Curso 4965 Aula 00 889f Completo

Livro Eletrônico
Aula 00
Transportes Aquaviários p/ ANTAQ - Técnico em Regulação (Cargo 08)
Professor: Aristócrates Carvalho

Transportes Aquaviários p/ ANTAQ
Profº Aristócrates Carvalho
AULA 00 – TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
Olá, amigos do Estratégia Concursos, tudo bem?
Meu nome é Aristócrates Carvalho e vocês não imaginam

como é boa a sensação de estar iniciando este curso da disciplina
―Transportes Aquaviários‖ para o concurso da AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ, CARGO
08 (Técnico em Regulação).
Um projeto deveras audacioso, eis que cuidaremos de uma

disciplina singular e ainda desconhecida da maioria dos candidatos, o
que pode torná-la um valioso diferencial no seu concurso por três
motivos:
1 – A disciplina terá, sem sombra de dúvidas, o maior

percentual de questões no rol de conhecimentos específicos
da prova objetiva.
2 – Provavelmente o tema da prova discursiva versará

sobre a nossa matéria, a exemplo dos dois últimos concursos
da ANTAQ.
3 - Por ser uma disciplina pouco estudada pela maioria,

os que se dispuserem a aprendê-la de verdade terão maiores
chances de obter a aprovação.
Diante desse quadro promissor, aceitamos o desafio e não

economizaremos suor e energia para lhes proporcionar um material
bem didático, objetivo e repleto de questões e informações relevantes
para a sua prova.
“Ari, quanta falta de educação. Apresente-se melhor

para os seus alunos”. 
Pois bem pessoal. Sou professor atuante desde o ano de 2011

em cursos presenciais e à distância de grande respaldo nos estados
do Pernambuco, Ceará e Piauí com as disciplinas Direito
Administrativo e Legislações específicas em geral (Eu Vou Passar e
Master concurso).
Sempre fui, acima de tudo, concurseiro, tendo logrado êxito

em várias seleções. Atualmente sou servidor do Ministério Público do
Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 1 de 59

Estado do Piauí (MPE-PI), onde obtive a 1º colocação no concurso

realizado em 2011.
A nossa formação em Logística e Ciências Jurídicas dará

enorme suporte científico para a confecção deste material, além de
pesquisas aprofundadas em livros especializados sobre o tema.
Este é, sem dúvidas, um dos maiores desafios da minha vida.

O que me conforta e me empolga a trabalhar é o fato de estar
contribuindo com o objetivo de vocês.
Tenham em mente que nada, absolutamente nada nessa vida,

é adquirido sem o mínimo de esforço e garra.
A nossa disciplina faz parte do rol de Conhecimentos

Específicos para os cargos 05, 06 e 08. Desta feita, este curso tem
a humilde pretensão de atacar os tópicos mais cobrados nas últimas
seleções realizadas pelo CESPE-UNB (Hoje carinhosamente chamada
de Cebraspe rsrs).
Por fim, o nosso curso terá um total de 04 (quatro) aulas e

será estruturado conforme o quadro a seguir:
Aulas Tópicos abordados Data

Aula 00 (Tópicos 01 e 04) Teoria, evolução e 28/07
perspectivas do setor de transportes
aquaviários. Aspectos físicos, operacionais,
econômicos, institucionais e tecnológicos do
setor aquaviário. Tecnologias básicas e as novas
tendências em infraestrutura e gestão portuária.
Aula 01 (Tópicos 02, 08, 09 e 13) Movimentação, 07/08
transporte e armazenagem de cargas e
infraestrutura portuária. Tipos de mercadorias,
carga geral, graneis, contêineres. Tecnologias
básicas e as novas tendências em infraestrutura
e gestão portuária. Equipamento portuário:
transteiners, portêiners, sugadores, shiploaders
e outros tipos. Uso de containeres, tipos,
características e classificação ISO.
Aula 02 (Tópicos 07 e 11) Normatização IMO – cargas 18/08
perigosas. Mão-de-obra portuária, capatazia,
estiva, OGMO, conferente, responsabilidade pela
carga, fretes, seguro, tipos de contrato de
prestação de serviço de transporte de carga.
Aula 03 (Tópicos 10, 14 e 15): Instalações portuárias, 29/08
cais, pátios, dolfins, bacia de elevação, canal de
acesso, hinterland, foreland, área do porto

organizado, terminais privativos. Tipos de

navegação, longo curso, cabotagem, fluvial.
Tipos de navios e características físicas.
Dito tudo isso, já podemos partir para a nossa aula 00! Todos
preparados?
Um grande abraço,
Aristócrates Carvalho
aristocrates@estrategiaconcursos.com.br
Modais de transportes
Vamos iniciar o nosso curso compreendendo as formas de

transporte existentes para, adiante, ingressarmos no estudo dos
Transporte Aquaviário propriamente dito. Assim, como boa técnica
de estudo que é, partiremos de uma premissa maior para uma
menor, mantendo, assim, a coerência adequada do nosso estudo.
Pois bem, vamos trabalhar!
O escoamento da produção comercial, a movimentação de

pessoas e coisas e a ligação e interação de regiões distantes do globo
terreste exigem a intervenção humana com a criação de vias de
transporte de várias matives, os chamados modais de transporte.
Os modais de transporte são subdivididos em Aquaviário

(Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por rodovias),
Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela via
aérea).
A escolha pela utilização de uma modalidade de transporte

depende do tipo de mercadoria a ser transportada, dos prazos etc. Os
vários tipos de modais de transporte apresentam variadas
características, como: capacidade de transporte, disponibilidade,
confiabilidade, segurança, velocidade, impactos ambientais,

custo do frete em relação ao valor da mercadoria e o tipo e

natureza da mercadoria, dentre tantos outros fatores.
Na tabela a seguir, é possível observar estas características,

numa espécie de ranking de 1 a 5 que expressam a excelência em
determinada característica. Quanto mais próximo de 1, melhor.
Fonte: Fleury, 2000
Vamos, a seguir, compreender um pouco mais sobre as

características mencionadas acima:
Velocidade: É a fórmula que considera o tempo

decorrido num determinado espaço.
Disponibilidade: É a capacidade que cada modal tem de

dispor de meios para o cumprimento das obrigações.
Confiabilidade: Reflete a habilidade de entregar o

produto conforme estabelecido nos contratos de forma
satisfatória.
Capacidade: É a possibilidade de o modal de transporte

se adaptar a qualquer requisito de transporte, como tamanho
e tipo de carga.
Frequência: É caracterizada pela quantidade de

movimentações programadas num determinado espaço de
tempo.
Portanto, não há que se falar num modal mais adequado do

que outro. O que há, a rigor, é um tipo de transporte mais adaptado
a determinadas circunstâncias e ao potencial econômico de uma dada
região. Logo, é necessário avaliar as vantagens e desvantagens de

cada um para determinar qual o meio que trará o melhor

custo/benefício para o transporte da mercadoria desejada.
Podemos tranquilamente apresentar uma subclassificação

dos modais quanto ao tipo e forma.
 Terrestre: Subdividindo-se em Rodoviário,

Ferroviário e Dutoviário.
 Aquaviário: Marítimo (realizado pelo mar) e

QUANTO AO hidroviário (realizado por rios (fluvial), lagos e
TIPO lagoas (lacustre);
 Aéreo
 Intermodal: Envolve mais de uma modalidade e

para cada trecho/modal é realizado um contrato
comercial;
QUANTO À
FORMA:  Multimodal: Envolve mais de uma modalidade,
porém regido por um único contrato comercial;

O Transporte Multimodal de Cargas é a modalidade regida por

um único contrato, fazendo uso de dois ou mais tipos de modais de
transporte, desde sua origem até o destino final, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal
(OTM).
A Lei 9.611/98 define a operação do Transporte Multimodal de

carga, a responsabilidade dos agentes e conceitua a operação de
Transporte Multimodal de Cargas e apresenta as definições do OTM e
do contrato único de transporte.
De acordo com o relatório da ANTT (2011), a operação

intermodal tem como característica o compartilhamento de
responsabilidade no decorrer de cada trecho ou trajeto realizado e na
emissão de diversos documentos, um para cada modo de transporte
a ser utilizado durante o transporte.
A matriz de transporte brasileira ainda dependente

majoritariamente do modal rodoviário, escoando por ele, em
media, 58% do que é produzido, conforme o gráfico a seguir:

1. (CESPE/IBAMA 2012 ANALISTA AMBIENTAL) Entre os modais de

carga utilizados no Brasil — rodoviário, ferroviário, aquaviário e
dutoviário —, o rodoviário é preponderante, o que gera distorção
na matriz energética associada à cadeia logística do transporte
brasileiro.
Comentários:
Justamente pessoal.
Mesmo diante de tamanha vocação natural para o transporte

hidroviário, a matriz de transporte brasileira ainda dependente
majoritariamente do modal rodoviário, escoando por ele, em media,
cerca de 60% do que é produzido.
Se avaliarmos a pontuação do modal rodoviário, quando

analisadas as características envolvidas na escolha do meio adequado,
veremos que o mesmo tem a menor pontuação em relação aos demais.
A matriz energética utilizada neste modal faz uso de combustíveis

não-renováveis, portanto finitos, o que significa mais um fator negativo
para a cadeia logística.
Gabarito: Correto
2. (Cetro/Porto de Santos-2011/ADAPTADA) O transporte

multimodal de cargas é aquele que, regido por um único contrato,

utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem

até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um
operador de transporte multimodal – OTM.
Comentários:
Isso mesmo.
É a tradução livre do Art. 2º da Lei nº 9.611/1998, que dispõe

sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras
providências.
Vejam o dispositivo:
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por

um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde
a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal.
Gabarito: Correto
3. (CESPE/IBAMA/2013) Em relação à matriz de transportes

brasileira e à intermodalidade de transporte, julgue os itens a
seguir:
Na intermodalidade o transporte de cargas ocorre diretamente da

origem ao destinatário, com a participação de, pelo menos, dois
diferentes modais, mantendo-se um fluxo contínuo através de
todo o processo de transporte e de transferência.
Comentários:
A operação intermodal tem como característica o

compartilhamento de responsabilidades no decorrer de cada trecho ou
trajeto realizado e na emissão de diversos documentos, um para cada
modo de transporte a ser utilizado durante o transporte.
Gabarito: Correto
(CESPE/IBAMA/2009) A região localizada na Chapada do Araripe,

em pleno semiárido nordestino, responde por mais de 90% da
produção nacional de gesso e gipsita. Apesar desse potencial
produtivo, as exportações ainda são quase insignificantes. Como
o gesso possui baixo valor agregado, até mesmo o custo do frete
rodoviário acaba por complicar o transporte por longas distâncias.

A operação só é viável porque a oferta de caminhões é muito

grande e os caminhoneiros que trazem as cargas do Sul e Sudeste
preferem aceitar o transporte da carga a voltar com os caminhões
vazios às suas bases.
Revista Cais do Porto, mai./2008.
Considerando o trecho de texto acima, julgue o item que se segue.
4. A intermodalidade pode ser definida como uma característica do

sistema de transportes por meio da qual se utilizam, de forma
integrada, pelo menos dois modos de transporte diferentes na
cadeia de transportes porta-a-porta.
Comentários:
Mais uma questão sobre intermodalidade que você deve ter tirado
de letra.
Pelo exposto nas questões anteriores, já sabemos que esse sistema

utiliza, de forma integrada e mantendo um fluxo contínuo, pelo menos dois
modos de transportes diferentes na cadeia logística porta a porta (Desde a
origem até o destino final)
Gabarito: Correto.
(CESPE/IBAMA-2013) Em relação à matriz de transportes brasileira

e à intermodalidade de transporte, julgue os itens que se seguem:
5. Considerando-se uma matriz eficiente de transporte, é

recomendável que matérias-primas a granel e outras commodities
produzidas no país sejam transportadas aos destinatários de longa
distância, por meio do modal ferroviário ou rodoviário, observado o
limite máximo de capacidade de carga de cada uma dessas
modalidades.
Comentários:
A utilização do modal rodoviário para trechos de longa distância é

desaconselhável, pois os custos envolvidos aumentam sobremaneira.
É mais aconselhável, sem dúvidas, a utilização do modal aquaviário

ou ferroviário, tanto pela maior capacidade de armazenamento quanto pelo

menor custo do frete.
Gabarito: Incorreto.
(CESPE/INPI-2013) Acerca de logística e transportes no Brasil,

julgue os itens seguintes.
6. O modal rodoviário, apesar de ser bastante poluente, é o mais

indicado para o transporte de mercadorias a longas distâncias,
devido à rapidez e ao baixo custo operacional.
Comentários:
Conforme visto acima, concluímos que este item também está

inadequado.
7. Os modais de transporte do Brasil são rodoviário, ferroviário,

dutoviário, marítimo, aquaviário e aéreo.
Comentários:
Esta é a típica questão ―pegadinha do malandro‖. Você olha

rápido, acha muito fácil, não lê direito e erra.
Os modais de transporte são subdivididos em Aquaviário

(Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por rodovias),
Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela via aérea).
O transporte marítimo é apenas uma espécie de transporte do

modal Aquaviário.
Gabarito: Incorreto
8. (CESPE / IFB / 2011) São cinco os modais de transporte de

carga: aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário e intermodal.
Comentários:
Percebam como o CESPE adora esse tipo de pegadinha.
Mais uma vez: Os modais de transporte são subdivididos em

Aquaviário (Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por
rodovias), Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela

via aérea).
Podemos tranquilamente apresentar uma subclassificação dos

modais quanto ao tipo e forma.
QUANTO AO TIPO:
 Terrestre: Subdividindo-se em Rodoviário, Ferroviário e

Dutoviário.
 Aquaviário: marítimo (realizado pelo mar) e hidroviário

(realizado por rios, lagos e lagoas);
 Aéreo.
QUANTO À FORMA:
 Intermodal: envolve mais de uma modalidade e para cada

trecho/ modal é realizado um contrato comercial;
 Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém

regido por um único contrato comercial;
Situados no tema, partiremos agora para o estudo detalhado

dos Transportes Aquaviários, iniciando com a sua evolução
histórica no Brasil e as potencialidades e perspectivas do setor.
Mas antes, gostaria de fazer um pedido.
O assunto desta aula é muito abrangente e seria leviano

afirmar que esgotaremos este tema apenas aqui.

Procurem ler, diariamente, notícias de sites

especializados. Mantenham-se atualizados com tudo o que for
pertinente a esta matéria.
Depois me digam se valeu a pena, ok?
Teoria, evolução e perspectivas do setor de

transportes aquaviários
O atual contexto histórico, caracterizado pela forte

globalização da economia, é uma realidade da qual não podemos nos
afastar. A globalização tem como principal vetor as relações
comerciais entre regiões geograficamente distantes, como Brasil e
países da Ásia, surgidas da necessidade crescente de matérias primas
e produtos manufaturados.
Trocas comerciais das mais diversas têm sido travadas entre

as nações, situação que exige das partes envolvidas uma atuação
estatal e privada voltada para o crescimento e melhoramento dos
portos (equipamentos e gestão portuária, estrutura física e
logística comercial).
Vale ressaltar que o transporte marítimo é, sem dúvidas, o

maior responsável pela transferência dessas cargas. Esse modal
responde por mais de 80% do comércio mundial de mercadorias.
Isso mesmo pessoal, 80% das trocas comerciais! Tal
constatação torna esse nicho de mercado merecedor de grande
atenção por parte das autoridades mundiais.
Para se ter uma noção da sua importância, raciocine

comigo: A maior parte dos equipamentos que estão ao seu
redor em algum momento da cadeia logística foi transportado
a bordo de uma embarcação.
A necessidade humana de se movimentar e, posteriormente,

de expandir os seus horizontes comerciais, nos impulsionou à criação
de alternativas que facilitassem esse processo. Nenhum modo de
transporte tem experiência tão longa e tão bem sucedida
como o aquaviário.
O aproveitamento das correntezas dos rios, dos ventos

marítimos e o grande potencial hidrológico de algumas regiões, aliado

ao posterior domínio da combustão, foram fatores primordiais para o

desbravamento e exploração de regiões muito distantes, gerando o
intercâmbio de culturas e trocas comerciais.
Segundo Adriano Branco (2012), na história mundial registra-

se a prática da navegação desde alguns milênios atrás, em busca de
melhores terras e melhor qualidade de vida ou de ampliação de
domínios, percorrendo rios e lagos, navegando ao longo da costa ou
atravessando os mares. Os egípcios dedicaram-se à navegação fluvial
(rios), transportando cargas e pessoas através do rio Nilo, unificando
o País e desenvolvendo o comércio e a indústria.
E, numa visão de uso múltiplo das águas, os egípcios

aprenderam a dominar as enchentes em favor da agricultura. A partir
do domínio da navegação, egípcios, gregos e fenícios tornaram-se
potências marítimas do mundo, inclusive através das guerras.
Pois bem. Vamos continuar descortinando esse processo.

Apresentaremos agora alguns recortes históricos que irão nos ajudar
a visualizar o caminho pavimentado pelo modal aquaviário no Brasil.
Vale dedicar atenção especial a este tópico. O CESPE-

UNB tem um arsenal de questões sobre o tema.
Com vistas a facilitar o entendimento, dividi o assunto em

duas fases: Fase pretérita e fase moderna.
a) FASE PRETÉRITA
 (1500). No final do século XV o mundo experimenta o

período das grandes navegações capitaneadas por Portugal. No dia
22 de Abril de 1500 Cabral chega ao Brasil com 13 embarcações.
 (1532). Com o advento das capitanias hereditárias,

foram se formando núcleos portuários ao longo da costa, tais como:
Porto Seguro- BA, São Vicente-SP e Itamaracá-PE. Avançando
rumo ao interior da colônia temos o início do transporte fluvial pelo
Rio São Francisco. No contexto da exploração de metais preciosos,
constata-se a exploração bandeirante abrindo caminhos pelo rio
Tietê.

 (1637). Há, ainda, evidências de utilização dos rios

Amazonas e Solimões. A navegação de cabotagem (entre portos do
mesmo país) tem preponderância.
 (1763). Um dos grandes destaques da época foi a

implantação do Arsenal da Marinha, um importante projeto para a
construção de navios em território nacional
 (1808): A chegada da Família Real Portuguesa ao

Brasil possibilitou a abertura dos portos às nações amigas,
aumentando substancialmente as transações comerciais nos
principais portos da colônia.
 (1852): Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá,

obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, para a
empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando fôlego
ao transporte de cabotagem e marítimo.
 (1869): Época de explosão nas exportações de café

para o mercado europeu e necessidade de escoamento da produção.
Um novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos
nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869,
permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de
obras portuárias.
 (1890): Presença das primeiras rotas internacionais de

navios a vapor entre o Rio de Janeiro e a Inglaterra. No setor
marítimo, durante o período Republicano após a encampação das
companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas
em 1890, e a Companhia Nacional de Navegação executavam,
respectivamente, os serviços transoceânicos e de cabotagem. No final
do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de
modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a
necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo.
Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturais
para melhorar o atendimento das exportações.
b) FASE MODERNA
 (1930): Nesta década o Estado passou a assumir a

responsabilidade pelos investimentos no Sistema Portuário Nacional.
Para organizar esse processo foi criado o Departamento Nacional
de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos
relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e
fluvial e aos portos.

 (1946): O setor aquaviário brasileiro ganha papel de

destaque no desenvolvimento comercial com a criação da
Companhia do Vale de São Francisco. Os obstáculos naturais dos
cursos d’agua dessa região foram suplantados através da
regularização do fluxo das águas, possibilitada, por exemplo, pela
construção da barragem de Três Marias.
No setor marítimo, merecem destaque a inauguração do porto

de Itajaí-SC, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de
Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção
Naval.
 (1964): A partir de 1964, foram inaugurados os portos

de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do
Rio Grande do Norte, possibilitando ao nordeste a ampliação do seu
comércio com o mercado externo. Tem inicio a operação da hidrovia
Tietê – Paraná na região sudeste, ligando São Paulo a Guairá, no
Paraná, fato dinamizador da economia local proporcionada pelos
barateamento dos fretes em relação a outros modais.
 (1975): O DNPN foi extinto e deu origem à Empresa de

Portos do Brasil - Portobrás, que atuava como autoridade
portuária nacional, sendo responsável pela exploração econômica e
administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias,
denominadas Companhias Docas.
Em função das crescentes despesas com o afretamento de

navios estrangeiros e da relativa participação da bandeira brasileira
na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo
programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o
aumento participação do País para 40% na repartição do transporte
(Botêlho, 2008).
Nos anos 70, no setor hidroviário, além de obras referente à

melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho
BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no Pará que permitiu a ligação
entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de
2.840 Km.
 (1988): A Constituição Federal estabelece que a

exploração e administração da atividade portuária enquanto serviço
público compete à União, podendo ocorrer diretamente ou mediante
concessão, permissão ou autorização. No modelo brasileiro, o Estado
assume a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura,
enquanto o setor privado, quando houver concessões, é responsável
pelos investimentos em superestrutura e pela operação portuária.

 (1990) É extinta a Portobrás. Para suprir a lacuna

deixada pela estatal, foi promulgada a Lei n.º 8.630/93, que visou
contribuir para a modernização portuária e estabelecer diretrizes para
o desenvolvimento do setor. O governo põe em prática o processo da
exploração comercial privada da infraestrutura portuária no Brasil,
por intermédio do Programa Nacional de Desestatização.
 (2001): Do ponto de vista institucional, o governo

federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), criada pela Lei nº 10.233, de 05/06/2001 e Medida
Provisória nº 2.217, de 04/09/2001 e regulamentada pelo Decreto nº
4.122, de 13/02/2002.
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) No

início da imigração, ainda no século XIX, as viagens eram
feitas a vela e duravam cerca de sessenta dias, dependendo
das condições climáticas. Já a bordo de navios a vapor, as
viagens duravam, em média, vinte dias. Os imigrantes
alojados em porões ficavam à mercê de doenças contagiosas,
havendo muitos óbitos durante o percurso. O transplante de
povos, expressão empregada pelo antropólogo Darcy Ribeiro,
acontecia principalmente pelo porto de Santos, associado aos
trens da recém-inaugurada São Paulo Railway, para subida da
serra.
Internet: <www.cantinaroperto.com.br> (com adaptações).
Considerando o texto acima e aspectos da evolução histórica

da atividade portuária no Brasil, julgue os itens que se
seguem.
9. A regulação da construção de docas por particulares,

seguida da normatização de concessão à exploração de portos,

datada da segunda metade do século XIX, tem suas raízes na

evolução do intercâmbio marítimo.
Comentários:
 (1869): Época de explosão nas exportações de café

para o mercado europeu e necessidade de escoamento da produção.
Um novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos
nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869,
permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de
obras portuárias.
Gabarito: Correto
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) A

organização administrativa da atividade portuária sofreu, ao
longo das últimas cinco décadas, alterações estruturais
significativas. A participação do Estado nessa administração,
seja de forma direta ou indireta, relaciona-se a circunstâncias
político-econômicas vigentes em cada período histórico.
A respeito desse assunto, julgue os próximos itens.
10. O modelo constituído por uma empresa holding para todos

os portos e todas as hidrovias, em que, ligados a essa
empresa, estejam os portos públicos direta e indiretamente
administrados pela União, representa fidedignamente a época
em que foi praticado, a fase ditatorial, na década de 60 do
século passado.
Comentários:
O modelo a que se refere a questão está mais relacionado a

outro período.
 (1988): A Constituição Federal estabelece que a

exploração e administração da atividade portuária enquanto serviço
público compete à União, podendo ocorrer diretamente ou mediante
concessão, permissão ou autorização. No modelo brasileiro, o Estado
assume a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura,
enquanto o setor privado, quando houver concessões, é responsável
pelos investimentos em superestrutura e pela operação portuária.

Gabarito: Incorreta.
11. Da administração sistêmica do subsetor portuário,

representada pela estrutura administrativa praticada ao
tempo da Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRÁS),
permaneceram as companhias docas em operação nos portos
de um estado da região Norte, quatro estados da região
Nordeste e três da região Sudeste.
Comentários:
 (1975): O DNPN foi extinto e deu origem à Empresa de

Conforme afirmou a questão, essas companhias ainda

administram alguns portos e três regiões do Brasil.
Gabarito: Correto
12. Diante da escassez de recursos materiais, humanos e

institucionais, no início da década passada, a União firmou
convênios de descentralização com as companhias docas
existentes, vinculando as administrações das atividades
portuárias e hidroviárias àquelas docas.
Comentários:
Esta questão nos traz mais uma informação relevante: Os

convênios de descentralização com as Cia. Docas na década de
90 têm origem nas dificuldades estruturais do portos do
Brasil, haja vista não haver muita preocupação governamental
com a questão portuária, visto que todos os esforços estavam
voltados para o modal rodoviário.
A década de 90 foi fundamental, pois além do processo

descentralizatório citado, temos o advento da lei 8.630/93, a Lei de
Modernização dos Portos, juntamente com a extinção da Portobrás.
Gabarito: Correto.

(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009)

Considerando a história da atividade portuária no Brasil,
especialmente no que se refere às iniciativas do setor privado
e às ações governamentais, julgue os itens que se seguem.
13. A administração portuária, antes de ser entregue pelo

Estado à Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRAS), era
realizada pelo Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis.
Comentários:
(1930): Nesta década o Estado passou a assumir a

responsabilidade pelos investimentos no Sistema Portuário Nacional.
Para organizar esse processo foi criado o Departamento Nacional
de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos
relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e
fluvial e aos portos.
(1975): O DNPVN foi extinto e deu origem à Empresa de

Gabarito: Correto
14. A concessão, em 1888, da exploração comercial do porto

de Santos à iniciativa privada marcou o início da Era das
Concessões.
Comentários:
Pessoal, se levarmos ao pé da letra, esta questão

poderia muito bem ser questionada.
A era das concessões tem início com a criação da Lei das

Concessões, no ano de 1869, permitindo a participação da iniciativa
privada no financiamento de obras portuárias.
Ocorre que, no final do século XIX e inicio do século XX, mais

precisamente no ano de 1888, o porto de Santos passou por

mudanças estruturais para melhorar o atendimento das exportações,

passando a ser gerido pela iniciativa privada.
O gabarito oficial foi tido como correto mas, salvo melhor

juízo, entendemos que o marco de início da Era de Concessões
foi a criação da Lei das Concessões e não o início da
exploração privada do Porto de Santos.
Gabarito oficial: Correto
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Julgue

os itens a seguir, relativos ao contexto histórico da navegação
no Brasil.
15. D. João VI, ao editar a Carta Régia, permitiu a abertura

dos portos brasileiros às nações amigas, o que possibilitou o
comércio com a Inglaterra e com a França.
Comentários:
Esta é, literalmente, uma aula de história do Brasil :p.
Em janeiro de 1808, D. João aportou na Bahia, onde assinou

uma Carta Régia abrindo os portos brasileiros ao comércio com as
nações amigas.
O erro da questão está em afirmar que havia comércio do

Brasil com a França. Como vocês sabem (ou deveria saber, caso
não tenham perdido aquelas aulas de história do ensino
fundamental rsrs) a corte portuguesa fugiu de Portugal em
decorrência da invasão do exército francês ao país, o que
impossibilitaria qualquer tipo de relação amistosa entre os países.
Gabarito: Incorreto
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Com

relação ao contexto histórico da construção naval no Brasil,
julgue os itens que se seguem.

16. Atendendo ao pedido do governo, o Barão de Mauá criou,

em 1852, a Cia. de Navegação a Vapor no rio Amazonas, com
direitos de navegação exclusivos por trinta anos.
Comentários:
 (1852): O grande empresário daquela época, o Barão de

Mauá, obteve concessão do governo, por um período de 10 anos,
para a empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando
fôlego ao transporte de cabotagem e marítimo.
Gabarito: Incorreta.
Vantagens do modal aquaviário
O Brasil é um dos países que apresentam maior potencial

aquaviário no mundo. São 63 mil km de rios e lagos/lagoas,
distribuídos em todo o território nacional, além dos 8.500 km de linha
costeira, considerando os recortes litorâneos.
Desse total, mais de 40.000,00 km de redes hidrográficas

potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial
ocorre em pouco mais de 20 mil km, sendo 19.764 km utilizados para
transporte de carga e 6.360 km para o transporte de passageiros,
com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não
carecem de maiores investimentos e as populações não
dispõem de muitas opções de modais terrestres.
A rede da bacia amazônica possui cerca de 18.300 km de

rotas potencialmente navegáveis, correspondente a um percentual de
66% do total do pais, que se distribui por toda a Amazônia através do
seu principal eixo, o sistema hidroviário Amazonas-Solimões,
tendo como suas principais vias de acesso os rios Madeira, Negro,
Branco, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires e Guaporé.
Assim, para o atingimento da máxima utilização do potencial

navegável brasileiro são necessários vultosos investimentos e um
trabalho criterioso de adaptação das vias às necessidades de
deslocamento, como a construção de eclusas, aumento da
profundidade dos leitos etc.

Vale ressaltar que dezessete estados da Federação compõem a

linha da costa, contando com portos marítimos, estuarinos e
lagunares, pelos quais se movimenta a quase totalidade do comércio
exterior do país (navegação de longo curso), além da navegação de
cabotagem entre os portos nacionais.
Nesse sentido, o transporte aquaviário afigura-se como fator

gerador do desenvolvimento organizado e abrangente interligando
regiões e proporcionando a movimentação, de maneira segura e
econômica, de insumos, produtos e pessoas.
O transporte aquaviário possui algumas notas características

bem marcantes que a colocam na vanguarda dos modais, a saber:
Capacidade de transportar maiores quantidades de

carga e materiais em um único frete, sem necessidade de
desmontá-los, o que o torna mais rentável em vários aspectos.
A maior parte dos benefícios da navegação está relacionada

aos ganhos de escala da operação, ou seja, os benefícios desse tipo
de transporte estão vinculados à grande capacidade de
movimentação. Ao permitir que seja transportado um maior volume
de carga, o modal aquaviário faz com que os custos sejam rateados
entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor
valor por unidade de carga.
A título de exemplo, um único barco de 5.000 toneladas

transporta tanto quanto 72 vagões ferroviários de 70 toneladas ou
143 caminhões de 35 toneladas. Confira a ilustração a seguir:
Economia de escala
Fonte: CNT, 2013

Menor gasto energético;
Esse modal apresenta um menor consumo de combustível por

tonelada-quilômetro.
Menor impacto ambiental entre todas as

modalidades de transporte.
Além de maior viabilidade econômica, o transporte aquaviário é

menos poluente do que o realizado pelas rodovias. Nos países que se
propuseram a crescer de maneira sustentável, o investimento nesse
modal tem sido uma constante
Menores custos de infraestrutura
Menor risco de acidentes e roubos.
Aspectos físicos, operacionais,

econômicos,institucionais e tecnológicos do setor
A Secretaria de Portos da Presidência da República

(SEP/PR), com status jurídico de Ministério, é responsável pela
formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e
projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos
marítimos.

Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento

estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso
visando garantir segurança e eficiência ao transporte marítimo de
cargas e de passageiros.
Do total de 34 portos públicos brasileiros, 16 são

delegados a estados ou municípios e 18 marítimos são geridos
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia
mista, que têm como acionista majoritário o Governo
Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à
Secretaria de Portos.
Ainda no abrangente contexto brasileiro, podemos observar

substanciais incrementos estatais ao modal aquaviário, com a
realização várias obras objetivando à navegabilidade dos rios
brasileiros, como as eclusas de Barra Bonita no rio Tietê e Jupiá,
no rio Paraná.
Outra obra monumental é a chamada Hidrovia de

Contorno, projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do

Paraná. Tal empreendimento possibilitará a ligação da região Norte

às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul. O seu significado
econômico e social é de grande importância, pois permitirá um
transporte de baixo custo.
Caro candidato, ao observar as questões aplicadas nos últimos

concursos do CESPE-UNB é possível extrair uma dica muito valiosa: o
examinador EXIGE que você, futuro servidor da Agência, saiba
identificar as principais hidrovias e portos marítimos do país,
além dos produtos manejados com maior ênfase em cada um
deles.
Sendo assim, nós não iremos permitir que uma questão assim
atrapalhe a nossa vida, não é mesmo?
Adiante, vamos cuidar de apresentar a estrutura hidroviária

brasileira, trazendo à baila algumas informações muito relevantes
para o seu concurso:
Estado do Pará
O estado do Pará é dotado de inúmeras potencialidades,

dentre elas a sua dimensão, ocupando o segunda colocação em
extensão territoral no Brasil. A economia ainda está ligada
predominantemente ao extrativismo mineral. De outro lado, a
infraestrutura portuária da região não atende à demanda de
escoamento do principal produto da região: O ferro da Serra de
Carajás, que ainda é exportado pelo Maranhão.
Segundo especialistas, uma solução viável para as

questões portuárias mal resolvidas do Pará seria a construção
do Terminal Marítimo Offshore (longe da costa) de Espadarte.
Isto representaria um grande diferencial competitivo, pois haveria
diminuição dos custos logísticos e aumentaria a competitividade dos
produtos paraenses e brasileiros.
A distância entre Carajás-PA e o Terminal de Ponta da

Madeira-MA é de 892 Km; enquanto de Carajás para o Terminal de
Espadarte é de 520 Km.

No que se refere aos transportes fluviais, o Estado do Pará é

uma unidade da Federação das mais privilegiadas em termos de
disponibilidade de vias navegáveis e marítimo-fluvial. Conta com
cerca de 20.000 km² de águas internas e seu litoral tem uma
extensão aproximada de 120 milhas, onde deságuam alguns rios
expressivos como Gurupi, Piriá, Caeté, Maracanã e outros, além
do volumoso Amazonas e tributários como Tocantins-Araguaia, Pará,
Xingú, Tapajós, Trombetas e outros menores, que permitem portos
interiores como Belém, Vila do Conde, Breves, Santarém, Porto
Trombetas e Mungubá receberem embarcações marítimas de
cabotagem a longo curso, de média e grande capacidade.
Sistema ro-ro caboclo

Tal sistema de transportes opera com balsas e
empurradores. ―RO-RO‖ é uma abreviação do termo inglês roll
on/roll off, que se refere ao modo como as cargas são
embarcadas ou desembarcadas, rolando para dentro ou
rolando para fora das embarcações (Veículos que entram e
saem nas barcas por seus próprios meios).
O sistema passou a ser utilizado mais intensamente a

partir da implementação da Zona Franca de Manaus e conta
com uma frota moderna, com saídas diárias que chegam a
transportar 5 milhões de toneladas de carga por ano.

O itinerário entre o rio Trombetas para o porto de Vila do

Conde tem grande vocação para o transporte de granéis sólidos, com
grande destaque para a bauxita (Minério do alumínio), e granéis
líquidos (derivados do petróleo).
Frise-se que no estado do Pará existem ainda outras

importantes referências portuárias, como o Terminal Petroquímico
de Miramar e Terminal Portuário de Outeiro.
PRINCIPAIS HIDROVIAS DO BRASIL
Até recentemente, mesmo entre especialistas do setor de

transporte e logística, não se conhecia com precisão a extensão das
vias economicamente navegadas no Brasil. Por falta de estudos mais
rigorosos, ficaram consagradas as estimativas de que seriam de
aproximadamente 13.000km a extensão das vias navegadas, e de
28.000km as vias potencialmente navegáveis. Com o auxílio da
ferramenta de geoprocessamento da ANTAQ, o SIGTAQ, a Gerência
de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior realizou um
estudo visando checar a efetiva extensão das vias economicamente
navegadas (Antaq, informativo trimestral da navegação interior,
2013).

HIDROVIA SOLIMÕES-AMAZÔNIA
Conforme a estatística de navegação interior da ANTAQ-

2013, no âmbito da navegação fluvial, devido às características
fisiográficas e do entorno em que se insere, a hidrovia Solimões-
Amazonas configura-se como a mais importante do país. Nela
ocorrem, de forma muito intensa, todos os tipos de navegação
interior incluindo a de travessia, as de percurso longitudinal estadual,
interestadual e internacional de cargas e passageiros/misto, além das
navegações de cabotagem e de longo curso.
Para tanto, embarcações de portes variados, desde aquelas de

uso familiar e para deslocamentos de pequena monta, até grandes
embarcações da navegação intercontinental passam por ela.
Dentre os produtos mais transportados nessa hidrovia

ressaltamos os produtos químicos orgânicos na rota Coari/AM –
Manaus/AM; a soja e o milho, que são exportados a partir de
Itacoatiara/AM e Santarém/PA; os combustíveis e contêineres que
chegam (ou partem) à Manaus/AM e são oriundos de portos
oceânicos; e a bauxita, que é exportada a partir de Oriximiná/PA.
(Antaq, 2013).
HIDROVIA DO MADEIRA
A hidrovia do Madeira dispõe de 1.056 km navegáveis. Boa

parte da soja produzida no centro-oeste brasileiro parte de Porto
Velho/RO e desce o rio Madeira até Itacoatiara/AM ou Santarém/PA,
de onde segue para exportação. Outra parte embarca em São
Simão/GO e sobe a hidrovia do Paraná-Tietê até Pederneiras/SP,
onde é transbordada para a ferrovia e exportada pelo Porto de
Santos.
Esse transporte é caracterizado como longitudinal

interestadual e são movimentados 10 milhões de toneladas de grãos
anualmente pelo Rio Madeira por meio de embarcações chatas
rebocadas para o transporte de carga a granel.
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
O corredor hidroviário do Paraná-Tietê é estratégico para o

escoamento de graneis sólido agrícolas do centro-oeste brasileiro. Em
2013, mais de um quarto da soja (ou 1,1 milhão de t) e um terço do

milho (956 mil t) transportados na navegação interior do Brasil
partiram de São Simão/GO e transbordaram para a ferrovia em
terminais do estado de São Paulo (Pederneiras, Anhembi e Santa
Maria da Serra) para serem por fim exportados pelo porto de Santos.
Outros produtos como a areia e a cana de açúcar também tiveram
uma movimentação expressiva realizando percursos de curta
distância.
As Hidrovias do Sul caracterizam-se por terem um volume

considerável de carga que é transportada em trechos de curta
distância, 292 km em média. O município de Rio Grande é a principal
porta de entrada e saída das mercadorias que transitam na hidrovia.
Das mercadorias que foram transportadas em 2013 nas

hidrovias do Sul destacam-se os fertilizantes adubos, que são
importados principalmente da Europa e Ásia por Porto Alegre/RS (644
mil t), ou seguem pela navegação interior na rota Rio Grande/RS –
Porto Alegre/RS (834 mil t). Já o farelo de soja e a soja fazem o
percurso no sentido de exportação, partindo principalmente de
Canoas/RS para Rio Grande/RS (1,0 milhão de t)¹.
HIDROVIA DO PARAGUAI
A Hidrovia do Paraguai é o quarto corredor hidroviário em

termos de TKU, com 3,4 bilhões. Em 2013, o transporte de cargas
voltou a crescer apresentando um incremento de 37% em relação ao
ano anterior e de 9% em relação a 2011. A hidrovia se caracteriza
pelo transporte de commodities minerais, como o minério de ferro e o
manganês, que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS para portos
localizados na Argentina (ANTAQ, 2013).
Iai pessoal, tudo bem até agora?
Que tal visualizarmos como o CESPE-UNB tratou esse

tema?

(CESPE/ANTAQ/2005-ERSTA) Em relação ao transporte

aquaviário no Brasil, julgue os itens que se seguem.
17. Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos

no Brasil envolve o embarque de minério de alumínio em
navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e
Vila do Conde.
Comentários:
Exatamente. Conforme antecipamos em páginas anteriores, o

examinador já se mostrou tendencioso a descer às minúcias e exigir
conhecimentos peculiares sobre as hidrovias do Brasil.
Nesse sentido, temos que o itinerário entre o rio Trombetas

para o porto de Vila do Conde tem grande vocação logística para o
transporte de granéis sólidos, com grande destaque para a bauxita
(Minério do alumínio), e granéis líquidos (derivados do petróleo).
Não se preocupem, pois na aula 02 aprendemos todas as

características das cargas, inclusive os conceitos de granéis sólidos e
líquidos.
Questão correta.
(CESPE/ANTAQ/2005-TRSTA/) Quanto à navegação no interior

do Brasil, julgue o próximo item.
18. Uma via alternativa para o escoamento da soja produzida

no estado do Mato Grosso, que vem crescendo de importância,
utiliza um trecho fluvial da hidrovia do rio Madeira com
embarcações graneleiras autopropelidas.
Comentários:
Gente, esta questão está errada.
―Mas como assim ari? Eu tenho certeza que está

correta‖.
Antes de você me enviar uma mensagem questionando esse

gabarito, deixo-lhes uma dica de amigo:

Quem conhece esta banca sabe que todo cuidado é

pouco na hora de interpretar uma questão. Reflita muito bem
sobre a afirmativa antes de marcar. Se não souber, é mais
aconselhável deixar em branco (O que eu acho muito difícil de
acontecer na nossa matéria, não é mesmo? :p).
Portanto, muita atenção!
Pois bem. Boa parte da soja produzida no centro-oeste

brasileiro parte de Porto Velho/RO e desce o rio Madeira até
Itacoatiara/AM ou Santarém/PA, de onde segue para exportação.
“Bom professor, mas disso eu já sei. Explique-me o que

significa esse tal de navio graneleiro autopropelido”.
Vamos lá.
De já adianto em teremos uma aula para tratar dos tipos de

navios. Neste momento quero apenas que saibam que há diferentes
tipos de embarcações para cada tipo de movimentação de carga. As
mais utilizadas nas vias fluviais são as chatas rebocadas para o
transporte de carga a granel.
A embarcação para cargas na hidrovia do madeira utiliza

rebocadores responsáveis pela movimentação de várias chatas
acopladas, formando comboios.
Já as embarcações autopropelidas são veículos unitários e,

justamente por essa condição, não formam comboios.
Se comparadas aos comboios, têm condições de transportar

menor quantidade de carga e requerem maior quantidade de mão de
obra portuária.
Gabarito: Questão incorreta

(CESPE/ Esp. em Regulação de Serv. de Transp. Aquaviários

Eng. Ambiental ou Biologia) Diversas hidrovias vêm sendo
projetadas no país, buscando-se promover o desenvolvimento
econômico e a integração geoeconômica das regiões.
Acerca desse assunto, julgue os próximos itens.
19. A promoção de alterações na profundidade do leito dos

cursos de água atingidos pela implantação da hidrovia
Paraguai-Paraná requer especial atenção no que se refere aos
impactos sobre os pulsos de inundação e a manutenção do
regime de cheias do Pantanal.
Comentários:
Correto pessoal.
Um obra de dragagem para alteração na profundidade do

leito de um curso d’agua traz sim consequência ambientais
seríssimas, caso não haja um planejamento prévio de Impacto
Ambiental.
No caso da hidrovia Paraguai-Paraná, uma das maiores

preocupações se refere aos impactos sobre os pulsos de inundação e
a manutenção do regime de cheias do Pantanal.
Gabarito: Correto.
20. O principal objetivo do projeto da hidrovia da Lagoa-Mirim,

na fronteira do Brasil com o Uruguai, é possibilitar o
escoamento da produção pesqueira uruguaia.
Comentários:
A Lagoa-Mirim está localizada no extremo sul do Brasil e faz

fronteira com o Uruguai. O principal objetivo desse projeto de
hidrovia é aumentar as trocas comerciais do Mercosul de
forma geral criando um novo corredor multimodal interior.

21. (CESPE/TJ-RO/Técnico Judiciário-2012) Entre as riquezas

agrícolas produzidas em Rondônia, destacam-se o café, o
cacau, o feijão, o milho, a soja, o arroz e a mandioca. No que
se refere à soja, um dos principais itens exportados do Brasil,
é correto afirmar que a exportação de mais de dois milhões de
toneladas anuais produzidas no sul de Rondônia e no oeste de
Mato Grosso passa pela
A Hidrovia do Guamá-Capim.
B Hidrovia do Negro.
C Hidrovia Araguaia-Tocantins.
D Ferrovia Norte-Sul.
E Hidrovia do Madeira
Comentários:
A hidrovia do Madeira dispõe de 1.056 km navegáveis. Boa

parte da soja produzida no centro-oeste brasileiro parte de Porto
Velho/RO e desce o rio Madeira até Itacoatiara/AM ou Santarém/PA,
de onde segue para exportação. Outra parte embarca em São
Simão/GO e sobe a hidrovia do Paraná-Tietê até Pederneiras/SP,
onde é transbordada para a ferrovia e exportada pelo Porto de
Santos.
Esse transporte é caracterizado como longitudinal

interestadual e são movimentados 10 milhões de toneladas de grãos
anualmente pelo Rio Madeira por meio de embarcações chatas
rebocadas para o transporte de carga a granel.
Gabarito: Letra E
_________
Ato contínuo, chegou a hora de traçarmos mais um panorama.

Desta vez discorreremos sobre as principais características dos
maiores portos do Brasil.

Os quadros a seguir têm como base a Pesquisa sobre o

Transporte Marítimo da Confederação Nacional do Transporte
do ano de 2012.
Vale a pena conferir o documento.
PORTO DE VILA DO CONDE-PA
O porto de Vila do Conde localiza-se no

LOCALIZAÇÃO município de Barcarena, às margens do rio
Pará, no estado do Pará.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do Pará -

DO PORTO CDP.
As principais cargas movimentadas são:

CARGAS Alumínio, lingotes de alumínio, bauxita,
MOVIMENTADAS coque, óleo combustível, madeira e piche.
O porto possui relevância para o escoamento da

INFLUÊNCIA produção de minerais da região, sendo possível
REGIONAL uma integração hidroviária por meio do rio
Pará. Destaca-se como o segundo porto
(atrás somente do porto de Santos) em
termos de movimentação de cargas pela
navegação de cabotagem.
PORTO DO ITAQUI – MA
LOCALIZAÇÃO Localiza-se em São Luís, capital do estado do

Maranhão.

ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Empresa Maranhense de

DO PORTO Administração Portuária – Emap.
CARGAS As principais cargas movimentadas são:

MOVIMENTADAS Lingote e tarudo de alumínio, ferro-gusa,
derivados do petróleo, milho, antracita,
fertilizantes e carga geral.
INFLUÊNCIA O porto possui relevante importância para a

REGIONAL região Nordeste, a qual integra, e para a região
Norte, por fazer parte do Complexo Portuário de
São Luís, composto também pelos terminais de
Ponta da Madeira, da Vale e da Alumar.
PORTO DE SUAPE – PE
Localiza-se na cidade de Ipojuca, no sul do

LOCALIZAÇÃO estado de Pernambuco.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Secretaria do

DO PORTO Desenvolvimento Econômico de Pernambuco.
CARGAS As principais cargas movimentadas são:

MOVIMENTADAS Derivados do petróleo, produtos químicos,
óleos vegetais, álcool, açúcar, trigo,
contêineres e algodão

Possui grande relevância por causa de sua

INFLUÊNCIA localização geográfica e infraestrutura capaz de
REGIONAL atender às mais diversas demandas do
Complexo Industrial Portuário de Suape.
PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL – SC
Localiza-se na parte leste da Baía de Babitonga,

LOCALIZAÇÃO em São Francisco do Sul, no estado de Santa
Catarina.
Gerido pela Administração do Porto de São

ADMINISTRAÇÃO Francisco do Sul – APSFS.
DO PORTO
As principais cargas movimentadas são: Soja

CARGAS em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho,
MOVIMENTADAS congelados, derivados do petróleo
fertilizantes e contêineres
INFLUÊNCIA É considerado um porto importante para a

REGIONAL economia da região Sul, dada à sua
infraestrutura e localização, capazes de atender
a uma crescente demanda de carga geral e
granéis agrícolas.

PORTO DE VITÓRIA – ES
LOCALIZAÇÃO Localiza-se na região central da cidade de

Vitória.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do Espírito

DO PORTO Santo – Codesa.
As principais cargas movimentadas são: Café,

CARGAS bobinas de papel, mármore, granito,
MOVIMENTADAS celulose, açúcar, produtos siderúrgicos e
Contêineres.
INFLUÊNCIA O porto é privilegiado por sua localização,

REGIONAL próxima aos grandes centros urbanos, e pela
interação com o modo ferroviário, que permite
atender demandas diversificadas.
PORTO DO RIO DE JANEIRO – RJ
LOCALIZAÇÃO Localiza-se na costa oeste da Baía de Guanabara,

na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de
Janeiro.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do Rio de

DO PORTO Janeiro - CDRJ.


CARGAS Contêineres, veículos automotores,
MOVIMENTADAS produtos siderúrgicos, bobinas de papel,
trigo, ferro-gusa e derivados de petróleo
INFLUÊNCIA Possui excelente localização, próximo dos

REGIONAL grandes centros urbanos do país, além de
estrutura capaz de movimentar grande variedade
de cargas.
PORTO DE ARATU – BA
LOCALIZAÇÃO Localiza-se na cidade de Candeias, no estado da

Bahia
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do estado da

DO PORTO Bahia – Codeba.

CARGAS Derivados do petróleo, fertilizantes, carvão,
MOVIMENTADAS enxofre, magnesita e soda cáustica.
INFLUÊNCIA É responsável por 60% da movimentação de cargas

REGIONAL entre os portos administrados pela Codeba (porto de
Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhéus), com
vocação para movimentação de granéis líquidos e
sólidos.

PORTO DE ITAJAÍ – SC
O porto de Itajaí está localizado no município de

LOCALIZAÇÃO Itajaí, à margem direita do rio Itajaí-Açu, no
estado de Santa Catarina
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Superintendência do Porto de

DO PORTO Itajaí.
As principais cargas movimentadas são: Produtos

CARGAS congelados, produtos cerâmicos, madeira,
MOVIMENTADAS máquinas, motores e acessórios, açúcar e
contêineres.
Considerado um dos maiores portos em

INFLUÊNCIA movimentação de contêineres do país, possui
REGIONAL grande potencial de crescimento no cenário
nacional, proporcionando sinergia entre o país e
os demais portos do Mercosul.
PORTO DE FORTALEZA – CE
Localiza-se na Enseada do Mucuripe, na cidade de

LOCALIZAÇÃO Fortaleza, no estado do Ceará.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do Ceará

DO PORTO

As principais cargas movimentadas são: Trigo,

CARGAS arroz, castanha de caju, malte, derivados de
MOVIMENTADAS petróleo, fertilizantes, frutas, sal,
contêineres, calçados, cimento e
aerogeradores
Possui grande importância para a navegação de

INFLUÊNCIA longo curso e de cabotagem por causa da sua
REGIONAL localização estratégica no território brasileiro,
além de ser dotado de estrutura para
movimentação de diferentes tipos de cargas.
PORTO DE PARANAGUÁ – PR
LOCALIZAÇÃO Localiza-se em Paranaguá, no estado do Paraná
ADMINISTRAÇÃO Administrado pelo próprio Estado, por meio da

DO PORTO Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina – Appa.
As principais cargas movimentadas são: Soja, farelo

CARGAS de soja, açúcar, milho, fertilizantes, congelados,
MOVIMENTADAS madeira, óleo vegetal, contêineres, combustíveis
derivados do petróleo, álcool e veículos
automotores.
É considerado o maior porto graneleiro da América

INFLUÊNCIA Latina, ocupando o posto de principal porto
REGIONAL importador de fertilizantes do Brasil.

PORTO DE SANTOS – SP
Faz parte da Região Metropolitana da Baixada

LOCALIZAÇÃO Santista (composta pelos municípios de Bertioga,
Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe,
Praia Grande, Santos e São Vicente), no litoral do
estado de São Paulo.
ADMINISTRAÇÃO Administrado pela Companhia Docas do Estado de

DO PORTO São Paulo - Codesp

CARGAS Contêineres, veículos automotores, produtos
MOVIMENTADAS siderúrgicos, papel, açúcar, soja, café, milho,
trigo, fertilizantes, algodão, carne bovina,
carvão mineral, combustíveis derivados do
petróleo, álcool e suco de laranja
É considerado o maior porto da América Latina. O

INFLUÊNCIA porto de Santos é de vital importância também
REGIONAL para a cadeia logística dos estados da região
Centro-Oeste e de Minas Gerais, que não possuem
acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao
escoamento da produção para o comércio
exterior.
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL
Conforme definição da Lei n.º 9.432/97, a navegação de

cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território
brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis
interiores. Cabe destacar que não está inserido nesse conceito o
transporte entre dois portos fluviais, definido como navegação
interior.

No Brasil, a extensa costa marítima e a concentração dos

polos de produção e mercado consumidor ao largo da costa marítima
constituem aspectos favoráveis ao desenvolvimento da navegação de
cabotagem. Avaliando-se a distribuição populacional no Brasil,
observa-se a grande aglomeração nas zonas litorâneas,
especialmente na região Sudeste e na Zona da Mata nordestina, além
da região Sul.
A navegação de cabotagem, por seu turno, é dividida em

pequena cabotagem e grande cabotagem. O Decreto nº 76.401/1975
preconiza que a grande cabotagem é aquela realizada entre portos
brasileiros e entre estes e portos da Argentina, do Uruguai, das
Guianas, das Antilhas e da Costa Leste da América Central, excluídos
os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens.
Já a pequena cabotagem é realizada entre portos brasileiros,

não se afastando as embarcações mais de 20 milhas da costa e
fazendo escala em portos, cuja distância não exceda de 250 milhas.
Consideram-se também pequena cabotagem a navegação realizada
com fins comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas, os
terminais e as plataformas existentes na plataforma submarina.
As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias

por meio da navegação de cabotagem vem aumentando ao longo dos
últimos anos, ainda com grande potencial de crescimento. Um dos
fatores impulsionadores desse crescimento é a solução logística porta
a porta, estimulando a transferência de cargas transportadas por
longas distâncias do modo rodoviário para a cabotagem (CNT, 2012).
Nesse passo, a expansão da cabotagem é fator competitivo

para a logística brasileira, pois promove maior competitividade,
balanceamento da matriz de transportes e descongestionamento do
modal rodoviário, situação que contribui efetivamente para a redução
de custos finais aos clientes, diminuição do valor do frete e
consequente economia de escala.
O relatório CNT também nos traz aspectos negativos, pois

nem tudo são flores nessa vida, não é mesmo?

Segundo o relatório, alguns obstáculos necessitam ser

vencidos pela navegação de cabotagem no Brasil. Entre eles, citam-
se:
 Elevados percentuais de encargos sociais e,

consequentemente, altos custos competitivos;
 Escassez dos serviços de carga fracionada;
 Burocracia pública;
 Carência de navios e contêineres para a cabotagem;
 Custo do combustível;
 Elevado tempo de espera nos portos;
 Criação de novas rotas e cultura rodoviarista na

movimentação de bens.
SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS DO SETOR PARA O

FUTURO
Com o advento da Lei n.º 8.630/93, mais conhecida como “Lei

de Modernização dos portos”, que dispõe sobre o regime jurídico da
exploração dos portos organizados e das instalações portuárias,
observa-se uma considerável evolução na cadeia logística brasileira.
O regramento citado consistiu na superação do modelo de

exploração e gestão das atividades portuárias concentrado na figura
do estado, trazendo avanços ao Sistema Portuário Nacional.
Passados 20 anos, a Lei 12.815/2013 (Nova Lei dos Portos),

trouxe uma série de mudanças para o cenário econômico do setor
portuário. Um dos principais objetivos dessa lei é estimular a
iniciativa privada a investir em novos portos, bem como aumentar a
competividade entre os portos brasileiros, o que causará, em longo
prazo, um crescimento nas exportações.
Contudo, na prática, o setor portuário brasileiro ainda passa

por sofre com a existência de enormes gargalos. Está
sobrecarregado e os atrasos que ocorrem geram um efeito
dominó em toda a cadeia de transporte, resultando em

aumento de custos em todo o sistema, como se pode ver pelo

tempo de espera para atracação de navios, filas de caminhões
para desembarque nos portos, alta taxa tributária, entre
outros indicadores. (CNT, 2012).
A economia do Brasil é prejudicada, uma vez que o país perde

competitividade frente aos demais países do mundo pelo
encarecimento de seus produtos, com os altos valores logísticos
embutidos. É necessário eliminar essas distorções para permitir que
os portos se ajustem isonomicamente, reduzindo os custos do
transporte e proporcionando maior concorrência e dinamismo.
O transporte marítimo tem fundamental importância para o

equilíbrio da matriz de transportes nacional. Há também um
crescente interesse de empresas pelo transporte de cabotagem, com
destaque para os setores eletrônicos, equipamentos para veículos
automotores, refrigerados, entre outros. Todavia, para que a
navegação seja utilizada em maior escala, esse modo precisa se
tornar mais atrativo e competitivo, com prazos mais confiáveis no
embarque e desembarque de mercadorias, aumentando a
confiabilidade no sistema.
Por outro lado, o Brasil vem buscando soluções para muitos

dos principais problemas do transporte marítimo nacional. Para
exemplificar, o Porto sem Papel é um importante avanço na
diminuição da burocracia. Consiste num sistema de informação que
tem como objetivo principal reunir, num único meio de gestão, as
informações e a documentação necessárias para agilizar a análise e a
liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros.
A Secretaria Especial dos Portos já implantou o projeto nos 37

portos públicos (34 marítimos e 3 fluviais), eliminando mais de 140
formulários em papel que foram convertidos para um único
documento eletrônica.
Outra proposta interessante foi a criação do Regime

Tributário para incentivo à Modernização e à ampliação da
Estrutura Portuária-Reporto. O novo regime foi instituído em 1°
de dezembro de 2004 pelo Congresso Nacional e suspende a
cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI - da
Contribuição para o PIS/PASEP, da Contribuição para o Financiamento

da Seguridade Social - COFINS e, quando for o caso, do Imposto de

Importação, nas vendas de máquinas, equipamentos e outros bens
aos terminais portuários.
Para aumentar a competitividade entre os portos, diferenciais

como facilidade de acesso, maior capacidade operacional e
disponibilidade para atracação são essenciais. Contudo, a deficiente
infraestrutura portuária atual consiste em um dos maiores entraves
para a expansão do transporte marítimo, comprometendo a
produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, além de
representar um obstáculo ao crescimento das exportações e
importações. Esse cenário influencia na má classificação da qualidade
da infraestrutura portuária nacional, conforme dados da pesquisa de
opinião realizada pelo Fórum Econômico Mundial (CNT, 2012).
Por fim, para atingirmos o máximo de aproveitamento do

potencial hidroviário, é essencial que novas intervenções de caráter
institucional e estrutural aconteçam.
As soluções para os gargalos de infraestrutura portuária e de

acesso requerem elevados investimentos. Conforme apontado no
Plano CNT de Transporte e Logística 2011, são necessárias
intervenções prioritárias que abrangem a construção e adequação de
novos portos, de acessos terrestres e de área portuária, além de
obras de dragagem e derrocamento, com a finalidade de adequar
portos e terminais portuários e garantir uma maior integração com os
demais modos de transportes.
(Cespe /TJ-RO – 2012/Engenharia Civil/ ADAPTADA) O

sistema portuário desempenha papel fundamental na
economia de um país, sendo os portos as principais portas de
entrada e saída de mercadorias. Com relação aos tipos de
terminais e às obras e atividades portuárias, analise as
afirmativas a seguir.
22. Os calados existentes na costa brasileira, em decorrência

da morfologia e a sedimentologia da plataforma continental,
permitem a passagem de navios de grande porte, não sendo
necessária a realização de dragagens.
Comentários:
O calado refere-se ao navio. É a distância vertical entre a

superfície da água em que a embarcação flutua e a face inferior de
sua quilha. Não se preocupem, pois nas próximas aulas
trataremos com maior profundidade sobre o tema.
Ao contrário do que preconiza a afirmação, a costa

brasileira dispõe de vias com baixo calado ou outras dificuldades
que limitam a navegação de navios de última geração e grande
porte.
Para o suprimento dessa lacuna, são necessárias

intervenções prioritárias que abrangem as obras de dragagem e
derrocamento, com a finalidade de adequar portos e terminais
portuários às atuais demandas de navios existente.
23. A descarga de granéis sólidos, tais como o minério de

ferro, é feita normalmente em terminais do tipo roll-on e roll-
off.
Comentários:
Diletos, tratamos deste sistema no inicio da aula quando

discorríamos sobre o sistema ―Ro Ro Caboclo”.
A designação aplica-se às mercadorias que, por suas próprias

características, têm condições de serem movimentadas por
intermédio de seus próprios meios, como os automóveis e
caminhões.
Nessa forma de movimentação, os veículos são embarcados e

desembarcados com a utilização de rampas de acesso localizadas na
proa ou na popa e, às vezes, no costado de navios especiais.
Desta forma, a descarga de granéis sólidos, tais como o

minério de ferro, não é feita pelo sistema acima, mas por meio de
esteiras rolantes, conforme veremos com maior profundidade nas
próximas aulas.

(CESPE/ANTAQ/Especialista-2009) Uma das modalidades de

transporte aquaviário é o transporte por cabotagem. A esse
respeito, julgue os itens que se seguem.
24. No modal aquaviário, em que são utilizados rios, lagos e

oceanos no transporte de pessoas e mercadorias, inclui-se a
cabotagem, transporte de mercadorias ao longo da costa, que
vem ganhando espaço nos últimos anos no Brasil.
Comentários:
Questão tranquila, não é mesmo?
As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias

por meio da navegação de cabotagem vem aumentando ao longo dos
últimos anos, ainda com grande potencial de crescimento. Um dos
fatores impulsionadores desse crescimento é a solução logística porta
a porta, estimulando a transferência de cargas transportadas por
longas distâncias do modo rodoviário para a cabotagem (CNT, 2012).
Gabarito: Correto
25. O granel líquido representa pequena parte da carga total

transportada por cabotagem no Brasil.
Comentários:
No Brasil, o principal tipo de produto transportado por esse

tipo de navegação é o grupo de mercadorias de combustíveis, óleos
minerais e derivados, pertencentes ao grupo dos granéis líquidos.
Gabarito: Incorreto
26. Minério de ferro e grãos agrícolas respondem

majoritariamente pelo transporte de granel sólido no Brasil.
Comentários
Realmente. Dentro do grupo de graneis sólidos, o minério de

ferro (Bauxita, manganês, etc) e grãos agrícolas (Soja, milho etc)
respondem pela maior parcela transportada no Brasil.

Tal evidência também está ligada à própria vocação nacional

para a produção e extração desses bens de consumo.
Gabarito: Correto.
27. A integração do transporte por cabotagem a outros modais

de transportes otimiza recursos e traz benefícios ambientais.
Comentários:
Um importante desafio da navegação de cabotagem é a sua

inclusão na oferta de serviço de transporte multimodal, ofertando
serviços integrados de logística.
Nesse contexto, ela tem realmente fundamental importância

para que se consiga oferecer um nível de serviço adequado a baixos
custos para o embarcador.
Já os benefícios ambientais são bem evidentes, considerando

os menores níveis de poluição e grande eficiência energética
atribuídos ao modal.
Gabarito: Correto
28. Por ser realizado totalmente na costa brasileira, o

transporte de cabotagem não acarreta riscos de contaminação
por seres vivos e materiais transportados de outras
localidades.
Comentários:
Quase nenhuma atividade humana é realizada sem a

possibilidade de riscos, principalmente em embarcações, que
transportam granéis líquidos e outros produtos nocivos à natureza.
Para o transporte de produtos perigosos, devem ser

estabelecidos, pelas empresas de navegação, cuidados referentes ao
transporte, manuseio e acondicionamento desses produtos.
Acidentes com produtos perigosos podem gerar grandes

impactos ambientais e perdas econômicas significativas.

Gabarito: Incorreto
(AUTOR) Considerando a importância dos portos e hidrovias

para a economia nacional, analise as afirmativas a seguir:
29. O porto de São Francisco do Sul – SC ainda não é

considerado um porto importante para a economia da região
Sul, principalmente pela incipiente infraestrutura e localização
inadequada.
Comentários:
O Porto de São Francisco do Sul é sim considerado um porto

importante para a economia da região Sul, dada à sua infraestrutura
e localização, capazes de atender a uma crescente demanda de carga
geral e granéis agrícolas.
Gabarito: Incorreto
30. A hidrovia do Paraguai se caracteriza pelo transporte de

commodities minerais, como o minério de ferro e o manganês,
que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS para portos
localizados na Argentina.
Comentários:
A Hidrovia do Paraguai é o quarto corredor hidroviário em

termos de TKU, com 3,4 bilhões. Em 2013, o transporte de cargas
voltou a crescer apresentando um incremento de 37% em relação ao
ano anterior e de 9% em relação a 2011. A hidrovia se caracteriza
pelo transporte de commodities minerais, como o minério de
ferro e o manganês, que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS
para portos localizados na Argentina (ANTAQ, 2013).
Gabarito: Correto.
31. Em razão do baixo calado, a hidrovia Solimões-Amazonas

não dispõe de condições o deslocamento de embarcações de
maior porte.
Comentários:

Conforme a estatística de navegação interior da ANTAQ-

2013, no âmbito da navegação fluvial, devido às características
fisiográficas e do entorno em que se insere, a hidrovia Solimões-
Amazonas configura-se como a mais importante do país. Nela
ocorrem, de forma muito intensa, todos os tipos de navegação
interior incluindo a de travessia, as de percurso longitudinal estadual,
interestadual e internacional de cargas e passageiros/misto, além das
navegações de cabotagem e de longo curso.
Para tanto, embarcações de portes variados, desde

aquelas de uso familiar e para deslocamentos de pequena
monta, até grandes embarcações da navegação
intercontinental passam por ela.
Gabarito: Incorreto
32. (AUTOR) A Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ) é responsável pela formulação de políticas e pela
execução de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos.
Comentários:
A Secretaria de Portos da Presidência da República

(SEP/PR), com status jurídico de Ministério, é responsável
pela formulação de políticas e pela execução de medidas,
programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infraestrutura dos portos marítimos.
Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento

estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso
visando garantir segurança e eficiência ao transporte marítimo de
cargas e de passageiros.
À ANTAQ compete:
I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas

formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte-CONIT, segundo
os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001;
e

II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de

prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da
infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com
vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em

cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das

empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e
arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse
público; e
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que

configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem
econômica.
Gabarito: Incorreto
33. A navegação de cabotagem é dividida em pequena

cabotagem e grande cabotagem. Esta se caracteriza pela
navegação realizada entre portos brasileiros, não se afastando
as embarcações mais de 20 milhas da costa e fazendo escala
em portos, cuja distância não exceda de 250 milhas.
Comentários:
A navegação de cabotagem, por seu turno, é dividida em

pequena cabotagem e grande cabotagem. O Decreto nº 76.401/1975
preconiza que a grande cabotagem é aquela realizada entre portos
brasileiros e entre estes e portos da Argentina, do Uruguai, das
Guianas, das Antilhas e da Costa Leste da América Central, excluídos
os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens.
Já a pequena cabotagem é realizada entre portos brasileiros,

não se afastando as embarcações mais de 20 milhas da costa e
fazendo escala em portos, cuja distância não exceda de 250 milhas.
Consideram-se também pequena cabotagem a navegação realizada
com fins comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas, os
terminais e as plataformas existentes na plataforma submarina.

Gabarito: Incorreto
___________________
Pois bem. Esta foi a nossa aula demonstrativa.
Espero que tenham gostado da aula. Nas próximas

publicações não diminuiremos o ritmo.
Prometo envidar todos os esforços para você gabaritar a

prova.
Espero encontra-lo (a)s em breve!

==0==
Um forte abraço.
Prof. ARISTÓCRATES CARVALHO
aristocrates@estrategiaconcursos.com.br
LISTA DE QUESTÕES
1. (CESPE/IBAMA 2012 ANALISTA AMBIENTAL) Entre os

modais de carga utilizados no Brasil — rodoviário, ferroviário,
aquaviário e dutoviário —, o rodoviário é preponderante, o que
gera distorção na matriz energética associada à cadeia
logística do transporte brasileiro.
2. (Cetro/Porto de Santos-2011/ADAPTADA) O transporte

multimodal de cargas é aquele que, regido por um único
contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte,
desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um operador de transporte
multimodal – OTM.
3. (CESPE/IBAMA/2013) Em relação à matriz de transportes

brasileira e à intermodalidade de transporte, julgue os itens a
seguir:
Na intermodalidade o transporte de cargas ocorre diretamente

da origem ao destinatário, com a participação de, pelo menos,

dois diferentes modais, mantendo-se um fluxo contínuo

através de todo o processo de transporte e de transferência.
(CESPE/IBAMA/2009) A região localizada na Chapada do

Araripe, em pleno semiárido nordestino, responde por mais de
90% da produção nacional de gesso e gipsita. Apesar desse
potencial produtivo, as exportações ainda são quase
insignificantes. Como o gesso possui baixo valor agregado, até
mesmo o custo do frete rodoviário acaba por complicar o
transporte por longas distâncias. A operação só é viável
porque a oferta de caminhões é muito grande e os
caminhoneiros que trazem as cargas do Sul e Sudeste
preferem aceitar o transporte da carga a voltar com os
caminhões vazios às suas bases.
Revista Cais do Porto, mai./2008.
Considerando o trecho de texto acima, julgue o item que se segue.
4. A intermodalidade pode ser definida como uma

característica do sistema de transportes por meio da qual se
utilizam, de forma integrada, pelo menos dois modos de
transporte diferentes na cadeia de transportes porta-a-porta.
(CESPE/IBAMA-2013) Em relação à matriz de transportes

brasileira e à intermodalidade de transporte, julgue os itens
que se seguem:
5. Considerando-se uma matriz eficiente de transporte, é

recomendável que matérias-primas a granel e outras
commodities produzidas no país sejam transportadas aos
destinatários de longa distância, por meio do modal
ferroviário ou rodoviário, observado o limite máximo de
capacidade de carga de cada uma dessas modalidades.
(CESPE/INPI-2013) Acerca de logística e transportes no

Brasil, julgue os itens seguintes.
6. O modal rodoviário, apesar de ser bastante poluente, é o

mais indicado para o transporte de mercadorias a longas
distâncias, devido à rapidez e ao baixo custo operacional.
7. Os modais de transporte do Brasil são rodoviário,

ferroviário, dutoviário, marítimo, aquaviário e aéreo.
8. (CESPE / IFB / 2011) São cinco os modais de transporte de

carga: aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário e intermodal.
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) No

início da imigração, ainda no século XIX, as viagens eram
feitas a vela e duravam cerca de sessenta dias, dependendo
das condições climáticas. Já a bordo de navios a vapor, as
viagens duravam, em média, vinte dias. Os imigrantes
alojados em porões ficavam à mercê de doenças contagiosas,
havendo muitos óbitos durante o percurso. O transplante de
povos, expressão empregada pelo antropólogo Darcy Ribeiro,
acontecia principalmente pelo porto de Santos, associado aos
trens da recém-inaugurada São Paulo Railway, para subida da
serra.
Internet: <www.cantinaroperto.com.br> (com adaptações).
Considerando o texto acima e aspectos da evolução histórica

da atividade portuária no Brasil, julgue os itens que se
seguem.
9. A regulação da construção de docas por particulares,

seguida da normatização de concessão à exploração de portos,
datada da segunda metade do século XIX, tem suas raízes na
evolução do intercâmbio marítimo.
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) A

organização administrativa da atividade portuária sofreu, ao
longo das últimas cinco décadas, alterações estruturais
significativas. A participação do Estado nessa administração,
seja de forma direta ou indireta, relaciona-se a circunstâncias
político-econômicas vigentes em cada período histórico.
A respeito desse assunto, julgue os próximos itens.
10. O modelo constituído por uma empresa holding para todos

os portos e todas as hidrovias, em que, ligados a essa
empresa, estejam os portos públicos direta e indiretamente
administrados pela União, representa fidedignamente a época

em que foi praticado, a fase ditatorial, na década de 60 do

século passado.
11. Da administração sistêmica do subsetor portuário,

representada pela estrutura administrativa praticada ao
tempo da Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRÁS),
permaneceram as companhias docas em operação nos portos
de um estado da região Norte, quatro estados da região
Nordeste e três da região Sudeste.
12. Diante da escassez de recursos materiais, humanos e

institucionais, no início da década passada, a União firmou
convênios de descentralização com as companhias docas
existentes, vinculando as administrações das atividades
portuárias e hidroviárias àquelas docas.
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009)

Considerando a história da atividade portuária no Brasil,
especialmente no que se refere às iniciativas do setor privado
e às ações governamentais, julgue os itens que se seguem.
13. A administração portuária, antes de ser entregue pelo

Estado à Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRAS), era
realizada pelo Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis.
14. A concessão, em 1888, da exploração comercial do porto

de Santos à iniciativa privada marcou o início da Era das
Concessões.
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Julgue

os itens a seguir, relativos ao contexto histórico da navegação
no Brasil.
15. D. João VI, ao editar a Carta Régia, permitiu a abertura

dos portos brasileiros às nações amigas, o que possibilitou o
comércio com a Inglaterra e com a França.

(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Com

relação ao contexto histórico da construção naval no Brasil,
julgue os itens que se seguem.
16. Atendendo ao pedido do governo, o Barão de Mauá criou,

em 1852, a Cia. de Navegação a Vapor no rio Amazonas, com
direitos de navegação exclusivos por trinta anos.
(CESPE/ANTAQ/2005-ERSTA) Em relação ao transporte

aquaviário no Brasil, julgue os itens que se seguem.
17. Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos

no Brasil envolve o embarque de minério de alumínio em
navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e
Vila do Conde.
18. Uma via alternativa para o escoamento da soja produzida

no estado do Mato Grosso, que vem crescendo de importância,
utiliza um trecho fluvial da hidrovia do rio Madeira com
embarcações graneleiras autopropelidas.
(CESPE/ Esp. em Regulação de Serv. de Transp. Aquaviários

Eng. Ambiental ou Biologia) Diversas hidrovias vêm sendo
projetadas no país, buscando-se promover o desenvolvimento
econômico e a integração geoeconômica das regiões.
Acerca desse assunto, julgue os próximos itens.
19. A promoção de alterações na profundidade do leito dos

cursos de água atingidos pela implantação da hidrovia
Paraguai-Paraná requer especial atenção no que se refere aos
impactos sobre os pulsos de inundação e a manutenção do
regime de cheias do Pantanal.
20. O principal objetivo do projeto da hidrovia da Lagoa-Mirim,

na fronteira do Brasil com o Uruguai, é possibilitar o
escoamento da produção pesqueira uruguaia.
21. (CESPE/TJ-RO/Técnico Judiciário-2012) Entre as riquezas

agrícolas produzidas em Rondônia, destacam-se o café, o
cacau, o feijão, o milho, a soja, o arroz e a mandioca. No que
se refere à soja, um dos principais itens exportados do Brasil,

é correto afirmar que a exportação de mais de dois milhões de

toneladas anuais produzidas no sul de Rondônia e no oeste de
Mato Grosso passa pela
A Hidrovia do Guamá-Capim.
B Hidrovia do Negro.
C Hidrovia Araguaia-Tocantins.
D Ferrovia Norte-Sul.
E Hidrovia do Madeira
(Cespe /TJ-RO – 2012/Engenharia Civil/ ADAPTADA) O

sistema portuário desempenha papel fundamental na
economia de um país, sendo os portos as principais portas de
entrada e saída de mercadorias. Com relação aos tipos de
terminais e às obras e atividades portuárias, analise as
afirmativas a seguir.
22. Os calados existentes na costa brasileira, em decorrência

da morfologia e a sedimentologia da plataforma continental,
permitem a passagem de navios de grande porte, não sendo
necessária a realização de dragagens.
23. A descarga de granéis sólidos, tais como o minério de

ferro, é feita normalmente em terminais do tipo roll-on e roll-
off.
(CESPE/ANTAQ/Especialista-2009) Uma das modalidades de

transporte aquaviário é o transporte por cabotagem. A esse
respeito, julgue os itens que se seguem.
24. No modal aquaviário, em que são utilizados rios, lagos e

oceanos no transporte de pessoas e mercadorias, inclui-se a
cabotagem, transporte de mercadorias ao longo da costa, que
vem ganhando espaço nos últimos anos no Brasil.
25. O granel líquido representa pequena parte da carga total

transportada por cabotagem no Brasil.
26. Minério de ferro e grãos agrícolas respondem

majoritariamente pelo transporte de granel sólido no Brasil.

27. A integração do transporte por cabotagem a outros modais

de transportes otimiza recursos e traz benefícios ambientais.
28. Por ser realizado totalmente na costa brasileira, o

transporte de cabotagem não acarreta riscos de contaminação
por seres vivos e materiais transportados de outras
localidades.
(AUTOR) Considerando a importância dos portos e hidrovias

para a economia nacional, analise as afirmativas a seguir:
29. O porto de São Francisco do Sul – SC ainda não é

considerado um porto importante para a economia da região
Sul, principalmente pela incipiente infraestrutura e localização
inadequada.
30. A hidrovia do Paraguai se caracteriza pelo transporte de

commodities minerais, como o minério de ferro e o manganês,
que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS para portos
localizados na Argentina.
31. Em razão do baixo calado, a hidrovia Solimões-Amazonas

não dispõe de condições o deslocamento de embarcações de
maior porte.
32. (AUTOR) A Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ) é responsável pela formulação de políticas e pela
execução de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos.
33. A navegação de cabotagem é dividida em pequena

cabotagem e grande cabotagem. Esta se caracteriza pela
navegação realizada entre portos brasileiros, não se afastando
as embarcações mais de 20 milhas da costa e fazendo escala
em portos, cuja distância não exceda de 250 milhas.
GABARITO
1 C
2 C
3 C
4 C
5 E

6 E
7 E
8 E
9 C
10 E
11 C
12 C
13 C
14 C
15 E
16 E
17 C
18 E
19 C
20 E
21 E
22 E
23 E
24 C
25 E
26 C
27 C
28 E
29 E
30 C
31 E
32 E
33 E
Referências bibliográficas
FLEURY, P.F., FIGUEIREDO, K., WANKE, P. (org.). Logística Empresarial: A

Perspectivas Brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
__________. Pesquisa CNT do transporte marítimo, 2012. Brasília, 2012.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Transporte Hidroviário do Brasil - Banco de

informações e mapas de transporte. Disponível em: <
http://www2.transportes.gov.br/bit/04-hidro/hidro.html > Acesso em: 21 jul. 2014
Branco, ADRIANO. O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO BRASILEIRO - Artigo Publicado na

Revista Tecnologística, edições 204 e 205 (Nov e Dez/2012) Acesso em 24 jul.2014
BOTÊLHO, José Alex. 5º SEMINÁRIO INTERNACIONAL EM LOGÍSTICA

AGROINDUSTRIAL O Transporte Hidroviário(Fluvial e Cabotagem)de Granéis Agrícolas

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Transportes Aquaviários p/ ANTAQ - Técnico em Regulação (Cargo 08)

Professor: Aristócrates Carvalho

AULA 00 – TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Olá, amigos do Estratégia Concursos, tudo bem?

Meu nome é Aristócrates Carvalho e vocês não imaginam

Um projeto deveras audacioso, eis que cuidaremos de uma

1 – A disciplina terá, sem sombra de dúvidas, o maior

2 – Provavelmente o tema da prova discursiva versará

3 - Por ser uma disciplina pouco estudada pela maioria,

Diante desse quadro promissor, aceitamos o desafio e não

“Ari, quanta falta de educação. Apresente-se melhor

Pois bem pessoal. Sou professor atuante desde o ano de 2011

Sempre fui, acima de tudo, concurseiro, tendo logrado êxito

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 1 de 59

Estado do Piauí (MPE-PI), onde obtive a 1º colocação no concurso

A nossa formação em Logística e Ciências Jurídicas dará

Este é, sem dúvidas, um dos maiores desafios da minha vida.

Tenham em mente que nada, absolutamente nada nessa vida,

A nossa disciplina faz parte do rol de Conhecimentos

Por fim, o nosso curso terá um total de 04 (quatro) aulas e

Aulas Tópicos abordados Data

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 2 de 59

organizado, terminais privativos. Tipos de

Vamos iniciar o nosso curso compreendendo as formas de

Pois bem, vamos trabalhar!

O escoamento da produção comercial, a movimentação de

Os modais de transporte são subdivididos em Aquaviário

A escolha pela utilização de uma modalidade de transporte

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 3 de 59

custo do frete em relação ao valor da mercadoria e o tipo e

Na tabela a seguir, é possível observar estas características,

Fonte: Fleury, 2000

Vamos, a seguir, compreender um pouco mais sobre as

Velocidade: É a fórmula que considera o tempo

Disponibilidade: É a capacidade que cada modal tem de

Confiabilidade: Reflete a habilidade de entregar o

Capacidade: É a possibilidade de o modal de transporte

Frequência: É caracterizada pela quantidade de

Portanto, não há que se falar num modal mais adequado do

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 4 de 59

cada um para determinar qual o meio que trará o melhor

Podemos tranquilamente apresentar uma subclassificação

 Terrestre: Subdividindo-se em Rodoviário,

 Aquaviário: Marítimo (realizado pelo mar) e

 Intermodal: Envolve mais de uma modalidade e

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 5 de 59

O Transporte Multimodal de Cargas é a modalidade regida por

A Lei 9.611/98 define a operação do Transporte Multimodal de

De acordo com o relatório da ANTT (2011), a operação

A matriz de transporte brasileira ainda dependente

Prof. Aristócrates Carvalho www.estrategiaconcursos.com.br 6 de 59

1. (CESPE/IBAMA 2012 ANALISTA AMBIENTAL) Entre os modais de

Mesmo diante de tamanha vocação natural para o transporte

Se avaliarmos a pontuação do modal rodoviário, quando

A matriz energética utilizada neste modal faz uso de combustíveis

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