Traduzido do Inglês para o Português - www.onlinedoctranslator.

com

Política de Transporte 98 (2020) 170–177

Listas de conteúdos disponíveis emScienceDirect

Política de Transporte

Página inicial do jornal:http://www.elsevier.com/locate/tranpol

Uma avaliação preliminar dos esforços regulatórios para orientar a mobilidade inteligente
em Londres e Seattle

Ioanna Moscholidou*, Kate Pangbourne

Institute for Transport Studies, University of Leeds, 34-40 University Road, Leeds, LS2 9JT, Reino Unido

INFORMAÇÕES DO ARTIGO ABSTRATO

Palavras-chave: Serviços de mobilidade inteligente, como carsharing ou ridesharing, são frequentemente promovidos por seus fornecedores como a chave para um futuro de transporte sustentável. No entanto, eles também estão associados a riscos como aumento do

Governança congestionamento e da desigualdade. Este artigo argumenta que a intervenção do Estado é essencial para mitigar esses riscos e orientar a mobilidade inteligente de uma forma que contribua para a entrega de transporte sustentável. Usamos Londres e

Mobilidade inteligente
Seattle como estudos de caso para explorar se a regulamentação que eles introduziram pode responsabilizar os provedores de mobilidade inteligente por seus impactos no ambiente urbano e se os acordos de responsabilização que estão em vigor em
Regulamento
cada cidade podem ajudar os governos locais a atingir seus objetivos estratégicos para mobilidade inteligente. Nossa descoberta original é que existem três características principais das regulamentações que são essenciais para moldar e orientar a
Mobilidade urbana
mobilidade inteligente: as regulamentações devem ser direcionadas a tipos específicos de mobilidade inteligente; deve definir claramente as responsabilidades dos provedores e o que acontece se eles não as cumprirem; e deve procurar alinhar

claramente a oferta de mobilidade inteligente com as estratégias de longo prazo das cidades. Concluímos que a abordagem regulatória de Seattle tem maior probabilidade de ajudar a cidade a atingir suas ambições de mobilidade inteligente, mas

também destacamos que a regulamentação é apenas um elemento da governança da mobilidade inteligente e uma consideração cuidadosa deve ser dada ao papel, se houver, da mobilidade inteligente desempenhará na entrega de um futuro de

transporte sustentável. deve definir claramente as responsabilidades dos provedores e o que acontece se eles não as cumprirem; e deve procurar alinhar claramente a oferta de mobilidade inteligente com as estratégias de longo prazo das cidades.

Concluímos que a abordagem regulatória de Seattle tem maior probabilidade de ajudar a cidade a atingir suas ambições de mobilidade inteligente, mas também destacamos que a regulamentação é apenas um elemento da governança da mobilidade

inteligente e uma consideração cuidadosa deve ser dada ao papel, se houver, da mobilidade inteligente desempenhará na entrega de um futuro de transporte sustentável. deve definir claramente as responsabilidades dos provedores e o que acontece

se eles não as cumprirem; e deve procurar alinhar claramente a oferta de mobilidade inteligente com as estratégias de longo prazo das cidades. Concluímos que a abordagem regulatória de Seattle tem maior probabilidade de ajudar a cidade a atingir

suas ambições de mobilidade inteligente, mas também destacamos que a regulamentação é apenas um elemento da governança da mobilidade inteligente e uma consideração cuidadosa deve ser dada ao papel, se houver, da mobilidade inteligente

desempenhará na entrega de um futuro de transporte sustentável.

1. Introdução diferente dependendo de cada contexto.

O 'futuro da mobilidade' tornou-se um tópico de discussão cada vez mais
prevalente nos últimos anos, não apenas na literatura acadêmica (por exemplo,
Docherty et al., 2018;Lião, 2018), mas também na imprensa (por exemploNunes,
2019), em documentos de política e estratégia das cidades e em publicações de
insights de grandes empresas (por exemplo, da McKinsey & Company, consulte
Dhawan et al., 2019). Esse amplo interesse pela mobilidade é atribuído em grande
parte ao rápido surgimento de novas tecnologias e modelos de negócios para
mobilidade elétrica, autônoma e compartilhada, que desafiam tanto o transporte
pessoal quanto o público como o conhecemos e são adotados como 'mais
inteligentes'. Essa mudança foi comparada a uma 'revolução' (Sperling, 2018), e
também à «transição para a automobilidade» (Dowling e Simpson, 2013)
representado pela adoção em massa de veículos automotores no início do século
20 que moldou profundamente a sociedade moderna (Urry, 2004). Embora a
escala e os parâmetros da mudança prevista na mobilidade ainda não estejam
claros, é certo que qualquer 'transição' não pode acontecer independentemente
dos sistemas de transporte e governança existentes, o que significa que ela pode
ser moldada
Este artigo argumenta que o estado tem um papel fundamental a desempenhar na
condução da mobilidade inteligente e discute os esforços em Londres e Seattle para regular três
dos primeiros conceitos de 'mobilidade inteligente': compartilhamento de bicicletas,
compartilhamento de carros e serviços de compartilhamento de viagens. Nós nos concentramos
particularmente em como as cidades podem responsabilizar os provedores de mobilidade
inteligente por meio de regulamentação por seus impactos no ambiente urbano e no sistema de
transporte. Também examinamos se os arranjos de prestação de contas em cada cidade ajudam
os governos locais a atingir seus objetivos estratégicos para a mobilidade inteligente. Nossa
descoberta original é que existem três características principais das regulamentações que são
essenciais para moldar e orientar a mobilidade inteligente desde o estágio inicial de
desenvolvimento: as regulamentações devem ser direcionadas a tipos específicos de mobilidade
inteligente; deve definir claramente as responsabilidades dos provedores e o que acontece se
eles não as cumprirem; e deve procurar alinhar claramente a oferta de mobilidade inteligente às
estratégias de longo prazo das cidades.
O artigo está estruturado da seguinte forma: Seção2discute as implicações de
governança da mobilidade inteligente; Seção3descreve os métodos usados para
desenvolver este artigo; Seções4 e 5examinar os arranjos de estratégia,
regulamentação e prestação de contas em Londres e Seattle

* Autor correspondente.
Endereço de email:ts13im@leeds.ac.uk (I. Moscholidou).

https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2019.10.015 Recebido em 11
de julho de 2019; Aceito em 25 de outubro de 2019
Disponível online em 31 de outubro de 2019 0967-070X/
© 2019 Publicado por Elsevier Ltd.
I. Moscholidou e K. Pangbourne
respectivamente; Seção6discute se os acordos de responsabilização nas
duas cidades podem ajudá-los a alcançar suas ambições de longo prazo
para a mobilidade inteligente; e Seção7inclui nossas conclusões e
recomendações para pesquisas futuras.
2. A governança da mobilidade inteligente
Neste artigo, usamos o termo 'mobilidade inteligente' para nos referirmos a serviços
de transporte novos e emergentes, como compartilhamento de carona peer-to-peer
(Uber, Lyft), carsharing (Zipcar), bicicletas e scooters sem estação (Lime, Mobike), como
bem como aplicativos integrados de informações de viagem e emissão de bilhetes
(Mobility as a Service). Esses serviços usam a tecnologia da informação móvel para
interagir com seus usuários e geralmente são fornecidos por atores globais privados
relativamente novos, apresentando-os como a fonte ideal de interrupção que tornará os
sistemas de transporte existentes mais eficientes, acessíveis e verdes.Dowling e Simpson,
2013; Cohen, 2012). Docherty et ai. (2018)descobrir que as visões dos provedores
compartilham temas comuns de substituir a propriedade do carro pelo acesso sob
demanda a uma variedade de modos; utilizando os novos dados de fluxos para criar
serviços personalizados; e proporcionar uma mobilidade mais limpa através da
eletrificação ou de outros combustíveis alternativos. No entanto, eles também destacam
que não há garantia de que essas visões serão realizadas. Eles enfatizam que a
mobilidade inteligente pode agravar problemas de transporte de longa data,
especialmente em áreas urbanas, se os provedores permanecerem sem regulamentação.
De fato, as primeiras evidências dos Estados Unidos já sugerem que uma grande parcela
dos usuários de caronas muda do transporte público, potencialmente aumentando o uso
geral de veículos nas cidades (Flores e Rayle, 2017;Lewis e MacKenzie, 2017). Além disso,
evidências de Boston e Seattle mostram que a mobilidade inteligente também pode
exacerbar a exclusão social relacionada ao transporte por meio de práticas
descontroladas de discriminação racial e de gênero por parte dos provedores (Ge et al.,
2016).
Levar em conta os potenciais benefícios e riscos da mobilidade inteligente é
tão importante quanto entender qual o papel que a inovação precisa
desempenhar na transição mais ampla para sistemas de transporte mais
sustentáveis. As narrativas dos provedores de mobilidade inteligente sugerem que
a adoção de seus serviços é a chave para um futuro mais sustentável, mas a
mudança, principalmente nas cidades, é um processo muito mais complexo. Como
Hodson et ai. (2017)sugerem, “as transições urbanas [em direção à
sustentabilidade] não são sobre inovação tecnológica ou social em si, mas sobre
como múltiplas inovações são experimentadas, combinadas e reconfiguradas em
contextos urbanos existentes e como esses processos são governados”.Hodson et
al., 2017, p.1). Eles argumentam queComo asa inovação é moldada depende da
governança e dos arranjos institucionais específicos do contexto e, portanto, se
baseará em diferentes combinações de conhecimento contestado e interpretações
da sustentabilidade. Como resultado, a transição pode assumir diferentes formas
em diferentes contextos, pois há uma possibilidade real de existirem concepções
de sustentabilidade mais fracas e mais fortes.Hodson et al., 2017). Docherty et ai.
(2018)ecoam isso em sua sugestão de que, como as cidades têm diferentes pontos
de partida em termos de sistemas de transporte e estruturas de governança,
podemos esperar uma ampla variedade de transições e caminhos de mobilidade
inteligente, bem como adaptação contínua.
Ao examinar como as políticas de mobilidade inteligente criam capacidade de
longo prazo para fornecer transporte sustentável,Davis (2018)sugere que a
direção efetiva da inovação em mobilidade inteligente não pode ser alcançada por
meio de regulamentação reativa e fragmentada que se concentre apenas na
produção, consumo ou gestão da mobilidade inteligente. A direção bem-sucedida
da mobilidade inteligente para facilitar a transição para um sistema de transporte
social, ambiental e economicamente sustentável exige que o Estado pense a longo
prazo e adote metas abrangentes que forneçam valor público mais amplo (
Docherty et al., 2018). Portanto, as cidades precisam selecionar cuidadosamente
políticas, regulamentações e inovações que reforcem e coordenem seu foco na
sustentabilidade por meio de parcerias mais fortes e, eventualmente, alcancem
suas visões (Davis, 2018). O Estado tem um papel fundamental a desempenhar
não apenas na abordagem de desafios relacionados a serviços específicos, mas na
orientação estratégica da inovação para oferecer sustentabilidade de longo prazo
no transporte. Apesar do grande número
171
Política de Transporte 98 (2020) 170–177
de serviços prestados por atores privados, as responsabilidades
'tradicionais' do Estado ainda são relevantes. Isso inclui garantir a
responsabilidade pelo desempenho e transparência do serviço, definir e
entregar objetivos abrangentes de políticas públicas, abordar falhas de
mercado e investir em infraestrutura e inovação (Docherty et al., 2018).
Desenho deDavis (2018)examinamos quais tipos de regulamentação podem ajudar
as cidades a cumprir seus papéis 'tradicionais' e, em última análise, entregar suas
próprias versões de um futuro de transporte sustentável. Embora os esforços
regulatórios e o planejamento de longo prazo não sejam os únicos meios que as cidades
podem usar para orientar a mobilidade inteligente, nem são totalmente representativos
da abordagem de governança de cada cidade, eles fornecem uma imagem clara dos
arranjos por meio dos quais as autoridades locais podem atualmente manter os
provedores de mobilidade inteligente responsáveis pelos impactos que têm no
transporte urbano. Para entender a responsabilidade, este artigo usaMasshaw (2006)
definição de regimes de prestação de contas, que consiste em seis características
básicas: quem é responsável; a quem; sobre o que; através de que processo; por quais
padrões; e com que efeito. Descobrimos que essa estrutura simples captura aspectos-
chave dos desafios regulatórios em torno da mobilidade inteligente e, portanto, facilita
uma comparação preliminar de diferentes arranjos e fornece uma base para a avaliação
da capacidade atual de cada regime para atender às aspirações das cidades.
3. Método
3.1. Seleção de estudo de caso
Londres e Seattle foram selecionadas porque já fizeram esforços para orientar e
regular a mobilidade inteligente. Ambas as cidades definiram claramente seus objetivos
estratégicos sobre mobilidade inteligente e o papel que esperam que ela desempenhe
para alcançar suas metas de transporte sustentável de longo prazo, publicadas em
documentos oficiais nos últimos cinco anos. Eles também adotaram políticas, orientações
e/ou regulamentos especificamente relacionados aos modos de mobilidade inteligente.
Além disso, ambas as cidades demonstraram um forte compromisso com a
descarbonização e o transporte sustentável, ambas com o objetivo de serem neutras em
carbono até 2050 (Prefeito de Londres, 2018a; Escritório de Sustentabilidade e Meio
Ambiente de Seattle, 2013). Ambas as cidades têm uma autoridade de transporte
principal responsável pela entrega da estratégia de transporte da cidade, que também
tem sido um ator fundamental na coordenação da resposta da cidade à mobilidade
inteligente (Transport for London e Seattle Department for Transportation). No entanto,
conforme discutido nas seções a seguir, as duas cidades diferem em termos de forma e
tamanho urbano, sistemas de transporte, padrões de mobilidade e arranjos de
governança, o que fornece uma base para uma análise comparativa entre os dois lugares
e seus esforços para orientar a mobilidade inteligente.tabela 1apresenta um perfil das
duas cidades para facilitar uma comparação antecipada.
3.2. Análise documental
Este artigo examina se Londres e Seattle melhoraram sua capacidade de
cumprir suas metas de longo prazo por meio das ações que tomaram para
orientar a mobilidade inteligente. Em particular, examina os arranjos de
responsabilização que são criados por meio da posição 'oficial' das cidades,
que para os propósitos deste documento inclui qualquer orientação,
regulamentação ou política. A análise se concentra na regulamentação
I. Moscholidou e K. Pangbourne Política de Transporte 98 (2020) 170–177

tabela 1 4.1. A estratégia de mobilidade inteligente de Londres

Características da cidade.

Londres, Reino Unido Seattle, WA Em março de 2018, a cidade de Londres adotou a Estratégia de Transporte do
Prefeito, que estabelece políticas e propostas para reformular o transporte da
População (em 8.825.001 (ONS, 2018) 713.700 (SDOT, 2018a)
2016) cidade até 2041, abrangendo todos os modos de transporte (Prefeito de Londres,
Densidade 5.625 1.113 2018b). A Estratégia introduz a abordagem de 'ruas saudáveis', que prioriza a
(população/ saúde humana e a experiência no planejamento, para que a cidade funcione
km2) melhor para todos. A Estratégia afirma que a TfL não está claro se a mobilidade
Transporte local Transporte para Londres, 32 Departamento de Seattle
inteligente contribuirá positivamente para os objetivos de sua Estratégia ou será
autoridade bairros de Londres Transporte
Transporte público Metro, metro ligeiro, eléctrico, comboio Trilho leve, trem suburbano, prejudicial a ela, aumentando a dependência do carro e o domínio do tráfego. A
modos suburbano, autocarro, transporte fluvial monotrilho, ônibus, bonde, Estratégia afirma claramente que os serviços de mobilidade inteligente só serão
balsas apoiados pela TfL se ajudarem a cumprir os objetivos estratégicos da cidade e não
Divisão modal (em 2017)
devem prejudicar a capacidade da TfL de cumprir qualquer um dos objetivos da
Transporte público 37% 23%
Não motorizado 27% 16% Estratégia, impactar negativamente na gestão da rede ou causar
transporte congestionamento (Prefeito de Londres, 2018b). A Estratégia destaca que este
carro particular 36% (TfL, 2018a) 59% (SDOT, 2018a) último é particularmente relevante para o centro e o interior de Londres, onde o
Serviços de mobilidade inteligente
espaço rodoviário é limitado e aproximadamente 80% das viagens já são feitas em
disponíveis Carsharing Car2go, DriveNow, Zipcar, Blue Zipcar, car2go, ReachNow,
transporte público, a pé ou de bicicleta.
City, Co-wheels, Enterprise, Colher, Limão
Ubereqo Referindo-se ao compartilhamento de caronas e outros serviços de baixa ocupação,
Compartilhamento de caronas Uber, Gett, Citymapper Uber, Lyft a Estratégia reconhece que eles podem reduzir a dependência do carro, especialmente
Compartilhamento de bicicleta Santander Cycles, Mobike., Ofo, LimeBike, Spin em áreas onde a conectividade do transporte público é ruim, mas afirma claramente que
Lime
nenhuma abordagem de transporte baseada no carro pode resolver os problemas
causados pelo planejamento dominado pelo carro e mobilidade. A Estratégia é mais

resposta de cada cidade a três tipos de mobilidade inteligente: carsharing, ridesharing e positiva para serviços compartilhados de maior ocupação que usam veículos maiores que

bikesharing.1Esses três tipos foram selecionados porque ambas as cidades já um táxi, mas menores que os ônibus convencionais. Estes têm o potencial de

responderam a eles e estão relativamente bem estabelecidos em ambos os lugares. complementar a rede de transporte público em áreas nos arredores de Londres, onde

Também exploramos as aspirações de longo prazo das cidades para a mobilidade não é densa, abordar pontos de aperto de demanda ou fornecer alternativas onde as

inteligente, conforme declarado em seus documentos oficiais de estratégia de viagens de carro ainda dominam. A Estratégia também afirma que os esquemas de

transporte. Documentos de política e estratégia foram recuperados dos sites das aluguel de bicicletas sem estação podem estender o acesso às bicicletas contratadas a

autoridades locais, enquanto as informações sobre serviços de mobilidade inteligente áreas fora do esquema Santander Cycles da TfL, desde que não tornem as ruas de

foram recuperadas de seus próprios sites e fontes de mídia confiáveis, tanto locais para Londres menos acessíveis ou lugares menos atraentes para caminhar, andar de bicicleta

as duas cidades quanto nacionais e globais. Note-se que a revisão do status de serviços e passar o tempo. Por fim, a Estratégia afirma que o prefeito, por meio do TfL e dos

específicos em cada cidade não deve ser exaustiva, dado o ritmo de mudança na arena municípios, apóia a oferta de clubes de carros para residentes quando combinado com a

da mobilidade inteligente. redução da disponibilidade de estacionamento privativo, para permitir que mais
londrinos desistam de seus carros e permitam viagens de carro pouco frequentes no

4. Londres, Reino Unido

A principal autoridade de transporte da cidade é a Transport for
London (TfL), liderada por seu comissário. O comissário se reporta ao
conselho da TfL que é nomeado e presidido pelo prefeito. A TfL é
responsável por quase todo o transporte público de Londres, incluindo
interior e exterior de Londres (Prefeito de Londres, 2018b).
No geral, a Estratégia afirma que a mobilidade inteligente precisa ser
gerenciada com cuidado e estabelece sete princípios-chave que orientarão as
ações futuras, listados abaixo:
�A mobilidade inteligente não deve resultar em mais viagens de carro.

London Underground, London Buses, TfL Rail, London Trams, London �A mobilidade inteligente deve substituir apenas a primeira e a última parte das viagens

River Services e Santander Cycles, e por entregar a Estratégia de que de outra forma seria feito de carro e apenas em áreas onde a conectividade de

Transporte do Prefeito. O mandato da TfL inclui toda a área da Grande transporte público é ruim, como nos arredores de Londres.

Londres, que é dividida em 32 distritos e a cidade de Londres. Os �A mobilidade inteligente deve ser aberta a todos e não criar
distritos da cidade também têm responsabilidades por questões de ou divisões digitais.
planejamento de transporte local dentro de seus limites, trabalhando �A mobilidade inteligente deve usar os melhores padrões de emissão,
em estreita colaboração com a TfL. O prefeito de Londres introduziu permitindo uma mudança mais rápida para tecnologias mais limpas.

uma zona de cobrança de congestionamento no centro de Londres em �A mobilidade inteligente deve contribuir para ruas seguras, tranquilas e agradáveis,

2003, que desde então foi expandida. reduzir a desordem e não impedir a futura realocação de espaço para
transporte público ou modos ativos.
�A mobilidade inteligente deve fazer uso eficiente do espaço viário e do meio-fio. �Sempre
que possível, os dados devem ser compartilhados com a cidade e a TfL para
O apoio permite uma melhor monitorização, operação e planeamento da rede
de transportes.

4.2. Compartilhamento de bicicleta

1Este artigo usa o termo carsharing para se referir a quaisquer serviços em que os usuários
pagam para ter acesso sob demanda a uma frota de veículos (flutuando livremente ou
Londres lançou seu sistema de aluguel de bicicletas ancoradas, atualmente
estacionados em baias dedicadas) que podem ser alugados por curtos períodos de tempo.
conhecido como Santander Cycles, em julho de 2010. O número de bicicletas e
Ridesharing refere-se a qualquer tipo de serviço em que os usuários pagam para receber uma
estações de ancoragem desde então mais que dobrou e agora existem mais de
carona sob demanda, geralmente em carros ou microônibus, sozinhos ou com outras pessoas
11.500 bicicletas e mais de 750 estações concentradas principalmente nos bairros
(como UberPOOL ou Chariot). Bikesharing refere-se a qualquer serviço em que os usuários
pagam para ter acesso sob demanda a uma frota compartilhada de bicicletas (acopladas ou não) do interior de Londres (TfL, 2018b). O primeiro serviço de bikesharing sem estação
por curtos períodos de tempo. Todos os serviços considerados para os fins desta pesquisa são foi lançado em Londres no final de 2017 e, desde então, várias operadoras (como
acessados por meio de um aplicativo móvel (podem ser possíveis outras formas) e são Urbo, ofo, Mobike e Lime) introduziram suas bicicletas na cidade, principalmente
fornecidos por uma operadora privada. em bairros onde não há Santander Cycles

172
I. Moscholidou e K. Pangbourne
cobertura. No momento da redação deste artigo, três operadoras (ofo, oBike
e Urbo) haviam retirado seus serviços da cidade, alegando principalmente
roubo, vandalismo e baixa captação (Kollewe e McIntyre, 2019; Urso, 2018).
Do jeito que está, os operadores de bicicletas sem estação precisam
se envolver separadamente com cada um dos 32 distritos de Londres
em que desejam operar, pois cada distrito constitui uma autoridade
rodoviária local separada. Em alguns casos, conselhos e provedores
assinam memorandos de entendimento, que estabelecem as
expectativas dos conselhos e as responsabilidades dos provedores. A
TfL publicou um código de prática de bicicletas compartilhadas sem
estação em setembro de 2017 e o atualizou em setembro de 2018, com
o objetivo de informar aos operadores o que se espera deles, garantir
que os esquemas de bicicletas sem estação complementem a rede de
transporte público de Londres e apoiar a estratégia de transporte do
prefeito. O código não é uma política nem um regulamento, mas
afirma que o não cumprimento pode resultar na ação legal das
autoridades reguladoras contra os operadores. Mais especificamente,
4.3. Compartilhamento de carros
Os serviços de carsharing, ou clubes de carros, funcionam em Londres há cerca de
duas décadas, com vários modelos atualmente disponíveis na cidade, desde o tradicional
back-to-base (um carro é pego e deixado no mesmo local), até free-to-base. flutuante
(permitindo viagens só de ida) e serviços totalmente elétricos. Atualmente, existem seis
operadoras ativas na cidade, cobrindo toda a área da Grande Londres, e a TfL promove
os benefícios dos clubes de carros em seu site (TfL, 2018c). Os 32 distritos de Londres são
responsáveis individualmente por definir onde os veículos dos clubes de automóveis
podem ser estacionados, bem como realocar os espaços dos residentes para os clubes
de automóveis, o que geralmente envolve um longo processo legal. Nos últimos anos,
muitos bairros de Londres introduziram zonas de estacionamento controladas, tornando
as regras de estacionamento relativamente simples para veículos do clube de carros e
mais consistentes em toda a cidade.
Embora não existam códigos de conduta, regulamentos ou políticas
específicos relacionados ao compartilhamento de carros em Londres, uma Car
Club Coalition de operadores de clubes de carros, London Councils, Greater
London Authority, TfL e outras partes interessadas importantes foi criada em 2014
e publicou um Car Estratégia do Clube em 2015. A Estratégia do Clube de Carros
delineou uma abordagem colaborativa para acelerar a atualização do carsharing
em Londres e identificou os principais desafios para fazê-lo, bem como ações para
resolvê-los, incluindo a introdução de padrões de estacionamento em Londres
para veículos de clubes de carros (TfL, 2015).
4.4. Compartilhamento de caronas
O compartilhamento de viagens, e especialmente o caso do Uber, é provavelmente o
tipo de serviço de mobilidade inteligente que tem sido o maior desafio regulatório em
Londres. Vários serviços de compartilhamento de carona estão atualmente disponíveis
em Londres, com serviços menores (taxi-size), como o Uber, sendo mais bem-sucedidos
do que os serviços sob demanda de tamanho médio (minivan) que geralmente operam
em rotas fixas (como o ônibus Citymapper ou o Chariot). ). Para ambos os tipos de
serviços, os desafios regulatórios estão relacionados ao fato de não se adequarem
exatamente às regulamentações existentes.
No Reino Unido, os serviços de táxi são 'alugados', que podem ser chamados
na rua pelos clientes e também retirados das praças de táxi, ou aluguel particular
que deve ser pré-reservado. No caso do Uber, o fato de estar em algum lugar no
meio, juntamente com sua ampla popularidade e a atenção política que reuniu,
causaram desafios regulatórios e legais significativos para a TfL (Dudley et al.,
2017). Os microônibus sob demanda também podem ser um tipo de serviço
'intermediário', pois geralmente não são um veículo particular de aluguel (PHV)
devido ao número de passageiros que transportam, nem um ônibus, pois não
operam em uma rota fixa . Note-se que a TfL está atualmente testando um serviço
de microônibus sob demanda por um ano, com o objetivo de desenvolver uma
melhor compreensão de suas características operacionais e de negócios (TfL, 2019
).
A gestão e regulamentação dos serviços de carona
173
Política de Transporte 98 (2020) 170–177
principalmente com TfL, pois é a autoridade de licenciamento para carruagens de
hackney/táxis pretos e PHVs. Licenças separadas precisam ser adquiridas da TfL
para operadores, motoristas e veículos de PHV, cada uma associada a taxas
específicas. Desde a introdução do Uber em Londres em 2012, a TfL realizou
consultas e fez uma série de mudanças nos regulamentos existentes, incluindo a
introdução de um requisito formal de inglês para todos os motoristas de PHV.
Consequentemente, em 2018, a TfL publicou uma Declaração de Política que
define suas expectativas relacionadas aos serviços de PHV em Londres e se baseia
no Plano de Ação de Táxi e Aluguel Privado do Prefeito que foi publicado em
setembro de 2016 (TfL, 2018d). No entanto, talvez a ação mais significativa tomada
pela TfL em relação aos PHVs foi que em abril de 2019 a TfL anunciou a remoção
da isenção da London Congestion Charge que aplicava aos PHVs até então, como
resposta ao rápido aumento do tráfego de PHV na cidade em os últimos anos (
Departamento de Transportes, 2018).
mesa 2fornece um resumo dos acordos de prestação de contas em Londres,
uma vez que são moldados por meio de regulamentos existentes, seguindo a
estrutura de Mashaw.
5. Seattle, Washington, EUA
A autoridade de transporte local de Seattle é o Departamento de Transporte
de Seattle (SDOT). A SDOT é liderada por um diretor, que é nomeado pelo prefeito
eleito da cidade e confirmado pela maioria da Câmara Municipal. A SDOT é
responsável pelo desenvolvimento da política de transporte para Seattle e pela
promoção do uso de transporte sustentável, incluindo carsharing e ridesharing (
Cidade de Seattle, 2019). Ao contrário da TfL, a SDOT não é responsável pela
operação do sistema de transporte público da cidade, mas trabalha em estreita
colaboração com a Sound Transit e King County Metro, as principais agências de
transporte público na área metropolitana de Seattle e região mais ampla,
respectivamente. Nos últimos anos, a SDOT introduziu estratégias que lidam
especificamente com ciclismo, caminhada e transporte público, levando ao
aumento constante do número de passageiros de transporte público desde 2009.
A rede de transporte público de Seattle consiste em um sistema de trilho leve
complementado por ônibus e bondes.
5.1. A estratégia de mobilidade inteligente de Seattle
A SDOT lançou um programa de trabalho de Nova Mobilidade que está
especificamente focado em tecnologias de transporte novas e emergentes. Seu
principal documento de estratégia, o 'New Mobility Playbook', foi publicado em
setembro de 2017 e está alinhado com a estratégia de toda a cidade da SDOT,
Move Seattle e o Plano de Transporte do Estado de Washington. O Playbook é
descrito como “um conjunto de jogadas, políticas e estratégias que posicionarão
Seattle para promover novas opções de mobilidade, priorizando segurança,
equidade, acessibilidade e sustentabilidade […]” (SDOT, 2017, pp. 6-7). Afirma que
no início de 1900, a inovação tecnológica – o carro – moldou a cidade, mas isso
não é um erro a ser repetido, pois lugares, pessoas e trânsito são agora as
principais prioridades da cidade. O Playbook reconhece que, se não for gerenciada
adequadamente, a mobilidade inteligente pode levar a mais congestionamento e
poluição, mais desigualdade e uma 'divisão digital', erosão do suporte e recursos
para o transporte público, interrupção da economia e perda de empregos mais
rapidamente do que a inovação cria e, eventualmente, para sistemas de
transporte que a cidade não consegue entender, gerenciar e proteger. Portanto, o
Playbook estabelece cinco princípios que orientarão todos os movimentos futuros
relacionados à mobilidade inteligente, listados abaixo:
�Coloque as pessoas e a segurança em primeiro lugar
�Design para Dignidade e Felicidade do Cliente �Raça
Avançada e Justiça Social �Forje um futuro de
mobilidade limpa �Mantenha um campo de jogo
equilibrado
Com base nesses princípios, o Playbook estabelece cinco 'Plays', ou ações
principais, e estratégias relacionadas que garantem que as novas tecnologias se
adaptem, em vez de remodelar, Seattle. As ações se concentram em como novos
I. Moscholidou e K. Pangbourne Política de Transporte 98 (2020) 170–177

mesa 2
Acordos de responsabilidade em Londres.

Padrões Quem A quem Sobre o que Processo Efeito

Compartilhamento de bicicleta Código de prática de bicicletas Todos sem estação TfL, Bairros Engajamento, segurança, operações, estacionamento e Voluntário Nenhum

compartilhadas sem estação operadores redistribuição, atendimento ao cliente, compartilhamento de noivado

Lei de rodovias de 1980 Todos os usuários da rodovia Rodovia local dados Incômodo e obstrução Jurídico Remoção
autoridade
Memorandos de Operadores individuais Bairros individuais Varia Voluntário Nenhum

Compreensão
Compartilhamento de carros Estratégia do clube de carros Operadores de clubes de automóveis, Operadores de clubes de automóveis, Sem especificação Colaboração Nenhum

bairros, TfL bairros, TfL

Regulamentos locais de estacionamento Todos os veículos Bairros Localização do estacionamento e taxas pagas Jurídico Multas ou
remoção
Compartilhamento de caronas Veículo de aluguer privado Todos Pire Privado TfL Atendimento ao cliente, segurança, acessibilidade, Voluntário Nenhum

Declaração de política Veículos compartilhamento de dados, condições de trabalho dos noivado

Veículo de aluguer privado Todos Aluguer Privado TfL motoristas Requisitos de caráter, requisitos médicos, taxas Jurídico Multas ou
carteira de motorista Motoristas de veículos remoção
Veículo de aluguer privado Todos Aluguer Privado TfL Normas de segurança, taxas Jurídico Multas ou
licença Motoristas de veículos remoção
Veículo de aluguer privado Todos Aluguer Privado TfL Padrões de operação, atendimento ao cliente, manutenção Jurídico Multas ou
licença de operador Operadores de veículos de registros, taxas remoção
Congestionamento de Londres Todos Aluguer Privado TfL Condução na zona de carregamento, emissões Jurídico Multas
Carregar Veículos

os serviços de mobilidade podem ajudar a fornecer um sistema de piloto, especialmente em torno de compartilhamento de dados, equidade
transporte justo e centrado nas pessoas e como o SDOT pode ser (incluindo um requisito para reserva e pagamento não digital e cobertura mínima
reorganizado para gerenciar a inovação. Ao contrário da Estratégia de obrigatória de áreas de 'foco de capital') e estacionamento. Novas licenças para o
Transporte do Prefeito de Londres, o Playbook não define ano de 2018–2019 foram finalizadas em janeiro de 2019 e foram concedidas à Lyft,
especificamente o que a cidade espera de cada tipo de serviço. Em vez Jump e Lime.
disso, concentra-se em como a cidade pode criar uma infraestrutura
'plug-and-play' e regras claras para testar novas tecnologias, pilotando 5.3. Compartilhamento de carros

novos serviços ou lançando protótipos na cidade. O Playbook afirma

que essa abordagem permitirá que os protótipos sejam integrados à Seattle introduziu um sistema de permissão de compartilhamento de carros em
rede existente e que seus resultados sejam claramente avaliados em 2012, quando o car2go foi lançado pela primeira vez na cidade, que atualmente ainda
relação aos valores e objetivos da cidade. Portanto, serviços bem- está em operação junto com Zipcar, Scoop, Lime e ReachNow. Seattle foi a primeira
sucedidos podem ser dimensionados rapidamente, enquanto aqueles cidade onde a Lime lançou seu serviço de carsharing em fevereiro de 2019 (Sober, 2019).
que não funcionam podem “falhar normalmente”. As empresas têm permissão para até 750 veículos, que só podem chegar se
comprovarem que atendem toda a cidade (SDOT, 2016). O sistema de permissão de
O Playbook também detalha os primeiros movimentos do SDOT que carsharing exige que cada operador pague taxas de estacionamento e veículos, cumpra
devem ser alcançados nos 18 meses seguintes a setembro de 2017, os padrões de compartilhamento de dados e coopere com a cidade em suas iniciativas.
que incluem políticas, pesquisas e pilotos; e outras ações, a serem
alcançadas em cinco anos. Por fim, o Playbook afirma que a entrega de
suas estratégias exigirá colaboração com agências governamentais,
5.4. Compartilhamento de caronas
empresas privadas e grupos comunitários e inclui uma chamada aberta
a inovadores para fazer parceria com a SDOT. Também inclui uma lista
Seattle foi uma das primeiras cidades nos Estados Unidos a regular
de perguntas que a SDOT gostaria que os inovadores respondessem
os serviços de compartilhamento de viagens, ou Transportation
logo após a publicação do Playbook, como permitir que as pessoas
Network Companies (TNCs), como são comumente conhecidos nos
paguem por novos serviços de mobilidade sem cartão de crédito ou
EUA, em 2014. A cidade de Seattle estabeleceu regulamentos
conta bancária, como criar procedimentos de teste localizados que
detalhados separados para as próprias TNCs, TNC motoristas e veículos
permitir que a cidade teste protótipos com segurança nas ruas,
usados para operações de TNC. Estes estabelecem, entre outros,
padrões operacionais para empresas, requisitos de relatórios de dados,
requisitos de inspeção de veículos e taxas de taxas que as empresas
5.2. Compartilhamento de bicicleta devem pagar por viagem, incluindo uma taxa para o Wheelchair
Accessible Services Fund. Os regulamentos também exigem clareza
Seattle foi a primeira cidade nos Estados Unidos a pilotar um esquema de sobre as taxas e definem as penalidades que ocorrem em caso de
compartilhamento de bicicletas sem estação. O piloto foi lançado em junho de 2017, descumprimento. Refira-se ainda que desde dezembro de 2015, no
aproveitando as lições aprendidas de um piloto anterior malsucedido que usava âmbito das suas ações Visão Zero,SDOT, 2015).
bicicletas ancoradas de propriedade da cidade (SDOT, 2018b). O piloto de bicicleta sem Talvez a ação regulatória mais controversa que Seattle tomou em relação à
estação permitiu uma cobertura geográfica mais ampla e foi totalmente operado por mobilidade inteligente é aprovar uma portaria que permite que motoristas
empresas privadas, sem que a SDOT fizesse investimentos de capital. O piloto foi lançado independentes de TNC se sindicalizem e negociem coletivamente sobre questões como
na forma de um sistema de permissão e os operadores tiveram que se inscrever, pagar pagamento, segurança veicular e outros assuntos de interesse mútuo, especialmente
certas taxas e atender a certos requisitos relacionados à segurança, estacionamento, porque os empregos podem ser ameaçados se os serviços mudarem para veículos
operações e compartilhamento de dados. O piloto, que mostrou níveis de passageiros autônomos. Este é o primeiro regulamento desse tipo a ser promovido nos Estados
acima do esperado, foi concluído no verão de 2018 e em outubro de 2018 a Câmara Unidos e visa criar melhores condições para os motoristas autônomos. No entanto, a
Municipal de Seattle adotou uma portaria para um programa de licença de portaria enfrentou desafios legais significativos tanto de motoristas quanto de empresas
compartilhamento de bicicletas renovável anualmente. O programa inclui um plano de transnacionais e ainda não entrou em vigor. Discussões sobre estabelecer uma tarifa
auditoria independente, uma nova tabela de taxas e requisitos de licença renovados que base definida e exigir que as TNCs compartilhem mais dados sobre suas receitas,
foram atualizados com base nas lições aprendidas com o estruturas tarifárias e motorista

174
I. Moscholidou e K. Pangbourne Política de Transporte 98 (2020) 170–177

compensações também foram recebidas positivamente pela Câmara Municipal de Seattle Parlamento, geralmente levando anos. Mesmo no caso de PHVs, para os quais a TfL é a
como forma de melhorar as condições de pagamento dos motoristas (Romano e , autoridade licenciadora, apenas alguns elementos das operações podem ser controlados
Baruchman2018 e não, por exemplo, o número de licenças concedidas a cada ano. Portanto, os poderes
Tabela 3fornece um resumo dos acordos de prestação de contas em Seattle, de regulação da TfL são limitados e não suficientemente flexíveis para responder às
uma vez que são moldados por meio de regulamentos existentes, seguindo a rápidas mudanças na arena da mobilidade inteligente. Pelo contrário, de acordo com o
estrutura de Mashaw. Código Municipal de Seattle, o Diretor do SDOT pode adotar qualquer regra que
considere útil para a condução dos negócios do Departamento e, essencialmente, tem

6. Regulamentação, responsabilidade e governança em Londres e plenos poderes para regular qualquer serviço. Isso significa que Seattle tem a

Seattle flexibilidade de responder rapidamente às mudanças, bem como alterar os

regulamentos conforme acharem adequado e quando necessário.

As duas seções anteriores discutiram as metas de longo prazo de Londres e Seattle para mobilidade inteligente e os acordos de responsabilidade

em torno do compartilhamento de bicicletas, compartilhamento de carros e compartilhamento de caronas em cada cidade. A discussão mostra que as
Apesar das diferenças em seus esforços de direção, ambas as cidades parecem

duas cidades adotaram padrões e processos diferentes para orientar os serviços de mobilidade inteligente. Em Londres, com exceção de algumas
entender os riscos potenciais da mobilidade inteligente e como eles podem evoluir no

mudanças nos regulamentos de PHV (como a exigência de teste de idioma), a TfL introduziu apenas documentos de orientação ou estratégia que
contexto local.Tabelas 4 e 5mostrar como as regulamentações existentes em cada cidade

definem as expectativas da cidade em relação aos provedores de mobilidade inteligente e recomendam ações futuras. A conformidade com esses
podem contribuir para alcançar as aspirações estratégicas de cada cidade para a

documentos não é obrigatória, mas os provedores de mobilidade inteligente em Londres são responsabilizados por alguns de seus impactos na cidade
mobilidade inteligente. Em Londres, a maioria dos serviços tem o potencial de ajudar a

por meio de outros regulamentos ou políticas de transporte que não estão diretamente relacionados à mobilidade inteligente. Por exemplo, o Highways
cidade a atingir seus objetivos de longo prazo (marcados comoº)como poderiam em

Act 1980 dá poder aos conselhos locais para remover bicicletas sem estação estacionadas que obstruem o uso da rodovia local. A falta de
princípio (por exemplo, o compartilhamento de bicicletas pode ajudar a reduzir as

regulamentação especificamente relacionada à mobilidade inteligente também significa que diferentes padrões podem ser aplicados para
emissões porque não produz nenhuma) ou porque a intenção e a orientação existem

essencialmente o mesmo tipo de serviço. Por exemplo, no caso de serviços de microônibus sob demanda, os padrões de ônibus e PHV podem ser
(por exemplo, em princípio todos os serviços podem compartilhar seus dados com a TfL).

aplicados dependendo do tipo de rota que os microônibus seguem e sua capacidade de passageiros. Finalmente, a responsabilidade é devida a cada
No entanto, a falta de regulamentos vinculativos significa que é possível que alguns

município e/ou TfL, dependendo do tipo de serviço, onde operam e os regulamentos que se aplicam. A falta de regulamentação especificamente
serviços contribuam para o oposto do que Londres está tentando alcançar (marcado

relacionada à mobilidade inteligente também significa que diferentes padrões podem ser aplicados para essencialmente o mesmo tipo de serviço. Por
comoº/ ).Por exemplo, o compartilhamento de viagens pode levar a mais ou menos

exemplo, no caso de serviços de microônibus sob demanda, os padrões de ônibus e PHV podem ser aplicados dependendo do tipo de rota que os
viagens, mas não há como saber com certeza. No caso de Seattle, algumas

microônibus seguem e sua capacidade de passageiros. Finalmente, a responsabilidade é devida a cada município e/ou TfL, dependendo do tipo de
regulamentações certamente poderiam contribuir para o alcance dos objetivos da cidade

serviço, onde operam e os regulamentos que se aplicam. A falta de regulamentação especificamente relacionada à mobilidade inteligente também
(marcados comoþþ).Por exemplo, todos os serviços estão operando por meio de um

significa que diferentes padrões podem ser aplicados para essencialmente o mesmo tipo de serviço. Por exemplo, no caso de serviços de microônibus
sistema de permissão que cria um campo de jogo equilibrado. Além disso, à semelhança

sob demanda, os padrões de ônibus e PHV podem ser aplicados dependendo do tipo de rota que os microônibus seguem e sua capacidade de
de Londres, algumas regulamentações têm potencial para ter impactos positivos,

passageiros. Finalmente, a responsabilidade é devida a cada município e/ou TfL, dependendo do tipo de serviço, onde operam e os regulamentos que se
enquanto identificamos apenas um caso em que a regulamentação permite que a

aplicam.
mobilidade inteligente tenha impactos possivelmente negativos (não há limite no
número de veículos de compartilhamento de carona ou incentivos ao uso de tecnologias

A abordagem de Seattle à mobilidade inteligente é mais direcionada do que a limpas , o que significa que seu uso pode aumentar as emissões).

de Londres. A SDOT introduziu regulamentações detalhadas ou sistemas de A autonomia e flexibilidade de Seattle para criar políticas de mobilidade inteligente

permissão especificamente relacionados a serviços de compartilhamento de dedicadas significam que o alinhamento estratégico é quase universal, especialmente

bicicletas, compartilhamento de carros e compartilhamento de caronas. Em para regulamentações mais recentes. Além disso, a abordagem detalhada de Seattle

alguns casos, os regulamentos também limitam o número de autorizações, coloca a cidade em melhor posição para monitorar o desenvolvimento da mobilidade

restringindo o número de veículos e operadores permitidos na cidade. Além disso, inteligente e entender seus impactos na rede de transporte mais ampla, como já é

todos os regulamentos estabelecem claramente as responsabilidades dos indicado pelo sistema renovado de licenças de compartilhamento de bicicletas. Uma

fornecedores e as implicações do não cumprimento, que envolve multas ou conclusão sobre o tipo ideal de abordagem regulatória não pode ser tirada da análise de

retirada de licenças dos fornecedores. Além disso, a SDOT é a principal autoridade dois exemplos tão diferentes quanto Londres e Seattle, nem implicamos que a regulação

responsável por todos os três tipos de mobilidade inteligente, enquanto todos os seja a única maneira de orientar a mobilidade inteligente. No entanto, a comparação

operadores do mesmo tipo são responsabilizados pelos mesmos padrões. indica que é mais provável que Seattle do que Londres atinja seus objetivos estratégicos

No entanto, deve-se notar que a disparidade entre as duas cidades é influenciada por meio da adoção de regulamentações específicas de mobilidade inteligente que visam

pela capacidade regulatória das duas autoridades locais de transporte, que são muito resultados como equidade, mobilidade e segurança limpas e monitorar como elas são

diferentes. Os poderes regulatórios da TfL, conforme definido no Greater London alcançadas. Isso não quer dizer que medidas não direcionadas, como a remoção da

Authority Act 1999, incluem a introdução de estatutos e a promoção de projetos de lei no isenção de PHV de cobrança de congestionamento por Londres, ainda não possam

Parlamento. Os estatutos geralmente estão relacionados a locais específicos (como ajudar a cidade a atingir suas metas relacionadas a padrões de emissão e menos viagens

trens), o que significa que podem não ser meios apropriados para regular os serviços de de carro.

mobilidade inteligente, e os projetos de lei precisam passar por um processo muito

demorado antes de se tornarem atos de

Tabela 3
Acordos de responsabilidade em Seattle.

Padrões Quem Para Sobre o que Processo Efeito

o qual

Compartilhamento de bicicleta
Compartilhamento de carros
Compartilhamento de caronas
Requisitos de permissão de compartilhamento Todos sem estação SDOT Engajamento, segurança, operações, estacionamento e redistribuição, Obrigatoriedade Sanções financeiras,
de bicicletas flutuantes operadores atendimento ao cliente, cobertura mínima, compartilhamento de dados, taxas, licença
multas
Permissão de compartilhamento de carro Todos os clubes de carros SDOT Taxas, compartilhamento de dados, cooperação Obrigatoriedade Sanções financeiras,
requisitos licença
Regulamentos do driver TNC Todos os TNC SDOT Atendimento ao cliente, segurança, horário de trabalho, Obrigatoriedade Sanções financeiras,
motoristas inspeções, formas de pagamento, seguro, multas licença
Regulamentos de veículos TNC Todos os TNC SDOT Seguro, ano modelo, inspeções, penalidades Obrigatoriedade Sanções financeiras,
motoristas de veículos carteira de motorista/TNC
licença
Regulamentos da empresa TNC Todas as empresas transnacionais SDOT Atendimento, acessibilidade, dados, taxas, contribuição para o Fundo Obrigatoriedade Sanções financeiras,
Municipal de Atendimento a Cadeirantes, multas licença

175
I. Moscholidou e K. Pangbourne
Tabela 4
Contribuição da regulação para os objetivos estratégicos de Londres.
Não há mais carro Primeira última milha
Compartilhamento de bicicleta º º
Compartilhamento de carros º º/
Compartilhamento de caronas º/ º/
Chave:ºpotencialmente positivo, - potencialmente negativo,º/potencialmente positivo ou negativo,þþpositivo negativo.
Tabela 5
Contribuição dos regulamentos para os objetivos estratégicos de Seattle.
Pessoas Dignidade e Raça e Limpar
E segurança felicidade social mobilidade
primeiro justiça
º º þþ º þþ
Compartilhamento de bicicleta
Compartilhamento de carros º º º º
Compartilhamento de caronas º º º º/
Chave:ºpotencialmente positivo, - potencialmente negativo,º/potencialmente positivo ou
negativo,þþpositivo negativo.
7. Conclusões, discussão adicional e recomendações para
pesquisas futuras
Este artigo examinou as respostas regulatórias de Londres e Seattle à mobilidade
inteligente, concentrando-se em particular no compartilhamento de bicicletas,
compartilhamento de carros e compartilhamento de caronas. Ao avaliar o aspecto
regulatório da governança da mobilidade inteligente, o artigo forneceu um dos primeiros
insights sobre como diferentes tipos de regulamentos podem levar a arranjos de
responsabilização mais ou menos abrangentes e como estes podem, por sua vez,
aumentar ou diminuir a capacidade de direção de uma cidade em relação à mobilidade
inteligente. A análise mostra que, embora as duas cidades tenham lidado com tipos de
serviços semelhantes nos últimos anos, elas adotaram abordagens diferentes, sendo
Londres reativa e cautelosa, enquanto Seattle é proativa e ousada. Descobrimos que as
regulamentações com maior probabilidade de ajudar a capacidade de direção das
cidades são aquelas direcionadas a tipos específicos de mobilidade inteligente; definir
claramente as responsabilidades dos provedores e o que acontece se eles não as
cumprirem; e estão alinhadas às estratégias de mobilidade inteligente das cidades.
A defesa de regulamentações específicas e claras baseia-se na eficácia
das estruturas de responsabilização que elas criam. Em Londres, os
regulamentos existentes que funcionavam de forma eficaz antes do advento
da mobilidade inteligente agora são questionados porque não se aplicam
diretamente aos tipos de serviços em jogo. Por exemplo, microônibus sob
demanda, por mais favorecidos como uma ideia pela Estratégia de
Transporte do Prefeito, não podem atingir todo o seu potencial e, portanto,
ajudar a cidade a atingir seus objetivos, devido à falta de uma estrutura
regulatória adequada para apoiar suas operações. Também argumentamos
que regulamentações claras no nível local criam linhas diretas de
responsabilidade entre os provedores e a cidade e limitam a possibilidade
de os provedores tentarem contornar os níveis locais de governança para
buscar tratamento preferencial nos níveis regional ou nacional,Flores e
Rayle (2017)eDudley et ai. (2017)para Uber; eHong e Lee (2018)que
generalizam suas observações para diferentes serviços de 'economia
compartilhada'). Por fim, quando as cidades definem responsabilidades
claras para os provedores, elas mostram proatividade diante da incerteza e
demonstram que estão antecipando possíveis impactos negativos dos
serviços de mobilidade inteligente e têm mecanismos para mitigá-los, caso
ocorram.
Mais importante ainda, uma posição regulatória clara demonstra que as cidades
estão preparadas para lidar com a pressão potencial de novas forças de mercado.
Embora não seja necessariamente a norma, há muitos exemplos de serviços de
mobilidade inteligente que tentaram evitar completamente a responsabilidade por suas
ações. Por exemplo, quando oBike foi lançado pela primeira vez no bairro londrino de
Wandsworth em agosto de 2017, na ausência de qualquer orientação ou regulamento na
época, eles optaram por não se envolver com o conselho antes de colocar suas bicicletas
nas ruas durante a noite (Robson, 2017).
Política de Transporte 98 (2020) 170–177
Sem divisões Emissão baixa Ruas saudáveis Espaço eficiente Compartilhamento de dados
º/ º º/ º/ º
º/ º/ º/ º/ º
º/ º/ º/ º/ º
Mais amplamente, examinando a legalidade do compartilhamento de caronas,McKee
(2017) constataram que, principalmente na literatura jurídica, a regulamentação das
plataformas de carona é contestada em princípio. Em vez disso, a literatura examinada
Até por McKee sugere que a autorregulação baseada em restrições voluntárias e feedback
jogando
dos usuários é suficiente para abordar preocupações sobre segurança, tributação e
campo
direitos trabalhistas. A regulamentação proativa das cidades pode ajudar a mitigar essas
pressões dos fornecedores e conter sua escalada.
þþ
þþ No entanto,McKee (2017)sugere que, às vezes, os provedores consideram que um
conjunto totalmente diferente de regras baseadas no mercado deve ser aplicado, onde
qualquer intervenção do Estado é excessiva e leva a ineficiências de operações, a menos
que seu objetivo seja resolver falhas de mercado e externalidades. Embora isso possa
representar um caso extremo, indica claramente que as cidades estão longe de estarem
sozinhas em seus esforços para moldar seu futuro de transporte e que a
regulamentação, embora seja uma ferramenta significativa, é um dos muitos elementos
da governança da mobilidade inteligente. Semelhante às cidades, os provedores de
mobilidade inteligente também ainda estão explorando os arranjos que seriam mais
sustentáveis para eles a longo prazo, apenas muitas vezes em um ritmo muito mais
rápido do que as autoridades locais. A volatilidade do mercado de micromobilidade
talvez seja o exemplo perfeito da agilidade dos provedores. Um relatório publicado pela
NACTO afirma que as bicicletas sem estação (não elétricas), que proliferaram
rapidamente nos EUA em 2017, desapareceram em grande parte das cidades norte-
americanas em 2018, com Seattle sendo a única exceção notável. Em vez disso, e-
scooters e e-bikes surgiram como a opção preferida para fornecedores sem estação.
Também durante 2018, grandes empresas de compartilhamento de caronas apoiadas
por capital de risco começaram a investir grandes somas em empresas de
micromobilidade, com a Uber adquirindo a Jump Bikes e a Lyft adquirindo a Motivate,
operadora dos cinco maiores sistemas de motociclistas ancorados nos EUA (NATO, 2019).
Além de prestar contas às autoridades locais, a grande maioria dos serviços de mobilidade inteligente também é responsável
por gerar lucros para seus acionistas e, portanto, precisa ser comercialmente viável. É importante considerar quais tipos de
regulamentação permitem que as operações dos provedores de mobilidade inteligente sejam sustentáveis, sob quais condições de
mercado e se tais condições são desejáveis a longo prazo. Por exemplo, mudanças abruptas no mercado de micromobilidade podem
deixar as cidades em uma posição vulnerável e os cidadãos sem acesso a um sistema de backup. Em maior escala, como poderia
acontecer no caso da micromobilidade, é possível que as operações de mobilidade inteligente sejam lucrativas apenas em condições
de monopólio ou oligopólio, o que pode levar a distorções de preços, e os efeitos negativos associados observados após as tentativas
de desregulamentação dos serviços tradicionais de transporte público, como aumento de preços, baixos níveis de serviço e exclusão
social. Pior ainda, os serviços de mobilidade inteligente podem não ser lucrativos como nicho, o que significa que a única maneira de
sustentar suas operações é atrair clientes dos serviços de transporte público, impactando, por sua vez, a viabilidade dos serviços e,
em última análise, os esforços das cidades para promover transportes mais sustentáveis. Mais pesquisas devem se concentrar em
onde esses cenários são mais propensos a evoluir e o que isso significaria para fornecer um sistema de transporte mais limpo e
equitativo. significando que a única maneira de sustentar suas operações é atrair clientes dos serviços de transporte público,
impactando, por sua vez, a viabilidade dos serviços e, em última análise, os esforços das cidades para promover um transporte mais
sustentável. Mais pesquisas devem se concentrar em onde esses cenários são mais propensos a evoluir e o que isso significaria para
fornecer um sistema de transporte mais limpo e equitativo. significando que a única maneira de sustentar suas operações é atrair
clientes dos serviços de transporte público, impactando, por sua vez, a viabilidade dos serviços e, em última análise, os esforços das
cidades para promover um transporte mais sustentável. Mais pesquisas devem se concentrar em onde esses cenários são mais
propensos a evoluir e o que isso significaria para fornecer um sistema de transporte mais limpo e equitativo.
Explorar a governança da mobilidade inteligente e o papel que ela desempenha nas
transições de sustentabilidade das cidades é uma tarefa complexa. ComoPatterson et ai.
(2017)sugerem, talvez os arranjos de governança que criam as condições para que a
transformação surja exijam estratégias de “mudança incremental com uma agenda
transformadora, onde um foco normativo nas transformações de sustentabilidade ajude
a orientar esforços incrementais (como mudança de política) dentro de uma narrativa
mais ampla de mudança transformadora ” (Patterson et al., 2017, pág. 4). Portanto,
pesquisas futuras devem
176
I. Moscholidou e K. Pangbourne
basear-se na análise das respostas regulatórias das cidades e colocar a governança da
mobilidade inteligente dentro de um contexto mais amplo de uma mudança diferencial e
contingente em direção à sustentabilidade, a fim de avaliar quais partes, se houver, da
mobilidade inteligente são propícias a transformações de longo prazo mudança.
Reconhecimentos
Gostaríamos de agradecer a Greg Marsden e Louise Reardon por seus
comentários muito úteis em todas as versões deste artigo.
Referências
Cidade de Seattle, 2019. Código municipal de Seattle [Online]. [Acesso em 20/07/18].
Disponível a partir de:https://library.municode.com/wa/seattle/codes/municipal_code.
Cohen, MJ, 2012. O futuro da sociedade automobilística: uma transição sociotécnica
perspectiva. Tecnol. Anal. Estratégia. Gerenciar 24 (4), 377–390.
Davis, DE, 2018. Capacidade governamental e transição de mobilidade inteligente. Dentro:
Marsden, R., Reardon, L. (Eds.), Governança da Transição de Mobilidade Inteligente. Pontos de
esmeralda.
Departamento de Transportes, 2018. Estatísticas de táxis e veículos particulares. Inglaterra: 2018.
[Conectados]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:https://assets.publishing.service.
gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/751202/taxi
- e-phv-england-2018.pdf.
Dhawan, R., Hensley, R., Padhi, A., Tschiesner, A., 2019. O segundo grande da mobilidade
ponto de inflexão [Online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.mcki
nsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/mobilitys-second-gre at-
inflection-point.
Docherty, I., Marsden, G., Anable, J., 2018. A governança da mobilidade inteligente. Transp.
Res. Uma Prática Política. 115, 114-125.
Dowling, R., Simpson, C., 2013. 'Shift–the way you move': reconstituindo a automobilidade.
Contínuo 27 (3), 421-433.
Dudley, G., Banister, D., Schwanen, T., 2017. A ascensão do Uber e a regulamentação do
inovador disruptivo. Política Q. 88 (3), 492-499.
Flores, O., Rayle, L., 2017. Como as cidades usam a regulação para a inovação: o caso do uber, Lyft
e sidecar em san francisco, 25. Transportation Research Procedia, pp. 3756–3768.
Ge, Y., Knittel, CR, MacKenzie, D., Zoepf, S., 2016. Discriminação Racial e de Gênero em
Empresas da Rede de Transportes. Departamento Nacional de Pesquisa Econômica.
Hodson, M., Geels, FW, McMeekin, A., 2017. Reconfigurando a sustentabilidade urbana
transições, analisando a multiplicidade. Sustentabilidade 9 (2), 299.
Hong, S., Lee, S., 2018. Governança adaptativa e descentralização: evidências de
regulação da economia compartilhada na governança multinível. Inf. Q. 35 (2),
299-305.
Kollewe, J., McIntyre, N., 2019 Ciclo de vida: é o fim da bicicleta sem estação da Grã-Bretanha
esquemas? [Conectados]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://
www.theguardian.com/cities/2019/feb/22/life-cycle-is-it-the-end-for-britains-dockless-bike
- esquemas.
Lewis, EOC, MacKenzie, D., 2017. UberHOP em Seattle: quem, por que e como? Transp.
Res. Gravando. 2650 (1), 101-111.
Lyons, G., 2018. Ficando esperto sobre a mobilidade urbana – alinhando os paradigmas da inteligência
e sustentável. Transp. Res. Uma Prática Política. 115, 4-14.
Mashaw, JL, 2006. Accountability and Institutional Design: Some Thoughts on the
Gramática de Governança, vol. 116. Documento de Trabalho de Direito Público, pp. 115-156.
Prefeito de Londres, 2018. Zero carbono Londres: a 1,5�Plano compatível com C [Online].
[Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.london.gov.uk/sites/default/files/
1.5c_compatible_plan.pdf.
Prefeito de Londres, 2018. Estratégia de transporte do prefeito [Online]. [Acesso em 06/10/19].
Disponível a partir de:https://www.london.gov.uk/sites/default/files/mayors-transport-s
trategy-2018.pdf.
177
Política de Transporte 98 (2020) 170–177
McKee, D., 2017. Neoliberalismo e a legalidade dos mercados de plataforma de pares. Ambiente.
Innovat.Soc. Transito. 23, 105-113.
NACTO, 2019. Micromobilidade compartilhada nos EUA: 2018 [Online]. [Acessado em 10/06/
19]. Disponível a partir de:https://nacto.org/wp-content/uploads/2019/04/NACTO_Sh
ared-Micromobility-in-2018_Web.pdf.
Nunes, A., 2019. Se os carros autônomos vão mudar o mundo, eles têm que ser
acessível [online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.theguardia
n.com/commentisfree/2019/mar/12/driverless-cars-affordable-safety.
ONS, 2018. Estimativas da população para o Reino Unido, Inglaterra e País de Gales, Escócia e
Irlanda do Norte [Online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.
ons.gov.uk/peoplepopulationandcommunity/populationandmigration/population
estimativas/datasets/
populationestimatesforukenglandandwalesscotlandandnorthernireland.
Patterson, J., Schulz, K., Vervoort, J., van der Hel, S., Widerberg, O., Adler, C.,
Hurlbert, M., Anderton, K., Sethi, M., Barau, A., 2017. Explorando a governança e as políticas
de transformações para a sustentabilidade. Environ.Innovat.Soc. Transito. 24, 1-16.
Robinson, J., 2017. Wandsworth Council confisca e apreende oBikes sem estação
[Conectados]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.cyclist.co.uk/ne
ws/3244/wandsworth-council-confiscates-and-impounds-dockless-obikes. Romano, B.,
Baruchman, M., 2018. Uber se opõe à Câmara Municipal de Seattle
proposta de tarifa mínima [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:https://
www.seattletimes.com/seattle-news/politics/uber-drums-up-opposition-to-seatt le-city-
council-minimum-fare-proposal/.
SDOT, 2015. Legislação de compartilhamento de carros flutuantes de Seattle [Online]. [Acessado em 20/07/
18]. Disponível a partir de:https://www.scribd.com/document/252547944/Seattle-Free-
Floating-Car-Sharing-Legislation.
SDOT, 2018. Relatório de tráfego de 2018 [Online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https
://www.seattle.gov/Documents/Departments/SDOT/About/DocumentLibrary/Re
ports/2018_Traffic_Report.pdf.
SDOT, 2016. Parcerias [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:http
://www.seattle.gov/visionzero/partnerships-and-promotions.
SDOT, 2017. O novo manual de mobilidade [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível
a partir de:https://newmobilityseattle.info/storage/app/media/Documents/
Sept2017/ NewMobilityPlaybookºAções futurasºApêndices.pdf.
SDOT, 2018. Compartilhamento de bicicletas flutuantes [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:
https://www.seattle.gov/transportation/projects-and-programs/programs/bike-pro gram/
bike-share.
Escritório de Sustentabilidade e Meio Ambiente de Seattle, 2013. Plano de ação climática de Seattle
[Conectados]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:http://www.seattle.gov/
Document s/Departments/OSE/2013_CAP_20130612.pdf.
Soper, T., 2019. Lime lança novo serviço de compartilhamento de carros LimePod para todos os usuários em Seattle
[Conectados]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:https://www.geekwire.com /
2019/lime-launches-new-limepod-car-sharing-service-users-seattle/.
Sperling, D., 2018. Três revoluções: direção de veículos automatizados, compartilhados e elétricos
para um Futuro Melhor. Imprensa da Ilha.
TfL, 2018. Declaração de política: serviços de aluguer privado em Londres [Online]. [Acessado em 20/
18/07]. Disponível a partir de:http://content.tfl.gov.uk/private-hire-policy-statement.pdf. TfL, 2019.
Serviços de ônibus sob demanda devem ser testados em Sutton [Online]. [Acessado em 20/
18/07]. Disponível a partir de:https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2019/fe
bruary/on-demand-bus-services-set-to-be-trialled-in-sutton.
TfL, 2015. Uma estratégia de clube de carros para Londres [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível
a partir de:http://content.tfl.gov.uk/tfl-car-club-strategy.pdf.
TfL, 2018. Relatório Travel in London 11 [Online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível
a partir de:http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-11.pdf.
TfL, 2018. Encontre uma docking station [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:htt
ps://tfl.gov.uk/modes/cycling/santander-cycles/find-a-docking-station?int
cmp¼2321.
TfL, 2018. Como funcionam os clubes de carros [Online]. [Acesso em 20/07/18]. Disponível a partir de:https
://tfl.gov.uk/modes/driving/car-clubs/how-car-clubs-work.
Urbo, 2018. Comunicado importante [Online]. [Acesso em 06/10/19]. Disponível a partir de:
http://myurbo.com/important-announcement/.
Urry, J., 2004. O 'sistema' de Automobilidade. Teoria. Cultura e Sociedade.