REVISÃO LITERÁRIA – CAPÍTULO I

REVISÃO LITERÁRIA - CAPÍTULO I

1. CARACTERIZAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS DE COMUNICAÇÃO

1.1 - Caracterização Histórica das vias de Comunicação

Estudar a história das estradas, remete à história da humanidade, passando pelo povoamento dos
continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e
desenvolvimento. Estas criam um caminho para estudar o passado e sobre elas incidem as
primeiras buscas dos arqueólogos nas explorações de civilizações antigas. Foi no Egipto que,
com a construção das pirâmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessário implantar estradas, não
para veículos com rodas, mas para trenós que davam auxilio ao transporte de cargas. Foram
construídas então vias com lajões justapostos fornecendo boa capacidade de suporte.

No Brasil, Bittencourt (1958) regista diversas referências históricas de estradas construídas na

antiguidade, bem como velhos caminhos da Índia e da China considerados apenas itinerários
identificados a partir de estudos históricos. Entre esses caminhos, está uma das rotas mais
antigas e historicamente importantes, devido a sua grande influência nas culturas da China,
Índia, Ásia e também do Ocidente: a chamada Rota da Seda. Mais do que uma estrada, esta
constituía um conjunto na rede de caminhos que permitia que Oriente e Ocidente se ligassem
por razões comerciais. Outras redes de caminhos, rasgadas por propósitos comerciais ou
religiosos existiam. No entanto o conceito moderno de estradas incluindo o planeamento e
construção, veio a caber aos romanos.

Antes da grande expansão territorial da República Romana, o mar e os rios eram as grandes vias
de comunicação, pois o tráfego por terra encontrava-se inacessível e o pouco que havia era de
difícil acesso e perigoso. Até cerca de 400 a.C., os romanos utilizavam caminhos de terra para
se deslocarem da sua capital às cidades vizinhas. Foi a necessidade de expansão e um grande
interesse militar que levou a República Romana a construir uma rede viária que acabou por
aproximar os povos, prestando um inestimável serviço à civilização e ao comércio, tendo
contribuído para o sucesso da Romanização. Foi em 390 a.C., com o ataque Gaulês de Breno,
que a ineficácia do sistema defensivo de Roma se mostrou, devida principalmente à
movimentação das tropas, que era lenta e dificultada por caminhos pouco aptos. A necessidade
de uma melhor defesa, junto com um desejo de expansão e hegemonia sobre a Itália,
conduziram a uma República Romana, ainda frágil e ameaçada, a estabelecer uma rede que se
adaptasse às suas necessidades. Esses eixos criados permitiram uma circulação mais rápida e
segura, facilitando a mobilidade das tropas bem como a circulação das mercadorias e dos
comerciantes. A primeira via foi criada em 312 a.C., por Ápio Cláudio, grande político e
reformador legislativo, eleito censor da República Romana, recordado pela construção da
estrada que é conhecida pelo seu nome, Via Ápia. Esta via foi criada para unir Roma e a cidade
de Cápua, mas com o decorrer dos anos foi sendo ampliada, e, no século II a. C., o seu traçado
chegava a Brindisi, principal ponto de ligação marítimo com as províncias orientais.
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1.2 - Classificação das Vias

Segundo Rezende,Ultramari (2007) uma das críticas aos PDMs é a que diz respeito à amplitude
de seus propósitos para uma complexa e mutante realidade, que é a realidade urbana, o que
torna o Plano Diretor Municipal um instrumento de pouca aplicação prática.
Verificou-se, a partir de consulta do banco de dados do Serviço Social Autônomo
PARANACIDADE de PDMs no Estado do Paraná, a existência de 233 (duzentas e trinta e três)
classificações diferentes das vias urbanas (ANEXO 1), sendo que o CTB prevê apenas 4
(quatro) possibilidades: Via de Trânsito Rápido, Via Arterial, Via Coletora e Via Local. O
excesso de classificações diferentes das vias urbanas dificulta a aplicação prática de parte do
PDM relacionada à estruturação do Sistema Viário, que pressupõe a adequação da mobilidade e
acessibilidade de uma via urbana à sua característica funcional.

Segundo Carvalho (2002): “Em termos funcionais as principais funções das vias são a
acessibilidade e a mobilidade. No planejamento viário a questão da hierarquização viária
assume uma enorme importância, visto que irá condicionar fortemente a utilização das vias.”

Para Ribeiro (2005): “A classificação com base nas funções que as estradas ou ruas devem
desempenhar possui um maior interesse técnico, uma vez que esta permite a avaliação do seu
desempenho. Logo, será possível definir um conjunto de soluções para esses problemas.”

1. CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS URBANAS

Para Melo (2004 apud Plan Geral, 2001), o Sistema Viário compreende o conjunto de vias de
circulação de domínio e uso público, projetadas e construídas com o objetivo de dar mobilidade
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à circulação de pedestres e veículos, assim como estacionamento de veículos. Conforme Baracat

(2008), a Lei do Sistema Viário, um dos elementos do Plano Diretor, é a que faz a classificação
e hierarquização do sistema viário municipal, de acordo com as categorias das vias.

Conforme Ribeiro (2005), “de certa forma, podem classificar-se diversos elementos segundo
várias perspectivas, tendo em atenção, por exemplo, determinadas características comuns, sendo
usual a classificação em grupos, ou tipos, com base em aspectos comuns entre eles.” O mesmo
autor cita exemplos de agrupamento das ruas que podem tomar por base: a largura das vias e
dos passeios; a altura dos edifícios; tipo de iluminação; tipo de vegetação; tráfego; velocidades;
entre outros. Para Ribeiro (2005) o que interessa saber são quais os tipos de critérios e
características utilizados na definição dos tipos de ruas e estradas que permitem perceber o que
é possível fazer para definir estratégias e melhorar seu desempenho, ou simplesmente para
tentar prever quais os efeitos de uma alteração nesses elementos.

Goldner (2008) apresenta diversos possíveis critérios de classificação das vias, como:
 Quanto ao gênero: aerovias, dutovias, ferrovias, hidrovias, e rodovias.
 Quanto à espécie: urbana, interurbana, metropolitana, rural.
 Quanto à posição: radial, perimetral, longitudinal, transversal, anular, tangencial,
diametral.
 Quanto ao tipo: em nível, rebaixada, elevada, em túnel.
 Quanto ao número de pistas: simples, e múltiplas.
 Quanto à natureza da superfície de rolamento: pavimentada, simplesmente revestida, e
em terreno natural.
 Quanto às condições operacionais: sentido único, sentido duplo, reversível, interditada,
e com ou sem estacionamento.
 Quanto à jurisdição: federal, estadual, municipal e particular.
 Quanto à função das vias urbanas: expressa, arterial, coletora e local. Conforme
Carvalho (2002), a classificação das vias tem por base os seguintes objetivos genéricos,
embora dificilmente conciliáveis: melhoria das condições de vivência social e do
ambiente; melhoria ou manutenção da capacidade das vias.
Atualmente, segundo o autor, as funções principais das vias urbanas são as seguintes:
 Circulação de veículos;
 Circulação de pedestres;
 Circulação de bondes elétricos;
 Estacionamento;
 Suporte de infraestruturas urbanas (eletricidade, gás, rede de água, rede de esgotos,
telefones, TV a cabo, redes de controle de tráfego, etc);
 Existência de árvores e jardins;
 Local de convívio e vivência urbana;
 Local de colocação de mobiliário urbano e publicidade;
 Esplanadas e quiosques;
 Locais de paragem temporária: paragem de automóveis e locais de carga e descarga;
 Entrada de luz para o interior dos edifícios.
O mesmo autor afirma que na base de todas estas funções está a “hierarquização viária e o
traçado geométrico das vias.” (grifo do autor). Carvalho (2005) afirma que com a
hierarquização viária pretende-se atingir os seguintes objetivos específicos:
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 Assegurar capacidades compatíveis com a classificação do arruamento;

 Garantir que todos os utilizadores da via pública sejam servidos da melhor forma;
 Níveis de segurança elevados;
 Contribuir para uma maior eficiência do sistema de transportes;
 Assegurar condições ambientais de qualidade, através da minimização/eliminação dos
impactos;
 Contribuir para um melhor ambiente urbano;
 Respeitar os princípios da acessibilidade e mobilidade.

2. CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS

Conforme Carvalho (2005), em termos funcionais as principais funções das vias são a
acessibilidade e a mobilidade. Para Campos (2006), a classificação funcional das vias é definida
como o agrupamento objetivo de ruas, avenidas e vias num sistema integrado, onde é dada, a
cada uma, categoria de acordo com sua importância relativa para a cidade em geral, os tipos de
usuários e o uso do solo.
Campos (2006 apud Baker,1975) afirma que o enquadramento de uma via em determinada
categoria é função da importância ou da distância das viagens e do nível de acesso às
propriedades. Já Campos (2006 apud Parra, 2001) sugere que o processo deve associar o
comprimento médio da viagem com a velocidade média de operação.

Campos (2006 apud Baker, 1975; Khisty e Lall, 1998) afirma que são estabelecidos quatro
níveis de hierarquia funcional para as vias urbanas: as vias expressas ou de trânsito rápido, as
arteriais, as coletoras e as locais.

Segundo Cavalcante, Holanda (2005):

Em um sistema viário, quanto maior a acessibilidade de uma via, menor a sua
fluidez (mobilidade) e quanto maior a sua fluidez, menor sua acessibilidade. Ou
seja, a acessibilidade é maior em vias com menor capacidade de geração de
viagens (vias locais). Por outro lado, nas vias com maior capacidade (vias
arteriais) o seu acesso é menor, resultando em uma maior capacidade de dar
vazão ao fluxo. Esta é a relação mobilidade/acessibilidade.

A relação descrita acima pode ser ilustrada pela Figura 1 (um):

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Conforme Universidade de São Paulo (2006), a classificação funcional pode ser combinada com
outras formas de classificação baseadas no padrão físico (por exemplo, distinguindo categorias
de vias arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda categoria, vias locais tranqüilizadas ou
vias exclusivas para pedestres ou veículos não motorizados das vias locais comuns). O mesmo
autor afirma que:

1. A classificação funcional não exige que as vias tenham características físicas adequadas
ao atendimento da função prioritária, mas simplesmente reconhece o uso efetivo do
sistema viário pelos seus usuários em termos da função predominante;

2. combinar a classificação funcional com uma classificação física pode ser uma boa
idéia, desde que não se confundam os aspectos, e que não se perca a noção de que os
aspectos possam não estar conformes em um dado sistema viário.

Conforme Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte de Portugal

(2008), a classificação viária de base funcional deve ser sempre o ponto de partida de qualquer
processo de (re)organização de uma rede rodoviária, que suportará em seguida, todas as
decisões aos níveis das condições operacionais e físicas dos arruamentos e cruzamentos
constitutivos da rede.

Conforme Ministério das Cidades (2007):

O primeiro princípio para a organização do sistema viário é a identificação do papel

que cada tipo de via desempenha na circulação urbana, considerando os vários modos
de transporte e não somente os veículos de transporte motorizados. Em função disso,
deve ser feita a atribuição do tipo de tráfego (pedestres e veículos) que as vias podem
receber e em que intensidade (volume) e, consequentemente, das características
físicas e operacionais que devem apresentar.
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1.2.1 – Características das Vias

Segundo o Manual de Capacidade Rodoviária (HCM - Highway Capacity Manual), têm-se a

seguinte classificação:

Terreno Plano: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que permita aos
veículos pesados manter aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio.
Normalmente inclui rampas curtas de até 2% de greide.

Terreno Ondulado: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que

provoque redução substancial das velocidades dos veículos pesados, mas sem obrigá-los a
manter velocidades de arrasto por tempo significativo.

Terreno Montanhoso: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que

obrigue os veículos pesados a operar com velocidades de arrasto por distâncias significativas e
a intervalos frequentes.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO -1994, define:

Região Plana : é aquela que permite a implementação de rodovias com grandes distâncias de
visibilidade, sem dificuldades de construção e sem custos elevados.

Região Ondulada: é aquela onde as inclinações naturais do terreno exigem frequentes corte e
aterros de dimensões reduzidas para acomodação dos greides das rodovias , e que
eventualmente oferecem alguma restrição a implantação dos alinhamentos horizontal e
vertical.

Região montanhosa : é aquela onde são abruptas as variações longitudinais e transversais da

elevação do terreno em relação à rodovia , e onde são frequentemente necessários aterros e
cortes laterais das encostas para conseguir implementar alinhamentos horizontais e verticais
aceitáveis.

A tabela a seguir apresenta os valores de declividades considerados para cada tipo de terreno:

REGIÃO Critério Adotado (medida ao longo da diretriz ou linha de ensaio)

Plana Declividades até 8 %
Ondulada Declividades entre 8 e 20 %
Montanhosa Declividades maiores do 20%
Escarpada Declividades bem superiores a 20 %

1.3 – Influência do Relevo na Tipificação das Vias

O relevo, como um dos elementos do meio natural, apresenta uma diferença de padrões de
formas. Essas formas, por mais que possam demonstrar serem estáticas e iguais, de fato,
apresentam dinamismo e se mostram no decorrer do tempo e do espaço de modo distinto em
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função das combinações e interferências múltiplas dos demais componentes da paisagem

(Ross, 1990).

A geomorfologia é responsável por identificar, representar e interpretar as formas de relevo e

sua gênese, podendo assim propor modelos e representações que possibilitem a compreensão
do meio físico. No entanto, os estudos geomorfológicos apresentam uma grande
complexidade de entendimento, pois as formas e processos do relevo estão em constante
modificação através de forças e atores que interferem na sua formação, dificultando a análise
e representação dessa dinâmica de formação do relevo.

Como salienta Cunha, Mendes e Sanchez (2003), a cartografia geomorfológica constitui-se

num tipo de mapeamento cuja complexidade reflete o próprio objeto de representação. O
relevo apresenta uma diversidade de formas e de gênese que são geradas por complicados
mecanismos que atuam no presente e que atuaram no passado.

Segundo Ribeiro (1993), o fenômeno climático é constituído por um conjunto de elementos de

diferentes naturezas que se relacionam em processos de trocas energéticas interdependentes.
Por esse motivo, o entendimento do clima exige a adoção de um referencial escalar e de uma
escala taxonômica como parte da metodologia da pesquisa climatológica. Cada nível escalar
deve corresponder uma abordagem específica, onde haja coerência entre extensão e duração
do fenômeno climático com as técnicas de análise (obtenção de dados, tratamento estatístico,
apresentação gráficas, etc.).

Já Ribeiro (1993) utiliza também a terminologia mesoclima para a definição de clima local. Para
o autor, nesse nível escalar, feições fisiografias e antrópicas, como a cobertura vegetal e o tipo
de solo determinam o clima predominante, provocando ou potencializando a modificação da
circulação regional, interferindo no seu fluxo energético e no transporte e massa. Nesta escala
destaca-se o papel do relevo, que segundo Ribeiro (1993, p.289):
Cria situações de barlavento e sotavento, o que influencia o fluxo da circulação de superfície e, ao mesmo
tempo, gera condições para a condensação a barlavento (chuvas orográficas = vertente úmida) e
ressecamento a sotavento (vertente seca = sombra de chuva). Por outro lado, as diferenciações altimétricas
apresentam, em mesoescala, papel destacado na distribuição da radiação líquida, na retenção do vapor de
água e armazenamento de calor sensível. A atuação conjunta desses parâmetros é suficiente para provocar
variações no clima regional, gerando as feições dos climas locais.

1.3.1 - Características do Relevo da Serra da Leba

O uso indiscriminado do solo gerou uma série de reflexões e passou a ser alvo de novos
estudos devido aos interesses e necessidades, como forma de permitir seu melhor
aproveitamento. Para Bockheim et al. (2005) o solo é a materialização dos processos
morfogenéticos que ocorrem na paisagem, caracterizando a interdependência entre solo e
relevo, devendo serem estudados em conjunto.

O relevo é um fator que atua diretamente sobre o regime hídrico dos solos, aumentando ou
reduzido o volume de água e influenciando o tempo de formação dos diferentes solos, com
atuação local, em escala da vertente, visto que as formas do relevo exercem papel decisivo no
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tempo de exposição dos materiais de origem, na intensidade e direção do fluxo da água no

perfil, de forma que haverá variações nos processos pedogenéticos (SILVA, 2011; CAMPOS,
2012).

Conforme Chagas (2013) a topografia do terreno exerce enorme controle sobre os processos
hidrológicos superficiais e sobre os ecossistemas, influenciando a absorção da radiação solar,
precipitação, escoamento superficial, evaporação, regime de umidade do solo e tipo de
vegetação.

O relevo tem influência sobre o comportamento do solo, à medida que se dirige da posição
mais alta à posição mais baixa. Haverá maior concentração de umidade nesta direção,
ocasionado tanto pelo escoamento superficial como pelo fluxo subsuperficial, comandado
primordialmente pela ação gravitacional, que poderá influenciar diretamente no processo
genético dos solos. De forma que, nos locais com maiores declividades, devido à intensidade
dos processos erosivos, há ocorrência de solos mais jovens, que em geral são pouco
desenvolvidos, já nas áreas onde as declividades são mais suaves os solos são mais
desenvolvidos (DEMATTÊ et al., 1996; CAMPOS, 2012; SILVA, 2011; CHAGAS, 2013).

Chagas (2013) indica a estreita relação entre o plano de curvatura e a espessura dos solos.
Como regra geral, os solos mais profundos e mais evoluídos ocupam encostas convexas,
enquanto os mais rasos (saprolíticos) e menos evoluídos tendem a ocorrer em encostas
côncavas. Também propõe que as condições de energia e fluxo de massa influenciam os tipos
de vegetação e sua sucessão e estes fluxos são afetados pela topografia através da influência
combinada da elevação, declividade, orientação e rugosidade do terreno.

Para Campos (2012) os estudos sobre as relações solo-paisagem são importantes para os
levantamentos dos atributos do solo e o mapeamento de solos, visto que a associação entre os
atributos topográficos, tais como: a inclinação e a declividade do terreno, a orientação e a
curvatura da superfície terrestre, juntamente com as classes de solos é potencialmente útil
para melhorar a predição da ocorrência dos tipos de solos nas paisagens. Este autor resgata o
modelo de paisagem estabelecido por Troeh (1965), que baseia-se na curvatura do terreno. As
pedoformas podem ser: lineares, convexas e côncavas, ao qual associa o perfil (inclinação) e
curvatura (curva) da paisagem, dessa maneira influencia nos movimentos e distribuição dos
fluxos de água (convergência e divergência) e tendo como consequências as variações nos
solos.

Para Ippoliti, et al. (2005) e Carré e Mcbratney (2005) os principais atributos topográficos
usados para a delimitação de solos são: a elevação, a declividade, a orientação e a curvatura
da superfície terrestre. Em geral, os métodos que organizam a superfície de acordo com um
modelo morfológico mostraram potencial para melhorar a predição de ocorrência dos tipos de
solos, visto que a posição na paisagem influencia os processos de formação e nos atributos
pedológicos.

Conforme Sousa Júnior e Demattê (2008) o MDE pode auxiliar na identificação de unidades de
paisagem, além de ser etapa necessária para elaboração dos mapas de declividade e de
curvatura. Assim, a elaboração de um MDE da região de estudo foi o procedimento inicial para
obtenção dos modelos com atributos do relevo.
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1.3.2 – Importância das Vias Nacionais para o Desenvolvimento Regional

As infraestruturas de transporte são um importante motor para a circulação de pessoas e bens

entre cidades, regiões, países ou continentes. Os conceitos de acessibilidade e mobilidade
estão interligados e dependem das infraestruturas de transporte para proporcionarem um
serviço rápido, seguro e com poucos custos para o utilizador. Esta performance poderá
eventualmente constituir um fator acelerador do desenvolvimento das regiões, na medida em
que a proximidade entre os territórios, ou o encurtamento das distâncias-tempo entre os
mesmos, permitem que a economia regional se dinamize pelo volume de negócios,
crescimento das trocas comerciais, produção de bens e crescimento da circulação de pessoas,
que investem na região e aumentam o turismo. Todos estes fatores conduzem à modernização
dos equipamentos, empresas e estimulam a fixação de população.

Segundo a OECD (2002), o investimento em infraestruturas de transporte gera diversos efeitos

no desenvolvimento regional, começando pelo efeito direto nos utilizadores, através do tempo
de viagem, custos operacionais e segurança, sendo reconhecido como aquele que mais
vantagens económicas traz aos utilizadores. Contudo, os impactos na rede de transportes são
notórios na alteração da procura, quer pela intermodalidade dostransportes, quer pela
melhoria da qualidade prestada pelos serviços de transporte. A mesma fonte refere os
parâmetros em que os investimentos em infraestruturas de transporte geram mudança,
enumerando-se de seguida:

 Acessibilidade – a redução do tempo de viagem é um objetivo desse investimento para

tornar os territórios mais acessíveis. Pode ser medida pela atividade socioeconómica
alcançável através do sistema de transporte presente. O aumento deste indicador irá
ter consequências no mercado, na mão-de-obra, no turismo e no emprego, tornando o
território mais competitivo, sem descartar a competitividade intrínseca do mesmo;
 Emprego – a construção e manutenção das infraestruturas de transporte criam e
alteram direta ou indiretamente a localização de emprego;
 Eficiência – as indústrias dependem do tempo e custo das viagens, pelo que o
aumento da acessibilidade permite ganhos de produção e distribuição. O acesso a
grandes mercados cria ideias de negócio, oportunidades e competitividade. Os
mercados e as empresas ter-se-ão de adaptar caso as infraestruturas de transporte
permitam uma reabilitação na distribuição de bens e serviços;
 Inclusão Social – os projetos no setor dos transportes visam a integração de qualquer
pessoa e/ou comunidade no sistema a fim de promover a mobilidade e acessibilidade,
e deve ser considerada nas agendas políticas e estratégicas;
 Ambiente – o próprio planeamento e investimento nas infraestruturas de transporte
deve integrar uma visão ambientalista de forma a atender à qualidade do ar, da água,
ao ruído e ao uso de recursos naturais.
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1.3.3 SEGURANÇA RODOVIÁRIA DAS ESTRADAS NACIONAIS

De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), anualmente morrem em

todo o mundo cerca de 1,3 milhões de pessoas como consequência da sinistralidade
rodoviária. São aproximadamente 3.600 mortes por dia, o que equivale a dizer que, a
cada 24 segundos, uma pessoa perde a vida nas estradas. Estes sinistros são a principal
causa de morte de crianças e jovens adultos entre os 5 e os 29 anos de idade e custam
cerca de 3% do produto interno bruto, à maioria dos países. Mais de metade destas
vítimas mortais são peões, utilizadores de velocípedes e motociclistas (OMS, 2021).

Cardoso e Goldner (2007) destacam que na modelação de acidentes, seja em estradas

urbanas ou rurais, nem sempre é possível introduzir o efeito de variáveis qualitativas. Já
Hauer (2004) declara que quando se identifica a relação das variáveis qualitativas com
outras variáveis do modelo é possível afirmar que os parâmetros das variáveis do
modelo incorporam o efeito dessas variáveis qualitativas. Sendo assim, a identificação
da relação entre as diferentes variáveis de uma base de dados de acidentes permite
explicar melhor estes acidentes. Uma maneira de identificar a relação entre variáveis
qualitativas é a aplicação do teste de associação qui-quadrado (Barbetta, 2006).

Para Seco (2001), as vias de comunicação rodoviárias respondem a diferentes

necessidades de deslocação de pessoas e bens, em diversos ambientes, variando de
funções, desde a garantia de mobilidade de média e grande dimensão da circulação
motorizada, passando pela garantia de acessibilidade aos espaços urbanos (motorizados
e pedonais), às funções sociais próprias da vivência urbana. As características e
necessidades próprias destas diversas funções conduzem a uma especialização das vias.

Na Segurança Rodoviária existem alguns conceitos que importa conhecer para

os contextualizar nos capítulos a seguir apresentados. Assim, indicam-se de
seguida algumas definições que se julgam serem fundamentais retiradas do
relatório anual sobre a sinistralidade rodoviária (ANSR, 2007, Ministério da
Administração Interna, 2003):

Acidente: ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo
menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/
BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais.
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Acidente com vítimas: acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.
Vítima: ser humano que, em consequência de acidente, sofra danos corporais.
Morto ou vítima mortal: vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento
ou no seu percurso até à unidade de saúde. Para obter o número de mortos a
30 dias (definição internacional), aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14.
Ferido grave: vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período
de hospitalização superior a 24 horas.
Ferido leve: vítima de acidente que não seja considerada ferido grave.
Condutor: pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via
pública.
Passageiro: pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora.
Peão: pessoa que transita a pé na via pública e em locais sujeitos à legislação
rodoviária. Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão
velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de
crianças ou de deficientes físicos.
Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas.
indicador de gravidade: IG = 100×M+10×FG+3×FL, em que M é o número de
mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves.
Ponto negro: lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no
qual, no ano em análise, se registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas e
cujo valor do indicador de gravidade é superior a 20.
Auditoria de Segurança Rodoviária: conjunto de procedimentos, executados
por entidade independente do dono de obra e do projectista, destinados a
incorporar, de modo explícito e formal, os conhecimentos e informações relativos à Segurança Rodoviária
(SR) no planeamento e projecto de estradas, com
as finalidades de mitigar o risco de acidente e de reduzir as respectivas consequências.

A investigação incidente sobre o estudo dos problemas de segurança apoia-se

habitualmente num modelo onde o número de vítimas é proporcional a três
factores:

Vítimas = Exposição x Risco x Gravidade

Acidentes Vítimas
¿ Exposição × ×
Exposição Acidentes
No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “risco”
(Seco e Pires da Costa, 2002).

No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “risco”

(Seco e Pires da Costa, 2002).
Para cada situação de tráfego, seja ela a circulação de um automóvel a uma
determinada velocidade ao longo de um troço de estrada com determinadas
características geométricas básicas, seja a execução de uma ultrapassagem,
pode-se considerar que existe um “Risco Intrínseco” associado a essa situação
que reflecte a sua perigosidade natural e que representa a probabilidade de
ocorrência de uma ruptura no funcionamento normal do sistema de tráfego
através da ocorrência de um acidente quando essa situação envolve utilizadores “normais”, que utilizam
modos de transporte com características funcionais adequadas, numa infra-estrutura adequadamente
projectada, mantida e
operada e, finalmente, em condições de ambiente envolvente (climáticas, de
visibilidade, condições de circulação/congestionamento …) normais.
No entanto, cada situação ocorre em diferentes locais e estão envolvidos
diferentes utilizadores do sistema, utilizando diferentes modos de locomoção
gerando, deste modo, em cada situação um nível diferente de perigosidade
que se poderá designar de “Risco Real”. Assim, genericamente, o “Risco Real”
 REVISÃO LITERÁRIA – CAPÍTULO I

associado a uma determinada situação de tráfego do tipo (i) pode ser caracterizado da forma apresentada
na expressão (1).

RREALi = ƒ (RISi; CON; VEÍ; INF; AMB)

Em que:

RREALi– Risco Real associado à Situação do tipo (i)

RSi -

CON – Factor de ponderação da influência dos Utentes envolvidos

Por outro lado, os níveis de sinistralidade ao longo de um período de tempo

numa qualquer rede rodoviária associados a cada tipo de situação de tráfego
dependem não só do “Risco Real” associado a cada situação ocorrida, mas
também da frequência de ocorrência desse tipo de situação, que habitualmente se designa por “Exposição
ao Risco”.

Genericamente estes níveis de sinistralidade podem ser caracterizados da

forma apresentada na expressão (2).

Tem sido largamente debatida a importância assumida por cada uma das componentes do sistema de
tráfego na geração dos acidentes, sendo que é consensual
que o acidente é uma consequência indesejável do funcionamento do sistema de
transportes em resultado de uma inadequação entre as exigências do sistema e
as capacidades do conjunto condutor-veículo (Cardoso, 1996).

1.3.4 VANTAGUENS E DESVANTAGUENS DAS MEDIDAS DE CONTENÇÃO DE

TALUDES
O Gabião com preenchimento em rachão natural se aprepresentou como uma solução a
qual dispensa o uso de maquinários para execução, exceto para o transporte dos insumos
até o local, constituindo-se como uma execução limpa a qual 90% da operação é
realizada por meio de mão de obra manual, sem requisitos de qualificação e muita
experiência, isso favorece o custo final em qualquer altura, além disso, favorece a
execução em obras as quais não permitem equipamentos de grande porte, a exemplo das
estradas e rodovias em função do impacto que pode gerar no trânsito (Barros, 2010).
Entretanto para alturas com mais de 6,0m, o gabião não
se apresentou como a solução mais economica (sendo mais cara que o solo grampeado e
o MacSoilR), isso ocorre em função do seu peso próprio, ou seja, quanto mais alto o
arrimo, maior deverá ser sua base (fundação) para sua estabilidade, o que acarreta em
custos signficativos.
 REVISÃO LITERÁRIA – CAPÍTULO I

Devido a sua simplicidade executiva a Terra Armada se apresentou como uma das
soluções de contenção com menor custo por metro quadrado nas diferentes alturas de
talude estudadas.
A Terra Armada é comumente utilizada em contenções de aterros rodoviários e de
Obras de Arte Especiais (OAE) devido a sua metodologia executiva e a possibilidade de
se executar um paramento verticalizado. Outra vantagem é a possibilidade de execução
sem equipamentos com alto nivel tecnológico de custos onerosos (Magalhães &
Azevedo, 2016).
Dentre todas as soluções e diferentes alturas o Gabião MacsoilR com preenchimento
com resíduo de construção civil reciclado se mostrou a contenção de menor custo, pois
o resíduo considerado em substituição ao rachão natural, tem o custo médio de
R$90,00/m³ para o Estado de São Paulo, enquando o rachão natural apresenta um custo
médio de R$200,00/m³, ou seja uma economia de 55% no insumo. A relação de custos
obtidas entre o gabião convencional e o tipo MacSoilR obtida nesta pesquisa, condiz
com o obtido por Costa Junior (2012).
No entanto, o gabião tipo MacSoilR não é indicado para contenções de grandes
alturas, uma vez que o material de preenchimento deste é geralmente mais leve que o
material natural, por exemplo: o peso específico natural do enrocamento aproxima-se de
27kN/m3, enquanto que o do RCC é de cerca de 12 a 14kN/m3. Dessa forma, por se
tratar ambas as soluções em contenções de gravidade, o gabião tipo MacSoilR, mesmo
sendo mais barato, tenderia a apresentar problemas de estabilidade para alturas acima de
6m (MACCAFERRI, 2017). Destaca-se que esta pesquisa ateve-se somente em relação
aos aspectos econômicos de cada solução e não ao seu dimensionamento.
Com tudo, é possivel afirmar que o Gabião MacSoilR apresentou menor custo e
viabilidade técnica para contenções de média altura, ou seja, 4 a 6m. A partir destas
alturas não se recomenta a utilização desta técnica, mesmo apresentando custos mais
favoráveis.

1.3.5 TIPOS DE CONTENÇÃO DE TALUDES

Referencial Teórico: Consiste em uma contenção todo elemento ou estrutura com
finalidade de contrapor-se a esforços horizontais ativos ou tensões geradas em maciços
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de solo, cuja condição de equilíbrio foi alterada por algum tipo de erosão, patologia de
aterro, escavação ou corte (Magalhães & Azevedo, 2016).

Tradicionalmente, como solução de contenção de maciços são utilizados muros de

arrimo que se contrapõem às tensões horizontais ativas por meio do seu peso próprio
(muro de gravidade), ou por meio de flexão, com necessidade de armação (muros de
flexão). No entanto, cada obra carece de uma solução específica, pois as condicionantes
tomadas para parametro de ecolha pode inviabilizar determinado tipo de contenção, seja
no aspecto técnico, economico ou ambiental (Mikos, Caetano, Roedel, & Faro, 2017). A
seguir são apresentadas algumas metodologias de contenção e reforço de maciços.
Solo Grampeado: Segundo Ortigão e Palmeira (1992), o solo grampeado foi
desenvolvido na Europa nos anos de 1960, para aplicação de contenção de túneis, e só
após 10 anos essa técnica chegou ao Brasil para compor as obras de contenção na
construção do sistema de abastecimento de água Cantareira em São Paulo, a partir de
então essa metodologia construtiva difundiu-se na engenharia como uma técnica rápida
comparada a outros arrimos.
O Solo grampeado é uma solução de estrutura de contenção ou reforço de taludes,
constituído basicamente da utilização chumbadores metálicos inseridos no solos. A
técnica se faz presente na contenção de maciços próximos a estradas, túneis,
remediações de deslizamento, entre outras obras. O método aumenta a resistência ao
cisalhamento na interface solo-reforço, proporcionando uma massa de terreno
estabilizado que funciona de modo semelhante ao muro de gravidade (Corte, 2017).
Os dois elementos principais da solução são: os chumbadores metálicos (barras de aço
CA-50) e o preenchimento (calda de cimento injetada sob pressão controlada). Os
chumbadores são inseridos no maciço por meio de perfuração e posteriormente os furos
são preenchidos com calda de cimento. O chumbador pode ser solidarizado a uma placa
metálica (0,30x0,30x0,3 e espessura de 15cm) de apoio rosqueada, ou em tela metálica
devidamente dimensionada para evitar esforços de punção e distrubuição homogênea
dos demais esforços. Em seguida projetase concreto sobre toda tela (Magalhães &
Azevedo, 2016). A Figura 1 ilustra uma contenção em solo grampeado.
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Figura 01: Muro de contenção em solo grampeado.

Fonte: (Junior, Aguiar, Magalhães, & Azevedo, 2015).

Cortina atirantada: São contenções ancoradas no terreno por meio de tirantes

metálicos, caracterizadas pela pequeno deslocamento vertical para mobilização de sua
resistência a esforços horizontais ativos de solo (geralmente 0,5% da altura total da
contenção) (Junior et al., 2015). As soluções desse tipo podem ser executadas em
concreto armado, concreto projetado, parede diafragma ou perfis metálicos cravados e
ancorados por meio de tirantes introduzidos no maciço de solo e protendidos com carga
de trabalho apropriada, que transmite esforço externo de tração tensão cisalhante entre o
solo e o bulbo injetado (Magalhães & Azevedo, 2016).
Sua aplicação é indicada para em taludes de grandes alturas e empuxos de terra
referente a solos com baixos parâmetros de resistência. A técnica consiste na contenção
das forças de empuxo ativo do maciço a partir da inserção de cordoalhas metálicas ou
monobarras no solo em inclinações variando entre 10 e 25º, com comprimento
necessários para se atingir solo de resistência adequada. Após perfuração, inserção dos
tirantes e preenchimento do furo com calda de cimento pressurizada, os tirantes são
tracionados (protendidos) por meio de macacos hidráulicos e depois travados na face da
contenção por meio de cunhas metálicas.
(Mikos et al., 2017).
É importante destacar que este tipo de contenção, pode influenciar nas construções
vizinhas, uma vez que a pressão de injeção pode provocar deslocamentos não previstos
nas estruturas adjacentes, o que pode levar, muitas vezes ao colapso (Junior et al.,
2015).
A Figura 2 mostra a solução em cortina atirantada

Figura 02: Muro de contenção em cortina atirantada.

Fonte: (Junior et al., 2015).
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Terra Armada: A solução em terra armada é caracterizada pela introdução de fitas

metálicas no maciço de solo, as quais podem ou não ser nervuradas, são conectadas a
painéis de concreto pré-fabricados que constituem a face do arrimo denominado de pele
(Dias, 2016), Conforme ilustrado na Figura 3.Magalhães e Azevedo (2016) comentam
que esse sistema é composto por três principais componentes:
i) O solo compactado que se sobrepõem as fitas de aço ocupando os vazios
entre os espaços do volume armado;
ii) As estruturas armadas, que são componentes estruturais lineares e flexíveis
que combatem a força de tração;
iii) A “pele” é um componente constituído por uma placa de concreto de encaixe
colocada na face externa (Dias, 2016).
Essa técnica foi desenvolvida no ano de 1963, pelo arquiteto e engenheiro Henry
Vidal, na França no ano de 1965, desde então a solução migrou para outros países
constituindo como uma geralmente utilizada em aterros de Obras de Arte Especiais
(OAE), tais como pontes e viadutos(Junior et al., 2015).

Figura 03: Muro de contenção em terra armada.

Fonte: (Junior et al., 2015).

Gabião: Há indícios que os gabiões estejam entre as mais antigas soluções de

engenharia para problemas de infraestrutura no mundo. Os egípcios e os chineses já
utilizavam de maneira rudimentar pedras lapidadas e encaixadas entre si como
forma de contenção ou construção de suas obras. O gabião surgiu em sua versão
moderna, com gaiolas metálicas, na Itália do final do século XIX. Mesmo havendo
obras constituídas a milhares de anos a exemplo das Pirâmides do Egito, por esse
conceito rudimentar, o gabião moderno substitui o uso de grandes blocos, de
difícil manuseio, ou de pedras soltas, que não garantiriam a durabilidade e o
desempenho enquanto sistema (PINI, 2017).
Os muros de gabião consistem em estruturas de gravidade executadas pela
sobreposição de gaiolas de malha de arame galvanizado com revestimento de PVC
preenchidas por enrocamento devidamente arrumado em seu interior. Sua principal
finalidade é a contenção vertical de solo (Barros, 2010).
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Dentre as diversas vantagens desta técnica, é possível citar: I) Alta permeabilidade do

solo, que alivia empuxos hidrostáticos; II) Flexibilidade, que permite a adaptação da
estrutura às movimentações do solo; III) Integração com o meio ambiente,
possibilitando a interação da estrutura com a vegetação local. IV) Baixa emissão de
carbono na execução, devido ao manuseio manual e enchimento das gaiolas serem
executados no próprio local da obra, além disso, a construção é predominantemente
seca, não havendo a necessidade do uso da água e grande parte de sua obra dispensa o
uso de máquinas emissoras de CO2 (Maccaferri, 2017).

O muro de gabião no projeto arquitetônico tem duas principais funções, a primeira

refere-se a sua concepção estrutural somada baixo custo de operação e manutenção,
comparado a outras soluções de contenção. A segunda diz respeito a escolha da
tecnologia construtiva pelo viés da aparência. Os gabiões estão sendo inseridos com
maior notoriedade nos projetos executivos pelas tendências estéticas do mercado
arquitetônico (Cruz & Braghin, 2017). A Figura 4 ilustra um muro de gabião.

Figura 04: Muro de contenção em terra armada.

Fonte: (Maccaferri, 2017).

Gabião MacsoilR
Atualmente no mercado existem diversos tipos de gabiões, dentre eles é possível citar
os principais:
i) Gabião Caixa: os quais se constituem de elementos prismáticos com alta
resistência às forças de tração e níveis satisfatórios de alongamento do fio
que compõe a tela;
ii) Gabião Saco: esses gabiões são formados por um único painel de malha
hexagonal de dupla torção produzida com arames de baixo teor de carbono e
enclausurado com uma camada de material plástico, a gaiola possui formato
com dimensão predominantemente longitudinal;
iii) Gabião Colchão: este tipo de gabião é possui formato retangular com
espessura muitas vezes menos de que seu comprimento e largura. A
comprimento é cerca de 4m, a largura de 2 a 3m e a sua espessura varia entre
27 e 30cm. Geralmente este tipo de gabião é utilizado para revestimento de
canais e taludes.
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iv) Gabião MacsoilR: é considerado uma solução no que diz respeito a eficiência
energética e econômica, pois, devido a sua característica de camuflagem dos
componentes de preenchimento esse tipo de gabião permite a utilização de
resíduos de construção civilem seu interior. Seu formato assemelha-se ao
gabião caixa.
O Gabião MacsoilR é constituído de um elemento prismático composto por redes
metálicas de aço em malha hexagonal de dupla torção. Sua face frontal oposta ao solo
recebe um geossintético, que favorece o crescimento da vegetação, fazendo com que a
estrutura de contenção ou revestimento tenha aspecto de um talude natural, tornando-se
um elemento camuflado, conforme mostrado na Figura 05 (Maccaferri, 2017).

Figura 5: Gabião MacSoil.

Fonte: (Maccaferri, 2017)

No ano de 2014 foi utilizado o Gabião MacsoilR para contenção de uma erosão na região
da Brasilândia em São Paulo, além de conter a patologia daquele solo, todo
procedimento de execução foi acompanhado e registrado pela SINAPI - Sistema
Nacional de Pesquisas de Custo e Índices da Construção Civil, no intuito de levantar
todos custos de operação e insumos a fim de divulgação pública dos custos na
plataforma da Caixa Econômica Federal, desde então a solução é encontrada neste
banco de dados (Maccaferri, 2017).