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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...........................................................3
OS CARROS DE CORRIDA...................................... 6
ORIGEM DO AUTOMOBILISMO............................ 9
AUTOMOBILISMO NO BRASIL............................. 12
ENFIM, O FUSCA.................................................... 15
CONCLUSÃO........................................................... 51
BIBLIOGRAFIA ....................................................... 53

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 Crédito editorial Telmo Antunes | Pexels

INTRODUÇÃO
Neste e-book vamos falar sobre o Fusca em um
ambiente de corrida. Sim, o carro popular alemão
ganhou as pistas do automobilismo!

Mas, antes de chegar nesse ponto, vamos falar um

pouco da história das corridas?

O ser humano, desde a pré-história, corre. Primei-

ro fazia isso como forma de fugir dos predadores.
Depois, usava o recurso de movimentação em ve-
locidade para caçar. Até que, em algum momento,
dois dos nossos ancestrais resolveram se colocar
lado a lado para descobrir quem percorreria deter-
minada distância mais rapidamente.

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Competir faz parte da essência do ser humano. Ao
menos, foi o que afirmou Charles Darwin, em sua
conhecida teoria da seleção natural, onde discorreu
sobre a existência de competição entre as espécies.

Para Darwin, a competição é o principal impulso para

a evolução dos seres vivos. Em sua obra “A Origem
das Espécies’’, publicada em 1859, que lançou os
fundamentos da Teoria da Evolução, ele descreveu
um mundo onde os organismos competiam por su-
premacia, em uma disputa por recursos em que só
os mais fortes sobrevivem.

Crédito editorial Mike van Schoonderwalt | Pexels

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Por isso, não é um absurdo dizer que a competição
na raça humana já existia na pré-história, já que os
nossos ancestrais das cavernas disputavam alimen-
tos para garantir a sua sobrevivência e, consequen-
temente, a sobrevivência da espécie.

Durante toda a história humana, há registros de

batalhas e guerras onde o homem competia en-
tre si por território, terras, bens, status, comida e
até mesmo por mulheres. Porém, as primeiras re-
ferências escritas citando competições, em jogos
organizados, vem de cerca de 776 a.C., na Grécia
Antiga.

A partir daí, ao longo dos anos, as competições

e corridas organizadas começaram a ocorrer em
todo o mundo, sendo basicamente divididas em
duas categorias: corridas de velocidade e corridas
de resistência.

Ela pode acontecer nos mais diversos terrenos,

condições e regulamentos. E, é claro, conforme o
homem passou a desenvolver tecnologia, elas evo-
luíram junto. As competições passaram a aconte-
cer sobre animais, bicicletas, motos, barcos e au-
tomóveis.

Aliás, a “paixão por velocidade” só aumenta, os

veículos motores estão cada vez mais rápidos e
os competidores mais preparados, bem treinados
e com suporte de equipes especializadas para im-
pulsionar seu desempenho.

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 Crédito editorial Telmo Antunes | Pexels

OS CARROS
DE CORRIDA
A roda é uma das maiores invenções humanas,
em sua trajetória de desenvolvimento tecnológi-
co, pois permitiu aos povos primitivos tornarem o
transporte mais rápido e fácil, contribuindo para o
surgimento das primeiras grandes cidades.

O modelo mais antigo encontrado tem a data esti-

mada em 3500 a.C., e consiste em um esboço fei-
to em uma placa de argila, que foi encontrada na
região da antiga Suméria, na Mesopotâmia, onde
hoje fica o Iraque. Porém, historiadores consideram
certo que sua origem é muito mais antiga.

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As rodas mais antigas de que se tem notícia eram
compostas de três tábuas ligadas por suportes em
forma de cruz, com um furo na tábua central. Por
isso, é quase um consenso que ela girava em torno
de um eixo fixo.

O primeiro avanço, provavelmente, foi o desen-

volvimento de aros de madeira, que permitiam um
desgaste uniforme da roda em toda sua superfície.
Eles tendiam a ser uma peça única, fabricada com
madeira curvada com o auxílio de vapor, mas tam-
bém eram produzidas a partir de vários segmentos
emendados em formato circular.

Foram necessários mais algumas centenas de anos

até surgirem os primeiros aros de metal.

Crédito editorial Paulo Freitas | Pexels

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 Crédito editorial Marcus Lenk | Unsplash

Outro salto tecnológico acontece quando, na Me-

sopotâmia, em torno de 1500 a.C., surgiram as pri-
meiras rodas com raios usadas em carros de guerra.
O alívio e a melhor distribuição do peso conseguiam
diminuir o desgaste dos cavalos, que, na época,
eram pequenos demais e não conseguiam suportar
o peso dos combatentes nos campos de batalha.

As bigas, basicamente, eram um modelo de carro de

guerra movido por dois cavalos que puxavam uma
carroceria sob duas rodas, em que os soldados se
deslocavam. Precursoras dos veículos de combate,
elas foram muito usadas por séculos em batalhas.
Quando ficaram obsoletas militarmente, elas per-
maneceram sendo usadas, com algumas adapta-
ções, para o transporte e para jogos romanos. A
corrida de bigas foi popular em Constantinopla até
o século VI.

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ORIGEM DO
AUTOMOBI-
LISMO
Assim que surgiram os primeiros carros motoriza-
dos, movimentados à gasolina, iniciaram também
as corridas de automóveis. Afinal, como vimos, o
ser humano sempre foi atraído pelas disputas e o
avanço tecnológico deixou essa predisposição ain-
da mais latente. O ano de nascimento do automó-
vel moderno é 1886 e, na França, já em 1894, foi or-
ganizada a primeira competição, entre Paris e Ruão
(cidade na região da Normandia).

A corrida era na verdade um teste de confiabilida-

de, e buscava determinar o melhor desempenho,
na chamada Concours des Voitures sans Chevaux
ou, traduzindo para o português, Competição de
Carros sem Cavalos.

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Disputaram a primeira etapa, com cerca de 50 km,
um total de 69 carros. Desses, 25 se classificaram
para a corrida principal, que teria 127 km. O pri-
meiro a chegar em Ruão foi o conde Jules-Albert
de Dion, com o tempo de 6 horas e 48 minutos e
uma velocidade média de 19 km/h. O curioso é que
sua vitória não foi oficializada, já que ele possuía
um acessório proibido em seu carro. O título, então,
ficou com Georges Lemaître, o segundo colocado.

Nessa época, a construção de automóveis e as cor-

ridas eram dominadas pelos franceses, que organi-
zavam circuitos internacionais, normalmente com
partida em Paris e chegada em outra cidade euro-
peia. Mas, em 1903, um grave acidente fez a dinâ-
mica das corridas mudar. Marcel Renault se envol-
veu em um acidente fatal, durante a corrida entre
Paris e Madrid. Foram oito mortes, o que levou o
governo francês na época a interromper a prova e
a banir as corridas de estrada no país.

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Crédito editorial Telmo Antunes | Unsplash
O incidente não era um caso isolado, por isso, di-
versas outras cidades proibiram as corridas de rua.
O consenso foi de que era mais seguro realizar tais
disputas em espaços fechados. Optou-se então
por usar os hipódromos utilizados para corridas de
cavalos. Inclusive, com base no seu formato oval
surgiram os primeiros autódromos, que aos pou-
cos foram sendo ajustados à dinâmica dos veícu-
los automotores.

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o auto-

mobilismo cresceu em todo o mundo e, para unifi-
car as corridas de Grand Prix, em 1950, foi criada a
Fórmula 1, em 1953 o Campeonato Mundial de Re-
sistência e em 1973 o Campeonato Mundial de Rali.
Coincidentemente, na década de 1950 chegou ao
Brasil o Fusca, o primeiro automóvel a se tornar al-
tamente popular no país.

Crédito editorial Paulo Freitas | Pexels

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 Crédito editorial Markus Spiske | Pexels

AUTOMOBI-
LISMO
NO BRASIL
Assim como acontecia no restante do planeta, os
brasileiros se entusiasmaram com a possibilidade
de correr com automóveis. Tanto que em 1902, no
Hipódromo da Mooca, em São Paulo, aconteceu a
primeira corrida de carros do Brasil.

Em 1905, no Rio de Janeiro, aconteceu a inédita

carreira automobilística, com largada no Largo do
Machado. Dois anos depois, na capital carioca, foi
fundado o Automóvel Clube do Brasil (ACB), nos-
sa primeira entidade responsável por competições
esportivas com automóveis.

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A primeira competição oficial disputada no Brasil
aconteceu em 1908, por meio do Automóvel Club
de São Paulo, que organizou o Circuito de Itapece-
rica da Serra. O grande vencedor foi o Conde Sylvio
Álvares Penteado, correndo com um Fiat de apenas
40 cavalos de potência. Algumas décadas depois,
o país já possuía muitas competições automobilís-
ticas glamourosas, mas pouco profissionais, o que
gerava descontentamento entre os pilotos.

Nesse cenário, em um alinhamento entre empre-

sários e pilotos, começou a tentativa de profissio-
nalização da categoria, no início de 1960. Criou-
-se então uma confederação nacional, que reunia
e estimulava a criação de federações estaduais.

Foi quando muitas delas nasceram, com destaque

para as seguintes:

- Federação Paranaense de Automobilismo;

- Federação de Automobilismo de São Paulo;

- Federação Gaúcha de Automobilismo;

- Federação Carioca de Automobilismo;

- Federação Mineira de Automobilismo;

Com a contribuição do Automóvel Clube de Brasília

e do Automóvel Clube de Blumenau, no dia 7 de se-
tembro de 1961, foi oficialmente fundada a Confe-
deração Brasileira de Automobilismo. Poucos me-
ses depois, a confederação já contava com o apoio
de dezenas de entidades, em vários estados.

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Inicialmente, o foco foi criar as categorias de kart
e Rali. Em seguida, como forma de estímulo à pro-
fissionalização, foram criadas as primeiras escolas
de pilotagem e as formações de agentes oficiais de
competição e cronometragem. Não demorou mui-
to para a Confederação Brasileira de Automobilis-
mo organizar todas as competições em território
brasileiro oficialmente.

Pouco mais de uma década de profissionalização

gerou frutos: em 1973, o Brasil foi incluído no cir-
cuito da Fórmula 1. Organizada, a entidade propor-
cionou, estimulou e apoiou o início da carreira de
diversos pilotos. Entre eles, muitos campeões, que
em suas jornadas competiram conduzindo Fuscas,
como veremos adiante.

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 Crédito editorial fran_kie | Shutterstock

ENFIM,
O FUSCA
Assim como as antigas Bigas tinham seu papel
histórico-social no Império Romano, e nas culturas
antigas, o Fusca veio ao mundo para fazer história.

Ele nasceu em uma tentativa de modernização da

Alemanha de Hitler, que lutava para recuperar a
economia após as sanções recebidas na primeira
grande guerra. Logo, o Fusca deveria ser um carro
do povo, com algumas características exigidas:

- Deveria carregar dois adultos e três crianças, que

era uma típica família alemã da época;

- Deveria alcançar e manter a velocidade média de

100 km/h;

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- O consumo de combustível não deveria ser maior
que 13 km/litro (portanto, deveria ser econômico);

- O motor tinha que ser refrigerado a ar, se possí-

vel a diesel e na dianteira;

- Deveria ser capaz de carregar três soldados e uma

metralhadora;

- Deveria custar menos que uma boa motocicleta

da época - para que de fato pudesse ser um carro
acessível e para o povo.

Após muitos testes e revisões de projeto, os protó-

tipos testados por membros da SS foram aprimo-
rados e ganharam as ruas.

O primeiro KDF Wagen (que se tornaria depois o que

chamamos de Fusca) deixou oficialmente a linha de
produção no dia 15 de agosto de 1940. Porém, seu
nome comercial, de batismo, era “VW Type 1”, ou
Volkswagen Tipo 1. Até o ano de 1944 apenas 640
deles foram produzidos e todos distribuídos entre
a elite dos pertencentes ao partido de Hitler.

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Crédito editorial Markus Spiske | Unsplash
A produção foi baixa, porque, em face da Segunda
Guerra Mundial, a plataforma do Fusca foi usada
para a fabricação de carros de guerra, a versão ale-
mã dos jipes americanos. Após a guerra, e a derrota
alemã, a região em que ficava a fábrica passou para
a mão dos britânicos, que decidiram reativar a pro-
dução. Foi assim, de forma extremamente resumi-
da, que reiniciou-se a produção e abriu-se espaço
para a exportação do Volkswagen, principalmente
para os Estados Unidos - onde, após vender apenas
duas unidades no primeiro ano, tornou-se uma pai-
xão nacional.

No Brasil, desembarcaram no porto de Santos 30

Volkswagens, no dia 11 de setembro de 1950. Foi um
sucesso imediato. Avaliados em 20.000 cruzeiros,
os veículos foram vendidos por três vezes esse va-
lor. Em 1951, a Brasmotor iniciou a produção em ter-
ritório brasileiro, mas ainda em baixa escala. Entre
1953 e 1957 foram cerca de 2.200 automóveis.

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Até que em 1959, em São Bernardo do Campo, foi
inaugurada a fábrica que faria a fabricação alcan-
çar uma escala muito superior. E, como você deve
imaginar, não demorou muito para o brasileiro le-
var o veículo às pistas de corrida!

Sua versatilidade da mecânica gerou diversas mo-

dificações, oficiais e não oficiais. O Fusca já foi
transformado em quase tudo o que se possa ima-
ginar: gaiolas, triciclos, aviões, motos, barcos com
o motor adaptado, lancha pantaneira com hélice
aérea e girocóptero.

Sua plataforma projetada para ser modificada para

uso militar, com baixo custo, continuou perfeita em
períodos de paz.

Muitas vezes, eles até superam alguns veículos off-

-roads, a depender do terreno, graças à sua tração
traseira e seu baixo peso.

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O Fusca como carro de corrida

Quando idealizado por Ferdinand Porsche, o obje-
tivo era fazer do Fusca um carro simples e básico,
para as massas, em que o desempenho não era seu
principal objetivo. Mas, com o tempo, ele mostrou
ter embutido em si um grande potencial esportivo.

Inicialmente, seu desempenho era fraco e havia

muita dificuldade nas curvas, porém, isso não de-
sanimou os automobilistas que percebiam nele
grandes possibilidades. Então, logo, era possível
ver um ou outro VW Fusca em circuitos de rua no
Rio de Janeiro, como Maracanã, Castelo e Quinta
da Boa Vista. Eles também estavam presentes em

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provas de subida de montanha, como na Serra do
Mar, em São Paulo, e subidas via estrada, como no
caso do Rio-Cabo Frio e Rio-Caxambu.

O primeiro motor, de 1100 cc com 25 cv, não per-

mitia um grande desempenho, mas mesmo assim o
carro estava presente em diversas corridas de rua
na década de 1950. Quando foi lançado o motor
1200cc de 30 cv, as coisas melhoraram um pouco,
mas ainda não era suficiente para empolgar. Mesmo
assim, em novembro de 1956 aconteceu um grande
feito do Fusca brasileiro nas pistas da primeira Mil
Milhas Brasileiras.

Foi só em 1967, quando o motor de carcaça tripar-

tida chegou ao Brasil que as coisas mudaram. Uma
das mudanças foi no suporte do dínamo, que dei-
xou de ser parte da carcaça, para ser, a partir de
então, parafusado na sua metade direita.

O modelo também era mais moderno, robusto e

em constante evolução, primeiro com 1300cc, de-
pois 1500cc e, por fim, com 1600 cc. Esses modelos
ainda vinham com cabeçote de duto de admissão
único. Mas, isso mudou em 1970, em que passaram
a ter dois dutos no 1600cc, levando a existir em
seguida o motor 1700cc do SP2.

Além da robustez, os novos motores também eram

mais fáceis de preparar, pois, surgiam diversos
componentes especiais, entre eles as árvores de
comando de válvulas especiais, cilindros e pistões
de maior diâmetro, para aumento de cilindradas
e os virabrequins com manivelas para aumento de
curso dos pistões.

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 Crédito editorial Telmo Antunes | Pexels

As Mil Milhas Brasileiras

Criada pelo jornalista Wilson Fittipaldi, a prova das
“Mil Milhas Brasileiras” procurava reproduzir, no
autódromo de Interlagos, a italiana “Mille Miglia”,
famosa prova de estrada fechada.

Realizada em 24 de novembro de 1956, a corrida

aceitava carros de turismo de qualquer ano ou pro-
cedência e possuía um regulamento técnico extre-
mamente liberal, com preparação livre do motor,
desde que o bloco fosse da mesma marca do carro.
Com o objetivo de aumentar o número de compe-
tidores, o jornalista convidou pilotos do Rio Grande
do Sul, que corriam de carreta, com carros Ford e
Chevrolet e que contavam com motores V-8, mui-
to potentes e modernos para a época.

21
Foi então que, ao saberem da prova, Eugênio Mar-
tins, Jorge Lettry e João Skuplik, consultaram o
regulamento e decidiram colocar no Fusca 1952 de
Eugênio um motor de Porsche 1500 Super, com 70
cv, para correr a prova de inauguração da Mil Mi-
lhas Brasileiras.

Como o VW Fusca e o Porsche compartilhavam a

mesma carcaça, a mudança de motor era lícita. Re-
alizaram-se também outras alterações no carbu-
rador, radiador, aberturas no capô do porta-malas
e tanque. O veículo contava agora com 74 cv e 70
litros de capacidade para o combustível, contra os
40 litros originais.

Tripulado por Eugênio e seu amigo Christian Heins,

o Fusca, que recebeu o nº 18, era um carro muito
veloz e conseguiu liderar a corrida até que, próxi-
mo ao fim da prova, o cabo do seu acelerador que-
brou. Mesmo assim, o time conseguiu ser ágil no
conserto e chegar em segundo lugar. Um excelente
resultado para o nosso estreante.

Agora, todo mundo sabia do potencial do pequeno

- mas valente - Volkswagen Fusca.

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Crédito editorial J.Robert Williams | Shutterstock
Além disso, com a chegada do motor 1300, o au-
mento da facilidade de preparação do carro e a
oferta de material levou ao aumento exponencial
do interesse em correr com o modelo. Afinal, ele era
um carro rápido e leve.

Logo, haviam fuscas participando de categorias

da Divisão 1 e Divisão 3. Basicamente, na Divisão
1, participavam somente carros com poucas modi-
ficações, pneus radiais e preparação mais leve. Já
na Divisão 3, eram permitidas modificações maio-
res na carroceria, uma preparação mais robusta
do motor e pneus melhores, entre outras outras,
tornando a competição muito mais intensa.

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Um pouco mais de contexto

No Brasil, corre-se de carro desde os anos 1930,
mas foi só em 1971 que o automobilismo nacional
começou a se profissionalizar. Um dos primeiros
marcos da profissionalização foi a divisão em ca-
tegorias. Durante a década de 1960, todos os ti-
pos de carros corriam na pista ao mesmo tempo,
logo era normal se deparar com protótipos, como o
GT40, disputando espaço com um Opala, um Fus-
ca e um Gordini.

Nesse cenário, início da década de 1970, foram fun-

dadas categorias como a Divisão 1 e a Divisão 3,
para tornar a competição mais justa.

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 Crédito editorial Valeria Boltneva | Pexels

Essa profissionalização permitiu que o Brasil de-

senvolvesse alguns campeões. Na sua juventude,
Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial, Nelson Pi-
quet e Ayrton Senna, tri-campeões mundiais, cor-
reram com um Fusca, desenvolvendo nele a técnica
para direção em velocidade, em um veículo sobre-
-esterçante com tração traseira. Segundo alguns
relatos dessas figuras tão importantes, “quem pi-
lota um fusca, pode pilotar qualquer outro carro”.

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A participação dos fuscas nas Mil

Milhas Brasileiras
Como citamos acima, um Volkswagen Fusca par-
ticipou da primeira edição da prova, em 1956. Ele
consistia em um modelo equipado com motor 1.5
litros, com 02 carburadores Solex e comando de
válvulas derivado de um Porsche 550.

Enquanto um modelo original da marca contava

com cerca de 25 cavalos, o motor preparado para
as Mil Milhas contava com 74 cavalos de potência.
Segundo lugar na competição, com quatro voltas
de desvantagem, devido a um problema mecânico
no cabo do acelerador, a sua média de tempo por
volta, em Interlagos, foi de 4min18s, chegando a
fazer 4min15s na volta mais rápida.

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O sucesso fez com que, no ano seguinte, outros

Fuscas se aventurassem no circuito, contudo, com
resultado inferior:

- Gabriel Cucchiarelli e Flávio Del Mese, do Rio

Grande do Sul, correram com o VW n° 12. Foram
134 voltas que lhes deu o 29º lugar.

- Já Freddy e Manoel, de São Paulo, conseguiram

correr por 24 voltas e ficaram com o 34° lugar, jun-
to aos gaúchos, Haroldo Dreux e Aldo Costa, em
35° lugar, com as mesmas 24 voltas.

Depois disso, em 1958, havia apenas um represen-

tante da família VW Fusca disputando a prova das
Mil Milhas. A largada contava com apenas 29 car-
ros. Uma adesão menor que a do ano anterior.

Fritz D’Orey e Lauro Bezerra (irmão de um dos fu-

turos fundadores da Stock Car) correram com um
VW/Porsche 1.6 A quebra de um para-brisa atra-
palhou o rendimento da dupla que, mesmo assim,
conseguiu um ótimo 9º lugar na corrida.

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Sem contratempos, no ano seguinte, o mesmo car-
ro, agora pilotado por Lauro Bezerra e Caio Marcon-
des Ferreiras, conseguiu um destaque ainda maior:
a 3ª posição, atrás de 02 Carreteras.

Na classificação final, outros dois VW Fusca ainda

estavam entre os 20 melhores colocados.

O décimo quinto colocado, com a dupla Haroldo

Dreux e Aldo Costa, do Rio Grande do Sul, com 165
voltas e o décimo nono colocado, com a dupla José
Maria Salles e Antonio Pereira, de São Paulo, 158
voltas.

Já em 1961, apenas o carro de Haroldo Dreux e Aldo

Costa esteve na prova, e não há registros da sua
posição final. Na edição de 1965, existe um registro
da dupla Silvano Pozzi/Marcelo Audrá, que che-
gou na 17ª posição, à frente do estreante da prova,
Emerson Fittipaldi.

Crédito editorial Євгенія Височина | Unsplash

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Então, em 1967, um VW Fusca teve outra prova de
destaque, chegando na 6ª posição, com a con-
dução de Fritz Jordan e Nataniel Towsend, após
completar 168 voltas. No ano de 1970, com o de-
senvolvimento das preparações da mecânica a ar,
e a diminuição no número de concorrentes, entre
os carros de pequeno porte, o Fusca tornou-se o
modelo menos oneroso para quem almejava parti-
cipar da corrida.

Os 21 exemplares inscritos, provam isso. Entre eles,

até o modelo conversível com carroceria em fibra,
da dupla Anésio Hernandez/Nataniel Towsend.

Abaixo, os melhores colocados do certame:

Os melhores colocados na prova foram, respecti-

vamente:

- 14º lugar - VW 2000 Nº 5 - Sílvio Montenegro e

José Lofti, de São Paulo, com 177 voltas;

- 16º lugar - VW 1900 Nº 83 - Adolfo Trocoli e Kas-

teca, do Rio de Janeiro, com 174 voltas;

- 21º lugar - VW 1900 Nº 34 - Ricardo Di Loreto e

Osmar de Almeida Jr. com 161 voltas;

- 22º lugar - VW 1900 Nº 20 - Martinho Silberschi-

mid e Amadeo Machado Campos, com 161 voltas;

- 24º lugar - VW 1900 Nº 70 - Jorge Henrique Pau-

lo e Antônio Luiz Meirelles, com 157 voltas;

- 27º lugar - VW 1900 Nº 15 - Jean A. Samuel e

Carlos Vianna, com 144 voltas;

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Já a prova de 1973 marcou uma verdadeira invasão
dos VW Fusca. Equipados com motor 1.6 e prepa-
ração sob o regulamento das antigas Divisão 1 e 3,
eles foram apelidados de “penicos atômicos”.

Haviam vários exemplares incríveis participando

desta prova, com destaque para o carro da dupla
Alfredo Guaraná Menezes e Luigi Giobbi, que bri-
gou pelo 2º lugar durante a disputa, mas acabou
terminando num honroso 5º lugar, devido a alguns
problemas.

Um resultado incrível para um um Fusca correndo

junto com Opalas e Mavericks!

Crédito editorial Annie Spratt | Unsplash

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Nesta prova, o célebre Ingo Hoffmann correu com
um VW Fusca, junto com sua dupla, Alex Dias Ri-
beiro. Abaixo, você confere a ordem de chegada
dos participantes :

5º lugar - VW nº 29 - Alfredo Guaraná Menezes e

Luigi Giobbi, de São Paulo, com 195 voltas;

6º lugar - VW nº 47 - Bruno D’Almeida e Voltaire

Mogg, do Rio Grande do Sul, com 191 voltas;

7º lugar - VW nº 19 - Toni Rocha, de São Paulo e Pe-

ter Schultswenk do Rio de Janeiro, com 190 voltas;

9º lugar - VW nº 15 - Plínio Riva Giosa e Jacinto

Tognato, ambos de São Paulo, com 188 voltas;

10º lugar - VW nº 54 - Amandio Ferreira e Sérgio

Alhadeff, de São Paulo, com 188 voltas

12º lugar - VW nº 62 - Keniti Yoshimoto e Hiroshi

Yoshimoto, de São Paulo, com 185 voltas

13º lugar - VW nº 17 - Alex Dias Ribeiro, do Distrito

Federal e Ingo Hoffmann, de São Paulo, com 184
voltas;

14º lugar - VW nº 16 - Nélson Giraldes e Maximo

Pedrazzi, de São Paulo, com 177 voltas;

16º lugar - VW nº 63 - Carlos de Carvalho e Vicente

Galicchio, de São Paulo, com 172 voltas;

17º lugar - VW nº 36 - Pietro Jaconelli e Vincenzo

Jaconelli, de São Paulo, com 171 voltas;

18º lugar - VW nº 44 - Jerônimo Pereira e Francis-

co Pereira, de São Paulo, com 166 voltas;

19º lugar - VW nº 11 - Júlio Renner e Fernando Es-

31
bróglio, do Rio Grande do Sul, 154 voltas;

20º lugar - VW nº 50 - Mane Simão e Alberto Ser-

rodio, de São Paulo, com 154 voltas;

21º lugar - VW nº 30 - Maurício Chulam, do Rio

Grande do Sul, e Sérgio Benoni, do Paraná, com
153 voltas;

23º lugar - VW nº 26 - José Balieiro e Edimir Fer-

nandes, com 141 voltas;

25º lugar - VW nº 24 - Erico Pereira e Luís Osório,

com 138 voltas;

26º lugar -VW nº 51 - Bruno Rubinatto e Koji (Ponkan

Myamoto), com 138 voltas;

27º lugar - VW nº 41 - Julio Caio Marques e Luís

Evandro, com 135 voltas;

32º lugar - VW nº 60 - Amadeo Campos e Oswal-

do Melone, com 111 voltas;

33º lugar - VW nº 69 - Luís Dassoler e Roberto Ypy-

ch Jr., com 103 voltas;

34º lugar - VW nº 59 - Edson Yoshikuma e Miguel

Yoshikuma, com 97 voltas;

35º lugar - VW nº 34 - Arturo Fernandes e Oswal-

do Carajelescow, com 83 voltas;

36º lugar - VW nº 3 - Sidney Mosca e Rubens Chio-

di, com 81 voltas;

38º lugar - VW nº 6 - Ney Faustini e Aloysio An-

drade Filho, com 68 voltas;

39º lugar - VW nº 33 - Paulo S. Caetano e Ricardo

Coelho, com 66 voltas;

32
41º lugar - VW nº 68 - Pedro Mufatto e Antonio
Muffato, com 48 voltas;

44º lugar - VW nº 28 - José Melkan e César Fia-

menchi, com 42 voltas;

45º lugar - VW nº 52 - José Luís Nogueira e Anto-

nio Furneel, com 42 voltas;

46º lugar - VW nº 49 - Alfredo de Mattos e Luiz

Antônio “Teleco” Veiga, com 41 voltas;

47º lugar - VW nº 65 - Ricardo Mansur e Pepa, com

38 voltas;

49º lugar - VW nº 25 - Cláudio Cavallini e Orlando

Lovecchio, com 25 voltas;

50º lugar - VW nº 35 - João R. Schimot e Ricardo

Di Loreto, com 20 voltas;

51º lugar - VW nº 1 - Jozil Garcia e Francisco Gon-

dim, com 20 voltas;

57º lugar - VW nº 32 - Tony Pirillo e Dante Chiaroni,

com 11 voltas;

58º lugar - VW nº 70 - Othon Echel e Raul Macha-

do, com 9 voltas;

59º lugar - VW nº 27 - Ronald Berg e Wilson Sapag

Jr., com 6 voltas;

61º lugar - VW nº 9 - Luís Brazolin e Ricardo Moga-

mes, com 6 voltas;

63º lugar - VW nº 56 - Dimas Mello Pimenta e Faus-

to Wajchemberg, com 4 voltas;

64º lugar - VW nº 40 - Eduardo Lopes e Paulo Della

Volpe , com 1 volta;

33
 Crédito editorial Jon Ingall | Shutterstock

É interessante perceber aqui o crescimento de par-

ticipantes com VW Fusca ao longo dos anos. De
uma primeira prova com um único participante, e
anos sem nenhum representante, o público se de-
parou com cerca de 40 duplas correndo com um
Fusca.

Em 1981, quando a prova voltou a acontecer, o do-

mínio absoluto foi dos Opalas da Stock Car, contu-
do, no 24º lugar, marcando presença, estava o VW
Hot Car de João Lindau e José Lenci Neto, com
168 voltas. Ainda participaram da prova os os VW
Fusca de Arturo Fernández, Julio Miglioli e Jr. Lara
Campos.

No ano de 1984, o VW Hot Car nº 91, de Julio Miglioli

e José Ferraz terminou a prova no 13º lugar, mesmo
com grande competição, com 189 voltas completa-
das. Em 1988, o VW Hot Car da dupla José Ferco-
lin/Carlos “Sueco” Gonçalves também foi inscrito
na prova. Já em 1989, o único VW Hot Car inscri-
to foi guiado pelo trio Renato Marlia, Maurício Se-
raphim e Antônio Piva, em meio a diversos outros
Fuscas Speed 1600.

34
Na prova realizada em 1998, dois exemplares com
preparação Speed 1600 participaram da prova. Fo-
ram eles:

- Speed 1600- Nº 96 - Zarrir Adebe Jr. e Edson Vi-

censoto, com 285 voltas, chegou no 15º lugar;

- Speed 1600 - Nº 46 - Jorge Fulco e Sérgio Luiz

Machrdiner, com 224 voltas, chegou no 21º lugar;

Na categoria IV, de motores até 1.6 litros, um Fusca

conseguiu o 1º lugar, com a dupla formada por Zarrir
Adebe Jr e Edson Vicensoto. Além do 3º posto, com
Jorge Fulco e Sérgio Luiz Machrdiner.

A última participação de um Fusca na disputa das

Mil Milhas Brasileiras aconteceu em 2001, com o
Speed 1985 de Jorge Fulco e José Augusto Alves
Jr. O destemido Volkswagen se despediu do circuito
em último lugar, com o tempo de 2min40s662 e 98
voltas completadas.

Definitivamente, não existia mais espaço para o mo-

delo em meio aos protótipos cada vez mais velozes
e os modelos esportivos de altíssimo desempenho.
Apesar da colocação, o Fusca se despediu com dig-
nidade e pode partir para novas competições.

Quanto à prova das Mil Milhas Brasileiras, elas con-

tinuam acontecendo, com considerável sucesso, até
hoje, embora em alguns anos, por diversas questões,
não aconteça.

35
O Fitti-Fusca - um fusca de dois motores
Além das Divisões citadas acima, existia também a
categoria de Protótipo Experimental CBA, que per-
mitiu aos preparadores a criações de carros exóti-
cos e muito criativos. Um bom exemplo é o Fitti-
-Fusca, que contava com 2 motores VW 1600cc,
acoplados por uma junta de borracha Giubo, como
as usadas em eixos cardan, atingindo cerca de 400
cv de potência.

O carro, com a carroceria em fibra de vidro nas par-

tes móveis e peso aliviado, era muito, muito rápido.
Sua concepção começou em 1969, quando Emer-
son Fittipaldi deixou o Brasil para disputar corridas
na Europa. Após correr em algumas provas de Fór-
mula Ford e conseguir o feito de ser campeão de
Fórmula 3, voltou para o Brasil de férias.

Crédito editorial Виталий Адуцкевич | Pexels

36
Emerson queria participar do “1.000 Quilômetros
da Guanabara”, mas não tinha um carro compe-
titivo para a prova, já que teria que correr contra
modelos como Ford GT40, o Lola T70, e o Alfa T33.
O carro disponível para os irmãos Fittipaldi era um
Fusca, incapaz de competir com os modelos aci-
ma… a não ser que algo fosse feito. A primeira ideia
foi preparar o motor original com a melhor mecâ-
nica possível para a época, o que faria com que ele
chegasse aos 200 cv.

O plano seria esse, se Ary Leber não tivesse uma

ideia melhor: unir dois motores preparados e aliviar
o peso do Fusca ao máximo . Afinal, um carro com
quinhentos quilos, e dois motores de 200 cv cada,
poderia bater de frente com os concorrentes.

Foi necessário refazer quase toda a carroceria, re-

alizar mudanças na suspensão, no chassi e cortar
o assoalho, para alojar uma estrutura tubular que
serviria de apoio à suspensão traseira e ao motor
Boxer de oito cilindros. Os motores foram unidos
pelo virabrequim, por meio de uma uma junta elás-
tica. Cada um deles usava uma preparação de kits
Okrasa, para aumentar as cilindradas de 1.300 para
2.200 cm3.

37
Crédito editorial Alexander Schimmeck | Unsplash
A carroceria era finíssima e pesava apenas 17 kg,
A traseira abria toda para cima para permitir o
acesso ao motor. Já o para-brisa foi inclinado para
alimentar o duto de ar que passava pelo teto. O
câmbio, os freios a tambor e o sistema de direção
vieram de um Porsche 550 Spyder 1500 RS, que já
pertencia aos Fittipaldi na época. No fim, o carro
ficou com 420 kg, bem mais leve que o esperado
inicialmente.

Em menos de um mês, o carro ficou pronto e rea-

lizou os primeiros testes em novembro de 1969, no
Autódromo de Interlagos. Já no Rio de Janeiro, con-
seguiu o terceiro lugar na classificatória dos 1000
Quilômetros da Guanabara. Na prova de fato, o
carro quebrou após cerca de uma hora de disputa.
Ele chegou a disputar alguns outros circuitos, mas
todos sem sucesso.

Crédito editorial Daniel Seßler | Pexels

38
Uma nova categoria no automobilismo
Em 1985, o Brasil viveu uma crise assustadora, com
uma inflação galopante, girando em torno de 235%
ao ano. Apesar das notáveis dificuldades econô-
micas, o automobilismo continuava sustentável e
bem, além de contar com o apoio das fabricantes.

Após anos correndo, sem sucesso, nas divisões em

que competiam com outros modelos, em 1986, o
Fusca, lenda do automobilismo mundial, ganhou
sua própria categoria de corridas no estado de
São Paulo. O plano era simples: trazer o VW Fusca
de volta às pistas, já que eles existiam em grande
quantidade, eram acessíveis e com as peças que
podiam ser encontradas em todo lugar.

Na época, o último Fusca a competir oficialmen-

te havia disputado a Divisão 3, em 1970. Por conta
das crises do petróleo da década, a Divisão 3 teve
vida muito curta e em 1980 teve sua última tem-
porada. Mas, agora, os Fuscas equipados com mo-
tores potentes e para-lamas alargados, passariam
a competir com sua aparência original, usando o
motor 1600cc, na pista velha de Interlagos.

39
Crédito editorial Gaschwald | Shutterstock
Em oposição à Divisão 3, a nova categoria tinha
uma premissa: ser acessível. Nasceu, então, a ca-
tegoria Speed 1600. Muitas mudanças tiveram
que acontecer, tanto na marca dos pneus, quanto
no trabalho de motor e regulagem de suspensão.
Nesse novo formato mudaram as regras, o traçado
e, junto com os novos regulamentos, novos pilotos
chegaram, gerando grides com 60 carros em uma
só disputa.

Crédito editorial Chase Yi | Unsplash

40
Em resumo, o regulamento estabelecia que:

- Os carros deveriam manter todos os painéis de

aço originais;

- Não eram permitidos cortes na carroceria, exceto

o da saia traseira para dar lugar ao escapamento e
o outro da frente para dar lugar a um radiador de
óleo adicional;
- Somente os vidros das janelas laterais podiam
ser substituídos por acrílico;
- As rodas deveriam ter 14 polegadas de diâmetro;
- Eram permitidas rodas de liga do mercado de re-
posição;
- Liberação apenas de pneus radiais de uso na rua,
com seção transversal máxima de 195 mm e perfil
não inferior a 60.
- Suspensão dianteira de série com travamento
para rebaixá-la;
- Suspensão traseira de série com ajustes de câm-
ber livres;
- Os amortecedores deveriam ser originais de fá-
brica;
- O motor deveria ser 1600cc a álcool; com pouca
usinagem nos cabeçotes;
- Dupla carburação original Solex, com um pouco
de polimento interno;
- Escolha livre de difusores, escapamento e taxa
de compressão;
- A transmissão deveria ser original de fábrica, mas
liberdade para a escolha de engrenagens;

- Freios a disco na dianteira e tambores traseiros.

41
A categoria se tornou um sucesso por muitos fato-
res, entre eles, o custo de entrada. Afinal, competir
com um Fusca era mais barato do que correr com
um Kart.

A Speed 1600 resgatou pilotos e mecânicos vete-

ranos, trazendo-os de volta às pistas, e criou uma
nova geração de aficionados pelo automobilismo,
fazendo da categoria a mais popular de São Paulo.
Não demorou para a febre se espalhar por todo o
país. Após a revista Quatro Rodas publicar um ar-
tigo sobre a Speed 1600, em junho de 1988, o mo-
delo passou a ser replicado em diversas cidades.

A região sul já possuía vários autódromos funcio-

nais e quase que imediatamente começou a organi-
zar seus próprios torneios. Como os regulamentos
eram semelhantes, a realização de torneios inte-
restaduais logo se tornou possível.

Crédito editorial Arthur Yeti | Unsplash

42
Em 1987, o recorde do Autódromo de Interlagos:
63 fuscas disputaram a competição na categoria
Speed 1600. Até hoje, esse recorde permanece.

Ainda hoje, apesar das dificuldades, a categoria

(agora chamada Copa Fusca) é um dos grandes
atrativos do Campeonato Paulista de Velocidade
e segue revelando bons pilotos. Afinal, seu charme
e força mantêm a categoria como uma das mais
antigas em atividade no país, perdendo apenas
para a Stock Cars e as tradicionais Mil Milhas. In-
clusive, a Copa Fusca é uma ótima porta de entra-
da para quem pretende iniciar no mundo do Au-
tomobilismo.

O piloto deve possuir um carro (próprio ou alu-

gado) e realizar um curso de pilotagem, fazer a
carteira de piloto na FASP, possuir macacão an-
ti-chamas homologado e demais equipamentos
de segurança, como capacete e luvas. Com isso,
e com o carro devidamente preparado, há poucos
entraves para a participação.

43
Crédito editorial Ahmad Ramadan | Pexels
 Crédito editorial BigPixel Photo | Shutterstock

A preparação atual do carro

O atual regulamento da categoria exige que o blo-
co do motor permaneça o mesmo de 1600cc, e a
sua composição interna de pistões, bielas, camisas
e comando de válvulas, continuem originais, para
baixar o custo de manutenção. Além disso:

- As polias são alteradas: da lisa para as dentadas,

vindas do GM Chevette.

- Os cabeçotes podem ser retrabalhados livremen-

te, com a intenção de chegar a uma melhor taxa de
compressão, que varie entre 11 e 13:1.

- O escapamento é cruzado, sem ponteiras.

- Os balanceiros sofrem trabalho nos “patinhos”.

- O sistema de alimentação deve ser feito por 2

carburadores, com retrabalhos internos.

- Coletores de admissão também sofrem algumas

modificações.

44
- Os cabos de velas podem ser livre de marca e mo-
delo.

- A bobina precisa ser original, assim como o mó-

dulo de ignição.

- A região frontal do carro deve possuir um radia-

dor de óleo para capacidade de 500ml instalado,
para suportar as 18 voltas da etapa.

- A suspensão normalmente recebe amortecedo-

res bem duros, para manter o carro no chão.

- As rodas são de Brasília, originais na frente e alar-

gadas atrás.

- Os pneus nas medidas 185/70/14 ou 185/65/14

são lixados, para melhor aderência à entrada de
curva.

- Freios originais: pinça na dianteira e tambor na

traseira.

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45
As mudanças são relativamente simples, mas tor-
nam o veículo próprio para a disputa da prova em
alta velocidade. Em contrapartida, visando a se-
gurança, é obrigatória a instalação de um sistema
de gaiolas, conhecido como Santo Antônio. Além
disso, outros cuidados são necessários:

O banco deve ser do modelo concha, com cinto de

no mínimo quatro pontas.

O veículo deve, obrigatoriamente, possuir um ex-

tintor de quatro quilos, com pó químico, dentro do
carro.

Para controle e acompanhamento do desempenho

do motor, devem ser instalados contagiros, ma-
nômetros de óleo e combustível, acrescidos de um
termômetro de temperatura do óleo.

Não há marca obrigatória para o volante, contudo

ele não pode ser de madeira.

Esse é o mínimo para que o piloto possa perfor-

mar ao máximo, com velocidade, agilidade e com
segurança. Atualmente, a Copa Fusca possui oito
etapas, fazendo parte da Liga Desportiva de Au-
tomobilismo, disputada em duas categorias:

- A motor EA 111 (motor a água);

- B motor 1.600 a ar (convencional).

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Crédito editorial Tyler Clemmensen | Unsplash
 Crédito editorial ehsan yousefi | Shutterstock

No Paraná, a Old Fusca faz sucesso

Atualmente, é possível encontrar o VW Fusca par-
ticipando dos mais inusitados circuitos, dado a sua
versatilidade, popularidade, mecânica fácil e his-
tória - que se mistura com a do automobilismo na-
cional.

Encontram-se Fuscas de arrancada, Fuscas Off-

-road e os Old Fuscas, entre outros. Um exemplo é
a disputa da categoria Old Fusca Velocidade, que
faz os Volkswagens levantarem poeira, derraparem
nas entradas e saídas das curvas e darem um show
de emoção e competitividade.

As provas fazem parte do Campeonato Paranaen-

se de Velocidade na Terra, que acontece em diver-
sas cidades do estado e causa euforia entre os afi-
cionados por carro e velocidade.

Entre as proibições estão o uso de veículos de tra-

ção 4x4, uso de óxido nitroso, turbo e/ou qualquer
sistema de sobre alimentação para motores que
não sejam naturalmente aspirados.

47
A retirada de peças complementares, para alívio de
peso, é facultativa: contudo, há obrigatoriedade na
retirada de alguns itens, como a trava de direção,
do painel de acabamento da porta e os tapetes.

Para uma justa disputa e padronização nos veícu-

los o regulamento orienta o uso de janelas e vidros;
para-brisa, tela de proteção, santo antônio, supor-
te cambão, espelhos retrovisores, alça de reboque,
carroceria, para-lamas, portas laterais, assoalho,
peso, motor e teto, entre outros.

As exigências do regulamento, completo em deta-

lhes, são ponderadas e pedem que o veículo man-
tenha a aparência original VW, o que cativa ainda
mais os amantes do Fusca.

Crédito editorial Giovanni Ribeiro | Unsplash

48
O Fusca mais rápido do mundo
Em 2016, durante oWorld of Speed 2016, aVolkswa-
gen mostrou ao mundo seu exemplar mais veloz
de toda a história. Modificado pela própria mon-
tadora, o veículo bateu o recorde de velocidade
máxima.

O feito aconteceu enquanto ele acelerava no De-

serto de Sal, em Bonneville, nos Estados Unidos. O
possante atingiu a impressionante marca de 330
km/h e marcou seu nome na história como o exem-
plar mais rápido da história, entre os Fuscas, de
acordo com a empresa alemã.

O veículo foi batizado de Beetle LSR e sofreu diver-

sas alterações para aumentar o seu desempenho e
conseguir bater o recorde. O motor 2.0 TSI, de 211
cv foi ajustado para entregar 550 cv de potência e
58,2 kgfm de torque. Ou seja, o desempenho mais
que dobrou!

Crédito editorial Den Rozhnovsky | Shutterstock

49
Para isso, foi necessário realizar a troca de turbo,
pistões e outros itens. Rebaixou-se ao máximo a
suspensão, e acrescentou-se rodas e pneus espe-
cialmente desenvolvidos para atingir o feito alme-
jado. Por dentro, foi mantido apenas o necessário
para o funcionamento e todo o conforto foi dis-
pensado. No fim, restou apenas o banco especial
do motorista, as gaiolas de proteção e um sistema
de supressão de incêndio.

Para parar, após atingir uma velocidade tão alta, os

mecânicos da Volkswagen acrescentaram ao mo-
delo dois paraquedas na traseira, como acontece
nos veículos de arrancada.

Crédito editorial Tyler Clemmensen | Pexels

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 Crédito editorial Jamo Images | Pexels

CONCLUSÃO
Nunca é o fim quando se trata de um fusca.

O fim do Fusca já foi anunciado diversas vezes no

mundo e no Brasil. Porém, com toda a valentia e
versatilidade que sempre lhe foi peculiar, ele sem-
pre volta. Bastam algumas adaptações e moderni-
zações e parece que ele é um carro da época - mes-
mo tendo sido idealizado há mais de meio século.

A Segunda Guerra Mundial não foi páreo para ele,

que voltou ainda forte, arrebatando corações da
população de países Aliados e do Eixo. Quando
parecia que tudo teria um fim, ele tomou o mundo.
Quando sua função militar se esgotou, ele foi ado-
tado pelo povo.

51
De repente, ele era visto em circuitos de corrida, não
como um coadjuvante, mas como estrela principal
dos certames, disputando, por anos, com carros
mais novos, mais modernos e com desenhos pró-
prios para a alta velocidade.

Perdendo em modernidade, ele entregou muito em

adaptabilidade. Se reinventou, foi transformado e
se transformou.

Durante a história, várias linhas de chegada foram

cruzadas com o Volkswagen Fusca, mas isso não
significa que sua jornada chegou ao fim. No Brasil,
é impossível sair às ruas e não se encantar com um
um dos seus.

Econômico, ele ganhou as pistas, as ruas e os co-

rações com tanta velocidade que mal percebemos.
De repente se viu com uma categoria própria, mo-
tores potentes e motoristas campeões do mundo.

Ainda hoje, ele continua ativo nos circuitos, fazen-

do a alegria de pilotos, mecânicos, fãs e federa-
ções. Qual o fim do Fusca? Não sabemos, ele se-
gue percorrendo a estrada da história em busca de
mais e mais recordes.

Se você também vê Fuscas em toda parte, seja

bem-vindo ao time. Os nossos olhos estão sem-
pre atentos para eles, pois sabemos que a qual-
quer momento eles podem surgir como a novidade
da vez, mesmo sendo tão clássicos e conhecidos.

Um Fusca não foi feito para ter fim! Seu legado

permanece.

52
BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se ba-
searam nos conteúdos abaixo listados:

Crédito Editorial
Crédito Editorial Karol Smoczynski | Unsplash (Capa)

Crédito Editorial
Crédito Editorial Eduardo Soares | Unsplash (Sumário)

Introdução
https://openleaders.global/a-relacao-do-ser-humano-com-a-competicao/ Acesso em 06/12/2022

Os carros de corrida
https://www.infoescola.com/cultura/roda/ Acesso em 06/12/2022

https://pt.wikipedia.org/wiki/Biga Acesso em 06/12/2022

Origem do automobilismo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Automobilismo Acesso em 06/12/2022

Automobilismo no Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Confedera%C3%A7%C3%A3o_Brasileira_de_Automobilismo Acesso em 06/12/2022

Enfim, o Fusca
https://educador.brasilescola.uol.com.br/estrategias-ensino/fusca-industria-automobilistica-no-brasil.htm Acesso em
06/12/2022

https://autoentusiastas.com.br/2022/11/fuscas-nas-pistas/ Acesso em 06/12/2022

https://flatout.com.br/as-categorias-extintas-que-mais-fazem-falta-no-automobilis-
mo-no-brasil-e-no-mundo-2/#:~:text=Sendo%20assim%2C%20a%20partir%20do,pneus%20melhores%2C%20
entre%20outras%20coisas Acesso em 06/12/2022

https://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Fusca Acesso em 06/12/2022

http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2015/01/o-fusca-nas-mil-milhas-de-interlagos.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Mil_Milhas_Brasileiras Acesso em 06/12/2022

http://autoetecnica.band.uol.com.br/fotos-historicas-o-fusca-fittipaldi-de-dois-motores-e-400-cv/ Acesso em
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http://loyo-vw.blogspot.com/2007/08/o-fiti-fusca.html Acesso em 06/12/2022

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/o-inacreditavel-fusca-de-dois-motores-dos-irmaos-fittipaldi/ Acesso em
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https://faspnet.com.br/a-historia-da-copa-fusca-3501/ Acesso em 06/12/2022

https://autoentusiastas.com.br/2021/03/novo-causo-o-vw-fusca-e-como-nos-o-pilotamos-em-competicoes/ Acesso em
06/12/2022

https://faspnet.com.br/a-historia-da-copa-fusca-3501/ Acesso em 06/12/2022

http://fpra.com.br/site/wp-content/uploads/2012/06/Tecnico-OLD-Fusca-Velocidade-A.pdf-12-05-2022.pdf Acesso em
06/12/2022

53
https://www.automanianet.com.br/2022/07/old-fusca-velocidade-levou-emocao-a-telemaco-borba/ Acesso em
06/12/2022

https://garagem360.com.br/volkswagen-fusca-mais-rapido-da-historia-atinge-330-kmh-nos-eua/ Acesso em 06/12/2022

https://www.autoo.com.br/o-volkswagen-fusca-mais-rapido-de-todos-os-tempos/ Acesso em 06/12/2022

Este e-book, caracterizado como uma obra literá-

ria, produzido pela Retornar e de sua integral titu-
laridade, contém citação de marcas de terceiros em
caráter meramente informativo, na forma autori-
zada pelo Artigo 132, IV da Lei 9279/96. A Retornar
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incluindo direitos de propriedade intelectual, como
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ção brasileira.

54
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cretizado. Por meio dele, nossa missão de transfor-
mar vidas pode levar o amor e a esperança para mi-
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