PFC - Bela Berimbau

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA DO DESEMPENHO DE

BLOCOS DE BETÃO PAVÊ COM ADIÇÃO DE FIBRAS DE
BORRACHA DE PNEU RECICLADO PARA VIAS URBANAS COM
VOLUME DE TRÁFEGO MÉDIO
Bela Alda Miambo Berimbau
Projecto Final do Curso
Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes
Supervisor:
Eng. Carlos Cumbane
Departamento de Tecnologias de Construção
Maputo, Abril de 2018

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA DO DESEMPENHO DE

BLOCOS DE BETÃO PAVÊ COM ADIÇÃO DE FIBRAS DE
BORRACHA DE PNEU RECICLADO PARA VIAS URBANAS COM
VOLUME DE TRÁFEGO MÉDIO
Projecto Final do Curso
Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes
Supervisor:
Eng. Carlos Cumbane
Departamento de Tecnologias de Construção
Maputo, Abril 2018

Estudo Da Viabilidade Técnica Do Desempenho De Blocos De Betão Pavê Com Adição De
Fibras De Borracha De Pneu Reciclado Para Vias Urbanas Com Volume De Tráfego Médio
Estudo do Desempenho de Blocos Pavê com Adição de Polímeros Para Vias Urbanas
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS....................................................................................................... VI
DEDICATÓRIA .............................................................................................................. VII
DECLARAÇÃO DE HONRA ........................................................................................... IX
ÍNDICE DE TABELAS ...................................................................................................... X
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... XII
ÍNDICE DE GRÁFICOS ................................................................................................ XIV
LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS ..............................................................XV
RESUMO ........................................................................................................................ XVI
ABSTRACT ................................................................................................................... XVII
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO ......................................................................................... 1
1.1. Justificação do Tema .................................................................................................. 1
1.2. Desenho Teórico......................................................................................................... 2
1.2.1. Problemática ........................................................................................................ 2
1.2.2. Problema da Investigação .................................................................................... 2
1.2.3. Objecto da Investigação ....................................................................................... 2
1.2.4. Objectivo Geral da Investigação .......................................................................... 2
1.2.5. Objectivos Específicos da Investigação ................................................................ 3
1.2.6. Perguntas da Investigação .................................................................................... 3
1.3. Metodologia ............................................................................................................... 3
1.3.1. Abordagem da Investigação ................................................................................. 3
1.3.2. Tipo de Investigação ............................................................................................ 4
1.3.3. Desenho da Investigação...................................................................................... 4
1.3.4. Hipótese .............................................................................................................. 5
1.3.5. Métodos de Investigação...................................................................................... 5
1.3.6. Tarefas da Investigação........................................................................................ 5
Bela Alda Miambo Berimbau Página I

1.3.7. Estrutura do Relatório .......................................................................................... 5
CAPÍTULO II – MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL DA INVESTIGAÇÃO ............... 7
2.1. Considerações Gerais ................................................................................................. 7
2.2. Estrada ou Via Rodoviária .......................................................................................... 7
2.3. Pavimento .................................................................................................................. 9
2.3.1. Pavimentos Flexíveis ......................................................................................... 10
2.3.2. Pavimentos Semi-rígidos (ou Semi-flexíveis)..................................................... 11
2.3.3. Pavimentos Rígidos ........................................................................................... 12
2.4. Pavimento em BBP................................................................................................... 13
2.4.1. Breve Historial .................................................................................................. 14
2.4.2. Características dos Blocos Betão Pavê (BBP) .................................................... 14
2.4.3. Estrutura do Pavimento em Pavê ........................................................................ 15
2.4.4. Estrutura do Pavimento em Pavê ........................................................................ 18
2.5. Características do Tráfego ........................................................................................ 21
2.5.1. Tráfego Urbano ................................................................................................. 22
2.6. Aspectos Gerais Sobre Pneus .................................................................................... 23
2.6.1. Estrutura do Pneu............................................................................................... 23
2.6.2. Impacto Ambiental do Abandono de Pneus ........................................................ 24
2.6.3. Processo de Recauchutagem de Pneus................................................................ 25
CAPÍTULO III – MARCO CONTEXTUAL DA INVESTIGAÇÃO .............................. 27
3.1. Considerações Gerais ............................................................................................... 27
3.2. Delimitação da Área de Estudo ................................................................................. 27
3.3. Rede de Estradas da Cidade de Maputo .................................................................... 27
3.4. Situação Actual da Ciência ....................................................................................... 28
3.5. Características dos Blocos Produzidos na Cidade de Maputo .................................... 33
3.6. Recauchutagem de Pneus na Cidade de Maputo........................................................ 36
3.7. Análise e Considerações ........................................................................................... 37
Bela Alda Miambo Berimbau Página II

CAPÍTULO IV – METODOLOGIA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA E

APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS ........................................................................... 38
4.1. Considerações Gerais ............................................................................................... 38
4.2. Metodologia do Estudo ............................................................................................. 38
4.2.1. Caracterização do Materiais Convencionais ....................................................... 39
4.2.2. Caracterização do Cimento ................................................................................ 45
4.2.3. Caracterização das Fibras de Borracha de Pneu Reciclado ................................. 45
4.2.4. Seleção dos Materiais Destinados à Mistura ....................................................... 46
4.2.5. Estudo de Composição do BBP.......................................................................... 47
4.2.6. Ensaio de Controle de Qualidade do BBP .......................................................... 48
4.3. Apresentação de Resultados..................................................................................... 51
4.3.1. Ensaio de Granulometria .................................................................................... 51
4.3.2. Determinação da Baridade ................................................................................. 54
4.3.3. Determinação do Peso Específico dos Materiais ................................................ 55
4.3.4. Características Físicas e Mecânicas do Cimento ................................................. 55
4.3.5. Estudo da Composição do BBP.......................................................................... 56
4.3.6. Produção de BBP com Adição de Fibras de Borracha de Pneu Reciclado........... 58
4.3.7. Ensaio de Resistência à Compressão .................................................................. 62
4.3.8. Resistência à Flexão .......................................................................................... 65
4.3.9. Absorção de Água ............................................................................................. 68
4.3.10. Considerações Gerais dos Resultados Obtidos ................................................... 71
CAPÍTULO V – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................. 74
5.1. Conclusões ............................................................................................................... 74
5.1.1. BBP Produzidos com PP I.................................................................................. 74
5.1.2. BBP Produzidos com PP II ................................................................................ 75
5.2. Recomendações ........................................................................................................ 75
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 77
Bela Alda Miambo Berimbau Página III

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 79
APÊNDICES ...................................................................................................................... 81
APÊNDICE I - A: Curva Granulométrica (PP I, PP II) ......................................................... 83
APÊNDICE I - B: Curva Granulométrica (AF I, AF II, AF III) ............................................ 85
APÊNDICE II - A: Ensaio de Determinação da Baridade (PP I)........................................... 88
APÊNDICE II - B: Ensaio de Determinação da Baridade (PP II).......................................... 89
APÊNDICE II - C: Ensaio de Determinação da Baridade (AF I) .......................................... 90
APÊNDICE II - D: Ensaio de Determinação da Baridade (AF II) ......................................... 91
APÊNDICE II - E: Ensaio de Determinação da Baridade (AF III) ........................................ 92
APÊNDICE II - F: Ensaio de Determinação da Baridade (Borracha).................................... 93
APÊNDICE III - A: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP I)............................... 94
APÊNDICE III - B: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP II) ............................. 96
APÊNDICE III - C: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF I) .............................. 98
APÊNDICE III - D: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF II)............................. 99
APÊNDICE III - E: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF III) .......................... 100
APÊNDICE III - F: Ensaio de Determinação do Peso Específico (Borracha)...................... 101
APÊNDICE IV - A: Ensaios de Caracterização do Cimento ............................................... 102
APÊNDICE V - A: Cálculos da Composição do Pavê ........................................................ 103
APÊNDICE VI - A: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias (PP I - AF

III) ..................................................................................................................................... 108
APÊNDICE VI - B: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28 Dias (PP I - AF

III) ..................................................................................................................................... 109
APÊNDICE VI - C: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias (PP II - AF

III) ..................................................................................................................................... 110
APÊNDICE VI - D: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28 Dias (PP II - AF

III) ..................................................................................................................................... 111
APÊNDICE VII - A: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 7 Dias (PP I - AF III & PP II
- AF III) ............................................................................................................................. 112
Bela Alda Miambo Berimbau Página IV

APÊNDICE VII - B: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 28 Dias (PP I - AF III & PP
II - AF III) ......................................................................................................................... 113
APÊNDICE VIII - A: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê aos 7 Dias (PP I -
AF III & PP II - AF III)...................................................................................................... 114
APÊNDICE VIII - B: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê aos 28 Dias (PP I -
AF III & PP II - AF III)...................................................................................................... 115
ANEXOS .......................................................................................................................... 116
ANEXO I: NP 197-1:2012 Cap. 7 - Requisitos Mecânicos e Físicos Para Cimentos ........... 117
ANEXO II: Tabelas de Parâmetros de Faury e Volume de Vazios...................................... 118
ANEXO III: SABS 1058:1985 - Requisitos Para Resistência à Compressão de Pavês ........ 119
ANEXO IV: NP 1338:2009 Cap. 5 - Requisitos Para Capacidade de Absorção de Água de Pavês
.......................................................................................................................................... 121
Bela Alda Miambo Berimbau Página V

AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente à Deus, que iluminou o meu caminho durante esta jornada e me deu
forças e saúde para superar todas dificuldades e obstáculos.
Aos meus pais, Manuel Virgílio Coreia Berimbau e Adélia Alfredo Miambo Berimbau, e
irmãos, Sindy Miambo, Kayl Berimbau e Sindy Berimbau, pelo amor, incentivo e apoio
incondicional desde os primeiros passos.
Ao Instituto Superior de Transportes e Comunicações (ISUTC), pela oportunidade concedida
pois hoje vislumbro um horizonte superior, e também pela recepção com todas as condições
necessárias para me proporcionar dias de aprendizagem muito ricos.
A todos Docentes da instituição que acompanharam a minha jornada nestes 4 anos, e com toda
paciência e sabedoria proporcionaram todos os recursos e ferramentas para a minha evolução
dia após dia proporcionando também, não apenas o conhecimento racional, assim como a
manifestação do carácter e efectividade da educação como profissional.
Ao meu supervisor, Eng. Carlos Cumbane, pelo suporte no pouco e precioso tempo que lhe
coube, pelas correcções, orientações, incentivos e pelo empenho dedicado à elaboração deste
trabalho.
Ao Eng. Santos Cuinica, pelo apoio e acompanhamento durante a realização do trabalho.
Ao Eng. Augusto Mariano, pelo paciente trabalho de revisão e redação.
À Sul Brita, por ter disponibilizado o material para a realização desta obra.
Ao Laboratório de Engenharia de Moçambique (LEM) e ao corpo técnico que me deu
assistência, pela recepção e auxílio na realização de cada fase dos ensaios para o cumprimento
do trabalho.
Aos meus amigos e amigas, em especial Wilson Buque, companheiros desta jornada e irmãos
na amizade que fizeram parte da minha formação e que vão, com certeza, continuar presentes
em minha vida.
E a todos que, directa ou indirectamente, fizeram parte da minha formação, o meu muito
obrigado.
Bela Alda Miambo Berimbau Página VI

DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus pais e família, especialmente ao meu avô Firmino Fernandes
Berimbau (em memória), que fizeram parte desta caminhada proporcionando-me forças e
incentivos para não desistir e alcançar os meus objectivos, mantendo o foco e derrubando cada
obstáculo.
Bela Alda Miambo Berimbau Página VII

“A humildade absoluta é o instrumento

perfeito para a busca do mais alto grau de
sabedoria.”
Adaptado – Albert Einstein
Bela Alda Miambo Berimbau Página VIII

DECLARAÇÃO DE HONRA
Eu, Bela Alda Miambo Berimbau declaro por minha honra que o presente Projecto Final do
Curso é exclusivamente de minha autoria, não constituindo cópia de nenhum trabalho realizado
anteriormente e as fontes usadas para a realização do trabalho encontram-se referidas na
bibliografia.
Assinatura: __________________________________
Bela Alda Miambo Berimbau Página IX

ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 2.1. - Funções dos principais componentes do pavimento......................................... 10

Tabela 2.2. - Formatos típicos dos pavês com travamento horizontal. .................................. 19
Tabela 2.3. - Classificação de Veículos. .............................................................................. 21
Tabela 2.4. - Parâmetros para caracterização do volume de tráfego. .................................... 22
Tabela 3.5. - Comprimento de estradas da Cidade de Maputo. ............................................. 28
Tabela 4.6. - Características e origem dos materiais. ........................................................... 39
Tabela 4.7. - Exemplo de identificação dos blocos. ............................................................. 48
Tabela 4.8. - Dados da curva granulométrica da AF I. ......................................................... 52
Tabela 4.9. - Dados da curva granulométrica da AF II. ........................................................ 52
Tabela 4.10. - Dados da curva granulométrica da AF III. ..................................................... 53
Tabela 4.11. - Dados da curva granulométrica do PP I......................................................... 53
Tabela 4.12. - Dados da curva granulométrica do PP II. ...................................................... 54
Tabela 4.13. - Resultados da baridade dos materiais. ........................................................... 54
Tabela 4.14. - Peso Específico dos materiais. ...................................................................... 55
Tabela 4.15. - Resultados do ensaio de caracterização do cimento CEM II/A-L 42.5N. ....... 55
Tabela 4.16. - Dados para o traçado da curva de referência com cimento............................. 56
Tabela 4.17. - Quantidade de cimento e água necessária para 1 m3 de amassadura............... 56
Tabela 4.18. - Percentagem de cimento para 1 m3 de amassadura. ....................................... 56
Tabela 4.19. - Pontos para definição da curva de referência sem cimento. ........................... 56
Tabela 4.20. - Dados da curva de referência de Faury e módulo de finura do mesmo. .......... 57
Tabela 4.21. - Módulo de finura da composição. ................................................................. 57
Tabela 4.22. - Massa dos componentes da mistura PP I - AF III. ......................................... 58
Tabela 4.23. - Massa dos componentes da mistura PP II - AF III. ........................................ 58
Tabela 4.24. - Traço da mistura PP I - AF III. ...................................................................... 58
Tabela 4.25. - Traço da Mistura PP II - AF III. .................................................................... 58
Tabela 4.26. - Dimensões dos BBP produzidos. .................................................................. 59
Tabela 4.27. - Dosagens de cada amassadura para a mistura PP I - AF III. .......................... 59
Tabela 4.28. - Dosagens de cada amassadura para a mistura PP II - AF III. ......................... 59
Bela Alda Miambo Berimbau Página X

Tabela 4.29. - Resultados do ensaio de compressão aos 7 dias. ............................................ 63

Tabela 4.30. - Resultados do ensaio de compressão aos 28 dias. .......................................... 64
Tabela 4.31. - Resultados do ensaio de resistência à flexão aos 7 dias. ................................ 65
Tabela 4.32. - Resultados do ensaio de resistência à flexão aos 28 dias................................ 66
Tabela 4.33. - Resultados do ensaio de capacidade de absorção aos 7 dias........................... 68
Tabela 4.34. - Resultados do ensaio de capacidade de absorção de água aos 28 dias. ........... 69
Tabela 4.35. - Resumo dos resultados dos exames aos 7 e 28 dias de cura. .......................... 71
Tabela 4.36. - Massa Seca dos BBP aos 7 e 28 dias de cura. ................................................ 73
Bela Alda Miambo Berimbau Página XI

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. - Estrutura esquemática de um pavimento............................................................ 9

Figura 2.2. - Corte transversal de um pavimento flexível. .................................................... 11
Figura 2.3. - Corte transversal de um pavimento rígido. ...................................................... 12
Figura 2.4. - Corte transversal de um pavimento semi-rígido com revestimento em pavê. ... 16
Figura 2.5. - Pavimento em espinha de peixe: 45° (a); a 90° (b), fileira (c) e em trama (d)... 18
Figura 2.6. - Exemplos de pavês de travamento vertical. ..................................................... 20
Figura 2.7. - Limitação de tráfego: proibição de circulação de veículos com mais de 3.5t.... 22
Figura 2.8. - Estrutura do pneu. ........................................................................................... 23
Figura 2.9. - Pneus inadequadamente descartados. .............................................................. 25
Figura 2.10. - Pneu pronto para receber uma nova camada de banda de rolamento. ............. 25
Figura 3.11. - Localização da Cidade de Maputo. ................................................................ 27
Figura 3.12. - Rua Mario Coluna (a) - desgaste dos blocos (b), assentamento diferencial (c),
depressões localizadas (d). ................................................................................................... 30
Figura 3.13. - Avenida Sebastião Marcos Mabote (a) – desgaste da camada de desgaste (b),
assentamento diferencial dos blocos (c), acúmulo de água no pavimento (d). ....................... 31
Figura 3.14. - Avenida Cardial Alexandre dos Santos (a), estado actual dos blocos (b)........ 31
Figura 3.15. - Avenida Candido Mondlane (a) – desgaste da camada de revestimento (b),
assentamento diferencial dos pavês (c), depressão localizada (d). ......................................... 32
Figura 3.16. - Prolongamento da Avenida Vlademir Lenine (a) – ligeiro desgaste dos blocos
(b) e depressão localizada (c). .............................................................................................. 33
Figura 3.17. - Peneiração da areia grossa............................................................................. 34
Figura 3.18. - Processo de mistura dos materiais grossos (a) e finos (b)............................... 35
Figura 3.19. - Controle de vibração (a) e controle das dimensões do bloco (b)..................... 35
Figura 3.20. - Arrumação dos blocos no pátio para o processo de secagem.......................... 36
Figura 4.21. - Resíduos de borracha de pneu reciclado (a) e pneus descartados por não
apresentar boas condições de conservação (b). ..................................................................... 36
Figura 4.22. - Secagem ao ar livre da Areia Fina I (a), Areia Fina II (b) e Areia Fina III (c). 39
Figura 4.23. - Secagem ao ar livre do Pó de Pedra I (a) e Pó de Pedra II (b). ....................... 39
Bela Alda Miambo Berimbau Página XII

Figura 4.24. - Pesagem da amostra, AF I especificamente. .................................................. 40

Figura 4.25. - Disposição dos peneiros de forma ordeira e peneiração do material. .............. 40
Figura 4.26. - Segunda peneiração do material (a) e pesagem do material retido (b). ........... 41
Figura 4.27. - Preenchimento do recipiente inerte (a) e compactação do inerte (b). .............. 41
Figura 4.28. - Pesagem do recipiente cheio. ........................................................................ 42
Figura 4.29. - Separação da amostra (a), e pesagem do frasco com água (b). ....................... 42
Figura 4.30. - Introdução de água no frasco (a) e pesagem do frasco com água e areia (b). .. 43
Figura 4.31. - Introdução da amostra no frasco (a) e mistura das partículas (b). ................... 43
Figura 4.32. - Limpeza da superfície das partículas (a), pesagem das partículas saturadas com
superfície seca (b) e pesagem das partículas submersas (c). .................................................. 44
Figura 4.33. - Crivagem do material (a), colocação do material no cesto cilíndrico (b) e emersão
do material na água (c). ........................................................................................................ 44
Figura 4.34. - Secagem do material na estufa (a), temperatura a 110 °C na estufa (c). ......... 44
Figura 4.35. - Tipo de cimento usado para caracterização.................................................... 45
Figura 4.36. - Fibras de borracha de pneu reciclado (a) e (b). .............................................. 46
Figura 4.37. - Determinação da baridade (a) e peso específico das fibras de borracha (b). ... 46
Figura 4.38. - Pesagem dos BBP (a), colocação do pavê na prensa (b), aplicação da carga sobre
o pavê (c) e pavês após atingirem a rotura (d)....................................................................... 49
Figura 4.39. - O BBP após atingir a rotura (a) e secção interna do BBP quebrado (b). ......... 50
Figura 4.40. - BBP marcados com as linhas de referência (a) e aplicação da carga (b). ........ 50
Figura 4.41. - Emersão dos blocos na água por 24h (a) e pesagem do bloco húmido (b). ..... 51
Figura 4.42. - Secagem dos blocos na estufa por 24h (a) e pesagem do bloco seco (b). ........ 51
Figura 4.43. - Compactação dos BBP (a), disposição dos BBP após a produção (b)............. 60
Figura 4.44. - Pesagem(a), preparação da mistura (b), mistura dos materiais (c) e colocação da
mistura na máquina (d)......................................................................................................... 60
Figura 4.45. - Identificação dos blocos (a) e colocação dos blocos no tanque de água (b). ... 61
Figura 4.46. - Controle das dimensões................................................................................. 61
Figura 4.47. - Falha no preenchimento do molde (a), bloco produzido com excesso de água (b),
segregação do bloco (c) e fissura no bloco (d). ..................................................................... 62
Figura 4.48. - Demonstração do interior do BBP após o ensaio de compressão.................... 73
Bela Alda Miambo Berimbau Página XIII

ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 4.1. - Curva granulométrica da AF I. ...................................................................... 52

Gráfico 4.2. - Curva granulométrica da AF II. ..................................................................... 52
Gráfico 2.3. - Curva granulométrica da AF III. .................................................................... 53
Gráfico 4.4. - Curva granulométrica do PP I. ....................................................................... 53
Gráfico 4.5. - Curva granulométrica do PP II....................................................................... 54
Gráfico 4.6. - Curva de referência com e sem cimento......................................................... 57
Gráfico 4.7. - Tensão de rotura dos BBP aos 7 dias. ............................................................ 63
Gráfico 4.8. - Tensão de rotura dos BBP aos 28 dias. .......................................................... 64
Gráfico 4.9. - Resistência à flexão dos BBP aos 7 dias. ....................................................... 66
Gráfico 4.10. - Resistência à flexão dos BBP aos 28 dias. ................................................... 67
Gráfico 4.11. – Capacidade de absorção de água dos BBP aos 7 dias................................... 68
Gráfico 4.12. - Capacidade de absorção de água dos BBP aos 28 dias. ................................ 70
Gráfico 4.13. - Resumo de resultados do ensaio de resistência à compressão aos 7 e 28 dias de
cura. ..................................................................................................................................... 71
Gráfico 4.14. - Resumo de resultados do ensaio de resistência à flexão aos 7 e 28 dias de cura.
............................................................................................................................................ 72
Gráfico 4.15. - Resumo de resultados do ensaio de capacidade de absorção de água aos 7 e 28
dias de cura. ......................................................................................................................... 72
Bela Alda Miambo Berimbau Página XIV

LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS
AF Areia Fina
ANE Administração Nacional de Estradas
ASTM American Society for Testing and Materials
BA Basalto
BBP Blocos de Betão Pavê
ISUTC Instituto Superior de Transportes e Comunicações
LEM Laboratório de Engenharia de Moçambique
NP Norma Portuguesa
PP Pó de Pedra
RE Reolito
RSD Revestimento Superficial Duplo
RSS Revestimento Superficial Simples
SABS South African Bereau of Standards
SATCC Southern Africa Transport and Communication Commission
TDMA Tráfego Médio Diário Anual
Bela Alda Miambo Berimbau Página XV

RESUMO
O revestimento em pavê é uma solução de revestimento que vem crescendo no nosso país, pois
a sua aplicação é de fácil manuseio, não necessitando de mão-de-obra especializada.
O ramo de engenharia civil é uma das áreas responsáveis por procurar formas inovadoras de
aplicação de resíduos de diferentes naturezas, contribuindo para a redução da degradação do
meio ambiente. O processo de recauchutagem de pneus, embora seja um método de reciclagem,
não é inteiramente a favor do meio ambiente devido aos resíduos de borracha que produz.
O presente trabalho tem por finalidade verificar a viabilidade técnica do pavê ao adicionar estes
resíduos na sua composição em diferentes proporções (0%, 8%, 12% e 16% de resíduo de
borracha de pneu), substituindo essencialmente o cimento e usando dois tipos de materiais para
cada bloco (“reolito” e “basalto”), e fazer uma análise comparativa na sua resistência à
compressão, flexão e capacidade de absorção de água.
Com a pesquisa verificou-se que com o aumento da percentagem de borracha os resultados
tendem a crescer satisfatoriamente até uma certa percentagem óptima. Notou-se que os blocos
produzidos com o “reolito” não apresentaram resultados aceitáveis para vias urbanas com
volume de tráfego médio aos 28 dias de cura, porém podem ser usados em locais de tráfego
leve como ciclovias, passeios e residências. Em contra partida, os blocos produzidos com o
“basalto” apresentaram resultados muito satisfatórios, reunindo requisitos mecanicamente
exigidos pela norma em vigor para vias urbanas de tráfego médio.
Palavras-chave: pavê, resíduo de pneu, tráfego médio.
Bela Alda Miambo Berimbau Página XVI

ABSTRACT
The paver block coating is a solution that is growing in our country, because its application is
easy to handle, requiring no specialized labor.
The branch of civil engineering is one of the areas responsible for looking for innovative ways
of applying waste of different natures, contributing to the reduction of the degradation of the
environment.
The process of tire retreading, although it is a recycling method, is not entirely environmentally
friendly due to the rubber waste it produces.
The present work aims to verify the technical feasibility of the paver block by adding these
residues in its composition in different proportions (0%, 8%, 12% and 16% of tire rubber
residue), replacing essentially the cement and using two types of materials for each block
("reolite" and "basalt"), and make a comparative analysis on their resistance to compression,
bending and water absorption capacity.
With the research it was verified that with the increase of the percentage of rubber the results
tend to grow amazingly up to a certain optimum percentage. It was noted that the blocks
produced with the "reolite" did not present acceptable results for urban roads with average
traffic volume at 28 days of curing, but can be used for light traffic routes such as bicycle paths
and sidewalks.
On the other hand, the blocks produced with "basalt" presented very satisfying results, meeting
the requirements mechanically required by the norm in force for urban highways.
Key words: paver block, tire residue, average traffic.
Bela Alda Miambo Berimbau Página XVII

CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO
1.1. Justificação do Tema

De acordo com o relatório da Gestão de Manutenção de Estradas em Moçambique (ANE, 2016),
cerca de 36% das estradas construídas em Moçambique encontram-se em boas condições, 33%
razoável, 17% má, 8% muito má e 6% intransitáveis, até o primeiro semestre de 2015. Parte
delas padecem de deformações e buracos por falta de manutenção, embora a manutenção das
estradas existentes esteja prevista no Plano Quinquenal 2015-2019.
As estradas urbanas da Cidade de Maputo, em particular as estradas revestidas em pavê,
levantam muitos questionamentos quanto a sua qualidade e durabilidade pois, maior parte delas
têm menos 5 anos de utilização desde a sua construção e já apresentam pavês fora do lugar
dando espaço a buracos e outras ainda estão em construção, mas já apresentam deformações.
Actualmente, a utilização de pavimentos com Blocos de Betão Pavê (BBP) vem crescendo em
todo o mundo, e sendo este um sistema de pavimentação com inexistência de limites quanto
aos formatos, padrões e cores, é usado para diversos fins como: parques, estradas de tráfego
pesado, estacionamentos, pátios, entre outros. O tempo de vida deste pavimento é muito elevada
podendo alcançar a pelo menos 30 anos.
O número de veículos aumenta todos dias no nosso país e consequentemente o número de pneus
descartados após atingirem o seu tempo de vida útil também tende a aumentar, porém, a
borracha do pneu é um material que prejudica o meio ambiente quando deixado em locais
impróprios pois ela leva muito tempo para se degradar. Portanto, a adição de borracha no BBP
pode ser uma das formas de utilização deste material. Contudo, esta é uma técnica já usada nos
pavimentos com revestimento asfáltico conferindo-lhe maior resistência e flexibilidade.
Esta solução de pavimentação (pavê) apresenta uma deformação vertical bem inferior se
comparada com os pavimentos flexíveis (pavimentos asfálticos) de mesma espessura. Embora
maior parte das vias urbanas do país sejam em pavimento asfáltico, a manutenção não é feita
com a devida frequência e como consequência o índice de deformações nas estradas é elevado,
enquanto o pavimento em BBP não exige uma manutenção frequente devido a sua elevada
resistência e facilidade na manutenção.
No entanto, esta solução de pavimentação poderá resolver parte dos problemas em relação às
estradas urbanas do país com volume de tráfego médio principalmente pelo facto de que a
execução deste pavimento não exige mão-de-obra mecanizada ou mesmo especializada.
Bela Alda Miambo Berimbau Página 1 de 121

1.2. Desenho Teórico

Nesta secção serão apresentadas de forma sumária os seguintes elementos: a Problemática, o
Problema, o Objecto, o Objectivo Geral, os Objectivos Específicos e as Perguntas da
Investigação.
1.2.1. Problemática
Um dos maiores problemas nas vias urbanas do nosso país é a falta de manutenção, que
contribui para o fraco desempenho do pavimento, e como consequência o índice de
deformações aumenta cada vez mais. Há necessidade de solucionar este problema de modo a
garantir a acessibilidade e a comodidade de circulação nas vias, factores estes que são
imprescindíveis no desenvolvimento de uma urbe.
Os blocos de betão pavê (BBP) para pavimentos tem como vantagem de estar prontos a serem
aplicados no local da obra, diminuindo a mão-de-obra e tornando a construção mais rápida.
Possuem a facilidade de aplicação, apresentam um custo relativamente mais baixo em relação
ao pavimento asfáltico, a sua aplicação requer mais mão-de-obra humana do que a mecanizada,
entre outras vantagens. Porém, podem ter a desvantagem de possuírem custos de transporte
acrescidos, defeitos de fabrico e facilidade de quebra quando o pavimento é mal executado ou
mesmo quando os blocos são mal fabricados, necessidade de mão-de-obra mecanizada para as
camadas subsequentes, mas não torna a obra onerosa.
1.2.2. Problema da Investigação

De que modo a adição de fibras de borracha de pneu reciclado poderá influenciar positivamente
no desempenho do BBP?
1.2.3. Objecto da Investigação

O objecto desta investigação é o desempenho dos BBP com adição de fibras de borracha.
1.2.4. Objectivo Geral da Investigação

O presente trabalho tem como principal objectivo propor a adição de fibras de borracha de pneu
reciclado no BBP convencional, com vista a analisar o seu desempenho para vias urbanas de
tráfego médio.

1.2.5. Objectivos Específicos da Investigação

Os objectivos específicos a serem mencionados serão os principais alvos da pesquisa para
atingir o objectivo geral. Estes são:
 Fazer ensaios de caracterização dos materiais a usar na produção dos BBP.
 Determinar a dosagem necessária dos materiais a usar na produção dos BBP.
 Fazer uma análise comparativa dos resultados obtidos nos ensaios de resistência à
compressão, flexão e absorção de água aos 7 e 28 dias, tendo em conta as diferentes
dosagens de resíduo de borracha de pneu reciclado.
1.2.6. Perguntas da Investigação
 É possível garantir um bom desempenho do pavê com a adição de borracha de pneu

reciclado?
 É possível garantir afinidade entre o cimento e as fibras de borracha durante a mistura?
 Qual é a percentagem óptima de borracha de pneu reciclado a adicionar na composição

do pavê?
 É possível garantir uma homogeneização optimizada da massa de modo a assegurar uma

boa qualidade do pavê com fibras de borracha?
 Qual seria a viabilidade do uso destes pavês no tipo de vias em estudo?
1.3. Metodologia
Nesta secção serão apresentados os seguintes elementos: a Abordagem, o Tipo, o Desenho, a
Hipótese, os Métodos, as Tarefas, e a Estrutura do Relatório da Investigação.
1.3.1. Abordagem da Investigação

A investigação em causa segue uma abordagem quantitativa, em que segundo Kamari N. (2006)
“…a existência de uma realidade externa examinada com objectividade, através de
estabelecimento de relações causa-efeito, a partir da aplicação de métodos quantitativos de
investigação, permitem chegar a verdades universais. Sob esta óptica os resultados da pesquisa
são reprodutíveis e generalizáveis”.
Este tipo de abordagem reflete várias epistemologias, estilos de pesquisa e formas de construção
teórica. Para melhor compreensão, apresenta-se, a seguir, as suas principais características.
Segundo Denzin & Lincoln (2005) “… a pesquisa quantitativa:

 Obedece um plano pré-estabelecido, com o intuito de enunciar ou medir eventos.

 Utiliza a teoria para desenvolver as hipóteses e variáveis de pesquisa.
 Examina as relações entre as variáveis por métodos experimentais ou semi-experimentais,
controlados com rigor.
 Emprega, geralmente, para análise dos dados, instrumental estatístico.
 Confirma as hipóteses de pesquisa ou descobertas por dedução, ou seja, realiza predições
específicos de princípios, observações ou experiências.
 Utiliza dados que representam uma população específica (amostra), a partir da qual os
resultados são generalizados.
 E usa, como instrumento para coleta de dados, questionários estruturados, elaborados com
questões fechadas, testes e checklists, aplicados a partir de entrevistas individuais,
apoiadas por um questionário convencional (impresso) ou eletrónico.”
Os principais tipos de pesquisa quantitativa são a survey (levantamento), a causal-comparativa
e a experimental, onde os dois últimos tipos se enquadram no presente estudo a ser feito.
1.3.2. Tipo de Investigação

O tipo de investigação a seguir neste trabalho será de caracter experimental, pois segundo
Kerlinger (1980):
“uma experiência é um estudo no qual uma ou mais variáveis são manipuladas e no
qual a influência de todas, ou quase todas as variáveis relevantes possíveis não
pertinentes ao problema da investigação, é reduzida a um mínimo”.
Neste tipo de investigação o investigador visa conhecer as variáveis fundamentas e de seguida

as manipula provocando efeitos sobre elas que apenas podem ser medidas.
1.3.3. Desenho da Investigação

O desenho de investigação apresenta-se dividido nas seguintes fases:
 Primeiramente, será feita uma pesquisa bibliográfica para a obtenção de um referencial
teórico onde é feita a colecta de informação necessária dentro do assunto em que se
enquadra o tema, para sustentar a hipótese e as soluções a apresentar.
 De seguida, irá se proceder com a produção do objecto do estudo para uma análise
laboratorial para efeito de ensaios.
 Com base nos resultados do estudo serão formular as conclusões e possíveis

recomendações.

1.3.4. Hipótese
As hipóteses da presente pesquisa são:
 A adição de fibras de pneu reciclado na composição dos blocos de betão pode melhorar
o desempenho e qualidade do mesmo.
 A adição de fibras de pneu reciclado na composição blocos de betão pode reduzir a sua
capacidade de resistência.
1.3.5. Métodos de Investigação

A presente investigação, segundo Popper (1959), “é de natureza aplicada pois objetiva gerar
conhecimentos para aplicação prática, dirigida à solução de problemas específicos”. Envolve
verdades e interesses locais, portanto trata-se de uma pesquisa quantitativa do género
experimental pois visa demonstrar relações de causa e efeito, manipulando uma variável
independente, produzindo, possivelmente, mudanças correspondentes na variável dependente.
Popper (1959) afirma que:
“neste tipo de estudo, formulam-se hipóteses, pois o que se pretende é verificar a
relação de causa-efeito no estudo realizado e nos casos em que não se consigam
respeitar estes critérios, então pode-se falar de um método quase-experimental”.
1.3.6. Tarefas da Investigação

O presente trabalho terá como base os fundamentos teóricos da área da investigação a ser feita
e práticos com base em experiências laboratoriais, tendo como tarefas principais o seguinte:
 Estudo da composição do BBP.
 Preparação e estudo do material a ser usado na composição do bloco em estudo.
 Produção dos BBP em estudo.
 Realização dos ensaios laboratoriais.
 Recolha e tratamento dos resultados da investigação.
1.3.7. Estrutura do Relatório

Para elaboração do relatório apresentado foram divididos 5 capítulos principais e os seus
respectivos subcapítulos apresentados da seguinte forma:
 CAPÍTULO I – Introdução: apresenta o contexto da investigação como a justificativa,
hipótese, metodologia de investigação, objectivos e a problemática.
 CAPÍULO II – Marco Teórico-Conceitual da Investigação: são abordados os principais
conceitos e desenvolvimento actual do bloco pavê convencional.

 CAPÍTULO III – Marco Teórico Contextual da Investigação: é apresentado o material do

bloco em estudo e métodos envolvidos na sua produção.
 CAPÍTULO IV – Metodologia de Resolução do Problema e Apresentação de Resultados:
são apresentados e discutidos os resultados dos ensaios feitos com o objecto de estudo.
 CAPÍTULO VI – Conclusões e Recomendações: são apresentadas as conclusões obtidas

ao longo do desenvolvimento do trabalho.

CAPÍTULO II – MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL DA

INVESTIGAÇÃO
2.1. Considerações Gerais

Segundo Branco (2006), a rede rodoviária1 é sem dúvida a infraestrutura de transportes mais
importante para o desenvolvimento de qualquer país. No que diz respeito a sua constituição,
Branco (2006) define o pavimento como um “sistema multi-estratificado, formado por várias
camadas de espessura finita, apoiadas na fundação constituída pelo terreno natural (maciço
semi-indefinido), o qual pode ter um coroamento de qualidade melhorada.”
Sendo o pavimento uma das partes da obra rodoviária que está mais sujeita a sofrer acções
violentas tais como as acções climáticas e as do tráfego. É também a que está mais sujeita a
sofrer desgaste ou erosão, o que deve ser, quanto possível, evitado e rapidamente reparado de
modo a garantir a comodidade e segurança dos utentes da estrada.
Ainda segundo Branco (2006):
“a função do pavimento rodoviário é assegurar uma superfície de rolamento que
permita a circulação dos veículos com comodidade e segurança, durante um
determinado período (a vida do pavimento), sob a acção das acções do tráfego, e nas
condições climáticas que ocorrem”.
Depois que o tráfego é aberto, é necessário garantir o acompanhamento do comportamento do

pavimento a fim de, atempadamente, garantir a conservação do mesmo mantendo a sua
qualidade ao longo do seu tempo de vida.
2.2. Estrada ou Via Rodoviária

Segundo o Desenvolvimento de Estradas da Cidade de Maputo (2001), estrada ou via rodoviária
é uma superfície que atravessa uma extensão territorial, ligando dois ou mais pontos, através da
qual transitam pessoas, animais ou veículos. É constituída pela pista, pelo passeio, pelas bermas
e pelas faixas. As estradas ou vias rodoviárias podem ser classificadas:
A. Quanto à espécie:
 Rural: é aquela com os dois extremos localizados fora das áreas urbanas.
 Interurbana: é aquela que liga duas áreas urbanas pertencentes ao mesmo município.
1
Termo brasileiro para designar rede de estrada.

 Metropolitana: é aquela que está contida numa região metropolitana.
 Urbana: é aquela que esta dentro da área urbana.
B. Quanto à posição:
 Radiais: convergem dos bairros para o centro urbano.
 Perimetrais: fazem o contorno da zona urbana.
 Longitudinais: desenvolvem-se na direcção Norte-Sul.
 Transversais: desenvolvem-se na direcção Este-Oeste.
 Circulares: circundam o núcleo urbanizado.
 Tangenciais: desenvolvem-se na tangente do núcleo urbanizado.
 Diametrais: cruzam o núcleo urbanizado ou polo de interesse, tendo suas extremidades

fora dele.
C. Quanto ao tipo (quanto à natureza da superfície de desgaste):
 Pavimentadas/Revestida: é aquela cujo pavimento, recebeu um revestimento, que pode

ser betuminoso ou de outro tipo.
 Terraplenada: é aquela cujas camadas resultam do processo de movimento de terras de

uma câmara de empréstimo de boa qualidade.
Segundo a política de estradas em Moçambique, as estradas podem ser não classificadas (todas
aquelas que não constam da lista do sistema de classificação de estradas, incluindo as estradas
municipais) ou classificadas (estradas à qual tenha sido atribuída uma classe), sendo assim elas
podem ser:
 Primárias: fazem parte da espinha dorsal da rede de estradas e ligam capitais provinciais
à outras cidades, principais portos e principais postos fronteiriços.
 Secundárias: são as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas e ligam
estradas primárias à capitais provinciais e portos fluviais, centros económicos de elevada
importância, e outros postos fronteiriços.
 Terciárias: são as que estabelecem a ligação entre estradas secundárias a outras estradas
secundárias ou a estradas primárias, sedes distritais, sedes distritais e postos
administrativos, sedes distritais e centros económicos de elevada importância.

 Vicinais: são as estradas que estabelecem a ligação entre estradas terciárias, postos
administrativos e postos administrativos e outros centros populacionais.
2.3. Pavimento
Segundo Souza (1980), pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio
de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade.
Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere
ao cálculo das tensões e deformações. De forma simplificada pode-se definir o pavimento como
um conjunto de camadas de diferentes materiais selecionados, que permitem a degradação das
cargas desde a superfície até à fundação.
O pavimento é composto por diversas camadas tais como: camada de revestimento ou camada
de desgaste, base, sub-base e fundação. Estas camadas podem distinguir-se pelas funções que
desempenham, a camada superficial (camada de desgaste) e o corpo do pavimento (as restantes
camadas que antecedem a camada do revestimento).
As estruturas dos pavimentos deformam-se progressivamente sob os efeitos da passagem do
tráfego sobre a sua superfície, principalmente veículos pesados. Para que o pavimento
desempenhe adequadamente o seu papel garantindo a circulação dos veículos em devidas
condições de segurança, economia e comodidade, deverá possuir uma estrutura adequada que
garanta as condições dentro dos padrões aceitáveis.
Figura 2.1. - Estrutura esquemática de um pavimento.

(Fonte: Adaptado – Ethiopian Roads Authority, 2011)
A principal função do revestimento, ou camada de desgaste, é de manter as restantes camadas

do pavimento secas e protegidas da água, e a função das camadas de base e sub-base é de
fornecer uma cobertura suficiente à fundação de modo a limitar as tensões e deformações
induzidas pelo tráfego, evitando a destruição da camada de fundação. (vide a Tabela 2.1).
Os pavimentos podem ser classificados quanto a sua deformação como: flexíveis, rígidos e
semi-rígidos ou semi-flexíveis.

Tabela 2.1. - Funções dos principais componentes do pavimento.

(Fonte: Adaptado – Ministry of Transport and Public Works, Malawi, 2013)
CAMADA FUNÇÃO
Fornece uma superfície suave de circulação;

Fornecem uma superfície segura, económica, durável e adequada às diversas
condições atmosféricas;
Reduz os custos operacionais e de manutenção de veículos;
Revestimento Reduz a infiltração de água no pavimento;

Fornece propriedades adequadas para os utilizadores, p. e., redução de poeira,
resistência à derrapagem e textura da superfície;
Delimita faixas de tráfego e bermas, ciclovias, dispositivos de tráfego;
Melhora o ambiente da estrada em termos visuais, para seus utentes e para as
comunidades existentes ao longo do traçado.
Fornece a maior parte da capacidade estrutural, em termos de degradação de
tensões, através da resistência ao corte e coesão;
Reduz as variações de resistência ao longo do tempo por ter relativamente baixa
suscetibilidade à humidade;
Base
Minimiza a entrada de humidade no pavimento por ter retracção adequada e
propriedades de resistência à fadiga;
Fornece uma superfície de rolamento desempenhada por ter estabilidade de
volume ao longo do tempo, sob a acção de cargas.
Fornece uma plataforma estável para a construção da base e do revestimento;
Sub-base
Auxilia no desempenho da estrutura do pavimento para que as tensões na
fundação sejam mantidas dentro de limites aceitáveis.
Material que ocorre naturalmente ao longo do traçado da estrada e que constitui
Fundação
um suporte para as camadas do pavimento.
2.3.1. Pavimentos Flexíveis

Pavimentos Flexíveis são aqueles constituídos por revestimentos betuminosos ou asfálticos e
bases granulares ou betuminosas. A sua estrutura pode ser descrita como um revestimento
betuminoso apiado sobre uma base granular ou de solo estabilizado mecanicamente (MEDINA,
1997).
A sua constituição:
“pode ser muito diversa, em função da intensidade do tráfego, da resistência do solo
de fundação e das características dos materiais disponíveis, as quais, por sua vez,
dependem das condições climáticas.” (BRANCO, 2006, p. 13)

Camada
de
Berma Base Regularização Camada
de Desgaste
Sub-base
Aterro/Terreno Natural
Leito do Pavimento
Figura 2.2. - Corte transversal de um pavimento flexível.

(Fonte: Adaptado - Website do Grupo Spt Sondagens)
As camadas mais próximas da carga aplicada no pavimento flexível são as que devem possuir
melhor qualidade pois, são as que resistem directamente às acções e consequentes forças do
tráfego e as transmite de forma gradual às camadas inferiores.
A camada de desgaste é a camada superior do pavimento e como tal está em contacto directo
com trafego. A camada de desgaste ou revestimento podem ser em:
 Revestimento Superficial Simples/Duplo (RSS/RSD;
 Lama Asfáltica (slurry seal);
 Selagem com Areia (sand seal);
 Cape Seal;
 Otta Seal;
 Betão Betuminoso ou Mistura Betuminosa a Quente;
 Betão Betuminoso ou Mistura Betuminosa a Frio.
Os revestimentos mais usados são o RSS ou RSD para vias com tráfego baixo, e misturas
asfálticas, geralmente, Betão Betuminoso a Quente para vias de volume de tráfego elevado.
2.3.2. Pavimentos Semi-rígidos (ou Semi-flexíveis)

Esta é uma situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. Pavimentos semi-
rígidos são aqueles em que a camada de desgaste é constituída por materiais betuminosos, a
base é de material granular estabilizado que pode ser em solos-cimento, solo-cal, solo-betume,
e a camada de sub-base é constituída por um material granular estabilizado mecanicamente
(material de granulometria extensa). (BRANCO, 2006)

É um pavimento que apresenta uma resistência à tracção razoável, e uma deformabilidade maior
que o rígido e menor que o flexível.
O pavimento semi-rígido pode ser directo quando a camada revestimento é executada sobre
uma base estabilizada com cimento ou, indirecto quando a camada de revestimento é executada
sobre uma base granular e a sub-base estabilizada com cimento.
 Solo-cimento;
 Solo-cal.
Segundo Branco (2006), os pavimentos semi-rígidos “podem distinguir-se em estruturas
“directas” e estruturas “inversas”. Nas primeiras. As camadas betuminosas apoiam-se
directamente sobre a base estabilizada com ligante hidráulico.”
2.3.3. Pavimentos Rígidos

Pavimentos rígidos são aqueles em que a camada de desgaste é constituída por laje de betão,
ou seja, é constituído por uma única camada superior (laje de betão, geralmente usado cimento
portland) que funciona simultaneamente como camada de desgaste e de base. As camadas
inferiores são constituídas por material granular que pode ou não ser estabilizado com ligante
hidráulico. (BRANCO, 2006)
Este pavimento é constituído por camadas que trabalham essencialmente à tracção e são pouco
deformáveis devido a sua elevada resistência à flexão mesmo quando sujeito ao tráfego pesado
e intenso. Possui um tempo de vida útil maior, aproximadamente 30 anos com intervenções de
manutenção mínima.
Laje de Betão
Barra de Transferência
Rega de Impregnação Junta de Dilatação
Reservatório do Selante
Sub-base
Leito do Pavimento
Figura 2.3. - Corte transversal de um pavimento rígido.

(Fonte: Adaptado - Site do Grupo Spt Sondagens)
O revestimento deste pavimento pode ser em betão simples, betão armado ou betão pré-
esforçado dependendo da finalidade prevista do pavimento.

A camada de sub-base é constituída por material granular e é normalmente estabilizado com

solo-cimento ou betão pobre, de modo a oferecer uma boa resistência às solicitações do tráfego
pesado e intenso. Esta camada tem como função garantir uma superfície estável e uniforme à
camada subsequente, com capacidade de resistir à erosão durante a obra e ao longo da vida útil
do pavimento.
Segundo Branco (2006), a fundação deve ser constituída por material homogéneo e não sensível
à água, ou seja, não deve ser um material que quando saturado torna-se muito plástico. Esta
camada deve incorporar uma camada de leito de pavimento como solo melhorado caso
apresente características heterogéneas.
Quanto à tipologia, de acordo com Kraemer (1996), os pavimentos rígidos podem agrupar-se
em cinco categorias diferentes que se distinguem sobretudo pelo modo como é controlado a
fendilhação por retracção:
 Pavimento de Betão não Armado com Juntas;
 Pavimento de Betão Armado com Juntas;
 Pavimento de Betão Armado Contínuo;
 Pavimento Pré-esforçado;
 Pavimento Formados por Elementos Pré-fabricados (BBP).
2.4. Pavimento em BBP

O pavimento em BBP nem sempre é considerado um pavimento rígido pelos autores, que é o
caso de Branco (2006), pois alguns caracterizam-no como pavimento articulado devido a sua
capacidade de encaixe entre os blocos, que é o caso de Cruz (2003) e Hallack (2001). No
entanto, outros autores consideram rígido quando a sua base é estabilizada com cimento (solo-
cimento), ou apenas porque os blocos usados no revestimento são feitos em betão.
O recurso a pavimentação com blocos de betão é uma técnica bem estabelecida para aplicações
em vias pedonais, estradas rurais e até em vias com tráfego de veículos pesados. O sucesso
desta solução de pavimento baseia-se na capacidade de cada peça fazer a distribuição eficaz da
carga dos blocos adjacentes através das juntas de areia.
Os blocos podem ser dispostos numa variedade de padrões, dependendo do nível de travamento
desejado.

2.4.1. Breve Historial

Shackel (1990) refere que a pavimentação de peças segmentadas é aplicada pelo homem desde
a idade média após a evolução de várias técnicas de pavimentação com peças que de certa forma
assumiam a posição de pavês naquela época (entre os séculos XV e XVIII) como pedras
talhadas e aparelhadas manualmente, blocos de tijolos de argila e blocos de tijolo de madeira.
Apenas no final do século XIX é que surgiu a primeira peça pré-moldada de betão, onde os
primeiros avanços no desenvolvimento da utilização deste tipo de pavimento ocorreram na
Holanda e na Alemanha no período de reconstrução dos países após a II Guerra Mundial. A
partir de 1950, houve uma evolução dos modelos de formas usadas para a fabricação de BBP
uma vez que, anteriormente os blocos tinham a forma de tijolos e pedras aparelhadas e com o
andar do tempo estes formatos foram substituídos gradualmente. Nessa altura, as únicas
vantagens do uso deste tipo de pavimento eram os custos mais baixos e a homogeneidade
dimensional.
Por fim, o desenvolvimento dos pavês permitiu relaccionar a escolha da forma geométrica com
o desempenho do pavimento, em função do tipo de tráfego. Daí que, as novas e importantes
mudanças ocorreram com a iniciativa de desenvolver o assentamento mecânico.
Em meados dos anos 60 o pavimento em pavê já tomava conta comercialmente não só em
grande parte dos países europeus, mas também nos Estados Unidos, Austrália, Nova Zelândia
e Japão.
2.4.2. Características dos Blocos Betão Pavê (BBP)

Segundo Branco (2006), os pavimentos constituídos por blocos de betão dispõem, geralmente,
de uma camada de base sobre a qual se espalha uma camada de areia (camada de assentamento)
com uma espessura de 3 a 5 cm, a qual tem também função drenante. As juntas entre blocos
são preenchidas com areia, por vibração, de modo a conseguir-se um determinado travamento
entre os blocos. Porém, com “estas particularidades construtivas, de facto não se podem
classificar estes pavimentos de betão como rígidos, antes se devendo designar por “pavimentos
articulados””. (BRANCO, 2006, p. 20)
Além da estética que os blocos de betão oferecem com as suas cores e formas, a possibilidade
de montar e desmontar a camada de desgaste sem danificar o pavimento, tem como vantagem
de permitir a abertura de valas para instalação de infraestruturas, ou ainda quando se trata de
um pavimento temporário. (JAE, 1995)

Os blocos de betão destacam-se devidos as suas vantagens dentre elas a facilidade no

assentamento dos blocos, a libertação imediata para o tráfego após a sua execução, capacidade
de suporte e a facilidade de manutenção.
Segundo Fioriti (2007), se no acto da execução do pavimento garantir-se uma base e sub-base
bem executada, blocos de qualidade e o assentamento correcto dos mesmos, é possível garantir
um tempo de vida útil do pavimento de 25 anos.
Actualmente é possível encontrar uma grande variedade de modelos, tamanhos, cores e formas.
Fioriti (2007) defende as seguintes propriedades dos blocos:
 Possuem, simultaneamente, a capacidade estrutural e qualidade estética ou paisagística.
 São de fácil reparação quando ocorrem assentamentos, nas camadas inferiores, que possa
comprometer a capacidade estrutural do pavimento.
 Podem ser reutilizados.
 Não necessitam de mão-de-obra mecanizada e especializada.
 Abertura imediata para o tráfego após a execução do pavimento.
2.4.3. Estrutura do Pavimento em Pavê

Segundo Senço (1997 apud D’AGOSTINI, 2010), o pavimento é uma estrutura destinada, a:
 Resistir e distribuir esforços verticais causados pelo tráfego;
 Melhorar as condições da camada de desgaste garantindo comodidade e segurança;
 Resistir aos esforços horizontais (desgaste) de modo a garantir a durabilidade da camada

de desgaste;
A estrutura do pavimento em BBP é constituída por blocos de betão com alta durabilidade
resistência assentes sobre uma camada de areia ou de assentamento, base, sub-base e leito do
pavimento (caso seja necessário).

Contenção Lateral
Junta de Areia
Blocos de Betão Pré-fabricadas (Pavê)
Camada de Areia/Assentamento
Base
Sub-base
Leito do Pavimento
Figura 2.4. - Corte transversal de um pavimento semi-rígido com revestimento em pavê.

(Fonte: Adaptado - Website do Grupo Spt Sondagens)
As espessuras das camadas do pavimento em BBP variam em função da intensidade do tráfego

que irá circular sobre o pavimento, as características do solo de fundação, da qualidade dos
materiais que serão usados nas camadas de base, sub-base e leito do pavimento (caso seja
necessário).
As camadas do pavimento em BBP distinguem-se em:
a) Leito do Pavimento
O leito do pavimento é a estrutura final de terraplanagem sobre a qual será executado o

pavimento e deve ser devidamente regularizado e compactado antes da colocação das camadas
subsequentes.
A sua extensão ou largura deverá passar os confinamentos laterais. Tem como objectivo
proporcionar uma camada firme, de modo que a sub-base e a base sejam devidamente
compactadas sobre ela (CARVALHO, 1998).
Esta camada não é de caracter obrigatório, pois é apenas colocada quando os solos da fundação
apresentam uma qualidade muito baixa, colocando solos melhorados como camada do leito do
pavimento.
b) Sub-base
A sub-base é constituída por material granular, que pode ou não ser tratado com aditivos como
por exemplo, solo tratado com cimento.
Segundo Carvalho (1998), o material da sub-base é definido pelos parâmetros regulamentados,
e a sua espessura é definida em função do tráfego e as condições de suporte da própria camada.

c) Base
A camada de base é a componente estrutural que recebe directamente os esforços distribuídos

pela camada de desgaste. A sua principal função é de proteger estruturalmente as camadas
abaixo, evitando deformações de carácter permanente que podem resultar na destruição do
pavimento e drenar (para baixo) as águas eventuais infiltradas através do revestimento (CRUZ,
2003).
Para o pavimento em BBP, geralmente é usado como material da base o agregado britado de
granulometria extensa (tout-venant ou crusher-run), material obtido integralmente a partir da
britagem da rocha fresca, sã e durável. Admite-se a britagem extra para obtenção de material
fino em quantidade suficiente. Pode-se ainda admitir a adição de areia natural limpa e não
plástica caso os materiais britados não garantam a compacidade desejável, admite-se ainda,
nalguns casos, a estabilização desta camada com cimento.
d) Camada de Assentamento
O principal objectivo da camada de assentamento é servir de suporte para o assentamento dos

BBP. Espera-se também que esta camada proporcione uma superfície regular onde os pavês
possam ser colocados e acomodados (CRUZ, 2003).
A escolha da areia que irá compor a camada de assentamento é em função da disponibilidade
local pois em hipótese alguma deverá comprometer a função estrutural do pavimento.
Segundo Hallack (1998 apud MULLER, 2005) a camada de desgaste tem função estrutural
devido a rigidez do betão e ao sistema de travamento dos blocos. Após a sua execução existe
uma pequena deformação no início da sua utilização causada pelo assentamento da camada de
assentamento.
e) Camada de Desgaste
A camada de desgaste possui três fases de execução, nomeadamente: o assentamento dos

blocos, o acabamento nas juntas e a vibração sobre os blocos na área concluída.
Carvalho (1998) diz que “o assentamento dos blocos deve ser realizado devidamente de modo
a evitar qualquer deslocação das peças e irregularidades na camada de assentamento”. O
operário deve colocar peça por peça, encostando as que já foram assentes e movimenta-la
verticalmente para baixo assentando a peça na camada de assentamento.

O assentamento deve desenvolver-se ao longo da secção transversal da via mantendo os blocos

em linha recta perpendicularmente à linha longitudinal da via.
O arranjo ou a maneira como são assentados os BBP definem a estética do pavimento podendo
variar entre 4 tipos, nomeadamente: pavimento em espinha de peixe a 45°, a 90°, pavimento
em fileira, e o pavimento em trama.
a) b)
c) d)
Figura 2.5. - Pavimento em espinha de peixe a 45° (a) e a 90° (b), fileira (c) e em trama (d).
(Fonte: Associação Brasileira de Cimento Portland)
Cruz (2003) recomenda que em áreas para o tráfego de veículos se utilize o arranjo em espinha
de peixe, pois este apresenta maior nível de travamento e, consequentemente, melhor
desempenho estrutural.
f) Contenção Lateral
A contenção lateral garante o confinamento entre as peças evitando a separação das mesmas
quando houver um reajuste efectivo dos blocos (CARAVALHO, 1998). Este confinamento
lateral faz-se por meio de lintéis (é o mais usado) que são peças de betão com durabilidade
equivalente às dos pavês, cuja principal função é de suportar os esforços horizontais.
2.4.4. Estrutura do Pavimento em Pavê

De acordo com Hallack (1998) o travamento do pavimento é definido como a capacidade que
os blocos possuem de resistir aos movimentos de deslocamento individual que pode ser

horizontal, vertical, de rotação ou de giração em relação às peças vizinhas. Estes travamentos

actuam simultaneamente ao longo da vida útil do pavimento, e para que o travamento
desempenhe a sua função é necessário que haja a contenção lateral, nomeadamente lintéis. “Um
bom travamento confere aos pavers2 a capacidade de transmitir as cargas superficiais aplicadas
em pequenas áreas, para áreas mais extensas nas camadas de base, mantendo as tensões no
subleito3 dentro de limites admissíveis” (HALLACK, 1998).
a) Travamento Horizontal
É capacidade do pavê não se deslocar horizontalmente em relação às peças vizinhas em

qualquer tipo de arranjo de assentamento (HALLACK, 2001).
Quando as juntas dos blocos se encontram muito bem compactadas e cheias com a areia
adequada, são responsáveis pelo bom desempenho do tipo de travamento. O pavês com
travamento horizontal são os mais usados actualmente e possibilitam um sistema de
assentamento bem simplificado.
Hallack (2001) classifica os pavês com travamento horizontal em três classes: classe “A”, “B”
e “C”. (vide a Tabela 2.2)
Tabela 2.2. - Formatos típicos dos pavês com travamento horizontal.

(Fonte: Adaptado - Hallack, 2001)
2
Expressão brasileira que designa pavê.
3
Expressão brasileira que designa Leito do Pavimento.

b) Travamento Vertical
O travamento vertical é definido como a capacidade de cada pavê não se movimentar no sentido
vertical em relação às peças vizinhas. Este travamento desempenha a sua função através de
esforços de cisalhamento absorvidos pelo reajuste da areia nas juntas das peças e através da
capacidade estrutural das camadas inferiores do pavimento (SHACKEL, 1990). Ainda segundo
o mesmo autor este tipo de pavê tem uma geometria complexa (apresentam dimensões maiores),
sendo as mais difíceis de executar e dispendiosas em relação aos pavês com travamento
horizontal.
Figura 2.6. - Exemplos de pavês de travamento vertical.

(Fonte: Shackel,1990)
c) Travamento Rotacional
Cruz (2003) descreve o travamento rotacional como a capacidade do pavê não girar em torno
do seu eixo em qualquer direcção. Desempenha a sua função através da espessura das juntas
entre as peças e consequentemente o confinamento oferecido pelas peças vizinhas.
Este fenómeno, geralmente, é provocado pelo tipo e frequência do tráfego, principalmente nas
áreas de travagem, aceleração e tensões radiais dos pneus. Assim, a sua ocorrência depende
principalmente da natureza das juntas entre os pavês, ou seja, da sua largura e do tipo de areia
(CRUZ, 2003).
d) Travamento Rotacional
É a capacidade que os pavês adquirem para não girar em torno do seu eixo horizontal mantendo
a superfície plana (HALLACK, 1998).

De acordo com o mesmo autor, este fenómeno é raro e pode ser evitado com um bom
confinamento lateral da camada de desgaste e das peças, garantindo juntas com 2.5 a 3.0 mm
de espessura e material adequado de preenchimento das juntas.
2.5. Características do Tráfego

Segundo o Desenvolvimento de Estradas da Cidade de Maputo (2001), no que diz respeito a
uma rodovia, um dos principais elementos que determina as suas características futuras é o
tráfego que a mesma deverá suportar. Na fase de planeamento, segundo o Relatório de Tráfego
Rodoviário da ANE (2016), esta procura é apresentada em termos de Tráfego Médio Diário
Anual (TDMA), que é dado pelo volume total de tráfego que passa nos dois sentidos de uma
estrada durante um ano, dividido pelo número de dias do ano.
De acordo com a classificação de tráfego vigente, foram adoptadas as seguintes 8 classes de
veículos conforme descrito na tabela abaixo.
Tabela 2.3. - Classificação de Veículos.
(Fonte: Relatório de Tráfego Rodoviário da ANE, 2016)

2.5.1. Tráfego Urbano

Segundo a SATCC, o tráfego urbano é o fenómeno causado pelo fluxo de veículos em uma
estrada, rua ou rodovia, ou seja, o tráfego pode-se referir ao trânsito de veículos em áreas
urbanas, onde geralmente, trata-se de veículos de classe A à E, embora os veículos da classe E
sejam raramente vistos nas vias urbanas. Contudo, o tráfego urbano é limitado com base na
carga que a estrada pode suportar, razão pela qual existem sinalizações de limite máximo de
toneladas nas mesmas.
Figura 2.7. - Limitação de tráfego: proibição de circulação de veículos com mais de 3.5t.
(Fonte: Autora, 2018)
Quanto ao número de veículos que passa numa determinada secção de uma via, num
determinado período, dá-se o nome de volume de tráfego. Em média, numa via o volume do
tráfego pode variar entre muito leve a muito pesado, conforme ilustra a tabela seguinte.
Tabela 2.4. - Parâmetros para caracterização do volume de tráfego.

(Fonte: Adaptado - LEITE, 2016)
TRÁFEGO VEÍCULO/VIA/DIA
Muito Leve 0 - 50
Leve 50 - 250
Médio 250 - 500
Médio a Pesado 500 - 1500
Pesado 1500 - 3000
Muito Pesado 3000 +
A tabela apresentada é apenas indicativa para ter-se uma ideia da quantidade de veículos por
dia e por via para cada variação do volume de tráfego.

2.6. Aspectos Gerais Sobre Pneus

Segundo a Wikipédia (2018), o pneumático, comummente conhecido como pneu, “é um
artefacto circular feito de borracha e materiais de reforço para uso de automóveis, camiões,
aviões, motociclos, bicicletas, entre outros.”
Ainda segundo a mesma fonte, de modo geral, o pneu, tem uma durabilidade de 25 a 70 mil
quilómetros dependendo das condições de conservação do usuário.
2.6.1. Estrutura do Pneu

O pneu é actualmente um produto resultado de uma avançada tecnologia e apesar da aparente
simplicidade possui um grande número de componentes. Existem diversas marcas de pneus, e
Figura 2.8. - Estrutura do pneu.

(Fonte: Página de internet da marca MICHELIN, 2018)
cada um deles tem a sua composição e qualidade de materiais inseridos no pneu. Como
exemplo, a figura a seguir ilustra como é composta a estrutura interna de um pneu da marca
Michelin (marca conhecida a nível nacional):
Segundo a Michelin (2018), a estrutura de um pneu consiste em:
 Revestimento de Borracha (1): é a camada de borracha sintética estanque ao ar, que

encontra-se no interior do pneu e funciona como câmara-de-ar.
 Carcaça (2): é uma camada estrutural flexível formada por filamentos (têxteis ou de aço)
engastado na borracha, que formam arcos rectos e se enrolam no talão do pneu. Esta
camada tem como finalidade suportar a carga e a velocidade com ajuda da pressão,
participa na estabilidade e no conforto.
 Zona Baixa (3): esta camada tem o papel de transmitir o binário motor (potência do
veículo) em aceleração e travagem da jante para a zona de contacto com o solo.

 Arco de Talão (4): é a parte do pneu que se fixa e ajusta à jante, e nele enrola-se a lona
carcaça. Tem como finalidade de realizar a estanqueidade do pneu e transmitir o binário
motor (potência do motor do veículo) nos esforços de aceleração e travagem.
 Flanco (5): é a zona compreendida entre a banda de rolamento e os talões do pneu, e tem
como finalidade suportar a carga e as constantes flexões mecânicas, resistir as ficções e
agressões, e participar na estabilidade e no conforto.
 Lonas de Topo (6): é camada constituída por filamentos metálicos revestidos de
borracha, a mesma posiciona-se sobre a carcaça formando uma cintura que garante a
resistência mecânica do pneu à velocidade e à força centrífuga.
 Banda de Rolamento (7): é a parte do pneu que está em contacto com o solo e é formada
por uma camada de borracha em que se realizam uma série de ranhuras que dão origem
ao piso ou escultura.
2.6.2. Impacto Ambiental do Abandono de Pneus

O abandono de pneus ou de resíduos do mesmo nos aterros sanitários constitui um problema
ambiental e de saúde pública grave no contexto urbano. Para evitar tais problemas é necessário
adoptar métodos de reciclagem dos pneus de modo a preservar o ambiente.
Segundo a Direcção Nacional de Avaliação do Impacto Ambiental (DNAIA), os pneus
apresentam baixa compressibilidade, degradam-se lentamente, são facilmente inflamáveis e
devido a sua capacidade impermeável, dependendo do seu formato, pode acumular água da
chuva dando espaço para origem de doenças. Portanto um significativo volume de pneus
descartados inadequadamente pode gerar impactos ambientais negativos que podem ser
mitigados.
No entanto, em Maputo já existem alguns métodos de reciclagem de pneus, como por exemplo
a recauchutagem que consiste no reaproveitamento do pneu usado dependendo das suas
condições de conservação. Porém, este método não é ambientalmente viável, pois este processo
dá origem a resíduos de borracha de pneu que são posteriormente depositados nos aterros
sanitários. Há que realçar que este processo de reciclagem é possível apenas para pneus que
apresentam boas condições de conservação, portanto, caso não satisfaça esta condição ele é
imediatamente descartado.

Figura 2.9. - Pneus inadequadamente descartados.

2.6.3. Processo de Recauchutagem de Pneus

Dá-se o nome de recauchutagem de pneus ao processo de reconstrução do mesmo que consiste,
basicamente, em aproveitar a estrutura resistente do pneu (camadas 1 à 7 da Figura 2.8) e a
camada de banda de rolamento gasta, desde que este esteja em boas condições de conservação,
incorporando-lhe uma nova camada de banda de rolamento.
Figura 2.10. - Pneu pronto para receber uma nova camada de banda de rolamento.
(Fonte: GOOD YEAR,2018)
Segundo a página de internet da marca de pneu Good Year, também conhecida a nível nacional,
o processo de recauchutagem compreende fundamentalmente os seguintes passos:
 Inspecção da Carcaça: consiste em detectar avarias e qualidade da carcaça;

 Raspagem da Carcaça: consiste em remover a borracha da banda de rolamento,
configurando a carcaça no diâmetro, contorno e textura adequadas.
 Reparação da Carcaça: todas as avarias detectadas anteriormente, causadas durante a
sua utilização, são reparadas.

 Aplicação do Anel na Carcaça: consiste na centralização e encaixe do anel através de

uma máquina computadorizada, com eficiência e precisão, acomodando o anel de modo
a garantir a harmonia entre a carcaça e a nova banda de rolamento.
 Vulcanização: permite a aderência perfeita do anel à carcaça, tendo em conta os factores
fundamentais como tempo, temperatura e pressão, controlados com eficiência e precisão,
de modo a preservar a estrutura original da carcaça.
 Inspecção Final: por fim o pneu é novamente inspeccionado com os mesmos critérios e
meios usados na inspecção inicial e em todas fases do processo. Nesta fase são corrigidas
as imperfeições ou falhas ocorridas durante o processo de recauchutagem.

CAPÍTULO III – MARCO CONTEXTUAL DA INVESTIGAÇÃO

Neste capítulo será apresentada a contextualização e enquadramento da investigação,
delimitando a pesquisa (área onde pretende-se implantar o estudo a ser feito) e apresentado o
estado actual da ciência ou pesquisa, falando um pouco do que já existe dentro da área de estudo
em causa relacionado a presente pesquisa.
3.2. Delimitação da Área de Estudo

Moçambique é um país banhado pelo Oceano Índico a leste e localizado no Sudeste do
continente Africano. Tem como fronteiras a Tanzânia a Norte, o Malawi e Zâmbia a Noroeste,
o Zimbabwe a Oeste, e a Suazilândia e África do Sul a Sudoeste.
A área de estudo em análise é a capital e a maior cidade do país, denominada Maputo (ou
Lourenço Marques até 1976), que se localiza na margem ocidental da Baía de Maputo, no
extremo sul do país.
Figura 3.11. - Localização da Cidade de Maputo.

(Fonte: Google Mapas)
3.3. Rede de Estradas da Cidade de Maputo

Moçambique é um país extenso, onde o transporte é o principal meio de locomoção da
população pois este desempenha um papel indispensável no desenvolvimento económico e
social do país, bem como na melhoria de vida da população. Para tal é necessário garantir boas
condições de mobilidade e acessibilidade.
De acordo com o Desenvolvimento de Estradas da Cidade de Maputo (2001) a rede de estradas
possui um comprimento total de 830 Km, onde 190 Km (cerca de 23%) são revestidas e o

remanescente não revestidas (cerca de 77%). Dos 23% de estradas revestidas da Cidade de
Maputo apenas aproximadamente 3% faz parte das estradas revestidas em BBP.
A Cidade de Maputo esta dividida em 7 distritos urbanos nomeadamente: KaMpfumu (Distrito
N° 1), KaNlhamankulu (Distrito N° 2), KaMaxaquene (Distrito N° 3), KaMavota (Distrito N°
4), KaMubukwana (Distrito N° 5), KaTembe (Distrito N° 6) e KaNhaka (Distrito N° 7). Para
este estudo limitou-se apenas nos 5 primeiros distritos urbanos citados anteriormente.
Tabela 3.5. - Comprimento de estradas da Cidade de Maputo.

(Fonte: Desenvolvimento de Estradas da Cidade de Maputo – Equipa de Estudos da JICA)
EXTENSÃO NÃO
DISTRITO Nº DE PAVIMENTADAS
TOTAL PAVIMENTADAS
ESTRADAS
NOME Nº (Km) Km % Km %
KaMpfumo 1 152.2 423 96.7 63.5 55.5 36.5
KaNlhamankulu 2 77.9 216 28.1 36.1 49.8 63.9
KaMaxaquene 3 163.7 543 19.2 11.9 144.3 88.1
KaMavota 4 236.2 547 19.6 8.3 216.6 91.7
KaMubulukwana 5 200.2 511 26.3 13.1 173.9 86.9
TOTAL 830.2 2240 190.1 22.9 640.1 77.1
No sistema de classificação de estradas, para estradas urbanas, com base na classificação da

(ANE) e na classificação de estradas de tronco recomendada pelo Plano de Estrutura da Área
Metropolitana de Maputo, encontram-se as estradas de tronco principal, estrada de tronco,
estrada secundária e estrada local.
3.4. Situação Actual da Ciência

Nos últimos tempos tem-se verificado um crescimento na utilização de BBP como
revestimentos das vias e passeios em áreas urbanas e periféricas da Cidade de Maputo devido
as suas facilidades de execução e ao bom desempenho ao longo do tempo. Os BBP
proporcionam um bom contacto entre as peças, elevada resistência à compressão, um custo
económico e uma qualidade paisagística, devido a grande variedade de modelos e cores.
Já existem alguns projectos na Cidade de Maputo que envolvem este tipo de revestimento, por
exemplo: a estrada construída na Avenida Sebastião Mabote, Avenida Milagre Mabote,
Avenida Cardeal Alexandre dos Santos, Avenida Candido Mondlane; Assim como alguns
pequenos troços tais como: prolongamento da Rua da Beira, o prolongamento da Avenida
Vladimir Lenine e a Rua Mário Coluna.

Os BBP ainda são um tipo de pavimento, sujeito a estudos que dizem respeito ao seu
desempenho até os dias de hoje, como por exemplo: o desgaste, condições de resistência,
qualidade, aplicação, deformação, quebras e a possibilidade de produção dos mesmos com um
outro material de modo a reduzir o uso de cimento que tem-se tornado um recurso cada vez
mais oneroso.
As imagens que se seguem ilustram o estado actual de algumas estradas em BBP existentes na
Cidade de Maputo e, com base na análise visual e nas informações fornecidas pelo Engenheiro
Virgílio do sector de Estradas e Pontes do Conselho Municipal da Cidade de Maputo chegou-
se as seguintes conclusões:
A. Rua Mário Coluna

Este é um pequeno troço com 1.6 Km de extensão total e 8 m de largura, sita no bairro das
Mahotas no Distrito Urbano KaMavota, e é classificada como uma via urbana. Foi construída
em pavê do tipo zig zag ou 16 faces em fileiras no ano 2008, isto é, tem 10 anos de utilização.
O seu estado actual é deplorável, principalmente, no início da rua do lado da Praça da Juventude,
pois apresenta algumas deformações como desgaste dos blocos, depressões localizadas e pavês
fora do lugar dando espaço aos buracos. A ocorrência destas deformações, em particular no
início da rua, dá-se provavelmente pelo facto de haver uma paragem de autocarros a 10 m do
início da rua e há uma convergência de tráfego naquela zona em particular, e estes autocarros
usam este local para fazer inversão de marcha.

a) b)
c) d)
Figura 3.12. - Rua Mario Coluna (a) - desgaste dos blocos (b), assentamento diferencial (c), depressões
localizadas (d). (Fonte: Autora, 2018)
B. Avenida Sebastião Marcos Mabote

Esta rua também sita no bairro das Mahotas no Distrito Urbano KaMavota, com
aproximadamente 6.1 Km de extensão e 12 m de largura. É uma estrada classificada como uma
via urbana, tendo sido construída em 2008 usando blocos de pavê de 16 faces. Actualmente a
estrada apresenta alguns assentamentos diferenciais e desgaste dos blocos que provoca o
polimento do agregado, sem contar com o acúmulo excessivo de água na estrada condicionando
a circulação normal dos veículos. É uma estrada muito movimentada pois ao longo da sua
extensão é notória a existência de centros de comercialização de vários artigos, bem como a
circulação de vários autocarros destinados ao transporte público.

a) b)
c) d)
Figura 3.13. - Avenida Sebastião Marcos Mabote (a) – desgaste da camada de desgaste (b), assentamento
diferencial dos blocos (c), acúmulo de água no pavimento (d). (Fonte: Autora, 2018)
C. Avenida Cardeal Dom Alexandre dos Santos

É uma estrada recentemente construída, inaugurada em 2015 e é classificada como uma via
urbana. Foi revestida também com pavês de 16 faces, e possui uma extensão de 8.1 Km e 9 m
de largura. Por ser uma estrada recente ainda não apresenta defeitos, encontrando-se em boas
condições de conservação.
a) b)
Figura 3.14. - Avenida Cardial Alexandre dos Santos (a), estado actual dos blocos (b).

D. Avenida Candido Mondlane (Dona Alice)

Esta estrada divide-se em dois troços, onde um troço foi recentemente construído em 2015 e
possui uma extensão de 1.8 Km e 9 m de largura (do cruzamento com a Avenida Cardeal Dom
Alexandre dos Santos até ao cruzamento com a Avenida Julius Nyerere), e o outro troço foi
construído em 2008 e possui uma extensão de 3.5 Km e 6 m de largura (do cruzamento com
Avenida Marginal até ao cruzamento com a Avenida Cardeal Dom Alexandre dos Santos). Esta
localiza-se no Distrito Municipal KaMavota cruzando a Avenida Cardeal Dom Alexandre dos
Santos, e é classificada como uma via urbana. O troço recentemente construído ainda encontra-
se em boas condições, porém o troço antigo já apresenta deformações, como desgaste da
superfície da camada de revestimento causando o polimento do agregado dos BBP com a acção
do tráfego, assentamento diferencial dos BBP e depressões localizadas. Maior parte destas
deformações ocorrem, principalmente, no encontro do revestimento com as lombas pois notou-
se que o troço antigo é muito frequentado por camiões de carga.
a) b)
c) d)
Figura 3.15. - Avenida Candido Mondlane (a) – desgaste da camada de revestimento (b), assentamento
diferencial dos pavês (c), depressão localizada (d). (Fonte: Autora, 2018)

E. Prolongamento da Avenida Vladimir Lenine

Este é o troço mais antigo em relação às outras estradas revestidas em pavê. Foi construída em
pavês tipo bond brick em 1997. Foi o primeiro troço experimental em Moçambique e, até hoje
continua transitável e em condições razoáveis, embora apresente apenas algumas depressões
localizadas e um ligeiro desgaste dos blocos. Este trecho da avenida possui uma extensão de
aproximadamente 2.8 Km e 9 m de largura.
a) b)
c)
Figura 3.16. - Prolongamento da Avenida Vlademir Lenine (a) – ligeiro desgaste dos blocos (b) e
depressão localizada (c). (Fonte: Autora, 2018)
3.5. Características dos Blocos Produzidos na Cidade de Maputo

No âmbito do estudo dos BBP, foram feitas visitas à algumas fábricas de produção de BBP
nomeadamente: Blitz AD Lda., Ciprel Lda., Bricon Lda. e Nisa Fabrica. Estas empresas
dedicam-se ao fabrico de elementos pré-fabricados tais como: lancis, blocos, pavês, entre
outros. Com esta análise tem-se como objectivo observar como é feita a produção dos BBP na
Cidade de Maputo.

Pretende-se também, observar os materiais envolvidos na sua produção, as fases da produção e

o controle de qualidade dos mesmos.
Uma das empresas visitadas produziu o bloco de dog boné brick de 80 mm de espessura e o
processo de produção compreende os seguintes passos:
a) Preparação do Material
Numa primeira fase prepara-se cada material que entra na composição do BBP, como a areia
fina, areia grossa, sarisca, pó de pedra e o cimento. No processo de preparação peneira-se a
areia fina e grossa para eliminar qualquer impureza e as pedras que as mesmas possam conter.
Figura 3.17. - Peneiração da areia grossa.

b) Mistura dos Materiais
O BBP produzido possui duas camadas: superior e inferior. A camada superior é constituída
pelos materiais areia fina, areia grossa e cimento, e a camada inferior pelos materiais areia
grossa, pó de pedra e cimento.
Para a produção do BBP existem dois misturadores, um para cada camada. Na primeira
misturadora são colocados todos materiais da camada superior e o mesmo é feito na segunda
misturadora para a camada inferior. Depois de misturado faz-se uma avaliação visual pois a
mistura deve apresentar um aspecto homogéneo antes de ir aos moldes.

a) b)
Figura 3.18. - Processo de mistura dos materiais grossos (a) e finos (b).
c) Moldagem dos BBP
Após o processo anterior as misturas são levadas para os moldes onde dá-se forma aos blocos.
Primeiro é adicionada a mistura da parte inferior nos moldes e de seguida a mistura da parte
superior, e para finalizar os moldes são vibrados. A vibração é controlada pelo operador da
máquina. Esta deve ser suficiente para compactar devidamente o bloco evitando quebras ou
fissuras. Após a formação dos blocos, os mesmos saem e faz-se um controle do seu aspecto
visual e das suas dimensões.
b)
a)
Figura 3.19. - Controle de vibração (a) e controle das dimensões do bloco (b).
d) Secagem
Depois que os blocos ganham a sua forma são levados para um pátio onde dá-se o início ao
processo de secagem onde os BBP são deixados ao ar livre por 24h. Após a secagem os blocos
são arrumados e devem ser constantemente regados com água para o processo de cura dos
mesmos.

Figura 3.20. - Arrumação dos blocos no pátio para o processo de secagem.

3.6. Recauchutagem de Pneus na Cidade de Maputo

Como já foi dito anteriormente, o processo de recauchutagem do pneu consiste em aproveitar a
estrutura resistente do pneu gasto, desde que este esteja em boas condições de conservação, e
incorporar-lhe uma nova borracha de piso.
Este processo contribui em grande escala para a redução dos resíduos industriais na produção
de novos pneus, embora contribua igualmente em grande número para o acúmulo de resíduos
de borracha do pneu no processo de remoção da camada gasta do pneu. Isto é, o processo de
recauchutagem tem como consequência a produção de resíduos de borracha de pneu raspado
que é posteriormente descartado, prejudicando assim o meio ambiente.
A empresa Bandauto é uma das empresas responsáveis por este processo de recauchutagem de
pneus na Cidade de Maputo.
a) b)
Figura 4.21. - Resíduos de borracha de pneu reciclado (a) e pneus descartados por não apresentar boas
condições de conservação (b). (Fonte: Autora, 2018)

3.7. Análise e Considerações

É notável a falta de manutenção nas estradas em pavê já existentes na Cidade de Maputo, porém
estas estradas continuam transitáveis embora as condições em que se encontram algumas delas.
Portanto, verifica-se que este tipo de solução de revestimento pode durar anos sem precisar de
uma manutenção constante. Assim sendo, é necessário garantir a boa qualidade dos BBP para
que estes desempenhem devidamente a sua função, sem deixar para trás a qualidade de
execução das camadas que antecedem o revestimento.
Com as visitas feitas às fábricas de produção de BBP, verificou-se que parte das empresas não
faz o controlo da qualidade dos blocos. Como consequência do deficiente controlo de qualidade,
no processo de compra dos BBP para construção ou reabilitação de uma estrada, por exemplo,
o cliente é obrigado a fazer o controlo da qualidade dos mesmos. Por vezes, estes mesmos
clientes não fazem o controlo qualidade assumindo que os BBP já estão prontos para a aplicação
na obra, e como consequência algumas estradas com revestimento em BBP na Cidade de
Maputo danificam-se logo após a aplicação de cargas elevadas no pavimento sem ter atingindo
metade do tempo de vida estipulado para a estrada.
Segundo o Município da Cidade de Maputo, Sector de Estradas e Pontes, os primeiros troços
revestidos em BBP na Cidade de Maputo eram apenas experimentais, como o caso do
prolongamento da Vladimir Lenine que foi executado em 1997 e com 21 anos de utilização,
continua transitável.
Portanto, acredita-se que esta solução de pavimento é ideal para Cidade de Maputo devido a
falta de recursos para a constante manutenção das estradas em asfalto, uma vez que o país possui
recursos próprios para a produção dos pavês bem como o material necessário para as camadas
que recebem o revestimento.
Com visita feita à empresa de recauchutagem de pneus, verificou-se que a quantidade de resíduo
produzido por semana é bastante elevado, sem contar que este é posteriormente levado ao aterro
sanitário o que contribui de certa forma para a degradação do meio ambiente. Notou-se também
que em média 3 em cada 7 pneus são descartados por não apresentarem boas condições de
conservação, e consequentemente estes também são levados ao aterro sanitário.

CAPÍTULO IV – METODOLOGIA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA

E APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS

O presente capítulo refere-se a metodologia de resolução do problema e apresentação dos
resultados da investigação, e tem como finalidade alcançar os objectivos do estudo previamente
estabelecidos com base na metodologia de realização de ensaios laboratoriais. Nesta secção
serão respondidas as questões da investigação.
4.2. Metodologia do Estudo

Durante a elaboração deste trabalho foram levantadas várias questões relacionadas ao estudo,
sendo que a borracha e o cimento são materiais com propriedades diferentes, uma vez que a
borracha é um material elastómero e impermeável, enquanto o cimento é um pó fino e precisa
de um material permeável para a sua mistura.
Numa primeira fase, foram escolhidos 5 materiais (2 tipos de pós de pedra e 3 de areias finas)
e para a caracterização dos mesmos, e posterior selecção dos materiais adequados que irão fazer
parte da composição do BBP a produzir.
Com base nos ensaios de caracterização, far-se-á o estudo de composição da amassadura de
modo a obter o traço e determinar as dosagens de borracha a adicionar na composição do BBP,
com uma variação percentual fibras escolhida teoricamente de 0, 8, 12 e 16%.
Para a presente pesquisa pretende-se usar o cimento com classe de resistência 42.5N. As fibras
de pneu reciclado para o presente trabalho provém da empresa de recauchutagem de pneus na
Cidade de Maputo, Bandauto.
O bloco a ser produzido deverá satisfazer os parâmetros prescritos nas normas usadas na Cidade
de Maputo.
Após a produção dos BBP, os mesmos serão submetidos aos ensaios de resistência à
compressão, flexão e capacidade de absorção de água, aos 7 e 28 dias de cura. Com os
resultados obtidos dos BBP com adição de fibras de borracha, será feita uma análise
comparativa com os BBP convencionalmente produzidos na Cidade de Maputo.

4.2.1. Caracterização do Materiais Convencionais

Para caracterização dos materiais fizeram-se ensaios tendo como base as prescrições técnicas
da Norma Portuguesa (NP). Estes ensaios irão consistir em determinar a Granulometria, o Peso
específico e a Baridade dos materiais selecionados.
Na tabela abaixo, estão dispostos os materiais pré-selecionados:
Tabela 4.6. - Características e origem dos materiais.

Característica do Material Designação Origem
Areia Fina Castanha AF I Boane
Areia Fina Amarela AF II Câmara de Empréstimo Circular de Maputo
Areia Fina Branca AF III Marracuene
Pó de Pedra Cinzento PP I Moamba - Sul Brita
Pó de Pedra Arosado PP II Namaacha
Segundo as pedreiras de Namaacha e Moamba verificou-se através de uma avaliação visual que
os seguintes materiais tem as seguintes designações:
 PP I - “Basalto”
 PP II - “Reolito”
a) b) c)
Figura 4.22. - Secagem ao ar livre da Areia Fina I (a), Areia Fina II (b) e Areia Fina III (c).
a) b)
Figura 4.23. - Secagem ao ar livre do Pó de Pedra I (a) e Pó de Pedra II (b).


A. Ensaio de Granulometria dos Inertes

Este ensaio foi realizado segundo a norma NP 1379 (1976), onde para este ensaio foram usados
peneiros de 20 cm de diâmetro com aberturas das malhas normalizadas.
Como a dimensão máxima dos inertes ensaiados não passa de 4.75 mm, pela norma (Quadro II
da NP 1379) o material retido no peneiro nº 4 (4.75 mm) não deve passar 350 g a fim de evitar
entupimento dos peneiros, portanto começou-se por pesar 350 g para cada material.
Figura 4.24. - Pesagem da amostra, AF I especificamente.

Colocaram-se os peneiros de forma ordeira seguindo a sua sequência, introduzindo o material

nos peneiros. A peneiração foi realizada manualmente submetendo os peneiros a movimentos
oscilatórios de translação acompanhados de vibrações.
Figura 4.25. - Disposição dos peneiros de forma ordeira e peneiração do material.


Após a peneiração retirou-se cada peneiro e fez-se novamente o processo de peneiração sobre
uma bandeja, sem perder nenhum material, e seguiu-se com a pesagem do material retido.
a) b)
Figura 4.26. - Segunda peneiração do material (a) e pesagem do material retido (b).
Este processo repetiu-se para os restantes 4 materiais, e por fim efetuaram-se os cálculos das
percentagens do inerte retido em cada peneiro. Obtidas estas percentagens seguiu-se o cálculo
das percentagens do inerte que passou em cada um dos peneiros, e a partir destas percentagens
traçou-se a curva granulométrica do inerte (vide as Tabelas 4.8, 4.9, 4.10, 4.11 e 4.12).
B. Determinação da Baridade dos Inertes

Este ensaio foi executado segundo as prescrições da norma NP 955 (1973).
Para dar início ao ensaio lançou-se ao recipiente pequenas porções do inerte (completando um
terço da capacidade do recipiente), distribuindo-as em três camadas horizontais até preencher
o mesmo, onde para cada camada compactou-se com 25 pancadas do varão de compactação,
distribuídas uniformemente.
a) b)
Figura 4.27. - Preenchimento do recipiente inerte (a) e compactação do inerte (b).


Conhecido o peso do recipiente sem inerte, fez-se a pesagem a pesagem do molde com o inerte,
onde a superfície, após o preenchimento, deve ser devidamente nivelada usando o varão.
Por fim, seguiu-se os cálculos em que a baridade é dada em Kg/m3, tendo obtido os resultados
apresentados na Tabela 4.13.
Figura 4.28. - Pesagem do recipiente cheio.

C. Determinação do Grau de Humidade e da Densidade Pelo Método do Picnómetro

O ensaio tem como objectivo determinar o peso específico de areias pelo método do
picnómetro. Para as britas seguiu-se a norma NP 581 (1969), para determinar os pesos
específicos e a absorção de água das mesmas.
Iniciando com as areias, começou-se por pesá-las em três parcelas, 340 g, 345 g e 350 g, de
modo a obter três determinações, e de seguida introduziu-se água no picnómetro até enche-lo e
fez-se a pesagem do frasco com água.
a) b)
Figura 4.29. - Separação da amostra em 340, 345 e 350 g (a), e pesagem do frasco com água (b).

Após a pesagem do frasco com água, retirou-se parte da água e introduziu-se o material no
frasco. De modo que a areia fique totalmente saturada e para que se elimine as bolhas de ar
deve-se mexer as partículas.
a) b)
Figura 4.31. - Introdução da amostra no frasco (a) e mistura das partículas (b).
De seguida voltou-se a encher água no frasco para a posterior pesagem e registo dos pesos. Este
processo repetiu-se para as restantes duas parcelas e, o mesmo foi feito para os restantes
materiais (AF II e AF III). (vide os resultados na Tabela 4.14)
a) b)
Figura 4.30. - Introdução de água no frasco (a) e pesagem do frasco com água e areia (b).
Para as britas iniciou-se com a crivagem do material. Por se tratar de pó de pedra usou-se o
material que fica retido no peneiro n° 4 e de seguida levou-se a amostra à pesagem de modo a
atingir 3 Kg. Após a pesagem mergulhou-se a amostra na água por 24 h, à temperatura ambiente.

a) b) c)
Figura 4.33. - Crivagem do material (a), colocação do material no cesto cilíndrico (b) e emersão do material
na água (c). (Fonte: Autora, 2018)
Após 24 h retirou-se o material e limpou-se a superfície das partículas com uma toalha evitando
a perda da água absorvida. De seguida, lançou-se o material no cesto cilíndrico e pesou-se, e
depois mergulhou-se na água e pesou-se novamente o material submerso.
a) b) c)
Figura 4.32. - Limpeza da superfície das partículas (a), pesagem das partículas saturadas com superfície
seca (b) e pesagem das partículas submersas (c). (Fonte: Autora, 2018)
Para finalizar o ensaio, levou-se o material à estufa a 105 °C por 24 h e pesou-se novamente a
amostra, e finalmente obteve-se os resultados apresentados na Tabela 4.14.
a) b)
Figura 4.34. - Secagem do material na estufa (a), temperatura a 110 °C na estufa (c).

4.2.2. Caracterização do Cimento

Para verificar que o cimento selecionado tem a resistência pretendida fez-se ensaios tendo como
base as prescrições técnicas da NP. O cimento usado para caracterização e produção dos BBP
com adição de fibras de borracha de pneu reciclado foi o cimento CEM II/A-L 42.5N.
Figura 4.35. - Tipo de cimento usado para caracterização.

Foram realizados ensaios de caracterização física como o ensaio de determinação de

consistência normal ou água da pasta (de acordo com a NP EN 196-3:2005+A1:2009), ensaio
de expansibilidade (de acordo com a NP EN 196-3:2005+A1:2009), ensaio de determinação de
início de presa (de acordo com a NP EN 196-3:2005+A1:2009) e de caracterização mecânica
como os ensaios de compressão e flexão (de acordo com a NP EN 196-1/2006). Os resultados
e dados destes ensaios foram fornecidos pelo LEM (Tabela 4.15).
4.2.3. Caracterização das Fibras de Borracha de Pneu Reciclado

Para o presente trabalho os resíduos de borracha resultantes do processo de recauchutagem
estão referenciados como fibras de borracha de pneu reciclado devido a sua granulometria
irregular (composto por fibras, maioritariamente, e pó).

Portanto, assume-se que as fibras podem ajudar na união das partículas, assim sendo, optou-se
por não crivar o material pois com este processo obter-se-ia apenas a parte fina (pó) do mesmo
e descartar-se-iam as fibras.
a) b)
Figura 4.36. - Fibras de borracha de pneu reciclado (a) e (b).

Para a caracterização das fibras de borracha de pneu reciclado recorreu-se as mesmas normas
usadas para caracterização dos inertes. Foram efectuados ensaios de determinação da baridade
e ensaio de determinação do peso específico pelo método do picnómetro. E prosseguiu-se com
os cálculos tendo obtido os resultados apresentados na Tabela 4.13.
a) b)
Figura 4.37. - Determinação da baridade (a) e peso específico das fibras de borracha de pneu (b).
4.2.4. Seleção dos Materiais Destinados à Mistura

Após a caracterização dos materiais, com base no aspecto visual, verificou-se que a AF I é um
material impuro por se tratar de areia vegetal e é usada por alguns vendedores informais na
produção de BBP.

Tendo remanescido a AF II e a AF III optou-se por escolher apenas uma areia para a produção
dos BBP. Portanto, escolheu-se a AF III para dar continuidade ao estudo por apresentar mais
finos na sua granulometria e por ser a mais usada nas fábricas de BBP.
Far-se-á duas composições usando a AF III (areia branca) e os PP I e II com objectivo de se

preparar duas misturas com a mesma areia. Ou seja:
 PP I e a AF III;
 PP II e a AF III.
4.2.5. Estudo de Composição do BBP

O estudo de composição usado para a produção dos BBP teve como base o Método de Faury.
Este método é o mais usado, pois se enquadra nos métodos que utilizam curvas de referência,
e baseia-se na curva granulométrica dos inertes, suas massas volúmicas e/ou suas baridades (se
for utilizada a dosagem em volume). O método de Faury consiste em aproximar a curva
granulométrica real da mistura dos agregados à curva de referência de Faury.
Para dar início ao estudo começou-se por determinar a dimensão máxima do inerte (Dmáx) e
com este dado calculou-se o ponto da abcissa D/2.
De seguida, procedeu-se com a determinação dos parâmetros da curva de referência de Faury
com cimento que são retirados do Quadro 5.9 do livro Fabrico e Propriedades do Betão (vide o
Anexo II), onde A representa o parâmetro de trabalhabilidade da curva e B é o parâmetro de
compacidade (vide a Tabela 4.16). Vide o traçado da curva com cimento no Gráfico 4.6.
De seguida, procedeu-se o traçado da curva de referência sem cimento (Gráfico 4.6) tendo em
conta, primeiramente, a massa de cimento necessária para produzir 1 m3 de amassadura e a
quantidade de água necessária para a amassadura, pois estes dados irão determinar a resistência
do BBP. Com estas quantidades é possível determinar a razão água/cimento. (Vide a Tabela
4.17)
A curva sem cimento foi determinada através da curva com cimento, retirando-se a percentagem
de cimento em relação a outros componentes sólidos (Tabela 4.18) e por fim fez-se as
compensações para a determinação dos pontos da curva sem cimento (Tabela 4.19).
Para a determinação das percentagens dos inertes que irão compor o m³ de amassadura teve-se
em conta a curva de referência com cimento, tendo-se obtido inicialmente para a mistura PP I
- AF III 33% para AF III e 67% para PP I, e 24% para AF III e 76% PP II para a mistura PP II
- AF III. Para que as percentagens dos inertes sejam óptimas é necessário que o módulo de

finura da composição (tendo em conta as percentagens obtidas) seja igual ou próximo ao

módulo de finura da curva de referência. (Tabela 4.20 e 4.21)
Para determinação do traço das amassaduras calculou-se primeiro a massa de cada componente
sólido tendo em conta o volume dos inertes e seus respectivos pesos próprios, e de seguida o
volume em m3 de cada componente com base na baridade dos mesmos. (Vide as Tabelas 4.22,
4.23, 4.24 e 4.25)
4.2.6. Ensaio de Controlo de Qualidade do BBP

Os ensaios de resistência à compressão, a flexão e capacidade de absorção de água foram
realizados no Laboratório de Engenharia de Moçambique (LEM). Aos 7 e 28 dias de cura foram
ensaiados um total de 72 blocos para cada dia.
O processo de identificação dos BBP na presente investigação teve como base a distinção entre
os dois pós de pedra, segundo a identificação das pedreiras onde foram obtidos os materiais.
Onde o PP I é o “Basalto” (BA) e o PP II é o “Reolito” (RE), e a variação percentual das fibras
percentual das fibras de borracha. Por exemplo:
Tabela 4.7. - Exemplo de identificação dos blocos.
Inerte Identificador Registo Variação

Basalto PP I BA BA 16%
Reolito PP II RE RE 16%
A. Ensaio de Resistência à Compressão

O ensaio de resistência à compressão foi baseado na norma SABS 1058 de 1985 (vide o Anexo
III). De acordo com esta norma a resistência à compressão para fins rodoviários com volume
de tráfego moderado ou médio deve no mínimo ter uma resistência de 25 MPa (Bloco de Classe
25) aos 28 dias de cura, porém admite-se até um mínimo 20 MPa.
Os BBP foram rebentados em uma prensa universal para ensaios, a velocidade de carregamento
constante, após os 7 e 28 dias de cura, onde a aplicação da força é feita por baixo do provete.
As imagens que seguem ilustram de forma sucinta e sequenciada o processo de ensaio.

a) b)
d)
c)
Figura 4.38. - Pesagem dos BBP (a), colocação do pavê na prensa (b), aplicação da carga sobre o pavê (c)
e pavês após atingirem a rotura (d). (Fonte: Autora, 2018)
B. Ensaio de Resistência à Flexão

O ensaio de resistência à flexão consiste num esforço físico onde a deformação ocorre
perpendicularmente ao eixo do corpo, paralelamente à força actuante.
Embora não exista uma norma específica para avaliação do ensaio de resistência à flexão para
BBP, realizou-se o ensaio para saber-se até que ponto os BBP com adição de fibras de borracha
de pneu resistem à flexão, ou seja, até que ponto as fibras garantem a união das partículas
aquando da aplicação da carga sobre os pavês.
O ensaio foi realizado aos 7 e 28 dias de cura, e inicialmente fez-se a marcação de três linhas
de referência na superfície do bloco, onde a linha central indica o ponto de aplicação da carga
e as linhas laterais indicam o ponto dos apoios, e de seguida posicionaram-se o BBP na máquina
e aplicou-se a carga. As imagens que se seguem ilustram o procedimento sequencial do ensaio:

a) b)
Figura 4.40. - BBP marcados com as linhas de referência (a) e aplicação da carga sobre o BBP (b).
a) b)
Figura 4.39. - O BBP após atingir a rotura (a) e secção interna do BBP quebrado (b).
C. Ensaio de Absorção de Água

O ensaio de absorção de água seguiu as prescrições da norma NP 1338 de 2009. Este ensaio
consiste essencialmente em determinar o teor de humidade do BBP por emersão, ou seja,
determinar o nível de porosidade da peça.
De forma faseada, retirou-se os BBP do tanque de água para a estufa por 24h e de seguida fez-
se a pesagem dos mesmos a seco. Por fim, emergiu-se novamente os BBP também por 24h e
de seguida fez-se a pesagem dos BBP húmidos.
Segundo a norma anteriormente citada, os BBP produzidos pertencem a Classe 2, e com base
na mesma norma a percentagem em massa da absorção de água não deve ser maior que 6%
(vide o Anexo IV).
As imagens seguintes ilustram de forma resumida e faseada os procedimentos do ensaio:

a) b)
Figura 4.42. - Secagem dos blocos na estufa por 24h (a) e pesagem do bloco seco (b).
a) b)
Figura 4.41. - Emersão dos blocos no tanque de água por 24h (a) e pesagem do bloco húmido (b).
4.3. Apresentação de Resultados

Na presente secção serão apresentados todos os resultados e cometários dos ensaios realizados,
bem como os resultados do estudo de composição do BBP e o processo da sua produção.
4.3.1. Ensaio de Granulometria

Realizado o ensaio de granulometria, apresenta-se os resultados do mesmo nas tabelas
seguintes, referente aos materiais: AF I, II e III, PP I e II. (Vide os Apêndices I para mais dados
do ensaio)

Tabela 4.8. - Dados da curva granulométrica da AF I.

(Fonte: Autora,2018)
AREIA FINA I
Peneiros ASTM 3/8" 4 8 15 30 50 100 200 Refugo
Percentagem Passada 100.00 99.56 98.61 97.41 94.85 59.64 7.73 1.16 0.00
Gráfico 4.1. - Curva granulométrica da AF I. (Fonte: Autora, 2018)
Tabela 4.9. - Dados da curva granulométrica da AF II.

AREIA FINA II
Gráfico 4.2. - Curva granulométrica da AF II. (Fonte: Autora, 2018)

Tabela 4.10. - Dados da curva granulométrica da AF III.

AREIA FINA III

Gráfico 2.3. - Curva granulométrica da AF III. (Fonte: Autora, 2018)
Tabela 4.11. - Dados da curva granulométrica do PP I.

PÓ DE PEDRA I
Gráfico 4.4. - Curva granulométrica do PP I. (Fonte: Autora, 2018)

Tabela 4.12. - Dados da curva granulométrica do PP II.

PÓ DE PEDRA II
Gráfico 4.5. - Curva granulométrica do PP II. (Fonte: Autora, 2018)
Através dos gráficos é possível notar que a AF III em relação as outras AF é o material que
contém mais finos. Comparando os PP, verifica-se que o PP II contém mais finos em relação
ao PP I.
4.3.2. Determinação da Baridade

Após a realização do ensaio de determinação de baridade dos materiais apresenta-se na tabela
abaixo os seguintes resultados (vide os Apêndices II para detalhes dos cálculos):
Tabela 4.13. - Resultados da baridade dos materiais.

Material Baridade dos Materiais (g/cm³)

Areia Fina I 1.54
Areia Fina II 1.42
Areia Fina III 1.54
Pó de Pedra I 1.37
Pó de Pedra II 1.43
Borracha 0.49

4.3.3. Determinação do Peso Específico dos Materiais

Realizado o ensaio de determinação do peso específico dos materiais e percentagem de
absorção de água do PP I e PP II, obteve-se os seguintes resultados (vide os Apêndices III para
detalhes dos cálculos):
Tabela 4.14. - Peso Específico dos materiais.

Material Peso Específico (g/cm³)

Areia Fina I 2.71
Areia Fina II 2.50
Areia Fina III 2.65
Pó de Pedra I 2.44
Pó de Pedra II 2.25
Borracha 0.77
Com base nos resultados do ensaio anterior (baridade) e do ensaio de determinação do peso
específico verificou-se que as fibras de borracha apresentam um valor menor em relação aos
outros materiais. A borracha é conhecida como um material impermeável e leve e, através dos
resultados é possível confirmar esta teoria.
É notório também que nas areias, a AF I apresenta uma massa volúmica maior em relação as
outras areias, e nos pós de pedra, o PP II apresenta também uma massa volúmica maior em
relação ao outro PP.
4.3.4. Características Físicas e Mecânicas do Cimento

Os resultados de caracterização do cimento a usar (CEM II/A-L 42.5N) foram fornecidos pelo
LEM (vide o Apêndice IV), tendo obtido os seguintes resultados:
Tabela 4.15. - Resultados do ensaio de caracterização do cimento CEM II/A-L 42.5N.
(Fonte: Autora. 2018)
Designação do Ensaio Unidade Resultados

Água da Pasta % 29.20
Expansibilidade mm 0.00
Início de Presa min 130.00
2 dias MPa 17.80
Compressão
28 dias MPa 50.70
2 dias MPa 2.90
Flexão
28 dias MPa 9.40
Com base nos resultados verifica-se que os mesmos estão dentro dos resultados esperados, pois
o cimento em análise cumpre com os parâmetros estabelecidos no Quadro 3 da NP EN 197-

1/2012 (Vide o Anexo I) para um cimento CEM II/A-L com classe de resistência de 42.5N,
portanto reúne todos os requisitos físicos e mecânicos, e critérios de conformidade para o seu
uso, de acordo com a norma.
4.3.5. Estudo da Composição do BBP

As tabelas abaixo apresentam de forma sequenciada o processo de determinação do traço de
amassadura dos BBP, sem incorporação das fibras de borracha de pneu.
Tabela 4.16. - Dados para o traçado da curva de referência com cimento.
Dmáx Parâmetros de Faury Ordenada da Curva

Mistura D/2 (mm)
(mm) A B R/D de Ref. Y (%)
PP I - AF III 6.90 3.45 19.00 1.00 1.00 48.02
PP II - AF III 6.91 3.46 19.00 1.00 1.00 48.02
Tabela 4.17. - Quantidade de cimento e água necessária para 1 m3 de amassadura.

Cimento Índice de Vazios Água de Amassadura Razão

Mistura
(Kg/m³) K K' Iv (m³/m³) Vv (m³/m³) A (Litros) A/C
PP I - AF III 475.00 0.250 0.002 0.178 0.003 147.90 0.31
PP II - AF III 475.00 0.250 0.002 0.178 0.003 147.80 0.31
Tabela 4.18. - Percentagem de cimento para 1 m3 de amassadura.

Volumes (Litros) % de
Mistura Cimento
Cimento Água Vazios Inertes Elementos Sólidos do betão (Pc)
PP I - AF III 475.00 147.90 30.00 668.90 822.10 18.64%
PP II - AF III 475.00 147.80 30.00 668.90 822.20 18.64%
Tabela 4.19. - Pontos para definição da curva de referência sem cimento.

Abcissas Ordenadas (%)

Mistura
(mm) Curva com cimento Retiradas Pc Restabelecida a %
PP I - AF III
D 100.00 81.36 100.00
& D/2 48.00 29.36 36.09
PP II - AF III
0.01 0.00 -18.64 -22.91

Gráfico 4.6. - Curva de referência com e sem cimento.

Tabela 4.20. - Dados da curva de referência de Faury e módulo de finura do mesmo.

CURVA DE REFERÊNCIA COM CIMENTO
Peneiros Percentagem Percentagem

ASTM Passada Retida Acumulada
3/8" 100.00 0.00

4 72.00 28.00
8 43.00 57.00
15 36.00 64.00
30 27.00 73.00
50 22.00 78.00
100 17.00 83.00
TOTAL - 383.00
Módulo de Finura (mm) 3.83
Tabela 4.21. - Módulo de finura da composição.

Módulo de Finura
Mistura Percentagem dos
Inerte da Composição
Inertes
(mm)
PP I 68%
PP I - AF III 3.82
AF III 32%
PP II 78%
PP II - AF III 3.82
AF III 22%

Tabela 4.22. - Massa dos componentes da mistura PP I - AF III.

Volume dos Peso Próprio

Inerte Massa (Kg)
Inertes (m³) (Kg/m³)
PP I 2440.00 1110.00
0.669
AF III 2650.00 567.31
Tabela 4.23. - Massa dos componentes da mistura PP II - AF III.

Inerte Volume dos Peso Próprio

Massa (Kg)
Inertes (m³) (Kg/m³)
PP II 2250.00 1174.10
0.669
AF III 2650.00 390.03
Tabela 4.24. - Traço da mistura PP I - AF III.

Componente Peso (Kg) Baridade (Kg/m³) Volume (m³)
Cimento 475.0 1200.0 0.40
AF III 567.3 1540.0 0.37
PP I 1110.0 1370.0 0.81
Água 148.0 1000.0 0.15
TRAÇO 1:1:2
Tabela 4.25. - Traço da Mistura PP II - AF III.

Componente Peso (Kg) Baridade (Kg/m³) Volume (m³)
Cimento 475.0 1200.0 0.40
AF III 390.0 1540.0 0.25
PP II 1174.1 1370.0 0.86
Água 148.0 1000.0 0.15
TRAÇO 1:1:2
O estudo de composição do BBP foi feito de modo a obter o traço das amassaduras de cada
mistura, e com base neste traço incorporar as dosagens das fibras de borracha de pneu reciclado
tendo em conta as variações percentuais previamente estabelecidas.
4.3.6. Produção de BBP com Adição de Fibras de Borracha de Pneu Reciclado

Para responder aos objectivos deste trabalho foram produzidos BBP rectangulares cuja relação
comprimento/largura é igual a dois (vide a Tabela 4.26), denominado Bond Brick. A espessura

e todas dimensões dos blocos foram escolhidas em função do especificado na norma South
African Bureau of Standards (SABS) 1058 de 1985.
Tabela 4.26. - Dimensões dos BBP produzidos.

(Fonte: A, 2018)
Material Largura (mm) Comprimento (mm) Espessura (mm)
BBP 100 200 80
Os BBP foram produzidos num estaleiro. Com base nas dosagens previamente calculadas
através do traço, expressas em Kg (vide as tabelas 4.27 e 4.28), e com auxílio de uma balança,
fizeram-se as medições dos materiais a incorporar em cada mistura, tendo em conta as variações
percentuais (0%, 8%, 12% e 16%) da adição das fibras de borracha de pneu reciclado em
substituição do cimento, uma vez que que os traços das duas misturas (PP I - AF III e PP II -
AF III) foram determinados com base na curva de referência com cimento.
Tabela 4.27. - Dosagens de cada amassadura para a mistura PP I - AF III.

PRIMEIRA MISTURA
Borracha
Cimento (Kg) AF III (Kg) PP I (Kg) Água (L)
(%) (Kg)
0% 0.0 11.4 10.6 23.3 4.3
8% 0.9 10.5 10.6 23.3 4.3
12% 1.4 9.1 10.6 23.3 4.3
16% 1.8 7.3 10.6 23.3 4.3
Tabela 4.28. - Dosagens de cada amassadura para a mistura PP II - AF III.

SEGUNDA MISTURA
Borracha
Cimento (Kg) AF III (Kg) PP II (Kg) Água (L)
(%) (Kg)
0% 0.0 11.4 7.3 24.7 4.3
8% 0.9 10.5 7.3 24.7 4.3
12% 1.4 9.1 7.3 24.7 4.3
16% 1.8 7.3 7.3 24.7 4.3
Em sequência, fez-se a mistura manual de todos materiais constituintes da composição do BBP

para cada mistura seguindo as variações percentuais sequencialmente (cada mistura contém 4
amassaduras). Colocou-se a amassadura na vibro-prensa com o objectivo de moldar, vibrar e
compactar os BBP. Finalmente, fez-se o controle das dimensões dos BBP.

É importante realçar que para as amassaduras com incorporação das fibras de borracha não
seguiu-se uma sequência lógica.
As imagens que se seguem ilustram sequencialmente uma reportagem fotográfica do processo
de produção.
a) b)
c) d)
Figura 4.44. - Pesagem(a), preparação da mistura (b), mistura dos materiais (c) e colocação da mistura na
máquina (d). (Fonte: Autora, 2018)
a) b)
Figura 4.43. - Compactação dos BBP (a), disposição dos BBP após a produção (b).

Figura 4.46. - Controle das dimensões.

No total, foram produzidos 144 blocos, onde 72 correspondem a primeira mistura (PP I – AF
III) e os restantes 72 são da segunda mistura (PP II – AF III). Após 24 h de secagem e constante
rega, levou-se os blocos ao tanque de água.
a) b)
Figura 4.45. - Identificação dos blocos (a) e colocação dos blocos no tanque de água (b).
A. Considerações
Uma das perguntas da investigação é sobre a afinidade entre as fibras de borracha e o cimento
na mistura. Durante a mistura e moldagem dos BBP verificou-se, com base no aspecto visual,
que houve afinidade entre os materiais e as fibras de borracha. Porém acredita-se que a
percentagem de fibras de pneu a incorporar na mistura não deve ser excessiva de modo a criar
homogeneidade entre os materiais.
É importante realçar que não foi usada uma máquina industrial para a produção dos BBP, e
como consequência nem todos BBP foram devidamente compactados, criando alguns defeitos

parentes que podem afectar nos resultados dos ensaios de controlo de qualidade. As imagens
que se seguem ilustram alguns dos defeitos encontrados.
a) b)
c) d)
Figura 4.47. - Falha no preenchimento do molde (a), bloco produzido com excesso de água (b), segregação
do bloco (c) e fissura no bloco (d). (Fonte: Autora, 2018)
4.3.7. Ensaio de Resistência à Compressão

Produzidos os BBP passou-se ao ensaio de resistência à compressão aos 7 e 28 dias de cura dos
mesmos, cujos resultados estão dispostos nas Tabelas 4.29 e 4.30.
A. Resultados do Ensaio aos 7 Dias

Após o ensaio aos 7 dias de cura, foram processados os seguintes resultados (vide o Apêndice
VI - A e C para detalhes dos cálculos):

Tabela 4.29. - Resultados do ensaio de compressão aos 7 dias.

Datas Tensão de
Referência Peso
Rotura
Fabrico Ensaio (Kg)
(MPa)
BA 0% 24-03-18 31-03-18 3.4 8.0
RE 0% 24-03-18 31-03-18 3.3 5.7
BA 8% 24-03-18 31-03-18 3.6 15.3
RE 8% 24-03-18 31-03-18 3.3 6.0
BA 12% 24-03-18 31-03-18 4.0 19.0
RE 12% 24-03-18 31-03-18 3.2 5.5
BA 16% 24-03-18 31-03-18 4.2 14.8
RE 16% 24-03-18 31-03-18 3.1 4.7
Os resultados aos 7 dias de cura são apenas indicativos, pois os BBP ainda não atingiram a cura
total que é aos 28 dias. A tendência do betão é de melhorar a sua resistência ao longo do tempo
de cura, portanto admitiu-se que os valores apresentados na tabela acima estavam dentro do
aceitável para 7 dias de cura.
Gráfico 4.7. - Tensão de rotura dos BBP aos 7 dias.

Para uma pré-avaliação concluiu-se, através dos resultados aos 7 dias, que os BBP produzidos
com o PP I (BA) possuem uma resistência elevada em relação aos BBP produzidos com o PP
II (RE).
Para os blocos produzidos com PP I verificou-se um crescimento da tensão de rotura com a
adição das fibras de borracha até 12%, e uma queda aos 16% de fibra de borracha. No entanto,

para os blocos produzidos com PP II, embora a diferença considerável nos resultados, verificou-
se um ligeiro crescimento da tensão de rotura até aos 8%, e uma queda a partir dos 12%.
B. Resultados do Ensaio aos 28 Dias

Chegados os 28 dias de cura dos BBP, obteve-se os seguintes resultados (vide o Apêndice VI -
B e D para detalhes dos cálculos):
Tabela 4.30. - Resultados do ensaio de compressão aos 28 dias.

Datas Tensão de
Referência Peso (Kg) Rotura
Fabrico Ensaio (MPa)
BA 0% 24-03-18 21-04-18 3.5 14.2
RE 0% 24-03-18 21-04-18 3.1 8.2
BA 8% 24-03-18 21-04-18 3.4 19.5
RE 8% 24-03-18 21-04-18 3.3 7.8
BA 12% 24-03-18 21-04-18 4.0 25.2
RE 12% 24-03-18 21-04-18 3.3 11.0
BA 16% 24-03-18 21-04-18 4.1 18.0
RE 16% 24-03-18 21-04-18 3.2 5.3
Verificou-se um grande crescimento em termos de resistência à compressão dos BBP

produzidos com PP I (BA) e um ligeiro crescimento dos BBP produzidos com PP II (RE),
podendo avaliar melhor através do gráfico seguinte:
Gráfico 4.8. - Tensão de rotura dos BBP aos 28 dias.


É notório através do gráfico que os BBP produzidos com PP I ainda apresentam valores maiores
de resistência à compressão em relação aos BBP produzidos com PP II.
Os resultados BBP produzidos com PP I tendem a crescer dos 0 aos 12% e decrescem dos 12
aos 16%. Enquanto os resultados dos BBP produzidos com PP II tendem a decrescer até aos
8%, crescem aos 12% e decrescem novamente aos 16%.
Embora os BBP produzidos com PP I apresentem um crescimento considerável na sua

resistência, nem todos atingiram o recomendado pela norma (SABS 1058, 1985) de 25 MPa,
bem como o mínimo recomendado de 20 MPa. Porém, apenas o BBP com 12% de fibras de
borracha satisfaz os parâmetros recomendados pela norma.
Em contra partida, os BBP produzidos com PP II não satisfazem o mínimo recomendado pela
norma pois apresentam apenas um crescimento ligeiro na sua resistência à compressão.
4.3.8. Resistência à Flexão

Produzidos os BBP passou-se ao ensaio de resistência à flexão, também aos 7 e 28 dias de cura
dos mesmos, cujos resultados estão dispostos nas Tabelas 4.31 e 4.32.

Após o ensaio aos 7 dias de cura, foram processados os seguintes resultados (vide o Apêndice
VII - A e C para detalhes dos cálculos):
Tabela 4.31. - Resultados do ensaio de resistência à flexão aos 7 dias.

Datas Tensão de
Referência
Fabrico Ensaio Rotura (MPa)
BA 0% 24-03-18 31-03-18 3.9
RE 0% 24-03-18 31-03-18 0.5
BA 8% 24-03-18 31-03-18 2.0
RE 8% 24-03-18 31-03-18 0.6
BA 12% 24-03-18 31-03-18 4.3
RE 12% 24-03-18 31-03-18 0.6
BA 16% 24-03-18 31-03-18 4.9
RE 16% 24-03-18 31-03-18 0.6
O gráfico a seguir apresenta os resultados de forma sucinta, com base em cada variação
percentual de borracha e tipo de material usado, para melhor interpretação e comparação dos
resultados.

Gráfico 4.9. - Resistência à flexão dos BBP aos 7 dias.

Com base nos resultados, verificou-se que os BBP produzidos com o PP I possuem maior
resistência à flexão em relação aos BBP produzidos com o PP II. Os resultados dos BBP com
PP I tendem a oscilar, pois aos 8% a resistência à flexão decresce em cerca de 1.9 MPa, porém
aos 12% a resistência cresce em cerca de 2.3 MPa, e continua a crescer até aos 16%. Esta
diferença considerável dos resultados pode ser uma consequência da compactação deficiente
durante a produção dos BBP com adição de fibras de borracha de pneu reciclado. Enquanto, os
resultados dos blocos com PP II tendem a manter-se constantes a partir dos 8%.
B. Resultados do Ensaio aos 28 Dias

Após o ensaio aos 28 dias de cura obtiveram-se os seguintes resultados de resistência à flexão
através dos cálculos apresentados no Apêndice VII - B e D:
Tabela 4.32. - Resultados do ensaio de resistência à flexão aos 28 dias.

Datas Tensão de
Referência
Fabrico Ensaio Rotura (MPa)
BA 0% 24-03-18 21-04-18 4.4
RE 0% 24-03-18 21-04-18 1.8
BA 8% 24-03-18 21-04-18 4.8
RE 8% 24-03-18 21-04-18 3.1
BA 12% 24-03-18 21-04-18 5.4
RE 12% 24-03-18 21-04-18 2.3
BA 16% 24-03-18 21-04-18 5.4
RE 16% 24-03-18 21-04-18 1.2

Verifica-se um crescimento dos BBP em termos de resistência à flexão tanto para os BBP
produzidos com PP I como para os BBP produzidos com PP II, podendo verificar de forma
clara no seguinte gráfico:
Gráfico 4.10. - Resistência à flexão dos BBP aos 28 dias.

Para este caso é notório que os BBP produzidos com PP I tem um crescimento dos 0 aos 12%,
e partindo dai tendem a manter a sua resistência até aos 16%, o que não se verificou aos 7 dias
de cura. Para os BBP produzidos com PP II a sua resistência tende a crescer até aos 8% e
decresce dos 8 aos 16%.
Embora o crescimento dos 7 aos 28 dias de cura não tenha sido uniforme para os dois tipos de
BBP, os BBP produzidos com PP I continuam apresentando maior resistência à flexão em
relação aos BBP produzidos com PP II.
Mesmo que não haja um regulamento específico para este ensaio, os resultados dos BBP
produzidos com PP I são satisfatórios tendo como base a resistência à compressão. Enquanto
para os BBP produzidos com PP II os resultados são ligeiramente satisfatórios pois apresentam
em média os mesmos resultados que os BBP produzidos com PP I aos 7 dias, com uma variação
de borracha de 0 à 8%.
Contudo, os BBP produzidos com PP I, no geral, podem resistir à flexão até no máximo 5.4
MPa e no mínimo 1.2 MPa com uma variação de borracha de 0 à 16%, e os BBP produzidos
com PP II podem resistir no máximo 3.1 MPa e no mínimo 1.2 MPa, com a mesma variação
percentual.

4.3.9. Absorção de Água

A seguir estão dispostos os resultados do ensaio de capacidade de absorção de água aos 7
(Tabela 4.33) e 28 (Tabela 4.34) dias de cura dos BBP.

Apresentam-se os seguintes resultados após os 7 dias de cura dos BBP (vide o Apêndice VIII -
A e C para detalhes dos cálculos):
Tabela 4.33. - Resultados do ensaio de capacidade de absorção aos 7 dias.

Referência Data de Absorção de

Fabrico Água (%)
BA 0% 24-03-18 6.2%
RE 0% 24-03-18 4.6%
BA 8% 24-03-18 5.5%
RE 8% 24-03-18 2.7%
BA 12% 24-03-18 3.6%
RE 12% 24-03-18 1.4%
BA 16% 24-03-18 4.4%
RE 16% 24-03-18 1.8%
De seguida procede-se um gráfico que apresenta de forma sucinta os resultados para melhor
interpretação dos mesmos.
Gráfico 4.11. – Capacidade de absorção de água dos BBP aos 7 dias.


Com base nos resultados obtidos concluiu-se que os BBP produzidos com PP II são mais
porosos em relação aos blocos produzidos com PP I, ou seja, tem maior capacidade de absorção
de água. Segundo a NP 1338 (2009), os BBP da classe 2 não devem absorver mais de 6% de
água.
Nota-se através do gráfico que os blocos com PP II tendem a reduzir a sua capacidade de
absorção de água até aos 12% de adição de fibras de borracha de pneu reciclado, porém esta
mesma capacidade de absorção tende a crescer aos 16% de adição, e o mesmo acontece com os
BBP produzidos com PP I.
É evidente para os dois tipos de blocos que 12% é a percentagem óptima de adição de fibras de
polímeros pois, a partir dos 12% em diante o gráfico tente a subir, embora não se descarte a
possibilidade de usar as fibras numa percentagem de 16% porque encontra-se também dentro
dos parâmetros aceitáveis pela norma.
Esta comparação de resultados em relação a absorção de água já era prevista na fase de
caracterização dos materiais, pois aquando do ensaio de peso específico do PP I e do PP II
verificou-se que o PP I tem apenas uma capacidade de 2.92% de absorção de água, enquanto o
PP II tem uma capacidade 5% de absorção de água, o que indica que o PP II é mais poroso em
relação ao PP I (vide o Apêndice III - A e B).
B. Resultados Obtidos aos 28 Dias

Após o ensaio aos 28 dias de cura dos BBP obteve-se os seguintes resultados:
Tabela 4.34. - Resultados do ensaio de capacidade de absorção de água aos 28 dias.

Data de Absorção de
Referência
Fabrico Água (%)
BA 0% 24-03-18 5.2%
RE 0% 24-03-18 6.4%
BA 8% 24-03-18 2.9%
RE 8% 24-03-18 6.8%
BA 12% 24-03-18 1.5%
RE 12% 24-03-18 3.4%
BA 16% 24-03-18 1.9%
RE 16% 24-03-18 3.8%
Através do gráfico seguinte é possível avaliar melhor interpretação dos resultados:

Gráfico 4.12. - Capacidade de absorção de água dos BBP aos 28 dias.

Através dos resultados aos 28 dias verifica-se que, para os dois tipos de BBP, com o aumento
do tempo de cura a capacidade de absorção de água tende a aumentar.
Os BBP produzidos com PP II excederam o mínimo estabelecido pela norma (NP 1338, 2009)
de 6%, para as dosagens de 0 a 8% de fibras de borracha. Porém, a partir da variação percentual
de 8 à 12% a capacidade de absorção de água tende a baixar para 3.4%, e cresce novamente até
aos 16% de borracha para 3.8% de capacidade de absorção de água.
Os BBP produzidos com PP I satisfazem o mínimo estabelecido pela norma em todas suas
variações percentuais de borracha. A sua capacidade de absorção tende a decrescer dos 0 aos
12% de adição de borracha e cresce ligeiramente dos 12 aos 16% de adição de borracha.
Tendo em conta os BBP convencionais (com 0%), verifica-se que estes encontram-se próximos
do limite admissível pela norma em relação aos BBP com adição de fibras de borracha reciclada
(excepto RE 8%).

4.3.10. Considerações Gerais dos Resultados Obtidos

De forma resumida e geral apresentaram-se os resultados dos ensaios para melhor interpretação
dos mesmos:
Tabela 4.35. - Resumo dos resultados dos exames aos 7 e 28 dias de cura.
Resultados dos Ensaios

Referência Idade (Dias)
Compactação (MPa) Flexão (MPa) Ab. De Água (%)
7 8.0 3.9 4.6%
BA 0%
28 14.2 4.4 5.2%
7 15.3 2.0 2.7%
BA 8%
28 19.5 4.8 2.9%
7 19.0 4.3 1.4%
BA 12%
28 25.2 5.4 1.5%
7 14.8 4.9 1.8%
BA 16%
28 18.0 5.4 1.9%
7 5.7 0.5 6.2%
RE 0%
28 8.2 1.8 6.4%
7 6.0 0.6 5.5%
RE 8%
28 7.8 3.1 6.8%
7 5.5 0.6 3.6%
RE 12%
28 11.0 2.3 3.4%
7 4.7 0.6 4.4%
RE 16%
28 5.3 1.2 3.8%
Os gráficos a seguir apresentam de forma resumida os resultados dos ensaios aos 7 e 28 dias
para melhor compressão.
Gráfico 4.13. - Resumo de resultados do ensaio de resistência à compressão aos 7 e 28 dias de cura.

Gráfico 4.14. - Resumo de resultados do ensaio de resistência à flexão aos 7 e 28 dias de cura.
Gráfico 4.15. - Resumo de resultados do ensaio de capacidade de absorção de água aos 7 e 28 dias de cura.
Partindo da teoria de que quanto menor é a porosidade de uma peça, menor é a quantidade de
água absorvida pela mesma peça e, consequentemente, maior é a sua resistência mecânica
(CRUZ, 2003), pode-se afirmar, com base nos resultados aos 7 e 28 dias que os BBP produzidos
com PP I (BA) mostram esta teoria. Estes BBP apresentam um considerável crescimento em
termos de resistência, tanto a compressão como a flexão, ao longo dos seus dias de cura.
Em contra partida, os BBP produzidos com PP II apresentaram um crescimento considerável
na sua resistência à flexão, e um crescimento ligeiro na sua resistência à compressão, aos 28

dias, em relação aos resultados aos 7 dias (excepto o RE 12% que apresenta um crescimento
em dobro na sua resistência à compressão aos 28 dias).
Aquando do ensaio de absorção de água notou-se que os BBP produzidos com PP I apresentam
uma massa seca maior em relação aos BBP produzidos com PP II, tanto aos 7 como aos 28 dias
de cura.
Verificou-se também que quanto maior é o tempo de cura do BBP menor é a sua massa, pode-
se verificar na tabela seguinte e com mais detalhes nos Apêndices VIII a diferença dos pesos
dos BBP secos e húmidos aos 7 e 28 dias.
Tabela 4.36. - Massa Seca dos BBP aos 7 e 28 dias de cura.
Massa Seca Massa Seca aos

Referência
aos 7 Dias (g) 28 Dias (g)
BA 0% 3338 3313
BA 8% 3334 3327
BA 12% 3914 3906
BA 16% 3963 3954
RE 0% 3117 3090
RE 8% 3096 3041
RE 12% 3019 3007
RE 16% 2880 2837
Durante a realização dos ensaios de compressão e flexão notou-se que as fibras de borracha de
pneu reciclado desempenham um papel importante na composição dos BBP, garantindo a união
entre as partículas que compõem o mesmo. Nas imagens seguintes é possível notar que mesmo
após os BBP atingirem a rotura as fibras tendem a manter unidos os fragmentos que resultam
do processo de esmagamento dos BBP. Afirmando que é possível garantir afinidade entre o
cimento e as fibras de borracha.
Figura 4.48. - Demonstração do interior do BBP após o ensaio de compressão.


CAPÍTULO V – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1. Conclusões
O trabalho teve como objectivo analisar de forma experimental o desempenho dos BBP com
adição de fibras de borracha provenientes da recauchutagem de pneus, e com isso, verificar a
viabilidade técnica do estudo. Cada passo do estudo foi baseado em literaturas existentes de
cada fase em análise, e dentro das prescrições normativas.
Após a caracterização dos materiais optou-se por produzir dois tipos de BBP com diferentes
pós de pedra (PP I e PP II), usando o mesmo tipo de areia (AF III), e a mesma variação
percentual de fibras de borracha de pneu reciclado (0%, 8%, 12% e 16%) para cada tipo de
BBP, com uma taxa de cimento CEM II 42.5N de 475 Kg/m3.
Produziu-se BBP com 0% fibras de borrachas (BBP convencional) para servir de objecto de
comparação em relação aos BBP com 8, 12 e 16% de adição de fibras de borracha.
De forma geral concluiu-se que:
 as perguntas da investigação foram todas respondidas com o desenvolver do estudo, e

primeira hipótese proposta foi alcançada bem como os objectivos da investigação.
 os resultados dos ensaios realizados como a resistência à compressão, flexão e capacidade
de absorção de água são satisfatórios.
 os BBP com adição de fibras de borracha de pneu reciclado apresentam resultados mais
satisfatórios em relação aos BBP produzidos convencionalmente (BBP com 0% de fibras
de borracha), ou seja, os BBP com adição de fibras de borracha tem maior resistência em
relação aos BBP sem fibras de borracha.
Verificou-se ainda que:
 todos os materiais que compõem o BBP afectam directamente na sua resistência e o seu
desempenho final, portanto, as fibras de pneu reciclado também são extremamente
importantes para a análise dessa propriedade do BBP.
5.1.1. BBP Produzidos com PP I

Avaliando esta linha de BBP:
 é notório que a percentagem óptima de fibras de borracha de pneu reciclado a adicionar

ao BBP convencional é de 12 %. O BBP BA 12 % apresentou melhores resultados desde
a sua resistência à compressão, a flexão e capacidade de absorção de água, pois todos os

seus resultados satisfazem os parâmetros exigidos pelas normas, para um BBP a ser usado
numa via urbana com volume de tráfego médio. Tendo atingido, em média, aos 28 dias
de cura, 25.2 MPa no ensaio de compressão, 5.4 MPa no ensaio de flexão e 1.5% de
absorção de água.
 os BBP com outras percentagens (8 e 16%) não devem ser descartados pois apresentam
resultados satisfatórios para locais com menos solicitações, como é o caso de ciclovias,
parque de estacionamento, passeios, praças e áreas de lazer, segundo a SABS 1058
(1985). Estes apresentam uma resistência à compressão de 18 e 19.5 MPa, 4.8 e 5.4 MPa
para resistência à flexão e 2.9 e 1.9% de absorção de água, respectivamente.
Pode-se afirmar que, se a taxa de cimento fosse mais elevada em relação a taxa de cimento
usada no presente trabalho de investigação os resultados dos BBP com 8 e 16% podiam ser
maiores. Portanto, seria um ligeiro aumento pois os seus resultados estão perto do mínimo
admissível na norma SABS 1058 (1985) de 20 MPa.
5.1.2. BBP Produzidos com PP II

Com base nos resultados esta linha de BBP:
 não apresentou bons resultados para o fim a que se destina o presente trabalho de
investigação, tendo atingido no máximo (aos 28 dias de cura) 13.2 MPa para compressão.
 em contra partida a sua resistência à flexão é considerável tendo atingido no máximo 3.1
MPa comparando com a resistência à flexão dos BBP produzidos com PP I. Porém, é
possível usar estes BBP em locais com solicitações mais leves, que é o caso de passeio
para pedestres e residências.
Conclui-se que para estes blocos atingirem a resistência pretendida para vias urbanas com
volume de tráfego médio seria necessário uma taxa de cimento muito elevada, sem contar que
o material usado na mistura (PP II) é muito poroso.
5.2. Recomendações
Embora já existam registros de aplicação de pavimentos em BBP na Cidade de Maputo, este é
um assunto ainda por ser desenvolvido e estudado de modo a encontrar soluções óptimas em
termos de economia de execução e produção em relação as soluções comumente usadas.

Os BBP com adição de fibras de borracha de pneu reciclado pode não ser apenas aplicável às
vias urbanas da Cidade de Maputo, mas também em qualquer ponto do país com tráfego médio
ou moderado.
Com base neste trabalho existem vários estudos que podem ser desenvolvidos de modo a
aumentar o conhecimento sobre o tema. De forma a dar continuidade a este estudo recomenda-
se:
 Desenvolver um trecho experimental no campo com o BA 12%, numa via urbana com
volume de tráfego médio, para avaliação do comportamento do mesmo.
 Desenvolver estudos sobre as reações químicas que ocorrem entre as fibras de borracha
de pneu com o ligante (cimento).
 Desenvolver um estudo de viabilidade económica entre um pavimento revestido com
asfalto e outro revestido com BBP modificados com fibras de borracha de pneu reciclado,
mas com mesmas características nas camadas inferiores.
 Desenvolver um estudo de viabilidade económica entre a produção de BBP modificados
com fibras de pneu reciclado e BBP convencionais.

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 LEITE, F. 2016. Manual do Curso de Manutenção de Estadas Revestidas. Instituto

Superior de Transportes e Comunicações (ISUTC). Maputo, Moçambique.
 MICHELIN PNEUS. O que compõe um pneu. Disponível em:

<https://www.michelin.pt/pneus-turismo/conselhos/tudo-sobre-o-pneu/o-que-compoe-um-
pneu>. Acesso em: 17/02/18.
 WIKIPÉDIA (Enciclopédia Livre). Administração Nacional de Estradas. Disponível em:

<https://pt.wikipedia.org/wiki/Administra%C3%A7%C3%A3o_Nacional_de_Estradas>.
Acesso em: 09/01/18.
 WIKIPÉDIA (Enciclopédia Livre). Rodovia. Disponível em:

<https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia>. Acesso em: 27/12/17.

 WIKIPÉDIA (Enciclopédia Livre). Pneu. 2018. Disponível em:

<https://pt.wikipedia.org/wiki/Pneu#cite_rq-1>. Acesso em: 17/02/18.

APÊNDICES
ÍNDICE DE APÊNDICES
APÊNDICE I - A: Curva Granulométrica (PP I, PP II) ......................................................... 83
APÊNDICE I - B: Curva Granulométrica (AF I, AF II, AF III) ............................................ 85
APÊNDICE II - A: Ensaio de Determinação da Baridade (PP I)........................................... 88
APÊNDICE II - B: Ensaio de Determinação da Baridade (PP II).......................................... 89
APÊNDICE II - C: Ensaio de Determinação da Baridade (AF I) .......................................... 90
APÊNDICE II - D: Ensaio de Determinação da Baridade (AF II) ......................................... 91
APÊNDICE II - E: Ensaio de Determinação da Baridade (AF III) ........................................ 92
APÊNDICE II - F: Ensaio de Determinação da Baridade (Borracha).................................... 93
APÊNDICE III - A: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP I)............................... 94
APÊNDICE III - B: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP II) ............................. 96
APÊNDICE III - C: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF I) .............................. 98
APÊNDICE III - D: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF II)............................. 99
APÊNDICE III - E: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF III) .......................... 100
APÊNDICE III - F: Ensaio de Determinação do Peso Específico (Borracha)...................... 101
APÊNDICE IV - A: Ensaios de Caracterização do Cimento ............................................... 102
APÊNDICE V - A: Cálculos da Composição do Pavê ........................................................ 103
APÊNDICE VI - A: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias (PP I - AF

III) ..................................................................................................................................... 108
APÊNDICE VI - B: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28 Dias (PP I - AF

III) ..................................................................................................................................... 109
APÊNDICE VI - C: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias (PP II - AF

III) ..................................................................................................................................... 110
APÊNDICE VI - D: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28 Dias (PP II - AF

III) ..................................................................................................................................... 111

APÊNDICE VII - A: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 7 Dias (PP I - AF III & PP II
- AF III) ............................................................................................................................. 112
APÊNDICE VII - B: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 28 Dias (PP I - AF III & PP
II - AF III) ......................................................................................................................... 113
APÊNDICE VIII - A: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê aos 7 Dias (PP I -
AF III & PP II - AF III)...................................................................................................... 114
APÊNDICE VIII - B: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê aos 28 Dias (PP I -
AF III & PP II - AF III)...................................................................................................... 115

APÊNDICE I - A: Curva Granulométrica (PP I, PP II)
PÓ DE PEDRA I
Peso
Peneiros % % Retida %
Retido
ASTM Retida Acum. Passada
(g)
3/8" 0.00 0.00 0.00 100.00
4 128.60 36.76 36.76 63.24
8 143.06 40.89 77.65 22.35
15 58.86 16.82 94.47 5.53
30 14.80 4.23 98.70 1.30
50 2.50 0.72 99.42 0.58
100 0.88 0.25 99.67 0.33
200 0.42 0.12 99.79 0.21
Refugo 0.73 0.21 100.00 0.00
TOTAL 349.85 100.00 - 193.53

PÓ DE PEDRA II
Peso
Retido
(g)
3/8" 0.00 0.00 0.00 100.00
4 100.49 28.83 28.83 71.17
8 110.99 31.85 60.68 39.32
15 70.70 20.29 80.97 19.03
30 35.66 10.23 91.20 8.80
50 18.10 5.19 96.39 3.61
100 7.24 2.08 98.47 1.53
200 3.01 0.86 99.33 0.67
Refugo 2.33 0.67 100.00 0.00
TOTAL 348.51 100.00 - 244.13

APÊNDICE I - B: Curva Granulométrica (AF I, AF II, AF III)
AREIA FINA I
Peso
Retido
(g)
3/8" 0.00 0.00 0.00 100.00
4 1.54 0.44 0.44 99.56
8 3.30 0.95 1.39 98.61
15 4.19 1.20 2.59 97.41
30 8.90 2.55 5.15 94.85
50 122.64 35.22 40.36 59.64
100 180.77 51.91 92.27 7.73
200 22.87 6.57 98.84 1.16
Refugo 4.04 1.16 100.00 0.00
TOTAL 348.24 100.00 - 558.95

AREIA FINA II
Peso
Retido
(g)
3/8" 0.00 0.00 0.00 100.00
4 0.20 0.06 0.06 99.94
8 2.48 0.71 0.77 99.23
15 3.26 0.94 1.71 98.29
30 12.89 3.71 5.42 94.58
50 142.09 40.90 46.33 53.67
100 169.94 48.92 95.25 4.75
200 13.07 3.76 99.01 0.99
Refugo 3.44 0.99 100.00 0.00
TOTAL 347.37 100.00 - 551.46

AREIA FINA III

Peso
Retido
(g)
3/8" 0.00 0.00 0.00 100.00
4 0.00 0.00 0.00 100.00
8 0.00 0.00 0.00 100.00
15 0.00 0.00 0.00 100.00
30 1.25 0.35 0.35 99.65
50 59.58 16.85 17.20 82.80
100 285.17 80.63 97.84 2.16
200 4.22 1.19 99.03 0.97
Refugo 3.44 0.97 100.00 0.00
TOTAL 353.66 100.00 - 585.58

APÊNDICE II - A: Ensaio de Determinação da Baridade (PP I)

APÊNDICE II - B: Ensaio de Determinação da Baridade (PP II)

APÊNDICE II - C: Ensaio de Determinação da Baridade (AF I)

APÊNDICE II - D: Ensaio de Determinação da Baridade (AF II)

APÊNDICE II - E: Ensaio de Determinação da Baridade (AF III)

APÊNDICE II - F: Ensaio de Determinação da Baridade (Borracha)

APÊNDICE III - A: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP I)


APÊNDICE III - B: Ensaio de Determinação do Peso Específico (PP II)


APÊNDICE III - C: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF I)

APÊNDICE III - D: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF II)

APÊNDICE III - E: Ensaio de Determinação do Peso Específico (AF III)

APÊNDICE III - F: Ensaio de Determinação do Peso Específico (Borracha)

APÊNDICE IV - A: Ensaios de Caracterização do Cimento

APÊNDICE V - A: Cálculos da Composição do Pavê
A. Mistura: PP I - AF III B. Mistura PP II - AF III
 Dimensão Máxima
x
D = d1 +(d1 -d2 )∙ y
28.83 28.83
D = 4.76+(4.76-2.38)∙ 31.85 = 6.9 mm D = 4.76+(4.76-2.38)∙ 31.85 = 6.91 mm
D D
2 = 3.45 mm 2 = 3.46 mm
Onde:
d1 - Abertura em mm do peneiro da malha mais larga que não deixa passar todo o material;
d2 - Abertura em mm do peneiro que em sentido decrescente se segue a d1;
x - Percentagem do inerte retido em d1 (%);
y - Percentagem do inerte compreendido entre d1 e d2 (%);
 Traçado da Curva de Referência

5 B
y = A+17 √D+ R
-0.75
D
5 1 5 1
y = 19+17√6.9+ 1-0.75 = 48.02% y = 19+17√6.91+ 1-0.75 = 48.02%
Onde:
A - Coeficiente que depende da trabalhabilidade (Anexo X);
B - Coeficiente que depende da potência de vibração (Anexo X);
R - Raio médio da peça a betonar;
D - Máxima dimensão do inerte.
 Quantidade de Cimento
1
Cimento = [20∙(fck +10)]∙ 5
√D
1
Cimento = [20∙(25+10)]∙ 5 = 475,56 Kg/m3 → 475 Kg/m3
√6.91

Onde:
fck - Tensão característica;
 Estimativa do Índice de Vazios

K K'
Iv = 5 +R
√D -0.75
D
0.25 0.002
Iv = 5 + =0.178 m3 /m3 = 178 L
√6.91 1-0.75
Onde:
K, K’ - (Anexo X);
 Água da Amassadura
A = (Iv-Vv)∙1000
A = (0.178 - 0.03)∙1000 = 148 L
Onde:
Vv - Volume de Vazios (Anexo X);
 Razão A/C
A 147.8
razão A C = Cimento = 475
= 0.3
Onde:
A - Água da Amassadura;
 Curva de Referência sem Cimento
Volume de cimento: 475/3.1 ................ 153.23 L

Volume de água de amassadura: .......... 147.8 L
Volume de vazios: ................................ 30 L
331.03 L
Volume de inertes: ..... 1000 - 331.03 = 668.97 L

A totalidade dos elementos sólidos do betão:

Volume de cimento: ............................. 153.23 L
Volume de inerte: ................................. 668.97 L
822.2 L
 Percentagem de Cimento
Volume do cimento
Pc = Volume dos elementos sólidos do betão
∙100
153.23
Pc= 822.2
∙100=18.64%
Acissas Ordenadas (% )
Mistura
(mm) Curva com cimento Retiradas Pc Restabelecida a %
PP I - AF III D 100.00 81.36 100.00
& D/2 48.00 29.36 36.09
PP II - AF III 0.01 0.00 -18.64 -22.91
- Abaixo encontram-se a curvas de referência de Faury com e sem cimento.

 Cálculo do Módulo de Finura

- Abaixo encontra-se a determinação das percentagens de cada inerte na mistura pelo
Método Gráfico:

PPP I = 67% MfPP I = 5.07 mm PPP II = 76% MfPP II = 4.57 mm
PAF III = 33% MfAF III = 1.16 mm
CURVA DE REFERÊNCIA COM CIMENTO

Peneiros Percentagem Percentagm Restida
ASTM Passada Acumulaa
3/8" 100.00 0.00
4 72.00 28.00
8 43.00 57.00
15 36.00 64.00
30 27.00 73.00
50 22.00 78.00
100 17.00 83.00
TOTAL - 383.00
Módulo de Finura (mm) 3.83
Mfcomp = Percentagem PP ∙ Mfpp +(Percentagem AF ∙ MfAF )
MfPP I - AF III = 0.68 ∙ 5.07 + 0.32 ∙ 1.16 MfPP II-AF III = 0.78 ∙ 4.57 + 0.22 ∙ 1.16
MfPP I-AF III = 3.82 mm MfPP I-AF III = 3.82 mm
 Determinação da Massa de Cada Componente Sólido
Inerte = Percentagem ∙ Volume dos sólidos ∙ Peso Específico
AF III = 0.32 ∙ 0.669 ∙ 2650 = 567.31 Kg AF III = 0.22 ∙ 0.669 ∙ 2650 = 390.03 Kg
PP I = 0.68 ∙ 0.669 ∙ 2440 = 1110.0 Kg PP II = 0.78 ∙ 0.669 ∙ 2250 = 1174.10 Kg
 Determinação do Volume de Cada Componente Sólido e do Traço da Composição

Massa (Kg)
Volume = Kg
Baridade
m3
Componente Peso (Kg) Bar. (Kg/m³) Volume (m³) Componente Peso (Kg) Bar. (Kg/m³) Volume (m³)
Cimento 475.0 1200.0 0.40 Cimento 475.0 1200.0 0.40
AF III 567.3 1540.0 0.37 AF III 0.0 1540.0 0.00
PP I 1110.0 1370.0 0.81 PP II 0.0 1370.0 0.00
Água 148.0 1000.0 0.15 Água 148.0 1000.0 0.15
TRAÇO 1: 1:2 TRAÇO 1: 1:2

APÊNDICE VI - A: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias

(PP I - AF III)
Laboratório de Engenharia de Moçambique

Direcção de Materiais de Construção e Estruturas
Departamento de Materiais de Construção e Estruturas
Ensaio de pavês de betão com polímero a compressão
Entidade Requisitante: Estudante do ISUTC
Obra a que se destina:PFC
Material: Pavês de betão de Basalto e Polímero Dimensões: 200 x 100 x 80 mm

(SANS 1058)5
Refª. Idade Peso Secção Carga Tensão Tensão
Estado de de de
Rotura rotura rotura
Polimero média
Req. (%) Fabrico Ensaio (Dias) (Kg) (10*4 mm2) (10*4N) (Mpa) (Mpa)
PN 80 0 Seco 24.03.18 31.03.18 7 3.452 20.00 160.00 8.00
PN 80 0 Seco " " 7 3.432 20.00 140.00 7.00 8.00
PN 80 0 Seco " " 7 3.383 20.00 180.00 9.00
PN 80 8 Seco " " 7 3.548 20.00 360.00 18.00
PN 80 8 Seco " " 7 3.676 20.00 380.00 19.00 15.33
PN 80 8 Seco " " 7 3.517 20.00 180.00 9.00
PN 80 12 Seco 24.03.18 31.03.18 7 3.949 20.00 410.00 20.50
PN 80 12 Seco " " 7 3.895 20.00 340.00 17.00 18.83
PN 80 12 Seco " " 7 4.214 20.00 380.00 19.00
PN 80 16 Seco " " 7 4.133 20.00 290.00 14.50
PN 80 16 Seco " " 7 4.159 20.00 260.00 13.00 14.83
PN 80 16 Seco " " 7 4.311 20.00 340.00 17.00
Valor especificado pela Para Trafego moderado (SANS-1058)5 25.00

APÊNDICE VI - B: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28

Dias (PP I - AF III)

Material: Pavês de betão de Basalto e Polímero Dimensões: 200 x 100 x 80 mm

(SANS 1058)5
Refª. Idade Peso Secção Carga Tensão Tensão
Estado de de de
Polimero média
PN 80 0 Seco 24.03.18 21.04.18 28 3.594 20.00 300.00 15.00
PN 80 0 Seco " " 28 3.395 20.00 260.00 13.00 14.17
PN 80 0 Seco " " 28 3.499 20.00 290.00 14.50
PN 80 8 Seco " " 28 3.417 20.00 380.00 19.00
PN 80 8 Seco " " 28 3.478 20.00 420.00 21.00 19.50
PN 80 8 Seco " " 28 3.444 20.00 370.00 18.50
PN 80 12 Seco 24.03.18 21.04.18 28 4.197 20.00 490.00 24.50
PN 80 12 Seco " " 28 3.828 20.00 520.00 26.00 25.17
PN 80 12 Seco " " 28 4.103 20.00 500.00 25.00
PN 80 16 Seco " " 28 4.233 20.00 320.00 16.00
PN 80 16 Seco " " 28 3.853 20.00 360.00 18.00 18.00
PN 80 16 Seco " " 28 4.332 20.00 400.00 20.00

APÊNDICE VI - C: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 7 Dias

(PP II - AF III)

Material: Pavês de betão de Reolito e Polímero Dimensões: 200 x 100 x 80 mm

(SANS 1058)5
Refª. Data Idade Peso Secção Carga Tensão Tensão
Estado de de de
Polimero média
PN 80 0 Seco 24.03.18 31.03.18 7 3.376 20.00 140.00 7.00
PN 80 0 Seco " " 7 3.234 20.00 100.00 5.00 5.67
PN 80 0 Seco " " 7 3.278 20.00 100.00 5.00
PN 80 8 Seco " " 7 3.308 20.00 120.00 6.00
PN 80 8 Seco " " 7 3.322 20.00 90.00 4.50 6.00
PN 80 8 Seco " " 7 3.297 20.00 150.00 7.50
PN 80 12 Seco 24.03.18 31.03.18 7 3.273 20.00 90.00 4.50
PN 80 12 Seco " " 7 3.113 20.00 110.00 5.50 5.50
PN 80 12 Seco " " 7 3.175 20.00 130.00 6.50
PN 80 16 Seco " " 7 2.975 20.00 60.00 3.00
PN 80 16 Seco " " 7 3.295 20.00 130.00 6.50 4.67
PN 80 16 Seco " " 7 3.154 20.00 90.00 4.50

APÊNDICE VI - D: Ensaio de Resistência à Compressão do Pavê aos 28

Dias (PP II - AF III)

Material: Pavês de betão de Reolito e Polímero Dimensões: 200 x 100 x 80 mm

(SANS 1058)5
Refª. Data Idade Peso Secção Carga Tensão Tensão
Estado de de de
Polimero média
PN 80 0 Seco 24.03.18 21.04.18 28 3.246 20.00 190.00 9.50
PN 80 0 Seco " " 28 3.002 20.00 160.00 8.00 8.17
PN 80 0 Seco " " 28 3.155 20.00 140.00 7.00
PN 80 8 Seco " " 28 3.354 20.00 180.00 9.00
PN 80 8 Seco " " 28 3.160 20.00 150.00 7.50 7.83
PN 80 8 Seco " " 28 3.266 20.00 140.00 7.00
PN 80 12 Seco 24.03.18 21.04.18 28 3.260 20.00 260.00 13.00
PN 80 12 Seco " " 28 3.426 20.00 220.00 11.00 11.00
PN 80 12 Seco " " 28 3.263 20.00 180.00 9.00
PN 80 16 Seco " " 28 3.082 20.00 120.00 6.00
PN 80 16 Seco " " 28 3.320 20.00 100.00 5.00 5.33
PN 80 16 Seco " " 28 3.197 20.00 100.00 5.00

APÊNDICE VII - A: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 7 Dias

(PP I - AF III & PP II - AF III)
LABORATÓRIO DE ENGENHARIA DE MOÇAMBIQUE

DEPARTAMENTO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO
ENSAIO DE PAVES DE BETÃO COM POLIMERO À FLEXÃO
3* L * P
ENTIDADE REQUISITANTE: Estudante do ISUTC f fc  * 0.0981
2 *e * a2
OBRA A QUE SE DESTINA: PFC
LOCAL DA COLOCAÇÃO DO BETÃO:……………………………………………………
Referência Data Idade Tensão Tensão de
Nº Nº. Referência L a e P de Rotura
Série Prov. Rotura média
Fabrico Ensaio (Dias) (mm) (mm) (mm) (N) (Kgf/cm²) (Kgf/cm²)
0% 1 Basalto 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 650 1.79
200 X100X80 2 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 2400 6.62 3.91
3 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1200 3.31
0% 4 Reolito 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 250 0.69
200 X100X80 5 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 150 0.41 0.53
6 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 175 0.48

Nº. Referência L a e P de Rotura
Prov. Rotura média
Fabrico Ensaio (Dias) (mm) (mm) (mm) (Kgf) (Kgf/cm²) (Kgf/cm²)
8% 1 Basalto 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 775 2.14
200 X100X80 2 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 650 1.79 1.95
3 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 700 1.93
8% 4 Reolito 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 250 0.69
200 X100X80 5 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 150 0.41 0.53
6 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 175 0.48

Prov. Rotura média
12% 1 Basalto 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1600 4.41
200 X100X80 2 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1600 4.41 4.35
3 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1525 4.21
12% 4 Reolito 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 225 0.62
200 X100X80 5 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 175 0.48 0.55
6 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 200 0.55

Prov. Rotura média
16% 1 Basalto 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 2000 5.52
200 X100X80 2 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1500 4.14 4.92
3 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 1850 5.10
16% 4 Reolito 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 175 0.48
200 X100X80 5 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 200 0.55 0.55
6 " 24.03.18 31.03.18 7 12.00 8.00 10.00 225 0.62

APÊNDICE VII - B: Ensaio de Resistência à Flexão do Pavê aos 28 Dias

(PP I - AF III & PP II - AF III)
LABORATÓRIO DE ENGENHARIA DE MOÇAMBIQUE

DEPARTAMENTO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO
ENSAIO DE PAVES DE BETÃO COM POLIMERO À FLEXÃO
3* L * P
ENTIDADE REQUISITANTE: Estudante do ISUTC f fc  * 0.0981
2 *e * a2
OBRA A QUE SE DESTINA: PFC
LOCAL DA COLOCAÇÃO DO BETÃO:……………………………………………………
Nº Nº. Referência L a e P de Rotura
Série Prov. Rotura média
Fabrico Ensaio (Dias) (mm) (mm) (mm) (N) (Kgf/cm²) (Kgf/cm²)
0% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1550 4.28
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1900 5.24 4.41
3 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1350 3.72
0% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 350 0.97
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 475 1.31 1.82
6 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1150 3.17

Prov. Rotura média
8% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1725 4.76
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1700 4.69 4.76
3 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1750 4.83
8% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1350 3.72
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1050 2.90 3.08
6 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 950 2.62

Prov. Rotura média
12% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1950 5.38
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1925 5.31 5.38
3 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1975 5.45
12% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 925 2.55
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 700 1.93 2.28
6 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 850 2.35

Prov. Rotura média
16% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 2225 6.14
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1800 4.97 5.45
3 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 1900 5.24
16% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 575 1.59
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 400 1.10 1.17
6 " 24.03.18 21.04.18 28 12.00 8.00 10.00 300 0.83

APÊNDICE VIII - A: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê

aos 7 Dias (PP I - AF III & PP II - AF III)
Referência Data Idade Massa Massa Absorção Média

Nº. Referência seca húmida de água
Prov. Fabrico Ensaio (g) (g) (%) (%)
16% 1 Basalto 24.03.18 31.03.18 7 3805.0 3897.0 2.4
200 X100X80 2 " 24.03.18 31.03.18 7 3965.0 4025.0 1.5 1.8
3 " 24.03.18 31.03.18 7 4118.0 4175.0 1.4
16% 4 Reolito 24.03.18 31.03.18 7 2828.0 2973.0 5.1
200 X100X80 5 " 24.03.18 31.03.18 7 2862.0 2981.0 4.2 4.4
6 " 24.03.18 31.03.18 7 2949.0 3063.0 3.9

APÊNDICE VIII - B: Ensaio de Capacidade de Absorção de Água do Pavê

aos 28 Dias (PP I - AF III & PP II - AF III)

Prov. Fabrico Ensaio (Dias) (g) (g) (%) (%)
8% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 3293.0 3405.0 3.4
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 3357.0 3444.0 2.6 2.9
3 " 24.03.18 21.04.18 28 3331.0 3420.0 2.7
8% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 3070.0 3220.0 4.9
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 3044.0 3266.0 7.3 6.8
6 " 24.03.18 21.04.18 28 3008.0 3259.0 8.3

Prov. Fabrico Ensaio (Dias) (g) (g) (%) (%)
12% 1 Basalto 24.03.18 21.04.18 28 3806.0 3871.0 1.7
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 3825.0 3889.0 1.7 1.5
3 " 24.03.18 21.04.18 28 4086.0 4128.0 1.0
12% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 3076.0 3145.0 2.2
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 2993.0 3092.0 3.3 3.4
6 " 24.03.18 21.04.18 28 2951.0 3090.0 4.7

Prov. Fabrico Ensaio (g) (g) (%) (%)
16% 1 Traquito 24.03.18 21.04.18 28 4110.0 4170.0 1.5
200 X100X80 2 " 24.03.18 21.04.18 28 3958.0 4020.0 1.6 1.9
3 " 24.03.18 21.04.18 28 3794.0 3892.0 2.6
16% 4 Reolito 24.03.18 21.04.18 28 2913.0 3001.0 3.0
200 X100X80 5 " 24.03.18 21.04.18 28 2810.0 2919.0 3.9 3.8
6 " 24.03.18 21.04.18 28 2789.0 2911.0 4.4

ANEXOS
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO I: NP 197-1:2012 Cap. 7 - Requisitos Mecânicos e Físicos Para Cimentos ........... 117
ANEXO II: Tabelas de Parâmetros de Faury e Volume de Vazios...................................... 118
ANEXO III: SABS 1058:1985 - Requisitos Para Resistência à Compressão de Pavês ........ 119
ANEXO IV: NP 1338:2009 Cap. 5 - Requisitos Para Capacidade de Absorção de Água de Pavês
.......................................................................................................................................... 121

ANEXO I: NP 197-1:2012 Cap. 7 - Requisitos Mecânicos e Físicos Para

Cimentos

ANEXO II: Tabelas de Parâmetros de Faury e Volume de Vazios

ANEXO III: SABS 1058:1985 - Requisitos Para Resistência à Compressão

de Pavês


ANEXO IV: NP 1338:2009 Cap. 5 - Requisitos Para Capacidade de

Absorção de Água de Pavês

PFC - Bela Berimbau

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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA DO DESEMPENHO DE

Bela Alda Miambo Berimbau

Projecto Final do Curso

Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes

Eng. Carlos Cumbane

Departamento de Tecnologias de Construção

Maputo, Abril de 2018

ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA DO DESEMPENHO DE

Bela Alda Miambo Berimbau

Projecto Final do Curso

Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes

Eng. Carlos Cumbane

Departamento de Tecnologias de Construção

Maputo, Abril 2018

DEDICATÓRIA .............................................................................................................. VII

DECLARAÇÃO DE HONRA ........................................................................................... IX

ÍNDICE DE TABELAS ...................................................................................................... X

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... XII

ÍNDICE DE GRÁFICOS ................................................................................................ XIV

LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS ..............................................................XV

RESUMO ........................................................................................................................ XVI

ABSTRACT ................................................................................................................... XVII

CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO ......................................................................................... 1

1.1. Justificação do Tema .................................................................................................. 1

1.2. Desenho Teórico......................................................................................................... 2

1.2.1. Problemática ........................................................................................................ 2

1.2.2. Problema da Investigação .................................................................................... 2

1.2.3. Objecto da Investigação ....................................................................................... 2

1.2.4. Objectivo Geral da Investigação .......................................................................... 2

1.2.5. Objectivos Específicos da Investigação ................................................................ 3

1.2.6. Perguntas da Investigação .................................................................................... 3

1.3. Metodologia ............................................................................................................... 3

1.3.1. Abordagem da Investigação ................................................................................. 3

1.3.2. Tipo de Investigação ............................................................................................ 4

1.3.3. Desenho da Investigação...................................................................................... 4

1.3.4. Hipótese .............................................................................................................. 5

1.3.5. Métodos de Investigação...................................................................................... 5

1.3.6. Tarefas da Investigação........................................................................................ 5

Bela Alda Miambo Berimbau Página I

1.3.7. Estrutura do Relatório .......................................................................................... 5

CAPÍTULO II – MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL DA INVESTIGAÇÃO ............... 7

2.1. Considerações Gerais ................................................................................................. 7

2.2. Estrada ou Via Rodoviária .......................................................................................... 7

2.3. Pavimento .................................................................................................................. 9

2.3.1. Pavimentos Flexíveis ......................................................................................... 10

2.3.2. Pavimentos Semi-rígidos (ou Semi-flexíveis)..................................................... 11

2.3.3. Pavimentos Rígidos ........................................................................................... 12

2.4. Pavimento em BBP................................................................................................... 13

2.4.1. Breve Historial .................................................................................................. 14

2.4.2. Características dos Blocos Betão Pavê (BBP) .................................................... 14

2.4.3. Estrutura do Pavimento em Pavê ........................................................................ 15

2.4.4. Estrutura do Pavimento em Pavê ........................................................................ 18

2.5. Características do Tráfego ........................................................................................ 21

2.5.1. Tráfego Urbano ................................................................................................. 22

2.6. Aspectos Gerais Sobre Pneus .................................................................................... 23

2.6.1. Estrutura do Pneu............................................................................................... 23

2.6.2. Impacto Ambiental do Abandono de Pneus ........................................................ 24

2.6.3. Processo de Recauchutagem de Pneus................................................................ 25

CAPÍTULO III – MARCO CONTEXTUAL DA INVESTIGAÇÃO .............................. 27

3.1. Considerações Gerais ............................................................................................... 27

3.2. Delimitação da Área de Estudo ................................................................................. 27

3.3. Rede de Estradas da Cidade de Maputo .................................................................... 27

3.4. Situação Actual da Ciência ....................................................................................... 28