Plano mobilidade Namicopo

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PLANO DE MOBILIDADE
URBANA DO POSTO
ADMINISMO DE NAMICOPO
Plano de Mobilidade Urbana do Posto Administrativo de Namicopo
GRUPO VI
Edgar Gomes
Heriberto Chissico
Laurinda Mapisse
Marcos Vasco
Ussumane dos Santos
PLANO DE MOBILIDADE DO POSTO

ADMINISTRATIVO DE NAMICOPO
UNIVERSIDADE LÚRIO
FACULDADE DE ARQUITECTURA E PLANEAMENTO FÍSICO
4º ANO, VII SEMESTRE

TEORIA DE MOBILIDADE E PLANEAMENTO DE TRANSPORTES
DOCENTES:
Arq. Abílio Arrissane
Arq. António de Amurane
Arq. Gentil Bernardo
NAMPULA, JULHO DE 2020

ÍNDICE
CAPÍTULO I – DISPOSIÇÕES INICIAIS ........................................................................................................................... 2
1.1 Introdução ................................................................................................................................................... 2
1.2 Objectivo Geral ....................................................................................................................................... 3
1.3 Objectivos Específicos ........................................................................................................................... 3
1.4 Processo Metodológico ........................................................................................................................ 3
1.4.1 Fase 1: Pesquisa bibliográfica...................................................................................................... 3
1.4.2 Fase 2: Revisão de planos de mobilidade urbana ................................................................ 3
1.4.3 Fase 3: Levantamento de dados relativos à mobilidade ..................................................... 4
1.4.4 Fase 4: Análise dos dados levantados...................................................................................... 4
1.4.5 Fase 5: Elaboração da proposta do plano de mobilidade ................................................. 4
1.5 Esquema do Processo Metodológico ............................................................................................... 4
1.6 Conceitos Gerais ..................................................................................................................................... 5
CAPÍTULO II – PADRÕES DE VIAGEM .......................................................................................................................... 6
2.1 Enquadramento Geográfico ................................................................................................................ 6
2.2 Demografia .............................................................................................................................................. 7
2.3 Actividades Socioeconómicas ............................................................................................................. 9
2.3.1 Comércio e serviços ...................................................................................................................... 9
2.4 Equipamentos e serviços sociais ........................................................................................................ 9
2.5 Uso do Solo ........................................................................................................................................... 10
2.6 Polos Geradores de Viagens ............................................................................................................. 12
2.6.1 Problemas causados pelos polos geradores de viagem ................................................... 12
2.7 Modos de Transportes à Nível do Posto ....................................................................................... 15

2.7.1 Transporte Ferroviário ................................................................................................................ 15
2.7.2 Transporte Rodoviário ................................................................................................................ 15
2.7.2.1 Transporte Público Colectivo ........................................................................................... 15
2.7.2.2 Áreas de Estacionamentos ................................................................................................ 16
2.7.2.3 Transporte Aéreo (Aeroportos) ....................................................................................... 16
CAPÍTULO III – DIAGNÓSTICO MULTIMODAL NO POSTO ADMINISTRATIVO DE NAMICOPO ................... 19
3.1 Relacções Entre o Uso do Solo e a Rede de Transporte ........................................................... 19
3.2 Analise das Infra-estruturas viárias .................................................................................................. 21
3.2.1 Rede viária ..................................................................................................................................... 21
3.2.2 Perfil das vias................................................................................................................................. 21
3.2.2.1 Perfil da EN1 .......................................................................................................................... 22
3.2.2.2 Perfil da Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001 .......................................................... 22
3.2.3 Condicionantes Naturais ............................................................................................................ 23
3.2.4 Condicionantes Legais ................................................................................................................ 23
3.2.5 Logística Urbana .......................................................................................................................... 25
3.2.6 Análise das Deslocacções à Nível do Posto.......................................................................... 27
3.2.7 Análise do transporte (público e individual no P.A). .......................................................... 28
3.2.7.1 Transporte Publico - oferta............................................................................................... 29
3.2.7.2 Transporte Colectivo – Procura ....................................................................................... 30
3.2.7.3 Transporte Individual – Oferta ......................................................................................... 30
3.2.8 Pontos de Comércio ao Longo da Via................................................................................... 31
3.3 Análise da Problemática ..................................................................................................................... 33
3.3.1 Caracterização dos Problemas de Mobilidade Urbana ..................................................... 33
UNILÚRIO | FAPF | Teoria de Mobilidade e Planeamento de Transportes | Nampula, 2020 1

3.3.2 Árvore de Problemas .................................................................................................................. 36
3.3.3 Análise FOFA ................................................................................................................................. 37
3.3.4 Matriz FOFA .................................................................................................................................. 38
3.3.5 Matriz Estrutural ........................................................................................................................... 39
3.3.5.1 Sumário da matriz estrutural ............................................................................................40
CAPÍTULO IV – PROPOSTA DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO P.A. NAMICOPO ........................... 44
4.1 Objectivos do Plano ............................................................................................................................44
4.2 Metas do Plano .....................................................................................................................................45
4.3 Horizonte Temporal ............................................................................................................................45
4.4 Geração de Conceitos ........................................................................................................................45
4.4.1 Avaliação e Selecção do Conceito ..........................................................................................48
4.4.2 Directrizes e acções gerais para atender às premissas de mobilidade activa .............48
4.4.3 Constituintes das Vias propostas: ............................................................................................49
4.5 Proposta do Plano de Mobilidade...................................................................................................49
4.5.1 Perfil da EN1 / EN8 ...................................................................................................................... 51
4.5.2 Perfil da Rua da França .............................................................................................................. 52
4.5.3 Perfil da Ferrovia .......................................................................................................................... 53
4.5.4 Perfil das Vias Estruturantes ...................................................................................................... 53
4.5.5 Estratégias para integração dos transportes multimodais no Posto .............................54
4.5.5.1 Transporte colectivo ...........................................................................................................54
4.5.5.2 Transporte individual privado .......................................................................................... 55
4.5.5.3 Transporte pedonal ............................................................................................................ 55
4.5.5.4 Transporte de carga ........................................................................................................... 57

4.5.5.5 Estacionamentos .................................................................................................................. 59
4.6 Quadro sumário de efeitos da proposta ....................................................................................... 61
4.7 Planos e Instrumentos de Acção...................................................................................................... 61
4.7.1 Introdução ..................................................................................................................................... 61
4.7.2 Programa de Execução .............................................................................................................. 61
4.7.3 Faseamento de execução das obras ...................................................................................... 62
4.7.4 Estratégia de Implantação e Cronograma ............................................................................ 62
CAPÍTULO V – DISPOSIÇÕES FINAIS .......................................................................................................................... 68
5.1 Conclusão ............................................................................................................................................... 68
CAPÍTULO VI - BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................... 71
6.1 Referências Bibliográficas ................................................................................................................... 71
CAPÍTULO VII – ANEXOS .............................................................................................................................................. 73
ÍNDICE DE ILUSTRACÇÕES
Ilustração 1 – Mapas de Enquadramento ......................................................................................................... 6
Ilustração 2 – Carta de Densidade Habitacional ............................................................................................ 8
Ilustração 3 – Carta de Uso do Solo ................................................................................................................. 11
Ilustração 4 – Carta de Polos Geradores de Viagem .................................................................................. 14
Ilustração 5 – Via Férrea (à esquerda), Local de Transição da Ferrovia (à direita).............................. 15
Ilustração 6 - Aeroporto A nível da área de estudos (à esquerda), Localização do aeroporto em

relação a área ........................................................................................................................................................ 16
Ilustração 7 – Carta de Rotas de Transporte (Individual e Colectivo) ..................................................... 17
Ilustração 8 – Carta de Uso do Solo e Sistema de Transportes ............................................................... 19
Ilustração 9 – Perfil da EN1 (actual) .................................................................................................................. 22

Ilustração 10 – Perfil da Rua ............................................................................................................................... 22
Ilustração 11 – Carta de Condicionantes ......................................................................................................... 23
Ilustração 12 - Esquema de Logística Urbana ............................................................................................... 25
Ilustração 13 - Carta de Densidade Viária ...................................................................................................... 27
Ilustração 14 – Rotas de Transporte Público e Semi-Colectivo ................................................................ 29
Ilustração 15 – Demanda por Transporte Colectivo .................................................................................... 30
Ilustração 16 – Oferta do Transporte Individual ........................................................................................... 31
Ilustração 17 – Carta de Origem e Destino dos Fazedores de Viagens ................................................. 32
Ilustração 18 – Árvore de Problemas ............................................................................................................... 36
Ilustração 19 – Análise FOFA .............................................................................................................................. 37
Ilustração 20 – Área de influência “A” .............................................................................................................40
Ilustração 21 - Área de influência “B”............................................................................................................... 41
Ilustração 22 - Área de influência “C”..............................................................................................................42
Ilustração 23 – Cenário de desenvolvimento 1 .............................................................................................46
Ilustração 24 – Cenário de desenvolvimento 2 ............................................................................................ 47
Ilustração 25 - Cenário de desenvolvimento 3 .............................................................................................48
Ilustração 26 – Perfil da EN1 (Proposta) .......................................................................................................... 51
Ilustração 27 – Maquetização da proposta do peril da EN1 ..................................................................... 51
Ilustração 28 – Perfil da Rua da França (Proposta) ...................................................................................... 52
Ilustração 29 – Maquetização da proposta para paragens de autocarros ........................................... 52
Ilustração 30 – Perfil da Ferrovia (proposta).................................................................................................. 53
Ilustração 31 - Proposta de melhoria das vias estruturantes..................................................................... 53
Ilustração 32 - Proposta de pontos de paragem para os Transportes Públicos .................................54

Ilustração 33 – Carta de Rede viária e Roas de Transporte ...................................................................... 56
Ilustração 34 – Esquema de mobilidade da proposta ................................................................................ 57
Ilustração 35 – Carta de Logística Urbana ..................................................................................................... 58
Ilustração 36 – Carta de Rede de Etacionamentos ...................................................................................... 60
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Dados Populacionais do PA de Namicopo por bairro ............................................................. 7
Tabela 2 - Equipamentos e Serviços existentes em Namicopo ................................................................. 9
Tabela 3 – Distribuição dos Usos do Solo...................................................................................................... 10
Tabela 4 – Problemas causados pelos Polos Geradores de Viagens ..................................................... 12
Tabela 5 – Logística Urbana............................................................................................................................... 25
Tabela 6 – Frequências de deslocacções ....................................................................................................... 28
Tabela 7 – Quantificação da Rede Viária ....................................................................................................... 31
Tabela 8 - Índices de aderência aos diferentes modos de transporte ................................................... 35
Tabela 9 – Matriz FOFA ...................................................................................................................................... 38
Tabela 10 – Matriz Estrutural.............................................................................................................................. 39
Tabela 11 - Índices de aderência aos diferentes modos de transporte .................................................. 61
Tabela 12 - Programa de melhorias de infra-estrutura para transporte público ................................ 63
Tabela 13 - Programa de implementação da Infra-estrutura para modos transportes suaves....... 63
Tabela 14 - Programa de melhorias dos transportes particulares ...........................................................64
Tabela 15 - Política de estacionamento ..........................................................................................................64
Tabela 16 - Programa da logística.................................................................................................................... 65

ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Esquema do Processo Metodológico .......................................................................................... 4
Gráfico 2 - Percentagem da População do P:A de Namicopo por Géneros ......................................... 7
Gráfico 3 - População do PA de Namicopo por bairro e Género ............................................................ 7
Gráfico 4 – Esquema de Deslocacções ........................................................................................................... 28
Gráfico 5 - Fluxo de tráfico de transporte Colectivos nas horas de pico .............................................. 29

ABREVIATURAS
PAN – Posto Administrativo de Namicopo
PMU – Plano de Mobilidade Urbana
INE – Instituto Nacional de Estatísticas
CMCN – Conselho Municipal da Cidade de Nampula

UNILÚRIO | FAPF | Teoria de Mobilidade e Planeamento de Transportes | Nampula, 2020

1
CAPÍTULO I – DISPOSIÇÕES INICIAIS
1.1 Introdução
Com o rápido crescimento e expansão das nossas cidades, tem-se registado crescentes
dificuldades e problemas na questão da mobilidade urbana, resultando na redução da capacidade
das pessoas se moverem com qualidade nas mesmas. E actualmente, tem-se pensado mais na
mobilidade como um atributo essencial à cidade, pois é através seu contributo que garante-se a
melhoria de vida das populacções, tanto economicamente como socialmente.
Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como se organizam os usos e a ocupação
do Posto administrativo de Namicopo em simultâneo com a melhor forma de garantir a
deslocação e acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece (instituições diversas, locais de
lazer, entre outros), e não apenas nos meios de transporte e o trânsito.
E para que se chegue à esse objectivo, o poder público deve se comprometer, elaborando um
plano de mobilidade urbana para a área em questão. Um Plano de Mobilidade Urbana é um
conjunto de directrizes pensadas para melhorar o deslocamento sustentável de pessoas e bens
em uma cidade, visando alcançar resultados positivos na qualidade de vida dos habitantes. Ou,
um Plano de Mobilidade Urbana é um documento técnico-gerencial que consolida o processo de
planeamento das acções de governo para a gestão integrada de todo o sistema de mobilidade
urbana do município.
Portanto, determinado pelo anseio da resolução dos problemas de mobilidade e de

potencialização da área, o presente trabalho realizado no âmbito académico da Cadeira de Teoria
de Mobilidade e Planeamento de Transportes, pretende-se fazer o estudo do Posto Administrativo
de Namicopo e solucionar os problemas no contexto da mobilidade urbana.

1.2 Objectivo Geral
 Elaborar uma Proposta de Plano de Mobilidade Urbana para o Posto Administrativo de

Namicopo.
1.3 Objectivos Específicos
 Estudar o Padrão de Viagens da área em estudo.

 Caracterizar o sistema multimodal de transportes do P.A.N.
 Propor um Plano de Mobilidade para a área em estudo.
1.4 Processo Metodológico
A pesquisa elaboração do plano compreende as cinco etapas descritas, nomeadamente:
 Fase 1: Pesquisa bibliográfica

 Fase 2: Revisão de planos de mobilidade urbana
 Fase 3: Levantamento de dados relativos à mobilidade
 Fase 4: Análise dos dados levantados
 Fase 5: Elaboração da proposta do plano de mobilidade
1.4.1 Fase 1: Pesquisa bibliográfica
Esta fase consiste na pesquisa e revisão de literaturas com informacções relevantes na questão de
mobilidade urbana.
1.4.2 Fase 2: Revisão de planos de mobilidade urbana
Esta fase consistiu na procura por planos de mobilidade anteriormente trabalhados na área e em
outras áreas, como forma de analisar características como a estrutura do documento, as análises,
e as soluções para os problemas nas áreas em estudo.
Para a obtenção dos documentos, foram usadas fontes como Google e base de dados de anos
anteriores da Cadeira em questão.

1.4.3 Fase 3: Levantamento de dados relativos à mobilidade
Nesta etapa, com base em documentos legais e dados secundários, levantam-se os dados relativos
à:
 Uso do Solo (dados secundários)

 Dados demográficos e socioeconómicos (INE)
 Padrões de mobilidade (dados secundários)
 Condicionantes (documentos de campo)
1.4.4 Fase 4: Análise dos dados levantados
Esta fase consiste na análise dos dados anteriormente seleccionados e organizados, de modo a
constituir bases para a elaboração da proposta do plano de mobilidade da área em questão.
1.4.5 Fase 5: Elaboração da proposta do plano de mobilidade
Esta fase consiste na compilação de todas as análises feitas no trabalho, formulação de estratégias
e soluções de mobilidade para a área.
1.5 Esquema do Processo Metodológico
Gráfico 1 – Esquema do Processo Metodológico
Fase 2: Fase 3: Fase 5:

Fase 4:
Fase 1: Revisão dos Levantamento Elaboração da
Análise dos
Pesquisa Planos de de Dados Proposta do
Dados
Bibliográfica Mobilidade Relativos à Plano de
Levantados
Urbana Mobilidade Mobilidade
Fonte: do Autor

1.6 Conceitos Gerais
Acessibilidade – é entendida como a possibilidade e facilidade de se atingir um determinado

destino desejado.
Mobilidade – é a capacidade inerente de um indivíduo de se movimentar no espaço.
Modos de Transporte – os modos de transporte podem ser motorizados ou não. São modos não
motorizados a circulação de pessoas, veículos de tracção humana e animal. São modos
motorizados os transportes colectivos, veículos leves sobre trilhos, veículos leves sobre pneus,
comboios, metrôs, automóveis e motocicletas.
Polos Geradores de Viagens ou Tráfego – são empreendimentos que têm como característica
gerar um grande número de viagens, motorizadas ou não, e consequentemente, produzir um
impacto significativo na vizinhança, na região ou na cidade. Podem ser empreendimentos públicos
(equipamentos urbanos de saúde e educação) ou privados (supermercados, shoppings, indústrias).
Sistema de Mobilidade Urbana – é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte,

de serviços e de infra-estruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território
do município.
Sistema Viário Estrutural – é formado pelo conjunto de vias principais que recebem os maiores
deslocamentos ou são utilizadas pelas maiores quantidades de fluxos.
Transporte Urbano – é o conjunto dos modos e serviços de transporte público e privados usados
para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades.
Veículo – é todo e qualquer meio de transporte existente, motorizado ou não.

PADRÕES DE VIAGEM
CAPÍTULO II – PADRÕES DE VIAGEM
2.1 Enquadramento Geográfico
O Município de Nampula, circundado pelo distrito de Nampula, possui uma área de 428 km2 (42,804
ha) com 6 Postos Administrativos (PA) e 18 Bairros. O Posto Administrativo de Namicopo com 6,872
ha de superfície é composto por dois bairros (Namicopo e Mutava-Rex) e ocupa todo o Nordeste da
cidade de Nampula. Possui como limites a Norte à localidade de Saua-Saua (Distrito de Rapale), a Sul
o PAM de Muhala, a Este o PA de Anchilo no Distrito de Nampula; A Oeste o PAM de Napipine. É por
este que entra na cidade o eixo rodoviário e ferroviário que vem do porto de Nacala.
Ilustração 1 – Mapas de Enquadramento
À Nível da Província À Nível do Distrito À Nível do Posto Admin.
À Nível do Área de Intervenção
Fonte: do Autor

6
2.2 Demografia
Segundo o (INE-Instituto Nacional de Estatística, 2017) A sua população está estimada em 81,807
mil habitantes. A população esta distribuída no meio físico urbano e rural. A população é
maioritariamente feminina, onde, Para cada 100 mulheres há 93,5 homens.
Tabela 1 - Dados Populacionais do PA de Namicopo por bairro
Unidade N° de População Indivíduos

Territorial Agregados por família
Familiar Masculino Feminino Total (Media)
B. Namicopo 8488 24445 26482 50927 6

B. Mutava-Rex 5147 14823 16057 30880 6
P.A Namicopo 13635 39268 42539 81807 6
Fonte: (INE-Instituto Nacional de Estatística, 2017)
Gráfico 3 - População do PA de Namicopo por bairro Gráfico 3 - Percentagem da População do P:A de

e Género Namicopo por Géneros
26482
24445
52%
14823 16057
48%
MASCULINO FEMENINO
B. Namicopo B. Mutava-Rex Homens mulheres
Fonte: (INE-Instituto Nacional de Estatística, 2017) Fonte: (INE-Instituto Nacional de Estatística, 2017)

Ilustração 2 – Carta de Densidade Habitacional

8
2.3 Actividades Socioeconómicas
2.3.1 Comércio e serviços
Na área de intervenção verifica-se a predominância do sector informal, com um índice moderado,

visto que recentemente foi encerrado o mercado da Padaria Nampula e os comerciantes
deslocados para uma nova área. No entanto, pode-se verificar também a existência do sector
formal, com armazéns e lojas ao longo da Av. Trabalho.
2.4 Equipamentos e serviços sociais
A área de estudos apresenta vários tipos de uso e serviço que impulsionam o deslocamento da
população que vive nesta área, podendo ser considerados como polos geradores de viagem, de
acordo com a tabela abaixo:
Tabela 2 - Equipamentos e Serviços existentes em Namicopo
Posto Administrativo Tipos de Equipamentos e Serviços Equipamentos e Serviços
Instituições de ensino Escolas, institutos
Saúde Centro de saúde, farmácia
Equipamentos religiosos Mesquitas e igrejas
Equipamentos de uso especial Cemitérios

Namicopo
Equipamentos industriais Fabricas
Segurança pública Postos policiais
Bancos, Bombas de combustível.,

Equipamentos comerciais
aeroporto
Fonte: UniLúrio - FAPF, Turma de 2019

9
2.5 Uso do Solo
O posto administrativo de Namicopo apresenta vários tipos de uso a tabela abaixo ilustra os usos em
que a maior parte a agrícola.
Tabela 3 – Distribuição dos Usos do Solo
DESIGNAÇÃO ÁREA PERCENTAGEM
F. Montanhosa 276.80ha 8%
Área alagável 424.03ha 12%
Agro-pecuária 14.55ha 0%
Agrícola 1871.11ha 51%
Zona Habitacional 151.51ha 4%
Área De Verde De Protecção E

698.44ha 19%
Enquadramento
Equipamentos Especiais 69.89ha 2%
Industria 30.55ha 1%
Zona Habitacional de
90.30ha 3%
Densidade Rural
Fonte: UniLúrio – FAPF, Turma de 20191

Ilustração 3 – Carta de Uso do Solo

11
2.6 Polos Geradores de Viagens
Os pólos geradores de viagem são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem
grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno
imediato e em certos casos prejudicando a acessibilidade de toda a região além de agravar as
condições de segurança de veículos e peões. (TAVARES, 2011).
Especificamente na área de Namicopo, podem ser encontrados alguns equipamentos públicos

que podem ter um impacto significativo no que tange ao percentual de viagens efectuadas no
local e seu entorno, a citar: escolas primárias, centro de saúde, escola técnica e mercados.
2.6.1 Problemas causados pelos polos geradores de viagem
Os Pólos Geradores de Viagens produzem diversos tipos de impactos no meio em que estão
inseridos, podendo estes serem positivos ou negativos. Além disso, ocorrem sob diversos aspectos
não somente sob a óptica da circulação viária.
Tabela 4 – Problemas causados pelos Polos Geradores de Viagens
ÁREA DE IMPACTO DESCRIÇÃO
- Aumento de fluxo de veículos;

- Demanda por transporte publico;
- Aumento de tempo de viagem;
Mobilidade - Congestionamento;
- Conflito de trafego;
- Estacionamento;
- Número de acidentes;
- Alteração do valor dos solos e dos imoveis;

- Níveis de emprego e renda
Socio – Economico - Fiscais;
-Custos de viagens;
-Alteracções: No uso do solo e dos imoveis

Uso do Solo
(Actividades);

12
- Na ocupação do solo e Densidade;
- Paisagem Urbana e Património natural e cultural;
- Ecossistema;
Socio – Ambiental
- Nível do ruido;
- Vibração e iluminação.
Fonte: UniLúrio FAPF, Turma de 2019

Ilustração 4 – Carta de Polos Geradores de Viagem

14
2.7 Modos de Transportes à Nível do Posto
No que tange aos modos de transportes existentes na área em questão podem-se destacar os
seguintes (ferroviário, rodoviário e aéreo), em que o mais destacado para o plano por a apresentar
uma série de características positivas, tais como (flexibilidade e disponibilidade).
2.7.1 Transporte Ferroviário
A área de intervenção é atravessada tangencialmente pela linha férrea num troço de 0.39 Km. Por
ser um dos mais adequado para o transporte de grandes cargas, pela capacidade de fazer grandes
distancias e pelo baixo custo por unidade de peso comparando com o transporte rodoviário.
Ilustração 5 – Via Férrea (à esquerda), Local de Transição da Ferrovia (à direita)
2.7.2 Transporte Rodoviário
Por ter uma boa dinâmica, o sistema de transporte rodoviário têm contribuído no desenvolvimento
económico local e da área envolvente. Pelo desequilíbrio socioeconómico da população residente
da área o transporte usado frequentemente é o público, ou seja, nem todos possuem viaturas
particulares para efectuar suas viagens.
2.7.2.1 Transporte Público Colectivo
A Existência dos transporte público do Concelho Municipal de Nampula (TPN) e de transportes

semicolectivos vulgos “Chapas” beneficiam a população do distrito.
De acordo com o levantamento feito, há défice na gestão dos transportes públicos ao longo do
percurso no interior da área, tendo em conta a disponibilidade deste tipo de transporte e por
factores como a criminalidade. Questões relacionadas com a fraca fiscalização e gestão dos
serviços de transportes públicos são destacados como um dos grandes problemas deste serviço.

15
2.7.2.2 Áreas de Estacionamentos
Tendo em conta nos usos da área a necessidade de espaços com a função de estacionamento e
notável, tornando-se em um problema pela inexistência desses espaços e contribuindo no
condicionamento do fluxo viário nas horas de ponta. Encontrando-se somente espaços e não
planeados para estacionamentos usados de forma ilegal, desta forma foram descritos tipos de
espaços usados para estacionar com base no tempo e a necessidade do utente.
2.7.2.3 Transporte Aéreo (Aeroportos)
No âmbito estratégico dos transportes aéreo tem como a principal função o desenvolvimento
económico turístico da região assim como do país.
O transporte aéreo tem a grande vantagem de não exigir infra-estruturas em todo percurso, e por
isso se mostra preferido sobre todos os outros no que toca ao transporte de pessoas e pequenas
cargas para longas distâncias, sobretudo para trajectos internacionais.
Ilustração 6 - Aeroporto A nível da área de estudos (à esquerda), Localização do aeroporto em relação a área
de estudos (à direita)

CARTA DE ROTAS DE TRANSPORTE (INDIVIDUAL E COLECTIVO)
Ilustração 7 – Carta de Rotas de Transporte (Individual e Colectivo)

17
DIAGNÓSTICO MULTIMODAL
CAPÍTULO III – DIAGNÓSTICO MULTIMODAL NO POSTO ADMINISTRATIVO DE

NAMICOPO
3.1 Relacções Entre o Uso do Solo e a Rede de Transporte
Segundo (BARBOSA, 2016) as áreas urbanizadas devem ser servidas por uma rede de percursos
pedonais acessíveis, que proporcionem o acesso seguro e confortável das pessoas com
mobilidade condicionada a todos os pontos relevantes da sua estrutura activa, nomeadamente:
 Lotes construídos;
 Equipamentos colectivos;
 Espaços públicos de recreio e lazer;
 Espaços de estacionamento de viaturas;
 Locais de paragem temporária de viaturas para entrada/saída de passageiros;
 Paragens de transportes públicos.
Esta rede acessível deve ser continua e coerente, abranger toda a área urbanizada e estar
articulada com as actividades e funções urbanas realizadas tanto no solo público como no solo
privado. O que não tem - se verificado em alguns pontos na área de estudos elementos como:
 Rampas na via pública;

 Estrutura e organização dos passeios;
 Faixas de travessias;
 Sinalização vertical e horizontal.
Ilustração 8 – Carta de Uso do Solo e Sistema de Transportes

19
Habitações
32% Abrangidas pelos
sistemas de
transporte (500m
68% Habitações não
abrangidas

20
3.2 Analise das Infra-estruturas viárias
3.2.1 Rede viária
A nível do posto administrativo, destacam-se uma via de grande circulação para transportes semi-
colectivos de passageiros e de carga nomeadamente:
 A ENº 1 que passa tangencialmente na área com uma extensão de 12.41km, fazendo
conexão entre o centro da cidade e o lado oeste da cidade.
 Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001, a rua da frança que serve de ligação entre a área
em questão e o bairro de karupeia que é usada como como via alternativa.
Com base nessas vias de maior uso, podemos destacar as vias estruturantes que permitem o
acesso interno, servindo de elementos de distribuição ou de colecta do fluxo que em alguns casos
encontram-se interrompidas ou obstruídas nas áreas em expansão.
3.2.2 Perfil das vias
O perfil das vias é caracterizada por ser de dois sentidos, com largura variando de 12m á 16m na
maioria das vias porém, atende no que concerne a capacidade de atendimento a todo tipo de
viatura bem como as logística urbana, as principais deficiências estruturais de influência directa e
indirecta a ocorrência de problema de mobilidade são:
 Os serviços localizados nos entornos laterais da via que influenciam na macrocefalia viária
dificultando a mobilidade adequada de veículos e pessoas.
 Característica viária de ser demasiada rectilínea contribuindo no conforto psicológico de
conduzir a altas velocidades
 Falta de sinalização vertical e horizontal em face de divisão de faixas de rodagem bem
como sentido viário, contribuindo para inversão de sentido em zonas de risco, bem como
na dificuldade de identificar sentido de marcha na via.

 Falta de asfaltagem em algumas vias da área de estudos.

21
3.2.2.1 Perfil da EN1
Ilustração 9 – Perfil da EN1 (actual)
Fonte: do Autor
3.2.2.2 Perfil da Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001
Ilustração 10 – Perfil da Rua
Fonte: do Autor

17%
Principais
Coletoras
83%

24
3.2.3 Condicionantes Naturais
No que diz respeito as condicionantes naturais na área, existe uma pendente natural no sentido
Este-Oeste (Mutava-Rex -> Namicopo). As zonas baixas são de destacar devido aos cursos de
água que atravessam os bairros de Namicopo (6), Mutava Rex (6). Também podem ser observadas
formacções rochosas em alguns pontos no bairro de Mutava-Rex nas UCs Namuatho B e Nahene,
assim como a existência de algumas lagoas no bairro de Mutava Rex.
3.2.4 Condicionantes Legais
As condicionantes legais existentes na área de estudo são a ferrovia que toca em alguns pontos
da área e o aeroporto que limita ate um certo ponto na elaboração de rotas de transporte ao
longo do posto administrativo devido ao cone de aterragem.
Ilustração 11 – Carta de Condicionantes

23
24
3.2.5 Logística Urbana
As principais zonas geradoras de trafego de mercadoria na avenida do trabalho assim como em

alguns pontos do P.A de Namicopo são caracterizados por uma concentração de serviços
comerciais, actualmente podem ser encontrados edifícios comerciais desde lojas, armazéns, entre
outros. Esta via é a única que dissolve o trafego de outros postos administrativos, por isso,
desenvolve problemas de mobilidade ao longo da via nos dias laborais por se querer aceder outras
zonas urbanas e pelo facto desses espaços serem gerados tráfegos de mercadoria, aspectos como
esses influenciam de forma directa na ocorrência de acidente de viação.
De acordo com a tabela abaixo pode se perceber actividades logísticas Urbana a nível da área de
intervenção.
Tabela 5 – Logística Urbana
ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ÁREAS RESPONSÁVEIS PELA LOGÍSTICA URBANA
Transporte Produção
Estoque Marketing, finanças e produção
Processamento de Pedidos Finanças e vendas
Ilustração 12 - Esquema de Logística Urbana
Fonte: do Autor

25
Outro aspecto da logística urbana que influência na ocorrência de problemas de mobilidade na

área de intervenção é a rede viária envolvente que faz entroncamento ou cruzamento em quase
todas as zonas de tráfego, tornando difícil poder aceder os diferentes serviços urbanos sem
depender das vias principais.
Ilustração 13 - Carta de Densidade Viária
Fonte: do Autor
3.2.6 Análise das Deslocacções à Nível do Posto
A área em questão é caracterizada pelo seu papel importante, visto que é um dos pontos onde a
maior parte das vias do posto, assim como as vias importantes dos outros bairros adjacentes vão
desaguar ao longo da sua extensão, podendo se observar a travessia de diferentes tipos de
veículos desde aos ligeiros ate aos pesados de passageiros e de carga, é com esse conceito que
traduz nos diversos motivos das deslocacções que são: Casa-trabalho; Casa- escola; Transporte
de mercadorias e Lazer entre outros.

27
Tabela 6 – Frequências de deslocacções
MOTIVO DAS DESLOCACÇÕES FREQUÊNCIA PERCENTAGEM
Trabalho 56 56%
Escola 30 30%
Transporte de Mercadorias 10 10%
Lazer / outros 4 4%
Total 100 100%
Gráfico 4 – Esquema de Deslocacções
Trabalho
P.A de Escola
Namicopo Transporte de mercadoria P.A Central
Lazer/Outros
3.2.7 Análise do transporte (público e individual no P.A).
O transporte publico é tido como vantajoso e acessivelmente económico aos bolsos do cidadão
e também eficientes, em contrapartida nos deparamos com o transporte individual que é
confortável rápido e eficiente mas não acessível a qualquer cidadão e não económico, devido assa
diversidade de transportes e por não existir outras vias carráveis alternativa que dê acesso aos
outros postos administrativos, nota-se uma quantidade excessiva de transportes a desaguarem
apenas nas vias principais e isso faz com que haja congestionamentos e como consequência disso
alguns automobilistas tentam fazer ultrapassagens irregulares provocando assim diversos tipos de
acidentes.

Gráfico 5 - Fluxo de tráfico de transporte Colectivos nas horas de pico
3.2.7.1 Transporte Publico - oferta
O posto administrativo de Namicopo partilha duas rotas de transporte público e semicolectivo.

Uma rota pela avenida Av. Do trabalho e outra pela rua do bispo estas rotas apresentam paragens
irregulares e falta de estacionamento.
O sistema de transportadores de passageiros na área de intervenção é caracterizado pela

desordem, este aspecto contribui negativamente na questão da logística urbana. O tipo de
veículos que executam a actividade de transporte de passageiros contribui para o acréscimo da

desordem na exploração das rotas pelos operadores públicos e privados.
Ilustração 14 – Rotas de Transporte Público e Semi-Colectivo
Rota Namicopo / Muhaivire Rota Polígono / Rex
Fonte: do Autor

3.2.7.2 Transporte Colectivo – Procura
A procura pelos serviços de transportes públicos é evidente principalmente a zona este da área
de Intervenção onde não existe alguma rota de transporte que ajude no deslocamento de pessoas
e bens. Por esse factor a população do posto administrativo opta pelo uso táxi-mota ou caminham
a pé até ao seu destino ou origem.
Ilustração 15 – Demanda por Transporte Colectivo
Área crítica de procura

por Transporte
Público / Semi-
Colectivo
Área crítica de Procura
por Transporte
Público,
Estacionamento e
Paragens
Área crítica de Procura
por Transporte
Público,
Estacionamento e
Paragens
Fonte: do Autor
3.2.7.3 Transporte Individual – Oferta
O nível de oferta para o transporte individual apresenta várias características. A rede viária dos
bairros é constituída maioritariamente por percursos pedonais, existem também vias estruturantes
como a via municipal Nº 6001 (Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001) e uma estrada primária, a
EN8 em que estas são asfaltadas e ainda temos a Rua Nº 6023 que do acesso as artérias do bairro
de Namicopo, Rua Nº 6019 e esta acede ao aviário da GETT Lda no bairro de Mutava-Rex.

Tabela 7 – Quantificação da Rede Viária
Hierarquização das Vias Extensão linear Percentagem
Principais 18.105366 17%
Colectoras 86.366712 87%
Total 104.472078 100%
Ilustração 16 – Oferta do Transporte Individual
Rua Don Manuel Pinto
Vieira Nº 6001: com médio EN1: via com alto fluxo viário,
fluxo viário, facilidade de facilidade de acesso ao Posto
acesso ao posto Administrativo.
Administrativo
Fonte: do Autor
3.2.8 Pontos de Comércio ao Longo da Via
Os mercados localizados ao longo da via caracterizam-se na sua maior parte pela informalidade,
e por esses motivos não dispõem de infra-estruturas ou mecanismos de protecção como: muro
de vedação dos mesmos, sinais de trânsito, afastamentos em relação a via entre outros, é por essa
razão que estes locais são vulneráveis a problemas relacionados com a mobilidade. Outro factor
importante verificado no P.A é a existência de diversos estabelecimentos comerciais e armazéns
estes são também o pretexto do congestionamento nas vias.

Ilustração 17 – Carta de Origem e Destino dos Fazedores de Viagens

32
3.3 Análise da Problemática
3.3.1 Caracterização dos Problemas de Mobilidade Urbana
De maneira geral, a paisagem urbana apresenta-se pouco valorizada em função da ausência de

planeamento e controle do uso e ocupação do solo, o que acaba por deixar que o desenho da
cidade seja resultante exclusivamente de forças de mercado. A nível do Posto Administrativo de
Namicopo não é diferente, pois da significativa presença do comércio informal e ocupação
desordenada retém o espaço que seria usado para um adequado sistema viário, o que ajudaria a
na mobilidade local e potencializar, facilitando o acesso de pessoas, veículos e bens em fins
diversos.
Portanto, tendo em conta as condições e opções de transporte a nível do posto administrativo,

tem-se como principais problemas os seguintes:
a) Sobrecarga do espaço viário
Geradas por áreas comercias que tendem a usar a via para manuseamento de cargas o
que entra em conflito com o fluxo viário normal da área. Deste modo, para além de
colocarem-se em risco (por ocuparem as ruas), diminuem a eficiência da rede viária,
causando congestionamento.
b) Congestionamento
Vias com dimensões reduzidas para o rápido escoamento de trafego em alguns pontos
toda área e Oferta insuficiente de espaços destinados a operacções de cargas e descargas;
Nos passeios são observados diversos conflitos relacionados à acessibilidade, circulação e
apropriação do espaço urbano, entre pedestres, usuários do transporte colectivo,
proprietários das lojas e barracas/bancas, que disputam o mesmo espaço para realizarem
suas actividades.
c) Falta de paragens seguras ao longo das vias
Nota-se a ausência de planeamento de estacionamentos e bolsas de estacionamento

adequada para passageiros que usam os transportes públicos, sendo obrigadas a
repousarem em passeios ou bermas de estradas, expostos à todos os riscos. As paragens

33
existentes funcionam apenas como pontos intermédios com a localização de terminais que
movimentam considerável número de passageiros e manuseiam um volume significativo
de bens e mercadorias.
d) Oferta reduzida nas alternativas de mobilidade
A falta e a má qualidade do transporte público para atender o excesso de passageiros que

dependem de transportes públicos estimulam o uso do transporte individual, o que
aumenta os níveis de congestionamento e poluição.
e) Poluição nas Bermas das estradas
Devido à ausência de um sistema eficiente de depósito/recolha de resíduos sólidos

equipados com PEV’s (contentores de lixo), grande parte dos resíduos sólidos gerados pela
população local é depositado nas ruas ou acumulados em espaços próximos às vias de
circulação.
f) Má Condição das vias Estruturantes
As vias apresenta-se inadequadas para o devido funcionamento de um sistema de

transportes público, com dimensões irregulares ao longo do seu curso; Falta de
Sombreamento ao longo das vias;
g) A ausência de planeamento e controle que ordenem o uso e ocupação do solo
Acaba por deixar que o desenho da cidade seja resultante exclusivamente de forças de
mercado, que tendem a investir nas áreas de maior atractividade, frequentemente com
graves impactos ambientais e sobre o sistema de circulação local. O uso ampliado do
automóvel estimula no médio prazo a expansão urbana e a dispersão das actividades,
favorecendo o surgimento e fortalecimento de outras centralidades, elevando o consumo
de energia e criando grandes diferenças de acessibilidade às actividades.
As condições de transporte dos passageiros à nível do posto ainda não são satisfatórias nem
sequer para atender as deslocacções quotidianas à nível interno, sendo apenas amenizada pelo
uso dos moto-táxi ou transporte pedonal, que se mostra como o transporte mais eficiente nas
deslocacções no interior do bairro devido à facilidade de locomoção nas vias que lá se encontram.

Analisando o sistema de transporte na óptica dos utentes, há uma maior preferência para o
transporte pedonal, apesar de este possuir uma inconveniência (em alguns casos) devido às
distâncias percorridas ou segurança (dependendo do horário) conforme demonstra a tabela
abaixo referente à aderência aos modos de transporte.
Tabela 8 - Índices de aderência aos diferentes modos de transporte
Modo Aderência Acessibilidade Destino Rendimentos
Interior do Posto
Pedonal Alta Razoável Baixo
/ Vizinhança
Interior do Posto
Bicicleta Baixa Razoável Baixo à Médio
/ Vizinhança
Motociclo Média Razoável Variados Médio à Alto
Moto-táxi Alta Razoável Variados Médio à Alto
Táxi Baixa Má Variados Alto
Transp. Individual Baixa Má Variados Alto
Transp. Colectivo Alta Má Variados Alto
Fonte: do Autor

3.3.2 Árvore de Problemas
Ilustração 18 – Árvore de Problemas
Fonte: do Autor

36
3.3.3 Análise FOFA

Ilustração 19 – Análise FOFA
Fonte: do Autor

37
3.3.4 Matriz FOFA
Tabela 9 – Matriz FOFA
Fonte: do Autor

38
3.3.5 Matriz Estrutural
Tabela 10 – Matriz Estrutural
Fonte: do Autor

39
3.3.5.1 Sumário da matriz estrutural
Através da matriz anteriormente ilustrada, podem ser destacadas três áreas de influência na área
de intervenção que surgem através do cruzamento entre dados da análise interna e externa dos
pontos negativos e positivos do Posto Administrativo.
3.3.5.1.1 Área de influência “A”
Esta área surge do cruzamento dos pontos positivos internos (Forças) com potencialidades
(oportunidades) e ameaças da análise externa, e a sua abrangência não indica grandes
sobressaltos que possam condicionar o bom funcionamento do plano, sendo qualificado como
nível médio de influência na execução do plano. Pois são questões que podem ser resolvidas com
soluções “relativamente” menos complexas como:
 Instalação de parques de estacionamentos;

 Implantação de rotas de transporte que contem com a acessibilidade nas zonas mais ao
interior da área de estudo;
 Remoção de algumas habitações que se encontrem dentre da servidão da ferrovia.
Ilustração 20 – Área de influência “A”
Fonte: do Autor

3.3.5.1.2 Área de influência “B”
Semelhantemente ao caso supracitado, esta área apresenta pontos relativamente simples de

solucionar, sendo qualificado como nível baixo de influência na execução do plano. A área surge
do cruzamento dos pontos positivos críticos internos (fraquezas) com potencialidades
(oportunidades) da análise externa, e a sua abrangência não indica grandes sobressaltos que
possam condicionar o bom funcionamento do plano.
Ilustração 21 - Área de influência “B”
Fonte: do Autor
3.3.5.1.3 Área de influência “C”
Esta área é qualificada como nível alto de influência na execução do plano, pois mostra-se como
a área com factores que podem condicionar a execução / efectividade do plano. Esta área surge
da relação das potencialidades (oportunidades) e pontos críticos (ameaças) da análise externa, e
a sua abrangência indica inconveniências relacionadas com a devida gestão de resíduos sólidos, e
planeamento do sistema de transportes, que é o ponto focal deste estudo.
Os problemas mais críticos que se podem encontrar nesta área são de nível macro, a citar:
 Fraca cobertura da rede de transportes públicos;

 Inexistência de áreas de estacionamento Público;
 Falta de Planeamento Sistemático da Rede de Transportes;

41
 Ineficiência da recolha de resíduos sólidos por parte das autoridades Municipais;

 Crescente uso do transporte individual em detrimento do transporte público;
 Muitos congestionamentos devido à sobrecarga das vias colectoras;
 Insuficiência de veículos usados como transportes semi-colectivos de passageiros.
Portanto, devido ao nível de abrangência, é o ponto no qual se terá maior foco pois é através da
resolução dos problemas desta área que se garante a efectividade e funcionalidade das outras
áreas como consequência. A resolução dos mesmos segue no capítulo da proposta do plano.
Ilustração 22 - Área de influência “C”
Fonte: do Autor

42
PROPOSTA DO PLANO

43
CAPÍTULO IV – PROPOSTA DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO P.A. NAMICOPO
Pretende-se inicialmente definir os objectivos, princípios e directrizes que deverão servir de base
para que o P.A de Namicopo, consiga redireccionar as suas acções de forma a criar um ambiente
urbano adequado para os padrões actuais de sustentabilidade para o deslocamento de pessoas
e de cargas.
4.1 Objectivos do Plano
a) Hierarquização da rede viária (principal, secundária, local, ciclovia e pedonal);

b) Melhorar a imagem urbana do P.A de Namicopo garantindo a estruturação,
sombreamento e segurança das vias;
c) Garantir a Acessibilidade aos empregos, escolas, residências, comércio e serviços, assim
como o Estacionamento para todos locais necessários;
d) Proporcionar a boa qualidade do ambiente, em particular no que se refere à qualidade

do ar e ao ruído;
e) Adequar a um ambiente melhor e confortável no âmbito da mobilidade através da
arborização e adopção de ciclovias para redução da poluição urbana por parte dos
transportes;
f) Segurança das deslocações, sobretudo no que se refere às zonas residenciais, à
circulação de peões e aos acessos às escolas.
g) Melhorar a localização das infraestruturas, como as linhas de alta tensão, aquedutos,
sistemas de drenagem de águas superficiais e de todo e qualquer outro sistema ou
infra-estrutura para uso público e interesse colectivo;
h) Incluir os princípios de separação de sistemas de tráfego, na estruturação viária geral e
local;
i) Criação de meios que vão reduzir o impacto ambiental, causado pela acção humana
como o comércio informal ao longo das vias;
j) Melhoria das faixas de rodagem e passeios, assim como nos espaços públicos e a sua
afectação aos diferentes modos e funções;

44
k) Sinalização de pontos de conflito e criação de mecanismos que reduzam superlotações

nestas zonas;
l) Adopção de estacão logística com vista a reduzir o fluxo de viaturas nas vias principais
existentes;
m) Garantir que na implementação do plano as entidades de diversas classes e os
munícipes deverão contribuir para conseguir se articular de forma participativa para
reduzir as desigualdades sociais, garantir a acessibilidade, optimizar os deslocamentos
de pessoas e bens;
n) Construção de travessias adequadas (viadutos, pontes, etc.) para aliviar o fluxo de
viaturas que se fazem sentir nas horas de pico;
4.2 Metas do Plano
 Melhorar todas as infraestruturas nas áreas urbanizadas e urbanizáveis;

 Colocação de rotas e terminais rodoviárias em local que possa interligar os dois (2) bairros
e outros sem passar pelo centro da cidade;
 Eliminar a circulação por meio de percursos pedonais nos assentamentos informais, através
do redimensionamento destes percursos de forma a permitir um maior e melhor acesso as
parcelas por parte dos residentes.
4.3 Horizonte Temporal
O plano de mobilidade em questão terá um período de 10 anos, para que estes sejam alcançados
os objectivos, tendo como início o ano de 2020 com o horizonte temporal até 2030.
4.4 Geração de Conceitos
A geração de conceitos aqui apresentados, foram através dos estudos dos Sistemas de Mobilidade
Urbana e são orientados por um conjunto de directrizes. Para cada um desses sistemas, foram
propostas diversas acções que pretendem enfrentar e superar os problemas identificados na fase
de diagnósticos, organizados em Directrizes e Acções.

45
1º Conceito:
Este prevê a facilitação de comunicação ente os postos administrativos adjacentes, estes que fazem
limite com a área. Cuja proposta é a expansão da rota de transporte já existente semicolectivo,
alargamento de dois pontos em que um fica na Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001 e o outro ponto
Localiza – se entre na Estrada Nacional Nº8.
Ilustração 23 – Cenário de desenvolvimento 1
2º Conceito:
O segundo cenário tem como foco potencializar o sistema de transporte individual e semicolectivo de
passageiros. Cuja proposta prevê a disposição de espaços para estacionamentos de viaturas, de modo
a reduzir os problemas presentes ao longa das vias estruturantes.
Este prevê também proposta de duas vias principais que terão como objectivo reduzir o fluxo de
viaturas pesadas na EN8.

46
Ilustração 24 – Cenário de desenvolvimento 2
3º Conceito:
O terceiro cenário tem como foco potencializar o sistema de transporte pedonal e o transporte
colectivo de passageiros. Cuja proposta prevê a disposição de espaços para estacionamentos de
viaturas, de modo a reduzir os problemas de obstrução nas vias estruturantes. O transporte individual
privado está incluso na proposta, no entanto, serão priorizadas acções para o incentivo do transporte
colectivo de forma descongestionar as vias por sobrecarga de viaturas.

47
Ilustração 25 - Cenário de desenvolvimento 3
Fonte: do Autor
4.4.1 Avaliação e Selecção do Conceito
Os Conceitos tal como as propostas compreendem diversos tipos de medidas, desde

investimentos na ampliação ou melhoria da infra-estrutura viária ou de equipamentos, ou na
melhoria dos serviços, passando por modificações na legislação, adequações na estrutura de
gestão pública, entre outros.
A selecção do conceito preconiza a união dos dois conceitos, adicionando questões em falta, tal
como arborização, sistema de esgotos, e os demais aspectos. Garantindo deste modo o

desenvolvimento do posto com base nas melhorias.
4.4.2 Directrizes e acções gerais para atender às premissas de mobilidade activa
 Desenvolver acções e programas voltados à conscientização da população quanto à importância

das adaptações de acessibilidade, padronização na construção e manutenção das calçadas;

48
 Atender a necessidade de circulação de todos os pedestres, independentemente de suas condições
de mobilidade, conforme legislação sobre acessibilidade;

 Adaptar gradativamente os espaços de uso público municipal e garantir que novos equipamentos
atendam às condições estabelecidas na legislação de acessibilidade;
 Desenvolver acções voltadas à eliminação de barreiras físicas que possam representar bloqueios à
circulação dos pedestres e riscos à integridade física e estabelecer critérios para a implantação de
mobiliário urbano nas calçadas e espaços públicos;
 Promover a remodelagem da área, de modo a atingir os atributos desejados de conforto e
segurança para os deslocamentos a pé;
 Desenvolver um sistema de sinalização para deslocamentos não-motorizados ou a pé;

 Implantar políticas públicas de comunicação e eventos para o fomento ao uso dos modais não-
motorizados;
 Prover segurança aos deslocamentos não motorizados;
 Criação de áreas de estacionamento de bicicletas com o objectivo de conectar os polos geradores

de tráfego e estacões intermodais.
4.4.3 Constituintes das Vias propostas:
a) Faixas de rodagem de dois sentidos;

b) Canteiro central com arbustos de 0,50 m de raio de copa e 1,20 de altura;
c) Arborização nas laterais das vias ou nos passeios;
d) Sumidouros de canalização para os canais dos túneis;
e) Valas de drenagem;
f) Candeeiros de iluminação pública centralizados nos canteiros;
g) Candeeiros nas laterais das vias vicinais;
h) Túneis nas laterais das vias para redes técnicas como o caso de águas pluviais, residuais,
água potável, fibra óptica, gás e demais infraestruturas.
4.5 Proposta do Plano de Mobilidade
O Plano de Mobilidade do P.A Namicopo, apresenta as seguintes propostas para concretizar,

faseadamente, a curto prazo (2020-2022) e a médio/longo prazo (2030):

49
 Definição de um conceito multimodal de deslocações, que integra todos os modos de

transporte, considerando outros objectivos urbanos como a valorização dos espaço
público, o ambiente e a segurança;
 Inserção de um Transporte Público como ponto de partida para estruturar o P.A Namicopo
ao nível dos transportes Alternativos;
 Reestruturação da rede de transporte colectivo rodoviário, permitindo ligar rapidamente
as zonas residenciais a outros meios de transporte, melhorando a mobilidade em
transportes públicos no P.A;
 Hierarquização da rede viária, para concentrar o tráfego nos eixos com mais capacidade e
aliviar as zonas possíveis concentrações;
 Integração de modos suaves (bicicleta e peões), que devem ter uma rede estruturada;
 Implementação de uma política de estacionamento que favoreça os residentes e utentes
de curta duração, elimine ou diminua os utentes de longa duração e o estacionamento
ilegal no espaço;
 Definição de uma estratégia de regulação para que haja articulação entre o Transporte
Público e outros modos de transporte e controlo do acesso do transporte individual ao
centro da Cidade.

50
4.5.1 Perfil da EN1 / EN8
Ilustração 26 – Perfil da EN1 (Proposta)
Fonte: do Autor
Ilustração 27 – Maquetização da proposta do peril da EN1
Fonte: do Autor

51
4.5.2 Perfil da Rua da França
Ilustração 28 – Perfil da Rua da França (Proposta)
Fonte: do Autor
Ilustração 29 – Maquetização da proposta para paragens de autocarros

52
4.5.3 Perfil da Ferrovia
Ilustração 30 – Perfil da Ferrovia (proposta)
Fonte: do Autor
4.5.4 Perfil das Vias Estruturantes
Ilustração 31 - Proposta de melhoria das vias estruturantes
Fonte: do Autor

53
Ilustração 32 - Proposta de pontos de paragem para os Transportes Públicos
Fonte: do Autor
4.5.5 Estratégias para integração dos transportes multimodais no Posto
4.5.5.1 Transporte colectivo
A lógica do sistema de transporte proposto consiste na formulação de prestação de serviços que

aumente a eficiência dos veículos e reduza os custos do transporte. Parte-se do pressuposto de
melhorar o nível de serviço oferecido aos utentes do sistema de transporte colectivo do Posto,
aumentando a acessibilidade e conexão entre os pontos da área de intervenção, transitando
essencialmente nas vias estruturantes.
Apresenta-se ainda, sugestões de atendimentos por transporte semi-colectivo (vulgo chapa 100)
para áreas actualmente não abrangidas pelo transporte colectivo de passageiros, este que terá o
seu trajecto nas vias terciárias propostas.
Portanto, para a implantação gradual de elementos do sistema são propostos:
 Faixas exclusivas/preferenciais para transportes públicos nos projectos de requalificação

dos eixos estruturantes, considerando a ideia de migração gradual para o sistema;

54
 Sistema de informações de rotas, que será composto por mapas impressos e anexados nas
paragens de autocarros, deste modo facilita o acesso a tal informação ao qualquer
momento.
4.5.5.2 Transporte individual privado
O objectivo central do transporte individual privado é diminuir a participação do transporte

individual privado e diminuir o índice de acidentes.
 Reduzir a necessidade de deslocamentos rotineiros de carros e motos, em especial à área

central;
 Diminuir o índice de acidentes, através da implantação.
4.5.5.3 Transporte pedonal
O objectivo central do transporte pedonal é incentivar os deslocamentos no interior do posto,

deste modo contribui-se para a questão ambiental com a redução de índice CO2 expelido.
 Desenvolver o projecto de requalificação urbana na área de intervenção – na área central

e nos eixos de estruturação do transporte – com ênfase no tratamento dos espaços
públicos, privilegiando os deslocamentos a pé;
Desenvolver projectos de sinalização em pontos de travessia – cruzamentos, meio de quadra e

nas proximidades dos pontos de autocarros – e acessos aos parques e praças, com faixas de
pedestres, incluindo iluminação pedonal, sinalização táctil ou sonora para pedestres com
deficiência visual e possibilidade de aumentar tempo de travessia para pedestres idosos, com
deficiência ou mobilidade reduzida.

55
Ilustração 33 – Carta de Rede viária e Roas de Transporte

56
4.5.5.4 Transporte de carga
O objectivo central desta proposta é reduzir o impacto do transporte de carga sobre a circulação
viária na EN1, com foco em reduzir o impacto do transporte de carga sobre a circulação viária.
 Buscar alternativas viárias de forma a reduzir ou eliminar o tráfego de passagem de cargas

nas áreas de maior densidade urbana;
 Disciplinar o tráfego intra-urbano de cargas, reduzindo ou proibindo o tráfego de veículos
de grande porte em áreas centrais.
Ilustração 34 – Esquema de mobilidade da proposta
Fonte: do Autor

57
Ilustração 35 – Carta de Logística Urbana

58
4.5.5.5 Estacionamentos
O objectivo central desta proposta é reduzir o impacto do transporte de carga sobre a circulação
viária na EN1, com foco em reduzir o impacto do transporte de carga sobre a circulação viária.
 Buscar alternativas viárias de forma a reduzir ou eliminar o tráfego de passagem de cargas

nas áreas de maior densidade urbana;
 Disciplinar o tráfego intra-urbano de cargas, reduzindo ou proibindo o tráfego de veículos
de grande porte em áreas centrais.

59
Ilustração 36 – Carta de Rede de Etacionamentos

60
4.6 Quadro sumário de efeitos da proposta
Tabela 11 - Índices de aderência aos diferentes modos de transporte
Modo Acessibilidade Destino Rendimentos
Interior do Posto /
Pedonal Boa Médio à Alto
Vizinhança
Motociclo Boa Variados Médio à Alto
Moto-táxi Boa Variados Médio à Alto
Táxi Boa Variados Alto
Transp. Individual Boa Variados Alto
Transp. Colectivo Boa Variados Alto
Fonte: do Autor
4.7 Planos e Instrumentos de Acção
4.7.1 Introdução
Este documento apresenta o Programa de Execução do Plano de Mobilidade Urbana do Posto

Administrativo de Namicopo, indicando o faseamento das intervenções municipais. As principais
intervenções associadas à implementação do PlanMob decorrem das opções estratégicas
assinaladas na fundamentação das opções tomadas (propostas).
4.7.2 Programa de Execução
Com o presente programa pretende-se, não só identificar o processo de planeamento das acções
físicas e estratégicas a desenvolver, através da apresentação de uma síntese das propostas do
Plano, mas também, e sobretudo, o modo como executar o PlanMob - P.A. Namicopo. Para tal,
apresenta-se de para o programa de execução, o faseamento, as actividades, os intervenientes e
a periodicidade (vigência) do plano.

61
4.7.3 Faseamento de execução das obras
As intervenções assinaladas na proposta do PlanMob – P.A. Namicopo, são previstas para sua a
implementação num intervalo curto/médio/longo prazo de 10 anos. Para o adequado
funcionamento dos elementos propostos, devem-se efectuar de acordo com o que se mostre
como indispensável para o desenvolvimento da área.
4.7.4 Estratégia de Implantação e Cronograma
A tabela a baixo indica o programa de intervenções na infra-estrutura de mobilidade que ajudará

no monitoramento
 CT – Curto prazo – até 2022;

 MD – médio prazo – até 2025;
 LG – longo prazo – de 2026 - 2030.
As intervenções estão organizadas segundo os objectivos presentes nos estudos e análises feitas
que são:

62
Tabela 12 - Programa de melhorias de infra-estrutura para transporte público
TEMPO
PROGRAMA DE MELHORIAS DE INFRA-ESTRUTURA PARA TRANSPORTE PÚBLICO
CT MD LG
Definição de um conceito multimodal de deslocações, que integra todos os modos de transporte, considerando outros objectivos urbanos como a valorização dos espaço público, o ambiente e a
OBJECTIVOS
segurança, potenciar as condições para o uso dos transportes públicos nas deslocações, minimizando os efeitos da utilização do transporte individual;
ACÇÕES
Criação de pontos de paragens para os transportes públicos e criação de novas rotas para o interior da área; X X
Implementar um sistema flexível de Transporte Colectivo Rodoviário nos territórios de baixa procura; X
Apresentar os horários em todas as paragens de Transporte Colectivo Rodoviário; X X
Reestruturação da rede de transporte colectivo rodoviário, permitindo ligar rapidamente as zonas residenciais a outros meios de transporte, melhorando a
X X
mobilidade em transportes públicos no P.A;
Melhorar as condições de conforto e acessibilidade das paragens. X X X
Fonte: do Autor
Tabela 13 - Programa de implementação da Infra-estrutura para modos transportes suaves
TEMPO
PROGRAMA DE MELHORIAS DE INFRA-ESTRUTURA PARA MODOS TRANSPORTES SUAVES
CT MD LG
Disponibilizar infra-estrutura pedonal universal, contínua e articulada com os restantes modos de transporte, com um bom sistema de iluminação, tendo por base princípios de minimização das
OBJECTIVOS
distâncias de percurso e cumprindo as larguras mínimas definidas por lei.
ACÇÕES
Alocação de calçadas, cruzamentos, mobiliário e equipamentos urbanos para a movimentação de pedestres ao longo do posto administrativo para que seja
X X
mais atractivo e seguro;
Aumentar a segurança e conforto dos atravessamentos pedonais: X X X
Requalificação dos passeios de modo a atender as necessidades pedonais. X
Fonte: do Autor

Tabela 14 - Programa de melhorias dos transportes particulares
TEMPO
PROGRAMA PARA MELHORIA DA TRANSPORTES PARTICULARES
CT MD LG
Diminuir uso do automóvel e racionalização do seu uso reduzindo os constrangimentos de tráfego e melhorando a qualidade do ambiente urbano;
OBJECTIVOS Diminuir o tráfego de atravessamento de automóveis, processo no qual a aplicação de vias de sentido único tem um papel fundamental, através do aumento das distâncias de viagem, assim como o
estabelecimento de anéis viários;
ACÇÕES
Implementar novas vias; X X
Definir uma nova hierarquia viária; X X X
Criar lugares de estacionamento para cargas e descargas; X X
Aplicar medidas de acalmia de tráfego; X
Promoção dos modos sustentáveis de transporte. X X X
Fonte: do Autor
Tabela 15 - Política de estacionamento
TEMPO
PROGRAMA PARA MELHORIA DE POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO
CT MD LG
OBJECTIVOS Implementação de uma política de estacionamento que favoreça os residentes e utentes de curta duração, elimine ou diminua os utentes de longa duração e o estacionamento ilegal no espaço;
ACÇÕES
Elaboração de plano de gestão de oferta de estacionamento incluindo necessidades de redução e aumento de vagas por área ao longo das zonas residências e
X X
comerciais;
Criar parques de estacionamento nas entradas do perímetro urbano (dissuasores da entrada de automóveis na cidade); X X
Criar lugares de estacionamento para cargas e descargas X X
Implementar zonas de estacionamento com tarifas diferenciadas e Criar mecanismos que possibilitem a redução do estacionamento ilegal; X
Reforçar o papel do estacionamento de duração limitada; X X
Fonte: do Autor

64
Tabela 16 - Programa da logística
TEMPO
PROGRAMA DE MELHORIA DA LOGÍSTICA
CT MD LG
Diminuir as vantagens do uso do automóvel e racionalização do seu uso reduzindo os constrangimentos de tráfego e melhorando a qualidade do ambiente urbano;
OBJECTIVOS Contribuir para a diminuição da interferência das operações de cargas e descargas com a circulação de pessoas e em espaços que se pretendem de total prioridade ao peão;
Promover um sistema de estacionamento que contribua para a inversão da actual tendência de repartição modal.
ACÇÕES
Restringir os horários em que os veículos pesados podem circular nas zonas mais centrais da cidade; X X
Regulamentar as cargas e descargas; X X

Fonte: do Autor
Fonte: do Autor

65

DISPOSIÇÕES FINAIS

CAPÍTULO V – DISPOSIÇÕES FINAIS
5.1 Conclusão
O principal objectivo deste trabalho foi de elaborar um Plano de Mobilidade Urbana para o posto
Administrativo de Namicopo, Sua orientação prevê a construção de uma cidade com
acessibilidade universal, igualdade no acesso e à qualidade do sistema de mobilidade urbana, a
fim de garantir a todos o direito de usufruir das oportunidades e facilidades que a cidade oferece.
A construção dessa cidade mais humana segura e ambientalmente saudável para o benefício da
população requer esforços contínuos da administração municipal.
As propostas apresentadas neste plano envolvem acções de curto médio e longo prazos, e
reflectem os diferentes tempos de maturação de cada tipo de intervenção previstas. Tal actividade,
foi possível por meio da disponibilização de informações necessárias, com auxílio de Imagem
satélite e referências bibliográficas com o objectivo de levantar dados na área em estudo para
posterior elaboração do presente documento.
Ao longo da elaboração do trabalho o grupo pode perceber que, a área de estudo em questão
“Posto Administrativo de Namicopo” apresenta sérios problemas ligados a mobilidade devido a
deficiência das infraestruturas e sistema de transporte, congestionamentos; conflitos entre
diferentes modos de transportes; redução na segurança para pedestres; eliminação de parte de
áreas verdes visando ampliar espaços para circulação e estacionamentos de veículos; aumento no
número de acidentes de trânsito e nos níveis de poluição sonora e do ar. Tais impactos
comprometem, de alguma forma, a sustentabilidade urbana, a mobilidade, a acessibilidade, e o
conforto espacial e ambiental, causando queda na qualidade de vida citadina.
A elaboração e posterior implantação do Plano de Mobilidade Urbana do Posto Administrativo de

Namicopo representa um primeiro avanço em relação ao cenário actualmente observado no local.
Deve-se considerar a continuidade deste processo de planeamento com a finalidade de
acompanhar a evolução da dinâmica urbana por meio do aperfeiçoamento das ferramentas de
planeamento nele estabelecidas e sua adequação às novas realidades a serem conformadas em
cenários futuros, permitindo sua efectividade no embasamento da tomada de decisões.

68
O segredo do sucesso na implementação de qualquer plano reside na capacidade de iniciativa e

de criatividade da mente humana que por sua vez deve estar predisposta a aceitar o desafio de
transformar o sonho em realidade.
De qualquer forma, considera-se que os objectivos propostos para este trabalho foram alcançados
e esperamos que possa garantir um bom rendimento.

69
BIBLIOGRAFIA

70
CAPÍTULO VI - BIBLIOGRAFIA
6.1 Referências Bibliográficas
| FAPF | Teoria de Mobilidade e Planeamento de Transportes | Nampula, 2020

71
72
CAPÍTULO VII – ANEXOS
| FAPF | Teoria de Mobilidade e Planeamento de Transportes | Nampula, 2020

73

Plano mobilidade Namicopo

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�s,oA.

:, FACULDADE DE ARQUITECTURA E PLANEAMENTO FISICO

PLANO DE MOBILIDADE DO POSTO

4º ANO, VII SEMESTRE

NAMPULA, JULHO DE 2020

CAPÍTULO I – DISPOSIÇÕES INICIAIS ........................................................................................................................... 2

1.1 Introdução ................................................................................................................................................... 2

1.2 Objectivo Geral ....................................................................................................................................... 3

1.3 Objectivos Específicos ........................................................................................................................... 3

1.4 Processo Metodológico ........................................................................................................................ 3

1.4.1 Fase 1: Pesquisa bibliográfica...................................................................................................... 3

1.4.2 Fase 2: Revisão de planos de mobilidade urbana ................................................................ 3

1.4.3 Fase 3: Levantamento de dados relativos à mobilidade ..................................................... 4

1.4.4 Fase 4: Análise dos dados levantados...................................................................................... 4

1.4.5 Fase 5: Elaboração da proposta do plano de mobilidade ................................................. 4

1.5 Esquema do Processo Metodológico ............................................................................................... 4

1.6 Conceitos Gerais ..................................................................................................................................... 5

CAPÍTULO II – PADRÕES DE VIAGEM .......................................................................................................................... 6

2.1 Enquadramento Geográfico ................................................................................................................ 6

2.2 Demografia .............................................................................................................................................. 7

2.3 Actividades Socioeconómicas ............................................................................................................. 9

2.3.1 Comércio e serviços ...................................................................................................................... 9

2.4 Equipamentos e serviços sociais ........................................................................................................ 9

2.5 Uso do Solo ........................................................................................................................................... 10

2.6 Polos Geradores de Viagens ............................................................................................................. 12

2.6.1 Problemas causados pelos polos geradores de viagem ................................................... 12

2.7 Modos de Transportes à Nível do Posto ....................................................................................... 15

2.7.1 Transporte Ferroviário ................................................................................................................ 15

2.7.2 Transporte Rodoviário ................................................................................................................ 15

2.7.2.1 Transporte Público Colectivo ........................................................................................... 15

2.7.2.2 Áreas de Estacionamentos ................................................................................................ 16

2.7.2.3 Transporte Aéreo (Aeroportos) ....................................................................................... 16

CAPÍTULO III – DIAGNÓSTICO MULTIMODAL NO POSTO ADMINISTRATIVO DE NAMICOPO ................... 19

3.1 Relacções Entre o Uso do Solo e a Rede de Transporte ........................................................... 19

3.2 Analise das Infra-estruturas viárias .................................................................................................. 21

3.2.1 Rede viária ..................................................................................................................................... 21

3.2.2 Perfil das vias................................................................................................................................. 21

3.2.2.1 Perfil da EN1 .......................................................................................................................... 22

3.2.2.2 Perfil da Rua Don Manuel Pinto Vieira Nº 6001 .......................................................... 22

3.2.3 Condicionantes Naturais ............................................................................................................ 23

3.2.4 Condicionantes Legais ................................................................................................................ 23

3.2.5 Logística Urbana .......................................................................................................................... 25

3.2.6 Análise das Deslocacções à Nível do Posto.......................................................................... 27

3.2.7 Análise do transporte (público e individual no P.A). .......................................................... 28

3.2.7.1 Transporte Publico - oferta............................................................................................... 29

3.2.7.2 Transporte Colectivo – Procura ....................................................................................... 30

3.2.7.3 Transporte Individual – Oferta ......................................................................................... 30

3.2.8 Pontos de Comércio ao Longo da Via................................................................................... 31

3.3 Análise da Problemática ..................................................................................................................... 33

3.3.1 Caracterização dos Problemas de Mobilidade Urbana ..................................................... 33

UNILÚRIO | FAPF | Teoria de Mobilidade e Planeamento de Transportes | Nampula, 2020 1

3.3.2 Árvore de Problemas .................................................................................................................. 36

3.3.3 Análise FOFA ................................................................................................................................. 37

3.3.4 Matriz FOFA .................................................................................................................................. 38

3.3.5 Matriz Estrutural ........................................................................................................................... 39

3.3.5.1 Sumário da matriz estrutural ............................................................................................40

CAPÍTULO IV – PROPOSTA DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO P.A. NAMICOPO ........................... 44

4.1 Objectivos do Plano ............................................................................................................................44

4.2 Metas do Plano .....................................................................................................................................45

4.3 Horizonte Temporal ............................................................................................................................45

4.4 Geração de Conceitos ........................................................................................................................45

4.4.1 Avaliação e Selecção do Conceito ..........................................................................................48

4.4.3 Constituintes das Vias propostas: ............................................................................................49