Transporte Complementar RMB

Texto para Discussão - 001
UFPA/ITEC - O Transporte Complementar por Cooperativas na RMB: evolução, demanda versus oferta e desafios
RELATÓRIO TÉCNICO
O TRANSPORTE COMPLEMENTAR POR

COOPERATIVAS NA REGIÃO
METROPOLITANA DE BELÉM:
EVOLUÇÃO, DEMANDA versus OFERTA e
DESAFIOS
Profa Dra Maisa Sales Gama Tobias
Agosto/2020
1
Belém, agosto de 2020
O TRANSPORTE COMPLEMENTAR POR

COOPERATIVAS NA REGIÃO
METROPOLITANA DE BELÉM:
EVOLUÇÃO, DEMANDA versus OFERTA
e DESAFIOS
Profa Dra Maisa Sales Gama Tobias1
Publicação cujo objetivo é divulgar resultados de estudos

desenvolvidos em parceria com parte dos operadores de
transporte alternativo da Região Metropolitana de Belém, pelo
Núcleo de Mobilidade Territorial e Desenvolvimento Sustentável,
do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará e a
colaboração da Organização das Cooperativas do Brasil, Seção
Pará, os quais, por sua relevância, levam informações para
profissionais especializados e estabelecem um espaço para reflexões
e sugestões.
Ficha Catolográfica
Textopara discussão / Universidade Federal do Pará. Belém: ITEC/FEC, 2020. 70 p.

ISBN 978-65-991797-0-9
1.Belém. 2. Transportes. 3. Cooperativas. 4. Complementar

CDD 378.9817
As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e inteira responsabilidade do

autor, não exprimindo, necessariamente, o ponto de vista da Universidade Federal do
Pará ou da Organização das Cooperativas do Brasil, Seção Pará.
É permitida a reprodução deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a
fonte. Reproduções para fins comerciais são proibidas.
1.Engenheira Civil, Dra em Engenharia de Transportes. Docente do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará,
Coordenadora do Núcleo de Pesquisa em Mobilidade Territorial e Desenvolvimento Sustentável, Lider de Grupo de Pesquisa
CNPQ. Experiência profissional em Consultoria Senior e em Gestão Pública.
2
SUMÁRIO
RESUMO
ABSTRACT
1 INTRODUÇÃO............................................................................ 5
2 A ORGANIZAÇÃO POLÍTICO-INSTITUCIONAL E A ESPECIFICIDADE

DA GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL E NA
RMB........................................................................................... 7
3 DIAGNOSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE

COMPLEMENTAR NA RMB: DEMANDA E OFERTA..................... 27
4 DESAFIOS E PROPOSTAS........................................................... 43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................... 47
REFERÊNCIAS................................................................................. 48
ANEXOS
AGRADECIMENTOS
3
RESUMO
Este Texto para Discussão (TD) teve como objetivo apresentar o
diagnóstico da situação atual do transporte complementar na
Região Metropolitana de Belém, sob um cenário operacional que
lhe dá o caráter de função pública de interesse comum e, os desafios
que isto implica para o seu arranjo em âmbito metropolitano. O
estudo tem caráter empírico, obedecendo aos princípios científicos
de execução de um trabalho descritivo-analítico, e de âmbito
extensionista, em matéria de participação da universidade. O estudo,
apontou para problemas de integração e gestão compartilhada, bem
como assinala um conflito de atribuições entre os estados, os
municípios e a União. O transporte complementar se mostrou essencial
para os seus usuários. Finalmente, estão destacados três grandes
desafios na RMB: i) a promoção do planejamento integrado dos
transportes na RMB, com senso de colaboração dos entes federativos;
ii) associar aos sistemas de transporte as atividades econômicas,
adotando o planejamento integrado entre transporte e uso do solo;
e iii) aplicar os preceitos da lei de mobilidade urbana, priorizando os
modos suaves (pedestres e ciclistas) e o transporte público.
Palavras-chave: mobilidade; região metropolitana; transporte

complementar
ABSTRACT
This Text for Discussion (TD) aimed to present the diagnosis of
complementary transport current situation in Belem Metropolitan
Region, under an operational scenario that gives it the character of a
public service of common interest and the challenges that this
implies for its metropolitan arrangements. The study is empirical,
according to the scientific principles of running a descriptive and
analytical work, and extension framework in the field of university
participation. Results pointed out problems of integration, shared
management and marks a conflict of powers between the states,
municipalities and the federative government. Complementary
transport proved essential for its users. Finally, three major
challenges are highlighted in the BMR: i) the promotion of integrated
transport planning with collaboration sense of federal entities; ii) to
associate economic activities to transport systems, adopting
integrated planning between transport and land use; and iii) applying
the guidelines of urban mobility law, giving priority to soft modes
(pedestrians and cyclists) and public transport.
Keywords: mobility; metropolitan region; complementary transport
4
1. INTRODUÇÃO
O crescimento acelerado das grandes cidades no mundo, como no Brasil, exigiu

o desenvolvimento de arcabouços1 legais e institucionais da política urbana, dada a
importância do deslocamento urbano para a população, que exerceu pressão para a
busca de uma visão mais integrada entre o planejamento urbano e a mobilidade. A
despeito dos recentes avanços, a prática do transporte urbano nas cidades brasileiras
tem enfrentado sérios desafios para suprir as necessidades da população, com
dificuldade para atender ao direito de ir e vir do cidadão. A falta de controle sobre o
processo, por vezes, leva a distorções em que o próprio mercado se autoregula, frente à
pressão da demanda por transporte, e surgem os atendimentos paralelos das necessidades
de deslocamento, o chamado transporte clandestino, que tem o atendimento à população
nas lacunas existentes ocasionadas pelo transporte formal, por diversas razões.
No contexto dos aglomerados urbanos, estes desafios ampliam-se em razão da
complexidade inerente às institucionalidades existentes. Tais questões perpassam outras
ligadas aos arcabouços legal e institucional, próprias dos serviços de transporte nos
municípios pertencentes a aglomerações urbanas, como regiões metropolitanas (RMs) e
regiões integradas de desenvolvimento (Rides). A concentração de viagens resulta,
sobremaneira, em um elevado mercado para atuação da iniciativa privada na
prestação do serviço de transporte no âmbito municipal, considerando-se não somente
o mercado atual, mas também o mercado futuro deste serviço.
Embora compartilhem cotidianamente os fluxos de mercadorias e pessoas do
aglomerado metropolitano, em geral, os municípios integrantes de uma Região
Metropolitana não atuam de forma colaborativa e compartilhada no tema (IPEA, 1990).
As soluções para as questões regulatórias e financeiras das políticas de investimento, de
planejamento e gerenciamento são desenvolvidas, em grande parte das Regiões
Metropolitanas, exclusivamente pelos titulares do serviço – neste caso, os municípios –,
não se utilizando, portanto, dos instrumentos existentes, como os consórcios públicos,
por exemplo. Tal padrão da gestão de transporte público está associado à questão
federativa, que permeia a autonomia e titularidade do município quanto à prestação do
serviço nestes espaços metropolitanos. A esses desafios de competência, somam-se
aspectos de caráter operacional dos sistemas de transporte que envolvem, por exemplo,
a integração tarifária e a operacional no âmbito metropolitano, a competição entre
sistemas metropolitanos e municipais, o equacionamento da distribuição de receitas e
subsídio cruzado em ambientes integrados, entre outros.
O presente Relatório tem como objetivo apresentar o diagnóstico da operação
do transporte público em Belém, com particular atenção ao transporte complementar
na Região Metropolitana de Belém – RMB, bem como analisar as peculiaridades da
gestão de transporte e mobilidade urbana quanto ao caráter de função pública de
interesse comum e os desafios que isto implica para o seu planejamento em âmbito
metropolitano. O estudo foi dividido em cinco seções. Após esta breve introdução, na
segunda seção apresenta-se o arranjo político-institucional da RMB no tocante à
operação dos sistemas convencional e integrado de gestão do Sistema de Transporte
Público de Passageiros- STPP para, na terceira seção, apresentar o diagnóstico do
1Os principais avanços legais se referem à previsão, na Constituição Federal, dos capítulos que tratam da política
urbana, bem como da aprovação, em 2001, do Estatuto da Cidade (Lei Federal no 10.257), e a promulgação da Lei no
12.587, de 5 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).
5
transporte complementar em municípios da RMB, com destaque para o município de

Belém. Na quarta seção, apresentam-se algumas recomendações, elaboradas a partir da
análise do estudo de caso e da base legal, política. Por fim, as conclusões do estudo se
encontram na quinta seção, que, em suma, apontam para a não existência de uma
situação ou modelo ótimo de gestão metropolitana, mas orientam para uma
retomada do papel do Estado como incentivador da criação de arranjos institucionais
que permitam a integração do transporte no âmbito metropolitano.
Por ser um relatório técnico, se concentra exclusivamente na análise institucional
e operacional do serviço, não havendo viés político, mesmo ciente de que as questões
de transportes são duramente afetadas por essas questões, buscou-se realizar uma
análise técnica da ordem política das respectivas situações observadas. Por fim, o
relatório tem como objetivo apresentar a realidade do transporte público em Belém, e
como está inserida a operação do transporte complementar, seus desafios e
potencialidades, no apoio direto e indireto à operação do transporte de massa.
O respectivo Relatório se pauta em todo o seu discurso nos princípios, diretrizes e
objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituídos pela Lei Federal nº
12.587/2012 (BRASIL, 2012), também, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana. Essa
lei define o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana “o conjunto organizado e
coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os
deslocamentos de pessoas e cargas no território do município”. Dentre esses princípios,
destacam-se no Art. 6 da Lei 12.587/2012 as seguintes diretrizes:
 Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do
solo no âmbito dos entes federativos;
 Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual
motorizado;
 Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
 Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do
território indutores do desenvolvimento urbano integrado;
 Garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo
de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a
modicidade tarifária do serviço.
Vale destacar, também, os princípios do Art. 7 da Lei 12.587/2012, que se

constituem em:
 Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
 Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
 Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade.
Espera-se que este Relatório venha contribuir para o direcionamento de políticas

públicas no setor, e que subsidiem projetos para o transporte complementar que
possam aproveitar o seu potencial de apoio ao transporte público em massa e o
alimentador; estruturar novas rotas de atendimento e respectivos planos operacionais;
redefinir o sistema alimentador do STPP e, para estudos tarifários, dentre outras
possibilidades de aproveitamento que os dados expostos possam apresentar.
6
2. A ORGANIZAÇÃO POLÍTICO-INSTITUCIONAL E A ESPECIFICIDADE

DE GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL E NA RMB
A estrutura político-institucional de gestão de transportes no Brasil, em específico

de STPP, está organizada em torno de três principais atores: i) poder público; ii) operador;
e iii) usuário. A figura do poder público se desdobra nas três esferas de poder – federal,
estadual e municipal –, de acordo com as particularidades impostas pelo planejamento
e pela gestão do sistema do STPP e seu arcabouço legal. O operador é composto por
pessoas jurídicas: empresas públicas, ou empresas públicas de direito privado para
prestação direta do serviço de transportes, responsáveis pela operacionalização e
manutenção do STPP e de empresas transportadoras de passageiros.
A formação desse modelo iniciou-se na década de 1960, por meio do Código
Nacional de Trânsito - CNT de 1966, o qual, em seu Artigo 44, alínea c, designou o
município como entidade legítima para autorizar, permitir ou conceder linhas locais para
o serviço de transporte público. Cerca de vinte anos depois, a Constituição Federal de
1988 (CF/1988) atribuiu a competência aos municípios para “organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse
local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial” (BRASIL, 1988, Artigo
30, inciso V). O estabelecimento do modelo ocorreu em meados da década de 1990, em
razão da impossibilidade técnico-administrativa-financeira do poder público em
planejar, operar e manter os STPPs nas regiões metropolitanas do Brasil.
Assim, a iniciativa privada foi definitivamente incorporada para assegurar a oferta
do serviço de transporte em áreas urbanas. Apesar de aparentemente simples, o
modelo é de grande complexidade, dada a necessidade de gestão de uma série de
interesses conflitantes dos diferentes atores. Por exemplo, enquanto o poder público e
o usuário têm por objetivo assegurar os diversos princípios norteadores definidos para
a prestação de serviços públicos – regularidade, continuidade, eficiência, segurança,
atualidade, generalidade, cortesia na prestação e modicidade da tarifa –, o operador visa
a lucratividade e o retorno de investimento, o que pode afetar diretamente na queda
dos indicadores de avaliação do serviço, se o sistema não for bem administrado.
Mais recentemente, não obstante, os transportes e a mobilidade serem tratados por
meio dos planos diretores de transportes urbanos (PDTU´s) ou incorporados aos planos
diretores municipais, a questão metropolitana passa ao largo, apesar de representar um
dos principais desafios no planejamento de mobilidade nas cidades. Por fim, a Lei n.
12.587/2012 trata a questão do transporte e da mobilidade em aglomerados urbanos e
em regiões metropolitanas. É atribuição da União fomentar projetos em RMs, além de
apoiar e estimular ações coordenadas e integradas entre municípios e estados nas
áreas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana. A autonomia municipal é
respeitada, sendo suas atribuições principais o planejamento, a execução e a avaliação
da política de mobilidade, bem como a regulamentação dos serviços de transporte
urbano, além da prestação, de forma direta, indireta ou por gestão associada, do serviço
de transporte no seu território.
No entanto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana abre a possibilidade de os
estados serem protagonistas no processo da gestão do transporte metropolitano, haja
vista que estes podem delegar aos municípios a organização e a prestação dos serviços
de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído
consórcio público ou convênio de cooperação. Dessa maneira, o Estado repassa uma de
7
suas atribuições ao consórcio, qual seja, a promoção e a integração dos serviços nas
áreas que ultrapassem os limites de um município. Nesse sentido, pode-se julgar que o
grande marco relativo à prestação do serviço de transportes é, de fato, o
desenvolvimento dos consórcios públicos.
Estudo do Ministério das Cidades (BRASIL, 2006) já apontava para uma série de
falhas no setor público em reconhecer o caráter metropolitano e seus reflexos nas
políticas – ou ausência destas. O Quadro 1 traz um resumo dos problemas segundo uma
série de tópicos relacionados a STPP´s, em relação à falta de uma gestão integrada.
Quadro 1: Problemas de gestão não integrada de transportes públicos de passageiros

Área Consequência
Conflito de competências no exercício da coordenação dos modos de
Legislação
transportes públicos e privados.
Ausência de poder municipal sobre o modo ferroviário urbano legalmente
Integração sob a tutela federal.
Falta de integração tarifária e modal.
Falta de autonomia política e financeira das organizações metropolitanas.

Planejamento Distribuição heterogênea das redes de transporte público, com excesso de
deficiente oferta nas áreas centrais e baixa oferta em áreas periféricas.
Sobreposição excessiva de linhas, gerando competição e consequentemente
prejuízos operacionais.
Fonte: Brasil, 2016.
Neste contexto, a análise da situação da Região Metropolitana de Belém tem

como foco identificar a forma como os três atores – poder público, operador e usuário
– interagem e se organizam, bem como possibilitar a caracterização e identificação dos
desafios numa gestão compartilhada de STPP´s, quer existam arranjos institucionais,
quer não, que deem solução à questão. Alguns aspectos foram tomados como norte na
análise, quais sejam: i) existência de integração tarifária entre os sistemas; ii) modais em
operação; e iii) institucionalidade presente para o planejamento e a operação do STPP.
2.1 Antecedentes Históricos do Transporte Público em Belém do Pará até a

extinção da EMTU – final da década de 1980
Com base na obra de Tobias (2005), tem-se a trajetória histórica do transporte

público em Belém apresentada neste Relatório, em forma resumida do texto original e
centrada no transporte público, desde os primóridios, e periodizada através de fatos
históricos relevantes que foram responsáveis pela evolução e até ruputura de processos
em curso, determinantes no desenvolvimento dos transportes e pela evolução da
mobilidade urbana.
A Região Metropolitana de Belém - RMB, também conhecida como Grande
Belém, reúne sete municípios do Estado do Pará em processo acelerado de conurbação
(integrados socioeconomicamente): Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa
Bárbara do Pará, Santa Izabel do Pará e Castanhal. A Figura 1 refere-se à extensão
da capital paraense, formando com seus municípios lindeiros (ou próximos) uma
mancha urbana contínua.
8
Figura 1: Mesoregião Metropolitana de Belém, 2020 (elaborado no Núcleo de Pesquisa da

FEC/ITEC/UFPA)
A RMB foi instituída por Lei Complementar Federal em 1973, e alterada

em 1995, 2010, 2011 e 2013. A população atual estimada é de 2 491 052 habitantes
(IBGE, 2018), sendo a segunda região metropolitana mais populosa da Região Norte do
Brasil. Em 2013, adentrou a lista das 16 regiões brasileiras com alto Índice de
Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM 0, 729), baseado nos Censos Demográficos
de 2000 e 2010. Ressalta-se que, em 2011, a RMB concentrava aproximadamente 40%
da riqueza e 35% da população de todo o estado do Pará, em pouco mais de 2% de
território, se mantendo como a região de comércio e serviços e a mais próspera do
Estado.
Durante os primeiros séculos, a urbanização se deu de forma lenta. A cidade
cresceu segundo dois eixos principais, na direção das áreas lindeiras ao Rio Guamá e em
direção ao interior do continente, com a apropriação das terras de maior cota, tendo
como principal vetor a Avenida Nazaré e, posteriormente, a atual Avenida Almirante
Barroso, como seu prolongamento.
A introdução de transportes coletivos em Belém, segundo registros de cronistas e
historiadores, se deu com a utilização das seges2, que se adaptaram ao transporte de 5
a 8 passageiros, e algumas para o transporte de até 16 passageiros, sendo nesse caso os
proprietários obrigados a atrelarem quatro animais. Assim, esteve caracterizado o
transporte coletivo até meados do século XIX (CRUZ, 1973). Até 1840, Belém era uma
2
A sege era um tipo de carruagem fechada, puxada por dois cavalos, caracterizada por possuir duas rodas grandes
e um assento.
9
cidade de pequenas dimensões e de precárias condições urbanas. A partir de 1850 a

1860, inicia-se a exploração comercial da borracha, com repercussões urbanas
importantes: a expansão da cidade se intensifica, surgindo múltiplos melhoramentos,
inclusive no âmbito do transporte coletivo (CORREA, 1989).
Em 1868, por intermédio Lei n° 585, foi concedida a James B. Bond a exclusividade
da exploração do transporte coletivo na cidade de Belém por 30 anos. Também, foi lhe
concedido o direito de assentar “rails simples, com todos os ajustes necessários em ruas
e arrabaldes de Belém, para trânsito de veículos apropriados à viação pública” (HURLEY,
1938). Antes da inauguração, o concessionário transferiu os direitos à firma Bueno &
Cia, que organizou uma Sociedade Anônima, sob a denominação de Companhia Urbana
de Estrada de Ferro Paraense (STIEL, 1984a).
A 1ª linha de bondes de tração a vapor de Belém, ligando o Largo da Sé ao Largo
do Nazaré, foi inaugurada em 1871. Na sequência, a segunda linha que era um
prolongamento da primeira e ligava o ponto terminal de Nazaré ao Marco da Légua. A
extensão total das linhas era de aproximadamente 9 km. Em 1881, foi dada a concessão
por dez anos a Companhia de Bondes Paraense, inaugurando a sua primeira linha de
bondes com tração animal, ligando o Arsenal da Marinha ao Matadouro, com uma
extensão de aproximadamente 7 km.
No período compreendido entre o final do século XIX e o início do século XX,
assumiu o cargo de Intendente de Belém, Antônio José de Lemos, que governou a cidade
até 1911. Dentre suas metas de governo, estava a eletrificação do transporte coletivo.
Em 12 de novembro de 1894, a Intendência de Belém e a Companhia Urbana haviam
firmado um contrato para estabelecimento do serviço de bondes elétricos na cidade.
Nesse mesmo ano, a Companhia Paraense se uniu à Companhia Urbana, que passou,
então, a operar 6 linhas, cuja extensão total no início do século (1902) era de 79 km.
Ao iniciar o século XX, a Companhia Urbana apresentava sinais de decadência. O
serviço era de péssima qualidade em todas as linhas em tráfego: os trilhos estavam
gastos e mal assentados, o material rodante insuficiente e estragadíssimo e os animais
utilizados para tração estavam em lamentável condição de fraqueza. Enquanto se
aguardava a eletrificação, houve a tentativa de operação com carros denominados
Rippert, por meio de linhas regulares em Belém e núcleos urbanos periféricos (futuros
municípios da RMB), mas não logrou êxito.
Em 1904, os contratos assumidos pela Companhia Urbana foram transferidos para
a The Pará Eletric Railways and Lighting Company, empresa organizada com o objetivo
de explorar os contratos para os serviços de viação e iluminação elétrica de Belém
(PINHO e SOUZA, 1993). Em 1907, inaugurou-se a primeira linha de bondes elétricos.
Até setembro de 1909, as linhas percorridas pelos bondes elétricos (treze ao todo) eram
as seguintes: Souza, Nazareth, Santa Izabel, Batista Campos, Cremação, Cidade Velha-
Bagé, Jurunas, Circular Interna, Circular Externa, Serzedelo Correa, São Jerônimo, Curro
e Travessa Rui Barbosa.
O declínio comercial da borracha amazônica no mercado internacional, entre 1911
e 1914, levou a economia regional ao colapso. A exclusividade do transporte coletivo
por bondes elétricos em Belém, não durou muito tempo, pois a má qualidade do serviço
era evidente. Em 1911, foi inaugurado um serviço de auto-ônibus que cobria o centro
da cidade e vários subúrbios (RIOS, 1995). À medida que a cidade se expandia, esse
serviço ampliava sua área de cobertura, percorrendo os mesmos itinerários dos bondes.
Em 1926, diante da crescente concorrência oferecida pelos auto-ônibus, a Intendência
10
Municipal firmou com a Pará Electric, um termo de inovação parcial do contrato de

1905. Em 1937, a Pará Electric fundou uma subsidiária: a Companhia Paraense de Viação
Geral Ltda, que iniciou suas operações em outubro do mesmo ano, apresentando sete
auto-ônibus e um carro-socorro.
Nessa época, construídos sobre chassis de caminhão, os ônibus eram produtos
artesanais; as carrocerias tinham estrutura de madeira e não raro eram montadas pelo
próprio dono dos veículos, com a colaboração de amigos e parentes. Até meados da
década de 30, os serviços urbanos, inclusive, o de transporte coletivo por bondes
elétricos funcionou regularmente. A partir do final da década de 30, a Pará Electric
começou a apresentar problemas econômico-financeiros que tiveram repercussões na
qualidade do serviço oferecido. É importante observar que o ônibus aparece
sistematicamente como concorrente ao bonde. A questão é posta em termos de
substituição, não se fala em complementação. Os bondes passaram a ser vistos como
arcaicos e atrasados, em contraposição ao sistema rodoviário que despontava como
símbolo do moderno e como meio de transporte das elites (PINHO, 1995).
Após a Segunda Guerra Mundial, devido ao desenvolvimento tecnológico e
sobretudo aos interesses da indústria automobilística e petrolífera, os ônibus e
automóveis aparecem como meios de transporte privilegiados. O número de ônibus que
circulava em Belém, que em 1938 era de 87, passou a 300 em 1947. Nesse ano, antes
do término do contrato, a Pará Electric sofreu intervenção federal e a oposição entre o
ônibus como transporte atual e o bonde como defasado fica explícita, sendo suspensa a
sua operação em 1947.
O transporte coletivo passou a ser ofertado exclusivamente pelos ônibus cujos
itinerários apresentaram-se como prolongamentos dos trechos antes servidos pelos
bondes. No contexto de expansão da cidade, o serviço de bondes foi extinto, sendo
substituído pelos ônibus, porém, o que havia sido alardeado por muitos como a solução
dos problemas de transporte da cidade logo se revelou insuficiente e, rapidamente as
fragilidades do sistema ficaram expostas. As reclamações mais frequentes versavam
sobre os itinerários, o preço das tarifas e a irregularidade do serviço. Então, o controle
do poder público mostrou-se muito importante para manter o equilíbrio econômico-
financeiro do serviço, a qualidade do serviço e para o controle dos operadores.
Desde a década de 1930, há referências a um órgão denominado Inspetoria de
Trânsito, que era dirigido por um delegado de polícia. Criado pelo então Interventor
Magalhães Barata, foi o primeiro órgão estadual com o objetivo de controlar e fiscalizar
o trânsito de Belém. Por volta de 1945, a Inspetoria de Trânsito passou a chamar-se
Delegacia Estadual de Trânsito – DET, sob comando de um Delegado especialmente
nomeado para este fim. A fiscalização e o policiamento de trânsito passaram a ser
executados através dos guardas de trânsito, mais conhecidos como sinaleiros. A ação da
DET restringia-se à expedição de autorizações para prestação do serviço e ao
encaminhamento das questões relativas ao tráfego dos veículos.
A partir de 1956, com a instituição do Regulamento para os Serviços de Trânsito
Público do Estado do Pará (Decreto Estadual nº 2.079, de 08 de junho de 1956), que
complementava o Código Nacional de Trânsito3 – CNT (Decreto-lei Federal nº 3.651, de
3 Esse código estabelecia que o serviço de transporte coletivo dependeria de licença da autoridade competente
(artigo 64). Estabelecia, ainda, que a regulamentação para a outorga da concessão dos transportes municipais e
intermunicipais eram competência dos Estados (artigo 65).
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25 de setembro de 1941) coube à DET a fixação das condições de exploração das linhas
e das tarifas e a fiscalização dos itinerários e da lotação dos veículos.
Nesse ínterim, foi criada em 1947, uma entidade de classe para congregar os
proprietários desses ônibus. Em 1957, a Associação dos Proprietários de Ônibus obteve
a Carta Sindical do SetransBel – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de
Belém (rocha, 1968). Desde o seu início, a exploração do serviço de transporte coletivo
por ônibus em Belém obedeceu a fins lucrativos, visto que os ônibus representavam
fontes de renda para os seus proprietários. O crescente número de veículos que dia após
dia eram licenciados e autorizados a prestar o serviço em Belém, já preocupava os
proprietários de ônibus estabelecidos, que temiam uma queda nos seus lucros com a
concorrência desenfreada. Em 1952, Belém já contava com 52 linhas de ônibus, se
destacando a linha Belém-Marituba que ligava Belém a Ananindeua, Maguari e
Marituba.
O serviço era operado em regime de concorrência, não havia exclusividade na
exploração, nem na responsabilidade pelas linhas. O sistema de permissão para
exploração das linhas era o de concessão. Foi observado que a concessão não estava
condicionada à posse de um número elevado de veículos, havendo alguns
concessionários que eram proprietários de um único veículo. Além disso, a concessão
não tinha caráter de exclusividade, mesmo nos casos em que havia um concessionário
declarado responsável pela linha.
Diante da demanda crescente por transportes e a desorganização reinante no
trânsito, em 1956 foi posto em prática um Plano Diretor do Transportes – PDT que se
limitava, basicamente, a extinguir algumas linhas e reformular outras no sentido de
prolongar os seus trajetos, além de trazer uma ou outra regra de circulação. Vale
ressaltar que, nesta época, em meados da década de 1960, começaram a circular na
cidade as lotações. Esses veículos vinham sendo usados no Rio de Janeiro e Minas
Gerais, mas pelo fato de serem pequenos e ágeis causando transtorno ao trânsito,
tiveram seu uso proibido nessas cidades, sendo vendido para outras localidades,
inclusive pra Belém, que recebeu um grande número desses veículos.
O Decreto Federal nº 62.127, de 1968, instituiu o Regulamento do Código Nacional
de Trânsito, que estabelecia como competência de o município conceder, permitir ou
autorizar a exploração do serviço de transporte coletivo para linhas internas ao seu
âmbito territorial. Admitindo, também, que os municípios poderiam delegar, mediante
convênio, aos respectivos estados ou territórios a execução total ou parcial de suas
atribuições relativas ao trânsito e transporte4.
Um Estudo realizado pelo IDESP levantou dados significativos sobre o serviço de
transporte coletivo que operava em Belém, no ano de 1968. Segundo informação oficial
prestada pela DET, a frota era composta por 453 ônibus e 192 lotações, totalizando 645
coletivos (STIEL, 2001b). Tal frota possuía uma quantidade acentuada de veículos que
chegavam a atingir um período de utilização de até 22 anos, como era o caso de veículos
fabricados em 1946, os quais, assim como a maioria em circulação no período, eram de
madeira, de fabricação local. Apesar do problemas aoresentados nesses veículos, como:
a pequena dimensão, assentos desconfortáveis, espaço reduzido entre os bancos, altura
inadequada do teto, entre outros; eles continuavam a trafegar na cidade.
Havia por volta de 400 proprietários de coletivos registrados na DET, sendo a
grande maioria proprietários de apenas um veículo. Entre esses proprietários, havia
4 Após alteração em 28 de junho de 1968, através do Decreto Federal nº 62.926.
12
casos de um único veículo pertencer a duas ou mais pessoas. O tipo de propriedade

predominante era a individual, embora já existissem algumas empresas coletivas (seis
ao todo), registradas oficialmente na DET. Além dessas, havia empresas ainda não
oficializadas, formadas a partir da união de proprietários individuais, normalmente de
uma mesma família, que colocavam seus ônibus para circular com o mesmo tipo de
identificação, com a intenção de se fortalecerem e garantirem seu lugar no sistema.
Poucos proprietários mantinham oficina e garagem próprias. A maioria também não
possuía instalações para guarda de veículos, sendo na quase totalidade os veículos
garageados em vias públicas ou em postos de gasolina. O sistema de transporte coletivo
do município de Belém, era constituído de 35 linhas, das quais 12 eram exploradas pelas
lotações, 21 por ônibus e 2 conjuntamente por ônibus e lotações.
Os primeiros ônibus de carroceria metálica começaram a circular em Belém no
final da década de 1960. A maioria deles eram usados, comprados de cidades em que o
sistema de transporte por ônibus já estava num estágio mais avançado. Esses ônibus
pouco a pouco foram ocupando o mercado das lotações (MERCÊS, 1998). No final da
década de 1960, o serviço de transporte coletivo em Belém chegou a ser prestado por
quatro tipos de veículos: as lotações, os micro-ônibus, os ônibus de carroceria metálica
e os de carroceria de madeira.
Em 1968, considerando a nomenclatura estabelecida na regulamentação do
Código Nacional de Trânsito - CNT, que classificava como de transporte coletivo de
passageiros automotores apenas dois tipos de veículos, o micro-ônibus, com capacidade
para até 20 passageiros e o ônibus com capacidade superior a esse número, o CETRAN
(Portaria nº 29 da DET, de 17 de maio de 1968) resolveu conceder prazos para que as
lotações fossem adaptadas à espécie de micro-ônibus (três meses) ou ônibus urbano
(até um ano). Estabeleceu, ainda, que, após esse período, as lotações que não se
adequassem à nova classificação não mais seriam licenciadas para transitar na cidade.
Assim, em 1969, as lotações foram retiradas de forma definitiva do trânsito de Belém. A
partir de 1970, o CETRAN não mais permitiu o licenciamento de ônibus de carroceria de
madeira e proibiu seu tráfego no mesmo ano. A partir de então, passou-se à
exclusividade dos ônibus com carroceria metálica na cidade.
No início década de 1970, diante da necessidade de regulamentar o sistema de
transporte, o Estado, através da DET, interveio no sentido de reduzir o número de
proprietários de ônibus. Assumindo o papel de promotor dessa mudança, procurou
induzir o processo de concentração de proprietários de ônibus e a formação de
empresas para atuar no sistema. Aqueles que possuíam mais ônibus começaram a
adquirir permissões para linhas antes operadas por lotações passando a substituí-las por
ônibus. Os proprietários individuais, começaram a se associar formando empresas com
capital proporcional ao número de ônibus. Começava aí o processo de criação do
sistema empresarial nos transportes coletivos de Belém.
O transporte coletivo operado por um grande número de operadores dificultava a
ação do Estado, principalmente, no que diz respeito ao controle da prestação do serviço.
Existiam, por exemplo, várias permissões para uma mesma linha o que causava
problemas na operacionalização do sistema. O processo de estruturação das empresas,
visava a estabilidade da relação jurídica entre essas empresas e o poder público. O
processo de concentração dos operadores de transporte coletivo em Belém ocorreu de
maneira intensa, em um tempo relativamente curto, partindo das centenas de
operadores do serviço em meados da década de 1960, para, em 1975, com apenas 18
13
empresas que operavam o serviço.

Embora o Estado não exercesse plenamente a função de regulamentador e
controlador das condições operacionais do serviço, detinha o poder de conceder a
operação das linhas. Como não havia um regulamento para as concessões, consta em
registros documentais da época que os procedimentos tinham fundo político atendendo
interesses diversos. Registra-se que, pelo menos desde meados da década de 1960, as
concessões do serviço já eram feitas mediante contratos precários, firmados entre o
Estado e os prestadores de serviço.
Em 1974, a Prefeitura Municipal de Belém e o DETRAN/PA celebraram um
convênio para que a execução das competências do município previstas no Código
Nacional de Trânsito, que eram então exercidas pela DET, fossem delegadas a esse
Departamento. Em 1975, o DETRAN que assumira as atividades da DET, celebrou com
as empresas prestadoras de serviço de transporte, novos contratos de concessão para a
exploração das mesmas linhas de transporte então operadas. As empresas se
manteriam operando o sistema até que fosse publicado o Regulamento do Transporte
Coletivo Urbano de Belém.
Em março de 1981, foram firmados contratos entre o DETRAN/PA e as empresas
para implementação das alterações nas linhas de transporte coletivos na área de
expansão. Em fevereiro de 1983, são firmados entre o DETRAN/PA e as empresas
operadoras novos contratos de concessão para exploração do serviço de transporte
coletivo na RMB. Ainda, em 1982, a Lei Estadual nº 5.030 autorizava a criação da EMTU-
Bel, com a finalidade de gerenciar o Sistema de Transporte Público de Passageiros da
RMB. E, naquele ano, por um termo de convênio, a Prefeitura Municipal de Belém
transferia do DETRAN/PA para a EMTU a competência de gerir e administrar o Sistema
de Transporte Público de Passageiros – STPP da Região Metropolitana de Belém. A
atividade de planejamento de transporte na RMB ainda não havia sido realizada
sistematicamente até 1977, quando foi instalado em Belém o escritório da GEIPOT com
a finalidade de implantar na região metropolitana as estratégias de planejamento de
transportes urbanos definidas no nível nacional. A partir daí, foram elaborados os planos
PAITT e o TRANSCOL. O PDTU, que seria a terceira etapa, não chegou a ser iniciado.
O Plano de Ação Imediata para Transportes Urbanos e Tráfego – PAITT, de 1978,
era voltado basicamente para questões relativas à engenharia de tráfego, e teve
algumas de suas propostas implementadas, melhorando os fluxos de deslocamento em
pontos - chaves da cidade. O Estudo de Transportes Coletivos de Belém – TRANSCOL
(GEIPOT, 1980) apresentou alguns diagnósticos do quadro dos transportes, sendo
apresentadas propostas que sugeriam várias medidas tais como: a alteração da rede de
transportes coletivos existentes, intervenções no sistema viário e, ainda, mudanças na
estrutura gerencial, com a criação de um órgão de gerência do sistema de transportes
metropolitanos. Contudo, dentre as propostas, poucas foram adotadas.
Durante a década de 1970, há uma intensificação da ocupação da área de
expansão, ao longo da Rodovia Augusto Montenegro e no Município de Ananindeua,
principalmente, através da construção de conjuntos habitacionais do Banco Nacional de
Habitação - BNH e da alocação de população remanejada das áreas de baixada. A
necessidade de prover as novas áreas ocupadas, decorrentes do crescimento urbano
registrado na RMB, de serviço de transporte coletivo é resolvida pelo poder público da
seguinte maneira: se a demanda não fosse suficiente para a criação de novas linhas,
preferiu-se estender mais um pouco o terminal de uma linha que já existia na região.
14
Nas áreas de invasão, enquanto não havia atendimento de uma linha regular de ônibus,
usualmente as operadoras colocavam o Bagé5 para coletar os passageiros e levá-los até
um ponto servido por linha convencional.
Assim, ainda em 1979, são criadas algumas linhas para o atendimento das áreas
de expansão, a partir das informações reunidas pelo TRANSCOL. Em 1982, compunham
o sistema de transporte além das linhas existentes até 1979, 16 linhas criadas pelo
DETRAN/PA que atendiam a área de expansão e, ainda as linhas Marituba e Maguari-
Centro cuja gestão havia sido transferida da DET para o DETRAN, já que essas linhas
eram anteriormente consideradas intermunicipais. A ampliação das áreas de operação
das empresas foi efetivada sem que nenhum processo de concorrência ou mesmo de
avaliação das condições em que o serviço era prestado tivesse sido realizado. Em 1980,
a frota em operação no sistema de transporte era de 770 veículos, de propriedade das
18 empresas existentes.
Em 1988, a nova Constituição Federal determinou ser competência dos municípios
“organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços
públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.
Diante desse preceito constitucional, tanto a Constituição Estadual quanto a Lei
Orgânica do Município, ratificaram essa competência do município, o que levou à
criação da Companhia de Transporte de Belém – CTBel, através da Lei Municipal nº
7.475, de 28 de dezembro de 1989. Em abril de 1990, a Prefeitura Municipal de Belém
e o Governo do Estado, firmaram convênio para a transferência das responsabilidades
da EMTU para a CTBel. O documento que foi publicado no Diário Oficial do Município,
de 28 de dezembro de 1990, conferia à CTBel essa responsabilidade pelo prazo de 20
anos.
2.2 A Municipalização do Transporte Público na RMB até os dias atuais
A CTBel passou, a partir do início da década de 1990, a ser órgão gestor e

fiscalizador dos transportes coletivos de Belém, cumprindo as atividades que lhe foram
conferidas pela Lei Orgânica do Município. Assim, com a constituição da CTBel, do
regulamento do transporte e do código disciplinar, o poder público passou a dispor de
meios e instrumentos para exercer as funções de gerenciamento e controle. Em síntese,
esse órgão seguiu uma trajetória inicial de companhia, em 2001, se transformou em
Superintendência e, em 2012, passou a ser autarquia, a AMUB, que logo em seguida foi
transformada em SEMOB, em 2013. A natureza jurídica em praticamente nada mudou
as competências iniciais do órgão, enquanto CTBel, continuando responsável pelo
trânsito e o transporte, no entanto, havendo ampliação das competências do órgão para
atender as diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana publicada da década de 2000.
Ressalta-se, ainda, uma atribuição adicional à CTBel/AMUB/SEMOB, que até 2010
tinha um Convênio de gestão municipal e de transição quanto à gestão das linhas
metropolitanas, com o Estado; de 2011 em diante passa para a ter um caráter de plena
informalidade. No aspecto metropolitano, até os dias atuais, desde a extinção da EMTU
em 1989, a SEMOB (antiga CTBEL) está na gestão do sistema metropolitano de
transporte.
No aspecto do planejamento, em 1990, em consonância, ainda, com as estratégias
5 Bagé é um ônibus, em geral, sem bancos, que circula sem cobrança de tarifa.
15
nacionais de planejamento da EBTU (extinta em 1990), foi elaborado o Plano Diretor de

Transportes Urbanos – PDTU (JICA/PARÁ, 1991), através de um convênio firmado entre
o Governo do Estado do Pará (ainda da EMTU, em seus últimos momentos) e a Agência
de Cooperação Internacional do Japão – JICA, com a participação de segmentos ligados
ao transporte e trânsito da região. O plano tinha como objetivo fazer um diagnóstico
das condições do transporte e tráfego e propor uma política de transporte urbano para
a Região Metropolitana de Belém, a fim de equacionar os problemas.
Em 1991, a Lei nº 7.526 criou a Câmara de Compensação Tarifária, vinculada à
Companhia de Transportes do Município de Belém - CTBEL. A lei nº 7.603, de 13 de
janeiro de 1993, instituiu o Plano Diretor do Município de Belém, que na subseção de
transportes urbanos, considerou orientações contidas no PDTU1990.
A Região Metropolitana de Belém - RMB continuou se defrontado com problemas
cruciais de transporte urbano causados por inadequadas instalações de transporte,
juntamente com o rápido crescimento populacional. O congestionamento de tráfego
observado na RMB agravou-se pelo aumento do número de veículos privados e a não
implantação dos projetos recomendados pelo PDTU1990. Dentre algumas medidas
propostas e implementadas: o prolongamento da Avenida Primeiro de Dezembro, a
interseção em níveis diferentes na Avenida Almirante Barroso e outros projetos de
melhoramento viário. Os efeitos desses projetos foram abrangentes, incluindo
propostas de integração do transporte público, através de terminais situados na RMB.
Em 1990, os transportes coletivos eram operados por 19 empresas particulares,
que detinham 70 linhas de ônibus, e frota de 1.096 veículos. A maior parte das linhas
era do tipo radial, tendo como origem as áreas periféricas com destino à área Central,
resultando numa intensa rede de linhas, muitas delas superpostas. À medida que se
afastava do Centro em direção às áreas periféricas, verificava-se um decréscimo abrupto
de linhas, com dificuldades operacionais agravadas pelo estado de conservação das vias
e pela baixa demanda (demanda pendular), configurando a precariedade do serviço.
Em 2000, o Governo da República Federativa do Brasil solicitou ao Governo do
Japão cooperação técnica para efetuar a “Atualização do Plano Diretor de Transporte
Urbano da Região Metropolitana de Belém”, denominado de PDTU2001 (JICA/PARÁ,
2001). No PDTU2001 foram recomendados, como de alta prioridade de projetos, um
novo sistema de ônibus e diversos projetos viários, observando a importância do
fortalecimento do sistema de transporte público e da rede viária na RMB. Tal plano teve
desdobramentos, com o Estudo de Viabilidade Econômica de Projetos para o
Melhoramento do Sistema de Transporte na Região Metropolitana de Belém
(JICA/PARÁ, 2003). No ano de 2000, o sistema de transporte coletivo da Região
Metropolitana de Belém apresentava 166 linhas convencionais e 27 linhas seletivas,
operadas por micro-ônibus. O sistema convencional era operado por 20 empresas e
apresentava uma frota de aproximadamente 1.850 veículos.
O PDTU2000 concluiu que o sistema de transporte público era inadequado e
incompatível com a dimensão da região metropolitana, praticamente inexistindo uma
integração física, operacional e tarifária na rede de transporte público. O resultado era
a ocorrência de sobrecarga dos principais corredores e carência de ligações interbairros,
com ameaça de caos no trânsito perceptível pela saturação em alguns dos corredores
centrais da cidade. O número diário de deslocamentos na área em estudo havia crescido
de 2,88 milhões quando foi feito o PDTU1990, para 3,64 milhões no PDTU2000.
Destacou-se, ainda, o fato de que eram inadequados os espaços físicos dos terminais
16
para estacionamento de ônibus e para acomodação de passageiros, principalmente, na

área de expansão.
O PDTU2000 revelou, também, que, embora as políticas de transporte fossem
influenciadas pelo uso do solo, dentre os municípios da RMB, apenas a prefeitura de
Belém contava com Plano Diretor Urbano, com os demais municípios vindo a realizar os
planos diretores nos anos subsequentes.
Nessa sequência, o estudo de Viabilidade Econômica para o Melhoramento do
Sistema de Transporte na Região Metropolitana de Belém - EVPDTU2003, com projetos
viários e de sistema de transporte coletivo por ônibus, tiveram o objetivo de aperfeiçoar
e modernizar o Sistema de Transporte existente na RMB. Tinha-se um esboço da
proposta que, posteriormente iria se consolidar no projeto de sistema integrado de
transporte para Belém, com base no tráfego de veículos nos principais corredores de
transporte da cidade, atentando para áreas mais carregadas que conduziam à futuras
propostas de terminais de integração como, por exemplo, na confluência da Av. Augusto
Montenegro com a Rodovia do Tapanã e na região do atual Terminal do Mangueirão.
Após o EVPDTU2003, houve a necessidade de evolução do Estudo de Viabilidade
Econômica para Estudo Preparatório para o Projeto do Sistema de Transporte por
Ônibus da RMB, denominado de EVDTU2009 (JICA/PARÁ, 2010). O projeto de sistema
avançou para um programa de obras viárias, denominado de Ação Metrópole, com um
desenho estabelecido para um estudo de implantação de um sistema de transporte
coletivo segregado, um Bus Rapid Transit (BRT), a ser buscado financiamento do
Governo Federal.
Em 2011, surgiu o PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades, com a possibilidade de
obtenção de financiamento para o transporte público da Região Metropolitana de
Belém. Assim, a Prefeitura Municipal de Belém e o Governo do Estado do Pará, em
parceria com a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), se juntaram a fim
de capturar recursos Federais para execução de Projetos de Mobilidade urbana para o
Sistema de Transporte de Belém, apresentando dois projetos: o BRT BR-316 / Almirante
Barroso, a cargo do Governo do Estado do Pará e a Agência de Cooperação Internacional
do Japão (JICA) e o BRT Augusto Montenegro a cargo da Prefeitura Municipal de Belém.
Ocorre nesse momento, por ocasião da submissão das propostas ao PAC 2, a
superposição de projetos na Av. Almirante Barroso: o Governo do Estado do Pará propõe
que o mesmo se responsabilize pelo Projeto da BRT-316 / Almirante Barroso e Centro
de Belém e a Prefeitura Municipal de Belém pelo Projeto do BRT Augusto Montenegro
e Centro de Icoaraci. Por sua vez, a Prefeitura Municipal de Belém, propõe que o Projeto
da Almirante Barroso, Augusto Montenegro e Centro de Icoaraci fique de sua
responsabilidade e o Projeto da BR-316 e Centro de Belém fique sob a responsabilidade
do Governo do Estado do Pará.
A proposta final aprovada pelo Ministério das Cidades, através do PAC 2 –
Mobilidade Grande Cidades, definiu o Projeto do BRT Centros, BRT Almirante Barroso e
BRT Augusto Montenegro à cargo da Prefeitura Municipal de Belém, e o Projeto do BRT
BR-316 à cargo do Governo do Estado do Pará, em parceria com a Agência de
Cooperação Internacional do Japão (JICA) e, ainda, o Projeto da João Paulo II à cargo do
Governo do Estado. O Projeto da Rod. Arthur Bernardes, Av. Centenário e Obras de Artes
Especiais sem definição de recursos, ficaram à cargo do Governo do Estado do Pará.
Superado o embate, houve necessidade de compatibilizar o Projeto do BRT
Municipal com o BRT Metropolitano, visto que o Estado já tinha um projeto
17
desenvolvido e que deveria ter unicidade com o BRT BR 316. Assim, em 2012, Governo
do Estado e Prefeitura se reuniram na tentativa de ajustes dos projetos, ligados a
algumas características na Av. Almirante Barroso para viabilizar a operação do BRT
metropolitano adentro da Av. Almirante Barroso e Centro.
A Prefeitura Municipal de Belém iniciou, ainda em 2012, o Processo de Licitação
para a elaboração de Projeto para implantação de um Bus Rapid Transit (BRT), com o
objetivo de implementar dois corredores de transporte urbano nas Avenidas Almirante
Barroso e Augusto Montenegro, totalizando 18,81 km. No bojo dessa contratação estava
previsto o desenvolvimento de Projeto Operacional dos Corredores BRT de Transporte
Coletivo de Passageiros, adequação à circulação do sistema de transporte dos
corredores BRT e elaboração dos critérios operacionais do Sistema.
O projeto em si frustra as expectativas do Estado de compatibilização de projetos
para a Almirante Barroso com a Prefeitura Municipal de Belém - PMB. A versão proposta
da Prefeitura, se contrapôs ao projeto do Estado em diversos aspectos, com diversas
desconformidades com o BRT 316 na Av. Almirante Barroso. À despeito da questão, as
obras são iniciadas em 2012 da forma como projetado pela prefeitura. Também, são
iniciadas obras na Av. Augusto Montenegro. Em determinado momento, em 2012,
cercada de questionamentos técnicos e jurídicos, as obras param, assim como, a
continuidade do projeto fica suspensa naquele ano.
O ano de 2013 marcou a virada política de Governo Municipal, e a RMB já contava
com o sistema de transporte coletivo com 169 linhas convencionais (considerando os
desdobramentos de itinerários, chegava à 268 ordens de serviço) e 1 linha seletiva,
operadas por micro-ônibus, ligando dois shoppings em Belém. Ressalta-se que, a
operação de linhas seletivas havia declinado durante a década de 2010, com
dificuldades de viabilidade econômica. O sistema convencional era operado por 40
empresas e apresentava uma frota metropolitana de aproximadamente 2250 veículos.
Com o projeto BRT Belém sob embargo jurídico, interrompido e, sob novo governo
municipal, ajustes técnicos foram necessários, como também, ajustes de natureza
jurídica e financeira, que alteraram a forma de implantação do sistema, como
condicionante externa para a retomada do projeto. Ao conjunto de acertos para a
continuidade do projeto BRT Belém, tem-se um Termo de Ajustamento de Conduta,
assinado em abril de 2013, tendo como atores a Prefeitura de Belém, o Ministério
Público Federal e o Ministério Público Estadual, assim como, em seguida as tratativas
com a Caixa Econômica Federal.
Em março de 2013, é retomado o pedido de financiamento do projeto do BRT
Centros e, em maio e junho de 2013 tem-se os preparativos e o lançamento da licitação
da Av. Augusto Montenegro, o projeto básico, concluído em fins desse ano. Em paralelo
à obra retomada do BRT Almirante Barroso e o processo licitatório do BRT Augusto
Montenegro, a Prefeitura de Belém parte para a ampliação do projeto buscando
financiamento complementares, ainda em 2013.
Em meados de abril de 2013, são lançados outros projetos diretamente pela
SeMOB/PMB, para abarcar:
i. A parte dos centros de Belém e de Icoaraci, que havia sido suprimida no projeto
da Prefeitura de 2012, quando da licitação dos corredores Almirante Barroso e
Augusto Montenegro.
ii. O corredor Centenário-Aeroporto-Centro, como proposta de sistema BRT;
18
iii. A integração rodofluvial, com a construção e requalificação de áreas portuárias,

integrando ao transporte terrestre.
iv. O transporte cicloviário, na interligação e ampliação da malha cicloviária.
v. Por último, a preocupação com a integração metropolitana e de corredores
paralelos para apoiar as vias alimentadoras do BRT.
Vale ressaltar que, este novo modelo operacional do BRT Belém, no aspecto da
integração rodofluvial, foi inspirado em um projeto de pesquisa da UFPA, denominado
D-Fluvial, desenvolvido nos anos de 2006 a 2009, com financiamento FINEP/CNPQ (D-
FLUVIAL, 2009). A Proposta inspiradora do D-Fluvial foi abarcada pela Prefeitura de
Belém, e contribuiu para enriquecer os projetos finais que se constituíram no novo BRT
Belém, com retomada em 2013, tendo a conformação operacional inovadora de
primeiro BRT Rodofluvial no Brasil.
Em janeiro de 2014, tem-se a finalização da obra da Av. Almirante Barroso e a
implantação de ônibus com operação em caráter expresso, iniciando alguns resultados
em termos de funcionalidade do sistema, comprovadamente reduzindo tempos de
viagens de linhas urbanas e metropolitanas, em média de 30 minutos. Esta fase,
também, marca o início da racionalização das linhas de ônibus e de saneamento das
ordens de serviço, que se apresentavam como “puxadinhos” das linhas de ônibus
principais, aproximando-se de quase 300 ordens de serviço, denotando a necessidade
administrativa de reorganização operacional do serviço.
Neste mesmo período, é iniciado o Processo Licitatório para a contratação de
empresa especializada na Elaboração de Projeto Executivo e Execução de Obras Civis do
BRT Augusto Montenegro. Em março de 2014, Belém foi agraciada com os investimentos
do PAC Mobilidade Grandes Cidades. E, assim, com o objetivo de esclarecer a população
sobre o Sistema Integrado de Transporte Público com tecnologia BRT (Bus Rapid
Transit), a Prefeitura de Belém, por meio da Superintendência Executiva de Mobilidade
Urbana (SeMOB), realizou diversas audiências públicas e palestras institucionais com
ênfase no BRT Augusto Montenegro, BRT Centenário, BRT Centro Belém e Icoaraci e 10
Terminais Rodofluviais, todos projetos pleiteados em 2013 ao Governo Federal, através
da SEMOB/PMB.
O projeto de sistema BRT proposto para Belém, com os novos investimentos
federais, ampliou o sistema de 13 km para 55 km de sistema integrado de transporte
público. O projeto proposto pelo governo municipal, na antiga gestão, em 2012,
apresentava a Av Centenário como um corredor de ônibus com faixas preferenciais, sem
perspectiva de integração no Terminal Mangueirão. Diante do conjunto de
investimentos obtidos junto ao Governo Federal em 2014, foi proposto o BRT
Centenário, plenamente justificado pelo processo acelerado e acima das projeções de
ocupação habitacional e verticalização de habitações, além de implantação de shopping
centers e outros polos geradores de tráfego. Este projeto, também, proporcionava
ligação do aeroporto com a estação hidroviária.
No segundo semestre de 2014, foi realizada a contratação do Consórcio BRT Belém
para elaboração do Projeto Executivo e Execução de Obras Civis da Av. Augusto
Montenegro. O contrato incluía a execução de drenagem, pavimentação, passeio
público e ciclovias, canaleta no BRT em pavimento rígido, três terminais (Mangueirão,
Tapanã e Maracacuera) e duas obras de artes especiais (Elevado Independência e
Mergulhão Mário Covas/Tapanã). Ao final de 2014, tem-se a contratação de consultoria
especializada para a elaboração de Modelo de Gestão e Plano Operacional do Sistema
19
BRT para o sistema como um todo. O trabalho ocorreu durante o ano de 2015, inclusive,
com audiência pública da proposta final.
Em início de 2015, deram início simultaneamente as obras da Av. Augusto
Montenegro e do Terminal Mangueirão, dada a cessão da área do Complexo do Estádio
Estadual Jornalista Edgar Augusto Proença – “Mangueirão”, pelo Governo do Estado do
Pará, em abril de 2015. Na ocasião, houve necessidade de adaptação do projeto de
implantação do Terminal, uma vez que a área cedida diferiu da pretendida, ao longo dos
três anteriores, em virtude de Projetos Desportivos do Governo do Estado do Pará em
compromissos estabelecidos em paralelo com o Governo Federal, anterior ao ato de
cessão em si, havendo a necessidade de área para estacionamento para o Ginásio
Guilherme Paraense – “Mangueirinho”.
Em seguida, tem-se os projetos do Sistema Viário do Entroncamento ao
Mangueirão e do Terminal Mangueirão, com ajustes no acesso às plataformas do
Terminal Mangueirão, e a inclusão de escadas rolantes e elevadores. Em junho de 2015
tem-se assinada a contratação do BRT Centenário de uma parte de R$ 156 milhões, no
regime de empréstimo pelo FGTS, correspondendo somente ao trecho Aeroporto-
Centro da cidade. A outra parte, de R$ 106 milhões, do Aeroporto-Bairro, que havia sido
aprovada pelo OGU, não foi viabilizada em recursos pelo Governo Federal para a
implantação do projeto tal como aprovado. Esta situação impõe a necessidade de
revisão do projeto para viabilizar a parte do trecho pertinente ao FGTS, com a
funcionalidade desejada. Assim, o projeto é revisto e se integra o BRT Centenário ao BRT
Almirante Barroso na altura da estação Júlio Cesar, de uma ponta e, na outra ponta, ao
Aeroporto.
Os anos de 2014 e 2015 foram decisivos para a implantação do BRT Belém, em
que a equipe técnica do município, em parceria também com a equipe do BRT
Metropolitano – que tratava com os demais municípios da RMB - estiveram em trabalho
conjunto avançando na implementação do projeto de integração metropolitana, seja no
projeto das estações, do sistema viário, como também, nos avanços administrativos
necessários para viabilizar o consórcio metropolitano.
Paralelamente aos projetos das obras físicas, estudos e ações operacionais foram
realizadas pela SEMOB, em Belém, para preparar o sistema vigente de transporte para
um novo momento de sistema integrado de transportes, em que avanços precisavam
ser feitos para corrigir distorções de oferta e qualidade de serviço, saneando pendências
jurídicas, administrativas e operacionais. Assim, diante de aplicações de medidas
administrativas e operacionais necessárias à correção dessas distorções, o sistema
vigente de transporte foi reformulado, provocando transformações que refletiram na
organização dos operadores e na oferta de transporte coletivo.
O sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Belém passava a
contar com 165 linhas convencionais (117 municipais e 65 metropolitanas), mantida a
única linha seletiva, operada por micro-ônibus. O sistema convencional era operado por
20 empresas e apresentava uma frota de aproximadamente 2160 veículos. Como pode
ser verificado, de 2013 a 2016, houve a redução da quantidade de ordens de serviço e
de empresas, fortalecendo a institucionalização das ordens de serviço em linhas titulares
de fato e não mais “puxadinhos” e, agregando o serviço em empresas, que se
adequavam às exigências legais e operacionais, com foco na qualidade de serviço.
Considerando a concepção do sistema BRT Rodofluvial, também, o transporte
complementar do Distrito de Mosqueiro foi reformulado, passando a ter um
20
regulamento próprio, possibilitando a organização e legalidade do serviço de micro-

ônibus e vans.
No final de 2015 a execução das Estações foi aditada no contrato do Consórcio BRT
Belém para o BRT Augusto Montenegro e, em meados de 2016, aberto Processo
Licitatório para Execução de Obras Civis das Estações do BRT Almirante Barroso e
Elaboração do Projeto Executivo e Execução da Obra da Estação de São Brás.
O ano de 2016 se inicia com a contratação das obras das estações, com o Terminal
Mangueirão seguindo em obras, para concluir no meio do ano e viabilizar a operação
experimental do BRT, em final de junho de 2016. Os anos de 2017 e 2018 foram de obras
e da busca de proporcionar funcionalidade ao projeto utilizando o Terminal Mangueirão
e estações especiais e algumas intermediárias, com a integração de algumas linhas
convencionais, porém, sem de fato operar o sistema BRT. A questão esbarra na
implantação global do projeto, com muitos aspectos de projeto a serem ainda
implantados, além da própria conclusão da infraestrutura física: como a parte de Plano
Institucional e de Negócios (relações estruturais, viabilidade operacional e financeira);
Plano Financeiro (análise de custos para remuneração e tarifa); Plano de Comunicação
e Marketing; Plano de Sistema Inteligente de Tecnologia (ITS) - CCO, CSO, Bilhetagem e,
Plano Operacional (serviços de integração modal/operações).
No que tange aos demais municípios, ao longo das últimas décadas e, após a
extinção da EMTU-Bel, à medida que foram se desenvolvendo, na parte metropolitana
continuaram se permitindo serem gerenciados por Belém, sem convênio vigente,
atualmente. O Estado avançou no projetos e obras para implantar o BRT Metropolitano,
de maneira independente do BRT Belém, através do Núcleo Gestão dos Transportes
Metropolitanos - NGTM. Internamente, cada município foi utilizando de sua atribuição
institucional delegando linhas internas às suas jurisdições.
Em 2019, assume novo governo do Estado do Pará, que toma o projeto de gestão
metropolitana, concentrando as ações no âmbito do NGTM, com adequações no projeto
e início das obras no BRT 316. A Prefeitura avança na implantação da integração
operacional do BRT Belém, com estudo e implantação de racionalização das linhas
municipais, iniciando operação através dos terminais Mangueirão, Maracauera e
Tapanã, e da Estação Especial em São Bras. Com todo processo de implantação sem o
sistema estar preparado em todos os seus aspectos, ocorrem transtornos da mudança
e indefinições quanto aos demais passos a serem seguidos.
Há uma questão legal que permeia, desde 2013, que é a exigência jurídica de
licitação do sistema BRT e Convencional. Em 2019 o Edital é elaborado pela Prefeitura,
com a realização de audiência pública. No início de 2020, o edital de licitação do sistema
BRT fica pronto, porém, ainda sob análise jurídica dos órgãos competentes, para que
seja lançada a licitação propriamente dita. Em 2020, outro fato que marca a organização
dos sistema de transporte público em Belém, é o resgate pela Prefeitura do processo de
regulamentação do Transporte Complementar, cuja alteração da Lei Orgânica em 2017
abriu a possibilidade legal do retorno oficial de lotações ao cenário do transporte público
de Belém, considerando que há mais de uma década as operações de vans já vinham
ocorrendo em situação clandestina, denominado de transporte alternativo, em paralelo
à extinção das linhas seletivas.
Em 2020, pode-se dizer que se tem em curso a implantação de um projeto de
integração de transporte através do BRT Belém, assim como, o Estado em 2019
apressou-se em dar início às obras do BRT Metropolitano. No entanto, em termos de
21
planejamento de um sistema de mobilidade urbana abrangente, considerando os

preceitos da Política de Mobilidade Urbana, ainda persistem indefinições e pairam
conflitos importantes, envolvendo o desenho do sistema alimentador, a gestão dos
modos auxiliares e complementares de transporte. A necessidade premente de
retomada efetiva da gestão metropolitana de transportes, que poderiam tratar
inclusive, de acordos específicos operacionais intermunicipais específicos, em temas tais
como o taxi lotação, mototaxi, taxis convencionais e de operação dos aplicativos.
Aí residem conflitos importantes, ao se tratar de região metropolitana, como a
gestão dos modos auxiliares e complementares de transporte alternativo e o transporte
por taxis e mototaxi. Não há acordos específicos para esses modos, o que causa
apreensões e multas dos operadores por invasão de território. Sem falar no taxi lotação
que, à priori, fica sem definição operacional na região metropolitana, diante desse
quadro de ausência de institucional do Estado e de instrumentos de regulação nos
municípios.
Por fim, dentro dessa trajetória histórica do Sistema de Transporte Público na
RMB, em 20 de maio de 2020, a Lei 9.056 do Governo do Estado institui o Sistema
Integrado de Transporte Público da Região Metropolitana de Belém – SIT/RMB, sob
responsabilidade do NGTM, com previsão da criação de uma Autarquia para substituí-lo
e assumir integralmente as suas funções (Art. 8, §2). A materialidade desta medida traz
de volta o Estado ao cenário da gestão do transporte metropolitano, após 30 anos de
ausência. Em 2020, o sistema conta com frota total de 1927 ônibus, com 745 linhas
metropolitanas e 1182 linhas municipais e mantidas 20 empresas de ônibus.
Considerado tema central deste relatório, no viés histórico construído, tem-se
gradualmente, durante as décadas de 2000 e 2010, a volta e instalação do transporte
complementar na RMB, as chamadas lotações, em forma de micro-ônibus e vans, que
encontrou guarida no vácuo deixado pelo sistema convencional, principalmente, em
áreas de periferia. Toda a narrativa efetuada foi com a intenção de mostrar o processo
histórico de desenvolvimento do sistema de transporte público da Região Metropolitana
de Belém, seu potencial e fragilidades e, o contexto em que o transporte complementar
surgiu, desde os primórdios da história do transporte público na RMB. A própria história
do transporte público em Belém, analisada mais atentamente, explica por si o
surgimento e afirmação do transporte complementar, tendo sido aceito por
determinado segmento de usuários.
O transporte complementar retornou e se consolidou ao longo das duas últimas
décadas em todos os municípios da RMB, com a devida regulamentação, exceto na
capital, Belém, onde a resistência de aceitação, institucional e de mercado, se manteve
até os dias atuais, numa história com diversos capítulos e protagonistas. Neste Relatório,
em termos históricos, está centrada na análise da história do transporte complementar
no município de Belém, porém, no próximo capítulo, será ilustrada em números para
toda a RMB. A intenção é revelar os desígnios e os desafios enfrentados pelo quadro
atual apresentado, como forma de auxiliar as gestões do Estado e municipais no
processo de planejamento do sistema de transporte público da RMB.
2.3 O Surgimento e Ascenção do Transporte Complementar em Belém
O transporte complementar em Belém remonta ao século XIX, com o uso das

seges, sucedida pelas linhas de bondes de tração a vapor. Porém, somente na década
22
de 1960 começaram a circular as lotações, com notável participação no transporte

público, sucedendo a suspensão da circulação dos bondes na década de 1950, e que já
vinham sendo substituídos paulatinamente pelo ônibus desde o início do século XX. Tal
apogeu operacional das lotações durou uma década, sendo retiradas em definitivo por
força legal em 1969. A partir de 1970, Belém passa a contar com transporte coletivo
urbano exercido exclusivamente pelo sistema ônibus.
Com a reorganização do espaço urbano brasileiro e as mudanças nas condições de
vida nas cidades na década de 1980 (a crise fiscal e a globalização da economia),
reduziram-se as rendas médias e houve um aumento do desemprego e o subemprego.
No transporte público, isso ocasionou falta de investimento e a degradação do serviço,
gerando a insegurança e baixa qualidade de serviço para os usuários. Adiante, na década
de 1990, houve maior facilidade para aquisição de veículos através de financiamentos
atrativos com juros baixos. Houve crescimento significativo no número de frotas
veiculares de transportes de porte médio como vans, kombis e micro-ônibus nas cidades
brasileiras, surgindo o transporte de médio porte em diversas cidades brasileiras,
principalmente incentivado pela degradação do serviço de transporte público. As
estimativas governamentais apontam para a existência de aproximadamente quarenta
mil veículos irregulares circulando nas ruas do Brasil (MAMANI, 2004), porém a
verdadeira dimensão de veículos informais circulando é difícil de ser estabelecida,
devido não haver um controle e sua expansão ser incessante.
Na RMB, em 1990, havia cerca de 1,24 milhões de passageiros de ônibus, com
uma demanda diária de 17 mil passageiros/dia por linha de ônibus (JICA/EMTU, 1991).
O sistema operacional era convencional com predominância de linhas radiais saindo
das áreas periféricas em direção ao centro, sobrecarregando os principais
corredores de transporte, gerando o aumento do tempo de viagem e do custo
operacional, refletindo-se na tarifa do sistema.
As dificuldades operacionais do sistema de ônibus recaíram, principalmente, sobre
o atendimento da população de periferia. Tem-se, então, na metade da década de 1990,
uma primeira tentativa de surgimento do transporte alternativo de veículos de porte
médio, primeiramente, por novos operadores interessados em entrar no sistema com
kombis e vans e, numa solução emergencial agenciada pela Companhia de Transportes
do Município de Belém, atribuiu este serviço aos próprios operadores de transporte por
ônibus, através de micro-ônibus, evitando-se a entrada do transporte alternativo no
sistema de transporte da região.
O sistema de micro-ônibus como alternativo ao sistema ônibus operados pelos
próprios operadores não vingou, alegando-se o custo operacional alto, os
constantes assaltos aos veículos que, pela própria proposta de serviço seletivo, atraía
um público diferente do transporte público comum e, ainda, porque circulavam
juntamente com os ônibus, sofrendo dos mesmos excessivos tempos de viagem. O
sistema perdeu a confiabilidade e atualmente existe apenas uma linha em operação.
Com o declínio do serviço seletivo de micro-ônibus e a manutenção do sistema
convencional de ônibus e seus diversos problemas operacionais, abre-se a porta para as
kombis e vans, que se iniciam pela periferia aos poucos resgatando passageiros do
sistema convencional de ônibus que, por sua vez, segue experimentando vertiginosa
evasão de demanda, ocasionando, inclusive, a extinção de determinadas linhas. Não
houve mais como conter a situação, desdobrando-se na RMB a “invasão” do transporte
alternativo, com aspectos semelhantes ao ocorrido em outras cidades brasileiras, à
23
revelia do controle público, concorrendo diretamente com os ônibus, inclusive, usando

as próprias paradas e, até fazendo desembarque no lugar de preferência do passageiro,
algo não permitido ao sistema de transporte oficial. Ver Figura 2.
Figura 2: Cenas de embarque do transporte clandestino em Belém na década de 2000 (TOBIAS,

NEVES e CORRÊA, 2010)
Pode-se dizer que a plena afirmação do serviço de transporte alternativo, por toda
a região, teve como marco o ano de 2003, com grande crescimento de cooperativas e
proprietários de vans e kombis, inclusive, com apoio político de parlamentares. Na
segunda maior cidade, Ananindeua, o serviço foi liberado pela Prefeitura, abrindo
precedente para os demais municípios da RMB na década de 2000, exceto em Belém.
Segundo o levantamento junto à diretoria geral das cooperativas, em 2010, a estimativa
era de 1.300 veículos de transporte alternativo circulando nas vias da grande Belém.
Dessa frota, apenas 879 estavam registrados e ligados às cooperativas que atuavam
nesta região. Havia 421 veículos que poderiam estar ligados às associações ou atuando
sozinho, o que prejudicava os demais operadores, mostrando uma péssima imagem do
transporte alternativo, gerando desconfiança por parte dos usuários. Por exemplo, no
bairro da Pedreira, os motoristas conseguiram, em junho de 2008, colocar para circular
uma frota de 22 veículos, o que já possibilitaria a criação de uma cooperativa neste
bairro.
O sistema era organizado em cooperativas, sendo registradas 18 cooperativas
em 2009, e por alguns operadores que se lançavam individualmente para o serviço.
Nas cooperativas havia uma administração composta pelo representante geral das
cooperativas, que possuía a função de organizar, distribuir as informações em geral,
acompanhar o andamento das cooperativas associadas e lutar pela legalização junto ao
poder público. Como característica marcante do transporte alternativo em Belém, se
tinha a flexibilidade das rotas, horários e preços que variavam com a distância do
percurso e o turno em que atuavam estas cooperativas, com atendimento apenas nos
horários e rotas de maior demanda e, ainda, sem respeitar a gratuidade e a meia
passagem.
No aspecto tarifário, dados do primeiro semestre de 2009, apontaram a existência de
valor mínimo entre as cooperativas da RMB de R$ 1,25, e após as 24h00, o valor de R$
2,00, podendo ser alterado conforme o local de destino do usuário e o turno de operação
deste serviço. Vale ressaltar que, na mesma época, a tarifa de ônibus era de R$ 1,75. Este
transporte fazia uso de terminais estabelecidos pelos operadores que se concentravam à
espera de usuários. A maioria desses terminais possuía “gerentes” e despachantes,
chamados de “prancheteiros”, que controlavam e organizavam a entrada e saída dos
veículos.
24
Existem poucos trabalhos sobre o perfil dos atores envolvidos no serviço de

transporte alternativo em Belém à época, estando contidos neste relatório os resultados
de uma pesquisa acadêmica desenvolvida na Universidade federal do Pará (TOBIAS,
NEVES e CORRÊA, 2010), com a aplicação de procedimento para determinação dos
indicadores do perfil socioeconômico dos operários e usuários do transporte alternativo.
A pesquisa foi feita nas paradas de ônibus da avenida Almirante Barroso e da avenida
Augusto Montenegro e no terminal rodoviário de São Brás, principais polos observados
de atuação deste serviço (CORRÊA, 2009). Pela ausência de dados prévios sobre
demanda de passageiros e operadores, para se determinar estatisticamente o número
de entrevistas que representassem o perfil deste usuário e do operador, foi realizada
uma pesquisa piloto com visita in loco nos três principais polos observados, citados
anteriormente, como aqueles de maior concentração de demanda pelo serviço de
transporte alternativo. Assim, conhecendo o fluxo e a flutuação no horário pico, foi
possível planejar o levantamento de fato. Na Figura 3 tem-se imagem da operação do
serviço em horário de pico durante o levantamento de campo.
Figura 3: Pontos de parada de transporte clandestino em Belém-PA em 2008

Imagem: Elivaldo Pamplona, 11/05/2006.
Admitindo-se um erro de 5%, um nível de confiança de 95%, num cálculo de

amostra probabilística binomial, a amostra se constituiu em 188 entrevistas, distribuídas
por 40 operadores de vans, 37 micro-ônibus no transporte clandestino, 23 kombis e 88
usuários do transporte clandestino. Concluiu-se na época que:
 O transporte alternativo na RMB era uma realidade, sendo organizado e
politicamente articulado;
 Havia a necessidade de resolver o impasse existente quanto à regulamentação do
serviço, uma vez que ele existia de fato, e cumprindo um papel informal de
complementar ao serviço convencional por ônibus;
 O grau de participação do transporte clandestino, com atuação intensa na
periferia, era de 30% da preferência dos usuários nas viagens realizadas;
 Os operadores eram pessoas esclarecidas, com razoável nível de escolaridade e que
adotavam esta atividade econômica como forma de adquirir renda, seja de maneira
complementar ou pela situação de desemprego;
 Como o transporte alternativo não possuía uma fiscalização rigorosa, existiam
operadores que não estavam aptos a conduzir o veículo, com a categoria de
habilitação inadequada para o transporte de passageiros e, por vezes, nem
habilitados. Os veículos apresentando condições de segurança e conforto à desejar.
Em suma, percebeu-se que o serviço precisava ser urgentemente regulamentado,
para garantir ao usuário um transporte de qualidade, o que não veio a acontecer.
25
Belém, foi palco de diversos conflitos dos operadores do sistema, durante a

década de 2000, adentrado a década de 2010, entre alternativos e o sistema empresarial
de ônibus e, do poder público tentando conter o transporte alternativo, enquadrado
como clandestino. Por volta de 2013, sob nova gestão municipal, o segmento é chamado
para promover o ordenamento de circulação, em áreas carentes de atendimento e para
se regularizarem no sentido de melhorar as condições de segurança e conforto ao
usuário. Para tal, a SEMOB/PMB foi atuante em diversas reuniões e em determinação
de regras operacionais. Assim, de 2013 a 2016, é estabelecida uma aproximação do
poder público com o transporte alternativo para conter o crescimento desenfreado e
desordenado, e buscar caminhos para a regulamentação. Até então, através de estudo
técnico da SEMOB/PMB, o sistema de transporte alternativo contava aproximadamente
em Belém com 16 cooperativas e 362 veículos (SEMOB, 2015).
Ainda em 2014, o transporte alternativo do Distrito de Mosqueiro havia sido
regulamentado, numa iniciativa inédita de gestão de exercer o controle operacional do
transporte público da ilha, eliminando o transporte clandestino e oferecendo ao usuário
mais qualidade de serviço. Na ligação rodoviária, entre o centro de Belém e Mosqueiro,
foi estabelecido um reforço operacional de frota de ônibus na linha Belém-Mosqueiro,
à partir da frota de ônibus de empresas do transporte público da RMB. Também, foi
estabelecido para as cooperativas a bilhetagem eletrônica, tendo uma das três
cooperativas de Mosqueiro aderido de imediato.
O primeiro passo para a legalização do transporte alternativo foi dado em meados
de 2017, com a alteração da Lei Orgânica do Município, em nova redação de capítulos
na parte dos Transportes, admitindo a inserção de pessoa jurídica, não somente
empresas para operar o transporte público de Belém, dando margem à operação de
transporte público coletivo por cooperativas. Também, no projeto do BRT Belém foi
incorporado entre 2013/2014 o conceito de operação do transporte complementar para
apoio aos sistema tronco-alimentador. De 2018 em diante, o transporte alternativo,
antes clandestino, passa a ser considerado complementar, mas faltava a
regulamentação, que até os dias atuais se mantém em processo, aguardando também
a licitação do sistema BRT. O sistema de transporte complementar saiu das kombis, até
o final da década de 2010, e se manteve integralmente em vans e micro-ônibus na
década de 2010 até os dias atuais (Figura 4), operando junto ao transporte coletivo
convencional, e em Belém junto ao próprio BRT. Aguarda por regulamento e arranjo
operacional e tarifário para ser inserido no sistema oficial.
Figura 4: Cenas de embarque do transporte clandestino em Belém em 2020

Imagem: Filipe Ferreira
26
3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE COMPLEMENTAR:

DEMANDA E OFERTA
O presente capítulo buscou retratar a situação atual do transporte complementar

da Região Metropolitana de Belém. Como passo importante do planejamento do
sistema, foi realizado um diagnóstico a partir do levantamento das cooperativas
existentes, em reuniões ocorridas na sede da OCB/PA (Figura 5) e no ITEC/PA (Figura 6)
com os representantes de cada cooperativa.
Figura 5: Reunião na sede da OCB
Figura 6: Reunião Preparatória da Pesquisa de Campo no ITEC/UFPA
Inicialmente, foram relacionadas todas as cooperativas da RMB e coletadas

informaçoes de frota e demanda diária, número de cooperados e de viagens, com os
dados consolidados no Quadro 2, tendo o universo de pesquisa. A amostra probabilística
foi aleatória simples de distribuição normal (WEBER, 2017) com um erro de 10% e um
nível de confiança de 90%, cujos dados amostrais estão contidos no Quadro 3.
27
Quadro 2: Dados operacionais das cooperarivas de transporte complementar da RMB e amostra

da pesquisa de campo – Programada em dez/2019
COOPERATIVA FROTA (Vans MÉDIA PAX/ DIA MÉDIA PAX/ DIA NO Nº DE VIAGENS/
MUNICÍPIO ENDEREÇO COOPERADOS
Presidente e/ou Micro) ÚTIL FIM DE SEMANA DIA
COOTRANSBEL Rua 2 de dezembro nª 88b,
Belém 25 35 5000 3750 5
Francinaldo Costa Paracuri II
18 23 67 66 5
COTRALBE-TUR
Belém Rodovia Arthur Bernardes S/N 12 33 3600 3600 6
Elson das Chagas
10 22 66 66 6
COOTRACBEL
Belém Tv. Dos Berredos, 112 30 30 6000 5400 5
Jean Madson
21 21 67 67 5
COOTRAT
Belém Ângelo Custodio nª 250A 99 110 28512 21200 8
Edivaldo Souza
40 42 67 67 7
COOTRANSALT-TUR
Belém Tv. Das Berredos nª 284 24 20 8040 7740 8
Clemente Baia
17 15 67 67 7
COOPTRANSALTO
Belém Tv. Rouxinóis nª 1475 20 33 4200 5100 6
Itanael Lopes
15 22 67 67 6
COOTRANSMAT Conj. Maguari Alameda 17 Box
Belém 15 20 2700 2700 6
Gilson de Souza Marques 02
12 15 66 66 6
COOTRABENCA-TUR
Belém Estrada da Yamada nª 1 12 28 2832 1200 6
José Marcos dos S. Silva
10 20 66 64 6
BRAZ-ILHA
Belém Av. BL-10 nª 1921 10 30 3000 3400 6
Cairo José Reis
9 21 66 66 6
COOTAIC
Belém Tv. Nsª de Fátima nª 10 Itaiteua 16 16 2800 3100 7
Zenóbio de Sousa Vieira
13 13 66 66 6
MAG-TUR Conj Maguari Alameda 20 nª
Belém 6 20 1200 1000 6
Itair Costa 66A
6 15 64 63 6
COOTRANS-OUT
Belém Av. Bl. Dez, 1830, outeiro 8 20 2000 2000 15
Aguinaldo de Souza
7 15 65 65 12
TRANSPAM-TUR
Belém Pr. Marahú, nº 365, ms 03 15 20 2800 2800 6
José Damião
12 15 66 66 6
COOPERTEC Gentil Bittencourt, 001,
Belém 35 41 10500 15750 10
Mariluce de Souza Canudos
23 26 67 67 9
CORDEIRO DE DEUS
Belém Rua São Clemente, 391, Tapanã 20 20 7600 7600 19
Rosinei Pantoja
15 15 67 67 15
COOTRAJUR
Belém Av. Roberto Camelier, 1014 60 60 18000 18000 15
Salatiel Araújo
32 32 67 67 12
COOTRANSP-TUR
Belém Tv. Dos Berredos, 286 57 63 17100 17100 15
Waldir Cabral
31 33 67 67 12
TRANSMOSQUEIRO
Belém Padre Manoel Raiol, 769 17 20 2800 2800 4
Carlos Augusto Silva
14 15 66 66 4
SHALLON
Belém Tv. José Coronel Mota, 45 16 22 3520 2880 40
Kátia Locadia
13 17 66 66 25
COOPERTRAVAN Lote 06 Qd 04 setor B, Dist.
Ananindeua 18 22 500 300 8
Edmilson Martins Industrial
14 17 60 55 7
COOPERTRANIN
Ananindeua Rua Zacarias de Assunção nº 12 40 190 150 4
Edmilson Teran
10 25 50 47 4
COOPERTCAL
Ananindeua Rua do Linhão s/n Nova Vida 20 20 1500 1000 6
Marcelo de Oliveira
15 15 65 64 6
COOPCABAN Lote 06 Qd 04 setor B, Dist.
Ananindeua 55 80 500 300 6
José Corrêa Industrial
30 37 60 56 6
COOPTAUMA
Marituba Rua Almir Gabriel, s/n 13 20 460 350 7
Rui Guilherme de jesus
11 15 59 57 6
MF TRANSPORTES
Benevides Rod. PA 402, km 6, n. 22 10 20 350 300 4
Carlos Cabeludo
9 15 57 56 4
UNIVERSO 625 843 135704 129520 228
28
Quadro 3: Dados amostrais da pesquisa de campo - Realizada

FROTA Nº DE VIAGENS PASSAGEIROS
COOPERATIVA AMOSTRA AMOSTRA AMOSTRA
COOTRANSBEL 18 5 133
COOTRALBE-TUR 10 6 132
COOTRACBEL 21 5 134
COOTRAT 40 7 134
COOTRANSALT-TUR 17 7 134
COOPTRANSALTO 15 6 133
COOTRANSMAT 12 6 132
COOTRABENCA-TUR 10 6 130
BRAZ-ILHA 9 6 132
COOTAIC 13 6 132
MAG-TUR 6 6 127
COOTRANS-OUT 7 12 130
TRANSPAM-TUR 12 6 132
COOPERTEC 23 9 134
CORDEIRO DE DEUS 15 15 134
COOTRAJUR 32 12 134
CTC 31 12 134
TRANSMOSQUEIRO 14 6 132
SHALLON 10 4 132
COOPERTRAVAN 14 7 116
COOPERTRANIN 10 4 97
COOPERTCAL 15 6 129
COOPCABAN 30 6 116
COOPTAUMA 11 6 116
MF TRANSPORTES 9 4 113
Amostra 404 175 3202
Obs. Foram entrevistados 89 operadores, acima da amostra calculada de 63 operadores a
serem entrevistados num universo de 843 cooperados.
Na reunião da OCB/PA houve a formalização do convite para a participação da

UFPA na realização do diagnóstico da situação do transporte complementar na RMB,
para subsidiar tomada de decisão junto ao poder público, quanto à regulamentação e
organização operacional do setor. Tal convite foi aceito e formalizado através de Ofício
da OCB/PA, tendo o Núcleo de Mobilidade Territorial e Desenvolvimento Sustentável da
Amazônia do ITEC/UFPA, sob a coordenação da Profa Dra Maisa Tobias, aceito o desafio
e detalhado as peculiaridades do estudo e as etapas necessárias.
Assim, ocorreu a parceria intitucional, sendo um trabalho de contrapartida não-
financeira. E, sob esse aspecto, tanto OCB/PA quanto o núcleo ITEC/UFPA lançaram mão
de recursos não financeiros para a colaboração no projeto, tendo a primeira ainda
disponibilizado pelo período de pesquisa e tabulação de dados um estagiário. No âmbito
da UFPA a atuação ocorreu de forma voluntária, da Profa Dra Maisa Tobias, que
coordenou os trabalhos e escreveu este Relatório Técnico. Porém, a pesquisa de campo
carecia de financiamento e, num esforço coletivo de 13 cooperativas, houve o
financiamento da pesquisa de campo.
O primeiro passo, então, foi estabelecer uma pesquisa de campo, e desenvolver
um diagnóstico da situação para subsidiar propostas. A reunião técnica ocorreu no
auditório do ITEC/UFPA, com a presença da maioria das cooperativas, havendo o
preenchimento de um formulário de oferta para os presentes (Anexo I), como forma de
estabelecer o cadastro inicial dos participantes da pesquisa e de delinear o universo
amostral para gerar as amostras de pesquisa estabelecidas no Quadro 3.
Vale ressaltar que, cinco cooperativas relacionadas se ausentaram da realização
da pesquisa, tendo sido obtidos dados de oferta das mesmas a partir de fontes indiretas,
29
junto ao órgão gestor e aos demais operadores conhecedores do sistema. Do ponto de

vista da demanda, a tarefa foi cumprida, havendo as entrevistas juntos aos usuários
dessas cooperativas, cumprindo-se integralmente as amostras pré-estabelecidas. Ou
seja, a ausência dessas cooperativas no processo não prejudicou em absoluto os
resultados desse trabalho.
A metodologia do trabalho foi constituída das seguintes etapas:
 Reuniões iniciais de alinhamento com os entes envolvidos – nov/dez de 2019;
 Preparação para o pesquisa de campo junto à usuários e operadores – jan/2020;
 Mapeamento das rotas – mar/junho de 2020;
 Aplicação da pesquisa de campo – jan/fev 2020;
 Tabulação e validação de resultados – mar/junho de 2020;
 Preparação do Relatório – jul/2020;
 Entrega do Relatório – ago/2020.
A estrutura deste capítulo do Relatório se constituiu na apresentação de dados

das cooperativas, da pesquisa de oferta, seguida dos dados da pesquisa de demanda e
da pesquisa de opinião. O Quadro 2 aponta para 25 cooperativas de transporte
complementar na RMB, com 19 cooperativas operando na capital. A frota obtida é de
625 veículos, cerca de 843 cooperados, transportando em média/dia útil 135.704
passageiros, distribuídos em 228 viagens. Isto significa que em média cada veículo
transporta 595 passageiros dia/útil por viagem, considerando que a frota é mista,
composta de vans e micro-ônibus. Outras informações, de caráter sedundário para o
objetivo desse relatório, não estão contidas mas, à disposição no banco de dados da
pesquisa para o segmento, para subsidiar outras análises.
3.1 Pesquisa de Oferta do Transporte Complementar
A pesquisa de oferta se constituiu em um levantamento com base no Quadro 3,

com entrevistas a operadores (motoristas e cobradores). Estão sendo apresentados os
principais resultados da pesquisa de campo da oferta, por um questionário aplicado a
amostra de 89 cooperados, durante as viagens pesquisadas (Anexo II). Os dados estão
apresentados na Tabela 1. Também, foi levantado junto às cooperativas o itinerário
(rotas) efetuadas (vide Anexo I). Na Tabela 1 pode-se se verificar que o operador é
relativamente jovem, predominando a renda de um a dois salários mínimos (SL), nível
médio de escolaridade, tendo a atividade de transporte como seu principal sustento. A
habilitação é categoria D em 97%. Ainda, na pesquisa com os operadores, investigou-se
sobre a propriedade dos veículos, observando-se que 75% eram proprietários (Figura 7).
25,00%
Sim
Não
75,00%
Figura 7: É proprietário do veículo?
30
Tabela 1: Perfil do Operador de Transporte Complementar na Região Metropolitana

Variáveis Resultados, %
22 a 30 anos, 38
31 a 45 anos, 37
Faixa Etária
49 a 60 anos, 13
Acima de 60 anos, 12
Entre 1 e 2 SL, 75
Renda Entre 2 e 4 SL, 24
Acima de 4 SL, 1
Fundamental Completo/ Médio Incompleto, 20
Escolaridade Médio Completo/ Superior Incompleto, 74
Superior Completo, 6
Transporte como fonte Parcial, 7
principal de renda Integral, 93
Tempo de serviço 1 a 5 anos, 15
6 a 10 anos, 29
11 a 15 anos, 33
16 a 20 anos, 18
21 a 30 anos, 5
Categoria D, 97
Tipo de Habilitação
Categoria E, 3
Pelo caráter de operação na informalidade, foi abordada a questão da remuneração do

serviço e de atendimento às gratuidades, sendo apresentadas as respostas nas Figuras 8 a 12.
Por fim, à titulo de orientação a um projeto de integração física, foi perguntado qual a estação
de BRT que seriam a mais adequada para integrar, na visão do operador.
Figura 8: Qual o valor da tarifa?
11,76%
As vezes
47,06% Sim
Não
41,18%
Figura 9: Consideram a gratuidade?
31
27,78%
Não
Sim
72,22%
Figura 9: Possui bilhetagem eletrônica?
1 a 5 idosos 49,32%
6 a 10 idosos 46,58%
11 a 15 idosos 1,37%
15 a 20 idosos 2,73%
Figura10: Média de idosos nos veículos pesquisados
1 a 5 estudantes 2,82%
Figura11: Média de estudantes nos veículos pesquisados
5,56%
11,11% Maracacuera
33,33% Ananindeua
11,11% Tapanã
Mangueirão
Marituba
16,67% São Brás
22,22%
Figura12: Qual a melhor estação do BRT para integração (Belém e demais Municípios)
32
Como pode ser observado, a tarifa cobrada se aproxima da tarifa convencional,

porém, sendo mais baixa; os operadores em parte admitem a gratuidade, havendo um
número considerável de idosos e estudantes sendo transportados por este serviço. Em
relação à integração, em Belém, a estação Maracacuera e, nos demais municípios, a
estação Ananindeua, se mostraram propícias.
3.2 Pesquisa de Demanda do Transporte Complementar
A pesquisa de demanda foi realizada em 175 viagens do sistema complementar,

com entrevistas aos usuários, cerca de 3202 passageiros. No Anexo III tem-se o
questionário aplicado, constituindo-se das seguintes partes:
 Dados de viagem pelo modo complementar;
 Dados de viagem por outro modo de serviço de transporte;
 Avaliação multicritério do serviço;
 Dados pessoais do usuário.
Na Tabela 2 tem-se o perfil do usuário de transporte complementar da RMB. Há

uma divisão praticamente igualitária por gênero, usuários em fase economicamente
ativa, com predominância entre 26 e 48 anos. A maioria trabalhadores com renda entre
um e dois salários mínmos (SL) e nível médio de escolaridade.
Os dados de viagem dos usuários no transporte complementar estão
apresentados na Tabela 3. A frequência é de uso regular, com 63% utilizando todos os
dias ou pelo menos em dias úteis. O tempo médio de viagem é de 20 a 30 minutos.
Quando perguntado se o usuário utiliza outro modo, 71% responderam que não, com
29% respondendo que usam o BRT (ônibus), em forma de viagem alternativa. Desses,
que usam o BRT, 72% seguem a pé até o embarque em aproximadamente dez minutos
(68%). Cerca de 72% de todos usuários entrevistados acreditam que a integração do
transporte complementar ao BRT iria melhorar o seu deslocamento.
Na avaliação multicritério sobre o serviço (Tabela 3), destacaram-se os seguintes
resultados na opinião dos usuários:
 60% acham importante integrar o transporte complementar ao transporte coletivo
do sistema BRT;
 58% disseram ser muito maior a facilidade de deslocamento com o transporte
complementar no trânsito em relação ao outro meio de transporte coletivo;
 47% acharam que é maior a insegurança pública no transporte complementar em
relação ao transporte coletivo, apesar de que 36% disseram ser igual em insegurança;
 57% opinaram que é maior a possibilidade de uso do transporte complementar, em
relação a oferta de linhas de ônibus, que atendem as suas necessidades de
deslocamento;
 55% responderam ser importante a necessidade do sistema viário preparado para a
integração (pistas exclusivas nas vias), em relação ao sistema viário existente para o
transporte coletivo.
Também, foi perguntado sobre os motivos de viagem, cujos resultados
encontram-se na Figura 7. Como pode ser observado na Figura 7, a maioria dos motivos
de viagem são à trabalho, coerente com o tipo de ocupação dos usuários, além da
frequência de uso, que está concentrada em todos os dias ou só dias úteis.
33
Tabela 2: Perfil do Usuário do Transporte Complementar na Região Metropolitana

Masculino, 56
Gênero
Feminino, 44
15 a 25 anos, 14
26 a 37 anos, 32
Faixa Etária 38 a 48 anos, 35
49 a 60 anos, 17
Acima de 60 anos, 2
Assalariado, 52
Autônomo, 15
Estudante, 12
Ocupação Funcionário Público, 9
Dona de Casa, 7
Aposentado, 4
Profissional Liberal e outros, 1
Até 1 SL, 39
Entre 1 e 2 SL, 48
Renda
Entre 2 e 4 SL, 12
Acima de 4 SL, 1
Analfabeto/ Fundamental Incompleto, 16
Fundamental Completo/ Médio Incompleto, 38
Escolaridade
Médio Completo/ Superior Incompleto, 43
Superior Completo, 3
Também, foi perguntado sobre os motivos de viagem, cujos resultados

encontram-se na Figura 7.
7,70% 0,81%
8,92%
Trabalho
Escola/ Transporte de
filho
12,68% Saúde/ Posto Médico/
Consulta
55,21% Compras/ Negócios
Lazer
Outros: Particular
14,68%
Figura 7: Motivo da Viagem no Transporte Complementar na Região Metropolitana
Como pode ser observado na Figura 7, a maioria dos motivos de viagem são à
trabalho, coerente com o tipo de ocupação dos usuários, além da frequência de uso,
que está concentrada em todos os dias ou só dias úteis.
34
Tabela 3: Dados sobre a Viagem e o Serviço do Transporte Complementar na RMB

Uso do Transporte Complementar na Região Metropolitana.
Todos os dias, 29
Só dias úteis, 37
Só finais de semana, 9
Frequência do uso do Transporte Complementar por semana
3 a 4 dias, 5
1 a 2 vezes, 18
Quase nunca, 2
Até 10 min, 3
10 a 20 min, 22
Tempo Médio de Viagem no Transporte Complementar 20 a 30 min, 43
30 a 40 min, 27
Acima de 40 min, 5
Dados de Viagem por Outro Modo
Não, 71
Você utiliza o ônibus ou o sistema BRT?
Sim, 29
A pé, 72
Bicicleta, 15
Como geralmente você vai até este modo de transporte? Transporte Complementar, 3
Moto, 8
Carro, 2
Até 10 min, 68
Qual o tempo médio para chegar ao ponto de embarque do
Entre 10 e 20 min, 30
ônibus ou BRT?
Acima de 20 min, 2
A integração do transporte complementar ao BRT irá melhorar o Sim, 72
seu deslocamento? Não, 28
Avaliação Multicritério do Usuário do Transporte Urbano
Muito Importante, 37
Integrar o transporte complementar ao transporte coletivo do Importante, 60
sistema BRT Igual em importância, 2
Menos ou Sem importância, 1
Muito Maior, 58
A facilidade de deslocamento com o transporte complementar no
trânsito em relação ao outro meio de transporte coletivo é: Maior, 41
Igual em facilidade e Menor, 1
Muito Maior, 47
A insegurança pública no transporte complementar em relação Maior, 17
ao transporte coletivo usual é: Igual em insegurança, 36
Menor, 0
Muito Maior, 33
A possibilidade que se tem de andar no transporte complementar
Maior, 57
pelas vias, em relação a oferta de linhas de ônibus que atendem
Igual em Possibilidades, 9
as suas necessidades de deslocamento é:
Menor e Muito Menor, 1
A necessidade do sistema viário preparado para a integração Muito Importante, 39
(pistas exclusivas nas vias) em relação ao sistema viário Importante, 55
preparado para o coletivo é: Igual ou Menos Importante, 6
Sobre origens e destinos dos usuários, as informações foram por município. Em

Belém, as respostas foram descritas por distritos, conforme as Figuras 8 a 14. E, tem-se
uma descrição em separado para os demais municipios da RMB, na Figura 15.
35
Origens – DAMOS
Vila 44,78%
Baia do Sol 25,87%
Paraíso 18,41%
Marahú 10,70%
Carananduba 0,25%
Destinos - DAMOS
Carananduba 54,84%
Vila 24,57%
Maracajá 14,89%
Marahú 4,95%
Baia do Sol 0,50%
Mosqueiro/ BR-
0,25%
316
Figura 8: Origens e destinos das viagens no Distrito Administrativo de Mosqueiro
Origens - DAOUT
Outeiro 67,42%
Brasília 25,57%
Água Boa 7,01%
Figura 9: Origens das viagens no Distrito Administrativo de Outeiro
Em Outeiro, 100% dos entrevistados assinalaram como destino o próprio

distrito sem elencar um lical especifico.
36
Origens - DAICO
Icoaraci
76,50%
Paracuri I 10,18%
São João do
7,19%
Outeiro
Ponta Grossa 2,84%
Cruzeiro 2,84%
Campina de
0,45%
Icoaraci
Destinos - DAICO
Icoaraci 43,51%
Ponta Grossa 23,78%
Cruzeiro 13,51%
Tenoné 8,11%
Agulha 9,46%
Paracuri I 1,35%
Campina de Icoaraci 0,27%
Figura 10: Origens e destino das viagens no Distrito Administrativo de Icoaraci
Origens – DABEN
Coqueiro 42,47%
Bengui 22,67%
Tapanã 18,78%
Augusto Montenegro 16,07%
37
Destinos - DABEN
Augusto Montenegro 51,88%
Coqueiro 12,78%
Tapanã 12,59%
Parque Verde 11,09%
Bengui 6,58%
Satélite 4,14%
Cabanagem 0,94%
Figura 11: Origens e Destinos das viagens no Distrito Administrativo do Bengui
Origens -DAENT
Águas Lindas 95,30%
Águas Lindas
Castanheira
Castanheira 4,70%
Destinos – DAENT
Castanheira 87,67%
Mangueirão 7,01%
Marambaia 2,01%
Val-de-Cães 1,53%
Águas Lindas 0,89%
Souza 0,89%
Figura 12: Origens e Destinos das viagens no Distrito Administrativo do Entroncamento
38
Origens -DABEL
São Brás 70,97%
Cidade Velha 19,35%
Batista Campos 7,53%
Centro de Belém 2,15%
Destinos -DABEL
Centro de Belém 60,98
Batista Campos 20,10%
Cidade Velha 9,94%
Marco 8,98%
Figura 13: Origens e Destinos das viagens no Distrito Administrativo de Belém
Origens - DÁGUA
Jurunas 67,86%
Canudos 19,16%
Condor 10,39%
Terra Firme 2,60%
39
Destinos - DÁGUA
Terra Firme 62,00%
Guamá 24,00%
Jurunas 8,67%
Canudos 3,33%
Condor 2,00%
Figura 14: Origem e destino das viagens no Distrito Administrativo do Guamá
O Distrito Administrativo de Sacramenta (DASAC) não contemplou um bairro de

origem dos passageiros do Transporte Complementar, sendo bastante diluído em
termos de origem. Em contrapartida, foi citado apenas a Pedreira como destino.
Em linhas gerais, se destacaram nos destinos dos usuários entrevistados as
principais origens e destinos, respectivamente: em Mosqueiro (DAMOS), a Vila e
Carnanduba; em Outeiro (DAOUT), a sede do próprio distrito e Icoaraci; em Icoaraci
(DAICO), a sede do próprio distrito possui as principais origens e destinos; no Bengui
(DABEN) o Coqueiro e a Av. Augusto Montenegro; no Entroncamento (DAENT), as Águas
Lindas e o Castanheira; no Distrito de Belém (DABEL), São Brás e Centro de Belém e, por
fim, no Guamá (DAGUA), Jurunas e Terra Firme.
Nos demais municípios da região metropolitana, onde se situam as seis
coperativas, foram agregados as principais origens e destinos, conforme a Figura 15.
Tem-se como principais origens e destinos contidos no Distrito Industrial e na BR 316.
Origens e Destinos dos demais municípios da RMB, respectivamente
Distrito BR-316 78,26%

40,09%
Industrial
Ananindeua 15,84%
Benevides 20,58%
Castanhal 3,11%
Distrito Industrial 1,86%

Marituba 20,28%
Marituba 0,62%
BR-316 19,05% Cidade Nova 8 0,31%
Figura 15: Origens e Destinos das viagens nos municípios de Ananindeua, Marituba e Benevides
40
3.3 Pesquisa de Opinião do Transporte Complementar

A pesquisa de opinião se situou em alguns pontos fundamentais sobre
qualidade de serviço, integração e concorrência entre os modos de transporte. A
forma de abordagem se constituiu em perguntas-chave com respostas fechadas,
porém, com possibilidade do usuário responder algo diverso num item “outros”. São
apresentados os resultados por pergunta-chave nas Figuras 16 a 19.
Veículos velhos e sucateados 24,65%
Frota insuficiente 21,40%
Sempre Lotado 18,54%
Motoristas e cobradores não são

11,43%
educados
Muito Sujo 8,36%
Insegurança (riscos de roubos e

7,83%
assaltos)
Não passa perto de casa/trabalho 5,30%
Nenhuma 2,28%
Outros 0,22%
Figura 16: Quais os maiores problemas do transporte complementar?
Sempre viajo sentado 27,90%
Não espero muito tempo na parada 27,37%
Passa perto de casa/trabalho 14,55%
Sem estresse com o trânsito 9,48%
Frota suficiente 7,45%
Passagem barata 6,09%
Sem pressa de chegar ao destino e vai observando

4,20%
a paisagem
Não preciso de outro veículo para chegar ao meu
2,56%
destino
Nenhuma 0,36%
Outros 0,04%
Figura 17: Quais as principais vantagens do transporte complementar?
41
Evitar o congestionamento 21,14%
Diminuirá o tempo de viagem 20,50%
Usar os tipos de transporte necessários pagando

apenas 1 passagem
18,84%
Realizar o trajeto sentado(a) 17,58%
Conforto 10,30%
Segurança 8,44%
Tempo de espera reduzido na parada e no terminal 2,20%
Adequação dos horários entre os transportes

(Van/BRT)
0,99%
Figura 18: Quais os pontos mais importantes da integração do complementar ao sistema BRT
Metropolitano?
Evitar o congestionamento 22,89%
Diminuirá o tempo de viagem 20,96%
Usar os tipos de transporte necessários pagando

16,84%
apenas 1 passagem
Realizar o trajeto sentado(a) 15,02%
Conforto 11,50%
Segurança 8,80%
Tempo de espera reduzido na parada e no

2,79%
terminal
Adequação dos horários entre os transportes

1,20%
(Van/BRT)
Figura 19: Quais os pontos mais importantes da integração do complementar ao sistema BRT Belém?
42
Para finalizar, cada usuário avaliou individualmente a importância de cada

modo, em termos de contribuição para a mobilidade urbana. Tratou-se de um
percepção pessoal de caráter opinativo, avaliando cada modo de transporte
existente, e na visão de usuário, também, de transporte complementar.
47,53%
42,62% 43,30%
38,01%
35,15% 36,09%
27,91% 28,41%
27,52%
24,58%
19,41% 19,60%
13,75%
12,72% 13,11%
9,42% 9,51%
7,84% 8,08% 8,49%
6,01% 6,56% 5,96%
5,33%
3,08%
Ônibus Van/micro-ônibus Automóvel Moto Bicicleta

Mais Importante Importante Importância Mediana
Razoavelmente Importante Menos Importante
Figura 20: Qual a sua avaliação de importância por modo de transporte na RMB?
50,87%
46,34% 47,51%
41,08% 41,63%
36,32%
26,56% 24,87%
24,82% 24,25%
18,77%
16,92%
14,44%
12,37%
10,87%
7,86% 8,58% 7,56%
6,54% 6,43% 6,97%
5,35% 5,54% 4,83%
2,71%
Ônibus Van/micro-ônibus Automóvel Moto Bicicleta
Mais Importante Importante Importância Mediana

Razoavelmente Importante Menos Importante
Figura 21: Qual a sua avaliação de importância por modo de transporte em Belém?
43
Observando as respostas da pergunta de opinião, a deficiência de oferta do

transporte complementar pelo envelhecimento da frota e sua escassez se
destacam. Ressalta-se a necessidade de capacitação e maior segurança. A despeito
das deficiências, no aspecto da preferência de viagens pelo transporte alternativo,
tem-se o conforto e conveniência como principais fatores de escolha do serviço. O
usuário que em 60% julgou importante a integração com o BRT (Tabela 3),
considerou o descongestionamento, diminuição do tempo de viagem e a integração
como pontos importantes da integração ao BRT, seja o metropolitano como o de
Belém.
Na avaliação da contribuição dos modos de transporte para a mobilidade
urbana, o transporte complementar apresentou os resultados mais positivos,
estando em segundo lugar o ônibus e, em terceiro, as motocicletas. O automóvel
ainda se projeta como modo individual importante para a mobilidade urbana, sendo
um dos aspectos a própria deficiência de atendimento pelo transporte público. Um
modo que se sobressaiu como importante foi a bicicleta, que 36% do transporte
complementar consideram importante e, em Belém, aproximadamente 42%.
De maneira geral, a pesquisa de opinião mostrou que há potencial para a
integração dos modos de transporte na RMB, e que as deficiências ligadas aos
fatores operacionais e de organização administrativa se mostraram como os
principais condicionantes do desempenho do transporte público. O BRT foi visto
com grande expectativa, para a integração entre todos esses modos de transporte.
Também, o transporte complementar possui papel fundamental para os
deslocamentos nos distritos e em comunicação com os centros comerciais dos
municípios, como também, para atendimento à origens e destinos dos usuários ao
longo de importantes corredores de transporte público como a BR 316 e a Av.
Augusto Montenegro. Atualmente, o transporte complementar já ocupa os
corredores principais da RMB, aguardando a reestruturação do sistema e a
integração física, operacional e tarifária (Figura 22).
Figura 22: Imagens do transporte complementar em Belém em 2020
44
4. DESAFIOS E PROPOSTAS
A atuação do Estado sobre o sistema de transporte público na RMB, desde os

primórdios de sua história, ocorreu na gestão do sistema, um pouco diferente de outras
regiões metropolitanas, como a de Recife e São Paulo, em que foram também
operadores de transporte público, até os dias atuais. Porém, a partir de 1990, a
realização do Plano Diretor de Transporte Metropolitano da RMB, conhecido como
PDTU, se constituiu num marco de planejamento, que direcionou a concepção de um
sistema integrado e que se constituiu em base de todos os projetos subsequentes, até
os atuais. Na mesma época de lançamento do PDTU 1990, o Estado se ausentou
completamente da gestão metropolitana de transporte, havendo uma fragmentação
institucional da gestão, com cada município cuidando de si e o município de Belém, no
âmbito metropolitano, cuidando de todos. A RMB cresceu consideravelmente em
população e extensão territorial, tornando-se inviável o controle e financiamento da
gestão desse serviço por um único ente federativo.
Tal situação, criou os conflitos federativos em cima de processos decisórios sobre
o sistema de transporte e serviços auxiliares, além da perda de informação
individualizada do sistema por município. Os instrumentos normativos e regulatórios
dos serviços foram concebidos individualmente, gerando também diferenças
intraurbanas na forma de fazer gestão. Um exemplo, é o transporte alternativo, cujo
único município em que ainda não foi regulamentado é Belém e, que até 2017 se
considerava clandestino. Nos demais municípios, que tem os seus problemas nesse
transporte, há uma ordem regulamentada estabelecida e, em Belém, o processo ainda
não evoluiu. Numa retrospectiva histórica sobre esse serviço de transporte público na
RMB, tem-se:
O surgimento em 1990: o sistema operacional era convencional por ônibus, concentrado
nos principais corredores de transporte, com predominância de linhas radiais saindo das
áreas periféricas em direção ao centro, sobrecarregando os principais corredores de
transporte, gerando o aumento do tempo de viagem e do custo operacional, refletindo-
se na tarifa do sistema. As dificuldades operacionais do sistema de ônibus recaíam,
principalmente, sobre o atendimento da população de periferia. Na metade da década
de 1990, tem-se uma primeira tentativa de surgimento do transporte alternativo de
veículos de porte médio, primeiramente, por novos operadores interessados em entrar
no sistema com kombis e vans e, numa solução emergencial agenciada pela Companhia
de Transportes do Município de Belém, atribui-se este serviço aos próprios operadores
de transporte por ônibus, através de micro-ônibus, evitando-se a entrada do transporte
alternativo, até então clandestino em Belém, no sistema de transporte da região. O
sistema de micro-ônibus como alternativos ao sistema ônibus operados pelos próprios
operadores não vingou, alegando-se o custo operacional alto, os constantes assaltos aos
veículos que, pela própria proposta de serviço seletivo de tarifa mais alta, atraía um
público diferente do transporte público comum e, ainda, porque circulavam juntamente
com os ônibus, sofrendo dos mesmos excessivos tempos de viagem. O sistema perdeu
a confiabilidade e atualmente existe apenas uma linha em operação.
Ascenção em 2000: segunda tentativa, com o declínio do serviço seletivo de micro-
ônibus e a manutenção do sistema antigo, com diversos problemas operacionais,
comprometendo cada vez mais a qualidade do serviço, abriu-se a porta para as kombis
e vans, que se iniciam pela periferia aos poucos resgatando passageiros do sistema
45
convencional de transporte por ônibus que, por sua vez, segue experimentando
vertiginosa evasão de demanda, ocasionando, inclusive, a extinção de determinadas
linhas de ônibus. Não houve mais como conter a situação, desdobrando-se na RMB a
“invasão” do transporte clandestino, com aspectos semelhantes ao ocorrido em outras
cidades brasileiras.
Crescimento 3 D em 2010: desordenado/descontrolado/desregulamentado: o serviço de
transporte cresce em meados da década de 2000, com o transporte alternativo
circulando nas vias da Região Metropolitana de Belém, havendo regulamentações nos
municípios. Em Belém, o serviço ressurge desregulamentado. Destes veículos, nem
metade da frota metropolitana estava registrada e ligada às cooperativas que atuavam
nesta região, os demais atuavam sozinhos, mostrando uma péssima imagem do
transporte alternativo, gerando desconfiança por parte dos usuários e do poder público.
O sistema era atrelado em cooperativas, tendo como característica marcante a
flexibilidade de rotas, horários e preços, que variavam com a distância do percurso e o
turno em que atuavam estas cooperativas, com atendimento apenas nos horários e
rotas de maior demanda e, ainda, com desrespeito às gratuidades e à meia passagem.
Este transporte fazia uso de terminais estabelecidos – muitos juntos às paradas de
ônibus – pelos operadores que se concentravam à espera de usuários. A maioria desses
terminais possuía gerentes que controlavam e organizavam a entrada e saída dos
veículos.
O transporte alternativo na RMB é uma realidade consolidada a partir de 2010-
2012 e, nos municípios em que são regulamentados, são organizados e politicamente
articulados. Porém, com situação crítica em Belém, como clandestinos, são desprovidos
de fiscalização e qualidade de serviço ou mesmo capacitação dos seus operadores, com
implicações tais como:
 A necessidade de resolver o impasse existente quanto à regulamentação do serviço
em Belém, uma vez que ele existia de fato e cumpria cada vez mais um papel que
deveria ser do serviço convencional por ônibus regulamentado;
 O transporte complementar participava de fato da matriz de transporte urbano na
RMB, com atuação intensa na periferia, respondendo nesse período por 30% da
preferência dos usuários nas viagens realizadas. O dilema se constituía pela perda
de mercado do transporte regulamentado, tendo cada vez mais espaço para este
tipo de transporte denominado “alternativo”, que carecia de regulação por parte
do poder público. O poder público sofria pressões do segmento empresarial do
setor, bem como dos orgãos de controle social para a organização do sistema.
Ordenamento, Controle e Regulamentação em 2020: o marco dessa década que ficará
para a história do transporte público na RMB são projetos para atender a população em
massa – BRT Belém e BRT Metropolitano - no bojo das premissas da Política Nacional de
Mobilidade Urbana. A partir da nova edição do PDTU em 2010 e, projetos subsequentes,
a integração dos modos de transporte urbano se fez necessária, com novos
investimentos do governo federal na RMB, e a inversão da matriz modal em termos de
prioridades aos pedestres, ciclistas e transporte público, provocando um novo desenho
dos espaços públicos dos municípios e das condições de mobilidade urbana. A
alimentação do BRT conta com as suas linhas integradoras e alimentadores e, em Belém,
tem-se a inserção do transporte complementar no projeto do BRT. Pela primeira vez, o
transporte complementar é visto como coadjuvante do processo de integração dos
transportes em Belém, sendo legalizado através da alteração do art. 147 da Lei Orgânica
46
do Município de Belém, abrindo espaço para a sua regulamentação. Também, a

fiscalização se fez mais presente e houve capacitação de operadores.
No entanto, para que se mude a realidade do sistema de transporte na RMB, perdura
como fundamental a atuação do Estado na RMB, até por conta da integração
metropolitana dos sistemas BRT, para garantir a sua funcionalidade e viabilidade
econômica. Vale ressaltar que, a criação de Regiões Metropolitanas tem como objetivo
integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse
comum – transporte é uma dessas funções -, recompondo um todo que está
segmentado em municípios pela divisão político-administrativa e, para possibilitar a
resolução dos problemas urbanos decorrentes do processo de metropolização. A
compreensão do papel das instituições na promoção da cooperação entre os entes
federados integrantes de uma região metropolitana permitirá identificar dificuldades e
delinear limites para construção de estrutura de governança metropolitana.
Na Região Metropolitana de Belém, por estar ausente a atuação do Estado, sem
convênios entre municípios, a gestão dos transportes metropolitanos se estabelece em
territórios à deriva, em trajetórias comandadas apenas pela lógica predatória do
mercado, combinada às lógicas do clientelismo e do patrimonialismo, como padrões de
intervenção pública.
 É preciso reconhecer a metrópole como um território cujas fronteiras políticas
(municípios) não coincidem com a estrutura funcional e econômica da mancha
urbana, que extrapola essas fronteiras. A fragmentação política, onde cada gestor
municipal defende seus interesses, está por trás da questão metropolitana que
evidencia o desafio de como planejar e financiar infraestruturas nessas áreas,
inclusive as de transporte.
 A mobilidade deve ser pensada a partir de um mercado de trabalho organizado na
escala metropolitana, envolvendo milhares de deslocamentos diários entre as
cidades. Segundo o Censo 2010, nas 12 principais metrópoles, mais de 13 milhões de
pessoas se deslocavam diariamente entre os municípios, para trabalhar ou estudar.
Questões jurídicas que diretamente se relacionam com a matéria em apreço:
 A caracterização jurídico-institucional da Região Metropolitana.
 O interesse metropolitano e a autonomia municipal.
 A função pública de interesse comum.
 A definição do quadro jurídico-institucional para a identificação da responsabilidade
metropolitana e municipal quanto aos transportes urbanos de passageiros.
A necessidade de instituir uma entidade metropolitana é pautada por questões
tais como:
 A exigência de articulação, coordenação e integração física, técnica e tarifária das
atividades do setor de transporte público de passageiro, compreendendo os níveis
municipal, estadual e federal;
 Esse centro de decisão e de coordenação deverá também se aparelhar para a
indispensável captação de recursos financeiros adicionais, com poder de controle e
fiscalização;
 O fortalecimento interno das cooperativas para participar do mercado: técnico e
administrativo-financeiro.
Quanto aos entes envolvidos, estão incluidos: o Estado e orgãos municipais de
transporte e, ainda, a OCB, no auxílio na capacitação de operadores e institucional, na
47
organização administrativa-financeira das entidades de transportes e respectivos

serviços, que atuam de maneira cooperativada.
A busca de modelos de gestão que mais se adequam à realidade metropolitana de
Belém nos remete à estrutura organizacional da Região Metropolitana de Recife
(realidade histórica, geográfica e demográfica, mais próxima à nossa) em caráter
meramente sugestivo (Figura 23), considerando que o Estado venha retomar a gestão
metropolitana (http://www.granderecife.pe.gov.br/sitegrctm/institucional/quem-
somos/):
PROTOCOLO DE
ESTADO INTENÇÕES PREFEITURAS DA RMB
CONSELHO CONSÓRCIO
METROPOLITANO LEIS RATIFICADORAS PÚBLICO
ARCON (ALEPA/CÂMARAS) Empresa multifederativa
Operadores de
transportes Modos Suaves de
suplementares e Transporte
complementares Operadores do BRT
(Cicloviário, Fluvial)
RATIFICADORAS
(ALEPA/CÂMARAS)
Figura 23: Modelo Institucional de Gestão do Sistema Metropolitano de Transporte Belém em 2020
No âmbito do transporte complementar, pode-se incluir o de fretamento, de

turismo e o de cargas urbanas, como também, de maneira suplementar, os taxis,
mototaxis e aplicativos, que no conjunto poderão contribuir sobremaneira com o
transporte de massa de Belém, o BRT. Poderia até se estender, de maneira suplementar,
o transporte fluvial. O porte da RMB exige planejamento e operação com concepção
integradora de todos os modos de transporte, assim como soluções urgentes de
intitucionalização, mediante licitação e regulamentações que tragam segurança jurídica
e transparência na gestão. A pesquisa em questão, neste relatório, mostrou que o
transporte complementar faz parte do cotidiano das pessoas, sendo inclusive de
preferência para muitos usuários. No entanto, carece de profissionalização, que virá
com a regulamentação e a metropolização do sistema.
No Anexo IV, tem-se as rotas de viagem atualmente desenvolvidas pelas
cooperativas da RMB, fornecidas pelas mesmas e desenvolvidas em mapas
georeferenciadas pela equipe da UFPa. Pode-se perceber o caráter de
complementariedade que as rotas de Ananindeua, Marituba e Benevides podem
exercer para o BRT Metropolitano. Em Belém, as cooperativas, também, apresentam
rotas complementares, porém, ainda se superpõem ao BRT e linhas convencionais por
ônibus, mesmo em operação o BRT. Isto demanda a necessidade de promoção da
integração de rotas, com o alinhamento dos itinerários e a integração operacional e
tarifária do transporte complementar ao sistema BRT Belém. De maneira geral, precisa
avançar a integração e o processo de racionalização das linhas alimentadoras, para que
seja percebida a retirada dos ônibus do tráfego em geral e a demanda possa ser mais e
48
melhor atendida pelo sistema troncal. Por outro lado, o sistema troncal também precisa
avançar nos investimentos tecnológicos, de integraçao tarifária e em aspectos físicos e
juridicos contratuais, para que esteja plenamente preparado para exercer a sua
funcionalidade.
Concluindo, espera-se que o sistema integrado de transporte metropolitano
avance para a praxis de gestão, que veja o transporte como investimento social e um
direito de todos. É dever do Estado em promover, uma forma de se ter justiça social e,
o que todo cidadão quer e precisa, de qualidade de vida.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A revisão realizada acerca do arcabouço político-institucional da gestão e a

especificidade dos sistemas de Transporte Público de Passageiros no Brasil e na RMB
apontam para problemas de integração e gestão compartilhada, bem como assinala um
conflito de atribuições entre os estados, os municípios e a União, situação habitual
quando se trata dos serviços públicos de interesse comum, em todas as regiões
metropolitanas do país. Atrelado a isso, o aumento descontrolado da frota de veículos
privados para o transporte individual e o baixo investimento em infraestrutura viária são
alguns dos desafios adicionais a serem enfrentados a fim de se ter sistemas de
transportes públicos que venham melhorar as condições de mobilidade urbana.
Em suma, diante do exposto nesse relatório, indica-se que os problemas de
mobilidade são decorrentes, em grande medida, do conflito institucional, o qual implica,
em muitos casos, a inexistência de uma gestão integrada dos transportes. O serviço de
transporte metropolitano acaba por ser prestado independentemente da adesão dos
municípios. A gestão compartilhada que já se visualiza na Lei 9.056 do Governo do
Estado do Pará, de 20/05/20, implica num processo de construção que acaba por ser
mais colaborativo entre os envolvidos. Três desafios se fazem necessários destacar no
que concerne ao transporte metropolitano e, em particular, ao transporte
complementar, objeto principal de discussão nesse Relatório:
 O Planejamento integrado não deve estar condicionado às políticas de governo e sim
de Estado, com planejamento, execução e operação a longo prazo, para promover o
desenvolvimento econômico e social e, atender aos princípios norteadores dos
serviços públicos, independente de contingências políticas eleitorais;
 Associar aos sistemas de transporte as atividades econômicas, adotando o
planejamento integrado entre transporte e uso do solo, compartilhando inclusive
estrutura de comércios e serviços nas infraestruturas de transportes;
 Aplicar os preceitos da lei de mobilidade urbana, priorizando os modos de transporte
de natureza sustentável, como os modos suaves (pedestres e bicicletas), e o
transporte público; além da busca da integração de todos os serviços ao sistema
integrado de massa. O sistema BRT tem de ser fator agregador de todos os modos
complementares, para se tenha sustentabilidade social e econômica.
REFERÊNCIAS
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Pará (1991). Plano Diretor de Transportes Urbanos. Região Metropolitana de Belém.
República Federativa do Brasil. Relatório Final.
49
AGÊNCIA DE COOPERAÇÃO INTERNACIONAL DO JAPÃO – JICA/Governo do Estado do

Pará (2001). Plano Diretor de Transporte Urbano. Região Metropolitana de Belém.
Relatório Final.
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Brasília: Assembleia Constituinte, 1988. Disponível em: <http://goo.gl/rO2p8s>.
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Brasília: MCidades, 2006. Disponível em: <http://goo.gl/nAs5fH>.
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Região Metropolitana de Belém. Belém, 1989. Dissertação (Mestrado em
Planejamento do Desenvolvimento) – NAEA/UFPA.
D-Fluvial. Demanda Potencial e Formação de Rede Rodofluvial na Região Metropolitana
de Belém. 151 p. Universidade da Amazônia/Universidade Federal do Pará, Belém,
2009 (Relatório de Pesquisa).
GEIPOT. Estudos de transportes urbanos da região metropolitana de Belém: Estudos de
transportes coletivos – TRANSCOL. Brasília, 1980. Tomo 1.
HURLEY, J. Noções de História do Brasil e do Pará, de acordo com o programa de ensino
primário do Estado do Pará. Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Pará, v.
XI, 1938.
IBGE. Tabelas e gráficos especiais – Estimativas 2018.Sala de Imprensa. Disponível em:
<http://agenciadenoticias.ibge.gov.br/media/com_mediaibge/arquivos/3782ec04
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____. Regiões metropolitanas avançam no desenvolvimento humano e reduzem
disparidade». Atlas de Desenvolvimento Humano no brasil. Disponível em:
<http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/destaques/regioesmetropolitanas-
avancam-desenvolvimento-humano-reduzem-disparidades/. Acesso 01/09/18.
IPEA. Transportes e metrópoles: aspectos da integração em regiões metropolitanas.
Instituto de pesquisa econômica aplicada. Brasília: Rio de Janeiro: IPEA, julho
de 2015. Texto para Discussão 2113.
JICA. Estudo de viabilidade econômica de projetos para o mlehoramento do sistema de
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JICA. Estudo preparatório para o projeto de sistema de transporte por ônibus na Região
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do Estado do Pará. Agência de Cooperaçção Internacional do Japão. Belém, 2010.
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Dissertação (Mestrado) – FAU/USP.
50
PINHO, F. A. S.; SOUZA, K. M. C. Alguns aspectos da evolução histórica do transporte

público urbano no Brasil e na cidade de Belém – PA. Belém, 1993. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – UFPA.
PINHO, F. A. S. O Planejamento de Transportes Públicos na Cidade de Belém – PA: Uma
visão Retrospectiva. Congresso Nacional de Transportes Públicos, 10.
(Comunicações Técnicas) p. 227 – 233, 1995.
RIOS, G. S. L. Linhas apagadas: do coletivo como arcaico ao individual como moderno
(extinção dos bondes na década de 40). João Pessoa: Editora Universitária da
UFPB, 1995.
SEMOB. Relatório de Detalhamento dos Planos de Linha da Categoria Complementar.
EGL Engenharia. Belém, 2015. [CD-ROM].
STIEL, W. C. História do transporte urbano no Brasil: História dos bondes e das cidades
onde eles trafegaram. Brasília: EBTU – PINI, 1984.
STIEL, W. Ônibus: Uma História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano
no Brasil. São Paulo: ANTP – Comdesenho, 2001.
TOBIAS, M. S.G. Custo transporte e indicadores de mobilidade urbana na Região
Metropolitana de Belém. Belém: UNAMA, 2005.
TOBIAS, M. S.G.; TAVARES, P. B.; CORRÊA, P.H.P. Transporte clandestino: uma face da
crise do transporte urbano na Região Metropolitana de Belém. Revista dos
Transportes Públicos, n. 125, ano 32, 2º quadrimestre 2010, p. 47-58.
WEBER, A. Pesquisa de opinião pública [recurso eletrônico]: princípios e exercícios.
Santa Maria: FACOS-UFSMM, 2017, e-book.
51
Anexo I – Cadastro das Cooperativas
PESQUISA DE CARACTERIZAÇÃO DE OFERTA

DATA: NOME DA COOPERATIVA:
HORÁRIO:
ENTREVISTADO: Quantos Cooperados?
Email: Contato telefônico:
Endereço da Cooperativa:
Município: Endereço do Ponto Final da Linha:
Rota (descrever as principais vias de trajeto:
Qual o trecho mais carregado da viagem?
Início da operação da rota: : até às :

Tempo médio de viagem da rota no pico: minutos ou hora
Tempo médio de viagem da rota fora pico: minutos ou hora
Quantidade total de veículos: Destes: até 7 anos entre 7 e 10 anos
Os motoristas são os próprios donos: sim ( ) ( ) não ( ) Parcialmente, Quantos?
Quantidade total de veículos: Destes: até 7 anos entre 7 e 10 anos

Na semana típica: Final de semana típico:
Número de viagens ao dia no pico: Número de viagens ao dia no pico:
Número de viagens ao dia fora pico: Número de viagens ao dia fora pico:
Na semana atípica: Final de semana atípico:

Número de viagens ao dia no pico: Número de viagens ao dia no pico:
Número de viagens ao dia fora pico: Número de viagens ao dia fora pico:
Número médio de passageiros transportados/dia na semana:

Número médio de passageiros transportados/dia em final semana:
Meses do ano de menor demanda? Queda de % no número de passageiros?
Jan ( ) % Jan ( ) % Jan ( ) %
Jan ( ) % Jan ( ) % Jan ( ) %
Jan ( ) % Jan ( ) % Jan ( ) %
Jan ( ) % Jan ( ) % Jan ( ) %
Ocupação média diária de passageiros no veículo: no pico ( ) fora pico ( )
Horário de pico: Horário fora pico:

Valor da passagem (R$): Consideram gratuidade: sim ( ) não ( ) às vezes ( )
Tem bilhetagem? sim ( ) não ( )
Se vc fosse complementar o BRT Belém ou o BRT Metropolitano, qual seria a melhor estação?
52
Anexo II – Questionário de Pesquisa de Campo dos Operadores
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Operador: Veículo:
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dia: / / Hora: Cooperativa (SIGLA):_____________________________
Contato do funcionário (nome/telefone): motorista ___________________________________________
Cobrador ______________________________
Há quanto tempo (ano) motorista e cobrador atuam no sistema? Motorista (___) Cobrador (___)
Do motorista:
Escolaridade: Fundamental ( ) Médio ( ) Superior ( )
Idade: até 21 (__) de 22 a 30 ( ) 31 a 45 ( ) 46 a 60 ( ) acima de 60 ( )
Depende dessa atividade econômica: integral ( ) ou parcial ( )
Renda familiar : até um SM ( ) de 2 a 3 SM ( ) de 4 a 6 SM ( ) acima de 6 SM
Carteira de Habilitação: tipo AB ( ) Tipo D ( ) Tipo E ( ) Não tem ( )
Do veículo:
Ano e modelo do veículo: _____________________________________________________________
Km rodada: ________________________________________________________________________
Dados da viagem:
Qual o número médio de passageiros nessa viagem: _______________________________________
Quantos passageiros em média estavam no veículo nessa viagem? ___________________________
Qtde média de idosos:____________ Qtde média de estudantes: ________________________
Qual o trecho mais carregado dessa viagem(perímetro):
___________________________________________________________________________________
Qual o ponto (ou pontos de parada) mais carregado dessa viagem – endereço
___________________________________________________________________________________
53
Anexo III – Questionário de Pesquisa de Campo da Demanda

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ
INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
NÚCLEO DE ESTUDOS EM MOBILIDADE TERRITORIAL E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL NA AMAZÔNIA
DADOS DO USO DO TRANSPORTE COMPLEMENTAR
1. (Bairro/Ilha-origem): 2. (Bairro/Ilha –destino):
3. Qual o motivo de sua viagem? ( ) Trabalho ( ) Escola/Transporte de filho ( ) Saúde/ posto médico/consulta
( ) Lazer ( ) Compras/negócios ( ) Outros. Qual? ______________________________
4. Quantas vezes você utiliza o transporte complementar (van/kombi/micro-ônibus) por semana? ( ) Todos os dias ( ) De 1 a 2
vezes ( ) De 3 a 4 dias ( ) Só dias úteis ( ) Só finais de semana ( ) Quase nunca
5. Qual tempo médio de uma viagem sua no transporte complementar (num único sentido)?
( ) Até 10 min. ( ) De 10 a 20 min. ( ) de 20 a 30min. ( ) de 30 a 40 min. ( ) mais de 40 min.
6. Qual (is) o maior (es) problema (s) que você enfrenta para fazer essa viagem no transporte coletivo? Até 3 opções:
( ) Nenhuma ( ) Insegurança (riscos de roubos e assaltos) ( ) Motoristas e cobradores não são educados ( ) Está sempre lotado ( ) É
muito sujo ( ) Veículos velhos e sucateados ( ) Frota insuficiente ( ) Não passa perto de casa/trabalho
( ) Outro: ______________________
7. Qual (is) a (s) vantagem (ns) do transporte complementar em Belém? Até 3 opções: ( ) Nenhuma
( ) A passagem é barata ( ) Não espero muito tempo na parada ( ) Não me estresso com o trânsito ( ) Não preciso de outro veículo
para chegar ao meu destino ( ) Sempre viajo sentado ( ) Frota suficiente ( ) Passa perto de casa / trabalho ( ) Não tenho pressa de
chegar ao destino e vou observando a paisagem ( ) Outro: _______________________________
DADOS DE VIAGEM POR OUTRO MODO

8. Você utiliza o ônibus ou o sistema BRT em Belém? ( ) sim ( ) não
9. Se respondeu sim ao item 8, como geralmente você vai até este modo de transporte coletivo? Até 2 alternativas.
(1) a pé (2) de bicicleta (3) usando o transporte complementar (4) de carro (5) Outros: ______________
10. Se respondeu sim ao item 8, quanto tempo leva para chegar até o ponto de embarque do ônibus ou BRT?
( ) Até 10 min. ( ) Entre 10 e 20 min. ( ) Entre 20 min e 30 min. ( ) Entre 30 e 40 min. ( ) Acima de 40 min.
11. Se respondeu não ao item 8, a integração do transporte complementar ao sistema BRT vai melhorar o seu deslocamento? ( ) sim
( ) não
12. Quais pontos serão importantes com a integração? ( ) Diminuirá o tempo de viagem ( ) Segurança
( ) Conforto ( ) Usarei os tipos de transporte que preciso pagando apenas 1 passagem ( ) Tempo de espera reduzido na parada e no
terminal ( ) Evitar o congestionamento ( ) Adequação dos horários entre os transportes (van/BRT)
( ) Realizar o trajeto sentado(a) ( ) Outro: _____________________
AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO DO USUÁRIO DA OFERTA DE TRANSPORTE URBANO EM BELÉM

13. Integrar o transporte complementar ao transporte coletivo do sistema BRT: ( ) muito
importante ( ) importante ( ) igual em importância ( ) menos importante ( ) sem importância
14. A facilidade de deslocamento com o transporte complementar no trânsito em Belém em relação à outro meio de transporte
coletivo é: ( ) muito maior ( ) maior ( ) igual em facilidade ( ) menor ( ) muito menor
15. A insegurança pública (risco de roubos e assaltos) no transporte complementar em relação ao transporte coletivo usual é: ( )
muito maior ( ) maior ( ) igual em insegurança ( ) menor ( ) muito menor
16. A possibilidade que se tem de andar no transporte complementar pelas vias de Belém em relação a oferta de linhas de ônibus que
atendem as suas necessidades de deslocamento é:
( ) muito maior ( ) maior ( ) igual em possibilidades ( ) menor ( ) muito menor
17. Em Belém, a necessidade de sistema viário preparado para a integração (pistas exclusivas nas principais vias) em relação ao
sistema viário preparado para o coletivo é:
( ) muito importante ( ) importante ( ) igual em importância ( ) menos importante ( ) sem importância
18. Sendo você usuário ou não do transporte particular, qual a possibilidade de trocar seu carro pelo transporte integrado (van e
BRT)?
( ) Impossível, prefiro o carro sempre ( ) Apenas quando não puder usar o automóvel ( ) Trocaria 1 ou 2 vezes na semana
( ) Usaria o transporte integrado sempre
19. Enumere em ordem de sua preferência os modos de transporte urbano em Belém: 1- mais importante; 5 - menos importante
( ) bicicleta ( ) ônibus ( ) van-kombi-micrônibus ( ) barco ( ) moto ( ) a pé ( ) automóvel
( ) Outro: ______________
DADOS PESSOAIS DO USUÁRIO
20. Gênero: M ( ) F ( ) 15. Faixa Etária:15 a 25 anos ( ) 26 a 37 anos ( ) 38 a 48 anos( ) 49 a 60 anos ( ) mais de 60 anos
21. Ocupação: ( ) assalariado ( ) Autonômo ( ) Aposentado ( ) Funcionário Público ( ) Dona de Casa ( ) Profissional
Liberal ( ) Estudante 8. ( ) Outros: especificar________________________________
22. Renda: ( ) Até 1 SL; ( ) Entre 1SL até 2SL; ( ) Entre 2SL até 4SL; ( ) Entre 4SL até 7 SL; ( ) Entre 7SL até 10 SL; ( ) Acima de 10
SL
23. Escolaridade: ( ) Analfabeto/Fundamental Incompleto ( ) Fundamental Completo/Médio Incompleto
( ) Médio Completo/Superior Incompleto ( ) Superior Completo
Data: / / Tel. ou email:
54
Anexo IV – Itinerários (Rotas) do Transporte Complementar

(dados fornecidos diretamente pelos operadores)
BRAZ-ILHA
Rota: Av. Bloco 10, Av. Nossa Senhora da Conceição, Av. Paulo Costa, (Icoaraci) Estrada Velha
do Outeiro, Tr. São Roque, Av. Dr. Lopo de Castro
Trecho mais carregado: Av. Paulo Costa, Estrada Velha do Outeiro, Av. Dr. Lopo de Castro
COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E TURISMO (MAG-TUR)

Rota: Conjunto Maguari – Av. Secundária – Alameda 17, Alameda 30, Av. Principal,
Passagem Xingu, Saindo do Satélite, Rod. Mario Covas, Estação.
Trecho mais carregado: Conjunto Maguari
55
COOPCABAN 1 (40 Horas – Castanheira)

Rota Ida: Fim da linha Rua Menezes, Quadra F, Passagem Samaria, Avenida Hélio Gueiros,
Rodovia Mario Covas, Br-316, Castanheira.
Rota Volta: Castanheira, BR-316, Rodovia Mario Covas, Avenida Hélio Gueiros, Passagem
Samaria, Quadra L, Rua Menezes Fim da Linha.
COOPCABAN 2 (Sare – 40 Horas)

Rota Ida: Fim da linha na garagem, Rua Principal do Distrito Industrial, Avenida Brasil,
Passagem Coração de Jesus, Travessa Bom Jesus, Rua José Marcelino de Oliveira, Rua
União, Avenida Zacarias de Assunção, BR-316, Rua Cláudio Sanders, Avenida Guajará I,
Rua SN 21, Travessa 72, Travessa SN 23, Arterial 18, Avenida Hélio Gueiros, Conjunto
Sabiá, Travessa Primeiro, Estrada Icuí Guajará 2, Avenida Hélio Gueiros, Passagem
Samaria, Rua Menezes Fim da linha.
Rota Volta: Passagem Samaria, Av. Hélio Gueiros, Rua São Luiz, Rua Jiboia Branca,
Rodovia Mario Covas, Avenida Três Corações, Travessa SN 17, Arterial 18, Travessa SN
23, Travessa WE 72, Rua SN 21, Avenida Guajará I, Rua Claudio Sanders, BR-316, Avenida
Zacarias de Assunção, Rua União, Rua José Marcelino de Oliveira, Rua Vitória, Travessa
Bom Jesus, Passagem Coração de Jesus, Rua Vitória, Complexo do Distrito Industrial Fim
da linha.
56
COOPCABAN 3 (Águas Brancas – Icuí)

Rota Ida: Rua do Jasmim, Rua 2 de Junho, BR-316, Rua Claudio Sanders, Guajará I, NS21, Arterial
5 A, Estrada Icuí Guajará, Avenida Independência, Rua Jovelina Carneiro, Rua Santa Fé, Estrada
do Icuí Guajará, Rua Domingão, Rua Paulo Assunção, Estrada do Icuí, Estrada do Icuí Guajará, SN
24, Arterial 18, CN 6, CN 4, Avenida Três Corações, Rodovia Mario Covas, RR 316, Castanheira.
Rota Volta: RR 316, Rodovia Mario Covas, Avenida Três Corações, CN 4, CN 6, Arterial 18,
Travessa SN 24, Estrada do Icuí Guajará, Estrada do Icuí, Rua Paulo Assunção, Rua Domingão,
Estrada do Icuí Guajará, Rua Santa Fé, Rua Jovelina Carneiro, Avenida Independência, Estrada
do Icuí, Arterial 5 A, SN 21, Guajará I, Rua Claudio Sanders, BR-316, Águas Brancas e Rua Jasmim
Fim da linha.
COOPCABAN 4 (Anita Gerosa – Icuí)

Rota Ida: Fim da linha Condomínio Bem Viver, Rua das Orquídeas, Rua 2 de Junho, Estrada do
Aurá, BR-316, Rua Claudio Sanders, Guajará I, SN 21, Arterial 5 A, Estrada do Icuí Guajará,
Avenida Independência, Rua Jovelina Carneiro, Rua Santa Fé, Estrada do Icuí, Estrada do Icuí
Guajará, Arterial 5 A, Travessa SN 24, Arterial 18, Estrada da Providência, BR-316, Castanheira.
Rota Volta: Castanheira, BR-316, Estrada da Providência, Arterial 18, Travessa SN 24, Arterial 5
A, Estrada do Icuí Guajará, Estrada do Icuí, Rua Paulo Assunção, Rua Domingão, Estrada do Icuí
Guajará, Rua Santa Fé, Rua Jovelina Carneiro, Avenida Independência, Estrada do Icuí Guajará,
Arterial 5 A, SN 21 Guajará I, Rua Claudio Sanders, BR-316, Estrada do Aurá, Rua 2 de Junho, Rua
das Orquídeas, Fim da linha Condomínio Bem Viver.
57
COOPERTCAL - Linha Cidade Nova – Linha 1

Rota: Rua do Linhão, Rua Osvaldo Cruz, BR-316, Rodovia Mário Covas, Av. Três Corações,
Cidade Nova, Rua SN 17, Av. Dom Vicente Zico, Rua SN 23, Travessa WE 73.
Trecho mais carregado: BR-316, Cidade Nova, Águas Lindas.
COOPERTCAL - Linha Castanheira – Linha 2

Rota: Rua Vitória, Conjunto Verdejante, Rua Osvaldo Cruz, BR-316.
Trecho mais carregado: Rua Osvaldo Cruz, Águas Lindas, Castanheira.
58
COOPERTEC
Rota de Ida: Rua São Domingos, Av. Celso Malcher, Rua Silva Rosado, Tv. Francisco
Monteiro, Av. Ceará, Av. José Malcher
Rota de Volta: Av. Cipriano Santos, Tv. Francisco Monteiro, Rua Silva Rosado, Av. Celso
Malcher, Rua São Domingos
Trecho mais carregado: Rua São Domingos, Av. Celso Malcher, Av. Cipriano Santos, Tv.
Francisco Monteiro
COOPERTRANIN
Rota: (Distrito Indústrial) Próximo a Rua Salvador- Av. Zacarias de Assunção, Estrada do
Maguari, Curuçamba, Conteiro do Paar, Complexo do Cidade Nova VI, Arterial 18,
Cidade Nova IV, Cidade Nova VIII, Cidade Nova IV, Arterial 18, Paar, Curuçamba
Trecho mais carregado: Av. Zacarias de Assunção, Paar, Cidade Nova IV e Cidade Nova
VIII
59
COOPERTRAVAN
Rota: Distrito Industrial – Setor D – Lote 06 – Quadra 04, Rua Vitória, Av. Zacarias de
Assunção, BR-316, Entrocamento
Trecho mais carregado: Av. Zacarias de Assunção e BR-316
COOPTAUMA
Rota: Almir Gabriel, Br-316, Castanheira, Br-316, Almir Gabriel
Trecho mais carregado: Não informado
60
COOPTRANSALTO
Rota Ida: (Brasília) Colégio Helder Fialho – Rua das Orquideas, Av. BL-10, Av. Nossa
Senhora da Conceição, Av. Paulo Costa, Estrada do Matadouro, Rua 08 de Setembro, Tv.
São Rogue, Rua Manoel Barata, Av. Lopo de Castro, Rua padre Júlio Maria, Tv. Berredos,
Rua 08 de Maio, Av. Augusto Montenegro, Estrada da Maracacuera, Conjunto
Residencial Quinta dos Paricás II.
Rota volta: Conjunto Residencial Quinta dos Paricás II, Estrada da Maracacuera, Av.
Augusto Montenegro, Rua 08 de Maio, Tv. Berredos, Rua Manoel Barata, Av. Lopo de
Castro, Estrada do Matadouro, Estrada Velha do Outeiro, , Av. Paulo Costa, , Av. Nossa
Senhora da Conceição, Av. BL-10, Colégio Helder Fialho – Rua das Orquideas.
Trecho mais carregado: Estrada Velha de Outeiro.
COOTAIC
Rota: Tv. Dr. Evandro Bona, Av. Franklin de Menezes, Av. Nossa Senhora da Conceição,
Av. Paulo Costa, Estrada do Outeiro, Conjunto paricas
Trecho mais carregado: Av. Dr. Lopo de Castro, Estrada do Outeiro, Av. Paulo Costa,
Rua Jader Barbalho
61
COOTRABENCA-TUR
Rota: Estrada Yamada, Conjunto Catalina, Av. Centenário, Shopping Grão Pará,
Transmangueirão, Castanheira.
Trecho mais carregado: Av. Centenário, Transmangueirão
COOTRACBEL
Rota de Ida: Tv. Berredos, Rua 8 de Maio, Tv. Da Soledade, Rua Manoel Barata, Av. Dr.
Lopo de Castro, Rua 8 de Setembro, Av. Augusto Montenegro, Elevado do
Entrocamento, BR-316, 1° Retorno, Shopping Castanheira.
Rota de volta: Shopping Castanheira, Av. Augusto Montenegro, Tv. São Roque, Rua
Manoel Barata, Av. Lopo de Castro, Rua Padre Júlio Maria, Tv Berredos.
Trecho mais carregado: Av. Augusto Montenegro.
62
COOTRALBE – TUR
Rota: Rod. Arthur Bernardes s/n ao lado da Brasilit, Tv. Haroldo Veloso, Rodovia do
Tapanã, Rua Yamada, Rua Ajax de Oliveira, Rua Betânia, Estrada do Bengui, Av. Augusto
Montenegro, Br-316.
Trecho mais carregado: Tv. Haroldo Veloso, Rua Yamada, Rua Ajax de Oliveira
COOTRANSBEL 1 (Paracurí-Castanheira)
Rota Ida: (Paracurí-Castanheira), 7ª Rua – 2 de Dezembro, Pass. Tarumã, Tv. Jutaí, Rua 2
de Junho, Rua Soledade, 2ª Rua – Manoel Barata, Rua Lopo de Castro, Rua 8 de
Setembro, Rod. Augusto Montenegro, Br-316, 1° Retorno, Shopping Castanheira.
Rota Volta: Shopping Castanheira, Rod. Augusto Montenegro, Tv. São Roque, 3ª Rua –
Rua Padre Julio Maria, Rua Soledade, 7ª Rua – 2 de Dezembro, Pass. Tarumã, Tv. Jutaí,
Pass. Uruá, 7ª Rua – 2 de Dezembro.
63
COOTRANSBEL 2 (Sideral – Castanheira)

Rot Ida: (Sideral – Castanheira), Tv. 28, Av. Esperantista, Tv. 29, Av. São Pedro, Av. Brasil,
Pass. Ceará, Rua Sideral, Rod. Augusto Montenegro, Br-316, 1° Retorno, Shopping
Castanheira.
Rota Volta: Shopping Castanheira, Rod. Augusto Montenegro, Rua Sideral, Pass. Ceará,
Av. Brasil, Av. São Pedro, Tv. 28 c/ Av. Esperantista.
COOTRANSBEL 3 (Paracurí – P.A.Cabral – P.Vargas)

Rota: (Paracurí – P.A.Cabral – P.Vargas), 2 de Dezembro, Pass. Tarumã, Tv. Jutaí, Tv.
Uruá, Rua 2 de Dezembro, Rua Soledade, Manoel Barata, Rua Lopo de Castro, Rua 8 de
Setembro, Rod. Augusto Montenegro, Av. pedro Alvares Cabral, Av. Visconde de Souza
Franco, Av. Marechal Hermes, Av. Presidente Vargas, Praça da República.
Volta: Av. Assis de Vasconcelos, Av. Gaspar Viana, Av. Visconde de Souza Franco, Rua
Cônego Gerônimo Pimentel, Rua Carneiro Soares, Av. Senador Lemos, Av. Pedro Alvares
Cabral, Entrocamento, Rod. Augusto Montenegro, Tv. São Roque, 3ª Rua – Rua Padre
Julio Maria, Rua Soledade, 7ª Rua – 2 de Dezembro, Pass. Tarumã, Tv. Jutaí, Pass. Uruá,
7ª Rua – 2 de Dezembro.
64
COOTRANSBEL 4 (Paracurí – Centenário – P.Vargas)

Rota Ida: (Paracurí – Centenário – P.Vargas), 2 de Dezembro, Pass. Tarumã, Tv. Jutaí, Tv.
Uruá, Rua 2 de Dezembro, Rua Soledade, Manoel Barata, Rua Lopo de Castro, Rua 8 de
Setembro, Rod. Augusto Montenegro, Av. Centenário, Av. Julio Cesar, Av. Pedro Alvares
Cabral, Av. Visconde de Souza Franco, Av. Marechal Hermes, Av. Presidente Vargas,
Praça da República.
Rota Volta: Av. Assis de Vasconcelos, Av. Gaspar Viana, Av. Visconde de Souza Franco,
Rua Cônego Gerônimo Pimentel, Rua Carneiro Soares, Av. Senador Lemos, Av. Julio
Cesar, Av. Centenário, Rod. Augusto Montenegro, Retorno no Mangueirão, Tv. São
Roque, 3ª Rua – Rua Padre Julio Maria, Rua Soledade, 7ª Rua – 2 de Dezembro, Pass.
Tarumã, Tv. Jutaí, Pass. Uruá, 7ª Rua – 2 de Dezembro.
COOTRANSALT-TUR
Rota: Paracuri 02, Rua Oito de Maio, Tv. Berredos, Rua Manoel Barata, Av. Dr. Lopo de
Castro, Av. Augusto Montenegro, Br-316
Volta: BR-316, Av. Augusto Montenegro, Tv. São Roque, Rua Manoel Barata, Rua Padre
Julio Maria, Tv. Berredos, Rua Oito de Maio, Paracuri 02
Trecho mais carregado: Av. Augusto Montenegro
65
COOTRANSMAT
Rota: Conjunto Maguari - Av. Secundária - Alameda 17, Castanheira
Trecho mais carregado: Conjunto Maguari, Av. Augusto montenegro
COOTRAT
Rota: (de São Bras para Ver-o-Peso), Rua Deodoro de Medonça, Av. Gentil Bittencourt,
Tv. Barão de Mamoré, Rua Paes de Souza, Av. José Bonifácio, Av. Bernardo Sayão, Av.
Roberto Camelier, Rua São Miguel, Tv. Honório José dos Santos, Rua Eng. Fernando
Guilhon, Rua Arsenal, Rua Óbidos, Tv. de Breves, Rua Dr. Malcher, Praça do Relógio.
Rota: (de Ver-o-Peso para São Brás), Rua Dr. Assis, Rua Arsenal, Rua Eng. Fernando
Guilhon, Tv. Honório José dos Santos, Rua São Miguel, Av. Roberto Camelier, Av.
Bernardo Sayão, Av. José Bonifácio, São Brás.
Trecho mais carregado: Av. Bernardo Sayão.
66
COOTRAJUR
Rota: (de São Bras para Ver-o-Peso), Rua Deodoro de Medonça, Av. Gentil Bittencourt,
Tv. Barão de Mamoré, Rua Paes de Souza, Av. José Bonifácio, Av. Bernardo Sayão, Av.
Roberto Camelier, Rua São Miguel, Tv. Honório José dos Santos, Rua Eng. Fernando
Guilhon, Rua Arsenal, Rua Óbidos, Tv. de Breves, Rua Dr. Malcher, Praça do Relógio.
(do Ver-o-Peso para São Brás), Rua Dr. Assis, Rua Arsenal, Rua Eng. Fernando Guilhon,
Tv. Honório José dos Santos, Rua São Miguel, Av. Roberto Camelier, Av. Bernardo
Sayão, Av. José Bonifácio, São Brás.
Trecho mais Carregado: Av. Bernardo Sayão.
COOTRANS-OUT
Rota Ida: (Saída de Outeiro), Av. BL-10, Av. Nossa Senhora da Conceição, Av. Paulo
Costa, Estrada do Matadouro, Rua 08 de Setembro, Tv. São Roque, Rua Manoel Barata,
Av. Lopo de Castro, Rua padre Júlio Maria, Tv. Soledade.
Rota Volta: Tv. Soledade, Rua Manoel Barata, Av. Lopo de Castro, Estrada do
Matadouro, Estrada Velha do Outeiro, , Av. Paulo Costa, , Av. Nossa Senhora da
Conceição, Av. BL-10.
67
CTC
Rota: (Saída de Icoaraci), Tv. Berredos, Rua 8 de Maio, Tv. Da Soledade, Rua Manoel
Barata, Av. Dr. Lopo de Castro, Rua 8 de Setembro, Av. Augusto Montenegro, Elevado
do Entrocamento, BR-316, 1° Retorno, Shopping Castanheira.
Rota: (Volta para Icoaraci), Shopping Castanheira, Av. Augusto Montenegro, Tv. São
Roque, Rua Manoel Barata, Av. Lopo de Castro, Rua Padre Júlio Maria, Tv Berredos.
Trecho mais carregado: Av. Augusto Montenegro
CORDEIRO DE DEUS
Rota Ida: (Saída), Rua Duas Irmãs, Rua São Clemente, Rodovia do Tapanã, Av. Augusto
Montenegro, Elevado do Entrocamento, Br-316, 1° Retorno, Shopping Castanheira.
Rota Volta: Shopping Castanheira, Av. Augusto Montenegro, Rodovia do Tapanã, Rua
São Clemente, Rua Duas Irmãs.
68
MF TRANSPORTES
Rota: (Benevides) Rod. PA-406 km 12, (Ananindeua) BR-316 Km 1
Trecho mais carregado: Não Informado
SHALLON
Rota: Maracaja, Vila, Chapéu Virado, São Drancisco, Carananduba, Sucurijuquara, Baia
do Sol
Trecho mais carregado: Carananduba
69
TRANSMOSQUEIRO 1 (Vila – Carananduba – Portal)

Rota Ida: (Vila – Carananduba – Portal), Sétima Rua, Rua Siqueira Mendes, Rua Nossa
Senhora do O, Rua 15 de Novembro, Rua 16 de Novembro, Av. Beira Mar (Chapéu
Virado), Rodovia PA-391, Rua Variante, Tv. Vila Nova, Av. Beira Mar, Ariramba, São
Francisco, Cajueiro, Rod. BL-19, Portal.
Rota Volta: Rod. BL-19, Ramal do DMER, Rua Lallor Mota, Estação do Carananduba,
Cajueiro, São Francisco, Ariramba, Av. Beira Mar, Tv. Vila Nova, Rua Variante, Rodovia
PA-391, Av. Beira Mar (Chapéu Virado), Rua 16 de Novembro, Tv. Cel. José Motta, Rua
Cel. José do O, Rua Pratiquara, Sexta Rua, Rua Siqueira Mendes, Sétima Rua.
TRANSMOSQUEIRO 2 (Vila – Caruara)

Rota: (Vila – Caruara), Vila – Nona Rua, Rua Siqueira Mendes, Rua Nossa Senhora do O, Rua
pratiquara, Rua 15 de Novembro, Rua 16 de Novembro, Av. Beira Mar (Chapéu Virado), Rodovia
PA-391, Portal Rotatoria, Rodovia PA-391, Estrada do Curuara, Comunidade Curuara.
Rota Volta: Comunidade Curuara, Estrada do Curuara, Rodovia PA-391, Portal Rotatoria, Rodovia
PA-391, Av. Beira Mar (Chapéu Virado), Rua 16 de Novembro, Tv. Cel. José Motta, Rua Nossa
Senhora do O, Rua Pratiquara, Sexta Rua, Rua Siqueira Mendes, Nona Rua, Porto do Pelé.
70
TRANSMOSQUEIRO 3 (Circular)
Rota Ida: (Circular), Vila – Sétima Rua, Rua Siqueira Mendes, Rua Nossa Senhora do O,
Rua pratiquara, Rua 15 de Novembro, Rua 16 de Novembro, Av. Beira Mar (Chapéu
Virado), Rodovia PA-391, Portal Rotatória, Rodovia BL-19.
Rota Volta: Rodovia BL-19, Portal Rotatória, Rodovia PA-391, Av. Beira Mar (Chapéu
Virado), Rua 16 de Novembro, Rua 15 de Novembro, Rua Pratiquara, Rua Nossa Senhora
do O, Rua Siqueira Mendes, Sétima Rua.
TRANSMOSQUEIRO 4 (Vila – Baia do Sol)

Rota Ida: (Vila – Baia do Sol), Vila – Nona Rua, Rua Siqueira Mendes, Rua Nossa Senhora do O,
Rua pratiquara, Rua 15 de Novembro, Rua 16 de Novembro, Av. Beira Mar (Chapéu Virado),
Rodovia PA-391, Rua Variante, Rua Praiana, Av. Beira Mar (Murubira), Av. Beira Mar (Ariramba),
São Francisco, Cajueiro, Estação do Carananduba, Rua Lallo Mota, Estrada da Baia do Sol,
Comunidade do Sucuri Juquara, Comunidade Ipixuna, Comunidade Baia do Sol – Beira Mar.
Rota Volta: Comunidade Baia do Sol – Beira Mar, Comunidade Ipixuna, Comunidade do Sucuri
Juquara, Estrada da Baia do Sol, Rua Lallo Mota, Estação do Carananduba, Cajueiro, São
Francisco, Av. Beira Mar (Ariramba), Av. Beira Mar (Murubira), Rua Praiana, Rua Variante,
Rodovia PA-391, Av. Beira Mar (Chapéu Virado), Rua 16 de Novembro, Tv. Cel. Jose Motta, Rua
Nossa Senhora do O, Rua Pratiquara, Sexta Rua, Rua Siqueira Mendes, Nona Rua.
71
TRANSPAMTUR
Rota: (Paraíso) Rua Santana, Estrada Marahú, Praça Carananduba, Av. Beira Mar, Estrada
Cajueiro, Vila Nova, 16 de Novembro, Vila, Maracajá
Trecho mais carregado: Estrada do Cajueiro – Feira e Murubira
AGRADECIMENTOS
Este relatório é resultado de um trabalho de parceria interinstitucional e com as entidades

representantes do segmento do transporte complementar na RMB. Nossos agradecemos a
Organização das Cooperativas do Brasil, Seção Pará, na pessoa de seu Presidente Sr
Ernandes Raiol da Silva, o Superintendente Jorge Moura Serra Júnior, a Assessora
Jurídica, Sra Nelian Aparecida Rossafa e ao Conselheiro Itanael Ferreira Lopes. Às
cooperativas da RMB, que somaram esforços e participaram efetivamente deste
levantamento e financiamento da pesquisa de campo: COOTRANSBEL – Pres.
Francinaldo Costa; COTRALBE-TUR – Pres. Elson das Chagas; COOTRACBEL – Pres. Jean
Madson; COOTRANSALT-TUR – Pres. Clemente Baia; COOPTRANSALTO – Pres. Itanael
Lopes; COOTRANSMAT – Pres. Gilson de Souza Marques; COOTRABENCA-TUR – Pres.
José Marcos dos S. Silva; BRAZ-ILHA – Pres. Cairo José Reis; COOTAIC – Pres. Zenóbio de
Sousa Vieira; MAG-TUR – Pres. Itair Costa; TRANSPAM-TUR – Pres. José Damião;
COOPERTEC – Pres. Mariluce de Souza; SHALLON – Pres. Kátia Locadia; COOPERTRAVAN
– Pres. Edmilson Martins; COOPERTRANIN – Pres. Edmilson Teran; COOPERTCAL – Pres.
Marcelo de Oliveira; COOPCABAN – Pres. José Corrêa; COOPTAUMA - Pres. Rui
Guilherme de jesus e MF TRANSPORTES – Pres. Carlos Cabeludo.
O Núcleo de Mobilidade Territorial e Desenvolvimento Sustentável, sediado
na Faculdade de Engenharia Civil, do Instituto de Tecnologia da Universidade
Federal do Pará, que tem o objetivo de pesquisa e monitoramento das condições de
mobilidade das cidades amazônicas, através de seu Observatório, sente-se honrado
com a confiança e apoio de todos e em poder cumprir a missão da nossa
universidade: produzir, socializar e transformar o conhecimento na Amazônia para a
formação de cidadãos capazes de promover a construção de uma sociedade inclusiva e
sustentável.
72
PARCERIA INSTITUCIONAL
Prof. Dr. Emmanuel Zagury Tourinho

Reitor da Universidade Federal do Pará
Prof. Dr. Newton Sure Soeiro

Diretor do Instituto de Tecnologia
Prof. Dr. Mauricio de Pina Ferreirs

Diretor da Faculdade de Engenharia de Civil
Coordenação Geral
Profa Dra Maisa Sales Gama Tobias
Grupo de Mobilidade Territorial e Desenvolvimento
Sustetável na Amazonia – Faculdade de Engenharia Civil
Revisão
Carlos Adriano Gomes Pimenta – PIVIC/UFPA
Izabela Mendonça da Silva – PIVIC/UFPA
Paulinne Maysi Mastop do Rêgo – estagiária OCB/PA
Coordenação da Pesquisa de Campo:

Ana Claudia Ribeiro Borges Godinho
73
Grupo de Mobilidade Territorial e Desenvolvimento Sustentável na Amazônia
FEC - Faculdade de Engenharia Civil
74

Transporte Complementar RMB

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Texto para Discussão - 001

O TRANSPORTE COMPLEMENTAR POR

Profa Dra Maisa Sales Gama Tobias

Belém, agosto de 2020

O TRANSPORTE COMPLEMENTAR POR

Publicação cujo objetivo é divulgar resultados de estudos

Textopara discussão / Universidade Federal do Pará. Belém: ITEC/FEC, 2020. 70 p.

1.Belém. 2. Transportes. 3. Cooperativas. 4. Complementar

As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e inteira responsabilidade do

2 A ORGANIZAÇÃO POLÍTICO-INSTITUCIONAL E A ESPECIFICIDADE

3 DIAGNOSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE

Palavras-chave: mobilidade; região metropolitana; transporte

Keywords: mobility; metropolitan region; complementary transport

O crescimento acelerado das grandes cidades no mundo, como no Brasil, exigiu

transporte complementar em municípios da RMB, com destaque para o município de

Vale destacar, também, os princípios do Art. 7 da Lei 12.587/2012, que se

Espera-se que este Relatório venha contribuir para o direcionamento de políticas

2. A ORGANIZAÇÃO POLÍTICO-INSTITUCIONAL E A ESPECIFICIDADE

A estrutura político-institucional de gestão de transportes no Brasil, em específico

Quadro 1: Problemas de gestão não integrada de transportes públicos de passageiros

Falta de autonomia política e financeira das organizações metropolitanas.

Neste contexto, a análise da situação da Região Metropolitana de Belém tem

2.1 Antecedentes Históricos do Transporte Público em Belém do Pará até a

Com base na obra de Tobias (2005), tem-se a trajetória histórica do transporte

Figura 1: Mesoregião Metropolitana de Belém, 2020 (elaborado no Núcleo de Pesquisa da

A RMB foi instituída por Lei Complementar Federal em 1973, e alterada

cidade de pequenas dimensões e de precárias condições urbanas. A partir de 1850 a

Municipal firmou com a Pará Electric, um termo de inovação parcial do contrato de

4 Após alteração em 28 de junho de 1968, através do Decreto Federal nº 62.926.

casos de um único veículo pertencer a duas ou mais pessoas. O tipo de propriedade

empresas que operavam o serviço.

2.2 A Municipalização do Transporte Público na RMB até os dias atuais

A CTBel passou, a partir do início da década de 1990, a ser órgão gestor e

nacionais de planejamento da EBTU (extinta em 1990), foi elaborado o Plano Diretor de

para estacionamento de ônibus e para acomodação de passageiros, principalmente, na

iii. A integração rodofluvial, com a construção e requalificação de áreas portuárias,

regulamento próprio, possibilitando a organização e legalidade do serviço de micro-

planejamento de um sistema de mobilidade urbana abrangente, considerando os

2.3 O Surgimento e Ascenção do Transporte Complementar em Belém

O transporte complementar em Belém remonta ao século XIX, com o uso das

de 1960 começaram a circular as lotações, com notável participação no transporte

revelia do controle público, concorrendo diretamente com os ônibus, inclusive, usando

Figura 2: Cenas de embarque do transporte clandestino em Belém na década de 2000 (TOBIAS,

Existem poucos trabalhos sobre o perfil dos atores envolvidos no serviço de

Figura 3: Pontos de parada de transporte clandestino em Belém-PA em 2008

Admitindo-se um erro de 5%, um nível de confiança de 95%, num cálculo de

Belém, foi palco de diversos conflitos dos operadores do sistema, durante a

Figura 4: Cenas de embarque do transporte clandestino em Belém em 2020

3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE COMPLEMENTAR:

O presente capítulo buscou retratar a situação atual do transporte complementar

Figura 5: Reunião na sede da OCB

Figura 6: Reunião Preparatória da Pesquisa de Campo no ITEC/UFPA

Inicialmente, foram relacionadas todas as cooperativas da RMB e coletadas

Quadro 2: Dados operacionais das cooperarivas de transporte complementar da RMB e amostra

Quadro 3: Dados amostrais da pesquisa de campo - Realizada

Na reunião da OCB/PA houve a formalização do convite para a participação da

junto ao órgão gestor e aos demais operadores conhecedores do sistema. Do ponto de

A estrutura deste capítulo do Relatório se constituiu na apresentação de dados

3.1 Pesquisa de Oferta do Transporte Complementar

A pesquisa de oferta se constituiu em um levantamento com base no Quadro 3,

Figura 7: É proprietário do veículo?

Tabela 1: Perfil do Operador de Transporte Complementar na Região Metropolitana