eixo da engrenagem intermediária é
vedado por um anel "O" (3) contra a placa da distribuição e contra a carcaça do volante do motor
com silicone.
B: A engrenagem intermediária inferior é composta por duas engrenagens coligadas. A

engrenagem é pré-fixada em um cubo (4) e é apoiada em dois rolamentos de rolos cônicos (5). A
luva guia (6) aloja a engrenagem intermediária na placa da distribuição.
Esta engrenagem intermediária com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa um
conjunto completo que não deve ser desmontado, mas substituído como uma só peça.

controladas.
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C: A engrenagem intermediária regulável funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A bucha e a
arruela de encosto (9) são lubrificadas por pressão através de um canal (10), que estende-se entre
o bloco do motor e a placa da distribuição. Um pino guia (11) na parte inferior do cubo mantém a
folga entre dentes constante entre as duas engrenagens intermediárias. Portanto, durante a
regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da árvore de comando de válvulas
precisa ser regulada.
D: Projetos atuais. A engrenagem intermediária pequena, que aciona o servo da direção hidráulica
e a bomba de combustível, é apoiada em um rolamento de esferas de fileira dupla (1) e está presa
por um parafuso (2). O eixo da engrenagem intermediária é vedado por um anel "O" (3) contra a
placa da distribuição.
Tampas
Há duas tampas para as engrenagens da distribuição, ambas de alumínio fundido. A tampa

superior das engrenagens da distribuição (A) possui um defletor de óleo embutido para o respiro
do cárter. A tampa inferior (B) é uma transmissão combinada e uma carcaça do volante do motor e
inclui pontos de fixação para os suportes traseiros do motor. A carcaça do volante do motor possui
duas luvas guia que a posicionam em relação à placa da distribuição.
As duas tampas são vedadas contra a placa da distribuição com composto de vedação. A vedação
entre as tampas é realizada por meio de um cordão de borracha (1) colocado em uma ranhura na

controladas.
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tampa superior. Os dois coxins de borracha (2) fazem a vedação contra o cabeçote. A tampa
superior das engrenagens da distribuição também é vedada com composto de vedação na junção
entre o cordão de borracha e a placa da distribuição.
Há dois furos com selos de borracha na carcaça do volante do motor. Um dos furos é para a
ferramenta de girar (3) o motor, e através do outro furo, pode ser lida uma marcação que indica a
posição do volante do motor (4).
A tampa (C) inclui a conexão para a tomada de força acionada pelo motor.
Tomada de força acionada pelo motor
Como um equipamento extra, uma tomada de força acionada pelo motor pode ser instalada na
parte traseira da carcaça do volante do motor. A tomada de força é acionada a partir da
engrenagem externa da engrenagem intermediária inferior e os dentes da engrenagem são
lubrificados através de um furo na placa da extremidade do rolamento da engrenagem
intermediária.
Diversas variantes de tomada de força estão disponíveis, tal como uma tomada de força com
bomba hidráulica ou tomada de força mecânica. A ilustração mostra uma bomba hidráulica
instalada.
Se for necessário instalar uma tomada de força com torque maior do que 650 Nm (máximo 1000
Nm), é necessário que a engrenagem da tomada de força extra, a engrenagem da árvore de
manivelas e a engrenagem intermediária dupla sejam substituídas por engrenagens com dentes de
carcaças temperadas.
Suporte do motor

controladas.
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O motor está montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O
suporte dianteiro (A) é composto por uma trava em aço fundido (1) com dois amortecedores de
vibração de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa (3) na qual os calços de alumínio são
rebitados. A trava é parafusada em um arco de aço fundido (4) que se apoia sobre blocos de
borracha (5) fixados à travessa (3), e é parafusada em suportes montados nos lados dianteiros do
bloco do motor.
Os dois suportes traseiros (B) são compostos por duas partes. Os suportes (6) são parafusados na
transmissão combinada e carcaça do volante do motor. Os suportes com amortecedores de
borracha (7) são parafusados no lado interno da parte central das travessas.
Sistema de óleo e lubrificação

controladas.
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O motor é lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagens localizada na parte traseira e
acionada pela árvore de manivelas. Dois canais de óleo longitudinais atravessam o bloco do motor
— o canal principal de lubrificação (galeria de óleo) e a galeria de óleo de arrefecimento dos
pistões. A galeria principal de óleo lubrificante termina em um canal fundido que leva o óleo
lubrificante para as engrenagens da distribuição. Um canal passante localizado centralmente no
bloco do motor e cabeçote leva o óleo lubrificante até a válvula VCB e o eixo dos balancins que,
através dos canais de óleo, lubrifica os rolamentos da árvore de comando de válvulas e os
rolamentos dos balancins.
O alojamento do filtro de óleo está fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois
filtros de fluxo total e um filtro bypass. O resfriador de óleo está localizado no revestimento de
arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.

controladas.
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O fluxo de óleo através do motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do bloco do motor,
bomba e alojamento do filtro de óleo.
A: Válvula redutora
B: Válvula de segurança
C: Válvula termostática do resfriador de óleo
D: Válvula bypass do filtro de fluxo total
E: Válvula de abertura para arrefecimento dos pistões
F: Válvula de controle para o arrefecimento dos pistões
As válvulas de arrefecimento dos pistões (E) e (F) são encaixadas no alojamento do filtro e não
são substituíveis. A válvula redutora (A) está integrada na bomba de óleo e não pode ser
substituída como um item separado.
Sistema de lubrificação, princípio

controladas.
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O óleo é extraído através de um filtro de tela (1) para um tubo de plástico (2) do cárter de óleo para
a bomba do óleo lubrificante (3), que força o óleo através do tubo de pressão (4) para as galerias e
canais do bloco do motor. O óleo passa então pelo resfriador de óleo (5) para o alojamento do filtro
(6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o óleo passa por um tubo de conexão
para a galeria principal de lubrificação (8) no bloco do motor, para a distribuição por todos os
pontos de lubrificação do motor e para a turbina separadora (9) nos casos em que o CCV (Closed
Crankcase Ventilation - Respiro Fechado do Cárter), está instalado. A lubrificação do mecanismo
de válvulas ocorre através de um canal perfurado até a válvula VCB (10). Em motores com EPG,
esta válvula é substituída por uma peça de conexão.
O tubo externo é utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com o
óleo que foi filtrado pelo filtro de fluxo total (7).
O óleo finamente filtrado do filtro bypass (13) é misturado com o óleo de arrefecimento dos pistões,
que alimenta a galeria de óleo de arrefecimento dos pistões no bloco do motor. Daqui, o óleo é
pulverizado em direção às faces inferiores dos pistões a partir dos bicos injetores(14).
A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.

B: Válvula de segurança — protege a bomba de óleo, filtro e resfriador de óleo contra a
pressão excessiva quando a viscosidade do óleo está alta
C: Válvula termostática do resfriador de óleo — regula a temperatura do óleo para o valor
ideal
D: Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total — abre e permite que o óleo passe,
desviando-se do filtro de óleo, se este estiver obstruído
E: Válvula de abertura para o arrefecimento dos pistões — conecta-se ao circuito de
arrefecimento dos pistões assim que a pressão de óleo subir para a pressão de abertura
controladas.
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pré-configurada
F: Válvula de comando para o arrefecimento dos pistões — regula o fluxo de óleo para os
canais de arrefecimento dos pistões
Bomba de óleo e resfriador de óleo
A bomba do óleo lubrificante é uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira do

motor e fixada por quatro parafusos à capa traseira do mancal principal. É acionada por uma
engrenagem (1) diretamente da engrenagem da árvore de manivelas. A bomba possui uma
engrenagem helicoidal para reduzir o ruído, e os seus eixos são montados em rolamentos
assentados na carcaça da bomba, que é fabricada de alumínio. A válvula de redução de pressão
(2) está instalada dentro da bomba de óleo e comanda a pressão do óleo lubrificante.

controladas.
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O sistema de sucção é dividido em duas partes e é composto por um tubo de plástico (3) com um
filtro de tela no cárter de óleo e um tubo (4) de aço ou alumínio. O tubo de plástico está fixado por
parafusos à estrutura de reforço. O tubo de metal está vedado em cada uma das extremidades por
vedações de borracha e está disponível em dois comprimentos, dependendo do tipo de cárter de
óleo utilizado e da sua instalação. O tubo de pressão (5) é fabricado de aço e fixado ao mancal do
bloco do motor, estando vedado por vedações de borracha.
Um tubo de conexão do alojamento do filtro de óleo transporta o óleo para a galeria de óleo
lubrificante.
O resfriador de óleo (6) é parafusado à tampa do resfriador (8) e completamente coberto em

líquido de arrefecimento devido à placa de fluxo (7).
Sistema de arrefecimento dos pistões

controladas.
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Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões quando a válvula (E)
se abre abre e a válvula (F) está equilibrando o fluxo de óleo para a galeria de óleo de
arrefecimento dos pistões. Os bicos injetores de arrefecimentos dos pistões estão posicionados de
tal modo que o jato de óleo atinge o furo de entrada para o espaço de arrefecimento dos pistões.
Regulando o fluxo de arrefecimento dos pistões através de uma válvula de comando, pode-se
conseguir um sistema de arrefecimento dos pistões otimizado, com um fluxo constante
independente da rotação do motor.
Sistema de combustível

controladas.
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O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente (através do EMS). A injeção de

combustível é feita através das unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta pressão. A alta
pressão é gerada mecanicamente através da árvore de comando de válvulas suspensa e dos
balancins. A quantidade de combustível e o ponto de injeção são controlados eletronicamente
através da unidade de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais de vários sensores.
A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.
1. Filtro de tela, medidor do nível do tanque

2. Bomba de alimentação
3. Alojamento do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Válvula de sangria
6. Filtro de combustível
7. Válvulas de alívio de pressão
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
10. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor
O D13A está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustível.
Sistema de alimentação de combustível, princípio

controladas.
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O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um filtro de tela (2) no
inserto do tanque, até o circuito de arrefecimento (6) que resfria a unidade de controle eletrônico
do motor (16) e, em seguida, até o alojamento do filtro de combustível (3). Lá, o combustível passa
pela válvula de retenção (11) e um pré-filtro (4) com um separador de água (13). A tarefa da
válvula de retenção é evitar que o combustível retorne para o tanque quando o motor é desligado,
ou durante o bombeamento manual.
A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de combustível (3) e
através do filtro principal (5) até o canal longitudinal de combustível (9) no cabeçote. Este canal
fornece combustível para cada unidade injetora (8) através de uma ranhura em forma de anel ao
redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de alívio de pressão (7) controla a pressão de
alimentação de combustível para os injetores.
O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue através da válvula de

alívio de pressão (7) de volta ao alojamento do filtro de combustível (3). O canal no alojamento do
filtro de combustível mistura o combustível de retorno com o combustível do tanque, que é retirado
para a entrada da bomba de alimentação (lado de sucção).
Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o

combustível retorne para o lado de sucção quando a pressão se torna muito alta, por exemplo, se
o filtro de combustível estiver obstruído. A válvula de retenção (15) abre quando a bomba manual

controladas.
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de combustível (12) é utilizada, de modo que o combustível pode ser bombeado de maneira mais
fácil manualmente.
O alojamento do filtro de combustível (3) também possui uma válvula de sangria embutida (10). O
sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. Qualquer ar no
sistema flui, juntamente com uma pequena quantidade de combustível, de volta para o tanque (2)
através de um tubo.
Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de
combustível quando o filtro de combustível está desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a
troca de filtros é controlada pelas válvulas (18 e 20) no alojamento do filtro e pela válvula de
sangria (10).
No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21) que mede a

pressão de alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no
painel de instrumentos se a pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no manual
de código de falhas. A saída tampada (22) no alojamento do filtro de combustível é utilizada para
medir a pressão de alimentação com um sensor ou medidor de pressão externo.
Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13) que envia um sinal para o motorista
se houver água no sistema. A drenagem é realizada através de uma alavanca (24) na coluna de
direção. Esta alavanca abre uma válvula elétrica de drenagem (25) através de um comando da
unidade de controle eletrônico do motor.
Para que o processo de drenagem seja ativado, as condições a seguir devem ser satisfeitas:
sensor de nível (3) no separador de água deve indicar nível alto de água
o motor deve estar desligado/chave de partida na posição de condução
o veículo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado
Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo será interrompido. Uma
advertência no painel de instrumentos permanece se o indicador água no combustível estiver
acima do nível de advertência.
Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que está instalado na
parte inferior do separador de água.
A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para
bombear combustível para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustível tenha sido
esvaziado.
Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.
Sistema de combustível, componentes

controladas.
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Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou semelhantes aos utilizados
nos motores D9A e D16C.
A: As unidades injetoras são do mesmo tipo (E3) com duas válvulas solenóides para uma injeção
mais precisa.
B: No suporte do filtro de combustível está uma bomba manual (1), que é utilizada para bombear o
combustível para a frente se o sistema foi esvaziado, e uma válvula de retenção para evitar que o
combustível retorne ao tanque quando o motor é desligado.
As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3) e a válvula de drenagem (4) no separador
de água (5).
O pré-filtro (6) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, isto é, ele se
encontra no lado de sucção. O filtro principal (7) filtra o combustível depois que este passa pela
bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de pressão.
C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada na bomba

da direção hidráulica (8). A bomba de alimentação é acionada pela bomba da direção hidráulica
através de um eixo comum (9). A vedação entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10)
posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica. A transmissão de potência
entre as bombas é através de um flange flutuante (11).
A carcaça da bomba (12) e a tampa (13) são fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem
motora e a engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15
respectivamente). A válvula de segurança da bomba (16) está localizada na carcaça da bomba e a
válvula de retenção (17) na extremidade flangeada da bomba.
O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado de volta para o lado de sucção na
controladas.
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bomba através de um canal (18).
D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrônico

do motor (EECU) utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de alimentação.
E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de baixa pressão,
que fornece combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. A válvula de
alívio de pressão possui uma válvula de sangria embutida para o sistema de combustível.
Unidades injetoras
O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas válvulas solenóides para uma
injeção mais precisa. Isso garante uma melhor combustão e minimiza as emissões de partículas,
produzindo um gás de escape mais limpo.
As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro
válvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor é apoiada contra o
revestimento do líquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A câmara em
forma de anel, para a alimentação de combustível (4), ao redor de cada injetor é vedada por dois
anéis "O" (5 e 6).
Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:
A. Seção de bombeamento
B. Seção da válvula (Atuador)
C. Seção do pulverizador
Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de descarga (7) e a válvula
de agulha (10) com bobinas solenóides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.
controladas.
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Na fase de enchimento o pistão da bomba movimenta-se para cima e o combustível do canal de

combustível do cabeçote é forçado para dentro da unidade injetora.
Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de

volta para o canal de combustível do cabeçote. Durante este tempo, as bobinas das válvulas
solenóides não têm corrente e a válvula de descarga está aberta, de modo que nenhuma pressão
pode ser formada no canal de combustível para o pulverizador.
Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é energizada por uma
corrente elétrica e a válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma alta pressão no
canal de combustível (13). A pressão também aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulha,
que afeta o êmbolo da válvula de agulha (11) e evita que a válvula de agulha (10) abra o pino do
bico injetor (12).
Quando é atingida a pressão desejada de combustível, a fase de injeção se inicia. A bobina da

válvula solenóide de agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulha (10). Isto libera o
combustível sob alta pressão para o êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se
abre. O combustível pulverizado é borrifado para fora a uma pressão extremamente alta para
dentro da câmara de combustão do motor.
A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga novamente, o que leva a

pressão no pistão (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.
O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).
Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça (16), o código de
regulagem (17) e o número de fabricação (18). Durante a substituição de um ou mais injetores, a
unidade de controle eletrônico do motor deve estar programada com o código de regulagem do
novo injetor, uma vez que cada injetor é único e o motor é regulado para a injeção de combustível
ideal e com menos emissões possíveis. O código de regulagem é programado com a ajuda da
seção de programação de parâmetros do VCADS Pro. A programação necessita se realizada
somente para o injetor ou injetores específicos que foram substituídos.
Sistema de admissão e escape
Entrada de ar e filtro de ar

controladas.
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A entrada de ar é totalmente fabricada em plástico e localizada atrás da parede traseira da cabina.

A conexão entre a cabina e as partes do chassi é realizada através de um fole de borracha
auto-vedante (1). Na parte de baixo do tubo de conexão inferior encontra-se uma válvula de
borracha (2) para a drenagem da água. Uma rede de segurança (3) está fixada no fole de
borracha. A conexão entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar é composta por um
tubo e um fole de borracha (4).
O alojamento do filtro também é fabricado de plástico e está fixado em um suporte no chassi atrás
da cabina. O elemento do filtro (5) é fabricado em papel impregnado e possui vedações fixas de
borracha nas duas extremidades. As vedações também atuam como guias para o elemento do
filtro. O elemento do filtro deve ser substituído nos intervalos de serviço adequados, ou quando a
lâmpada de advertência (6) acender. Em condições severas um filtro extra (7) pode ser instalado.
No tubo entre o alojamento do filtro e o turbocompressor encontra-se um sensor combinado para a

temperatura do ar e baixa pressão (8). O sensor transmite um sinal para a unidade de controle
eletrônica do motor se o filtro começar a ficar obstruído e uma lâmpada de advertência (6) acende
no painel de instrumentos.
Elemento de partida

controladas.
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Para mercados com invernos severos, há um preaquecedor elétrico (1) como um acessório
opcional. Este é ativado quando o motorista gira a chave de partida para a posição de
preaquecimento e a temperatura do líquido de arrefecimento do motor está mais baixa do que +10º
C. O tempo de preaquecimento e pós-aquecimento é controlado pela unidade de controle
eletrônico do motor. Quando o elemento é ligado, o símbolo de preaquecimento é mostrado no
painel de instrumentos.
No diagrama, os tempos de conexão são mostrados em segundos em relação à temperatura do

líquido de arrefecimento do motor. A vantagem é uma partida mais fácil e menos fumaça branca do
escape.
O relé de operação do elemento de preaquecimento está localizado na caixa de baterias.

controladas.
34 / 93
Coletor de escape e turbocompressor
O coletor de escape é fabricado em três seções de ferro fundido resistente ao calor. As juntas são
do tipo deslizante com vedações tipo luva. Entre o cabeçote e os flanges do coletor encontram-se
juntas revestidas de grafite.
O turbocompressor é do formato Map Width Enhancement, que significa que a entrada de ar está
dividida em duas áreas — uma área interna e uma área externa — conectadas por um espaço em
formato de anel. Este formato do turbocompressor garante eficiência tanto em baixas como em
altas rotações do motor.

controladas.
35 / 93
Válvula bypass
A válvula bypass regula o volume do ar de carga para o motor e reduz a velocidade do

turbocompressor em saídas de alta potência. Se necessário, o atuador abre para que certa
quantidade de gases de escape flua para o tubo de escape sem passar pelo rotor do turbo.
Identificação
O turbocompressor tem uma marca identificando-o. Há duas versões de turbocompressor.
com válvula bypass

sem válvula bypass
Atuador regulado pela AVU

A válvula bypass está conectada a uma caixa de pressão (o atuador). O atuador é controlado a
partir da válvula AVU, que é operada por ar comprimido vindo do sistema de ar comprimido do
veículo. O tubo de entrada possui um sensor de pressão que mede a pressão do ar de carga. Se a
pressão do ar de carga não estiver dentro dos parâmetros corretos, a unidade de controle do motor
transmite um sinal PWM (Modulação da Largura de Pulso) para a válvula AVU que, por sua vez,
regula o atuador.
Borboleta
Os motores D13A de 520 hp e 480 hp têm uma válvula de escape acionada por ar comprimido,
controladas.
36 / 93
uma "Borboleta", localizada na carcaça do regulador próxima ao regulador de pressão dos gases
de escape. Este êmbolo tem duas posições, aberto e fechado, e é controlado pela unidade de
controle através da válvula pneumática. O êmbolo funciona em conjunto com o regulador de
pressão dos gases de escape e ajuda a garantir uma queda menor de pressão, e
conseqüentemente, temperaturas mais baixas.
1. Carcaça do êmbolo
2. Cilindro de controle
3. Suporte/proteção de calor
4. Regulador de pressão dos gases de escape
5. Válvula pneumática da borboleta
6. Válvula AVU
Válvula AVU
O freio motor EPG e a válvula bypass do turbocompressor são controlados por ar comprimido
vindo do sistema de ar comprimido do veículo e regulados por uma válvula pneumática conhecida
como válvula AVU (Unidade de Válvulas Pneumáticas), localizada no lado direito do motor
embaixo da bomba do AC.
A válvula AVU é do tipo PWM (Modulação da Largura do Pulso) e consiste basicamente em uma
válvula solenóide, uma válvula pneumática e um cartão de circuito impresso. A mesma regula a
pressão uniformemente dentro de uma faixa de 0,5 a 7,5 bar.
A válvula tem válvulas redutoras integradas, que liberam diferentes pressões para cada força de

controladas.
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frenagem. A regulagem é realizada por um sinal PWM vindo da unidade de controle do motor
através da conexão. Para satisfazer as variações das necessidades pneumáticas do freio de
escape, a unidade de controle do motor transmite um sinal PWM (Modulação da Largura de Pulso)
para a válvula AVU, onde a largura do pulso do sinal (como uma porcentagem) determina a
pressão do ar de saída para o cilindro de pressão.
Em condições normais de condução a válvula AVU fica sem alimentação. A válvula AVU regula o
regulador de pressão dos gases de escape e o ar comprimido para o atuador do turbocompressor.
O cilindro pneumático do êmbolo da borboleta tem sua própria válvula pneumática.
A válvula AVU está disponível em duas variantes - para turbocompressores com e sem uma
válvula bypass:
A) Válvula AVU com saída dupla: regula tanto o EPG como a válvula bypass do
turbocompressor.
B) Válvula AVU com saída simples: regula somente o EPG (nos motores onde o
turbocompressor não tem uma válvula bypass).
A válvula AVU é controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS). A válvula AVU é
alimentada com ar vindo do sistema de ar comprimido através da mangueira (1) e libera ar para o
EPG através da mangueira (2) e para o atuador do turbocompressor (válvula bypass) através da
mangueira (3).
Freio motor
Há diferentes configurações para o freio motor, onde diferentes sistemas são combinados
dependendo do tipo de potência de frenagem do motor desejado para o caminhão.
Freio motor EPG (ATR)

Freio motor EPGC
Freio motor VEB
Freio motor VEB+

controladas.
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Comando elétrico do freio motor
A potência do freio motor depende das configurações do motorista. O efeito de frenagem varia com
as diferentes combinações de freios motor.
Freio motor EPG
O freio motor EPG (Regulador de Pressão dos Gases de Escape) — também chamado de ATR —
é composto por um êmbolo no tubo de escape depois do turbocompressor. Fechando o êmbolo
aumenta a contrapressão de escape durante a frenagem de escape e aumenta a carga no motor,
frenando, portanto, o caminhão.
Freio motor EPGC
O freio motor EPGC é utilizado somente em veículos com caixas de mudanças I-shift quando não
se deseja utilizar o freio motor VEB.
O freio motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression - Compressão do regulador de

pressão dos gases de escape) é idêntico ao sistema EPG com relação ao funcionamento do freio
motor. O "C" na designação significa que o motor está equipado com um freio de compressão, mas
que este é utilizado somente para reduzir a rotação do motor durante a mudança para uma marcha
baixa.
Freio motor VEB
O VEB (Freio Motor Volvo) é composto por dois sistemas: regulador de pressão dos gases de
escape (EPG/ATR) e VCB (Freio de Compressão Volvo) com balancins especiais para as válvulas
de escape, uma árvore de comando de válvulas especial com cames extras e uma válvula
reguladora para a pressão de óleo nos eixos do balancins. O efeito da frenagem do freio de
compressão no motor é obtido da seguinte maneira:
A válvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admissão, o

que fornece mais ar para ser comprimido durante o curso de compressão.
A válvula de escape se abre imediatamente antes do TDC no curso de compressão e fura a
compressão, reduzindo, desta forma, a potência do curso de potência.
O regulador de pressão dos gases de escape gera uma contrapressão no sistema de
escape. A contrapressão aumenta a potência de frenagem do freio de compressão.
Freio motor VEB+
O VEB+ é um novo desenvolvimento do freio motor VEB. O freio motor VEB+ é composto por dois
sistemas combinados:
Freio EPG
VCB (Freio de Compressão Volvo)
Os mesmos trabalham juntos através de uma geração de contrapressão de escape pelo regulador

controladas.
39 / 93
de pressão dos gases de escape que reforça o efeito do freio de compressão.
Durante o curso de compressão, um efeito de frenagem é desenvolvido pelo pistão comprimindo

os gases. Se o pedal do acelerador for liberado, nenhum combustível será injetado e nenhuma
combustão acontecerá enquanto o pistão estiver subindo para a parte superior do cilindro. Durante
o curso de potência, mesmo não havendo combustão, os gases comprimidos forçam o pistão para
baixo de modo que é gerada alguma potência de acionamento. O efeito de frenagem do curso de
compressão e a potência de acionamento do curso de potência são mais ou menos iguais, deste
modo o resultado final é que não é gerada nenhuma potência de frenagem.
O freio de compressão atua eliminando a força exercida no pistão durante o curso de potência,
mesmo que o pedal do acelerador seja liberado, e, portanto, a potência de frenagem do curso de
compressão é utilizada durante a frenagem do motor.
A potência de frenagem do curso de compressão é aumentada combinando-se o freio de

compressão com o freio EPG.
A frenagem de compressão é mecanicamente obtida através de balancins especiais para as

válvulas de escape e uma válvula que controla a pressão de óleo no eixo dos balancins instalados
no motor. A potência de frenagem do freio de compressão no motor é obtida da seguinte maneira:
A válvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admissão, o

que fornece mais ar para ser comprimido durante o curso de compressão.
A válvula de escape se abre imediatamente antes do TDC no curso de compressão e fura a
compressão, para reduzir o efeito do curso de potência.
O freio EPG gera contrapressão no tubo coletor de escape que aumenta a pressão do ar que
entra durante o curso de admissão. A contrapressão aumenta a potência de frenagem do
freio de compressão.
O freio motor EPG pode ser regulado em seis posições:
Posições do Freios auxiliares

interruptor
0 (desligado) Sem freio auxiliar
A Comando automático sem

etapas
1 40%
2 70%
3 100%
B Potência máxima de
frenagem1

controladas.
40 / 93
1 Válido somente para caixas de mudanças automáticas
Frenagem do motor — visão geral esquemática
Lista de componentes
Componente Descrição
A14 Unidade de controle, EMS (sistema de gerenciamento do

motor)
A16 Unidade de controle, ECS (suspensão controlada

eletronicamente)
A17 Unidade de controle VECU (unidade de controle do veículo)

controladas.
41 / 93
A19A/A19C Unidade de controle, GECU (seletor de mudanças)
A21 Unidade de controle EBS (sistema de freios controlado

eletronicamente)
A24 Unidade de controle, módulo de informação do reboque sem

ABS
A27 Unidade de controle LCM (iluminação externa)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, rotação do motor, árvore de manivelas
B12 Sensor, tacógrafo/velocímetro
B13-20 Sensor, velocidade da roda
B25 Sensor, pedal do acelerador
B29 Sensor, nível do chassi, eixo traseiro, lado esquerdo
B37 Sensor, pressão e temperatura do ar de carga
B55-58 Sensor, pressão de ar nos foles de ar
B119 Sensor, temperatura e nível do óleo
F41 Fusível, válvulas solenóides do motor, bomba elétrica de

alimentação de combustível
S07 Interruptor, freio motor
S24 Interruptor de alavanca do retardador
S58 Interruptor de posição, pedal da embreagem, NO
S59 Interruptor de posição, pedal do freio, NO
XO3 Conector do reboque, 7 pinos, 24 S
Y37/Y37A Bloco de válvulas solenóides, freio motor/regulador de pressão

dos gases de escape (ATR)
Y37B Bloco de válvulas solenóides, (Borboleta)
Y39 Válvula solenóide, VEB (freio motor Volvo)
Regulador de pressão dos gases de escape, EPG
Consultar Frenagem do motor — visão geral esquemática.

controladas.
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O regulador de pressão dos gases de escape (chamado EPG na etiqueta dianteira de identificação
do motor na tampa dos balancins) está colocado em conexão direta com a carcaça do turbo do
turbocompressor, e tem duas tarefas:
1. Em marcha lenta, o motor é mantido aquecido gerando-se uma contrapressão no coletor de

escape.
2. Quando o pedal do acelerador é solto, ele age como um freio de escape.
O regulador de pressão dos gases de escape é composto por uma carcaça do êmbolo (1), um
êmbolo (2) e um cilindro pneumático (3). O ar comprimido é retirado do sistema pneumático do
veículo e regulado por uma unidade de válvulas pneumáticas (AVU), que no D13A é um novo tipo,
disponível em duas variantes — para turbocompressores com ou sem uma válvula wastegate.
A ilustração mostra a situação durante a condução normal. Quando a válvula AVU não está
recebendo corrente elétrica, o êmbolo (2) fica totalmente aberto e o escape está livre para passar.
Regulador de pressão dos gases de escape EPG/EPGC
Interruptor (S07)
Duas posições.

controladas.
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Posições do Freio motor

interruptor
0 (desligado) 0%
1 100%
Comando elétrico
Quando o interruptor está na posição 1, o freio motor é acionado quando o acelerador (B25) for
liberado.
As informações do interruptor e do acelerador seguem através da unidade de controle eletrônico
do veículo (A17), pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle
eletrônico do motor (A14). A unidade de controle do motor envia então um sinal PWM (Modulação
da Largura do Pulso) para a válvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma pressão de
controle máxima (750 kPa) para o regulador de pressão dos gases de escape. O regulador recebe
tensão de alimentação através do fusível F41.
Condições
O pedal da embreagem (S58) não deve ser pressionado.

A rotação do motor deve estar acima de 900 rpm (Sensor de rotação do motor, B04).
O velocímetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) não devem estar indicando travamento das rodas.
A alavanca de mudanças não deve estar na posição neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic,
A19C: I-shift)
Redução do freio
Se o veículo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System - Sistema de freios controlado
eletronicamente) ou suspensão pneumática, existe um indicador de carga
EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58

no veículo que verifica se o mesmo está ou não carregado.
Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar:
quando o veículo está descarregado, a potência de frenagem auxiliar é reduzida.
Se o veículo for um veículo trator articulado (semi-reboque) e não estiver equipado com a função
ABS, o cabo de iluminação do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no veículo para
que o freio auxiliar funcione na potência máxima.
Regulador de pressão dos gases de escape EPG/EPGC em conjunto com retardador
Interruptor (S24)

controladas.
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Se o veículo estiver equipado com um retardador, o freio motor funciona da mesma maneira,
juntamente com o retardador, mas o interruptor de 2 posições é substituído por um interruptor para
o retardador (S24).
O interruptor do retardador possui um número diferente de posições dependendo da especificação

do veículo. O regulador de pressão dos gases de escape é acionado em
todas
as condições de frenagem através do interruptor.
Para a pressão de controle para o regulador de pressão dos gases de escape com diferentes
efeitos de frenagem, consultar a especificação.

interruptor

etapas
1 40%
2 70%
3 100%
frenagem1

controladas.
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Comando elétrico
Quando o interruptor estiver em uma das posições, o freio motor é acionado quando o acelerador
(B25) for liberado.
Nota: Exceto na posição A, ver Comando automático sem etapas dos freios auxiliares.
As informações do interruptor e do acelerador seguem através da unidade de controle do veículo
(A17), pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle do motor (A14). A
unidade de controle do motor envia então um sinal PWM (Modulação da Largura do Pulso) para a
válvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma pressão de controle máxima (750 kPa) para
o regulador de pressão dos gases de escape em todas as posições. O regulador recebe
alimentação de tensão através do fusível F41.
Comando automático sem etapas dos freios auxiliares
Quando o interruptor do retardador está na posição A, o regulador de pressão dos gases de

escape é acionado somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posição A, um sinal PWM (Modulação da Largura do Pulso) é enviado da
unidade de controle do motor para a válvula reguladora que, por sua vez, envia a pressão de
controle para o regulador de pressão dos gases de escape. A pressão de controle varia (50-750
kPa) dependendo da força com a qual o pedal do freio é pressionado, o que significa que a
potência de frenagem pode ser adaptada para satisfazer os requisitos de frenagem.
A informação, sobre a força com a qual o pedal do freio é pressionado, é enviada através do link
de dados que solicitou a potência de frenagem da unidade de controle eletrônico do veículo para a
40—100% da frenagem auxiliar
A potência de frenagem é controlada aplicando-se diferentes pressões de controle para o

regulador de pressão dos gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posição no
interruptor) é enviado para a unidade de controle do motor que, por sua vez, envia um sinal PWM
(Modulação da Largura do Pulso) para a válvula reguladora pneumática.
Potência máxima de frenagem
A posição B (está disponível somente em veículos com caixas de mudanças automáticas) é uma
posição de retorno por mola. Quando o comando é colocado na posição B, a frenagem auxiliar
máxima é engatado e a caixa de mudanças automática é colocada na posição de frenagem.
A condição de frenagem da caixa de mudanças significa que a caixa de mudanças muda para
marchas baixas na rotação correta do motor para obter um efeito de frenagem mais adequado no
freio motor com rotação alta no motor. Isto continua até que o pedal do acelerador ou da
embreagem seja pressionado ou enquanto as demais condições não se alterem.
Condições
controladas.
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A19C: I-shift)
Piloto automático com os freios
Na posição A, o piloto automático com os freios (controle da velocidade através da frenagem)

também pode ser utilizado pressionando-se o botão SET+/- no interruptor da alavanca do
retardador na velocidade desejada. O valor é armazenado na unidade de controle do veículo e o
freio auxiliar é acionado se a velocidade for excedida. O pedal do acelerador deve estar liberado e
o interruptor de marcha lenta não deve estar acionado.
Redução do freio

O indicador de carga atua na redução da potência de frenagem caso o veículo esteja
descarregado. Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com os
freios auxiliares. A redução do freio é controlada através do sinal PWM, que é enviado da unidade
de controle do motor para a válvula reguladora do regulador de pressão dos gases de escape. O
sinal determina então qual a pressão de controle deve ser enviada para o regulador de pressão
dos gases de escape.

controladas.
47 / 93
ABS, o cabo de iluminação do reboque deve ser conectado à tomada do reboque (X05) no veículo
para que o freio auxiliar funcione.
Freio motor VEB
VEB (Freio Motor Volvo) é o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo, que é composto por
duas funções de frenagem do motor: o freio de escape comum (EPG) e um freio de compressão
(VCB), embutido no mecanismo de válvulas do motor.
Um motor com VEB possui cames de escape com dois ressaltos extras, balancins especiais para
as válvulas de escape e uma válvula reguladora (a válvula VCB) para regular a pressão de óleo
para o mecanismo dos balancins.
A válvula reguladora está localizada no cabeçote entre os cilindros 3 e 4. A entrada está conectada
ao canal de óleo lubrificante vertical no bloco do motor, e a saída está conectada ao eixo dos
balancins.
Se o motor for equipado com VEB, este é mostrado na etiqueta dianteira de identificação do motor,
no lado esquerdo da tampa dos balancins.
Árvore de comando de válvulas e balancins de escape

controladas.
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A árvore de comando de válvulas (1) em um motor com VEB, possui além dos ressaltos do came
de escape comuns (2), um ressalto de came de carga (3) e um ressalto de came de
descompressão (4) em cada came de escape. O balancim de escape possui um pistão que reduz
a folga da válvula quando o freio de compressão está ativado, de modo que o balancim é afetado
pelos pequenos ressaltos adicionais no came e abre a válvula de escape brevemente no final do
curso de entrada e no início do curso de descompressão.
Cada balancim (5) possui uma válvula de retenção (7) e um pistão de balancim (8). O pistão está
sob a influência da pressão de óleo do eixo dos balancins de modo que se move para baixo e
reduz a folga da válvula. Uma aba de mola (6) mantém o balancim na sua posição de repouso
contra a ponte da válvula. A folga da válvula é regulada utilizando calços de regulagem (9), que
são instalados na ponte da válvula. O óleo do eixo dos balancins entra na válvula de retenção
através de um canal (10). A válvula de retenção (7) consiste de um pistão com retorno por mola
(11), uma mola (12) e uma esfera (13).
A: Quando o motor está funcionando, a válvula reguladora reduz a pressão de óleo.

A pressão menor no eixo dos balancins permite que a mola empurre o pistão (11) para baixo. O
pino do pistão empurra a esfera (13) para fora do seu assento (14), permitindo o fluxo de óleo nas
duas direções através da válvula de retenção. Isto resulta na formação de pressão de óleo sem
excesso acima do pistão do balancim (8).
Nesta situação, as válvulas de escape, não são afetadas pelos ressaltos do came de freio extras
no came.
B: Durante a frenagem utilizando o freio de compressão do motor, a válvula reguladora aumenta a

pressão de óleo para a pressão de óleo do sistema.

controladas.
49 / 93
Com a pressão maior, o pistão (11) se move, o que significa que a mola (12) pode empurrar a
esfera (13) para o seu assento (14). O óleo acima do pistão do balancim (8) não pode mais fluir
além da esfera e, portanto, pressiona o pistão do balancim (8), empurrando-o para baixo e
removendo a folga da válvula.
Quando os ressaltos do came extras (3 e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as
válvulas de escape são empurradas para baixo e comprimem-se (forçam mais ar para dentro do
cilindro devido à contrapressão no tubo de escape durante o curso de compressão) e
descomprimem-se respectivamente (liberam a compressão durante o curso de potência).
Para que a pressão acima do pistão do balancim não seja empurrada de volta para o eixo dos
balancins quando a válvula se abre, há uma válvula limitadora de pressão (15)
Válvula reguladora
A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins e é auto
controlada através de uma válvula solenóide da unidade de controle eletrônico do motor.
Posição neutra
A ilustração abaixo mostra a válvula VCB no seu estado neutro, o que significa que o motor está
parado, a bobina solenóide (9) não está energizada e o cursor da válvula (3) está posicionado
contra o anel-trava (1).

controladas.
50 / 93
1. Anel-trava
2. Luva
3. Cursor da válvula
4. Mola de equilíbrio
5. Assento da mola com porta-esfera
6. Esfera da válvula
7. Cilindro
8. Haste
9. Bobina solenóide
10. Pistão
11. Conexão elétrica
12. Furo de regulagem da pressão para controle do fluxo
13. Furo de retorno
14. Furo de calibração
15. Furo do fluxo de óleo para o balancim
Condução normal

controladas.
51 / 93
Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenóide (9) não está energizada. A válvula
solenóide está no modo de regulagem e força o óleo através do furo (15) para os balancins
enquanto permite que o óleo flua através do furo de calibração (14) e adiante para o furo de
retorno (13). Isto reduz a pressão de óleo para o eixo dos balancins para 1 bar (100 kPa), o que é
o suficiente para lubrificar os rolamentos da árvore de comando de válvulas e o mecanismo de
válvulas.
Ativação do Freio Motor Volvo

controladas.
52 / 93
Quando o motor está funcionando e o VEB está ativado, a bobina solenóide (9) é energizada e o
cursor da válvula (3) é forçado para a sua posição de batente—totalmente aberto—já que o óleo
preso atua como uma trava hidráulica. A pressão total de óleo é agora distribuída para o eixo dos
balancins e o freio de compressão entra em ação.
Desativação do VEB

controladas.
53 / 93
Quando o motor está funcionando e o freio motor está liberado, a bobina solenóide (9) é
desenergizada. A alta pressão do óleo dentro do eixo dos balancins faz com que o cursor da
válvula (3) se mova rapidamente e abra a conexão de retorno de óleo (13) de modo que o óleo
possa ser drenado. Quando a pressão de óleo cai para 1 bar (100 kPa), o cursor da válvula retorna
para a sua posição de regulagem.
Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do motor

controladas.
54 / 93
O princípio de como ocorre a abertura da válvula de escape quando o VEB está ativado é
apresentado acima.
A: Quando o motor está funcionando e a pressão de óleo está baixa no eixo dos balancins,
nenhuma pressão atua no pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de aproximadamente
1,7 mm, mas já que a aba da mola mantém o balancim em contato com a ponte da válvula, o rolete
do balancim está acima dos ressaltos inferiores no came de escape. Os ressaltos inferiores,
portanto, não afetam as válvulas e estas permanecem fechadas.
B: Aqui o VEB está ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e eliminou a
folga da válvula. O rolete do balancim está agora em contato com o círculo base do came de
escape.
C: É assim que se parece quando o ressalto de carga está empurrando o rolete do balancim. O
ressalto inferior abre a válvula, rápida e brevemente. Uma abertura de uma válvula rápida
semelhante ocorre enquanto o ressalto de descompressão passa por baixo do rolete do balancim.
VEB
Interruptor (S07)

controladas.
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Três posições.
Nota: O interruptor de 3 posições é válido somente com a caixa de mudanças manual.
Posições do Freio motor

interruptor
0 (desligado) 0%
1 50%
2 100%
Comando elétrico
Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é acionado quando o acelerador (B25) for liberado.
Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é acionado com pressão reduzida
para atingir 50 % da frenagem auxiliar.
Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é acionado com pressão máxima
para atingir 100% da frenagem auxiliar.

eletrônico do motor (A14). A unidade de controle do motor envia então um sinal (-) para a válvula
reguladora (Y39) para aumentar a pressão de óleo no eixo dos balancins e envia também um sinal
PWM (Modulação da Largura do Pulso) para a válvula reguladora (Y37) do regulador de pressão
dos gases de escape. As duas válvulas reguladoras recebem tensão de alimentação do fusível
F41.
Condições
A temperatura do óleo deve exceder 60 °C

A19C: I-shift)

controladas.
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A pressão de carga está menor que 50 kPa.
Redução do freio
Com o veículo descarregado, o VCB é fechado, mas o regulador de pressão dos gases de escape
está ativo.

Se o veículo não estiver carregado, o medidor de carga impede a ativação do VCB. Isto ocorre
para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar.
que o freio auxiliar funcione.
VEB juntamente com caixa de mudanças automática e/ou retardador
Interruptor (S24)
Se o veículo estiver equipado com retardador ou caixa de mudanças automática, o freio motor
funciona da mesma maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3 posições é
substituído pelo interruptor do retardador (S24).
O interruptor do retardador possui um número diferente de posições dependendo da especificação

controladas.
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do veículo.
O VCB é acionado em todas nas posições A, 2, 3 e B.
O regulador de pressão dos gases de escape é acionado em
todas
as condições de frenagem através do interruptor, com diferentes pressões de controle.
Para a pressão de controle para o regulador de pressão dos gases de escape com diferentes
efeitos de frenagem, consultar a especificação.

interruptor

etapas
1 40%
2 70%
3 100%
frenagem1
Comando elétrico
Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é acionado com pressão reduzida
para atingir 50 % da frenagem auxiliar.
Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é acionado com pressão máxima
para atingir 100% da frenagem auxiliar.

eletrônico do motor (A14). A unidade de controle do motor envia então um sinal (-) para a válvula
reguladora (Y39) para aumentar a pressão de óleo no eixo dos balancins e envia também um sinal
PWM (Modulação da Largura do Pulso) para a válvula reguladora (Y37) do regulador de pressão
dos gases de escape. As duas válvulas reguladoras recebem tensão de alimentação do fusível

controladas.
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F41.
Comando automático sem etapas dos freios auxiliares
Quando o interruptor do retardador está na posição A, o regulador de pressão dos gases de

escape e o VCB são acionados somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posição A, os sinais são enviados da unidade de controle do motor para a
válvula reguladora (Y37) e para a válvula reguladora (Y39) respectivamente.
A válvula reguladora (Y37) por sua vez, envia a pressão de controle para o regulador de
pressão dos gases de escape. A pressão de controle varia (50-750 kPa) dependendo da
força com a qual o pedal do freio é pressionado.
O VCB é acionado ou desacionado dependendo da potência de frenagem solicitada. A
potência de frenagem solicitada é controlada pela força com a qual o pedal do freio é
pressionado.
A informação, sobre a força com a qual o pedal do freio é pressionado, é enviada através do link
de dados que solicitou a potência de frenagem da unidade de controle eletrônico do veículo para a
40–100% da frenagem auxiliar
A potência de frenagem é controlada aplicando-se diferentes pressões de controle para o

regulador de pressão dos gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posição no
interruptor) é enviado para a unidade de controle do motor que, por sua vez, envia um sinal PWM
(Modulação da Largura do Pulso) para a válvula reguladora pneumática.
O VCB é acionado em todas as posições, exceto na posição 1.
Potência máxima de frenagem
A posição B (está disponível somente em veículos com caixas de mudanças automáticas) é uma
posição de retorno por mola. Quando o comando é colocado na posição B, a frenagem auxiliar
máxima é engatado e a caixa de mudanças automática é colocada na posição de frenagem.
A condição de frenagem da caixa de mudanças significa que a caixa de mudanças muda para
marchas baixas na rotação correta do motor para obter um efeito de frenagem mais adequado no
freio motor com rotação alta no motor. Isto continua até que o pedal do acelerador ou da
embreagem seja pressionado ou enquanto as demais condições não se alterem.
Condições
A temperatura do óleo deve exceder 60 °C

A19C: I-shift)
controladas.
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A pressão de carga deve ser menor que 50 kPa.
Piloto automático com os freios
Na posição A, o piloto automático com os freios (controle da velocidade através da frenagem)

também pode ser utilizado pressionando-se o botão SET+/- no interruptor da alavanca do
retardador na velocidade desejada. O valor é armazenado na unidade de controle do veículo e o
freio auxiliar é acionado se a velocidade for excedida. O pedal do acelerador deve estar liberado e
o interruptor de marcha lenta não deve estar acionado.
Redução do freio
Com o veículo descarregado, o VCB é fechado, mas o regulador de pressão dos gases de escape
está ativo.

Se o veículo não estiver carregado, o medidor de carga impede a ativação do VCB. Isto ocorre
para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar.
que o freio auxiliar funcione.
Freio motor VEB+

controladas.
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Como descrito acima, o freio de compressão opera através da abertura das válvulas de escape
durante o curso de admissão e um pouco antes do TDC no curso de compressão, e através disso
utilizando a força de frenagem do curso de compressão. Isto é conseguido mecanicamente com a
ajuda de uma árvore de comando de válvulas especial com um came extra de frenagem com dois
excêntricos, um balancim de frenagem e uma válvula reguladora que regula a pressão de óleo
para o eixo dos balancins. A válvula reguladora está localizada no cabeçote entre os cilindros 3 e
4. A entrada está conectada ao canal de óleo no bloco de cilindros, e a saída está conectada ao
eixo dos balancins. Se o motor estiver equipado com VEB+, este é mostrado na etiqueta dianteira
de identificação do motor, no lado esquerdo da tampa das válvulas.
Comparado com os sistemas anteriores do VEB, as cargas mecânicas são agora compartilhadas
por dois balancins, o que significa que a potência de frenagem pode ser aumentada sem aumentar
muito a tensão mecânica. O uso do VEB+ também aumenta o fluxo dos gases e diminui a tensão
térmica nos bicos injetores, já que o fluxo dos gases arrefece os bicos.
Árvore de comando de válvulas e balancins de escape
1. Árvore de comando de válvulas

2. Excêntrico de carga
3. Excêntrico de descompressão
4. Balancim de escape
5. Pistão da bomba
6. Pistão de potência
7. Válvula de retenção
8. Pistão
9. Mola
10. Balancim de freio
11. Excêntrico de escape
controladas.
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A árvore de comando de válvulas (1) em um motor com VEB+ tem quatro cames para cada
cilindro; o came de admissão, o came de injeção, o came de escape e o came de freio.
O came de frenagem tem dois excêntricos, o excêntrico de carga (2) e o excêntrico de

descompressão (3) que levanta as válvulas de escape e cuida para eliminar a potência de
acionamento do curso de potência e, através disso, utilizando totalmente a potência de frenagem.
Dentro do balancim de escape (4) estão dois pistões, o pistão de bombeamento (5) e o pistão de
potência (6), junto com uma válvula de retenção (7), um pistão (8) e uma mola (9). O pistão de
potência está localizado logo acima do calibrador da válvula de escape e é o pistão de potência
que pressiona o calibrador para abrir as válvulas de escape. O pistão de bombeamento está
localizado logo abaixo do balancim de freio (10) e é o pistão de bombeamento que empurra o
balancim de freio.
O balancim de escape (4) é formatado de modo que o balancim de freio (10) fique acima do
balancim de escape, e quando a pressão de óleo for suficientemente alta, a folga entre estes dois
balancins é reduzida e o balancim de freio pode empurrar o pistão de bombeamento para baixo.
Os pistões são conectados por um canal de óleo, e quando o pistão de bombeamento é
pressionado, o óleo embaixo do pistão é bombeado para o pistão de potência. Ao mesmo tempo, a
válvula de retenção se fecha e faz com que a alta pressão pressione o pistão de potência para
baixo e abra as válvulas de escape.
Operação normal do motor

controladas.
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1: A válvula reguladora reduz a pressão do óleo; a pressão é de aproximadamente 1 bar no eixo

dos balancins. A válvula de retenção (7) é mantida aberta pelo pistão (8) sendo empurrado para
frente pela mola (9). Os canais de óleo se enchem mas a baixa pressão não permite empurrar o
pistão de bombeamento (5) para sua posição superior. O balancim de freio (10) não entra em
contato com o balancim da válvula de escape (4). Nesta situação, as válvulas de escape, não são
afetadas pelos excêntricos extras do came de freio.
Freio de compressão
2: A válvula reguladora aumenta a pressão do óleo para a pressão de óleo do sistema ; a pressão
é acima de 2 bar no eixo dos balancins. O pistão (8) é movido para trás, mas a válvula de retenção
(7) é mantida aberta pelo fluxo de óleo. A alta pressão permite que o pistão de bombeamento seja
empurrado para sua posição superior. Quando o pistão de bombeamento (5) é empurrado para a
sua posição superior, a folga entre o balancim de freio (10) e o balancim da válvula de escape (4) é
reduzida.

controladas.
63 / 93
3: A pressão do óleo empurra o pistão de bombeamento (5) para sua posição superior e enche o
espaço abaixo do pistão. Após o óleo encher o sistema e não fluir mais, a válvula de retenção (7)
se fecha. Quando o balancim de freio (10) passar sobre um dos dois excêntricos, o pistão de
bombeamento é empurrado para baixo e o volume de óleo embaixo do pistão transfere a pressão
para o pistão de potência (6). O pistão é empurrado para baixo e as válvulas de escape se abrem.
A válvula de retenção (7) é mantida fechada pela alta pressão do óleo enquanto as válvulas de
escape estiverem abertas.

controladas.
64 / 93
4: Após as válvulas de escape se fecharem e o balancim de freio não exercer mais pressão sobre
o pistão de bombeamento, o óleo que estava empurrando o pistão de potência (6) para baixo
retorna para o pistão de bombeamento (5). O sistema então reabastece porque a válvula de
retenção (7) se abre para permitir a passagem de óleo que vazou durante o ciclo anterior.
Desativação (retorno para a operação normal do motor)

controladas.
65 / 93
5: A desativação acontece quando a pressão do óleo no eixo dos balancins cai para
aproximadamente 1 bar. O pistão (8) abre a válvula de retenção (7) para que o óleo possa retornar
para o eixo dos balancins. A mola do pistão de bombeamento força o pistão de bombeamento (5)
para a sua posição inferior e o balancim de freio (10) não pode entrar em contato com o pistão de
bombeamento.
Válvula reguladora

controladas.
66 / 93
A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins e é auto
controlada através de uma válvula solenóide da unidade de controle do motor (EECU).
Posição neutra
A ilustração abaixo mostra a válvula VCB em sua posição neutra, o que significa que o motor não
está funcionando. A bobina solenóide (9) não está energizada e a corrediça da válvula (3) está
para cima contra o anel trava (1).

controladas.
67 / 93
1. Anel-trava
2. Luva
3. Cursor da válvula
4. Mola de equilíbrio
5. Assento da mola com porta-esfera
6. Esfera da válvula
7. Cilindro
8. Haste
9. Bobina solenóide
10. Pistão
11. Conexão elétrica
12. Furo de regulagem da pressão para controle do fluxo
13. Furo de retorno
14. Furo de calibração
15. Furo do fluxo de óleo para o balancim
Condução normal

controladas.
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Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenóide (9) não está energizada. A válvula
solenóide está no modo de regulagem e força o óleo através do furo (15) para os balancins
enquanto permite que o óleo flua através do furo de calibração (14) e adiante para o furo de
retorno (13). Isto reduz a pressão de óleo para 1 bar (100 kPa), o que é o suficiente para lubrificar
os rolamentos da árvore de comando de válvulas e o mecanismo de válvulas.
Ativação do VEB+

controladas.
69 / 93
Quando o motor está funcionando e o VEB+ está ativado, a bobina solenóide (9) é energizada e a
corrediça da válvula (3) é forçada para a sua posição de batente—totalmente aberta — já que o
óleo preso atua como uma trava hidráulica. A pressão total de óleo é agora distribuída para o eixo
dos balancins e o freio de compressão entra em ação.
VEB+ desacionado

controladas.
70 / 93
Quando o motor está funcionando e o freio motor está liberado, a bobina solenóide (9) é
desenergizada. A alta pressão do óleo dentro do eixo dos balancins faz com que a corrediça da
válvula (3) se mova rapidamente para que abra a conexão de retorno de óleo (13) e o óleo seja
drenado. Quando a pressão de óleo cai para 1 bar (100 kPa), a corrediça da válvula retorna para a
sua posição de regulagem.
Intercooler

controladas.
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O D13A está equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler está localizado em frente ao
radiador do líquido de arrefecimento e abaixa a temperatura de entrada em aproximadamente
150°C. O ar de entrada do motor tem, portanto, a sua temperatura reduzida o que garante uma
combustão mais limpa. Isto produz muito menos NO x — o que é absolutamente necessário para
satisfazer as exigências de baixa emissão de escape.
A redução da temperatura do ar de entrada também aumenta a sua densidade, o que significa que
mais ar entra no motor, permitindo a injeção de uma quantidade maior de combustível. O resultado
é uma potência mais alta do motor.
O intercooler também reduz as fadigas nos pistões e válvulas.
Respiro do cárter
Já que parte dos produtos da combustão entra no cárter após passar pelos pistões e anéis dos
pistões ("escape de combustão"), o cárter deve ser ventilado. Um novo recurso do modelo D13A é
que o mesmo pode ser solicitado com uma ventilação do cárter em circuito fechado, o que elimina
o risco de gotas de óleo, e é uma exigência ambiental em muitos mercados.
Respiro fechado do cárter (CCV)

controladas.
72 / 93
O componente principal do novo sistema de respiro do cárter é um separador (A) montado

diretamente no lado esquerdo do motor. O óleo do sistema de lubrificação do motor ativa uma
turbina (3) através de um canal de óleo para acionar o separador. A turbina está conectada a um
eixo de acionamento (4) com uma série de discos (5) que giram a aproximadamente 8 000 rpm
durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador está um regulador de pressão (6)
com um diafragma (7), que fecha o fluxo de óleo para o turbo se a pressão ficar muito baixa.
Depois de passar pelos defletores de óleo na tampa superior da distribuição e na tampa dos
balancins (ver Ventilação Aberta do Cárter), os gases do cárter são levados para a entrada na
parte superior do separador através de uma conexão de mangueira (1) e entram no separador
acima do centro dos discos de rotação. O óleo e partículas mais pesadas são atiradas, de maneira
centrífugada, em direção à borda e, de lá, são levadas de volta ao cárter de óleo juntamente com o
óleo que aciona o turbo.
Os gases limpos são levados do separador para o lado de admissão do turbocompressor através
de um conector (2).
Respiro aberto do cárter

controladas.
73 / 93
O respiro aberto do cárter possui dois defletores de óleo localizados na tampa superior da
distribuição (1) e a tampa dos balancins (2), e um tubo externo (3) para remover os gases do
cárter.
O defletor de óleo na tampa da distribuição é projetado como um labirinto, com a conexão do

cárter (4) no centro da engrenagem intermediária. A rotação da engrenagem intermediária gera
aqui uma área relativamente livre de óleo.
O defletor de óleo na tampa dos balancins é composto por um canal fundido (5) com três drenos
(6) para o óleo separado.
Sistema de arrefecimento

controladas.
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Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulação do liquido de arrefecimento estão

apresentados aqui. A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é moldada diretamente
dentro do cabeçote.
1. Radiador
2. Tanque de expansão
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a válvula de pressão
4. Tampa dianteira de abastecimento
5. Sensor de nível
6. Aquecedor na cabina
7. Conexão do termostato do líquido de arrefecimento para o radiador
8. Sensores de temperatura
9. Bomba do líquido de arrefecimento
10. Compressor de ar
11. Conexão para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
12. Conexão para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
13. Conexão para o aquecimento do tanque de uréia
14. Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento
15. Bujão de drenagem do radiador
16. Conexão de arrefecimento da caixa de mudanças

controladas.
75 / 93
O líquido de arrefecimento é bombeado pela bomba do líquido de arrefecimento (1) através do

resfriador de óleo (3), que está parafusado à tampa do líquido de arrefecimento (tampa do
resfriador de óleo). Parte do líquido de arrefecimento segue então para o revestimento inferior de
arrefecimento da camisa de cilindro através do furo (2), enquanto que a maior parte deste continua
através do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da camisa de cilindro. Dali o
líquido de arrefecimento vai para o cabeçote através dos canais (5).
O cabeçote possui uma parede divisória horizontal que força o líquido de arrefecimento para as
áreas mais quentes para uma transferência de calor eficiente.
O líquido de arrefecimento circula então pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a bomba do
líquido de arrefecimento através do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada pelo líquido de
arrefecimento depende da temperatura do motor.
O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanças estão conectados por tubos e

mangueiras externas, com o retorno para o lado de sucção da bomba.
Bomba do líquido de arrefecimento e termostato

controladas.
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O termostato de circulação do líquido de arrefecimento é do tipo pistão e possui um corpo de cera

sensível à temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O termostato começa a abrir a
uma temperatura do líquido de arrefecimento de 82 ºC.
A: Termostato na condição fechada (motor frio).
B: Termostato na condição aberta (motor aquecido).
C: A bomba do líquido de arrefecimento possui uma carcaça de alumínio (1). Na parte traseira da
bomba encontram-se os canais para a distribuição do líquido de arrefecimento, enquanto a parte
dianteira contém um rotor de plástico (2), vedação do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O
rolamento do eixo é um rolamento combinado de rolos permanentemente lubrificado. Entre a
vedação do eixo e o rolamento está um espaço ventilado (6) que se abre atrás da polia (7). A parte
de trás da bomba (8) está parafusada ao bloco do motor.
Correias de transmissão

controladas.
77 / 93
O D13A possui duas correias de transmissão, ambas do tipo multi-ranhuras (Poly-V).
A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia

externa aciona o ventilador (F) e a bomba do líquido de arrefecimento (WP). As duas correias
possuem tensionadores automáticos de correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia
externa com a polia da bomba do líquido de arrefecimento também há uma polia traseira (I).
Ventilador de arrefecimento

controladas.
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O motor está equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e
também o ar condicionado na cabina do motorista.
O ventilador de arrefecimento é do tipo viscoso (ventilador viscoso com óleo de silicone como
fluido de transmissão) com acionamento e desligamento elétrico. O acionamento e o desligamento
são realizados através de um eletroímã (1), que recebe sinais da unidade de controle eletrônico do
motor através da unidade de embreagem (2). A vantagem deste tipo de ventilador é a melhor
adaptação da velocidade do ventilador à exigência efetiva de arrefecimento.
A velocidade do ventilador é afetada por diferentes parâmetros. O sistema a seguir pode, quando o
arrefecimento se faz necessário, solicitar uma velocidade adicional através a unidade de controle
do motor.
Temperatura do líquido de arrefecimento

Sistema pneumático
Sistema de ar condicionado (AC)
Temperatura do ar de carga
Retardador
Temperatura da EECU
Nota! É sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitação aceita. A
unidade de controle eletrônico do motor (EECU) determina que sistema terá a prioridade maior e

controladas.
79 / 93
qual a velocidade que funcionará o ventilador.
Os principais componentes do ventilador são:
1. Solenóide
2. Unidade da embreagem
3. Carcaça da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
7. Rolamento, carcaça da embreagem
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagnético
10. Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, óleo de silicone
12. Canal de alimentação, óleo de silicone
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento
A placa de acionamento está permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na

mesma velocidade rotacional que a polia do ventilador. A carcaça da embreagem está parafusada
ao ventilador e funciona no eixo do ventilador, mas está livre para girar independente do eixo.
Funcionamento do ventilador

controladas.
80 / 93
A ilustração A mostra o ventilador quando o eletroímã está energizado, por exemplo, quando o
ventilador está na marcha lenta. O eletroímã gera um campo magnético que mantém a válvula no
canal de alimentação fechada, de modo que o óleo de silicone junta-se na câmara de
armazenamento externa.
A ilustração B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado. O óleo de silicone
pode agora circular pela câmara de acionamento e preencher os espaços entre os flanges da
placa de acionamento e a ranhura na carcaça da embreagem. A alta viscosidade do óleo de
silicone age como um agente de fricção e arrasta com ele a carcaça da embreagem, de modo que
a velocidade do ventilador aumenta. A força centrífuga força o óleo de silicone para fora da câmara
de acionamento e através do canal de retorno de volta à câmara de armazenamento. Isto significa
que assim que a válvula se fecha, o fornecimento de óleo para a câmara de acionamento é
reduzido e a velocidade do ventilador diminui.
Controle do ventilador

controladas.
81 / 93

controladas.
82 / 93
A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle eletrônico do motor (EECU) e é

influenciada pelo sensor de temperatura conectado a unidade de controle.
O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez, aciona a válvula entre
a câmara de óleo e o canal de alimentação. O sinal de controle é do tipo PWM (Modulação da
Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador é controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais
longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador está equipado com um sensor
de tacômetro que envia informações à unidade de controle sobre a velocidade do ventilador a
qualquer momento.
O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falhas. Se houver uma falha
elétrica no ventilador ou nas suas conexões, o ventilador funcionará totalmente conectado na
velocidade mais alta possível. O objetivo é evitar um superaquecimento do motor mesmo com a
ocorrência de uma falha elétrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas frios, o ventilador pode
ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possível, se houver uma falha
elétrica.
O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que há uma
falha elétrica no ventilador ou nas suas conexões.
Nota! Sempre que o motor é ligado, o ventilador começa a girar, e se o motor estiver frio, o
ventilador funcionará aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.
Temperatura do líquido de arrefecimento
A temperatura do líquido de arrefecimento é o parâmetro mais importante que controla a

velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto é para manter uma temperatura do líquido de
arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura do líquido de arrefecimento alvo determinada,
há uma velocidade mínima do ventilador. Isto acontece para que o ventilador esteja preparado
para possíveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de aceleração do
ventilador é muito longo se for iniciado da velocidade lenta.
Sistema pneumático
Através da ECU do veículo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativação do ventilador. O

ventilador é ativado para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de
ar quando o compressor carrega o sistema. Esta função é utilizada para garantir o arrefecimento
do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para que a função seja ativada, as

controladas.
83 / 93
condições a seguir devem ser satisfeitas:
Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da unidade de controle

eletrônico do veículo).
Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.
Sistema de ar condicionado (AC)
Para que o sistema AC solicite a ativação do ventilador, a velocidade do veículo, a temperatura

ambiente e a rotação do motor devem satisfazer requisitos específicos e o AC deve estar ativado.
Se a pressão no sistema AC for muito alta, o sistema pode solicitar a ativação do ventilador
independente da velocidade do veículo, da temperatura ambiente e da rotação do motor. Esta
função garante o funcionamento correto do AC.
Temperatura do ar de carga
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque do motor exigido

também ultrapassar um nível específico, a temperatura do ar de carga solicita a ativação do
ventilador. Como a temperatura do ar de carga pode ser afetada quando o freio motor for ativado,
há um retardamento na solicitação para a ativação de ventilador depois da frenagem do motor.
Retardador
O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.
Retardador compacto
A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:
O retardador deve estar ativado.

A velocidade do veículo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos após o retardador ter
sido ativado.
A velocidade da árvore de transmissão deve estar acima de um nível específico.
A temperatura do líquido de arrefecimento ou a temperatura do óleo do retardador deve
ultrapassar níveis específicos.
Retardador Powertronic
A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:
O retardador deve estar ativado.

A temperatura do óleo da caixa de mudanças deve estar acima de um nível específico.
ou
A temperatura do óleo do retardador deve estar acima de um nível específico.
ou

controladas.
84 / 93
O aumento da temperatura do óleo do retardador por unidade de tempo deve estar acima de
um nível específico.
Temperatura da EECU
Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na

unidade EECU ultrapassar um nível específico.
Para maiores informações sobre como valores diferentes de parâmetros afetam a velocidade do
ventilador, consultar as Especificações, grupo 20.
Sistema de controle
Sistema de controle do motor
O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente em relação à quantidade de

injeção e tempo de injeção. O sistema é chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O
sistema de gerenciamento do motor está resumidamente descrito aqui.
A parte central do sistema é a unidade de controle eletrônico do motor (EECU) que está localizada
no lado esquerdo do motor e montada sobre pés de borracha de amortecimento de vibração. A
unidade de controle exige informações contínuas do pedal do acelerador e sinais de vários
sensores no motor para controlar a quantidade de combustível e o tempo de injeção. Todas as
conexões de cabos para os sensores do motor possuem conectores padrão DIN.
Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funções duplas):
1. Sensor de nível para o separador de água — localizado no suporte do separador de água.

2. Sensor de temperatura/nível do óleo — localizado no cárter de óleo lubrificante. Sensor

controladas.
85 / 93
2.
combinado com o seu conector fixado no lado esquerdo do cárter.

3. Sensor de pressão do combustível — localizado no alojamento do filtro.
4. Sensor do eletroímã do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotação — localizado
no cubo do ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nível do líquido de arrefecimento — localizado no tanque de expansão.
6. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento — localizado na borda dianteira do
cabeçote.
7. Sensor de temperatura/pressão do ar de carga — sensor combinado localizado no tubo de
entrada.
8. Sensor de posição da árvore de comando de válvulas — localizado na tampa superior da
distribuição.
9. Sensor de temperatura/subpressão de ar — sensor combinado localizado no lado limpo do
alojamento do filtro de ar de entrada.
10. Sensor de posição e velocidade do volante do motor — localizado na parte superior da
carcaça do volante do motor.
11. Sensor de pressão do óleo — localizado no canal de lubrificação principal do bloco do motor.
12. Sensor de pressão do cárter — localizado no lado esquerdo do bloco do motor.
Na unidade de controle há um sensor de pressão atmosférica e um sensor de temperatura.
Função de partida controlada eletronicamente
Motor de partida

controladas.
86 / 93
Motor de partida controlado pelo EMS
Uma novidade para o motor D13A é o fato do motor de partida também ser controlado pela
unidade de controle eletrônico do motor (EECU) através da unidade de controle eletrônico do
veículo (VECU) e um relé de partida. Também detecta informações de outras unidades de controle
e só permitirá a partida se todas as unidades de controle afetadas também a permitirem.

controladas.
87 / 93
Para uma descrição das funções e especificações do motor de partida, consultar "Motor de partida,
descrição" no Grupo 33.
Instalação elétrica e aterramento do motor
Todas as conexões elétricas entre os sensores e a instalação elétrica do motor estão agrupadas
no esquema elétrico do motor.

controladas.
88 / 93
Há dois pontos de aterramento — no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo
do alternador.
Códigos de falha para o D13A na configuração Euro 3
Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificação de uma unidade de controle).
PID:
Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificação de parâmetros exclusiva da Volvo
(valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificação do componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificação do componente exclusiva da Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificação do tipo de falha).
MID 128 Tipos de códigos de falha
Todos os tipos de códigos de falhas (FMI) acendem lâmpadas de advertência em determinadas

controladas.
89 / 93
condições, dependendo da importância e da gravidade da falha. Informações específicas para os

respectivos códigos de falhas devem ser encontradas nas informações de pesquisas de falhas nas
Informações FMI. Os significados dos códigos de falhas podem variar em razão do projeto interno
da unidade de controle. As descrições a seguir apresentam os significados mais comuns.
Ativo/Inativo
Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função de diagnóstico
realizou a verificação mais recente no componente ou sistema supervisionado.
Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a verificação mais
recente da função de diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente,
mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexão intermitente.
Tabela de códigos de falha
Código de falha Causa
FMI 0, valor muito alto Registrado quando o valor ultrapassa um valor

predefinido.
FMI 1, valor muito baixo Registrado quando o valor está abaixo de um valor
predefinido.
FMI 2, dados incorretos Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto,

que é verificado pela unidade de controle e comparado
com os valores recebidos de outros sensores do motor.
FMI 3, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tensão

mais alta. A unidade de controle indica uma tensão
excessivamente alta no circuito elétrico.
FMI 4, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito à massa. A

unidade de controle indica uma tensão excessivamente
baixa no circuito elétrico.
FMI 5, falha elétrica Registrado no caso de uma interrupção. A unidade de

controle indica uma interrupção no circuito elétrico.
FMI 6, falha elétrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A

unidade de controle indica um consumo de corrente
excessivamente alto.
FMI 7, falha mecânica Registrado quando um componente mecânico não realiza

a atividade esperada. A unidade de controle detecta este
fato analisando os valores de outros sensores, por
exemplo, os valores dos sensores de posição.

controladas.
90 / 93
FMI 8, falha elétrica ou Registrado se a qualidade do sinal está sujeita à

mecânica interferência. A unidade de controle não está recebendo
um sinal claro e limpo.
FMI 9, falha de comunicação Configurado quando está faltando um sinal. A unidade de

controle não está recebendo sinais de outras unidades de
controle através do link de dados.
FMI 10, falha elétrica ou Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de

mecânica controle lê um valor que não se modificou por muito
tempo.
FMI 11, falha desconhecida Registrado quando, por exemplo, um sinal está faltando
ou está conectado com vários sinais diferentes com
valores improváveis.
FMI 12, falha no componente Registrado durante o recebimento de uma resposta

incorreta de outra unidade de controle ou sensor.
FMI 13, calibração incorreta Registrado no caso de um erro na calibração.
FMI 14, falha desconhecida Registrado no caso de uma falha funcional.
Quadros congelados
A informação mostrada no painel de "Quadros Congelados" é uma visão geral dos valores quando
um código de falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e após o código de falha ser
mostrado) podem facilitar a pesquisa de um problema. Os Quadros Congelados são armazenados
na unidade de controle quando é registrado um código de falha que indica uma falha mecânica.
Além disso, os Quadros Congelados são armazenados quando quaisquer códigos de falhas
relacionados com emissões são registrados. Esta é uma exigência legal.
Exemplo:
Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um código de falha for
ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente
antes do código de falha ser ativado, pode existir uma falha no sistema.
Sinais de advertência
Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de falha. Também é

possível selecionar o código de falha numérico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Também é
possível exibir no display se o código de falha está ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi
detectado e a última vez em que foi detectado.
Lâmpadas de advertência e sonorizador

controladas.
91 / 93
1. Lâmpada amarela A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor,

mas que é improvável que cause danos ao motor. Por
outro lado, a falha poderia interferir nas funções do motor
e na dirigibilidade do veículo.
2. Lâmpada vermelha Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui

uma falha grave. Em diversos casos, a potência é
reduzida para proteger o motor. Em determinados casos,
o motor é desligado quando a velocidade do veículo é
baixa o suficiente. Em muitos casos, a unidade de
controle reduzirá a potência do motor de modo que a
velocidade do veículo será reduzida antes do motor ser
desligado.
3. Lâmpada azul Uma lâmpada azul acende quando um código de falha

contém informações que não significam necessariamente
que há uma falha real, por exemplo, que a transmissão
automática não está na posição neutra quando o
motorista está tentando dar partida no motor. Quando a
lâmpada acende, é acompanhada por um texto descritivo
no display.
4. Sonorizador Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha

grave. O sonorizador geralmente soa juntamente com o
acendimento da lâmpada vermelha.
Proteção do motor
Há diversos tipos de proteção do motor para proteger o mesmo de danos importantes.
Redução de potência
A redução da potência ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este
estivesse funcionando na sua potência total. O veículo pode ser conduzido a uma oficina para
reparos.
A redução da potência também pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como
durante a condução em altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso,
a potência pode ser reduzida para rotações mais baixas de motor. Para proteger o
turbocompressor contra velocidade excessiva, a potência também pode ser reduzida em rotações
mais altas do motor. Isto não se constitui em uma falha, e esta redução na potência retoma a
potência máxima quando as circunstâncias externas são alteradas. Em geral, o veículo não precisa
ser conduzido para uma oficina para a realização da pesquisa de falhas.
Parada do motor

controladas.
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O motor será desligado no caso de uma falha que possa danificá-lo se este continuar a funcionar.
O desligamento do motor não ocorre até que a velocidade do veículo caia abaixo de 5 km/h. O
motor não pode ser reiniciado enquanto este código de falha estiver ativo. O veículo terá que ser
rebocado para uma oficina.
Falhas relacionadas a emissões
As emissões do motor são monitoradas pela unidade de controle, que gera um código de falha
para indicar uma falha se as emissões não satisfizerem os requisitos legais.
Quando é indicada uma falha que poderia afetar as emissões do motor, um código de falha é
gerado e a lâmpada amarela (2) acende no display.
Auto-apagamento dos códigos de falha
A maioria dos códigos de falhas apaga-se sozinha, isto é, se um código de falha for gerado e
depois se tornar inativo, um procedimento de auto apagamento é iniciado na unidade de controle.
Se o código de falha permanecer inativo, isto é, se o sistema ou componente ainda estiver isento
de falha depois de uma série de ciclos de condução ou uma série de ciclos de aquecimento, ou
após um determinado período de tempo, o código de falha será apagado da memória da unidade
de controle.
Isto é realizado de três maneiras:
1) O código de falha é excluído após 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) — na EU

o código de falha também será excluído após 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto é
válido, por exemplo, para códigos de falhas relacionados à velocidade do veículo.
2) O código de falha é excluído imediatamente quando se torna inativo; isto é válido, por exemplo,
para códigos de falhas relacionados à transmissão automática não estando na neutra durante a
partida.
3) O código de falha é excluído se permaneceu inativo por 400 dias.

controladas.
93 / 93

Motor FM D13a 480

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IMPACT 3.

0 Sábado, 14 de Novembro de 2009

Impresso por: LEANDRO APARECIDO DA SILVA

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

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A designação completa do motor (D13A440) significa:

A etiqueta 2 contém, entre outras informações:

Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos horizontalmente

A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no cabeçote e está

O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote no sentido

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Para arrefecimento máximo, os espaços do líquido de arrefecimento no cabeçote são equipados

O mecanismo de válvulas é equipado com válvulas de admissão e de escape duplas. As válvulas

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O bloco de cilindros é fabricado em ferro fundido e em uma só peça.

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A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posição do revestimento de arrefecimento

Quadro de reforço e cárter de óleo

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Cabeçote, guias na direção do bloco

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Pistão, camisa de cilindro e biela

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Árvore de comando de válvulas e mecanismo de válvulas

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A ilustração A mostra uma vista em corte do mecanismo de válvulas de um par de válvulas de

A ilustração B mostra as marcações da árvore de comando de válvulas no ponto morto superior

Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.

Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do motor

A árvore de manivelas é forjada a martelo e possui superfícies de mancais temperadas por

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

O amortecedor do volante do motor é hidráulico e é parafusado diretamente ao flange dianteiro da

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

Há um furo na placa de distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na

A engrenagem da árvore de comando de manivelas e as engrenagens intermediárias duplas

3. Engrenagem intermediária, dupla

Engrenagem intermediária da transmissão do motor

A: Projetos anteriores. A engrenagem intermediária pequena, que aciona o servo da direção

B: A engrenagem intermediária inferior é composta por duas engrenagens coligadas. A

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Há duas tampas para as engrenagens da distribuição, ambas de alumínio fundido. A tampa

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Tomada de força acionada pelo motor

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Sistema de óleo e lubrificação

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

Sistema de lubrificação, princípio

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A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.

Bomba de óleo e resfriador de óleo

A bomba do óleo lubrificante é uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira do

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O resfriador de óleo (6) é parafusado à tampa do resfriador (8) e completamente coberto em

Sistema de arrefecimento dos pistões

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

© Direitos legais Volvo Parts Corporation

O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente (através do EMS). A injeção de

A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.

1. Filtro de tela, medidor do nível do tanque

Sistema de alimentação de combustível, princípio