Avaliação Pós-Ocupacional da Estação Guaianases da CPTM

FACULDADE DE ENGENHARIA
“CONSELHEIRO ALGACYR MUNHOZ MAEDER”

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
JULIANA BARRETO DA SILVA
Avaliação Pós-Ocupacional da Estação Guaianases da CPTM: um projeto de

modernização mal sucedido
Presidente Prudente - SP
2020
8
INTRODUÇÃO
Os eixos ferroviários sempre tiveram papel protagonista no

desenvolvimento urbano, econômico e social das cidades onde eram
implantados. No caso da cidade de São Paulo, esse protagonismo foi ainda mais
estrutural, permitindo que a cidade se expandisse, ao mesmo tempo em que
segregasse seu território, espraiando núcleos urbanos até os limites do município.
Uma das formas de acesso ao extremo-leste do município foram as
estações de trens. Para o bairro de Guaianases, o transporte era crucial, pois em
troca do menor valor de terra, seus habitantes deveriam vencer, dia após dia,
uma distância de trinta quilômetros até o centro da cidade para poder trabalhar.
Porém, com o crescimento explosivo da população, aumenta-se a demanda por
um transporte público eficiente, que resulta no investimento não mais focado
apenas no transporte individual, mas na construção de diversas novas linhas e
estações de transporte coletivo de média e alta velocidade. Sendo assim, propõe-
se, em 1987, a construção de uma nova estação de trem em Guaianases, em
uma área maior que pudesse atender a demanda populacional e permitisse a
implantação de novos serviços, como os Terminais Urbanos, além de possibilitar
o desenvolvimento do entorno.
Hoje, vinte anos após a inauguração da nova estação, escuta-se de seus
usuários frequentes reclamações em relação a infraestrutura adotada no projeto
que, mesmo após insatisfação uníssona, nunca foi realizada nenhuma
intervenção ou reforma no espaço por parte da empresa responsável. Portanto, a
aplicação dos instrumentos da Avaliação Pós-Ocupação – APO -, na Estação
Guaianases da Companhia Paulista de Transporte Metropolitano – CPTM-,
justifica-se pela necessidade em avaliar as reais condições em que se encontram
o edifício, tendo em vista sua importância na vida cotidiana dos seus usuários e
considerando o grande fluxo de pessoas que utilizam seu espaço todos os dias.
Sendo assim, o objetivo dessa APO é levantar, caracterizar e analisar o
edifício da Estação Guaianases da CPTM, visando a perspectiva dos seus
usuários – funcionários e visitantes -, e possibilitando a proposição de soluções
9
em prol da qualificação local -espacial e de vida de seus ocupantes. Para tanto,

foi realizado levantamento comportamental das características atuais do edifício,
através de análises e observações in loco, apoiadas no levantamento material
bibliográfico histórico e jornalístico prévio acerca do processo projetual de
implantação do edifício, registro de modificações e satisfação dos usuários no
decorrer dos anos em funcionamento. Além disto, foi realizada entrevista com
funcionário responsável da Estação, através do serviço de áudio disponível pelo
aplicativo WhatsApp, em decorrência da impossibilidade de realizar entrevistas
presencialmente. Os resultados foram analisados, sintetizados e relacionados aos
materiais levantados anteriormente, visando um panorama conclusivo acerca da
condição pós-ocupacional qualificatória do edifício e seu impacto no entorno.
10
1. CONCEITUANDO A AVALIAÇÃO PÓS-OCUPACIONAL
A APO não se trata somente de um conjunto de métodos e técnicas para

a avaliação de desempenho no uso pós-ocupação de edificações e ambientes
construídos, como é popularmente entendido. Sua aplicabilidade considera não
somente o ponto de especialistas e estudiosos, mas principalmente o nível de
satisfação dos usuários que utilizam um determinado espaço. Mas, além disto,
existe uma abordagem, do ponto de vista experiencial, que é defendida por
Rheingantz (2009) sob o qual devemos nos atentar, principalmente, a nossa
compreensão sobre os lugares e contextos onde estão inseridos tais objetos
edificados, e a qualidade que agregam à vida humana e ao ambiente.
Nesse sentido, a aplicação da APO durante o uso de uma edificação
torna-se um recurso muito útil, pois pressupõe a veracidade do atendimento aos
critérios desse desempenho; a observação de normas técnicas pertinentes e a
identificação de aspectos potenciais e críticos, assim como o comportamento dos
seus usuários, entendendo que essa observação deve sempre estar atenta às
razões que a justificam, visando a importância da experiência humana no lugar e,
consequentemente, o papel do observador em traduzir e analisar as dinâmicas
que ali ocorrem, possibilitando a explicação, discussão e a proposição de novas
ações para a solução de problemas, sempre em busca da qualidade do lugar e do
bem estar do usuário.
Uma vez que as expectativas iniciais e formas de uso de edificação são
aspectos dinâmicos, ou seja, que se modificam constantemente, é fundamental
que edifícios sejam concebidos de modo a permitir futuras atualizações das suas
instalações, prevendo modificações que acompanham as transformações
tecnológicas e sociais, principalmente no que se refere a influência da ação
humana que, por sua vez, dá sentido a cada lugar e ambiente, e que pode
configurar diferentes experiências em um espaço que talvez nunca seja –
fisicamente falando – configurado de fato. Portanto, é imprescindível que ocorram
avaliações periódicas que viabilizem as adequações pertinentes, assim como a
aplicação de instrumentos que possam dar luz às necessidades dos usuários.
11
1.1 Breve Histórico de A.P.O
Apesar de ter surgido na década de 1960 na Europa e nos Estados

Unidos, a aplicação da APO se consolidou no Brasil por volta da década de 1980.
Segundo Thomazoni (2010), em 1984, os estudos tiveram início juntamente com
a oferta da disciplina de Avaliação Pós-Ocupação no Programa de Pós
Graduação em Arquitetura e Urbanismo da USP, ministrada pelo professor
Ualfrido Del Carlo e pelo professor visitante Wolfgang E.F.Preiser1. Esses estudos
permitiram a disseminação do assunto que, na década seguinte, recebia sua
primeira publicação, um livro de autoria de Ornstein e Roméro (1992), e que
abriram o leque para outras que vieram a seguir.
APO, portanto, diz respeito a uma série de métodos e técnicas que
diagnosticam fatores positivos e negativos do ambiente no decorrer do
uso, a partir da análise de fatores socioeconômicos, de infraestrutura e
superestrutura urbanas, dos sistemas construtivos, conforto ambiental,
conservação de energia, fatores estéticos, funcionais e
comportamentais, levando em consideração o ponto de vista dos
próprios avaliadores, projetistas e clientes, e também dos usuários”.
(ROMÉRO, ORNSTEIN, 2003, p.26).
Entre os anos 2007 e 2009, a Universidade Corporativa do Metrô –

UNIMETRO – promoveu, em parceria com a Fundação para Pesquisa em
Arquitetura e Ambiente – FUPAM, cursos dessa disciplina cujos trabalhos finais
consistiram na aplicação da APO em nove estações (BARBOSA; ORNSTEIN,
2012). O objetivo foi promover o uso de métodos e instrumentos da APO para
avaliar estações metroviárias em operação. Entretanto, não foi gerado um banco
de dados sistemáticos com os resultados obtidos da avalição. Sendo assim, esse
estudo considerou a aplicação de métodos utilizados em edifícios administrativos,
escolas, centros de saúde e habitações multifamiliares e nos espaços públicos
urbanos.
1 Autor de 16 livros sobre APO e estudos da relação entre pessoa-ambiente.

12
1.2 Métodos aplicados
Um dos primeiros métodos a serem aplicados no local de estudo foi o

denominado Mapa Comportamental, que segundo Rheingantz (2009), é o um
instrumento utilizado por pesquisadores da psicologia ambiental e do desenho
urbano para registro de informações relacionadas ao uso e a apropriação do
ambiente pelos usuários, identificando não apenas a organização de layouts,
fluxos e relações espaciais, mas também as interações, movimentos e a
distribuição das pessoas no espaço. O autor ainda ressalta que embora a
utilização do mapa possibilite revelar as escolhas ambientais dos usuários, de
outro ele não informa as razões destas escolhas. Sendo assim, a utilização desse
método foi complementada com entrevistas.
A primeira etapa de entrevistas é complementada por outro instrumento
utilizado por Rheingantz (2009), o Mapeamento Visual, que é concebido com o
objetivo de conhecer a opinião dos funcionários sobre o ambiente de trabalho.
Essa proposta se alinha com os atributos a serem considerados na avaliação de
ambientes propostos por Lynch (1960), especialmente a identidade, que traduz a
interação entre o homem e o lugar, contribuindo para a construção de uma
imagem ambiental resultada dessa relação, que é crucial para a formação de um
sentido de integração e pertencimento entre usuário e lugar. Além disto, a
aplicação do mapeamento visual possibilita a compreensão do ambiente a partir
do que é percebido pelos seus usuários, identificando, inclusive, a postura
adotada a determinadas situações existentes, que podem conflitar ou não com os
dados percebidos e coletados com as outras ferramentas.
1.3 Relevância da Metodologia
A adoção de uma postura de procedimentos alinhada com a abordagem

experiencial - que é mais interativa com o coletivo configurado pelo ambiente, o
observador e seus usuários -, possibilita que os mapeamentos se tornem mais
representativos da experiência de interação vivenciada entre observador,
13
usuários e ambientes, permitindo assim uma compreensão ambiental muito mais

exploratório no sentido da busca pela qualidade do lugar e da vida humana.
14
2. ESTAÇÃO GUAIANASES: um projeto de modernização mal sucedido
A Estação Guaianases foi inaugurada no ano 2000, projetada para

substituir a primeira estação ferroviária do distrito de Guaianases, no extremo leste
da cidade de São Paulo, visando sua modernização e incorporação ao projeto de
ampliação da Linha Leste-Oeste do metrô2. Implantada no antigo eixo ferroviário
leste, a Estrada de Ferro Rio-São Paulo, seu edifício representa parcela
significativa na vida da população local.
Figura 1 - Travessia movimentada por usuários da estação, identificada no

edifício horizontal ao fundo.
Fonte: Autora, 2020.
2 Indicar a fonte bibliográfica.

15
Considerado bairro-dormitório, Guaianases possui mais de 35,8% 3 de

trabalhadores que gastam mais de uma hora no trajeto casa-trabalho, devido o
distanciamento do centro e a baixa oferta de emprego da região, além do perfil
econômico majoritariamente de baixa renda. Como resultado, os indicadores
apontam que 49,4% da sua população tem como modo de deslocamento o
transporte público e 29,5% a pé (SÃO PAULO, 2017), fatores estes que justificam
a importância do transporte ferroviário na vida dos seus cidadãos.
2.1 Características locais de uso e do espaço
Localizada em área central de bairro, praticamente na divisa com o distrito

Lajeado, a Estação Guaianases ocupa um importante eixo que conecta os bairros
da zona leste com o centro da cidade, acesso possibilitado pela Linha-11 Coral da
CPTM – ao qual está inserida -, e a Linha-3 Vermelha do Metrô. Apesar da
importância para a mobilidade em Guaianases, a ferrovia – e a própria estação –
representam um elemento urbano de caráter segmentador, de difícil transposição
e que gera diferenças físicas e sociais, dificultando a conexão entre os dois
distritos que a permeiam (Figura 2) (SÃO PAULO, 2016).
3 Pesquisa Origem Destino, 2017. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-

od/arquivos/Ebook%20Pesquisa%20OD%202017_final_240719_versao_4.pdf>. Acesso em:
23/02/2020.
16
Figura 2 - Mapa da microrregião Leste 2 de São Paulo (Base Cartográfica PMSP:

Base Digital da Cidade, 2004)
Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano. Editado pela autora, 2019.
O local de implantação da estação compreende um dos denominados

Eixos de Estruturação da Transformação Urbana - ZEU, definidos pelo Plano
Diretor Estratégico 4 do município, que objetivam a transformação de áreas da
cidade localizadas junto as sistema estruturais de transporte coletivo de média e
alta capacidade, onde se prevê a qualificação do espaço público e o incentivo aos
usos não residenciais. Sendo assim, seu entorno é caracterizado, no lado sul
(Guaianases) (Figura 4), pela presença do comércio e serviço formal e atualmente
ativo. Já no lado norte (Lajeado), esse caráter é marcado pela presença do
comércio informal (Figura 5), e uma grande parcela de antigos edifícios comerciais
abandonados.
4Lei Nº 16.050 de 2014. Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-16050-de-31-
de-julho-de-2014>. Acesso em: 23/02/2020.

17
Figura 3 - Vista aérea do edifício da Estação Guaianases.
Fonte: Elcio Nascimento, 2018.
Figura 4 - Acessos da estação na Avenida Salvador Gianetti com vista para o

Lajeado (à esquerda) e para o comércio local de Guaianases (à direita).

18
Figura 5 – Comércio informal no lado norte (Lajeado) da estação.
Além das questões referentes à comércio e serviço, nota-se o

estabelecimento de infraestrutura urbana precária, o que impacta diretamente na
qualidade de vida dos usuários da estação, próprios moradores do bairro e região.
Além da necessidade de adequação das calçadas (Figura 7), implementação de
mobiliário urbano, iluminação pública e arborização, ao lado norte ainda se
encontra o Córrego Rio Itaquera-Mirim, um verdadeiro esgoto a céu aberto, que
contribui para o aumento de doenças associadas à falta de saneamento
ambiental, comprometendo a saúde pública. Devido à falta de planejamento,
durante fortes chuvas, o córrego tende a sobrecarregar e transbordar (Figura 6),
agravando ainda mais a saúde e a segurança da população, prejudicando o
espaço de circulação do pedestre e dos transportes motorizados.
19
Figura 6 - Rua Copenhague e Rua Benedito Leite de Ávila, principais vias de

acesso ao lado norte da estação após forte chuva que acometeu o local.
Fonte: Portal Guaianases Informações, autor desconhecido, 2020.
Figura 7 - Falta de acessibilidade e entulho nas calçadas da Rua Benedito Leite

de Ávila.

20
Figura 8 - Dimensionamento de calçada inadequado e ausência de faixa de

pedestres na Rua Copenhague (à esquerda) e ausência de mobiliário urbano na
Avenida Salvador Gianetti (à direita).
Dessa maneira, conclui-se quão necessária se faz uma requalificação à

nível urbano no eixo, devido aos fatores que impactam não somente na vida dos
usuários da estação, como na população do bairro em geral, que depende desse
meio de deslocamento para sobreviver e poder buscar e realizar suas atividades
em outras áreas da cidade, visto que as mesmas ainda não chegaram ao seu local
de moradia. No caso específico de Guaianases, a presença da Estação no local
onde está inserida é potencial, e pode ser utilizada tanto positivamente quanto
negativamente, atuando como o importante equipamento social catalizador de
oportunidades que é, ou, se gerido com um pensamento contrário ao de
transformar coletivamente a cidade, pode gerar efeitos ainda mais negativos ao
meio onde se insere.
2.2 Do papel ao projeto
Em 1987, o então governador do Estado de São Paulo, Orestes Quércia,

encomenda à Companhia do Metropolitano de São Paulo – o popularmente
conhecido METRÔ de São Paulo -, um estudo sobre a ampliação da Linha Leste-
Oeste do metrô até o bairro de Guaianases. Os resultados desses estudos
21
mostravam que uma mera expansão da linha do metrô causaria um colapso da

mesma devido a superlotação, indicando que a solução mais ideal seria a
revitalização da linha férrea existente. Porém, o governador, contrariando as
indicações, no dia 14 de outubro de 1987, profere um discurso público na Estação
do Metrô de Itaquera, autorizando o prolongamento da linha até Guaianases,
através da implementação de três novas estações: Pêssego, José Bonifácio e
Guaianases.
Vale aqui destacar algumas falas de Quércia em seu pronunciamento,
entre elas: “Até agora nós já estamos fazendo uma transformação da CBTU num
metrô de superfície. Esse metrô de superfície, para o qual já estamos fazendo um
projeto, ele, depois de pronto, vai possibilitar o transporte de 900 mil pessoas por
dia.”. Com o aumento dos custos e problemas na construção da Linha Norte-Sul
do Metrô, o projeto da Linha Leste-Oeste que, até então, era previsto somente até
a Estação Itaquera (como, de fato, é atualmente), foi radicalmente modificado,
visando uma implantação mais econômica, alcançada através do “metrô em
superfície”, como pode ser visto na proposta apresentada publicamente para o
desenho da estação (Fig. 9).
A primeira proposta, então, foi de incorporar grande parte da linha-tronco
(atual Linha 11-Coral da CPTM, onde se encontra a Estação Guaianases) da
Rede Ferroviária Federal – RFFSA-, e transformá-la em metrô. A RFFSA,
obviamente, se opôs a essa proposta, e a solução encontrada foi a de implantar a
Linha Leste-Oeste paralelamente à linha-tronco (SÃO PAULO, 1979), fator que
talvez tenha contribuído na decisão do governador de expandir o metrô até
Guaianases. Mas o fato é que, como visto, as condições de estrutura já não eram
as melhores, e sim aquelas que poderiam ser feitas no momento.
22
Figura 9 - Folheto de divulgação do projeto da Extensão Leste do metrô.
Fonte: Cosme Thadeo, 1987.
Ainda em relação à frase destacada do governador Orestes Quércia,

detectamos outro equívoco, em relação a possibilidade do transporte de 900 mil
pessoas por dia. Entre as três estações propostas apresentadas, que estão hoje
em funcionamento através da Linha 11-Coral da CPTM, respectivamente, as
estações Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases, a que mais movimenta
pessoas é a Estação Guaianases, 78.136 passageiros por dia 5 , somados aos
777,5 mil passageiros que a Linha-11 já chegou a transportar6 – batendo a marca
dos quatro anos anteriores-, ou seja, os valores não chegam aos apontados pelo
governador, e inclusive são motivos de transtorno aos usuários, principalmente em
Guaianases, considerada a 8ª estação mais superlotada entre todas as estações
da CPTM.
5 Disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/estacao-guaianases-ganha-mais-bloqueios-para-

reduzir-filas-no-embarque/>. Acesso em: 26/03/2020.
6 Disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/cptm-volta-a-bater-recorde-de-transporte-de-
passageiros/>. Acesso em: 26/03/2020.
23
[...]nós estamos fazendo o projeto da obra – eu autorizei agora – e vamos

iniciar a obra lá pelo mês de abril, no começo do ano. E já combinei com
eles em vez de começar a obra daqui para lá, começaremos de lá para
cá e em abril vamos fazer uma festa lá em Guaianases[...] (ORESTES
QUÉRCIA, página sem identificação, 1987)
. Os planos de Quércia foram interrompidos, pois naquele momento o

estado de São Paulo estava endividado com o BNDES, motivo pelo qual as obras
permaneceram paralisadas até maio de 1988, quando foram, enfim, retomadas:
Figura 10 - Extensão da nova linha em obras, paralela à linha-tronco existente.
Fonte: Cosme Thadeo, 1998.
. As obras foram paralisadas outras vezes, por questões econômicas, pois

o estado privilegiava a construção do Ramal Paulista do Metrô, até serem
completamente abandonadas em 1992 (MELLO, 2000). E só seriam retomadas
três anos depois, em 1995, durante a gestão de Bruno Covas, dessa vez
coordenadas pela CPTM, que possuía condições financeiras de assumir o
financiamentos das obras, levando à cabo sua construção (Fig. 11) até a data de
sua inauguração, no dia 27 de maio de 2000 (BENVENUTO, 2003),
24
permanecendo tal como foi concebida sua estrutura desde o dia em que foi
concluída (Fig. 12).
Figura 11 – Etapas finais da construção.
Fonte: Marcio Reis, 1999.
Figura 12 - Vista aérea do edifício.
Fonte: Robson Ramos, 2017.

25
Ficha técnica
Nome: Estação Guaianases
Autores: Companhia do
Metropolitano de São Paulo
(estrutural), Luiz Carlos
Esteves (terminal de
ônibus) e CPTM
(intervenções plásticas)
Cliente: Orestes Quércia
Ano do projeto: 1987
Inauguração: 2000
26
O conjunto edificado da Estação Guaianases é composto por uma sólida

estrutura soterrada, que atende ao espaço de circulação, atendimento, bilheterias,
escadas de acesso às plataformas e demais serviços (sanitários, bombonieres)
(Fig. 13), além de duas plataformas, na sua superfície, que atendem três das
quatro linhas férreas que interpassam pela estação e delimitam a área de
embarque e desembarque, conforme o diagrama a seguir:
Sentido Luz
↕ ↑ ↕ ↑
a b 1 c 2 d
↕ ↑ ↕ ↑
Sentido Estudantes
Legenda Linhas
Plataforma 1 e 2: Linha 11–Coral da CPTM
PLATAFORMA Via a: Via auxiliar (Estacionamento)
Via b: Sentido Luz (Embarque e
LINHA FÉRREA desembarque)
Via c: Sentido Estudantes (Embarque e
desembarque)
Via d: Sentido Luz (Embarque e
desembarque)
Figura 13 - Diagrama espacial do edifício.

27
O edifício possui três acessos através de duas diferentes vias, Rua

Copenhague (Fig.14), no lado norte, com um acesso, e Avenida Salvador Gianetti,
no lado sul (Fig. 15), com dois acessos, um de cada lado da avenida. Além de
uma passarela que conecta duas de suas saídas, permitindo a transposição da
linha férrea e da Avenida Salvador Gianetti acima do solo (Fig.16).
Figura 14 - Vista da entrada do lado norte (Rua Copenhague) e passarela.
Fonte: Elcio Nascimento, 2018.
Figura 15 - Entradas no lado sul (Avenida Salvador Gianetti), com acesso à

passarela e ao Terminal Urbano (à direita).

28
Figura 16 - Passarela da estação.
3. LEVANTAMENTO COMPORTAMENTAL
3.1 Análises e observações locais
• Espaço de embarque e desembarque
O espaço de embarque e desembarque é dotado de toda infraestrutura

necessária, como dispositivos contra incêndio, faixa de segurança, piso tátil
direcional e de alerta, sinalizações e indicações de plataformas, destinos e
embarque preferencial no vagão. A iluminação artificial é adequada no período
noturno (Fig.17), e por ser uma plataforma de superfície não possui grandes
problemas em relação à iluminação durante o dia, que é totalmente natural
(Fig.18).
29
Figura 17 - Vista da plataforma durante a noite.
Fonte: Renato Rosa, 2020.
Figura 18 - Vista geral da plataforma durante o dia.

30
No geral, o dimensionamento da plataforma é inadequado para a

quantidade de pessoas que embarcam e desembarcam todos os dias. Mesmo
com as medidas tomadas no final do ano passado, como a retirada da baldeação
para a Estação Estudantes (desembarque para troca de vagão, na linha oposta),
que por muitos anos acontecia na estação Guaianases, os trens ainda chegam
superlotados, com muitos usuários desembarcando e embarcando ao mesmo
tempo. Nos pontos de desembarque que acontecem em frente às estruturas das
saídas da plataforma, isso se torna ainda mais caótico, pois o espaço é reduzido
pela metade, como mostra a imagem abaixo:
Figura 19 - Espaço da plataforma disponível ao lado das estruturas de entrada e

saída.
Fonte: Renato Rosa, 2020.
• Acessos (Entradas e saídas)
Os acessos à estação são possibilitados através de rampas e escadas,

no lado norte e sul, sendo que um dos acessos na Avenida Salvador Gianetti
31
(lado sul), no sentido centro, é alcançado somente através de escadas, além

de não possuir conexão com a passarela externa na calçada, ou seja, não é
acessível à portadores de necessidades especiais. O edifício ainda não possui
elevadores nem escadas rolantes, fator que agrava ainda mais as condições
de acessibilidade do edifício, e motivo de reclamação de muitos dos seus
usuários, desde a implantação do projeto, fator que acaba gerando grandes
filas e aglomerações nas saídas da estação (Fig. 20), e também nas rampas
de acesso (Fig.21).
Figura 20 - Fila para entrada no lado sul da Avenida Salvador Gianetti (sentido
bairro).
Fonte: Portal Guaianases Informações, autor desconhecido, 2019.

32
Figura 21 - Rampa de acesso na entrada sul da Avenida Salvador Gianetti

(sentido bairro).
Fonte: Cristiano L., 2013.
Nos acessos às plataformas de embarque, a situação é a mesma. O

espaço, além de bastante restrito, só possui acessos através de escadas e
rampas, sem elevadores ou escadas rolante. É possível ver que a sinalização tátil
é presente, tanto direcional quanto de alerta (Fig. 22).
33
Figura 22 - Escada de acesso à plataforma de embarque.
Fonte: Sandro M., 2016.
• Condição das vedações (paredes e cobertura)
A cobertura da superfície possui estrutura aparente e vedações metálicas.

Além de leve, e com um amplo pé direito, aliado à ausência de vedações laterais,
tornam a sensação térmica agradável nas plataformas de embarque, durante o
verão, porém sem nenhuma proteção durante o inverno, como é possível observar
na figura a seguir:
34
Figura 23 - Vista externa da cobertura.
Porém, a condição atual das vedações é extremamente preocupante.

Com a presença de fissuras na cobertura, a estação enche de água durante os
dias de chuva (Fig. 24).
Figura 24 - Situação da cobertura da plataforma em dia chuvoso.
Fonte: Renato Andrade, captura de vídeo, 2019.

35
No volume do edifício no subsolo a situação não é muito diferente.

Durante fortes chuvas, é muito comum a presença de goteiras e infiltrações de
água (Fig.25), colocando os usuários em risco – por quedas -, além de prejudicar,
gradativamente, a saúde dos funcionários que permanecem ali todos os dias –
problemas relacionados ao ambiente insalubre, em relação à falta de ventilação
natural, e organismos associados as patologias encontradas-. Nas paredes a
situação é a mesma, as infiltrações ocorrem desde o teto e geram algumas poças
de água pelo chão.
Figura 25 - Vedações internas na área de acesso às plataformas de embarque.
Fonte: Eduardo P., 2016 (à esquerda); Christiane Silva, captura de vídeo, 2020 (à direita).
As vedações da passarela externa estão, atualmente, em péssimas

condições (Fig. 26). Além de não possuir cobertura, também não é dotada de
iluminação artificial, fatores que possivelmente justifiquem o seu baixo uso pelos
36
usuários da estação, atrelado ao trajeto naturalmente mais longo através da

rampa de acesso.
Figura 26 - Vista da passarela e da sua rampa de acesso no lado sul da estação.
• Condição da estrutura
Apesar dos problemas encontrados, a estrutura do edifício, em um

panorama geral, é muito boa. O materialidade em concreto e metal garantem uma
alta durabilidade, que poderia levar o edifício aos seus cinquenta, sessenta anos
sem a necessidade de qualquer intervenção na mesma, porém, a falta de
investimento inicial relacionado às questões de conforto ambiental e acessibilidade
demonstram o desperdício em uma estrutura tão sólida, que em uma possível
reforma irá gerar mais gatos na sua intervenção, para que os outros problemas
sejam solucionados.
• Layout
A estação possui dezesseis catracas, sendo que no período da manhã

todas funcionam somente para o embarque de passageiros. Essa medida passou
a funcionar desde o presente ano, 2020, além da implantação de três novas
catracas, que até o último ano operava apenas com treze (Fig. 27). O layout
37
também influencia na melhor gestão do fluxo e distribuição de pessoas, como será

visto no tópico a seguir.
Figura 27 - Catracas da estação de Guaianases.
Fonte: CPTM, captura de vídeo, 2020.
• Fluxos dos usuários
O fluxo dos usuários é intenso – 78 mil pessoas diariamente, como dito

anteriormente. Existem dois horários em que esse fluxo é mais alto, os chamados
horários de pico, que ocorrem pela manhã (entre 5h30 e 7h30) (Fig.30), e no final
da tarde (entre 17h30 às 19h30). Nesses períodos a situação é mais crítica, o
registro é de 17,4 mil pessoas/hora, porém durante todo o dia o fluxo de usuários
38
é constante, como é possível observar na Figura 28, pois a estação é meio de

acesso do bairro para qualquer local da cidade.
Figura 28 - Fluxo na plataforma de embarca pela manhã.
Figura: Lilian Bernardo, 2018.
Figura 29 - Fluxo na plataforma de embarque no final da noite.
Fonte: Deise L., 2016

39
Nas imagens apresentadas a seguir é possível perceber quão crítica é a

condição dos usuários pela manhã para acessar a área de embarque da estação.
Figura 30 - Fluxo de passageiros pela manhã nas catracas da estação.
Fonte: CPTM, capturas de vídeo, 2020.

41
3.3 Análise e considerações finais
Com base nas informações disponibilizadas pelo funcionário da Estação

Guaianases entende-se, primeiramente, que ele é um prestador de serviço
contratado pela e para a mesma, sendo assim, é conduzido por um código de
ética que limita suas respostas, e, consequentemente, todo o desenvolvimento da
entrevista. No caso específico dessa entrevista, via áudio e à distância, é ainda
mais difícil detectar as emoções e expressões do funcionário mediante a
abordagem de determinadas perguntas, mesmo que essas emoções possam ser
levemente detectadas nas mudanças de entonação da voz, mas visto da
utilização das ferramentas disponíveis no aplicativo Whatsapp, o funcionário
poderia, a qualquer momento, cancelar e regravar suas respostas, evoluindo
ainda mais seu comedimento ao tratar de certas questões e inibindo, ao
entrevistador, essa percepção.
Na primeira etapa da entrevista, em relação às questões gerais, destaca-

se algumas afirmações importantes. A primeira, em relação ao impacto positivo
que o projeto da estação provocou na região, de fato, pois além de gerar mais
empregos, possibilitou o desenvolvimento urbano e facilitou o acesso às
atividades através do deslocamento no transporte coletivo. Na segunda questão,
é nítida a sinceridade do funcionário ao classificar o nível das condições atuais da
estação em “ruim”, com ênfase à uma informação inédita, de que a estação “foi
projetada para aproximadamente 30 mil pessoas”. No folheto de divulgação do
projeto, não haviam informações sobre isso, mas falava-se de uma “ampla
estação, grande o suficiente para atender até 51.600 passageiros por hora”, o que
é um grande equívoco, visto que hoje a estação não atende mais do que 18 mil
passageiros/hora, e é sobrecarregada. Ainda se tratando da mesma questão, o
funcionário aponta como negativo o fato de a estação ser subterrânea, e não
acrescenta comentário, o que nos faz crer que os problemas relacionados ao
conforto ambiental e insalubridade se confirmem. Por último, aponta como
aspecto positivo a estrutura da estação, e explica que dificilmente ela irá entrar
em colapso por algum motivo, algo que concordamos.
42
O funcionário volta a repetir diversas vezes sobre a estação não suportar

a demanda de passageiros, quando é questionado sobre a organização do
espaço, os fluxos, acessos, infraestrutura disponível – incluindo a quantidade de
sanitários, tanto para usuários quanto para os funcionários. Ainda comenta que,
apesar de ser possível atender aos passageiros em alguns horários específicos,
nos horários de pico isso passa longe de acontecer, o que contraria aquilo que foi
divulgado pela CPTM, sobre a implantação das novas catracas terem aliviado o
fluxo de pessoas durante os horários de pico.
Em questões de acessibilidade, o funcionário pouco falou sobre, somente

afirmou o que já se sabe, “a maior parte das reclamações feita pelos passageiros
é realmente a acessibilidade”, que inclui a falta de escadas rolantes e elevadores.
Ainda afirma que a maior parte das reclamações, por parte dos funcionários, não
seria esta, mas sim a infraestrutura da estação em relação a quantidade de
passageiros que a utilizam. Com isso, imagina-se que a CPTM não tenha
funcionários PNE atuando na Estação de Guaianases, e nem poderia, pois
mesmo com a presença de rampas – sempre lotadas - nas entradas e saídas,
não há nenhuma rota de fuga rápida com um elevador, por exemplo, o que
dificultaria a locomoção do funcionário durante uma possível emergência.
Percebe-se o comedimento do funcionário ao tratar sobre as questões de

conforto ambiental, pois em nenhum momento cita as condições da estação
durante os dias de chuva. Porém, ao responder a primeira questão, que trata do
tema sem nenhum direcionamento sobre os aspectos de conforto que o mesmo
deveria abordar, mais uma vez fala sobre o desconforto gerado pelo edifício ser
subterrâneo, principalmente pela ausência de luz e ventilação natural. Quando
questionado sobre a temperatura, comenta sobre o incômodo durante o verão, e
reafirma o desconforto em relação à falta de ventilação natural. É entendível que,
em um local fechado, cujas paredes praticamente minem água durante dias de
chuva, a falta de luz e vento sejam os primeiros aspectos à serem lembrados
pelos usuários do local, assim como fez o funcionário, mesmo sem citar os
motivos diretamente, os fatos – fotos - justificam qualquer argumento.
43
O funcionário também foi questionado em relação aos motivos que levam

os usuários a transitarem a estação, além do acesso às plataformas de
embarque, ou seja, o uso do transporte ferroviário propriamente dito. Ele comenta
sobre passageiros que utilizam o local simplesmente para atravessar de um lado
ao outro da linha férrea. Pensando nesse público, surge uma possibilidade de a
passarela ser utilizada como solução temporária na distribuição dos usuários da
estação, aqueles que necessitam somente atravessar a linha férrea, e poderiam
evitar as aglomerações já existentes dentro do edifício.
Quando questionado sobre a passarela, o comentário do funcionário

surpreende, primeiro reconhecendo a distância como o único motivo que leva os
passageiros a não utilizarem a passarela e, segundo, comentando sobre não
acreditar que uma reforma da sua infraestrutura– em relação as vedações,
cobertura e iluminação, abordadas no levantamento comportamental -, motivaria
os usuários à utilizarem-na, pois reafirma que a mesma é muito extensa, e que as
pessoas não mudariam o trajeto. O terceiro e último adendo é que quando
questionado se as pessoas se sentiriam mais motivadas em utilizar a passarela
se a mesma estivesse conectada à um sistema cicloviário, o funcionário somente
comenta que “se existisse um sistema de ciclovia, eles utilizassem mais a
ciclovia, mas essa parte eu não consigo afirmar.”, mostrando negação e qualquer
opinião formada sobre o assunto. O que confirma quão fraca ainda se mostram as
políticas públicas voltadas ao pedestre e a mobilidade a pé, contrárias a um
pensamento culturalmente estabelecido de que as distâncias dificilmente podem
ser superadas pelo caminhar, sempre priorizando o uso do transporte motorizado.
Por fim, o funcionário ainda foi questionado sobre questões de

acessibilidade e infraestrutura nos espaços externos do edifício, em relação as
calçadas, com respostas bastante rasas, mas afirmando que uma possível
melhora contribuiria para a qualidade de vida dos usuários, principalmente
aqueles com dificuldade de mobilidade, pontua. Quando questionado sobre
quedas, comenta que o motivo não é exatamente as condições do local, e sim
que em qualquer estação sempre terão pessoas caindo. Nesse caso, sua crítica
foi para o sistema de transportes da RMSP em geral, que foi extremamente falho
44
ao calcular suas demandas futuras. Apesar de vivermos um período de

estagnação frente ao adensamento da cidade de São Paulo, a maioria dos
edifícios públicos com mais de 40 anos de uso possuem o mesmo problema. No
caso de Guaianases, um edifício relativamente novo frente à outros, conclui-se
que sua atual condição é resultado da implantação de um projeto mal sucedido,
planejado em um período não suscetível para a sua realização, e idealizado com
o mínimo que deveria ter. Apesar disto, é indiscutível a sua contribuição para o
desenvolvimento do bairro de Guaianases, como também sobre o seu potencial
enquanto catalizador de oportunidades para o território e para o aumento da
qualidade de vida dos seus usuários.
3.4 Questionários
O questionário foi elaborado através da ferramenta online Google

Formulários e disponibilizado desde o dia 02/06/2020 até o dia 16/05/2020, para
a tabulação final dos dados. A elaboração das questões se deu através de três
etapas, a primeira de informações gerais – composta por sete questões de
múltipla escolha e uma de comentário -, a segunda de avaliação composta por
seis quadros (com parâmetros de escala considerando 0 – não suficiente, 5 –
suficiente e N.D.A – nenhuma das alternativas –), e oito questões de múltipla
escolha sobre informações específicas e complementares referentes ao
conteúdo abordado nos quadros de avaliação. Na última etapa foram abertas
duas questões de comentário para que os usuários pudessem expor suas
principais sugestões e reclamações, identificando algo que pudesse ter ficado
fora das questões específicas, totalizando 24 questões, que podem ser
consultadas no Anexo deste trabalho.
45
3.5 Tabulação de dados
Os dados foram tabulados sobre a porcentagem de usuários associadas

às respectivas opções de resposta disponíveis, gerando gráficos pizza e gráficos
barra. Nas questões comentadas, as respostas foram classificadas de acordo
com os aspectos que levantavam que, por sua vez, foram classificados por
temas, considerando mais de um tema comentado em cada resposta, e
facilitando também a apresentação sintática e gráfica desses resultados.
Inicialmente, a pesquisa contou com três questões para identificar o

perfil do usuário, que demonstrou um grupo majoritariamente feminino de 21 a
30 anos de idade (questões 1 e 2 no Anexo), além disto, na Questão 3
identificou-se que apenas uma das pessoas que respondeu ao questionário se
tratava de um funcionário, os outros 98,4% restantes eram usuários do
equipamento.
Entre esses usuários, 93,5% apontaram utilizar o edifício para o

deslocamento em trem, ficando em segundo lugar os que utilizam os terminais
de ônibus e em terceiros aqueles que utilizam somente para atravessar de um
local ao outro, mas, ainda assim, uma porcentagem considerável de 18,5%
(Fig.31).
Figura 31 - Como os usuários utilizam o espaço da estação.
Fonte: Google Formulários, adaptado pela autora, 2020.

46
Além disto, esses usuários utilizam a estação, prioritariamente, durante os

períodos noturno e matutino (Fig. 32), confirmando os denominados horários de
pico, como apresentado no tópico 3.1 deste capítulo.
Figura 32 - Período em que os usuários frequentam o edifício.
Dessa forma, o questionário também expõe o tempo que os usuários

demoram no trajeto, desde a entrada até a área de embarque da estação, que
demonstra uma variação exponencial (Fg.33) e que está relacionada, também, ao
horário que eles frequentam o edifício, dado que demonstra a necessidade de
adequação. Mesmo que grande parte das respostas tenha apontado que esse
trajeto é rápido (5 minutos), ele ainda acontece em horários mais longos,
conformando um problema a ser solucionado através da organização do espaço.
47
Figura 33 - Tempo no deslocamento da entrada à área de embarque do edifício.
Outras duas questões incluídas no questionário (7 e 8), foram referentes

a substituição do edifício da Estação para o local onde está inserida agora. Entre
as respostas, mais da metade dos usuários apontaram ter frequentado o espaço
ou possuírem parentes que o frequentaram (Fig.34), o que possibilitou um
panorama interessante de comentários sobre os aspectos positivos e negativos
envolvidos na mudança
Figura 34 - Usuários que frequentaram a antiga estação.
Em razão da Questão 8 ser comentada e não obrigatória, foram obtidas 48

respostas, e os dados tabulados foram analisados e transformados em três
gráficos. O primeiro é referente aos aspectos positivos e negativos na substituição
do edifício da Estação de Guaianases, o segundo apresenta esses aspectos
48
divididos por tema e o terceiro é específico à um dos temas positivos mais

comentados, relacionado à infraestrutura. Os resultados indicaram um percentual
de 69% de satisfação, contra 19% de usuários insatisfeitos, além de 6% que
comentaram tanto aspectos positivos quanto negativos na mudança (Fig. 35).
Figura 35 - Aspectos positivos e negativos na substituição do edifício da Estação

Guaianases.
Indiferentes
Ambos 6%
6%
Negativos
19%
Positivos
69%
Para compreender de que forma ocorreram essas mudanças, os dados

foram tabulados por tema (Fig. 36), organizados de acordo com os apontamentos
dos usuários. Percebe-se que um dos aspectos positivos mais comentados se
refere a melhorias na infraestrutura, seguido pela questão da funcionalidade no
serviço de transporte ofertado, que com a expansão possibilitou a conexão com
os municípios vizinhos. O mesmo número de usuários ainda cita que a estação e
o local foram beneficiados de uma forma geral, mas que ainda há muito a ser
melhorado.
49
Figura 36 - Aspectos positivos e negativos por tema na substituição do edifício da

estação Guaianases.
12 11
10
8 7 7
6
6 5
4 3
2 2
2 1 1 1 1 1
0
0
Funcionalidade Funcionalidade Tamanho do Acessibilidade Localização Infraestrutura N.D.A
(transporte) (espaço) espaço
Positivos Negativos
Dentre os impactos na infraestrutura local, os usuários apontam

principalmente a estruturação física do local - ou seja, a modernização do edifício
-, além da implementação de equipamentos e instalações em quantidade
apropriada ao crescimento local. Outros três aspectos destacam-se nessa
análise, que são a segurança, pois a maioria dos usuários declarou que o antigo
local da estação era bastante inseguro, o que é conivente com a presença de
infraestrutura precária, além das declarações sobre o novo local possuir uma
estrutura construída melhor consolidada, assim como o acesso entre rua e
edifício ser mais facilitado (Fig. 37).
É importante ressaltar que mesmo com uma porcentagem relevante de
aspectos positivos relacionados à implantação da nova estação, os comentários
quase sempre vinham acompanhados de críticas à sua nova estrutura, não
condizente com a quantidade de usuários que utilizavam a linha, além da nova
massa da população que passou a utiliza-la após as expansões, relacionadas aos
deslocamentos pendulares entre municípios.
50
Figura 37 - Aspectos positivos relacionados à infraestrutura na substituição do

edifício da estação Guaianases.
Estrutura
Tecnologia complementar
4% 4%
Segurança
Limpeza 23%
12%
Conforto
4%
Local e acesso
15%
Estrutura física
38%
Segurança Conforto Local e acesso Estrutura física Limpeza Tecnologia Estrutura complementar
A partir da Questão 9, foram apresentados quadros avaliativos referentes

à condição dos diversos elementos que compõem a estrutura local do edifício. O
primeiro deles, referente aos equipamentos disponíveis no espaço (catracas,
escadas e rampas), solicitou que os usuários avaliassem a quantidade de cada
um deles. O resultado demonstrou um nível de insatisfação – através das notas
entre 0 e 3 – na maioria deles, com ênfase no mobiliário (Fig. 38).
51
Figura 38 - Avaliação referente à quantidade de equipamentos disponíveis no

edifício.
De forma complementar à essa questão, os usuários poderiam apontar o

equipamento ausente na estação e que eles consideravam prioritário para
implementação, cujo foram apontados, principalmente, as escadas rolantes,
elevadores, mais catracas e, como visto, o mobiliário (Fig. 39).
Figura 39 - Equipamentos ausentes que carecem falta na estação.
No quadro avaliativo seguinte (Questão 11), os usuários deveriam avaliar

os ambientes em relação ao tamanho. Os ambientes apontados para avaliação
foram o corredor de circulação que leva à área de embarque, as rampas, as
52
escadas, o acesso às plataformas e a largura das mesmas, que foram

consideradas em razão dos resultados do levantamento comportamental.
Figura 40 - Avaliação dos ambientes da Estação em relação aos tamanhos.
Já as Questões 12 e 13 foram pensadas para o quadro avaliativo dos

sanitários, que se localizam na área externa da estação (Fig. 41).
Figura 41 - Sanitários da estação localizados na área externa do lado norte (Rua

Copenhague) da estação.
Fonte: Google Street View, 2019.
Dessa forma, a primeira questão (12) foi referente justamente a

organização funcional do espaço da estação, ou seja, relativo à localização dos
elementos no espaço, que a maioria dos usuários considerou funcional, porém
53
que poderiam melhorar (Fig. 42). E segunda (13), buscou entender se esses
usuários já haviam utilizado os sanitários públicos disponíveis no edifício, que se
apresenta como o ambiente mais deslocado de todo edifício, e apenas metade
deles responderam que sim (Fig. 43).
Figura 42 - Funcionalidade do espaço.
Figura 43 - Usuários que já utilizaram os sanitários da Estação.
Na Questão 14, então, os usuários deveriam avaliar as condições dos

sanitários, em relação ao tamanho, quantidade, acessibilidade e localização, e as
piores notas foram em relação ao seu acesso, tanto em razão da sua localização
quanto do espaço disponível para o trânsito de pessoas com mobilidade reduzida
(Fig. 44).
54
Figura 44 - Avaliação dos sanitários do edifício.
Na Questão 15, o quadro avaliativo foi referente ao nível de conforto no

edifício, tanto em relação à área interna (subsolo), quanto a área externa
(plataformas). Os resultados demonstraram que os maiores problemas estão
condicionados pelo barulho no ambiente interno e as temperaturas no ambiente
das plataformas, que não possuem nenhum tipo de vedação lateral para inibir a
ação dos ventos ou fortes chuvas (Fig. 45).
Figura 45 - Nível de conforto no edifício.
A partir da Questão 16, o questionário pautou-se em avaliar as condições

externas do edifício, que também apresenta problemas. A princípio os usuários
foram questionados sobre o uso da passarela externa, pensando na possibilidade
de o equipamento funcionar como um trajeto opcional àqueles que somente
necessitam atravessar o espaço, a fim de evitar aglomerações dentro do edifício.
Somente metade dos usuários apontaram utilizar a passarela, de fato (Fig. 46).
55
Figura 46 - Usuários que já utilizaram a passarela externa do edifício.
Fonte: Fonte: Google Formulários, adaptado pela autora, 2020.
Pensando que poucos deles utilizariam o espaço, devido às condições

precárias da passarela – como demonstrado no levantamento comportamental -,
a Questão 17 foi elaborada para entender os motivos que levariam esses
usuários a utilizar ou não a passarela, que foram predefinidos para múltipla
escolha, mas abrindo espaço para que o usuário pudesse indicar algum outro
motivo não mencionado. Dos motivos apontados, o que configurou o maior
número de respostas foi devido ao ambiente ser inseguro (Fig. 47), confirmando
as análises feitas no local. O espaço adicional foi utilizado apenas por aqueles
que indicaram nunca ter utilizado ou não precisarem utilizar o equipamento.
Figura 47 - Motivação e desmotivação no uso da passarela.
Fonte: Fonte: Google Formulários, adaptado pela autora, 2020.

56
Dessa forma, os usuários foram questionados sobre caso a passarela

fosse reformada, se isso se tornaria um motivo para utilizá-la, conformando 50%
de respostas positivas contra 41% negativas (Fig.48).
Figura 48 - Usuários que utilizariam a estação caso essa fosse reformada.
Em seguida, pensando ainda no conforto dos usuários no edifício e a

possibilidade de uso dessa passarela externa, a Questão 19 tratou de identificar
os usuários que precisavam carregar bicicletas, seja para atravessá-la ou
embarcar nos trens. Com o baixo incentivo à mobilidade ativa que o bairro
apresenta, os resultados apresentaram apenas 7% de usuários que já utilizaram o
edifício junto das suas bicicletas, mas 12% apontaram que não utilizaram, mas
gostariam.
Figura 49 - Usuários que carregaram bicicletas na Estação.

57
Demonstrando o baixo incentivo do espaço acessível ao pedestre, a

Questão 20 foi referente a avaliação da infraestrutura das calçadas no entorno da
estação, a fim de avaliar a condição do acesso ao edifício desde sua área
externa. Forma levantadas questões acerca da largura das calçadas, presença de
buracos e desníveis, iluminação pública, segurança, dentre outros. As piores
avaliações foram relativas à segurança, barulho e a falta de pontos de sombra
(Fig. 50), conforme apresenta o gráfico a seguir:
Figura 50 - Avaliação das calçadas ao redor da Estação.
De forma complementar à essa avaliação, a Questão 21 buscou descobrir

se os usuários tinham conhecimento de quedas e pessoas com dificuldade de
acesso na Estação, que apresentou um resultado equilibrado para positivo e
negativo (Fig.51), mas afirmando que sim, elas acontecem.
Figura 51 - Quedas ou pessoas com dificuldade de acesso nas calçadas e

dependências da Estação.

58
Já em relação aos problemas de transbordamento no entorno da área, e

os vazamentos identificados nos ambientes internos e externos do edifício, o
quadro da Questão 22 solicitou a avaliação das dependências da Estação durante
dias de chuva; apresentando, em todas as categorias solicitadas, uma situação
bastante precária, configurando grande parte das notas entre 0 -1, conforme
demonstra a figura abaixo:
Figura 52 - Avaliação da Estação e do seu entorno durante dias de chuva.
As duas últimas questões (23 e 24) se trataram de comentários acerca de

principais reclamações e sugestões para uma possível reforma do local. A ideia foi
deixar um espaço aberto de comentário para identificar possíveis informações que
tenham passado despercebidas tanto na análise do local quanto na entrevista e
perguntas específicas que estruturaram o questionário.
Sendo assim, a primeira delas, Questão 23, solicitava que os participantes
comentassem o principal problema ou reclamação que identificavam no edifício.
Foram identificadas 119 respostas contendo 151 reclamações sobre o espaço do
edifício e entorno da Estação, além de 5 (cinco) que não sabiam responder ou não
apresentavam queixa. Uma das respostas que mais chamou à atenção refere-se a
“ir e retornar ao trabalho” como a principal reclamação de um usuário, quer dizer,
uma tarefa cotidiana tão simples, que é o deslocamento ao trabalho, tem um
impacto tão grande que pode vir a ser um transtorno na vida do cidadão. Os dados
são apresentados através de um gráfico (Fig. 53), que demonstra essas
reclamações divididas em temas.
59
Figura 53 - Principais reclamações sobre o espaço da Estação de Guaianases.
Funcionalidade
N.D.A (transporte)
Segurança 3% Tamanho
4%
11% 8%
Saídas e acessos
1%
Conforto ambiental
4% Infraestrutura
19%
Sinalização
1%
Funcionalidade
Equipamentos (espaço)
24% 3%
Acessibilidade
10%
Tecnologia Gestão
2% 10%
Funcionalidade (transporte) Tamanho

Infraestrutura Funcionalidade (espaço)
Acessibilidade Gestão
Tecnologia Equipamentos
Sinalização Conforto ambiental
Saídas e acessos Segurança
Percebe-se que apesar de reconhecidos os efeitos positivos na

construção do seu novo edifício, o aumento da demanda de usuários que
passaram a frequentar a Estação expôs à luz todos as insuficiências de
estruturação do seu espaço. A principal delas (24%), refere-se à ausência de
equipamentos – escadas rolante, elevadores, bilheterias e catracas – que trazem
à tona outra grande reclamação, sobre acessibilidade (10%), como já identificado
desde as análises iniciais. Muitos usuários também apontaram problemas na
infraestrutura geral, como iluminação e caráter do edifício – carente de
modernização - (19%), não esquecendo-se da menção à má gestão e organização
do edifício (10%), principalmente nos períodos da manhã – “horários de pico” – e a
60
insegurança na utilização do seu espaço (11%), tanto interno quanto na área do

seu entorno.
Já a Questão 24 solicitava que os participantes apontassem sugestões
para a reforma do local. Foram 123 respostas registradas, que totalizaram 211
sugestões pontuais. Os dados, mais uma vez, foram analisados em função de
temas e, posteriormente, contabilizados para a definição de um quadro de
relevância na elaboração das possíveis diretrizes projetuais que serão
determinadas para o espaço. A Figura 54 apresenta essas sugestões divididas
pelos seguintes temas:
• Equipamentos: assim como uma das principais reclamações dos
usuários, é a primeira sugestão (26%) a ser considerada para uma reforma da
estação. Os usuários citaram a implementação de equipamentos como escadas
rolante, elevadores, catracas, cabines, mobiliário e barras de
contenção/organização nas plataformas de embarque, além da modernização dos
equipamentos existentes;
• Tecnologia e informação: apesar de apenas 4% das sugestões
serem dedicadas ao tema, é de extrema importância para o acesso e a inclusão
dos diversos públicos que frequentam o local. As principais sugestões referem-se
à implementação de postos de recarga de bilhete único – principal passe de
acesso ao transporte na cidade de São Paulo -, sendo que o seu uso, inclusive,
agiliza o processo de passagem nas catracas e evita aglomerações e filas nas
bilheterias. Os usuários ainda sugerem painéis eletrônicos e informativos na
estação, informação de uso dos equipamentos e informações entre plataformas
que, segundo consta, são ausentes ou de difícil compreensão atualmente, além de
conectores USB para recarga de celulares e eletrônicos em geral.
• Ampliação dos espaços: as sugestões acerca da ampliação dos
espaços (9%) apontam corredores, acessos ao terminal urbano – e, inclusive, do
espaço utilizado pelo próprio que, atualmente recebe a circulação de até quatro
diferentes linhas em uma mesma parada, motivo de aglomerações frequentes –
além da ampliação das plataformas de embarque.
61
• Acessibilidade: as sugestões para acessibilidade (10%)

compreendem a instalação e manutenção de pisos táteis, além de informação
acessível e inclusão no uso dos equipamentos disponíveis. Como um dos próprios
usuários comenta: “A NBR9050 precisa pelo menos ser lida!”.
• Infraestrutura: as sugestões referente a infraestrutura (15%) do
edifício referem-se a instalações, iluminação, modernização do espaço da estação
e do terminal urbano, construção de uma nova estrutura acima da subterrânea –
modernização baseada em outras estações abertas -, implantação de novos
banheiros dentro da estação, cujo usuário afirma que os atuais – que estão no
terminal urbano – vivem fechados, já outros sugerem a reforma dos existentes.
Uma das sugestões mais comentadas é da construção de uma cobertura no
terminal urbano, que apresenta desconforto aos usuários em dias de chuva,
devido sua existência, atualmente, de forma parcial.
• Conforto ambiental: as sugestões na categoria de conforto ambiental
(7%) são, em sua maioria, referentes aos dias de chuva. Os usuários recomendam
uma estrutura de proteção contra ventos, chuvas e sol na área externa, além da
reforma das coberturas que, atualmente, apresentam uma série de pontos de
gotejamento. Outros ainda sugerem a implementação de cobertura transparente,
utilização de claraboias – iluminação zenital – e outras alternativas para iluminar
as áreas do subsolo, inclusive alternativas de ventilação, pois os ventiladores
existentes não são suficientes para os dias e calor intenso.
• Funcionalidade (espaço): os comentários referentes à organização
do espaço (3%) sugerem a reorganização dos equipamentos do edifício, alguns
usuários afirmam que diferentes acessos e equipamentos estão dispostos todos
muito longe um dos outros, há ainda muitos ambulantes que atrapalham a visão
dos ônibus no terminal, que poderiam ser realocados para um local apropriado,
além da sugestão de trazer parte do terminal que funciona na rua para dentro do
terminal urbano atual, pois a rua apresenta insegurança, principalmente no
período noturno.
• Funcionalidade (linhas): os comentários sugeridos (3%) foram
referentes à disposição de mais trens circulando – menor intervalo de tempo -,
62
principalmente nos horários de pico, o embarque sentido Luz ser realizado apenas
em um dos lados, é o maior causador de aglomerações na estação, além da
necessidade de reorganizar as paradas de ônibus dos terminais.
• Passarela: apesar da existência de uma ideia preconizada de que os
usuários não utilizariam a passarela, mesmo que a mesma fosse reformada,
alguns deles apontam sugestões para melhoria da mesma (2%), de forma que o
local se tornasse habitável para uso. Eles comentam sobre reformas na sua
estrutura, aumento da segurança – pois os vigilantes atuais permanecem apenas
nos dois acessos da passarela – o que, durante a noite, não é suficiente para
manter o local assegurado, além da instalação de iluminação.
• Saídas e acessos: as sugestões sobre as entradas e saídas da
estação (7%) apontam mais acessos para as plataformas, mais saídas do edifício,
uma reconfiguração das entradas, além de uma reorganização da travessia de um
lado para o outro, inclusive com uma saída que fosse conectada à passarela
elevada.
• Entorno da estação: os usuários também comentaram diversas
sugestões para o entorno da estação (9%), entre elas uma melhor infraestrutura
local, readequação de todo seu entorno, principalmente no leito do rio, devido aos
constantes alagamentos, reforma das calçadas, implementação na iluminação, no
mobiliário urbano, lixeiras, além de placas informativas, mais segurança,
acessibilidade e arborização no local. Muitos ainda apontam a necessidade de
áreas cobertas tanto no passeio, nos acessos ao edifício, quanto nas conexões de
passagem entre a estação e terminais de ônibus, evitando aglomerações em dias
de chuva. Um dos usuários ainda aponta, especificamente, o investimento em
urbanismo para o local.
63
Figura 54 - Sugestões para reforma da Estação e do seu entorno.
Funcionalidade
(espaço)
Entorno da estação 3%
9%
Funcionalidade Equipamentos
(linhas) 26%
3%
Saídas e acessos
7%
Gestão da estação
5% Tecnologia e
informação
Passarela 4%
2%
Conforto ambiental
7% Ampliação dos
espaços
9%
Infraestrutura
Acessibilidade
15%
10%
Equipamentos Tecnologia e informação Ampliação dos espaços

Acessibilidade Infraestrutura Conforto ambiental
Passarela Gestão da estação Saídas e acessos
Funcionalidade (linhas) Entorno da estação Funcionalidade (espaço)
Além das categorias elencadas é interessante destacar alguns

comentários com palavras-chave definidas pelos usuários na pesquisa, que foram
mobilidade, inclusão social, intervenção socioambiental, a reestruturação e a
multifuncionalidade – no sentido de assegurar este caráter ao edifício -. Outros
dois usuários ainda são mais radicais, e sugerem a construção de uma estação
totalmente nova, além de dois usuários que não souberam ou não apresentaram
nenhuma sugestão.
Sendo assim, ao concluir a tabulação dos resultados, foi possível concluir
que a pesquisa, respondida por 124 usuários da estação – sendo um deles
funcionário da mesma, se deu de forma equilibrada entre usuários do sexo
64
feminino e masculino e com idade majoritariamente entre 21 e 30 anos. Na

avaliação do espaço, a grande maioria dos quadros de avaliação apontou uma
métrica entre 0 e 3 em diversos aspectos relacionados à infraestrutura e conforto
no espaço do edifício. Dessa forma, é nítida a compreensão da insatisfação do
usuário em relação ao empreendimento, não somente sobre a condição dos
espaços de circulação interna, mas também externa.
Uma questão interessante foi a avaliação das condições da estação e do
seu entorno nos dias de chuva, que embatem com os resultados da entrevista
realizada com funcionário do local, que afirmou desconhecer problemas
relacionados à insuficiência na infraestrutura do local durante chuvas. Além disto,
na aplicação do questionário também foram contabilizadas respostas de outro
funcionário do local, que no formato mais anônimo, mostrou maior liberdade e
fidelidade em responder aos problemas como eles são. Das principais
reclamações, com certeza destacam-se a insuficiência de equipamentos como
elevadores, escadas rolantes, pontos de recarga de bilhete único, além de todas
as questões sempre se voltarem à superlotação do edifício. As sugestões para
uma melhoria são muitas, mas todas caminham em uma mesma direção,
reformar ou reconstruir – do zero.
A maioria dos usuários não pouparam esforços nas reformas sugeridas.
Aquele que utiliza um espaço é o maior conhecedor das suas reais características
de uso, além disso, esses comentários reafirmam as análises observadas através
do mapeamento comportamental que, juntos, estruturam um diagnóstico completo
para a definição de um plano de ações em busca da solução dos problemas
encontrados na Estação de Guaianases e que já perduram muitos anos – desde
sua fundação.
3.6 Diagnóstico dos problemas detectados
Dessa foram, através do mapeamento comportamental realizado foi

possível diagnosticar os principais problemas que conformam o perfil de “projeto
65
mal sucedido” associado à construção da Estação de Guaianases, e esse

diagnóstico é apresentado através do quadro síntese a seguir (Fig.55), que dá
embasamento para as diretrizes projetuais apresentadas no próximo capítulo.
Figura 55 - Quadro síntese dos problemas identificados.

RESULTADOS DOS MÉTODOS APLICADOS NA PESQUISA
PAVIMENTO LOCAL FOCO GRAU DE IMPORTÂNCIA PROPOSTA
PROBLEMAS IDENTIFICADOS MAPA COMPORTAMENTAL ENTREVISTA/ QUESTIONÁRIOS
RAMPA INAQUEDADA, AUSÊNCIA

AUSÊNCIA DE ELEVADORES, PISO
DE ELEVADORES E ESCADAS RAMPA FORA DA NORMA, INSTALAÇÃO DAS ESCADAS
TÁTIL DANIFICADO, AUSÊNCIA DE
ACESSIBILIDADE ROLANTE, PISO TÁTIL AUSÊNCIA DE ELEVADORES E ALTO ROLANTE, ELEVADORES, E NOVA
INFORMAÇÃO INCLUSIVA NO USO
DANIFICADO, AUSÊNCIA DE ESCADAS ROLANTE SINALIZAÇÃO INCLUSIVA
DOS EQUIPAMENTOS
INFORMAÇÃO INCLUSIVA
CORREDOR DE ACESSO À
ÁREA EXTERNA DIMENSÕES INADEQUADAS PARA
ABERTURA DE UMA NOVA SAÍDA
DEMANDA DE USUÁRIOS DA
NÚMERO DE SAÍDAS INTEGRADA COM A PASSARELA E
ESTAÇÃO E TRANSEUNTES DO
DIMENSÕES INADEQUADAS PARA INSUFICIENTE, AUSÊNCIA DE PARADA DE ÔNIBUS EXTERNA,
INFRAESTRUTURA ESPAÇO, NÚMERO DE SAÍDAS MÉDIO
O FLUXO INTEGRAÇÃO COM A PASSARELA AMPLIAÇÃO DO ESPAÇO COM A
INSUFICIENTE, AUSÊNCIA DE
EXTERNA REALOCAÇÃO DAS LANCHONETES
INTEGRAÇÃO COM A PASSARELA
PARA O TÉRREO
EXTERNA
AUSÊNCIA DE ELEVADORES E INSTALAR ELEVADORES DE ACESSO

AUSÊNCIA DE ELEVADORES E E
ESCADAS ROLANTE, E RAMPA ÀS PLATAFORMAS, SUBSTITUIR AS
AUSÊNCIA DE ELEVADORES E ESCADAS ROLANTE, PISO TÁTIL
ACESSIBILIDADE INADEQUADA E ESTREITA, PISO ALTO RAMPAS POR ESCADAS ROLANTE E
RAMPA INADEQUADA E ESTREITA DANIFICADO, AUSÊNCIA DE
TÁTIL DANIFICADO E AUSÊNCIA DE ADICIONAR SINALIZAÇÃO
INFORMAÇÃO INCLUSIVA
INFORMAÇÃO INCLUSIVA INCLUSIVA ADEQUADA
SUBSOLO AMPLIAR PÉ DIREITO TÉRREO

AUSÊNCIA DE ILUMINAÇÃO E
VENTILAÇÃO ARTIFICIAL PARA ABERTURAS ZENITAIS DE
VENTILAÇÃO NATURAL,
AUSÊNCIA DE ILUMINAÇÃO E INSUFICIENTE E ILUMINAÇÃO ILUMINAÇÃO E VENTILAÇÃO,
CONFORTO AMBIENTAL VENTILAÇÃO ARTIFICIAL ALTO
VENTILAÇÃO NATURAL ARTIFICIAL INADEQUADA; MUITO ALÉM DE MANUTENÇÃO DOS
INSUFICIENTE, MUITO QUENTE
QUENTE EM DIAS DE VERÃO SISTEMAS DE VENTILAÇÃO
EM DIAS DE VERÃO
ARTIFICAIS E DE ILUM. ATUAIS
CORREDOR DE ACESSO À
FISSURAS NAS PAREDES E TETO,
ÁREA DE EMBARQUE
VAZAMENTO NA COBERTURA, IMPLANTAÇÃO DOS BANHEIROS,
VAZAMENTO NA COBERTURA,
AUSÊNCIA DE BANHEIROS E FISSURAS NAS PAREDES E TETO, AMPLIAÇÃO DO ESPAÇO COM
AUSÊNCIA DE BANHEIROS E
INFRAESTRUTURA ILUMINAÇÃO ARTIFICIAL ESPAÇOS ESTREITOS PARA FLUXO ALTO RETIRADA DAS RAMPAS E REPARO
ILUMINAÇÃO ARTIFICIAL
INADEQUADA, ESPAÇOS ATUAL E IMPERMEABILIZAÇÃO DA
INADEQUADA,
ESTREITOS PARA FLUXO ATUAL DE COBERTURA
USUÁRIOS
AUSÊNCIA DE ESCADAS ROLANTE, AUSÊNCIA DE ESCADAS ROLANTE,

IMPLANTAÇÃO DOS
ELEVADORES, MOBILIÁRIO, E AUSÊNCIA DE ESCADAS ROLANTE, ELEVADORES, PONTO DE RECARGA
EQUIPAMENTOS AUSENTES E
PONTOS DE RECARGA DE BILHETE ELEVADORES E MOBILIÁRIO DE DE BILHETE UNICO, PAINEIS
EQUIPAMENTOS ALTO DAQUELES EM POUCA
ÚNICO, ALÉM DE POUCAS SENTAR, POUCAS CATRACAS E INFORMATIVOS E ELETRONICOS
QUANTIDADES, COM A
CATRACAS, BILHETERIAS E PAINEIS BILHETERIAS (DISPOSITIVOS USB) E POUCAS
AMPLIAÇÃO DO ESPAÇO
INFORMATIVOS E ELETRONICOS CATRACAS E BILHETERIAS
AUSÊNCIA DE COBERTURA NA
CONSTRUIR COBERTURA EM TODA
CALÇADA, CAUSA AGLOMERAÇÃO AUSÊNCIA DE COBERTURA NA
LONGAS FILAS OCASIONADAS ÁREA EXTERNA E READEQUAR AS
NOS DIAS DE CHUVA; O PEQUENO CALÇADA, CAUSA AGLOMERAÇÃO
ACESSO AO INTERIOR DA PELA SUPERLOTAÇÃO EM FUNÇÃO CALÇADAS, ALÉM DE PROPOR
INFRAESTRUTURA ESPAÇO CAUSA LONGAS FILAS NOS DIAS DE CHUVA, MÉDIO
ESTAÇÃO DO PEQUENO ESPAÇO FACHADAS PERMEÁVEIS NO
NOS HORÁRIOS DE PICO E A INFRAESTRUTURA DAS CALÇADAS
DISPONÍVEL TÉRREO, AUMENTANDO
FALTA DE ESTRUTURA GERA INADEQUADA
SEGURANÇA
DESCONFORTO E INSEGURANÇA
TÉRREO
COBERTURA DANIFICADA, SUBSTITUIÇÃO DA COBERTURA

AUSENCIA DE PROTEÇÃO CONTRA ATUAL E UTILIZAÇÃO DE
COBERTURA DANIFICADA, ESPAÇO AUSENCIA DE ESTRUTURA DE
PLATAFORMA INFRAESTRUTURA INTEMPÉRIES, ESPAÇO ESTREITO ALTO PROTEÇÕES LATERAIS
ESTREITO PROTEÇÃO CONTRA INTEMPÉRIES
PARA GRANDE NÚMERO DE VISUALMENTE PERMEÁVEIS, ALÉM
USUARIOS DE AMPLIAÇÃO DO ESPAÇO

71
5. CONLUSÃO
Dessa forma, conclui-se que a Estação Guaianases da CPTM foi um

projeto mal sucedido em razão da implementação de uma proposta não somente
econômica, mas sem planejamento, pois é possível identificar, através das
diretrizes propostas, que algumas mudanças no layout e na reconfiguração das
entradas qualificariam não apenas o edifício, mas todo o seu entorno, o que
impactaria diretamente na qualidade de vida não somente dos seus usuários, mas
todos os moradores da área.
91
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BARBOSA, M. B.; ORNSTEIN, S. W. Da especificidade à multifuncionalidade:

aspectos do projeto das estações do metrô. In: Mônica Santos Salgado; Paulo
Afonso Rheingantz; Giselle Arteiro Nielsen Azevedo; Marcos Martinez Silvoso.
(Org.). Projetos complexos e seus impactos na cidade e na paisagem. 1ª ed.
Rio de Janeiro: PROARQ /FAU-UFRJ / ANTAC, 2012, v. 1, p. 40-65.
BENVENUTO, P. P. Expresso Leste - um projeto de integração. Revista de

Transportes Públicos da ANTP, 2003. Ano 23, edição 90, páginas 17-26.
Disponível em: <benvenutoengenharia.com.br/artigos/expresso-leste.pdf>. Acesso
em: 26/03/2020.
Discurso proferido pelo Governador Orestes Quercia na estação do METRÔ

de Itaquera, na solenidade em que autorizou o prolongamento da linha até
Guaianases. Acervo Quércia/Projeto Nínive, 1987. Disponível em:
<http://ninive.selfip.com:8080/quercia/handle/123456789/28261>. Acesso em:
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LYNCH, K. The image of the city. MIT Press, 1960.
MELLO, K. R. C. de. Transporte urbano de passageiros: as contradições do

poder público. São Paulo: Café Editora, 2000.
ORNSTEIN, S. W., ROMERO, M. A. A avaliação Pós-Ocupação do Ambiente

Construído. São Paulo: USP, Studio Nobel, 1992.
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Lugar. In: SBQP 2009-Simpósio Brasileiro de Qualidade do Projeto no Ambiente
Construído, 2009.
ORNSTEIN, S. W., ROMERO, M. A. Avaliação Pós-Ocupação: Métodos e

Técnicas Aplicados à Habitação Social. Coleção Habitare. Porto Alegre:
ANTAC, 2003.
SÃO PAULO. Caderno de Propostas dos Planos Regionais das

Subprefeituras. Quadro Analítico Guaianases. São Paulo: Secretaria Municipal
de Desenvolvimento Urbano, 2016.
__________. Caderno de Propostas dos Planos Regionais das

subprefeituras. Quadro Analítico Macrorregional – Macrorregião Leste 2. São
Paulo: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2016.
92
__________. Pesquisa Origem Destino 2017. São Paulo: Secretaria Estadual

dos Transportes Metropolitanos, 2017. Disponível em:
<http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-
od/arquivos/Ebook%20Pesquisa%20OD%202017_final_240719_versao_4.pdf>.
Acesso em: 10/11/2019.
__________. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. São Paulo:

Companhia do Metropolitano de São Paulo, 1979.

Avaliação Pós-Ocupacional da Estação Guaianases da CPTM

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FACULDADE DE ENGENHARIA

“CONSELHEIRO ALGACYR MUNHOZ MAEDER”

JULIANA BARRETO DA SILVA

Avaliação Pós-Ocupacional da Estação Guaianases da CPTM: um projeto de

Os eixos ferroviários sempre tiveram papel protagonista no

em prol da qualificação local -espacial e de vida de seus ocupantes. Para tanto,

1. CONCEITUANDO A AVALIAÇÃO PÓS-OCUPACIONAL

A APO não se trata somente de um conjunto de métodos e técnicas para

1.1 Breve Histórico de A.P.O

Apesar de ter surgido na década de 1960 na Europa e nos Estados

Entre os anos 2007 e 2009, a Universidade Corporativa do Metrô –

1 Autor de 16 livros sobre APO e estudos da relação entre pessoa-ambiente.

1.2 Métodos aplicados

Um dos primeiros métodos a serem aplicados no local de estudo foi o

1.3 Relevância da Metodologia

A adoção de uma postura de procedimentos alinhada com a abordagem

usuários e ambientes, permitindo assim uma compreensão ambiental muito mais

2. ESTAÇÃO GUAIANASES: um projeto de modernização mal sucedido

A Estação Guaianases foi inaugurada no ano 2000, projetada para

Figura 1 - Travessia movimentada por usuários da estação, identificada no

Fonte: Autora, 2020.

2 Indicar a fonte bibliográfica.

Considerado bairro-dormitório, Guaianases possui mais de 35,8% 3 de

2.1 Características locais de uso e do espaço

Localizada em área central de bairro, praticamente na divisa com o distrito

3 Pesquisa Origem Destino, 2017. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-

Figura 2 - Mapa da microrregião Leste 2 de São Paulo (Base Cartográfica PMSP:

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano. Editado pela autora, 2019.

O local de implantação da estação compreende um dos denominados

4Lei Nº 16.050 de 2014. Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-16050-de-31-

de-julho-de-2014>. Acesso em: 23/02/2020.

Figura 3 - Vista aérea do edifício da Estação Guaianases.

Fonte: Elcio Nascimento, 2018.

Figura 4 - Acessos da estação na Avenida Salvador Gianetti com vista para o

Fonte: Autora, 2020.

Figura 5 – Comércio informal no lado norte (Lajeado) da estação.

Fonte: Autora, 2020.

Além das questões referentes à comércio e serviço, nota-se o

Figura 6 - Rua Copenhague e Rua Benedito Leite de Ávila, principais vias de

Fonte: Portal Guaianases Informações, autor desconhecido, 2020.

Figura 7 - Falta de acessibilidade e entulho nas calçadas da Rua Benedito Leite

Fonte: Autora, 2020.

Figura 8 - Dimensionamento de calçada inadequado e ausência de faixa de

Fonte: Autora, 2020.

Dessa maneira, conclui-se quão necessária se faz uma requalificação à

2.2 Do papel ao projeto

Em 1987, o então governador do Estado de São Paulo, Orestes Quércia,

mostravam que uma mera expansão da linha do metrô causaria um colapso da

Figura 9 - Folheto de divulgação do projeto da Extensão Leste do metrô.

Fonte: Cosme Thadeo, 1987.

Ainda em relação à frase destacada do governador Orestes Quércia,

5 Disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/estacao-guaianases-ganha-mais-bloqueios-para-

[...]nós estamos fazendo o projeto da obra – eu autorizei agora – e vamos

. Os planos de Quércia foram interrompidos, pois naquele momento o

Figura 10 - Extensão da nova linha em obras, paralela à linha-tronco existente.

Fonte: Cosme Thadeo, 1998.

. As obras foram paralisadas outras vezes, por questões econômicas, pois

Figura 11 – Etapas finais da construção.

Fonte: Marcio Reis, 1999.

Figura 12 - Vista aérea do edifício.

Fonte: Robson Ramos, 2017.

O conjunto edificado da Estação Guaianases é composto por uma sólida

Figura 13 - Diagrama espacial do edifício.