Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
( CEPAC )
Rio de Janeiro
2004
i
Aprovada por:
Rio de Janeiro
2004
ii
FICHA CATALOGRÁFICA
DEDICATÓRIA
A Deus, que me abençoou com uma família maravilhosa, e a minha família, que
é a maravilhosa prova da existência de Deus.
iv
AGRADECIMENTOS
Ao meu Mestre Douglas de Oliveira (in memorium) pelo legado deixado, pelo
caminho trilhado e pelas lições que comigo guardo.
A Fernanda Dias pela paciência, apoio e carinho em todos os passos desta obra.
Aos meus amigos Jose Jorge e Claudio Cabral por terem sido parte da minha
vinda para a Libra/CSAV.
Aos meus Mestres Carlos Valadão e Joaquim Fernandes pelo apoio em todos os
meus passos profissionais.
Aos meus amigos Carlos Bullé e Patricio Junior pela amizade, ensinamentos e
apoio, sem o qual tal obra não teria sido realizada.
RESUMO
Com uma ótica diferente para o tema, já abordado em diversos outros estudos e
pesquisas, o enfoque é dado desde a Europa, mostrando como os portos de Hamburgo e
Rotterdam chegaram ao seu atual estágio e o porque da sua manutenção. A partir daí o
trabalho aborda a atual estrutura portuária brasileira e seus principais terminais de
contêineres, procurando traçar comparações e críticas válidas em todos os aspectos.
ABSTRACT
Having been developed effectively at european ports, this word deals with a
subject well- known in the Shipping Market in Brazil: the Hub Ports.
With a different perspective to this subject, that has already been mentioned in
several other studies and researches, Europe is the focal point, showing how the Ports of
Hamburg and Rotterdam got to their present day status and why they maintain these
positons. As from this point, the work describes the present Brazilian port structure and
its main container terminals, trying to make comparisons and valid criticism in all
aspects.
The main target of this work, besides bringing to light up-to-date information on
the Ports of Hamburg, Rotterdam and several others in Brazil, is to, using this focus,
reach the final conclusion that the big question to be asked is not “which one” will be
the Brazilian Hub Port, but “when”.
vii
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, órgão filiado ao Ministério dos Transportes.
Armador – Pessoa Física ou Jurídica que explora comercialmente o navio, e que toma as devidas
providências para colocá-lo no devido estado de navegabilidade, equipado, aprovisionado (com
provisões, ou seja, alimentos para a tripulação e combustíveis para o navio) e tripulado.
Boca (“Beam”) – Largura máxima do navio, desde a parte mais saliente de um bordo (lado) até o outro.
Calado (“Draft”) – É a distância vertical entre a parte mais baixa de uma embarcação e a sua linha
d’água (linha de flutuação). Também pode designar a profundidade de uma determinada área, canal, ou
pier.
EDI (“Electronic Data Interchange”) – Terminologia em inglês utilizada para se referir a “troca
eletrônica de dados”.
Feeder Service – Serviços de “alimentação” de linhas principais, através do qual navios de menor porte
fazem o transporte de contêineres em regiões de menor âmbito, dando apoio desta forma aos navios de
maior porte nas áreas que não podem ser cobertas por estes últimos.
Hinterland – Zona de influência do porto; áreas adjacentes que são afetadas diretamente pelas atividades
provindas do porto.
LOA ( “Length Over All”) – Comprimento total do navio, desde a parte mais saliente da proa (vante) até
a da popa (ré da embarcação).
Logística – É a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo
eficiente e eficaz de materiais, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas, desde
seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes.
Navios Porta-Contêineres ou Contêineros – São navios celulares (seções divididas em células guias)
destinados exclusivamente ao transporte de contêineres. Na maioria dos casos não dispõem de meios
próprios de carga e descarga, exigindo que as suas operações sejam realizadas por equipamentos
pertencentes aos portos. Tem como vantagens os fretes oceânicos e gastos portuários reduzidos, assim
como o menor número de avarias e a facilitação do transporte multimodal “porta-à-porta”.
Navios Porta-Contêineres do tipo “Panamax” – São aqueles cujas dimensões máximas atendem aos
limites de passagem pelo Canal do Panamá, no Panamá, ou seja, tem comprimento máximo de 294,0
metros, boca de 32,3 metros e calado máximo de 12,0 metros.
Nó (do inglês “Knots”) – Milha náutica por hora; unidade de medição da velocidade dos navios. 1 nó =
1.852 metros/hora.
Off-Shore – Termo marítimo utilizado para designar operações ou tipos de embarcações que operam
“fora da costa”, ou seja, em águas de maior profundidade e conseqüentemente longe da costa ou de um
porto protegido.
viii
OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra) – Órgão criado em função da Lei 8.630/93 (“Lei de
Modernização dos Portos”) para coordenar basicamente a manutenção e otimização dos quadros de
trabalhadores portuários.
Operador Portuário – É a Pessoa Jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área
do porto organizado.
TEU (“Twenty Feet Equivalent Unit”) – Unidade equivalente de 20 pés (6,1 metros), utilizada como
padrão para contagem e análises de contêineres, navios, estatísticas ou terminais, tendo por base os seus
20 pés de comprimento.
TPB (Tonelagem de Porte Bruto) ou PBT (Porte Bruto Total) – É a diferenca entre o deslocamento
máximo na linha de carga permitida (peso do navio, expresso em toneladas, somado ao máximo de carga
que o mesmo pode transportar) e o deslocamento leve (peso do casco, acessórios da construção e
máquinas do navio; é o peso do navio efetivamente, ao final da sua construção).
USD (ou US$) – “United States Dollar” – Dólar Americano; moeda utilizada em diversos casos como
referencial financeiro.
ix
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................ 02
I. HUB PORTS
1.1 Definição ................................................................................................................ 05
1.2 História ................................................................................................................... 07
1.2.1 A Origem dos Portos ........................................................................................... 07
1.2.1 A Origem do Contêiner ....................................................................................... 10
1.2.3 O Processo de Contêinerização e o Advento dos Terminais ............................... 15
1.2.3.1 Equipamentos de Manipulação nos Terminais de Contêineres ........................ 19
1.2.4 O Papel da Logística............................................................................................ 21
1.3 O Próximo Passo .................................................................................................... 22
II. NA EUROPA
2.1 Situação Atual ........................................................................................................ 31
2.2 Hamburgo ............................................................................................................... 38
2.2.1 O Grupo HHLA e seus Terminais ....................................................................... 46
2.2.2 O Grupo Eurokai e o Terminal Eurogate............................................................. 52
2.3 Rotterdam ............................................................................................................... 57
2.3.1 O Grupo ECT ...................................................................................................... 62
2.3.1.1. ECT Home ....................................................................................................... 70
2.3.1.2 ECT Delta ......................................................................................................... 73
2.4 A Competição entre os Portos de Hamburgo e Rotterdam..................................... 79
2.5 A Competição entre o Grupo HHLA e o Grupo Eurokai em Hamburgo ............... 86
III. NO BRASIL
3.1 Nossa posição: Análise e Ações Necessárias ......................................................... 90
3.1.1 O processo de Modernização dos Portos e a Lei 8630/93 ................................... 94
3.1.2 A Logística no Brasil ........................................................................................... 100
3.2 Perspectivas ............................................................................................................ 101
3.2.1 A Competição entre os Portos Brasileiros Candidatos a “Hub”......................... 101
3.2.2 Nosso Comércio Exterior ................................................................................... 122
3.2.3 Investimentos e Esforços .................................................................................... 124
3.3 Demanda ................................................................................................................. 129
3.4 Riscos : Vale a Pena ? ............................................................................................ 131
CONCLUSÃO.............................................................................................................. 168
Com este enfoque, poderemos observar no transcorrer desta obra que sem
uma cultura voltada para o comércio exterior, assim como uma economia que dê o
devido respaldo para tais investimentos, eventuais projetos de “Hub Ports” no nosso
país, nos modelos internacionais, não sairão da teoria, infelizmente.
- No Capítulo I abordamos a história dos Contêineres, dos Portos, e dos “Hub Ports”,
assim como todo o processo de conteinerizacão nas recentes décadas, para que seja
dado o embasamento necessário para os capítulos seguintes;
- No Capítulo III estaremos voltando nossa atenção para o Brasil, nossa situação atual,
principais portos, progressos nos últimos anos, problemas e perspectivas, assim como
uma análise do nosso real potencial como país capaz de ter um “Hub Port” de porte
internacional;
- Chegando ao Capítulo IV, tendo em mente todos os pontos abordados nos capítulos
anteriores, traçamos comparações finais nos aspectos econômicos, comerciais,
geográficos, históricos e culturais, culminando com a análise de uma eventual
justificativa para todo o tema no que diz respeito ao nosso país - buscando sempre
fazer análises construtivas, porém realistas, do nosso real potencial.
I HUB PORTS
1.1 Definição
1 - Os portos que são servidos por navios de grande porte que operam nas
principais rotas, com concentrado volume de carga, os chamados “Hub Ports” também
conhecidos como “Portos Pivô”. Como será abordado em nosso estudo, são estes os
portos que coordenam a transferência dos contêineres entre os principais tráfegos e
navios de menor porte que venham a servir a tráfegos nacionais ou regionais.
Por fim, é importante destacar que um porto pode, como é fato na grande
maioria das vezes, enquadrar-se ao mesmo tempo nas três categorias supra-citadas
(THOMAS, 1999):
- Pode ser o “Hub Port” para portos adjacentes que são considerados
“Feeder Port”;
- Pode ser o “Feeder Port” para portos adjacentes que são considerados
“Hub Ports”; e
- Pode ainda ser considerado um “Porto de escala direta” para um
determinado tráfego local.
1.2 História
Dos instintos animais que ainda conserva, talvez seja este o primeiro de
todos: a autopreservação da vida. O segundo é o da preservação da própria espécie.
Em torno do ano 600 a.C., foram abertos os portos do Baixo Nilo aos
navegantes gregos, e estes, os portos, aos poucos, transformaram-se nos principais pólos
de comércio mundial da época. (CAVALCANTI, 1986)
O primeiro diz respeito a um navio grego cerca de 230 a.C., que foi
descoberto no Mar Mediterrâneo, do qual encontravam-se 8.000 ânforas, cada uma
estivada, de forma organizada, em uma designada prateleira desta embarcação.
(CRISTIANO, 1995)
11
A foto de uma caixa de aço com dimensões 18x8x8 pés era, claro, bem
diferente dos usados nos dias de hoje e pertencia à Companhia “Bowling Green Storage
And Van Company of New York” estabelecida desde 1906.
quais fosse possível operar feridos na própria frente de batalha, bem como removê-los
para retaguarda.
• Num certo dia, no outono de 1937, McLean dirigiu seu caminhão até
o pequeno porto de Hoboken, do Estado de Nova Jersey, EUA, com
um carregamento de fardos de algodão. Após um dia inteiro sentado
dentro de seu pequeno caminhão, aguardando sua vez para se
aproximar do cais e ter sua carga descarregada pelos estivadores, ele
começou a perceber a grande perda de tempo e dinheiro por parte de
todos, uma vez que cada um caminhão era descarregado por vez, para
que, em seguida, sua carga fosse içada, estivada a bordo e o próximo
13
• Neste momento, McLean pensou: “perdi todo o meu dia aqui. Seria
tão bom se pudessem apenas içar todo o meu caminhão de uma só vez
e estivá-lo a bordo.”
Embora o uso de contêineres tenha sofrido uma certa resistência por parte
dos mais conservadores, sob o argumento de que os altos custos para a substituição das
infra-estruturas e equipamentos existentes o tornariam economicamente inviável,
atualmente observa-se um crescente aumento dos índices de conteinerização, com a
conseqüente redução do grupo de carga geral (não conteinerizada).
EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
Rede de Comunicação com Agentes Rede de Comunicação com Agentes
Marítimos Marítimos
• Serviços logísticos;
• Processos de produção dos serviços;
• Sistemas de informação; e
• Interação com o meio-ambiente.
Todos estes dados são ratificados pelo ocorrido no mercado nos últimos
anos, como podemos observar abaixo:
em construção
de 955 TEUs em 1980 para mais de 1.600 em 1996 —, novamente aumentando 42% em
janeiro de 2002, quando se atinge a média de 2.276 TEUs/navio. (SOUZA, 2002)
Por fim, vale ressaltar que talvez o crescimento no tamanho dos navios
não se prolongue por muito tempo. Alguns acreditam que barreiras tecnológicas e
naturais, além de perdas nas economias de escala podem impedir que os navios cresçam
muito além dos 8.000 TEUs de capacidade. A profundidade dos portos, a capacidade
dos equipamentos para manuseio e a quantidade de contêineres a serem movimentados
em curto espaço de tempo seriam sem dúvida alguns fatores limitantes para tal.
II NA EUROPA
No que diz respeito aos seus portos, após vários anos com uma estrutura
relativamente estática, a Europa e em especial os portos do Norte tiveram um
crescimento assustador nos últimos 15 anos, resultando em uma gama imensa de novas
oportunidades e negócios para a “indústria do contêiner”.
100%
Movimentação Projeção
Operadoras Portos Envolvidos
em 1997 para 2005
2.2 Hamburgo
Mas há de fato que ser destacada sua boa localização no que diz respeito
ao norte da Europa: está estrategicamente situada para um fácil acesso não somente para
41
Nível de Conteinerização
Tráfego Marítimo
Tráfego Fluvial/Cabotagem
Tonelagem líquida total dos navios 12.9 10.6 12.3 11.1 11.5 -
(x 1000)
Ferrovias do Porto
Contêineres transportados
512.2 677.6 678.0 779.0 841.0 921.1
(x 1000 TEUs)
1
AVGs - “Automatically Guided Vehicles” - Veículos para transporte de contêineres, guiados automaticamente.
2
ASCs - “Automated Stacking Cranes” - Guindastes de Empilhamento Automático.
49
B. Burchardkai
que gera 4.200 escalas adicionais por ano. A título de curiosidade, de 30 a 40% da
carga manuseada é local, ou seja, originária ou com destino a Hamburgo e adjacências.
(PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)
PARTICIPAÇÃO
EMPRESA ACIONÁRIA
EM %
terminais afiliados manuseiam mais de 8.5 milhões de TEUs por ano. (PORT OF
HAMBURG MARKETING HANDBOOK, 2002)
2.3 Rotterdam
3
1 Milha Náutica = 1.852 metros.
4
Nota : A densidade da água doce é de 1,000 enquanto a densidade da água salgada é de 1,025. Quanto menor a
densidade mais o navio afunda, por isso um calado que em água salgada é de 10,0m, na água doce é de
aproximadamente 10,25m.
58
5
CEE – Comunidade Econômica Européia.
59
Movimentos (x 1000)
6
€ = Símbolo para o “Euro”, a nova moeda da Comunidade Econômica Européia.
64
Vale ressaltar que o grupo ECT dispõe ainda de três outros centros de
distribuição:
Porém, não satisfeitos com toda a estrutura acima exposta, o Grupo ECT
detém ainda 34% de participação no “Rotterdam Short Sea Terminals” (RST), o “Hub
sub-regional” (vide capítulo 1.1) do Porto de Rotterdam, com uma movimentação anual
de aproximadamente 900.000 TEUs, o que o coloca como o 3º maior terminal de
contêineres do Porto de Rotterdam. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)
7
VGS = “Visual gate System” = Sistema Visual de Portão.
70
O ECT HOME foi, por assim dizer, onde o Grupo ECT nasceu. Com o
início das operações no novo terminal ECT DELTA, decidiu-se adotar o nome “home”
(“casa”, “lar”) para este terminal, como homenagem por tudo o que ele representa para
o Grupo ECT. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)
8
ha = Hectare. 1 ha = 10.000m2
73
9
Nota: A título de informação, notar que os departamentos administrativos e de planejamento de navios utilizam-se
de “software” NAVIS (EUA), enquanto que os AVGs e ASCs são controlados por “software” DEMATIC
(Alemanha).
76
Ainda sim, muitos são os aspectos que levam, atualmente, o ECT Delta a
desenvolver a estratégia “Hub-and-Feeder”, ou seja, a de um porto concentrador e
distribuidor de cargas, atendendo desde as pequenas barcaças até os maiores navios
contêineros do mundo. Destacamos apenas alguns dados interessantes e fatos que
justificam esta estratégia: (ECT TERMINAL, 2002)
É por todo este apanhado de fatos e características que o ECT Delta pode
ser considerado como um perfeito centro logístico.
Milhões Projeção: 7%
de TEUs de cres cim ento ao
ano até 2010
Números Reais de 1985 a 2000
8
do mundo. Credita-se tal fato à competição entre os portos ser feita de forma aberta e
sem diretrizes claras.
Ainda sim, acredita-se que os prazos de concessão que são dados aos
terminais na Europa sejam curtos (15, 20 anos muitas vezes), principalmente se forem
analisados os expressivos investimentos, que demandam em geral retorno a longo prazo.
(EUROKAI, 2002)
Pude observar no decorrer deste estudo que tais fatos afetam tanto a
Hamburgo como a Rotterdam, mas que os mesmos de forma alguma apaziguaram ou
diminuíram o ritmo da competição entre estes portos. Ao contrário: a competição entre
estes dois portos nunca foi tão intensa, e sua diferença nunca esteve tão pequena, como
podemos observar no gráfico abaixo. Agora é esperar e observar: o Norte da Europa
agradece.
6,50
6,5
6,0
Rotterdam 5,5
5,37
5,0
4,5
4,12 Hamburg 4,0
3,5
3,0
2,5
2,27
2,0
92 94 96 98 00 02
O Grupo Eurokai vende o seu terminal Eurogate como sendo “mais um”
dos muitos que ele pode oferecer, sempre enfatizando o pacote logístico do qual ele
dispõe e a sua crença no mercado europeu (vide as 4 primeiras letras do seu nome).
Por outro lado, o grupo HHLA vende os seus terminais, ou seja, o seu
grupo de soluções locais: o grupo pertence à cidade de Hamburgo, e tendo os seus 4
terminais no mesmo porto, foca a sua linha de ação numa área menor que o Eurogate,
porém com um poderio de fogo muito maior, dado o seu porte neste porto. Não é à toa
que o HHLA se coloca como a “primeira opção em Hamburgo”.
87
10
A orientação de marketing sustenta que a chave para alcançar as metas organizacionais está no fato de a empresa
ser mais efetiva que a concorrência na criação, entrega e comunicação de valor para o cliente de seus mercados-alvo
selecionados. (Kotler, 2000)
CAPÍTULO III
NO BRASIL
90
III NO BRASIL
(Em TEU)
2 CSAV 18º
3 Maersk Sealand 1º
4 MSC 2º
5 P&O Nedlloyd 4º
6 CP Ships 11º
8 Grimaldi 25º
9 Evergreen 3º
10 NYK 8º
Não adianta exigir das empresas nacionais que ofertem um produto com
preço e qualidade competitivos internacionalmente, sem garantir que elas terão as
mesmas condições para transporte e comunicações similares aos internacionais
(atributos extrafirma). Ou seja, as empresas devem dispor de serviços de logística (que
pressupõe boas condições da rede de infra-estrutura física, portos inclusive) que lhes
garantam condições de colocar sua produção em qualquer parte do mundo em prazos,
freqüência e custos previamente conhecidos e aceitáveis.
principal.
• “Burocracia excessiva;
• Dependência do Governo Federal;
• Centralização das decisões;
• Distância elevada entre entidades administrativas e autoridades
portuárias, dificultando o fluxo de informações;
• Pequena participação do setor privado;
• Modelo tarifário obsoleto;
• Ausência de gestão participativa; e
• Tecnologia inadequada.”
necessidade de cada porto. A idéia era que a Lei fosse um ponto de apoio na busca de
uma melhor distribuição modal no Brasil. (OLIVEIRA, 1994)
Por fim, destaco o fato de que os empresários, de modo geral, ainda não
perceberam devidamente, que através desses terminais já se está desencadeando o
processo de privatização do sistema portuário. Instalados dentro ou nas imediações dos
grandes portos, os terminais privativos tornaram-se, instantaneamente, a opção válida
para exportadores e importadores movimentarem suas cargas. Sem dúvida, a qualidade
(inclusive a velocidade) e os custos dos serviços serão bem melhores do que na
emperrada estrutura monopolística em extinção, Docas-sindicatos. A salutar
competição — agora instaurada nos portos — entre os dois esquemas já está
apresentando resultados, com a agilização das operações e da redução dos seus custos.
35%
30%
10%
5%
0%
3.2 Perspectivas
• Administração Portuária:
- estruturas enxutas;
- estruturas voltadas para o cliente portuário;
- atuação comercial;
- forte marketing;
- preservação do meio ambiente;
- parcerias privadas; e
- interfaces adequadas (autoridades e sociedade).”
contêineres (VELASCO, 1998). Todos os terminais desses portos já são operados pela
iniciativa privada, que está comprometida com a realização dos investimentos
necessários à superação dos pontos de estrangulamento e ao aumento da eficiência na
movimentação de cargas. A única restrição relaciona-se ao tamanho desses terminais
(cais de acostagem e área de estocagem), que é bastante inferior ao padrão médio
internacional, o que poderá comprometer o aproveitamento das economias de escala,
dificultando uma maior redução das tarifas portuárias.
Entretanto, é fato que, de uma forma geral, a atual condição dos terminais
de contêineres no Brasil os coloca em uma posição operativa muito boa, comparados em
diversos aspectos a terminais europeus – produtividade, por exemplo. Vale ainda
ressaltar que grande parte destes terminais ainda está em fase de expansões, projetos e
investimentos, o que eleva ainda mais o seu potencial.
US$ 170, enquanto o tempo de espera dos navios foi reduzido de 1,4 dia, em média,
para 2 horas. (OLIVEIRA, 2003)
marítimo está limitado à profundidade de 13m, embora esteja projetada dragagem para
até 17m, sendo, para isso, necessários altos investimentos. (GEIPOT, 2001)
11
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo.
108
A2. Terminal 37
Por fim, vale destacar a recente assinatura de dois contratos por parte da
Santos Brasil para a compra de três portêineres de última geração (modelos “post-
panamax”), programados para entrega em maio de 2004 (REVISTA
CONTAINERISATION INTERNATIONAL, 2003). Tal fato apenas ratifica a crença
do terminal no Porto de Santos e no seu constante desenvolvimento.
112
“Por ser a única opção viável hoje em dia para o Estado do Rio
Grande, o Tecon-Rio Grande não poderá ser um terminal especifico
para um ou poucos armadores. Ele tem que atender a uma gama muito
grande e heterogênea de armadores, o que muitas vezes pode agir em
direção contrária a seus interesses. Para ter uma maior independência e
poder se dedicar principalmente a poucos armadores e seus contêineres
de transbordo, é fundamental o desenvolvimento (incluindo dragagem)
do porto novo de Rio Grande. Esse impacto negativo ainda não é
sentido devido a baixa demanda não só da região, mas principalmente
da Argentina.” (PATRÍCIO JUNIOR, 2001, p.90)
12
Nota: Para os menos entendidos, cabotagem é a navegação que se desenvolve ao longo da costa brasileira. A
palavra advém do termo francês “caboter”, que significa navegação entre “cabos e portos do mesmo país”. Embora
da maior importância para a economia nacional — dada a indiscutível vantagem de propiciar transporte barato — a
cabotagem foi de tal forma marginalizada que praticamente deixou de existir em nosso país.
114
Porém, estes dois portos se uniram no ano de 2001 para aumentar as suas
capacidades, através do aumento da profundidade dos berços de atracação, bacia de
evolução e canal de acesso, que foi dragado de 11,0 m para 13,0 metros (SIQUEIRA,
2001) – muitos acreditam que tais medidas também foram tomadas como resultado das
primeiras competições travadas com o Porto de Sepetiba.
vez mais decisivo neste sentido, ainda mais agora, quando o porto está apto a receber
navios porta-contêineres de maior porte.
E. Salvador, Bahia
F. Suape, Pernambuco
Foto 22 – Suape
G. Pecém, Ceará
H. Paranaguá, Paraná
Deixamos por fim este porto, pelo fato de ter tido Itajaí, entre os anos de
2000 e 2001 a maior taxa de aumento de movimentação de contêineres do país:
expressivos 42%. (SOUZA, 2002)
13
MHC: “Mobile Harbour Crane”, guindastes portuários móveis sobre pneus.
123
fim de obter-se preços competitivos. Para isso são necessárias imaginação, tecnologia,
engenharia de projetos e montagens, e organização, tudo próprio, a fim de lançar
produtos inéditos ou aperfeiçoados. (LABATUT, 1990)
Mais do que nunca o governo tem que dar total apoio à reativação do
comércio interno para buscar o re-equilíbrio nesta gangorra.
Por fim, vale destacar que as medidas que vem sendo tomadas pelo novo
governo no investimento público e de estímulo ao investimento privado projetam para
2004 um crescimento do PIB de cerca de 3%, o que poderia dar um alento no Comércio
Interno, contribuindo inclusive para reduzir o índice de desemprego. (AKSHILL, 2003)
Desta forma, mais do que nunca deve ser lembrado o papel que os
125
1993 2000
AEROVIÁRIO
AQUAVIÁRIO (*)
0,29% AEROVIÁRIO AQUAVIÁRIO ( *)
11,15%
FERROVIÁRIO
22,61%
0,33% 13,86%
FERROVIÁRIO
20,86%
DUTOVIÁRIO
4,21%
DUTOVIÁRIO
4,46%
RODOVIÁRIO
61,74%
RODOVIÁRIO
Tabela 20 - Preços Totais Médios dos Serviços Portuários entre 1997 e 2000*
para Contêineres
Rio de Janeiro TECON I – Libra 456,49 423,46 323,79 167,74 -29,07% -60,39%
3.3 Demanda
14
“Mix de marketing” (ou composto de marketing) é o conjunto de ferramentas de marketing que a empresa utiliza
para perseguir seus objetivos de marketing no mercado-alvo. (Kotler, 2000)
130
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001
15
PIB: Produto Interno Bruto.
133
portos.
Com relação à postura a ser tomada, nossos portos tem basicamente duas
opções: assumir o mero papel de observadores, acreditando que “o fator de sucesso está
localizado em hipotéticas vantagens locacionais sobre os concorrentes”; ou assumir um
papel ativo, que teria o correto foco de que o sucesso de um porto está em conseguir
combinar suas vantagens locacionais com uma rede de serviços de qualidade e com
respaldo, até a porta do cliente, o que demandaria não só os esforços isolados dos
concessionários, como também uma nova análise das prioridades das autoridades
portuárias e de todos os agentes econômicos que se situam em cada porto, além,
conforme já mencionado, do necessário apoio do Governo Federal, no intuito de
sobrepujar todos os entraves que aqui já abordamos. (VELASCO, 1999)
planejamento, que deve ser a longo prazo. Esse planejamento de prazo, não menor do
que 50 anos, deverá abranger duas gerações, objetivando inclusive a correção de
pequenas distorções atuais da mentalidade global brasileira, formadas pela falta de
educação e cultura básicas à maioria da população. (CAMPOS, 1990)
que nunca o nosso governo tem que dar apoio total ao nosso Comércio Exterior, através
do fortalecimento da nossa economia. Os portos brasileiros receberão com muita
alegria a conseqüência natural deste ideal.
De fato Santos tem essa boa condição, porém para assumir o papel de
“Hub” com respeito exclusivamente aos nossos atuais volumes e tráfegos. O porto e
seus terminais de contêineres ainda não tem movimento suficiente, assim como uma
economia regional de peso, que justifiquem investimentos no porto para colocá-lo no
mesmo padrão dos principais portos do mundo. A grande verdade é que a sua
localização não é considerada boa no que diz respeito aos grandes tráfegos leste-oeste,
devidamente justificados por economias fortes (Europa e América do Norte) ou
mercados emergentes onde se encontra a maior parte da população mundial (Ásia).
seu movimento, porém dispõe de localização excepcional, e dado o apoio que recebe do
seu governo, cresce angariando cada vez mais cargas de outras economias européias.
Holanda, melhor mesmo do que a capital, Amsterdam (também dotada de porto). Ali
tem agências e representações das grandes empresas internacionais, sendo que mais de
500 multinacionais americanas decidiram fazer de Rotterdam sua base para atingir o
mercado europeu. (OLIVEIRA, 1994)
uma nação de forma ordenada e intensa, podem ser o início da conquista de mercados,
de tecnologia, de experiências e de riquezas.
Uma das simples, porém primordiais atitudes a serem tomadas pelo nosso
Governo — que felizmente já começa a ser observada — é a do incentivo às
exportações, com as devidas isenções fiscais, financiamentos, seguros, e promoções
comerciais e portuárias. (OLIVEIRA, 2001)
Isto nos leva ao questionamento de até que ponto este possível quadro
pode vir a afetar as operações nos terminais de contêineres em todo o mundo.
Sep/2002)
Crescimento %
Posição Porto País (1999) teu (2000) teu
teu (99/00)
1 Tauranga Nova Zelândia 112.200 235.900 110.25%
15,2% 15,0%
9,0%
6,2% 5,7%
2,0%
É sabido que temos uma “demanda reprimida”, mas por outro lado nada
pode ser feito, nem tão pouco esperado, se não tivermos de fato o desenvolvimento do
nosso comércio exterior. Os nossos terminais aí estão, prontos e a espera de um
“boom” de cargas, que possa desencadear o processo da efetivação, através de uma real
necessidade, de um verdadeiro “Hub Port” no Brasil, nos moldes internacionais.
queremos.
O Brasil tem que crescer para justificar toda esta crença. Toda uma
engrenagem tem de funcionar, nossa economia se desenvolver e, por conseqüência, o
nível de desemprego entre a nossa população diminuir e o cultural aumentar. Sem isto,
continuaremos a ser, sempre, “o país do futuro”, um país que apesar do vasto litoral, não
possui de fato uma cultura marítima – algo contraditório, de certa forma. Nossa
sociedade deveria e deve ser informada e conscientizada não somente sobre a
importância do nosso comércio exterior, como também sobre a necessidade de ter uma
Marinha Mercante nacional competitiva e à altura das suas necessidades. É
imprescindível demonstrar a todos a potencialidade que nossos portos possuem e sua
capacidade de expansão, para que o nosso Governo possa finalmente dar a devida
atenção aos mesmos.
169
Por outro lado, se nos questionarmos sobre o que de fato desejamos dos
nossos terminais de contêineres, observamos que os mesmos, hoje em dia, atendem às
necessidades da nossa economia. Muito ainda tem que ser feito com relação aos portos,
mas é indiscutível o seu progresso nos últimos 10 anos, assim como a situação atual,
especificamente, dos terminais de contêineres dos quais dispomos. Admito que em
1994, quando li o livro “Modernização dos Portos”, de Carlos Tavares de Oliveira
(OLIVEIRA, 1994), não imaginaria que 9 anos após, nossos portos, e em especial
nossos terminais de contêineres, teriam progredido tanto. A verdade é que naquele
momento eu não poderia crer nesta realidade sendo aplicada um dia no Brasil, e fazendo
parte de discussões no nosso meio.
Por outro lado, é importante destacar uma vez mais que o Brasil, e neste
caso Santos, tendo os devidos atrativos, “passa” a ter uma boa localização geográfica.
Portos como os de Hamburgo ou Rotterdam, se forem friamente analisados, não têm
uma boa localização, pois assim como Santos, se localizam em rios. Mas este ponto foi
transposto a partir do momento em que se criaram justificativas e atrativos para que a
sua localização passasse a ser considerada boa. É disto que o Brasil e seus portos
necessitam: mostrar para o mundo, através do desenvolvimento da nossa economia, que
temos justificativas para entrar no “cinturão mundial da navegação”.
Nosso Governo tem de dar total apoio às exportações (como o tem feito),
através de incentivos e rodadas de negociações com armadores, exportadores,
autoridades portuárias e todas as outras entidades envolvidas e que também tenham este
como um de seus propósitos. Da mesma forma, nossa indústria interna, mais do que
nunca, tem que ser estimulada, trazendo consigo o aumento no consumo e o
crescimento econômico. Nosso país pode sim, ser o maior “tigre” de exportações do
mundo. Reunimos todas as condições para isso, muito mais que China ou Japão, por
exemplo.
171
O que nos falta para atingir nosso destino de grandeza é uma nítida visão
política de prosperidade e a adoção de uma teoria econômica condizente com a
formação da riqueza das nações. Sempre recorremos à Teoria Monetarista para garantir
nossos planos e pacotes econômicos, que foram baseados em decretos, como se esse
valioso instrumento de administração pública pudesse, por si só, impulsionar nosso
avanço econômico. Realmente não é fácil manter a estabilidade ante os níveis de
pobreza e outros problemas que enfrentamos.
ECT Terminal, Rotterdam. Rotterdam Ready For The Future. Revista Fast Forward.
Número 24, Verão de 2002.
PORT of Hamburg Magazine. Port of Hamburg – Market Trends. Edição 02, Ano
10, 2001.
SANTO JR., Respício A.E. – Palestra: Cenários Futuros Alternativos, UFRJ, 2002.
SIQUEIRA, Tatiana. Disputa por Cargas. Revista Portos e Navios, Edição 491, Ano
43, Dez/2001.
SMM News. World´s Most Highly Automated Containers. International Trade Fair,
Hamburg, Vol.1/2003.
Peso da Capacidade
Dimensões Abertura Abertura Unidade Capacidade Máxima de
Tipo interiores (porta) superior Cúbica
(Tara) Armazenamento
L: 13,582 m 44´ 6 ½” W: 2,340 m 7´ 8” 4,110 kg 85,7 cbm 28,390 kg
45 Pés de alta cubagem
W: 2,347 m 7´ 8 ¼” H: 2,584 m 8´ 5 ¾” 9,061 lbs 3,026 cu. ft. 62,589 lbs
(“45´ High Cube”) H: 2,690 m 8´ 10”
3,084 kg
L: 12,051 m 39´ 6 ½” W: 2,286 m 7´ 6” 67,3 cbm 27,397 kg
40 Pés padrão 6,799 lbs
W: 2,340 m 7´ 8” H: 2,278 m 7´ 5 ½” 2,377 cu. ft. 60,401 lbs
(“40´ Dry Standard”) H: 2,380 m 7´ 9 ½”
3,630 kg (steel)
8,003 lbs. (steel)