Estudos Sobre Bicicletas e Motocicletas

04 – Tecnologia da Bicicleta
bicycle: THE
HISTORY
David V. Herlihy
2004
Por que estudar história?
 Existe uma forte relação entre:
– Ideias
• e.g.: da Vinci teve a ideia da corrente, mas não havia tecnologia

– Tecnologia
• e.g.: a tecnologia da draisienne já existia há 3.500 anos, mas ninguém teve a
ideia de criá-la

– Conjuntura (social, política, econômica, cultural)

• e.g.: embora saibamos das vantagens das bicicletas, não as usamos porque
– são perigosas no nosso trânsito,
– não podemos trabalhar suados,
– andar de bicicleta é “coisa de pobre” e
– não há um mercado esclarecido que exige bicicletas bem projetadas para o uso urbano
• As coisas acontecem apenas quando esses três vetores
(ideias, tecnologia e conjuntura) estão alinhados.

• A história ensina a reconhecer quando esse alinhamento

acontece (e.g., boom no final do século XIX).

• Ou ainda o que fazer para forçar que ocorra (e.g., a criação do

Departamento de Transporte do MIT ou a publicação de
revistas de ciclismo, ações financiadas pelo Coronel Pope).
• A NECESSIDADE é sempre um grande catalizador, quando as
épocas de pós-guerra. Hoje em dia, temos necessidade da
bicicleta por causa da poluição e dos congestionamentos.

• De certa forma, o Brasil vive um momento de crescimento

econômico já vivido em outros países, portanto podemos
aprender com suas experiências (e.g., congestionamentos,
acidentes de trânsito, aumento do poder aquisitivo da
população).

• Ainda... pode haver boas ideias enterradas na história, ideias

que não tiveram as condições para germinar em suas épocas.
 Introdução
• 1817 – Draisienne

• 1867 -1870 (circa) – Boneshaker

– Experimentação
– Sonho da mobilidade individual
– Sonho do “cavalo do homem pobre”

• 1870s e 80s (circa) – Highwheeler

– Bem construídas
– Caras e perigosas
– Criou a base social e tecnológica para as safeties
 Introdução
• 1885~1898 (circa) – Safety (boom)
– Montagem baixa
– Duas rodas de mesmo tamanho
– Transmissão por corrente
– Pneu

– Mudança no código de vestimenta feminino

– Avanços tecnológicos
• Produção de motos, carros e aviões
• Linha de montagem -> produção de automóveis
• Rede de assistência ténica -> postos de combustível
– Good Roads Movement
 Século XX
• Tecnologia
– Catraca
– Freio
– Mudança de marcha (cubo ou descarrilhador)
– Iluminação

• Depois dos anos 30

– Estados Unidos: brinquedo de criança, com exceção da época da
depressão e vendas durante a segunda guerra mundial.
– Europa: turismo, transporte urbano barato.
– Países em desenvolvimento: transporte.
 Introdução
• Final dos anos 60
– Boom das bicicletas de 10 marchas

• Meados dos anos 80

– Boom das MTB

• Após anos 60
– Luta por melhores condições para o ciclismo
– Congestionamento das cidades
– Poluição
– Políticas governamentais

• China, Índia e Brasil se tornam grandes produtores

Parte I – Pré-História
• Em 1696, o matemático Jacques Ozanam
publicou 50 problemas “úteis e divertidos”. O
23º seria a construção de um veículo “auto-
movido”.´
• Houve várias tentativas (todas com quatro
rodas e com o uso de um lacaio).

• Uma das mais famosas foi fabricada em 1774,

por um certo Sr. Ovenden.
• Em 1779 o inventor Jean-Pierre Blanchard
criou uma carruagem que, com a ajuda de um
lacaio, percorreu cerca de 18 km:

O primeiro registro de viagem de

longa distância feita por um HPV.
 Barão Karl von Drais (Baden)
• 1813: HPV de quadro rodas
• 1817:
– Máquina de corrida, ou draisine, ou velocipede
– Feita de madeira, com cerca de 25 kg
– 9 km/h “caminhando” e 18 km/h “correndo”

– o conceito de “máquina para facilitar a corrida” dificultou às

pessoas pensarem na instalação de um pedal.
– a direção livre permitia o equilíbrio da bicicleta
– era um “acelerador” para os mais jovens e um “facilitador”
para os que tinham dificuldade de locomoção.
• A invenção logo se espalhou para outros países, como a França.

• Os jornais elogiavam os feitos esportivos, mas ridicularizavam

os tombos e as quebras, bem como a dificuldade para andar na
lama ou nas subidas. Logo depois perderam o interesse pela
novidade.

• No final de 1818 o velocípede perdeu a magia na Europa

continental. Como veículo utilitário tinha muito o que melhorar
ainda. Como brinquedo, era muito caro, frágil e desajeitado.
 Impacto
• Algumas pessoas criticavam a nova invenção, pois o ser humano agora
fazia o trabalho de um animal. “Por que um gentleman se daria ao
trabalho”?

• Como não havia boas estradas, muitas vezes dava mais trabalho andar em
uma draisienne do que a pé, o que era motivo de ridicularização.

• Outras pessoas viam com bons olhos, pois não havia gastos com ração,
não fazia sujeira, suportava parte do peso do ciclista e rodava sem esforço
nas descidas.

• Talvez não fosse vista ainda como um veículo utilitário, mas era fonte de
atividade física e divertimento.
 Denis Johnson (Londres)
• 1818 – “Hobby-horse”
– Rodas maiores
– Garfos de ferro
– Mecanismo de direção simplificado
– Além de vender as bicicletas, Johnson também
oferecia cursos pagos de pilotagem e exibições
– Mais leve e elegante que a draisienne
 Inglaterra 1818-19
• Causavam furor na população, que não estava acostumada com aqueles
veículos. Além disso, tinham dificuldade em andar nas estradas
esburacadas, por isso andavam nas calçadas, o que irritava mais ainda os
pedestres.

• Várias competições começaram a ser promovidas, usando ciclistas mais

hábeis, tentando apagar a imagem de veículo para dandys e
demonstrando os benefícios do velocípede para a mobilidade e saúde.
Mas essas corridas não eram bem organizadas, o que trouxe mais
desânimo sobre o uso dos velocípedes.

• A pá de cal veio do “London College of Surgeons”, que condenou os

velocípedes por serem perigosos, causarem hérnias e câimbras.
 Estados Unidos - 1819
• Um teste bem menor do que na Inglaterra, com cerca de uma centena de velocípedes.

• Mas os americanos estavam animados, pois com suas grandes distâncias, careciam de meios de transporte
alternativos.

• Ainda mais que os barcos a vapor de Robert Fulton navegavam pelos seus rios e em 1819 houve a primeira
navegação transatlântica assistida por vapor (Savannah).

• Por terra, os Estados Unidos estavam bem interligados por uma rede de carruagens.

• Os americanos até gostaram da curiosidade, mas tinham sérias dúvidas sobre o seu uso nas estradas
esburacadas da época.

• Os pedestres se incomodavam com o ciclistas nas calçadas, mas os ringues faziam certo sucesso por um
tempo, principalmente em Nova Iorque, que demorou um pouco para descobrir as bicicletas, depois de
Baltimore, Boston e Filadélfia.

• Leis começaram a aparecer, banindo os velocípedes das calçadas.

• Os jornais faziam campanhas para que os “cidadãos de bem” destruíssem os velocípedes quando
encontrassem algum.
Então veio o esquecimento pelos
próximos 50 anos...
 Época do Esquecimento
• Mas alguns inventores, principalmente na Inglaterra, continuaram com
suas tentativas.

• Mas eram principalmente de veículos com três ou quatro rodas. A

propulsão era com pedal tipo máquina de costura (treadle), manivelas ou
alavancas manuais.

• Ninguém pensava em usar os músculos das pernas, que são bem mais
fortes que os dos braços. Mais um caso em que a tecnologia estava ali,
mas ninguém tinha a ideia.

• O problema, aparentemente, era que o velocípede era visto como um

facilitador da caminhada, o que dificultava vê-lo de outra forma. O próprio
Drais defendia que o movimento da caminhada/corrida era o mais
eficiente, se não o único, para ser usado na propulsão humana.
Exemplo de mecanismo tipo treadle
1840 ?
Esse velocípede construído
por McCall no final dos anos
1860 seria baseado em um
velocípede de 1840, de
Kirkpatrick MacMillan.

Isso é um mito.

Provavelmente a máquina de
MacMillan era um triciclo.

De qualquer forma, a
tecnologia estava lá. Só que
ninguém pensou em usá-la.

Não me perguntem como a

roda dianteira virava.
 Época do Esquecimento
• Outras explicações para o atraso de 50 anos do pedal são: o ódio da
população, a propaganda contrária dos jornais que usavam principalmente
caricaturas, e a legislação proibindo o seu uso nas calçadas.

• Mas muito provavelmente a draisienne não deu certo porque tinha uma
série limitação técnica: não era eficiente.

• O século XIX foi de grandes invenções mecânicas. Nessa época do

esquecimento, a maior parte dos inventores estava ocupada com trens e
máquinas a vapor. Outra razão para terem deixado os velocípedes um
pouco de lado.

• Além disso, a velocidade e capacidade de carga dos trens diminuiu um

pouco a necessidade por um meio de transporte individual.
 Mais que duas rodas
• Entre 1817 e 1888, houve muitos projetos de
HPV com mais de duas rodas. Eram
engenhosos e eficientes.

• Muitas daquelas ideias podem ser retomadas,

tanto para veículos de carga quanto para
pessoas com necessidades especiais de
locomoção.
Mitos
 Não foi dessa vez...
• c. 1490 – Bicicleta de Leonardo Da Vinci (Itália)
– Teria sido a primeira bicicleta, com pedal e corrente.
– Foi um embuste. Um desenho atual (1974) feito sobre
dois círculos de um manuscrito.

• 1790 – Célérifère – Conde de Sivrac (França)

– Dizem ser a primeira bicicleta com duas rodas e sem
direção.
– Na verdade era uma carruagem puxada a cavalo.

• 1840 – Kirkpatrick MacMillan (Escócia)

– Dizem que foi a primeira bicicleta com pedal (tipo
máquina de costura: treadle).
– Provavelmente era um triciclo.
• Pode até ser que alguém tenha projetado uma bicicleta com
propulsão na roda antes dos franceses na década de 1860.

• No entanto, mesmo que tenham existido, certamente não

tiveram qualquer influência sobre o desenvolvimento da
bicicleta, já que não há nenhum registro histórico ou patente.
Parte II – A Era das Boneshakers
 Pierre Michaux – 1867
Velocípede com Pedal

Curiosamente, apesar das grandes invenções na Inglaterra, a bicicleta (i.e., duas rodas
em linha, direção e pedal) apareceu na França. Pesava cerca de 32 kg. Alguns modelos
mais luxuosos tinham freio do tipo colher.
 Texto de um correspondente do New York
Times sobre o novo velocípede

• Supera os 19 km/h.

• Grande economia de tempo e dinheiro.

• Imenso desenvolvimento dos músculos e do pulmão.

• Para as mulheres, força o uso de bloomers ou outras roupas convenientes.

• Agora um cidadão não precisa mais se ver obrigado a empregar um

veículo quase tão grande como uma casa para se locomover.
 Mas ainda era preciso eliminar duas
percepções dos compradores:

– O medo de se machucar ou se humilhar usando

um velocípede.
– O que era resolvido com aulas grátis.

– O risco de fazer um investimento tão alto em um

veículo que ainda não tinha sua praticidade
comprovada.
– O preço alto dos velocípedes continuava um grande
obstáculo.
 De quem foi a ideia dos pedais?

• Pierre Lallement, que tem a patente nos EUA de 1866, mas

que vivia na França até 1865?

• O velho Michaux, que aparentemente entrou apenas com o

seu nome e sua experiência em trabalhar com ferro?

• Aimé e René Olivier, os investidores por trás da Michaux desde

1864, que tinham receio de arriscarem o nome da família?

• Ou todos se conheciam?
A patente de Lallement (EUA-1966) era muito parecida com a
Michaux que apareceria 6 meses mais tarde na França.
 Enquanto isso na América...
• Lallement foi para a América em 1865, onde aplicou uma
patente em 1866. Mas não conseguiu a parceria com nenhum
fabricante. Voltou para a França em 1868.

• A bicicleta pegou mesmo na América por influência das

importações da França a partir de 1868.

• Logo os americanos começaram a propor modificações ao

projeto, como Pinckering, que fabricou um velocípede com
esqueleto tubular, uma inovação que depois seria usada em
todas as bicicletas.
 Enquanto isso na América...
• O velocípede custava de $80 a $150, em uma época em que
um salário mensal razoável era $40.

• Logo começou uma grande moda entre a classe alta de Nova

Iorque, com a abertura de ringues e passeios pela cidade Logo
a histeria por todo o país.

• A fabricação dos velocípedes americanos, naquela época, era

feita principalmente pelos fabricantes de carruagens.
Nesta figura, o ano de 1869 é saudado como chegando em um velocípede, o
que bem representa a grande mania na época.

Uma curiosidade nesse velocípede é o quadro transversal, diferente do

serpentine original.

Nessa época havia, tanto na França quanto nos EUA, uma discussão sobre o
melhor material: ferro fundido (permitia reparos, falhava de forma
catastrófica), ferro forjado (caro, tinha que ser fabricado em uma peça única)
ou aço (caro).
 Enquanto isso na América...
• Calvin Witty, ainda em 1868, soube que havia uma patente
americana. Comprou os seus direitos com Lallement e James
Carroll (seu sócio).

• Quando começou a mania nos EUA, em 1869, Witty coletava

taxas dos outros fabricantes, fazendo com que os velocípedes
americanos custassem o dobro dos franceses.

• Em meados de 1869 os ringues perderam seu encanto. Além

disso, as brigas por quem tinha direito às novas patentes e a
cobrança de royaltes complicava bastante a produção dos
velocípedes.
 Enquanto isso na América...
• Para continuarem no mercado, passada a novidade, os velocípedes teriam que
provar serem valorosos no trânsito.

• No entanto, as vias ainda não estavam preparadas para isso e a tecnologia das
máquinas era precária. Então, os ciclistas procuravam as calçadas, o que
causava grande raiva dos pedestres.

• Os acidentes eram comuns.

• Os médicos atestavam vários malefícios do ciclismo.

• Em 1869 ocorreu a inauguração da Linha Férrea Transcontinental nos EUA, que

chamava bem mais a atenção como meio de transporte do que os velocípedes.
(1863-69)
 Enquanto isso na América...
• Avanços
– Quadro tubular
• (Pinkering)
– Pneu de borracha sólida
• (Brlownell)
– Rodas raios metálicos
• (Virgil Price)

Obs.: (também ocorriam

na Inglaterra):
 Enquanto isso na América...

• Dificuldades
– Estradas ruins
– Preocupação com segurança
– Expectativas infladas por parte da população
– Problemas com as patentes
 Na França
• 1869

– Cerca de 30 clubes

– Competições

– Mais de 50.000 velocípedes circulando

– 100 fábricas
 Na França
• 1869

– A líder continuava a Michaux, agora renomeada

como Compagnie Parisienne e com a liderança
aberta de René Olivier, o líder da indústria.

– Pierre Lallement também abriu uma pequena

fábrica na França, com o dinheiro da patente
americana.
 Na França
• Na França havia alguns dos mesmos problemas
dos EUA:

– Acidentes entre eles, pedestres e cavalos

– Preço alto dos velocípedes

– Rancor da classe baixa pelos ricos que usavam os

velocípedes apenas por diversão e esporte
 Conflito Cultural
• Algumas cidades colocavam restrições
– Proibição de andar em calçadas e praças
– Velocidade máxima
– Obrigatoriedade de lanternas

• Nessa guerra cultural, os clubes respondiam com:

– Corridas promocionais
– Passeios em grupo
– Publicações
– Feiras
– Eventos de caridade
 Na França
• As competições

– Defendiam o ciclismo

– Promoviam as bicicletas

– Ajudavam no desenvolvimento tecnológico

Obs.: as corridas femininas eram muito populares desde 1869.

 Na França
• Algumas inovações tecnológicas não eram bem aceitas
pelos ciclistas, como:
– o volante inercial, que teria permitido ao ciclista ajustar mais
livremente sua cadência;
– ou então as engrenagens no cubo frontal, que aumentavam a
complexidade e o peso.

• Outras inovações iam ficando cada vez mais comuns, como:

– Pneus de borracha. Os detratores achavam que eram uma luxúria,
pois gastavam muito rápido, mas logo o conforto e a velocidade
ficaram claros.
– Rodas dianteiras maiores.
– Rolamentos de esferas nos cubos
 Na França
• 1869: Paris-to-Rouen
– 124 km,
– Precursor do Tour de France.
– Velocidade média de 12 km/hm
– Percurso montanhoso e enlameado pela chuva.
– Promovido por René Olivier.
 Na França
• Outros avanços em 1870:
– Roda toda metálica com raios tracionados.
• Mais leves
• Permitiam ajuste
• Funcionavam como suspensão
• Permitiam rodas maiores
 Na França
• As bicicletas saíram da moda a partir de 1870.

• Devido à guerra Franco-Prussiana (1870-71), a França perdeu a

liderança no seu desenvolvimento.

• Os Oliviers, devido a problemas de gestão da produção e

pressão da família, deixaram a Compagnie Parisienne.

• Mas os velocípedes provaram que podiam melhorar. Embora

não estivessem mais tanto em voga, essa promessa foi suficiente
para manter o seu desenvolvimento nos próximos anos.
 No mundo...
• Durante 1869 e 70, a bicicleta se espalhou por:
– Ásia
– Pacífico
– África
– América Central
– América do Sul
– Europa
• Áustria, Bélgica, Holanda, Suíça, Espanha e Rússia.

• Alemanha e Itália também eram produtores.

• Mas era a Inglaterra, que demorou um pouco para pegar a febre, que se
apresentava como o campo mais fértil para o próximo desenvolvimento.
Parte III – A Era das High Wheels
 O velocípede passa a ser chamado de
bicicleta.

• Em meados de 1870 o interesse pelos

velocípedes havia diminuído bastante.

• No entanto, o interesse pelas corridas

continuava.

• Além do que, apesar de não se interessar muito

pelas máquinas, a sociedade apoiava o seu
desenvolvimento.
• Por isso, alguns poucos fabricantes altamente
especializados desenvolviam máquinas
voltadas para o esporte de alto rendimento,
usando as tecnologias mais avançadas.

• Surgiu a High Wheel, com sua roda dianteira

gigantesca. Além disso, consolidou o uso de
rodas raiadas e “pneu” de borracha sólida.
James Moore, em 1870 com uma “transicional” de 48’’ e em
1874, com uma high wheel de 54/18’’.
 Velocidade e Perigo
• Com as high wheels, logo várias barreiras foram quebradas:
– A milha era completada em menos de 3 minutos (31 km/h)
– 10 milhas em 36 minutos (26 km/h)
– 50 milhas abaixo de 4 horas (19 km/h)
– Um par de turistas percorreu 1100 km (Aberdeen até Londres) em 10 dias.

• Apareceram muitos clubes de amadores, dedicados a corridas, passeios

e viagens. Eram formados por jovens ricos, atléticos e corajosos.

• Mas as pessoas comuns tinham dificuldade para subir e descer.

• Sem contar os tombos frontais em qualquer obstáculo.

• Desde o começo as high wheels sofreram a concorrência dos
cubos de marcha, mas sempre ganharam a concorrência, pois
eram mais elegantes, simples, leves, resistentes e eficientes.

• As rodas altas, além de maior velocidade, também sofrem

menos com as irregularidades do piso. Isso também era
bastante importante nessa época anterior aos “pneus”
pneumáticos.

• Os menos corajosos ou atléticos usavam os triciclos e

quadriciclos.
 Competições
Dois formatos famosos na época eram:

– Century (100 milhas)

• 8 horas em 1874

– Six-Day Races (18 horas por dia)

• 1.000 km (650 mi) em 1874
• 1.550 km (1.000 mi)em 1878
• 2.150 km (1.400 mi) em 1879
• Essa nova tendência de bicicletas de alto rendimento traía a
ideia original dos pioneiros dos velocípedes, que era a de criar
um meio de transporte individual para todos: o cavalo do
homem pobre.

• Ao contrário dos pioneiros, esses novos ciclistas não se viam

como pessoas abrindo o caminho para uma nova era. Eles se
consideravam uma elite e queriam continuar assim.

• Embora os rolamentos já tivessem sido usados antes, foi no

final dos anos 1870 que se consolidaram as três melhores
tecnologias das high wheels:
– Rodas tipo aranha (raios tracionados) com “pneus” de borracha
maciça.
– Quadro tubular
– Rolamentos de esferas (as esferas antigas eram feitas à mão)
• O ciclismo se transformou também em um esporte universitário. Em 1874,
Cambridge e Oxford tinham clubes.

• Todo esse desenvolvimento das High Wheels se dava principalmente na

Inglaterra, onde a bicicleta mais famosa era a Ariel.

• Após a guerra com a Prússia, que trouxe grande devastação, a França

retomou o seu interesse pelas bicicletas. No começo reproduziam os
velocípedes da época pré-guerra. Mas logo foram influenciadas pelas high
wheels inglesas. A França não era mais a líder mundial, mas tinha bons
ciclistas, industrialistas e inventores.

• A bicicleta começou a ser usada de forma utilitária na França, para a

entrega de notícias para as edições dos jornais, informações das bolsas de
valores. Os couriers ganhavam cerca de 20 francos por dia, o que permitia
o pagamento das bicicletas em algumas poucas semanas.

• Nos EUA havia cerca atividade de esportistas, mas a sociedade tinha ficado
com grande raiva dos velocípedistas.
 Ápice das High Wheels
• No final da década de 1870 o esporte com as high
wheels havia se espalhado por todo o mundo.

• As pessoas até consideravam os triciclos e quadriciclos

para os menos atléticos.

• Ninguém podia imaginar que as high wheels (eficientes,

simples e elegantes) um dia seriam substituídas por
bicicletas mais complicadas – porém mais seguras.
Produção na Inglaterra

• 1877: 30.000 bicicletas

• 1878: 50.000 ´´
• 1879: 100.000 ´´

• 1878: 300 nos EUA

• 1879: 2.500 ´´
• 1882: 12.000 circulando nos EUA
 Outros Países
• França
– Continua aumentando progressivamente a sua
produção.

• EUA
– A sua sociedade continua não aceitando as
bicicletas, mas a partir de 1877, principalmente
com Pope, recomeça o comércio de bicicletas.
 Coronel Albert Augustus Pope
1843-1909
• Em 1877, já rico com a produção de armas e sapatos, o Coronel Albert
Pope (marca: Columbia) começa a produção de bicicletas, com um forte
domínio das patentes e muito respeito pela qualidade.

– Motos: 1902 a 1918

– Carros: 1897 a 1915

– Em 1882 era a maior fábrica de bicicletas do

mundo, capaz de produzir 1000 unidades por mês

• Em 1907, Pope declara falência.

Muitos americanos viam as bicicletas
como ameaças. Mas Pope ajudou a
vencer o público com uma forte
campanha publicitária, promoção de
passeios, Good Roads Movement,
Departamento de Transporte do MIT
e defesa dos direitos legais dos
ciclistas.
• Os clubes não permitiam atletas profissionais, apenas
amadores. O discurso era que isso mantinha a pureza do
esporte. Mas na realidade era uma forma de afastar a classe
trabalhadora.

• Os triciclos e quadriciclos se transformavam em fortes

concorrentes da high wheels.

• Ninguém sabia, mas as safeties é que ganhariam a batalha

mais para a frente.
• De qualquer forma, esses veículos foram muito importantes
para o desenvolvimento de tecnologias que depois seriam
usadas nos carros, como o diferencial, por exemplo.

• Uma pena que o desenvolvimento tenha parado depois das

safeties, pois esses veículos são extremamente importantes
para pessoas com alguma dificuldade de locomoção,
transporte de carga e de passageiros. Seria interessante ver
um renascimento desses projetos.
 Triciclos
• Os triciclos tinham alta tecnologia. Sua
velocidade era pouca coisa abaixo das high
wheels e o seu peso apenas um pouco acima.

• Os triciclistas eram mais interessados em

encontros sociais do que em esporte.

• Eram mais ricos, mais velhos e mais elitistas

ainda do que os ciclistas das high wheels.
 Corrente e Diferencial
• Já havia patentes para correntes desde a época dos
velocípedes, mas nenhuma era realmente útil.

• O triciclo Coventry Rotary Tricycle, da Starley, de 1878,

vinha com a corrente patenteada pelo suíço Hans Renold.
Foi o primeiro bom exemplo do uso da corrente.

• Outro lançamento da Starley foi o triciclo Salvo Sociable,

com duas rodas traseiras que compartilhavam o mesmo
eixo. Isso forçou o desenvolvimento do diferencial (que
permite que as rodas girem em velocidades diferentes – o
que seria fundamental futuramente nos carros).
 Qual o melhor projeto?
• Em meados da década de 1880 não estava muito claro qual
seria o projeto preferido:

– High wheels (eficientes,

– mas perigosas)

– Triciclos (caros e complexos). Vinham em várias formas (roda na frente

ou roda atrás, corrente ou alavancas de pé, colapsáveis ou não ...)

– Safeties (ainda não tinham boa tecnologia)

Em 1879 já havia uma safety, mas por alguma razão não pegou.
A Kangoroo teve um sucesso breve, mas foi importante para demonstrar que
as correntes funcionavam bem em uma bicicleta.
 Promoção
• Nos EUA, embora a produção fosse menor que na Inglaterra, a
indústria era forte, principalmente a Columbia de Pope.

• Em 1884, Thomas Stevens começou a sua viagem ao redor do

mundo, que duraria 2 anos e meio. A história é relatada em
seu livro Around the World on a Bicycle.
A Era das Safeties
Com a Rover (Inglaterra), em 1885,
chega finalmente a bicicleta como
conhecemos:

• duas rodas de tamanhos aproximados,

• quadro tipo diamante,
• tração traseira por corrente (o que
permitia maiores velocidades do que a
transmissão direta) e rodas raiadas.

Faltavam ainda:

• “pneu” pneumático,
• catraca e
•descarrilhador.

As safeties eram mais caras que uma

ordinary, mas mais baratas que um
triciclo.

No modelo aqui apresentado, a direção

ainda era indireta, mas isso logo
mudaria.
• Na Inglaterra, as safeties provocaram um grande aquecimento na
produção de bicicletas.

• Agora mulheres, idosos e homens menos intrépidos podiam pedalar.

• Pouco a pouco, as bicicletas deixavam de ser apenas máquinas para

esporte de alto rendimento e cumpriam o papel sonhado pelos pioneiros,
como um meio de transporte democrático.

• Os americanos, principalmente Pope, achavam que a Rover era apenas

mais uma moda passageira, como os triciclos. Mas logo passariam a
também produzir safeties.

• Uma safety custava cerca de $150, enquanto uma high wheel custava
$100. Mas uma clientela inesperada apareceu. As mulheres de classe alta,
buscando afirmação, passaram a substituir os triciclos por safeties feitas
para elas.
 Faltam
• Era de ouro
• Século XX
• Mountain Bikes
Obrigado