MOBILIDADE URBANA CARACTERÍSTICAS, CONFLITOS

E INTEGRAÇÕES NAS CIDADES PORTO DA REGIAO

NORTE DO BRASIL

ABSTRACT

This article presents what’s port city is and shows its features, dynamic, conflicts and integration. They activities
are linked to export and import and which harbor ports in the middle of the urban area. Also are historically
sustained when both city and port keep growing and developing together and fostering its interdependence
through the creation of identities and cultural aspects that resemble its common trajectory. The ports can be
used to receive and dispatch many kinds of products inside the categories: solid bulk (without packaging), liquid
or gaseous bulk, containerized cargo (containers), and cargo in general. They can be accessed by sea, river and
roads.
KEY WORDS: Port city; Features; Conflicts.

RESUMO

Este artigo apresenta o que é cidade portuária e mostra suas características, dinâmicas, conflitos e integração.
Suas atividades estão ligadas à exportação e importação e abrigam portos em meio à área urbana. Também se
sustentam historicamente quando cidade e porto vão crescendo e se desenvolvendo juntos e fomentando sua
interdependência por meio da criação de identidades e aspectos culturais que se aproximam de sua trajetória
comum. Os portos podem ser utilizados para receber e despachar diversos tipos de produtos dentro das
categorias: granéis sólidos (sem embalagem), granéis líquidos ou gasosos, cargas conteinerizadas
(contêineres) e cargas em geral. Eles podem ser acessados por mar, rio e estradas.

PALAVRAS-CHAVE: Cidade portuária; Características; Conflitos.

 1. INTRODUÇÃO
Figura 1 – Porto de Santos antes de 1892.
As Cidades-Porto do século 21 personificam
bem a mudança na economia mundial devido à
globalização, e são representadas a cada ano pelo
comércio mundial. Nos últimos 20 anos, sua
modernização permitiu reduzir o tempo de
permanência dos navios no cais e aumentar a
capacidade de carga, que são cada vez mais
velozes e seguros, contribuindo assim na
significativa diminuição do custo do frete marítimo.
A modernização do transporte marítimo, bem como
o desenvolvimento rápido do uso do contêiner,
impôs uma transformação radical no sistema
portuário mundial que tinha se tornado o elo fraco
das grandes redes logísticas.
A chamada “cidade portuária” prioriza, o
agregamento de valor aos fluxos de cargas que
transitam pelos seus portos. Trata-se, nesse caso,
de uma leitura diferenciada do processo de
globalização que, além do crescimento das trocas
comerciais internacionais, caracteriza-se por uma
transformação do modo de produzir que implica a
agregação de um número crescente de atividades
terciárias ao núcleo material do bem (Monié, 2003).
Paralelamente, a regionalização dos modos de
consumo exige uma “contextualização cultural” da
elaboração final ou montagem de inúmeros
produtos cuja forma de consumo varia muito de
uma região para outra. A combinação dessas
características oferece, assim, oportunidades de
desenvolvimento às cidades-portos que apostam na
“mercantilização” dos fluxos pelo estabelecimento
de sinergias entre os recursos técnicos, oferecidos
pelo porto e os serviços de transporte, e os
recursos terciários oferecidos pelo tecido produtivo
urbano.
Em escala global, as redes produtivas
dependem cada vez mais do transporte marítimo
que é responsável pela maioria dos fluxos de bens
materiais entre os continentes, associando-se
também a outros tipos de modais onde os projetos
de infraestrutura modicaram as caraterísticas
urbanas e paisagista das cidades portuárias. Entre
os 10 maiores portos do mundo, 9 são asiáticos,
entre os 20 maiores. Na América Latina Santos
continua sendo o mais importante, símbolo de uma
continuidade histórica que se estende também no
desenvolvimento socio territorial.
A gestão territorial, em termos de estradas,
autoestradas, linhas ferroviárias, hidrovias, centros
de armazenamento intermédio e zonas logísticas
dispostas em todo o território, não são neutras.
Estão no centro da capacidade estratégica da
cidade-porto de viver em simbiose com o seu
território interior. Consoante as modalidades de
implementação, traduzem-se numa vontade de
garantir um desenvolvimento sustentável alinhado
com os desafios climáticos e energéticos.
Mecanicamente, a “supercontêinerização” do
transporte marítimo obriga a cidade portuária a
desancorar para garantir a fluidez essencial. As
intermináveis filas de navios em frente ao porto
para embarque e desembarque não são
compatíveis com as intermináveis filas de
caminhões para descarregamento e
descarregamento, que são fonte de todo tipo de
desconforto. É por causa desta visão que é
essencial abordar o futuro dos nossos próximos
empreendimentos urbanos.
Ruídos de trânsito devido a engarrafamentos,
poluição ambiental, engarrafamentos diários, a lista
é longa mas com ela vem a ponderação de fazer
diferente, refletindo sobre uma visão mais humana.
A reforma portuária brasileira combinada com
o aumento dos investimentos no sistema portuário
ilustra essa tendência: novas formas de regulação,
descentralização e modernização das
infraestruturas e dos equipamentos.
Aparentemente, contribuíram para o aumento da
eficiência das operações portuárias e para a
diminuição do custo dos serviços que era, até
então, um dos mais elevados do mundo.
Tradicionalmente, as cidades portuárias vivem
uma relação histórica, complexa e de
interdependência entre cidade e porto. Em alguns
casos, os portos que perderam sua capacidade
competitiva e contam com espaços ociosos ou
áreas degradadas têm esses espaços recuperados
para uso urbano a partir de projetos de
reconversão.
Há outros casos, em algum momento, a função
portuária se distanciou das atividades urbanas e
segue como um equipamento da cadeia logística
ainda localizado no centro dinâmico urbano. O
referencial de ser cidade portuária é comumente
perdido, as necessárias interações com o porto
urbano tendem a acontecer de forma conflituosa, e
a percepção da comunidade sobre a presença do
porto recai sobre seus aspectos negativos –
insegurança, foco de prostituição, barreira visual ao
mar, estética desagradável, dentre outras.
Segundo Jones (1981) acessibilidade pode ser
entendida como a oportunidade que um indivíduo
possuí para participar de uma atividade em um
dado local, sendo tal potencialidade disponibilizada
pelo sistema de transporte e pelo uso de solo.
Assim, o Programa Brasileiro de Acessibilidade
Urbana, acessibilidade urbana é definida como a
possibilidade de alcance, percepção e
entendimento para a utilização com segurança e
autonomia de edificações, espaços mobiliários,
equipamento urbano e elementos (Lei Federal
10.098/00).
De acordo com Vaccari e Fanini (2012),
entende-se que mobilidade urbana é um atributo
associado às pessoas e atores econômicos no
meio urbano que, de diferentes formas buscam
atender e suprir suas necessidades de
deslocamento para a realização das atividades
cotidianas como: trabalho, educação, saúde, lazer,
cultura etc.
Neste sentido, para Vasconcellos (2001) o
conceito de mobilidade urbana deve se relacionar
com o conceito mais amplo, o de acessibilidade,
entendida como a mobilidade para satisfazer as
necessidades de deslocamento, ou seja, a
mobilidade que permite à pessoa chegar a destinos
desejados. O autor ainda menciona que, a palavra
“mobilidade” deva considerar a oferta do sistema de
circulação – vias e veículos, e a estrutura urbana.
Já para Akinyemi (1998, apud PONTES, 2010)
o conceito tradicional de mobilidade urbana é
aquele que se relaciona às viagens atuais ou
viagens feitas utilizando as medidas: i) número de
quilômetros por viagem por pessoa; ii) número de
viagens por pessoa por dia; e iii) número de
quilômetros percorridos por pessoa e por modo; e
iv) números de viagens por dia por pessoa por
modo.
Em acordo com a Política de Mobilidade
Urbana, considera a mobilidade urbana enquanto
um instrumento de política de desenvolvimento
urbano tendo como objeto a interação dos
deslocamentos de pessoas e bens com a cidade
(Capítulo I, ART. 1°). Tendo como objetivo
contribuir para o acesso universal à cidade, por
meio do planejamento e gestão do sistema de
mobilidade urbana. Este sendo definido como o
conjunto organizado e coordenado, física e
operacionalmente, dos meios, serviços e
infraestruturas, que garante os deslocamentos de
pessoas e bens na cidade (art. 3° do projeto de lei).
Neste sentido, o conceito de acessibilidade
não está limitado apenas às pessoas que
apresentam algum tipo de limitação de movimento,
e sim, aquelas pessoas que não possuem acesso
ou apresentam restrições às infraestruturas
urbanas no sistema viário. (MAGALHÃES et. Al.
2013, apud VIANA, 2014).
A Amazônia no Brasil é uma região cercado
de grande potencial hídrico o desenvolvimento da
acessibilidade e da movimentação urbana incluem
a implantação de políticas públicas que integrem
outros modais de mobilidade e incentivos sociais
que levem moradores ao uso dos rios a fim de criar
um sistema com melhor qualidade de vida a todos.
"O transporte fluvial é uma das modalidades de
transporte mais antigas do mundo. Ela é
caracterizada pelos deslocamentos de vários tipos
de cargas e de pessoas em trechos navegáveis de
rios e cursos d’água de um modo geral. As vias
onde o transporte fluvial ocorre são chamadas de
hidrovias."
"O Brasil apresenta um enorme potencial para
o transporte fluvial, tendo em vista que dispõe de
63 mil quilômetros de trechos navegáveis de rios,
conforme um levantamento realizado pela
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e
divulgado no ano de 2019. Apesar disso, somente
um terço desse potencial é efetivamente utilizado
para o transporte de cargas e de passageiros.
Tendo como foco as mercadorias e cargas de um
modo geral, somente 19,5 mil quilômetros servem à
circulação desses ben"
De acordo com o site de notícias Agência
Belém, a Superintendência Executiva de Mobilidade
Urbana de Belém (Semob) realizou uma viagem
experimental, em agosto de 2021, na embarcação
catamarã, que visa interligar o transporte fluvial ao
transporte público, indo do centro de Belém até os
distritos de Icoaraci e Outeiro.
2. PORTOS
Os portos são o eixo principal do transporte
cargas no Brasil. Estes se diferem dos aéreos,
ferroviários e rodoviário em relação à quantidade de
carga. A sua principal função é o transporte de
bens: granéis sólidos (sem embalagem), granéis
líquidos ou gasosos, cargas conteinerizada
(contêineres) e cargas em geral. Apresentam a
possibilidade de transportar cargas em grande
quantidade e com o custo menor se comparado a
outros meios. Por isso, os portos se configuram
como o principal meio de entrada e saída de
riqueza de um determinado país.
No conjunto das transformações recentes,
destacam-se três tendências, todas com impactos
sobre as dinâmicas locais e formas relacionais
porto-cidade. A primeira tendência para os portos,
que se aplica aos portos de Santos e Rio de
Janeiro, por exemplo, consiste na modernização do
porto da era industrial. Segundo essa lógica, o
porto tradicional caro, engessado do ponto de vista
operacional e institucional, negativamente
impactante sobre meio ambiente deve ser
modernizado por intermédio de investimentos nas
infraestruturas e equipamentos portuários e uma
reengenharia institucional, quebrando os
monopólios.
A mobilidade urbana segundo o Instituto Polis
(2005, p. 18) é um atributo das cidades e se refere
à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens
no espaço urbano através de veículos, vias e toda a
infraestrutura que possibilitam ir e vir cotidiano.
Na região Norte, os rios são as estradas para o
deslocamento de cargas e passageiros. A malha
hidroviária de mais de 16 mil quilômetros de rios
navegáveis na região é a conexão entre os grandes
centros das capitais, os municípios do interior e as
comunidades ribeirinhas, localizadas em áreas
mais remotas. É também a solução logística para o
desenvolvimento social, econômico e cultural da
população local.
De acordo com o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), a região Norte
concentra cerca de 9% da população brasileira
(quase 18 milhões de habitantes) e, desse total,
26% encontram-se na zona rural
Segundo Norte Filho (2010), o Estatuto da
Cidade criou uma série de instrumentos para que a
administração da cidade pudesse buscar seu
desenvolvimento urbano, sendo principal o Plano
Diretor, que é "o instrumento básico da política de
desenvolvimento e expansão urbana", obrigatório
para municípios e que devem articular os outros
interesses da cidade. Desta forma, a Lei nº
10.257/2001- Estatuto da Cidade estabelece:
Considera-se operação urbana consorciada o
conjunto de intervenções e medidas coordenadas
pelo Poder Público municipal, com a participação
dos proprietários, moradores, usuários
permanentes e investidores privados, com o
objetivo de alcançar em uma área transformações
urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a
valorização ambiental (§1º do artigo 32,).
A lei reflete em seu escopo os conflitos de
interesses na disposição para tomadas de medidas
de coordenadas, parecendo utopia pensar em
seguir o rito descrito na própria lei. Ao Poder
Público municipal, cabe utilizar-se da política da
boa vizinhança, não prevista no arcabouço legal.
Desta forma, contribui peremptoriamente para o
bom andamento da degradação na mobilidade
urbana
Atualmente, existem mais de 40 portinhos
distribuídos em municípios do Amazonas, Pará,
Rondônia e Roraima que incrementam o comércio,
garantem acesso à política agrícola, saúde,
segurança, educação e cultura, além de aumentar o
turismo na Amazônia.
De acordo com o anexo da Resolução 2969 da
ANTAQ, o Brasil possui 235 instalações portuárias.
É importante ressaltar que esses dados foram
retirados da Secretaria de Portos (SEP) e eles não
levam em consideração Instalações Portuárias
Públicas de Pequeno Porte (IP4), pois quem atua
sobre elas é o Ministério de Transportes. A
classificação de porto marítimo ou fluvial é feita por
qual tipo de transporte as embarcações chegam.
Dentro dessas 235 instalações portuárias, 37 são
consideradas Portos Públicos (administrado pela
União). Na relação não aparece nenhum terminal
classificado como Porto Lacustre.
Estudo realizado pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq), em parceria com
a Universidade Federal do Pará, sobre a oferta e
demanda do transporte de passageiros na Região
Amazônica em 2017, revela que, ao todo, incluindo
as IP4, existem 196 terminais hidroviários na região
Norte, sendo 129 só no estado do Pará. De acordo
com o levantamento, foram transportados, pelos
rios da região, 9,7 milhões de passageiros e cerca
de 3,4 milhões de toneladas de cargas
Todos os dias, milhares de pessoas se
deslocam para as cidades maiores em busca de
encomendas, cargas e mercadorias, que vão desde
alimentos até medicamentos, materiais de higiene e
de construção, entre outros. Há também aqueles
que saem de suas casas, nas comunidades mais
isoladas, para trabalhar, estudar ou para fazer um
tratamento médico. Os portos mais conhecidos são:
Belém e Manaus.
2.1. PORTO DE BELEM
O projeto de construção do porto de Belém foi
elaborado no começo do ano de 1897, prevendo
novas instalações de atracação e armazenagem
em substituição às precárias docas de Ver-o-Peso,
Reduto e Souza Franco. As obras tiveram início
com a edição do Decreto nº 5.978, de 18 de abril de
1906, que definiu o funcionamento da Port of Pará
Co., de capital privado, como concessionária do
porto. O primeiro trecho de cais, com 120m, e um
armazém para carga geral, com 2.000m2, foram
inaugurados em 2 de outubro de 1909.
A capital do Estado, Belém, se destaca entre
os municípios portuários. É lá que está instalada a
Estação das Docas, cartão postal da cidade, um
projeto arquitetônico que ganhou destaque na
imprensa nacional e foi, inclusive, indicada para
servir como inspiração para a região portuária da
cidade do Rio de Janeiro, uma das subsedes da
Copa do Mundo de 2014 e sede dos Jogos
Olímpicos de 2016.
O Porto de Belém está localizado na margem
direita da baía de Guajará, em frente à Ilha das
Onças, na cidade de Belém (PA), distando
aproximadamente 120km do oceano Atlântico.
Os principais destinos de exportação são os
países da Europa, Estados Unidos e Japão, com
destaque para cargas de madeira, pimenta-do-
reino, castanha-do-pará, palmito, peixe e camarão.
O trigo, o cimento, silício e os gêneros alimentícios
são as mercadorias mais desembarcadas.
Anualmente, é movimentado cerca de um milhão de
toneladas de cargas em Belém. Nos últimos anos, o
porto tem investido mais em cargas conteinerizada.
O pátio de contêineres está passando por
ampliação.
O Porto de Belém foi inaugurado há 101 anos
e conta com uma localização que dá segurança aos
navios, por ser abrigado, praticamente isento de
ventos fortes. O cais tem pouco mais de sete
metros de calado, o que não permite atracação de
grandes navios. O Complexo iniciou suas
atividades com a exportação da borracha.
5.2.1 Características
O Porto de Belém caracteriza-se pela
exportação de castanha, madeira, borracha e
bauxita. O porto é administrado pela é administrado
pela Companhia Docas do Pará (CDP). A sua área
de influência abrange a quase totalidade do
território paraense, destacando-se a região centro-
leste do estado, bem como, o extremo norte de
Goiás e o sudoeste do Maranhão. Abrange a quase
totalidade do território paraense, destacando-se a
região centro-leste do estado, bem como, o
extremo norte de Goiás e o sudoeste do Maranhão.
O Cais acostável com 1.295m de extensão, e
dividido em 3 (três) trechos:
1) Trecho do armazém de 4 a 8, onde estão sendo
movimentados carga geral e contêineres;
2) Trecho do armazém 9 e 10, onde operam
apenas embarcações de navegação interior,
movimentando carga geral e passageiros;
3) Trecho dos armazéns 11, 12 e silos, onde são
movimentados contêineres e trigo a granel.
O porto dispõe de seis armazéns de primeira
linha, medindo 100mx20m; dois armazéns de
primeira linha, medindo 120mx20m; 4 armazéns de
segunda linha, medindo 100mx20m, 1 pátio interno
para contêineres com área de 12.000m2, pátios
internos descobertos para estocagem de
contêineres vazios; 5 (cinco) pátios externos para
contêineres. O terminal de Miramar, para
inflamáveis, reúne 91 tanques para granéis líquidos
(derivados de petróleo e produtos químicos), com
capacidade estática total de 207.215t, utilizados por
diversas empresas distribuidoras.

5.2.2. Conflitos
A proximidade com o rio era fundamental para
o desenvolvimento urbano, já que por meio deste
se transportava e se realizava as trocas comerciais,
eram as principais atividades administrativas e
econômicas, através dos portos, que abasteciam as
cidades, ou seja, o rio foi o elemento natural
formador da cidade de Belém e desempenharam
um papel importante para a organização do espaço.
O diagnóstico identifica superposições entre o canal
do porto e rotas de pesca artesanal.
Belém é cercada de rios e parte da população,
tanto da cidade quanto de regiões de ilhas,
carecem de alternativas de trafego de integração
como também minimizar o trânsito caótico da
capital. Um dos caminhos que facilitaria o ir e vir
das pessoas, principalmente de áreas periféricas,
seria o transporte fluvial. Mas esse modal de baixo
custo ainda precisa de muito investimento para
expressar seu potencial. Se com isso a malha
hidroviária for ampliada e o transporte melhorar, a
mobilidade paraense pode chegar a uma realidade
mais humanizada.
O acesso à cidade é um direito assegurado na
constituição, mas os moradores da ilha de Outeiro
sofrem com a precariedade de um transporte
público de qualidade. De acordo com o especialista
em trânsito e mobilidade urbana Rafael Cristo, o
problema da mobilidade passa por questões
jurídicas, técnicas, sociais e políticas.
Para Penteado (1968), esta particularidade
torna a fisiografia um fator condicionante na divisão
social do espaço urbano com a formação da área
central de Belém em terras mais altas e saneadas,
ocupadas por famílias de maior renda, mas ao seu
redor, em terrenos mais baixos e alagadiços, a
população era mais empobrecida. Logo, podemos
observar que a área de orla foi diminuindo, ainda no
período áureo da borracha, onde passou por um
momento de renovação estética.
Um dos problemas na qualidade de serviço de
acessibilidade constituem as embarcações
clandestinas, que atuam na região fazendo o
transporte de passageiros para suprir a demanda
da população que não tem alternativas de
transporte para saírem da cidade. Isso é muito
arriscado e coloca os usuários em perigo. O
escalpelamento, por exemplo, é um acidente típico
do transporte hidroviário clandestino na região
amazônica, além de naufrágios e colisões devido a
superlotação das embarcações.
Emissões de difícil controle são vazamentos
de navios atracados, emissões clandestinas de
esgotos ou despejo de resíduos ou águas de lastro.
Fontes sazonais estão associadas a carregamento
e descarregamento de produtos.
Fontes permanentes ainda com controles
ineficazes podem ser solos contaminados, píer ou
armazém com carregamento e descarregamento
contínuo. Todas essas categorias podem ser
agressivas, orgânicas ou inertes.
Em 1960, a perda de valor da orla se
intensificou ainda mais com o surgimento das
rodovias, onde o rio/porto, passou a perder a sua
importância inicial, deixando de ser o coração
econômico, tendo a rodovia como a nova via de
circulação que remodela a geografia urbana da
cidade.
A população de baixa renda, “esquecida” pelo
poder público, se constituíam em grade parte de
ribeirinhos e passaram a se instalar nas áreas
alagadas, regiões mais baixas onde já era de
costume viver em habitações simples sobre as
águas (palafitas).
Se antes a orla não era bem-vista, onde se
negava a ocupação ribeirinha tradicional como
adequada para a cidade, agora é vista como
possibilidade de promoção de melhoramentos e
embelezamentos urbanos, com uma nova
concepção de cidade e que se associa à imagem
do rio, às tradições culturais e às heranças
históricas da cidade. Na atualidade tem se
verificado na orla fluvial de Belém um conjunto de
intervenções urbanas realizadas pelo Governo do
Estado e pela Prefeitura Municipal.
A elevada concentração de torres de alto
padrão viabilizou a retirada de usos produtivos
antigos na orla do bairro, tais como o moinho de
trigo, que após ser demolido é substituído por
quatro torres de apartamentos e escritórios
localizados na margem da baía do Guajará.
Essa volta ao rio é vista como moldura de uma
paisagem, que prioriza as atividades de
entretenimento e lazer com a perda de outras
atividades regional, então, as intervenções
urbanísticas nas orlas acabaram resultando em
formas de espaço destinado mais para a elite
belenense.
5.2.3. Integração da cidade porto
Tem acessos rodoviários pelas rodovias BR-
010 e BR-316, que chegam a Belém com seus
traçados coincidentes. Tem acesso marítimo pela
baía de Marajó, com a barra demarcada pelos
faróis da ilha Tijoca e do cabo Maguari,
apresentando largura de 55km e profundidade
mínima de 10,5m. Por um trecho navegável natural
com aproximadamente 110km de extensão, largura
de 3,2km a 15km e profundidade de 9m, é
alcançada a entrada da baía de Guajará entre as
ilhas da Barra e do Forte, compreendendo uma
largura de 350m e profundidade de 10m. O canal
de acesso se desenvolve por cerca de 4km, com
largura variando entre 90m e 180m e profundidade
mínima de 6m.
Tem como principais destinos de exportação
são os países da Europa, Estados Unidos e Japão,
indicada para servir como inspiração para a região
portuária da cidade do Rio de Janeiro, uma das
subsedes da Copa do Mundo de 2014 e sede dos
Jogos Olímpicos de 2016.
2.2. PORTO DE MANAUS
No fim do século XIX, a explosão da borracha
impulsionava cada vez mais o fluxo comercial e
trazia grandes lucros para o Estado. A estrutura
existente no local necessitava de uma ampliação
que desse suporte para atracação de navios de
grande calado.
Em 1899 foi aberta a concorrência para a
construção do novo porto, mas as obras só
começaram em 1902, sob o contrato com a firma
inglesa Manaós Harbour Limited.
O porto, nas primeiras décadas do século XX,
representava não apenas um ponto de atividades
mercantis, mas também a ligação cultural com o
resto do mundo. Todo esse rápido desenvolvimento
tornou a cidade de Manaus referência de evolução
social, política, econômica e cultural.
O Porto de Manaus é um porto brasileiro
localizado na costa oeste do rio Negro, na zona
central da cidade de Manaus. O Porto de Manaus é
um dos maiores portos fluviais do Brasil, o maior
porto da Amazônia e o terceiro maior porto
exportador do país. A administração do porto é
realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e
Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por
delegação ao estado do Amazonas.
Localizado à margem esquerda do Rio Negro
distante, 13 km da confluência com o rio Solimões,
o Porto de Manaus constitui a principal entrada
para o Estado do Amazonas.
O porto está situado entre a praia de São
Vicente e a rampa do Mercado Municipal Adolpho
Lisboa. À esquerda da entrada fica o edifício da
alfândega, que veio pré-fabricada da Inglaterra,
onde funciona o escritório e, do outro lado da pista,
ficam os armazéns destinados às mercadorias, à
frente fica a rampa que é destinada aos containers.
O porto passou a ser o principal ponto turístico
da época e recebia navios de luxo da Lamport, da
Boat Line e outros. Também saiam do porto de
Manaus embarcações com borracha, castanha,
madeira, produtos de exportação da época.
O Porto de Manaus teve sua estrutura para
recepção de turistas reformada recentemente. Além
de servir para embarque e desembarque de
passageiros e mercadorias que vão e vem das
cidades do interior do Estado, recebe grandes
transatlânticos de turistas de várias partes do
mundo.
Também desembarca produtos destinados ao
Polo Industrial de Manaus, assim como serve de
embarque para produtos fabricados na cidade e
que se destinam a várias partes do Brasil e do
mundo.
O Porto de Manaus que é classificado como
marítimo por receber embarcações pelo oceano,
mesmo sendo localizado próximo de hidrovias
fluviais.
5.3.1. Características
O Porto de Manaus possui características de
operação peculiares, distinguindo-se de outros
portos brasileiros pela prevalência da
movimentação de passageiros em detrimento da
movimentação de cargas
No maior porto flutuante do mundo, o cais
flutuante compõe-se de duas partes distintas: a
primeira em forma de um T, serve para a atracação
de navios de cabotagem. A segunda parte é o
trapiche que liga as balsas flutuantes à ponte
móvel.
A ponte móvel tem 20 metros de largura e, em
sua lateral, há uma passarela para pedestres.
Pode-se operar tranquilamente quatro navios
simultaneamente em qualquer período do ano e
mais três navios durante a cheia do Rio Negro nos
berços fixos Paredão e TC (Plataforma Malcher).
As instalações de acostagem consistem nos
flutuantes do Roadway e das Torres. O flutuante do
Roadway possui cinco berços, numa extensão de
253m, e o das Torres, também com cinco berços,
se desenvolve por 268m. Ambos estão ligados a
um cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de
100m de comprimento cada uma. Os berços, cujas
profundidades variam entre 25m e 45m, permitem
atracação, nas faces externas dos flutuantes, a
navios de longo curso e, nas partes internas, a
embarcações fluviais. Pode, ainda, ser utilizado o
cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276m
de comprimento e profundidades variando de 2m a
12m, e o cais da Plataforma Malcher, com 300m e
profundidades de 1m a 11m, para movimentação
de contêineres. A grande variação de
profundidades nesses cais decorre do regime das
águas do rio Negro. Para armazenagem, o porto
possui nove armazéns de carga geral, somando
16.232m2 de área coberta, e dois pátios
descobertos na Plataforma Malcher, um deles com
23.400m2, e o outro, para contêineres, ocupando
17.823m2.
5.3.2. Conflitos
Seus principais problemas são a falta de
segurança na sua delimitação, atracamento das
embarcações, fiscalização das operações são
precárias e falta de sinalização onde circulam
pessoas e cargas, ocasionando acidentes.
O Porto de Manaus moderno é caracterizado
pela inexistência de uma infraestrutura adequada
às atividades portuárias, condicionando os
trabalhadores ao esforço físico e a frágil qualidade
de vida, marcada pela ausência de proteção
trabalhista e/ou social.
Enfrentou e ainda enfrenta problemas de
relacionamento com as Autoridades do Estado do
Amazonas, devido a um processo iniciado em 2001
contra a licitação, e contra os investimentos
internacionais na melhoria do turismo na cidade de
Manaus.
Os portos privados estão movimentando
cargas de terceiros e passando por cima das
fiscalizações efetuadas pela Sociedade de
Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do
Amazonas, que é a Autoridade Portuária Estadual.
Isso gera uma concorrência desleal e prejudica o
porto.
5.3.3. Integração da cidade porto
Tem acesso rodoviário formado pelas rodovias
AM-010 (Manaus – Itacoatiara), bem como pelas
rodovias BR-174 e BR-319, ligando o porto,
respectivamente, aos estados de Roraima e
Rondônia.
No acesso marítimo, a extensão total do
percurso desde a foz do rio Amazonas, onde o
calado é limitado a 10m, até o rio Negro em
Manaus, é de aproximadamente 1.500km,
constituindo uma via navegável natural. O trecho,
com aproximadamente 15km, da embocadura do
rio Negro até o porto, oferece, em suas condições
mais restritivas, largura de 500m e profundidade de
35m.
O acesso fluvial ao porto se faz pelo rio Negro,
afluente da margem esquerda do rio Amazonas.
Possui sua movimentação voltada para o
abastecimento da única Zona Franca do Brasil e
atende aos estados do Amazonas, Pará, Roraima,
Rondônia, Acre e áreas do norte de Mato Grosso.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo deste artigo, buscamos apresentar
algumas considerações acerca da historiografia
relacionada aos portos e às cidades portuárias,
com ênfase em Manaus e Belém. trata-se de uma
primeira tentativa de sistematizar os trabalhos
existentes sobre o tema sem esgotar o tema.
Na primeira parte nos detivemos em falar
sobre o que são cidade-portos, os tipos de cargas,
armazenagem e tipos de navios. Nesse caso,
buscamos apontar suas características, conflitos e
integrações. Já na parte final - que mereceu nossa FAZ COMEX. Portos Brasileiros: Quais os
maior atenção - focamos nas três principais cidade- principais. Disponível em:
portos do Norte do Brasil: Belém e Manaus. https://www.fazcomex.com.br/blog/portos-
brasileiros-quais-os-principais/>. Acesso em:
09/05/21.

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