Universidade Zambeze – Faculdade de Ciências e Tecnologias

Curso: Engenharia Civil Laboral

Disciplina: Engenharia de Tráfego

Tema: Estacionamento

Discente:
Adonay Ibraimo Candua
Docente:
Luis Shelton de Matos Joaquim
Ercilio Fernando Curangajua Eng. Eulavio

Beira, ao 3 de Junho 2022

Universidade Zambeze – Faculdade de Ciências e Tecnologias

Discente:

Adonay Ibraimo Candua

Luis Shelton de Matos Joaquim

Ercilio Fernando Curangajua

Tema: Estacionamento

Trabalho de carácter apresentativo a

cadeira de Engenharia de Tráfego,
no curso de Engenharia Civil, Período
laboral.

Docente: Eng. Eulavio

Beira, ao 3 de Junho 2022

Índice
I. Introdução.................................................................................................................................6

1. Paragem e Estacionamento.......................................................................................................7

2. Princípios gerais.......................................................................................................................7

3. Caracterização da procura......................................................................................................10

3.1. Tipologia da procura...........................................................................................................10

3.2. Demanda por estacionamento.............................................................................................11

3.2.1. Métodos de recolha de informação por entrevista..........................................................12

3.2.2. Métodos de Observação..................................................................................................13

4. Caracterização da oferta.........................................................................................................14

4.1. Tipologia da oferta..............................................................................................................14

4.2. Determinação da oferta.......................................................................................................17

5. Geração de Estacionamento...................................................................................................18

6. Regulamentos de Zoneamento...............................................................................................25

7. Proximidade: Até onde vai Passeio de Estacionamento?.......................................................25

II. Conclusão...............................................................................................................................26

III. Referencia Bibliografica.....................................................................................................27

Tabela 1. Tipologia da procura de estacionamento (adaptado de O’Flaherty, 1986; Valleley,

1997; Seco, 1999) 11
Tabela 2.– Previsão de vagas para estacionamentos. Fonte: CET (1996).....................................11
Tabela 3- Tipologia da oferta de estacionamento (Valleley, 1997)...............................................14
Tabela 4 - Oferta de estacionamento recomendável por tipo de zona...........................................15
Tabela 5 - Unidades Típicas de Especificação de Geração de Estacionamento............................18
Tabela 6 - Taxas Típicas de Geração de Estacionamento.............................................................19
Tabela 7 - Taxas de estacionamento recomendadas de 1998........................................................22
 I. Introdução

O automóvel passa muito mais tempo imobilizado, ocupando espaço público ou privado, do
que em movimento. Antes e no fim de cada viagem é necessário dispor de um local próprio para
estacionar o automóvel, o que, particularmente em áreas urbanas, não é fácil de encontrar. Neste
quadro o sub-sistema de estacionamento é uma componente muito importante do sistema de
transportes, na medida em que as suas características (nível e tipo de oferta) têm potencialmente
um impacto significativo ao nível da atractividade do modo automóvel, com resultados óbvios ao
nível da repartição modal, bem como a outros níveis nomeadamente ambiental ou da qualidade
de vida urbana. Por outro lado diferentes opções de mobilidade, mais ou menos assentes no
automóvel individual, implicarão, naturalmente, a disponibilização de diferentes níveis de oferta
de estacionamento. É assim claro que uma política de estacionamento coerente deverá ser sempre
uma componente fundamental de qualquer Política de Mobilidade Urbana, auxiliando na
implementação das opções fundamentais por esta definida, para o que deverá ter não apenas
associada a definição dos níveis e localização adequados da oferta a providenciar em cada zona,
mas também as respectivas condições de acesso, utilização e interligação com os outros
elementos do sistema de transportes.

1. Paragem e Estacionamento

Paragem é a imobilização de um veículo pelo tempo estritamente necessário, para a entrada

ou saída de passageiros ou para breves operações de carga ou descarga, desde que o condutor
esteja pronto a retomar a marcha e o faça, sempre que esteja a impedir ou a dificultar a passagem
de outros veículos.
 Para efeitos do conceito de Estacionamento, considera-se estacionamento a imobilização de
um veículo que não constitua paragem e que não seja motivada por circunstâncias próprias da
circulação.

Em outras palavras estacionamento é a imobilização de veículos por tempo superior ao

necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

Outro ponto importante é entender a diferença entre parar e estacionar. Segundo o Código
Brasileiro de Trânsito, parada é a imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo
estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

2. Princípios gerais

O estacionamento exige espaço e, em princípio, tanto mais quanto mais difícil é encontrá-lo
disponível, como acontece nas áreas centrais das cidades. Por outro lado, a própria área viária
tem de ser repartida pelos veículos em movimento e os estacionados, obedecendo naturalmente a
critérios que tenham em conta os objectivos que se pretendam atingir.

Assim, o estacionamento a oferecer está fortemente relacionado com o nível de acessibilidade

que se pretenda garantir para a área em estudo. No caso particular do estacionamento na via
pública dependerá da função que a via desempenha na rede viária, pelo que se nas vias colectoras
onde a mobilidade é privilegiada não deve haver estacionamento, já nas vias locais
(distribuidoras ou de acesso) deve ser reservado espaço para os veículos poderem estacionar
embora tendo também sempre em consideração a necessidade de reservar o espaço adequado
para as outras funções nobres do espaço público.

Atendendo a que em meio urbano o espaço para a construção de novos lugares de

estacionamento (e das vias de acesso aos mesmos) é cada vez mais escasso e dispendioso, torna-
se também essencial uma utilização mais eficiente da oferta já existente.

Esta eficiência de utilização passa em primeiro lugar por definir e estipular quais os tipos de
utilizadores que interessa privilegiar. Em segundo lugar 5 importa garantir que os lugares de
estacionamento providenciados sejam realmente utilizados por quem deve, e apenas durante o
período estipulado. Neste sentido torna-se imperativo aplicar medidas e meios de optimização
das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e sinalização do estacionamento.
De entre as possíveis destacam-se as seguintes:

 Assunção pelos municípios da responsabilidade de fiscalização dos estacionamentos seja

directamente seja por entreposta entidade;
 Privatização da exploração dos parques de estacionamento não residenciais, através da
implementação de contratos com índices mínimos de qualidade e condicionando a sua
exploração às directrizes gerais de futuras políticas municipais de estacionamento;
 Aplicação de medidas de fiscalização mais severas, nomeadamente coimas mais
elevadas, remoção de veículos mais eficiente e bloqueio de rodas;
 Introdução de sistemas inteligentes de informação, que guiem os cidadãos o mais a
montante possível na sua viagem até ao lugar de estacionamento vago mais próximo do seu
destino. Estes sistemas podem abranger desde toda uma população, como é o caso dos sistemas
de transmissão de dados via rádio (Rádio Data System/Traffic Message Channel- RDS/TMC),
até aos utilizadores de determinado parque de estacionamento, através de sistemas de mensagens
variáveis (Variable Message System - VMS);
 Implementação de parques periféricos perto de corredores de tráfego importantes,
conjugados com sistemas de transportes colectivos ou vias para veículos de alta ocupação (High
Occupancy Vehicles - HOV) adjacentes aos mesmos, que permitem oferecer modos de
transporte alternativos do tipo Park&Ride.

É de realçar a necessidade de, na reestruturação das políticas de estacionamento municipais,

na medida do possível manter sob controlo das autoridades a tarifação dos parques privativos não
residenciais. Este procedimento visa a sua integração numa política global de tarifação, que
permita de forma real e correcta influenciar as zonas de destino dos condutores, já que existe a
forte possibilidade de que os objectivos financeiros dos parques de estacionamento privados
sejam antagónicos relativamente a uma política de estacionamentos sustentável, uma vez que
visando diminuir a utilização do transporte particular esta pode levar a uma redução dos lucros
por parte dos operadores. Deve assinalar-se, também, o efeito que a existência de níveis
deficitários de oferta de estacionamento pode provocar nas condições de escoamento do tráfego,
quer pela redução da capacidade causada pelo estacionamento ilegal, quer pelo aumento dos
volumes de tráfego que resulta da procura de lugar.
 É também importante conhecer o comportamento das pessoas perante a qualidade da
informação transmitida através da sinalização que, por vezes, não se apresenta com a clareza
desejada. Em geral os factores que influenciam o nível de cumprimento das normas de
estacionamento são:

 Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trânsito

 Restrições físicas ao estacionamento
 Avaliação dos efeitos do incumprimento
 Racionalidade da regulamentação
 Disponibilidade de alternativas
 Criação de situações de excepção
 Nível de incumprimento
 Motivo da deslocação
 Duração da infracção
 Conhecimento do local
 Predisposição individual perante a “lei”

3. Caracterização da procura

A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento em função do uso

do solo e das opções globais de política de mobilidade assumidas para o espaço urbano em
causa. O conhecimento destes factores permitirá a definição dos níveis e localização adequada
dos lugares de estacionamento bem como as suas regras desejáveis de utilização

3.1. Tipologia da procura

Os estacionamentos podem ser implantados ao longo da via junto às guias (estacionamento

público) ou em áreas localizadas fora das vias públicas (estacionamento público ou privado).

Os estacionamentos públicos podem ser livres, onde a demanda é baixa, ou pago, nas áreas
em que a demanda é elevada. A cobrança pelo estacionamento nas ruas da região central é
utilizada em quase todas as cidades de maior porte, em função dos benefícios que traz à
população e ao comércio. O controle de tempo gera uma maior rotatividade na ocupação das
vagas, dando oportunidade a um maior número de usuários de utilizar o estacionamento. Outra
vantagem indireta das denominadas “Área ou Zonas Azul” é a geração de empregos.

Os prazos e os respectivos preços para estacionar variam entre as cidades, sendo comum
utilizar um tempo máximo de 1 ou 2 horas. Em algumas cidades, o tempo e o preço variam em
função da proximidade do “centro”, com a criação, por exemplo, do termo “Área Verde” para se
referir as zonas mais distantes que têm preço menor.

O estacionamento em áreas fora da via pode ser público ou privado. Esses estacionamentos
podem ser no nível do terreno (bolsões de estacionamento), aproveitando áreas de praças ou
outras áreas, subterrâneos e aéreos (prédios de estacionamento com vários andares).

Na tabela 1 caracterizam-se os diferentes tipos de estacionamento em função do motivo da

viagem, considerando-se ser de curta duração se for inferior a 1 hora, de média duração de 1 a 4
horas e longa duração quando superior a 4 horas.

Tabela 1. Tipologia da procura de estacionamento (adaptado de O’Flaherty, 1986; Valleley, 1997; Seco, 1999)

Classificação Duração Aproximada Exemplos

Curta duração <5 Minutos Entrada e saída de
passageiros; Multibanco; compra
jornal
5 – 30 Minutos Compras rápidas; pagamentos
de serviços; entrega de produtos
30 – 60 Minutos Compras; pagamento de
serviços; refeições rápidas
Média duração 1 – 2 Horas Consultas; reuniões breves;
lazer
2 – 4 Horas Compras; lazer; reuniões;
turismo
Longa duração 4 – 8 Horas Emprego; turismo
>8 Horas Residentes; nocturno
 3.2. Demanda por estacionamento

O objectivo final da caracterização da procura de estacionamento é determinar o uso dos

lugares de estacionamento existentes, verificando as zonas de maior procura e a sua evolução ao
longo do tempo, bem como estimar a procura potencial. Para tal o tipo de dados que se
pretendem recolher por entrevista ou observação directa devem permitir aferir a distribuição
espacial da procura e dos seus geradores, a acumulação no tempo dos estacionamentos, a duração
de cada tipo de estacionamento e, se possível, a origem, destino e o motivo da viagem.

Na tabela 2 são apresentados alguns valores de previsão de vagas de estacionamento

praticados em alguns países, em função do tipo de ocupação dos imóveis.

Tabela 2.– Previsão de vagas para estacionamentos. Fonte: CET (1996).

PREVISÃO DO NÚMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO EM FUNÇÃO DO TIPO DE OCUPAÇÃO

Uma vaga para cada número do quadro
Local/ Residên Escritório Comércio Hotel Espetác Hospital
Área cia ulo
EUA 1 20 m2 20 a 200 3 hab 10 lug 4 camas
2
m
Londres 1a2 230 m 2 230 m 2 5 hab 15-60 230 2
m +veic.serv.
lug +visit.
Frankfu 1a3 100 a 120 50 a 100 1 a 10 20-50 -
rt m
2
m
2 camas lug
Barcelo 1 (150 100 m 2 100 m 2 8 a 12 - 15 camas
na m)
2 camas
Madri 1a3 25 a 60 m2 25 a 60 12 camas 8 lug 7 camas
2
m

3.2.1. Métodos de recolha de informação por entrevista

Estes métodos utilizam-se geralmente quando as zonas de influência dos usos do solo em
estudo são de grande dimensão e se esperam mudanças significativas na procura devido a
alterações importantes introduzidas na oferta ou quando existem níveis significativos de procura
suprimida.

Nestes casos uma quantificação credível da procura só é possível através da realização de

entrevistas directas a todos os potenciais utentes.

Geralmente recolhe-se informação sobre o objectivo da viagem, a origem e destino, a duração

do estacionamento (devem ser realizadas à saída dos mesmos para uma correcta quantificação),
os espaços alternativos considerados e a frequência com que estaciona na zona. Para a
quantificação da procura suprimida durante as entrevistas devem ser realizadas perguntas de
opinião sobre eventuais cenários futuros. Estas deverão ser devidamente ponderadas e testadas
para evitar respostas oportunistas (respostas que não correspondem ao real comportamento do
entrevistado) ou adulteradas (influenciadas pelo modo como a questão é colocada).

Os métodos de entrevista mais comuns são:

 Entrevistas directas junto ao estacionamento: Entrevistam-se os condutores directamente,

de preferência à saída do estacionamento, de forma relativamente rápida. Geralmente a sua
realização é cara e pode originar enviezamentos da amostra se não forem tomadas as devidas
precauções.
 Questionários de resposta paga: Geralmente são mais extensos que os anteriores, podendo
obter-se mais informação. São colocados no pára-brisas dos veículos após o seu estacionamento
(registando-se nestes a sua localização e hora de chegada do veículo), não acarretando despesas
para os inquiridos. Normalmente tem menores custos que as entrevistas directas, mas têm baixos
índices de resposta (cerca de 25%), existindo também a possibilidade de enviezamento dos
resultados.
 Entrevistas junto ao Local de Destino: São métodos onde é possível através da
abordagem de todos os tipos de utentes, utilizadores ou não de automóvel, avaliar não apenas a
procura actual, mas também a procura eventualmente suprimida, bem como a que poderá ser
gerada por eventuais alterações a introduzir na oferta.
 Entrevistas ao Domicílio: São o tipo de entrevistas mais extensas e de maior custo.
Permitem a recolha de grande quantidade de informação mas obriga a considerar toda a
população urbana como universo do estudo. Podem surgir problemas quando a entrevista é de
longa duração ou coloca questões mais pessoais. Permite a avaliação de todas as viagens
realizadas nesse dia por todos os habitantes do domicílio.

3.2.2. Métodos de Observação

São particularmente úteis quando se pretende avaliar o desempenho de uma determinada zona
de estacionamento e não o comportamento dos utilizadores ao longo e em toda a extensão das
suas deslocações. Especialmente indicados para zonas com pontos de acesso limitados, apesar de
ser possível utilizá-los em áreas com alguma dimensão.

Geralmente obtém-se o número total de utilizadores, os ritmos de chegada e partida, a

acumulação de veículos estacionados em cada momento e a duração média dos estacionamentos.

Os métodos de observação mais comuns são:

 Contagens de Cordão: Contagem de todos os veículos que entram e saem de uma zona
(nos postos localizados nos pontos de acesso à zona). Através da leitura global ou parcial da
matrícula de todos os veículos ou de uma amostra (realizada paralelamente à contagem de todos
os veículos que entram e saem da zona), podem ainda retirar-se dados sobre a duração do
estacionamento após cruzamento da informação recolhida nos vários postos. A contagem pode
ser realizada através de câmaras de vídeo, necessitando de tratamento dos dados posteriormente
em gabinete. São particularmente úteis em zonas pequenas facilmente controláveis como parques
de estacionamentos.
 Contagens por patrulha (a pé ou de carro): Realizam-se recolhas periódicas de
informação sobre a utilização no espaço e no tempo dos lugares de estacionamento legais e
ilegais, podendo estes ainda dividir-se em 1º e 2º nível, conforme causem ou não perturbação ao
escoamento de tráfego. Após a divisão da area de estudo em pequenas zonas (zonamento)
possíveis de estudar em pequenos circuitos a pé ou de automóvel de tempo/frequência pré-
definido/a (adequadas ao tempo médio de permanência), registam-se os lugares ocupados em
cada circuito. Devem evitar-se circuitos que tenham tempos mortos nos percursos dos
observadores.
 4. Caracterização da oferta
4.1. Tipologia da oferta

Na Tabela 3 apresentam-se os tipos de oferta de estacionamento, em função da sua

localização, uso, propriedade e modo de exploração.

Tabela 3- Tipologia da oferta de estacionamento (Valleley, 1997)

Localiza Na via Em parque

ção
Uso Público Priva Público
do

Propried Pública Priva Priva Pública

da da
ade
Exploraç Públi Pública ou por privada Priva Priva Priva Pública
ca da da da
ão
Condiçõe Gratu Pago Aven Contr Gratu Pago Pago Gratu Pago
ito ça olo De ito ito
s De
duração
utilização

As tipologias de oferta de estacionamento mais coerentes com uma boa política de

estacionamentos apresentam-se na Tabela 3.

Tabela 4 - Oferta de estacionamento recomendável por tipo de zona

Zona Localização do Duração Acesso Tarifação

estacionamento
 Máximo de 1h Livre Tarifas elevadas e
crescentes no tempo
(eventualmente
gratuito para
estacionamentos
<10minutos para
incentivar a
rotatividade)
Limitado ao Cargas e Gratuito
Na via
Período fora das
horas de ponta Descargas

Longa duração Residentes Gratuitos, com

tarifa “simbólica” ou
reduzida
Máximo de 2h Livre Tarifas elevadas e
crescentes no tempo

Máximo de 3 a Livre Tarifas moderadas e

4h (zonas crescentes no tempo
semiperiféricas)
Longa duração Residentes Gratuitos ou com
tarifa “simbólica”
Funcionários Tarifas elevadas (se
Em parque houver alternativas em
termos de
acessibilidade)

Áreas centrais
 Longa duração Residentes Gratuitos
(podem ser
reservados)
Média duração Visitantes, Gratuitos
Na via
Cargas e
Descargas
Em parque Longa duração Residentes Gratuitos ou com
Áreas tarifa “simbólica”
Residenci ais
periféricas
Na via Média/long Livre

a duração
Em parque Longa duração Livre, mas Tarifa baixa, com
preferencial mente direito a título de
(Park&Ride) para funcionários transporte para as áreas
Áreas
centrais
periféricas

4.2. Determinação da oferta

A definição de qualquer política de estacionamentos passa pela inventariação da oferta

existente e planeada, na via e em parques na área de intervenção, incluindo as áreas adjacentes
com que eventualmente possam interagir, caracterizando diversos factores que possam de algum
modo justificar a situação actual e fornecer dados para a análise custos/benefícios de eventuais
acções propostas. Geralmente os dados necessários obtêm-se pela observação directa da área de
estudo e poderá constar de:

 Informação sobre o estacionamento na via

o Número de lugares
o Acessos e passadeiras nas imediações da área de estudo
o Locais de carga/descarga
 o Paragens de autocarros
o Pontos de táxi
o Vias de sentido único
o Vias privadas
o Vias de serviço
o Locais abandonados viáveis para estacionamento temporário ou permanente
o Largura das vias
o Outros factores locais
 Inventário das regras e sinalização na via
o Estacionamento controlado por regulação ou com dispositivos de controlo
(incluindo o tipo de controlo)
o Proibição de estacionamento permanente ou apenas nas horas de ponta
o Cargas e descargas controladas
o Estacionamento não controlado
 Caracterização das infra-estruturas
o Tipo de estacionamento: na superfície, elevados ou subterrâneos
o Uso e propriedade dos locais de estudo
o Estacionamento para veículos comerciais
o Tipo de tarifação
o Limitações no tempo de estacionamento
o Número de lugares existentes e previstos
o Dimensões dos lugares
o Número e localização espacial dos acessos aos parques

5. Geração de Estacionamento

A fonte mais abrangente de informações de geração de estacionamento é o Instituto de

Estacionamento dos Engenheiros de Transportes Geração. A terceira edição desta referência
básica publicado em 2004, mas atualizações são fornecidas periodicamente, e você é encorajado
a consultar a última edição diretamente para critérios atualizados. O material deste texto é
baseado na terceira edição.

A geração de estacionamento relaciona o número máximo observado de vagas de

estacionamento ocupadas para uma variável subjacente que usado como substituto para o
tamanho ou nível de atividade do uso da terra envolvidos. Os primeiros estudos relatados nos
Princípios de Estacionamento estabeleceram variáveis preferenciais e alternativas para o
estabelecimento de estacionamento taxas de geração. Essas variáveis estão listadas na Tabela 5.

Tabela 5 - Unidades Típicas de Especificação de Geração de Estacionamento

Tipo de Uso da Unidade Relacionada ao Estacionamento

Terra

Preferido Alternativo

Residencial Unidade Residencial Por Unidade

Unifamiliar de Habitação Única Habitacional com
intervalo por número
dos quartos
Apartamento Por Unidade de Por Unidade de
Residencial Habitação com Habitação
intervalo por número
dos quartos
Shopping Por 1.000 pés N/A
quadrados de ABL
Outro varejo Por 1.000 pés N/A
quadrados de ABP

Escritório Por funcionário Por 1.000 pés

quadrados de ABP

Industrial Por funcionário Por 1.000 pés

 quadrados de ABP

Hospital Por funcionário Por Cama

Médico/ Por médico Por Escritório
Odontológico
Casa de repouso Por funcionário Por Cama
Hotel/Motel Por unidade N/A
Restaurante Por assento Por 1.000 pés
quadrados de ABP
Banco Por 1.000 pés N/A
quadrados de ABP
Por 1.000 pés N/A
Biblioteca quadrados de ABP

ABL = área bruta locável.

ABP = área bruta do piso.

Tabela 6 - Taxas Típicas de Geração de Estacionamento

Uso da terra Taxa Por Equação R

2 sem
média estudos de SO
Apartamento 1.20 Unidade de P=1.43 X −46.0 0.93 19
Residencial- Habitação
Calçada Baixa

Apartamento 1.37 Unidade de P=1.04 X +130.0 0.85 7

Residencial em Habitação
Arranha-céus
Residencial - 1.46 Unidade de P=96.8 ln X−272 0.90 32
Condomínio para Habitação
Casa
Hotel 0.91 Quarto P=1.13 X −60 0.75 14
 Motel 0.90 Quarto P=1.03 X −24 0.76 5
Resort Hotel 1.42 Quarto N/A N/A 3
Industrial-Luz 0.75 1.000 pés P=0.61 X + 6 0.81 7
quadrados
ABP
Parque 1.27 1.000 pés P=0.76 X +26 0.66 8
Industrial quadrados
ABP

Armazenagem 0.41 1.000 pés P=OAI X −5 0.87 13

da Indústria quadrados
ABP
Hospital 1.47 cama N/A N/A 23
Médico Urbano
Clínica médica 4.33 1.000 pés P=4.24 X +1 0.99 6
quadrados
ABP
Escritório- 2.84 1.000 pés P=2.51 X +27 0.91 173
Edifício de quadrados
Escritórios ABP

Shopping 4.14 1.000 pés P=4.59 X +140 0.84 82

Center quadrados
ABL
Restaurante 17.2 1.000 pés N/A N/A 7
com qualidade 0 quadrados
ABP
Restaurante 10.1 1.000 pés N/A N/A 21
Familiar Urbano quadrados
ABP
Recreação- 0.26 Assento P=0.60 X−542 0.65 6
Cineteatro
Recreação- 5.19 1.000 pés P=3.62 X +27 0.61 20
Saúde Fitness quadrados
ABP
Religião-Igreja 7.81 1.000 pés N/A N/A 11
quadrados
ABP

P - número máximo de vagas de estacionamento ocupadas;

X - variável subjacente apropriada mostrada na coluna Por.

Resumo das taxas de geração de estacionamento e relacionamentos compilado da Referência

I, é mostrado na Tabela 5.

A Tabela 5 mostra apenas uma amostra da geração de estacionamentos dados da Geração de

Estacionamento. Os dados para outros usos são incluídos no Parking Generation, mas muitas
categorias são backup com apenas pequenos tamanhos de amostra. Mesmo para aquelas terras
incluídos, o número de sites usados para calibrar os valores nem sempre é impressionante, e os
valores de R2 geralmente conotam variabilidade nas características do estacionamento.

Por esta razão. é sempre preferível basear projeções necessidades de estacionamento em

valores calibrados localmente, usando tipos de usos e instalações da terra como base.

Considere o caso de um pequeno prédio de escritórios, consistindo de 25.000 pés quadrados

de espaço de escritório. Qual é o estacionamento de pico carga esperada para esta instalação?

P = 2.51X + 27 = (2.51 *25) + 27 = 90 espaços

Isso representa um resgate significativo para 7I a 90 vagas de estacionamento necessárias.

Assim, embora essas directrizes gerais possam fornecer algumas informações sobre as
necessidades de estacionamento, é importante fazer estudos localizados de geração de
estacionamento para normas nacionais.

Um estudo de 1998 fornece dados adicionais sobre a geração de estacionamento [3]. Mais de
400 shopping centers foram pesquisados, resultando no estabelecimento das "taxas de
estacionamento" recomendadas, a número de espaços fornecidos por 1.000 pés quadrados de
área locável (ABL). Os centros foram categorizados por tamanho total (ABP), e pela
percentagem de ABL total do centro ocupados cinemas, restaurantes e outros usos de
entretenimento.

Os resultados estão resumidos na Tabela 7. As directrizes foram estabelecidas de tal forma

que o 20º pico hora de estacionamento do ano é acomodada (ou seja, há apenas 19 horas do ano,
quando a demanda de estacionamento exceder a valores recomendados). As demandas de
estacionamento acomodam tantos patrões e funcionários.

Tabela 7 - Taxas de estacionamento recomendadas de 1998

Tamanho
central %Uso por Cinemas, Restaurantes e Outros Entretenimentos
(ABL total)
5 1 1 2
  0% % 0% 5% 0%
4 4. 4. 4.
0-399,999
4.00 .00 00 15 30
400.000- 4 4. 4. 4.
419,999 4.00 .00 00 15 30
420,000- 4 4. 4. 4.
439,999 4.06 .06 06 21 36
440,000- 4 4. 4. 4.
459,999 4.11 .11 11 26 41
460,000- 4 4. 4. 4.
479,999 4.17 .17 17 32 47
480,000- 4 4. 4. 4.
499,999 4.22 .22 22 37 52

Onde cinemas, restaurantes e outros entretenimentos instalações ocupam mais de 20% da ABL.
um "compartilhado estacionamento" é recomendada. Requisito de estacionamento seria previsto
para estabelecimentos comerciais e para filmes, restaurantes e instalações de entretenimento
separadamente. Local estudos seriam usados para estabelecer a quantidade de sobreposição uso
que pode ocorrer (por exemplo, espaços usados por compradores na tarde seria usado por
clientes de cinema à noite).

Considere o seguinte caso: um novo shopping regional será construído um centro com
1.000.000 pés quadrados de ABL. Isso previu que cerca de 15% da ABL será ocupada por
cinemas, restaurantes ou outro entretenimento instalações. Quantas vagas de estacionamento
devem ser fornecidas?

A partir da Tabela 7, o centro, conforme descrito, exigiria uma taxa de estacionamento de

4,65 vagas por 1.000 pés quadrados de ABL, ou 4,65*1.000 = 4.650 vagas de estacionamento.

A referência 4 apresenta um modelo mais detalhado para prever necessidades de

estacionamento de pico. Como o modelo é mais detalhado, informações de entrada adicionais
são necessárias para aplicá-lo. Estacionamento de pico a demanda pode ser estimada como:

NKRP∗pr
D=
o

onde:

D = demanda de estacionamento, vagas;

N = tamanho da atividade medido em unidades apropriadas (área útil, emprego, unidades

habitacionais. ou outros parâmetros apropriados de uso da terra);

K = porção de destinos que ocorrem a qualquer momento

R = pessoas-destinos por dia (ou outro horário período) por unidade de atividade

P = proporção de pessoas que chegam de carro

o = ocupação média de automóveis

 pr = proporção de pessoas com destino primário no local de estudo designado.

Considere o caso de uma loja de varejo de 400.000 pés quadrados centro no coração de um
distrito central de negócios (CBD). O foram feitas as seguintes estimativas:

 Aproximadamente 40% de todos os compradores estão no CBD por outros motivos (pr =
0,60).
 Aproximadamente 70% dos compradores viajam para o varejo centro por automóvel (P =
0.70).
 A atividade total aproximada no centro é estimada em ser 45 pessoas-destinos por 1.000
pés quadrados de bruto locável, dos quais 20% ocorrem durante o pico período de acúmulo de
estacionamento (R =45; K =0,20).
 A ocupação média de automóveis dos viajantes ao shopping centro é de 1,5 pessoas por
carro (0=1,5).

Porque a unidade de tamanho é 1.000 pés quadrados de bruta área locável, N = 400 para esta
ilustração. O estacionamento de pico a demanda pode agora ser estimada usando a Equação 12-I
como:

400∗45∗0 . 20∗0 . 70∗0 .60

D=
1.5

= 1.008 vagas de estacionamento

Isso é equivalente a 1.008/400 = 2,52 espaços 1.000 pés de ABL.

Embora esta técnica seja analiticamente interessante, exige que sejam feitas várias estimativas
relativas ao estacionamento atividade. Em geral estes seriam baseados em dados de
desenvolvimentos semelhantes na área ou região localizada ou em informações de atividade
nacional se nenhuma informação local for acessível.
 6. Regulamentos de Zoneamento

O controle da oferta de estacionamento para empreendimentos significativos é geralmente

mantido por meio de requisitos de zoneamento. Regulamentos locais de zoneamento geralmente
especificam o número mínimo de estacionamento espaços que devem ser previstos para
empreendimentos do tipo especificado e tamanho. Os regulamentos de zoneamento também
geralmente especificam as necessidades de estacionamento para deficientes e estabelecem
padrões mínimos para as zonas de carga.

7. Proximidade: Até onde vai Passeio de Estacionamento?

As distâncias máximas de caminhada que os estacionamentos toleram variam de acordo com

o objetivo da viagem e o tamanho da área urbana. Em geral, caminhada tolerável as distâncias
são maiores para viagens de trabalho do que para qualquer outro tipo de viagem, talvez por causa
da duração relativamente longa envolvida.

A disposição dos estacionamentos para caminhar certas distâncias (ou de) seu destino para seu
carro deve ser bem compreendido porque terá uma influência significativa sobre onde o
estacionamento capacidade deve ser fornecida. Sob quaisquer condições, os motoristas tendem a
procurar vagas de estacionamento o mais próximo possível de seu destino.

Mesmo em cidades de grande população (1 a 2 milhões), 75% dos motoristas estacione a

menos de 400 metros de seu destino final.

II. Conclusão

Com o presente trabalho podemos concluir sem lugar para estacionar nas duas extremidades
de uma viagem, o automóvel seria um meio de transporte muito ineficaz. Porque nossa sociedade
depende tanto do automóvel particular para mobilidade e acesso, a questão das necessidades de
estacionamento e a oferta de estacionamento adequado é um elemento crítico do sistema de
transporte.
III. Referencia Bibliografica

1- Parking Generation, 3rd Edition, Institute of Transportation Engineers,

Washington 2004. Pag. 263-270
2- Estacionamento, Álvaro Jorge, Américo Henrique, Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra, Dezembro de 2008. Pag 06-16