Manualdevoo

AERONAVE EXPERIMENTAL
BRIO FLYING BOAT
MANUAL DE VÔO
MANUAL DE VÔO
INTRODUÇÃO
Bem-vindo(a) ao fabuloso mundo BRio !
Fico feliz em saber que você está prestes a se tornar um “BRioso”, e como tal, já lhe considero um amigo.
BRio é fruto de um sonho. O sonho de poder voar junto ao mar, rios e lagos, com muita segurança e
desfrutar de toda a bela paisagem e da natureza nela contida. Desejo que no seu caminho você encontre,
baleias, golfinhos, tartarugas, arraias, gaivotas, peixes voadores e outros tantos seres que talvez só tenha
visto na televisão ou no cinema. Desejo que você viaje para muitos lugares exóticos e paradisíacos. Desejo
que nessas viagens faça bons amigos dentre as pessoas que se depararão intrigadas com essa magnífica,
porém bizarra aeronave, aproximando-se e permitindo-lhe compartilhar suas experiências e sobretudo
conhecê-las.
Todo piloto desfruta do privilégio que os pássaros herdaram do Criador. Essa concessão especial de
construir asas, fruto do inconformismo pela natureza não nos ter dado o privilégio de nascer com elas,
precisa ser compreendida e respeitada, para que os limites impostos pela natureza não sejam ignorados.
Dentre todos os tipos de aeronaves que eu conheço, considero o BRio a que oferece mais segurança.
Contudo, segurança é fruto de um somatório de fatores, entre eles: conhecimento técnico, treinamento
adequado, bom estado de conservação e manutenção do equipamento (BRio e BRioso), atenção constante,
maturidade (juízo), ausência de vaidades (exibicionismo), paciência, resistência a frustrações e
permanente acompanhamento das condições metereológicas. “Dificilmente um acidente ocorre por falha
de apenas um fator, mas sim por uma sucessão delas”. Na aviação em geral, incluindo-se as aeronaves
experimentais, é o erro humano que causa acidentes na maioria absoluta das vezes. Voar é incompatível
com bebida, ressaca, noites mal dormidas, mal estar, fadiga física, alguns medicamentos e sobretudo, não
valorizar a vida. Destaco um dentre os importantes conselhos que posso lhe dar: sua altitude mínima de
vôo deverá ser aquela que permita você planar para um pouso seguro na água, na eventualidade de uma
falha de motor.
Voe com preparo, consciência, amor, paixão e respeito pela sua vida e a dos outros ! Bens materiais vêm e
vão, mas a vida é uma só.
Espero que você saiba extrair, reter e praticar os ensinamentos contidos nesse manual. Eles são frutos da
minha dedicação,do meu esforço pessoal e bem como o de meus colaboradores, para permitir que você e
outras pessoas possam desfrutar de todo o prazer que o BRio me proporciona.
Voe BRio! Voe com brio !
Ricardo Guimarães
Autor e projetista do BRio
BRio ! Fabricando sonhos para você voar com segurança !
Autor: Ricardo Guimarães 2 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

MANUAL DE VÔO
CONSIDERAÇÕES GERAIS
BRio Flying Boat é uma aeronave experimental. Entende-se como experimental, uma categoria de
aeronaves que não foram submetidas aos critérios de avaliação de aeronavegabilidade por agências
certificadoras internacionais, sendo o vôo por conta e risco próprio do piloto e do acompanhante.
Assumimos para todos os fins, que o piloto tem plena compreensão do significado dessa assertiva de risco
e que assume e aceita integralmente a responsabilidade e implicações ao voar em aeronave experimental,
comprometendo-se, inclusive, a repassar essa informação para qualquer futuro comprador de sua aeronave
e também antes de embarcar qualquer pessoa para voar como acompanhante.
O autor e fabricantes não se responsabilizam pelas conseqüências da utilização do BRio e das ações
tomadas pelo piloto, independentemente das recomendações aqui descritas.
As definições a seguir se aplicam à alertas de cuidado e situações de perigo usados nesse manual.
! Significa PERIGO pois a não observação das recomendações pode levar a uma imediata ou importante
degradação de segurança, podendo causar riscos pessoais e a terceiros, bem como prováveis danos
materiais
! Significa CUIDADO pois a não observação das recomendações pode levar a uma pequena ou moderada
degradação de segurança , podendo causar riscos pessoais e a terceiros, bem como prováveis danos
materiais
! Significa DANO pois a não observação das recomendações pode danificar o seu BRio ou comprometer
sua durabilidade.
Objetivando a difusão dessa modalidade esportiva e visando a segurança do vôo nessa e em outras
modalidades, o autor desde já autoriza a reprodução integral de texto e imagens.
Contudo, visando os aspectos globais de segurança, o autor somente autoriza a divulgação na forma
integral desse conteúdo a quem interessar.
O projeto é propriedade intelectual do autor e os componentes de seus fabricantes respectivamente.
A cópia integral ou parcial do projeto e componentes constitui violação de direitos

autorais, ficando os violadores e compradores passíveis de ação criminal prevista nos
termos da lei.
! NÃO MODIFIQUE SEU BRio SEM CONSULTAR O PROJETISTA.
Este manual visa orientar o correto uso de seu BRio, não eliminando a necessidade de treinamento,
servindo apenas como base para referência e consulta. A operação do BRio, em qualquer circunstância,
requer instrução adequada, efetuada por instrutor devidamente credenciado para tal. Ignorar isso é expor
risco de vida para si próprio e para terceiros, constituindo-se atividade perigosa, irresponsável e ilegal. O
BRio deverá ser operado de acordo com os procedimentos e limites expressos nesse manual.
(continua)

MANUAL DE VÔO
É responsabilidade do proprietário (e pilotos) a verificação periódica de atualizações desta publicação que

estarão disponibilizadas no site www.flyingboat.com.br
Este conteúdo é o relato da experiência acumulada no uso do BRio pelo autor e projetista do equipamento,
sendo fruto de estudos, algumas transcrições de outros autores, recomendações dos fabricantes dos
componentes e também do uso prático da aeronave. Ele visa cobrir todos os aspectos inerentes ao uso do
BRio. Contudo vários conhecimentos relativos ao vôo precisam ser complementados, em especial:
metereologia, navegação, teoria de vôo, conhecimentos técnicos e legislação.
Visando o contínuo aprimoramento do projeto BRio e da melhor compreensão desse manual, o autor e
projetista solicita que qualquer dúvida, detecção de falhas, relato de incidentes ou impropriedades aqui
expressa, sejam prontamente e diretamente comunicadas através dos seguintes meios:
(21) 2497-1629 (21) 9987-1141 brio@flyingboat.com.br flybrio@hotmail.com

MANUAL DE VÔO
1) ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
FICHA TÉCNICA
(sujeito a alterações em função do contínuo aprimoramento do projeto)
Projeto BRio
Projetista Ricardo Pessione Ribeiro Guimarães
www.flyingboat.com.br
(21) 2497-1629 e 9987-1141
Modelos BRio Flying Boat (503, 532 e 582)
Tipo Aeronave ultraleve experimental básica
motorizada hidro-pendular (hidro-trike)
Dimensões 3,6 m x 10,56 m
Altura máxima do solo 3,9 m
Número de assentos 2 em tandem - o piloto deverá sentar no banco da frente
voando solo
Principais Componentes Bote Inflável ARBOAT FB360
Asa delta Summer 21 – Trike Ícaros
Estrutura em aço inox – PRIMAC
Motor – ROTAX
Hélice – Horley
Bote Inflável
Fabricante ARBOAT Indústria e Comércio Ltda
www.arboat.com.br
(11) 5622-0118 (11) 5622-9910
Modelo AR360FB
Dimensões externas 3,6 x 1,7 m
Tipo Bote inflável com fundo rígido
Peso 66 kg (+/- 3%)
Pressão de Trabalho 0,18 bar
Compartimentos 3 estanques
Materiais Tubos infláveis – PVC SP 1300 soldados em alta
freqüência e com acabamentos colados a frio
Casco – fibra de vidro com hidro V, estruturado por 3
longarinas longitudinais e popa reforçada em madeira
Asa delta
Fabricante Trike Ícaros Indústria Aeronáutica ltda.
Modelo Summer 21
Nervuras 19
Pano duplo 40% da vela
Corda na raiz 2,77 m
Envergadura 10,56 m
Superfície alar 21 m2
Aspect ratio 5,31
Peso 55 kg

MANUAL DE VÔO
FICHA TÉCNICA (continuação)

Estrutura
Fabricante PRIMAC Indústria e Comércio Ltda
(21) 2441-2308 e 2441-1467
Descrição Estrutura monobloco tubular com componentes articulados
Peso 34 kg
Componentes Estrutura, suportes, leme, abraçadeiras
Materiais AISI 304 com solda TIG 316L, ASTM 5052, nylon 6.0
Motor
Fabricante Bombardier ROTAX
www.rotax-aircraft-engines.com
Representante Técnico no Ultramotores Com. e Manut. de Motores Ltda
Brasil www.ultramotores.com.br
(19) 3873 3753
Descrição 2 tempos refrigerado a ar (503) e a água (532 e 582)
Potência 50 HP (503) 64 HP (532) 65 HP (582)
Peso (motor+caixa B) 35,6 kg 31,9 kg 33,8
Peso radiador s/ fluido 4,3 kg 4,3 kg
Peso sistema exaustão 5.1 kg
Caixa de redução Tipo B 1:2.58 ou tipo C / E 1:2.62
Hélice
Fabricante O.S.Czelusniak Ind. e Com. de Artefatos de Madeira Ltda HORLEY
(42) 223-2015
Descrição Bi-pá em madeira com revestimento protetor em fibra de vidro
e bordo de ataque em latão
Diâmetro 1,5 m (60”)
Passo Fixo em função de cada motor 503 42” / 532 44” / 582 45”

MANUAL DE VÔO
PERFORMANCES E MEDIÇÕES
Características Ensaios realizados num equipamento novo, com carga máxima, temp. 20º C ,
Técnicas umidade relativa do ar 82º, gasolina 95 Octanas, decolando do mar na ausência total
de vento
Combustível Gasolina com adição de 2% de óleo 2 tempos (1:50)
Tanque de combust. 30 litros quantidade utilizável 28 litros
Motorização ROTAX 503 DCDI ROTAX 532 ROTAX 582 s.99
Potência 50 hp 64 hp 66 hp
Torque Máximo 55 NM 68 NM 72 NM
Consumo potência máxima 25 l/h 27,3 l/h 26,5 l/h
Consumo 75% potência 15 l/h 20,5 l/h 20,5 l/h
Autonomia com 75% de 1:40h 1:20 l/h 1:20 l/h
potência (sem reserva)
Alcance máximo teórico com 110 km 90 km 90 km
75% potência (sem reserva)
Consumo potência cruzeiro 15 l/h 15 l/h 15 l/h
Autonomia potência cruzeiro 1:40 h 1:40 h 1:40 h
Alcance máximo teórico 110 km 110 km 110 km
potência cruzeiro (s/ reserva)
Razão subida máx. 3 m/s 5 m/s 6 m/s
Distância de rolagem de 100 m 90 m 80 m
decolagem
Distância de decolagem 250 m 180 m 170 m
obstáculos (15m)
Peso vazio 198 kg 200 kg 205 kg
Carga máxima 212 kg 250 kg 245 kg
2
tripulantes+bagagem+comb.
Peso máximo de decolagem 410 kg 450 kg 450 kg
2 2
Carga alar 19,52 kg/m 21,5 kg/m 21,5 kg/m2
Velocidade de estol 33 km/h 35 km/h 35 km/h
Distância de pouso 150 m (sobre obstáculo de 15 m)
VNE 98 km/h (Velocidade Nunca Exceder)
Velocidade calibrada 85 km/h (potência máxima - nivelada)
máxima
Velocidade Cruzeiro 70 km/h
calibrada
Melhor razão planeio (L/D) 7:1
Velocidade de pouso 50 km/h
Velocidade de decolagem 40 km/h
Teto absoluto 9000 ft
Fatores de carga máximos + 5 G (ensaio estático com 2.250 kg) - 3 G (teórico)
ATENÇÃO: As performances apresentadas poderão degradar em função do vento, temperatura,
umidade relativa do ar, altitude, correnteza, salinidade da água, carga transportada, qualidade do
combustível, experiência do piloto e estado de conservação do motor, asa e hélice.

MANUAL DE VÔO
FOTOGRAFIAS

MANUAL DE VÔO
DESENHO ESQUEMÁTICO DA ESTRUTURA E DO BOTE

MANUAL DE VÔO
DESENHO TÉCNICO DE PONTOS DE FIXAÇÃO COM PARAFUSOS DA

ESTRUTURA

MANUAL DE VÔO
LISTA DE PORCAS, ARRUELAS E PARAFUSOS INOX USADOS NO BRIO AISI 304 Inspeção Troca
ÍTEM QTD DESCRIÇÃO FINALIDADE OBS a cada a cada
02 01 parafuso allen cc M8x70mm T01 tubo frontal (superior) / BU02 cortar c/ 63mm, ponta e furar vôo 200 hs
02 01 porca borboleta M8 T01 / BU02 200 hs
03 01 parafuso allen cc M12x60mm BU02 / T02 garfo A 100 hs 300 hs
03 01 porca parlock M12 BU02 / T02 garfo A 300 hs
03 01 arruela lisa 12 mm BU02 / T02 garfo A
04 01 parafuso allen cc M8x75mm T01 tubo frontal inf. / estrutura cortar c/ 65mm, ponta, anel e furar vôo 200 hs
04 01 porca borboleta M8 T01 tubo frontal / estrutura 200 hs
05 01 porca parlock M10 BPL05 Pedal de leme 500 hs
05 01 arruela lisa 10mm BPL05 Pedal de leme
05A 01 porca parlock M6 BPL05 / acelerador fixação suporte conduíte
06 01 parafuso allen cc M8x75mm estrutura / BRA015 chapa base cortar c/ 55mm 50 hs 100 hs
06 01 porca parlock M8 estrutura / BRA015 chapa base
07 06 parafuso allen cc M6x25mm BRA015 chapa base / boat 200 hs 600 hs
07 06 porca parlock M6 BRA015 chapa base / boat 600 hs
07 06 arruela lisa 6mm BRA015 chapa base / boat
08 01 parafuso allen cc M6x35mm moitão acionamento do motor 50 hs 100 hs
08 01 porca parlock M6 moitão acionamento do motor 100 hs
09 02 parafuso allen cc M8x65mm T02 garfo / estrutura cortar c/ 45mm 100 hs 200 hs
09 02 porca parlock M8 T02 garfo / estrutura 200 hs
11 04 parafuso allen cc M8x100mm fixação motor 50 hs 200 hs
11 04 porca parlock M8 fixação motor 200 hs
11 08 arruela lisa 8x32mm externo fixação motor
12 02 parafuso allen cc M8x30mm fixação radiador 100 hs 500 hs
12 02 porca parlock M8 fixação radiador 500 hs
12 02 arruela lisa 8x32mm externo fixação radiador
13 02 parafuso allen cc M8x65mm estrutura / BRA014 sapatas cortar c/ 45mm e refazer rosca 50 hs 200 hs
13 02 porca parlock M8 estrutura /BRA014 sapatas 200 hs
14 06 parafuso allen M6x50mm BRA014 sapatas / boat 100 hs 200 hs
14 06 porca parlock M6 BRA014 sapatas / boat 200 hs
14 06 arruela lisa 6x32mm externo BRA014 sapatas / boat
15 02 parafuso allen cc M5x10mm suporte bomba combustível 500 hs 1000 hs

15 02 porca parlock M5 suporte bomba combustível 500 hs 1000 hs
15 02 parafuso allen cc M6x20mm suporte bomba combustível 500 hs 1000 hs
15 02 porca parlock M6 suporte bomba combustível 1000 hs
18 02 parafuso allen cc M5x10mm fixação duplicador 500 hs 1000 hs
19 02 porca parlock M6 safa onça cabo leme 1000 hs
20 02 parafuso allen cc M5x15mm safa onça cabo leme 500 hs 1000 hs
21 04 parafuso allen cc M6x50mm dobradiça do leme 250 hs 1000 hs
21 04 porca parlock M6 dobradiça do leme 1000 hs
21 04 arruela lisa 6x32mm externo dobradiça do leme
22 02 parafuso allen cc M6x30mm fixação do leme 500 hs 1000 hs
22 02 porca parlock M6 fixação do leme
23 02 parafuso allen cc M6x30mm braços laterais 500 hs 1000 hs
23 02 porca parlock M6 braços laterais 1000 hs
23 02 parafuso allen cc M6x30mm braços laterais 100 hs 200 hs
23 02 arruela lisa 6x32mm externo braços laterais cortar 100 hs 200 hs
24 02 parafuso allen cc M6x60mm abraçadeira fixação escap 50 hs 100 hs
24 02 porca parlock M6 abraçadeira fixação escap 100 hs

MANUAL DE VÔO
LISTA DE PORCAS, ARRUELAS E PARAFUSOS INOX USADOS NO BRIO AISI 304 Inspeção Troca
ÍTEM QTD DESCRIÇÃO FINALIDADE OBS a cada a cada
26 02 AA 3/16 x 1/2 fixação elástico do leme
27 02 parafuso allen cc M8x100mm fixação do escapamento CANCELADO - substituído por coxim Ford Corcel II 25 hs 50 hs
27 04 porca parlock M10 fixação do escapamento 500 hs
27 04 arruela lisa M10 fixação do escapamento
28 02 parafuso allen cc M5x15mm fixação retificador monofásico 500 hs 1000 hs
28 02 parafuso allen cc M5x10mm safa onça acelerador furar para passagem do cabo 50 hs 200 hs
28 02 porca parlock M5 safa onça acelerador 200 hs
29 06 abraçadeira 25 a 38 mm radiador 50 hs 500 hs
30 06 parafuso sextavado RP M8x80 fixação da hélice 50 hs 500 hs
30 06 porca parlock M8 fixação da hélice 200 hs
30 06 arruelas lisa 8mm fixação da hélice
31 04 porca parlock M10 fixação do motor na chapa 200 hs
31 04 arruela lisa 10mm fixação do motor na chapa
A cada vôo estes itens deverão ser inspecionados (sem retirar o parafuso) quanto à presença e fixação no local apropriado
ESTRUTURA METÁLICA - LISTA DE MATERIAIS E PROCESSOS EMPREGADOS
MATERIAIS
• Tubo redondo aço inoxidável AISI 304 nos diâmetros de: 1 ¼” x 1.5 mm , 1” x 2 mm , ¾” x 1.5 mm, 5/8” x 1.5 mm e
1/2” x 1.5 mm
• Tubo retangular aço inoxidável AISI 304 com 50 x 30 mm x 2 mm
• Chapas aço inoxidável AISI 304 espessuras 4.76 mm, 3.2 mm , 2 mm e 1.5 mm
• Chapa de alumínio ASTM 5052 espessura 9.5 mm
• Nylon 6.0
PROCESSO DE FABRICAÇÃO
• Corte de peças: As peças são cortadas mediante desenho nas dimensões e geometrias especificadas.
• Montagem de subconjuntos: Peças são posicionadas em gabaritos específicos onde serão montadas e/ou soldadas.
• Montagem final da estrutra: Subconjuntos são posicionados em gabarito configurando a geometria final da estrutura.
• Soldagem: toda estrutura e seus componentes são soldados no processo TIG com vareta de adição em aço inoxidável
AISI 316 L.
• Inspeção de soldagem: após a realização das soldas na estrutura as mesmas são submetidas ‘a inspeção com líquido
penetrante para verificação de possíveis falhas de soldagem.
• Acabamento: toda a peça tem como tratamento superficial o acabamento polido
• Montagem da estrutura no bote: a estrutura é fixada no bote através de 3 pontos de fixação em aço inoxidável.
" Ponto frontal: Esta base é selada com silicone e aparafusada no piso do bote com uma contra-chapa interna também em
aço inoxidável, formando um sandwich.
" Pontos traseiros: esta base composta por duas sapatas é selada com silicone e aparafusada na parede de popa do bote.
" Pontos laterais: dois braços tubulares aparafusados agregam a estrutura aos tubulões infláveis a um suporte de fibra de
vidro com revestimento em PVC previamente fixados ao bote.

MANUAL DE VÔO
BOTE INFLÁVEL - LISTA DE MATERIAIS E PROCESSOS EMPREGADOS
MATERIAIS
• PVC 1300 - Tecido com trama de Poliéster 12x12 folhetado por Polivinilclorídrico
• Alças em aço inoxidável AISI 304
• Válvulas de PVC com giro e mola e tampa
• Chapa de madeira em compensado naval
• Corda de nylon
• Ilhoses AISI 304
• Resina poliéster 2020
• Manta de fibra de vidro 450
• Tecido de fibra de vidro TL 200
• Gel coat
PROCESSO DE FABRICAÇÃO
• Corte de peças: As peças das câmaras infláveis em PVC 1300 são cortadas mediante gabarito.
• Montagem das câmaras infláveis: As peças em PVC 1300 são sobrepostas em pares para soldagem, formando um
subconjunto. A cada subconjunto é adicionada nova peça formando novo subconjunto até a geração das três câmaras
infláveis. As 3 câmaras formarão um conjunto único e a cada uma delas adiciona-se válvula de enchimento.
• Soldagem: As peças que formam o tubo inflável são soldadas termicamente por alta freqüência. As tiras de acabamento e
acessórios são lixadas nas superfícies de contato, limpas com acetona e soldadas por processo catalizado a frio.
• Fabricação do casco: As duas formas do casco e longarinas recebem aplicação de gel coat e são laminadas em fibra de
vidro com resina. Após 24 hs as formas são unidas e coladas com resina.
• Montagem final: Os pontos de contato são marcados e lixados e limpos com acetona. Os tubos infláveis são colados a
frio no casco, posicionados em gabarito, configurando a geometria final do bote. Os acabamentos são colados a frio nos
tubos infláveis. Três alças de fixação inox são instaladas no casco. A corda de nylon é transpaçada nos ilhoses.
• Inspeção de soldagem: após realização das soldas, os tubulões são submetidos à inspeção com espuma para verificação
de possíveis vasamentos. Conjunto fica em descanso por 48 hs para nova inspeção.
• Acabamento: o conjunto é lavado e após a secar recebe camada superficial de silicone líquido.

MANUAL DE VÔO
! REVISÃO DE ESTRUTURA
ITEM BU02-Abraçadeira do Garfo A- deverá ser substituído a cada 100 hs
ITEM T02-Suporte Garfo A – Deverá ser revisado pelo fabricante a cada 250 hs
A Estrutura completa deverá ser revisada pelo fabricante a cada 500 hs
! REVISÃO DA ASA
A ASA DEVERÁ SER REVISADA PELO FABRICANTE A CADA 50 HS, ANUALMENTE, CASO VIRE
NA ÁGUA, SOFRA ALGUM IMPACTO OU QUEDA (o que ocorrer primeiro)
! REVISÃO DO BOTE
O BOTE DEVERÁ SER REVISADO PELO FABRICANTE A CADA 5 ANOS OU NO CASO DE
APRESENTAR VAZAMENTOS E/OU RACHADURAS
! REVISÃO DO MOTOR
O MOTOR DEVERÁ SER REVISADO POR ASSITÊNCIA TÉCNICA AUTORIZADA ROTAX A CADA
50 HS (ROTAX 503 A CADA 25 HS), EM CASO DE IMPACTO, MAL FUNCIONAMENTO IRREGULAR
OU IMEDIATAMENTE APÓS VIRAR NA ÁGUA. (O QUE OCORRER PRIMEIRO).
EXAMINE O CABO DO ACELERADOR A CADA 50 HS E TROQUE-O A CADA 100 HS. EXAMINE
COXINS A CADA 50 HS E TROQUE-OS SE APRESENTAREM SINAIS DE DETERIORAÇÃO.
! REVISÃO DA HÉLICE
A HÉLICE DEVERÁ SER REVISADA PELO FABRICANTE A CADA 100 HS OU NO CASO DE
APRESENTAR RACHADURAS. Sugestão: tenha uma hélice reserva.
! Se a qualquer momento for identificado algum tipo de desgaste ou deformidade num desse
componentes, bem como nos pontos de fixação, os mesmos deverão ser substituídos. Você deverá
comunicar ao projetista qualquer anormalidade de desgaste que não esteja contemplada nos prazos
previstos de inspeção e troca !
! Use somente componentes originais fornecidos pelos fabricantes. Os componentes da asa,

estrutura e motor são os mais críticos nesse sentido.
NÃO RESPEITAR ESSA RECOMENDAÇÃO É EXPOR-SE A RISCO DE VIDA !

MANUAL DE VÔO
2) TEORIA DE VÔO
Todo corpo em movimento em um fluido (ar, água), fica submetido a uma

série de forças, provocando reações no escoamento desse fluido. Enquanto o
BRio estiver em contato com a água, teremos os efeitos hidrodinâmicos e
aerodinâmicos. A partir da decolagem, apenas os efeitos aerodinâmicos. Todo
perfil aerodinâmico capaz de gerar sustentação é chamado de aerofólio.
$ ELEMENTOS DE UM AEROFÓLIO
• Bordo de ataque - parte dianteira do perfil
• Bordo de fuga - parte traseira do perfil
• Extradorso - parte superior do perfil
• Intradorso - parte inferior do perfil
• Corda - linha reta imaginária que une o bordo de
ataque ao de bordo de fuga
! As talas do BRio são as responsáveis por dar essa curvatura (câmber), formando o perfil aerodinâmico da
asa. Por isso devemos ter o devido cuidado para não entortá-las, o que causaria uma mudança de seu
formato e consequente mudança do perfil previsto para a asa. Quanto mais talas houver numa asa, mais
homogêneo será o seu perfil, consequentemente, melhor sustentação e performance.
$ AVANÇO e ARRASTO
Um corpo parado necessitará de uma força T (tração) para que este possa se deslocar (avançar).
A propulsão gerada pela hélice acionada pelo motor é a responsável pelo fornecimento dessa força.
A todo avanço, opõe-se uma força de resistência D (arrasto- “drag”) que é expressa pela seguinte formula:
D = ½ Cd.A d.V2 onde:
D = arrasto
Cd = Coeficiente de Arrasto (depende do formato do corpo e do ângulo de ataque - alfa)
A = área da seção do corpo perpendicular ao deslocamento (área frontal)
d = densidade do fluido
V = velocidade (note que o arrasto varia em função do quadrado da velocidade)
À velocidade no ar chamamos de velocidade aerodinâmica VA
Quando T > D, teremos uma aceleração (aumento da velocidade)

Quando T = D, a velocidade será constante
Quando T < D, teremos uma desaceleração
Nossa asa ao se deslocar no ar, forma com a direção desse ar

(vento relativo) um ângulo chamado de ângulo de ataque ou
ângulo alfa %

MANUAL DE VÔO
$ PESO e SUSTENTAÇÃO
À força da gravidade que atua num determinado objeto
chamamos de W (peso – “weight”).
Para entender como ocorre a sustentação, imagine todo o ar

sendo bifurcado ao contado com o bordo de ataque. Como pode
ser visto nessa imagem de um perfil num tunel de vento com fumaça, parte desse ar passará pelo
extradorso e a outra parte pelo intradorso. Um fenômeno físico ocorre, fazendo com que esse ar bipartido
se reencontre no bordo de fuga ao mesmo tempo. Assim, duas moléculas de ar chegando juntas ao bordo
de ataque e sigam uma por cima e outra por baixo, se encontrão no mesmo local e no mesmo instante.
Como a molécula que passou por cima percorreu um caminho maior, ela então desenvolveu mais
velocidade do que a molécula que foi por baixo. Esta diferença de velocidades força uma diferença de
pressões: a pressão no extradorso será menor do que a pressão no intradorso, causando um efeito de
sucção – esse fenômeno é responsável por 2/3 da sustentação e diferencia uma asa de uma taboa. Observe
na imagem acima a trajetória côncava do ar no extradorso e a formação da esteira de turbulência no bordo
de fuga.
Quanto maior o ângulo de ataque (desde que não exceda o ângulo crítico como veremos mais tarde em
ESTOL), maior será a sustentação, pois esse aumento do ângulo fará com que aumente a diferença entre
as duas superfícies.
No BRio a asa e a hélice são dois perfis capazes de gerar uma

força L (sustentação – “lift”) perpendicular ao sentido de
deslocamento sendo expressa pela seguinte fórmula:
L = ½ Cl.S.d.V2 onde:
L = sustentação
Cl= coeficiente de sustentação (depende do perfil e do ângulo de ataque - alfa)
S = Superfície da asa
d = densidade do ar (variável em função da temperatura, altitude e umidade)
V = velocidade (note que a sustentação varia em função do quadrado da velocidade)
Quanto maior Cl, S, d ou V, maior a sustentação.
Lembramos que densidade é expressa pela seguinte equação: d = massa / volume

O volume é diretamente proporcional à temperatura, e inversamente proporcional à pressão.
V=k .temp/pressão
Assumindo uma mesma quantidade de ar (constante k), um aumento de volume causado por aumento de
temperatura tornará o ar menos denso. Assim dias frios dão mais sustentação do que dias quentes. Como
ao nível do mar teremos a maior pressão atmosférica e à medida que subimos essa pressão diminui,
podemos afirmar que a sustentação diminui com a altitude.
O excesso de umidade faz com que o ar fique supersaturado e o excesso de vapor d’água (umidade)
retorna ao estado líquido, sob forma de gotículas de água em suspensão no ar, pelo processo físico da
condensação. ! Quando a condensação ocorre próximo à superfície chama-se nevoeiro, quando ocorre
acima da superfície é chamada nuvem. Ambos restringem a visibilidade em vôo. As gotículas de água das

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nuvens podem juntar-se para formar gotas maiores que, aceleradas pela gravidade precipitam-se em
direção à superfície, o que chamamos de chuva. A umidade afeta a densidade. Quanto maior a umidade
relativa do ar, menor será a densidade do ar. Assim, a sustentação é maior no ar seco e menor no úmido.
A sustentação gerada ao longo da asa tem, para estudo, um ponto de aplicação localizado sobre a corda
que se chama Centro de Pressão - CP e que é o mesmo ponto onde se aplica o arrasto (D). A sustentação
(L) é sempre perpendicular à direção do vento relativo (sempre paralelo ao deslocamento da aeronave e no
sentido contrário) e o arrasto é sempre perpendicular à sustentação. A resultante dessas duas forças
chama-se Resultante Aerodinâmica - RA e seu ponto de aplicação é o CP.
• num vôo ascendente, o vento relativo continua de frente porém não é mais horizontal, pois é paralelo
ao deslocamento do BRio;
• vento relativo é o que sentimos no rosto ao voarmos. Por ele sabemos se estamos voando rápido ou
lento;
• é o vento relativo que nos é indicado no velocímetro (opcional) como Velocidade Indicada (VI)
$ ÂNGULO DE ATITUDE
Vimos que o ângulo de ataque é o ângulo formado pelo vento relativo (nosso sentido de deslocamento) e a
corda da nossa asa. O ângulo formado pelo horizonte da terra e a corda é o ângulo de atitude da asa. Num
vôo reto horizontal o ângulo de atitude e o ângulo de ataque são iguais.
Se num vôo reto horizontal desacelerarmos o motor, estaremos assim reduzindo nossa tração o que
resultará num componente de arrasto (D) maior do que a tração (T). Isto resultará numa perda de
velocidade que causará uma perda de sustentação, fazendo com que o componente peso (W) fique maior
do que o componente de sustentação (L). Se não modificarmos a atitude da asa, essa descida fará com que
o vento relativo agora venha de baixo para cima (sentido de deslocamento), portanto estamos aumentando
o ângulo de ataque sem necessariamente estarmos
aumentando o ângulo de atitude da asa. Nessa situação
descrita, o BRio irá automaticamente se ajustar, reduzindo
seu ângulo de atitude para uma posição mais picada, desde
que você permita o movimento da barra de comando.
$ FATOR DE CARGA
Uma aeronave em vôo sofre esforços na direção dos eixos vertical ou horizontal (cargas dinâmicas)
causados por curvas, acrobacias e recuperações de mergulho ou correntes de ar verticais descendentes e
ascendentes (turbulência, térmicas). As cargas dinâmicas horizontais são geralmente fracas, sendo as
verticais mais importantes, pois se forem excessivas poderão até destruir uma aeronave. As cargas
dinâmicas verticais são medidas pelo acelerômetro (instrumento obrigatório nos aviões acrobáticos), e o
seu mostrador indica o fator de carga (n), que é a razão entre a sustentação e o peso do avião (n=L/W).
Em vôo nivelado o fator de carga é igual a 1 G (uma vez a força da gravidade = peso), ao cabrarmos este
fator é positivo (maior do que 1) e será negativo (menor do que 1) quando picarmos. Numa curva com 450
de inclinação este fator é igual a 1,41 G e numa curva de 600 o fator é 2 G. Isto significa que a asa está
sendo submetida ao dobro da carga total.
[ 2 x (200 Kg do peso do BRio + peso do piloto + passageiro + combustível+bagagem)] = carga com 2 G

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Cada aeronave tem um limite estrutural. No BRio este limite é + 5 / -3 G (vezes a carga máxima de
decolagem 450 kg) e dificilmente será ultrapassado num vôo padrão pois não temos potência suficiente
para isto. O limite de +5 G foi testado em ensaio de carga estática, demonstrando que a asa não sofreu
deformações estruturais. Atenção especial devemos ter nas recuperações de mergulho pois, dependendo
do ângulo de descida, poderemos facilmente ficar expostos a fatores de carga elevados (próximo aos
limites).
! O BRio é uma aeronave não acrobática, incapaz de sustentar o vôo em manobras de acrobacia e sua
recuperação nessas situações pode se tornar impossível, com provável comprometimento ou ruptura do
equipamento e risco extremo de vida.
! Alguns indivíduos são mais suscetíveis aos efeitos do aumento da gravidade causados em manobras
conhecidas como espirais. Esses pilotos apesar de ficarem lúcidos, ficam completamente desorientados,
perdendo a coordenação psico-motora, seguida de náusea, ficando assim incapacitados de desfazer a
manobra que os levará ao solo em altíssima velocidade de impacto com conseqüências fatais.
! Ao voar solo (sem passageiro) o piloto somente poderá voar estando sentado no banco dianteiro sob pena
de desbalancear a aeronave.
$ MERGULHO e ESPIRAIS
! Um mergulho gera aumento da velocidade e isso é muito crítico. Esse aumento de velocidade pode fazer
com que a aeronave atinja uma velocidade superior a qual foi projetada, com danos estruturais e
conseqüências desastrosas. O BRio utiliza dois dispositivos na asa para evitar velocidades excessivas:
floater e cabos recuperadores de mergulho. Os floaters (tubo de alumínio montado perpendicular a cada
extremidade dos bordos de ataque) através do escoamento do ar (washout) evitam que o tecido de cada
extremidade da asa formem perfis invertidos, agravando ainda mais os vórtices e o aumento de
velocidade. Os cabos recuperadores formam o billow no bordo de fuga e agem como freios
aerodinâmicos (aerofólio refletor), gerando uma força que se contrapõe ao momento picador, fazendo com
que a asa busque automaticamente uma posição mais cabrada.
! Como os floaters e os cabos recuperadores de mergulho são fixados e soltos durante cada processo de
montagem e desmontagem da asa, é fundamental a inspeção antes do vôo para certificar-se que eles
estejam em bom estado e tenham sido devidamente fixados.
$ ESPIRAL SUAVE e MERGULHO ESPIRAL

Denomina espiral a uma descida composta por sucessivas curvas de 3600. Neste tipo de manobra, a força
centrífuga fará com que o fator de carga aumenta (G +). Quando mais inclinada, maior potência e mais
picada estiver asa mais perigosa ela será (mergulho espiral). Devido à inclinação da asa na curva, os
recursos de recuperadores de mergulho são ineficientes para diminuir a velocidade da asa (e
conseqüentemente os maiores esforços gerados por essa velocidade), agora agravada pelo efeito do
aumento expressivo do fator de carga (G). A espiral suave (até 200 de inclinação) é somente recomendada
como medida emergencial evasiva no caso do piloto inadvertidamente ter entrado numa hipersustentação
causada por um CB, sendo um recurso para pilotos muito experientes . Por isso sempre frisamos, não voe
na presença de CBs.

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! Com o aumento da velocidade numa espiral os comandos ficarão cada vez mais pesados, exigindo forças
que podem ir além da nossa capacidade física. Numa incorreta execução da manobra espiral, a VNE,
velocidade máxima que a asa pode voar, pode ser excedida e a conseqüência é será a perda de controle
seguida da deformação e ruptura da asa.
! Um mergulho espiral é uma manobra perigosa. NÃO FAÇA EM NENHUMA CIRCUNSTÂNCIA !
$ ESTOL
Quando os filetes de ar que se bifurcam no bordo de ataque e seguem pelo extradorso (maior percurso)
não conseguem manter a aderência e assim não chegarem juntos no bordo de fuga com os filetes do
intradorso, ocorre o estol, ou seja, a asa perde sua sustentação. Veremos como isso ocorre na prática e suas
conseqüências. Uma das formas de induzir o estol é progressivamente aumentarmos o ângulo de atitude da
asa (cabrando), o que acarretará o aumento do nosso ângulo de ataque. Quando o ângulo de ataque se
aproximar do ângulo crítico, haverá o início do descolamento dos filetes de ar do extradorso, causando
uma perda de pressão na asa, forte turbulência com tremor, gerando uma redução progressiva de
velocidade (pré-estol) até que finalmente a asa perca a sustentação e estole. Nessa situação, o BRio tem
um momento picador, ou seja, a asa abaixará o nariz automaticamente até recuperar velocidade e
conseqüentemente consiga se sustentar novamente. Mais à frente estudaremos como evitar que ocorra o
estol e como fazermos para recuperar o vôo no caso dele ocorrer.
! Apesar da recuperação do estol do BRio ser mais rápida e simples do que em outras aeronaves, o estol
causa perda significativa de altitude e caso não haja altura suficiente para a recuperação do vôo planado,
um acidente será inevitável devido ao forte impacto na água , solo ou obstáculos.
Devemos ainda ter em mente que a sustentação atua no sentido perpendicular ao plano da asa e que numa
curva sua ação resultante diminui. Assim, numa inclinação de 60o por exemplo, teremos um fator de carga
de 2 G +, logo a asa estará sendo submetida ao dobro de sua carga e a sustentação reduzirá cerca de 42%,
ou seja, precisaremos mais 42% velocidade para não estolar.
! Este é o motivo pelo qual devemos evitar curvas inclinadas a baixa altura, sobretudo acima de 45o e/ou
com baixa potência.
$ EFEITO SOLO
A diferença de pressões do extradorso com o intradorso causa um movimento de ar circulando as pontas
da asa para neutralizar essas pressões, conhecido como vortex, tendo aparência de pequenos ciclones que
causam arrasto. Este fenômeno ocorre em todos os tipos de aerofólios durante todo o vôo. Quando a asa
do BRio estiver à cerca de 10m (aproximadamente o tamanho de sua envergadura) de altura da superfície,
ela estará sob o efeito solo. Esse vortex agora passará a ser comprimido pela superfície e o arrasto
induzido diminuirá. Com menos arrasto, nossa taxa de desaceleração diminuirá, fazendo com que a
aeronave flutue. Quanto maior for a proximidade e a velocidade no solo, maior será esse efeito.
O efeito solo facilita a decolagem mas em determinadas circunstâncias, pode ser problemático logo após a
decolagem (quando cessa por afastamento da asa do solo) ou durante o pouso como veremos a seguir.

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Durante a decolagem sempre estaremos sob efeito solo. No momento que descolamos o bote da água,
estamos voando em acentuado ângulo de ataque e em baixa velocidade (pré-estol). ! Se essa
atitude/velocidade (errada) for mantida, assim que cessar o efeito solo, que nos provia sustentação
adicional, perderemos sustentação num estol parcial (mush), porém estaremos muito próximos à
superfície e certamente voltaremos a tocar a água (caso ela ainda exista a sua frente !).
Durante o pouso, entraremos no efeito solo. Nosso objetivo será diminuir a velocidade e para isso,
reduziremos totalmente a potência enquanto progressivamente aumentamos o ângulo de ataque. Mas a
presença de rajadas de vento ou ascendentes térmicas poderão aumentar ainda mais nossa sustentação,
fazendo-nos subir acima do efeito solo. Nessa situação estaremos novamente num (pré-estol) e ao cessar a
rajada ou a ascendente, ou ainda pior, encontrarmos uma descendente, dependendo de nossa velocidade
poderemos estolar. Por isso devemos fazer nosso procedimento de pouso com velocidade.
$ DIREÇÃO e INTENSIDADE DO VENTO
! Saber identificar a direção do vento (de onde ele vem e para onde vai) e sua intensidade é algo
fundamental para um piloto de BRio.
Devemos procurar identificar todos os sinais indicadores de vento, destacando-se: fita indicadora de vento
(presa a um dos cabos inferiores do nariz), biruta, fumaça, ondulações na água, posição dos barcos que
estejam ancorados, pipas, bandeiras em mastros e árvores. A coerência desses sinais nos dará indicações
de intensidade e sobre a possibilidade de estarmos com o vento de frente e alinhado (sem obstáculos) ou
um vento resultante de rotor. Descrever as possíveis combinações desses fatores de forma didática seria
um grande desafio dado às inúmeras possibilidades, o que estenderia esse tópico além do escopo desse
manual. Um adequado treinamento junto com o instrutor, lhe dará a base de avaliação para essas
informações. Contudo alguns aspectos devem ser relevados, como veremos.
Estando parados, a simples observação de uma biruta ou da fita indicadora de vento presa ao cabo
inferior de nariz nos indicará a posição do vento naquela posição e naquele determinado instante. A
intensidade poderá ser indicada por um instrumento chamado anemômetro. Com a prática e observação,
desenvolvemos a capacidade de avaliar a intensidade do vento, sem anemômetro, com pequena margem
de erro. Essa tarefa é mais fácil quando estamos em terra do que quando estamos em movimento.
Em movimento, se ainda conseguirmos visualizar a biruta (caso ela exista), teremos uma indicação do
vento e de sua intensidade no local onde ela está, mas que pode não ser exatamente a mesma
direção/intensidade do vento da posição que nos encontramos (efeito de rotor).
Durante o táxi, a fita indicadora nos dará informação sobre o vento relativo que é a resultante entre o
vento na posição que nos encontramos e o deslocamento de ar do nosso movimento. Quando temos dúvida
sobre a direção do vento, devemos deixar o BRio navegar em marcha lenta, para que a fita possa nos dar
a informação mais precisa sobre o vento real.
Em vôo, a fita indicadora não terá nenhuma função informativa, pois estará sempre alinhada com o nosso
sentido de movimento. Em vôo, procure observar os outros sinais, principalmente barcos ancorados,
ondulações, bandeiras e fumaça. Não havendo correnteza, os barcos ancorados sempre estarão aproados
ao vento. Tenha sempre em mente: o vento pode mudar a qualquer instante !

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3) COMANDOS DE VÔO
O BRio movimenta-se em torno de dois eixos imaginários que passam pelo Centro de Gravidade (CG) do
mesmo: eixo longitudinal e eixo lateral.
$ MOVIMENTO DE ARFAGEM (PITCH)

RESULTANTE DE MOVIMENTO
O movimento sobre o eixo longitudinal chama-se

arfagem e pode baixar o nariz (picar) representado na
figura abaixo, ou elevá-lo (cabrar).
Ao picar a asa num vôo reto horizontal (nivelado), SENTIDO DA FORÇA APLICADA
estaremos deslocando o centro de gravidade para frente RESULTANTE DE MOVIMENTO (PICAR)
e diminuindo o ângulo de ataque. Isso causa uma perda

de sustentação e faz com que o a asa acelere (aumento de velocidade), perdendo altitude (BRio desce). Já
ao cabrar a asa num nivelado, o centro de gravidade é deslocado para trás, aumentando o ângulo de
ataque, causando um aumento da sustentação (BRio sobe) e faz com que a asa desacelere pelo aumento do
arrasto (diminuição da velocidade).
Existem diversas combinações de atitude e de potência que deverão ser aprendidas em aulas práticas.
Cabe apontar uma diferença significativa do BRio em relação a outras aeronaves. Se num vôo nivelado
simultaneamente aplicarmos potência máxima e picarmos ao máximo, uma aeronave qualquer irá descer
aumentando progressivamente a velocidade e possivelmente excedendo a VNE (velocidade máxima).
Nessa situação, o BRio por suas características de projeto, irá acelerar mas manterá o vôo nivelado
e se estiver com pouca carga (sem passageiro por exemplo ou com o motor 582), poderá até subir ! A
causa disso é o posicionamento da barra de comando pois o nosso corpo limita o movimento de
picar. Nessas circunstâncias a VNE não será excedida.
Para entendermos melhor o porquê disso precisamos analisar os efeitos da decolagem do BRio. A água
oferece grande resistência ao deslocamento e cria uma tensão sobre a superfície no casco do barco, agindo
como uma ventosa, mantendo o casco aderente à água. Em adição, o bote se desloca na água numa atitude
diferente (mais horizontal) do que se desloca em vôo (ligeiramente inclinado para cima). Para podermos
descolar o bote, precisamos mover o CG do para trás, possibilitando que a entrada de ar pela frente, entre
o casco e a água, rompa a tensão superficial, causando o descolamento. Como o bote tem excelente
flutuabilidade, ele não irá afundar a popa e só nos resta levantar a proa. A única forma de obtermos isso é
aumentando o ângulo de ataque, só que temos o tubo frontal como limitador. Como temos o espaço
restrito pelo limitador e o peito do piloto, o posicionamento do trapézio (que é dado pelo comprimento
dos cabos inferiores) foi feito de forma a permitir esse necessário deslocamento de CG, com ângulo de
ataque acima do ângulo crítico. Como estamos sob o efeito solo, esse ângulo pode ser excedido, gerando a
força de sustentação necessária para a decolagem. O que notamos é que o bote começa a ganhar mais
velocidade e em questão de 3 ou 4 segundos, decola. ! Nesse instante, é fundamental picarmos pois
estamos com ângulo de ataque excessivo.
Quando passarmos ao vôo nivelado, com a redução do ângulo de ataque, o CG passa a ser movido para
frente, fazendo com que a barra agora fique mais próxima ao peito do piloto, restando pouco espaço para
podermos picar.

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$ MOVIMENTO DE ROLAGEM (ROLL)
O movimento sobre o eixo longitudinal chama-se rolamento, podendo ser para direita (figura abaixo) ou
para a esquerda. RESULTANTE DE MOVIMENTO
Curva para a direita

(vista do bordo de ataque)
MANOBRAS DE CURVAS RESULTANTE DE MOVIMENTO

SENTIDO DA FORÇA APLICADA
Para fazer uma curva basta deslocar o centro de gravidade para o lado que se deseja virar. Esta
transferência de peso representa cerca de 30% da curva que a asa irá efetuar. Os 70% restantes são
provenientes da diferença de sustentação aerodinâmica entre a asa direita e a esquerda. Para melhor
compreensão é fundamental visualizarmos a asa como sendo formada por dois perfis aerodinâmicos
distintos. No solo os perfis devem ser idênticos, do contrário a asa teria uma tendência de curvas em vôo
no sentido da asa com menor sustentação. Quando uma asa tem tendência a curvas para o mesmo lado,
significa que os perfis estão com sustentações diferentes. O lado com maior sustentação tende a voar mais
rápido e o de menor sustentação mais lento, gerando assim a curva como resultante. Numa asa que não
esteja "puxando" (sem tendência de curva) o peso está igualmente distribuído nos dois perfis.
Num comando para entrada em curva à CURVA PARA A ESQUERDA

esquerda, parte do peso que estava sendo (VISTA DO BORDO DE FUGA)
- billow
sustentado pela asa da direita é transferido para e
a asa esquerda, devido à transferência do centro taqu
u lo de a
ng
de gravidade (CG). Assim, a asa direita mais +â
sustentada terá um afundamento menor do que a - peso
+ sustentação
esquerda, iniciando a curva. Porém a simples
transferência de peso é pouco significativa para + billow ue
aq
provocar uma curva com facilidade. Para isso at
de
foi introduzido o conceito do cross-bar ulo
g + peso
flutuante. O cross-bar passa sobre a quilha de ân
- - sustentação
forma a permitir o movimento lateral desta.
DING LEA
Esta flexibilidade estrutural possibilita uma EDG
E
modificação da sustentação aerodinâmica entre CROSS-BAR
os dois perfis. Na curva para a esquerda, nota-se perfis distintos das
duas partes da asa. Ao dar o comando para a esquerda, a quilha
movimenta-se para a esquerda pois está presa ao bote que alterou o CG, Jogo lateral da quilha
recebendo uma "puxada" em função da transferência de peso. Este
movimento lateral da quilha irá tencionar o bordo de fuga direito, resultando no aumento do ângulo de
ataque deste lado da asa, gerando maior sustentação. De forma análoga, o bordo de fuga da asa esquerda
ficará menos tencionado, diminuindo o ângulo de ataque, contribuindo para redução de sustentação do
perfil esquerdo.

MANUAL DE VÔO
4) ANTES DE VOAR
Com seu BRio montado, isto é, a asa fixada ao bote, você deverá fazer uma verificação (CHECK). Este
procedimento é importante e deve ser feito antes de cada vôo, não devendo ser negligenciado.
$ CHECK DA CONDIÇÃO METEREOLÓGICA PARA O VÔO !
• Certifique-se de que não haja formação de CB (Cúmulus Nimbus) DESISTA DO VÔO NA

PRESENÇA DE CBs;
• Verifique a intensidade e a direção do vento. Ventos superiores a 15 Km/h dificultam o táxi na água.
Somente pilotos com experiência com mais de 100 hs de vôo devem voar com vento acima desta
velocidade, desde que o vento não ultrapasse 25 km/h;
• Certifique-se que não haja formação chuvosa ou sinais de entrada de uma frente fria;
• Certifique-se de que haja condições legais estabelecidas para o vôo visual (VFR);
$ CHECK DE EQUIPAMENTO !
• Equipamento em bom estado de conservação e dentro do prazo previsto de manutenção preventiva

• ACELERADOR LIVRE – com o motor desligado verifique se o curso do acelerador está livre (não
está agarrando por acúmulo de salitre). Acelere tudo e solte o pedal. Você deverá escutar um barulho
“tec” gerado pelo contato dos pistões do carburador com o parafuso de regulagem da marcha lenta.
Caso o acelerador não esteja voltando livremente depois de acionado, lave o pedal com água corrente
(95% dos casos ocorrem por acúmulo de areia fina ou salitre). Nos outros casos, pode ocorrer um dano
nos cabos de aço do acelerador.
• Cupilhas das manilhas dos cabos de leme presas
• PARAFUSO INFERIOR (P4) do tubo limitador frontal fixado e preso com a TRAVA
• PARAFUSO SUPERIOR (P2) do tubo limitador frontal fixado e preso com a TRAVA
• PARAFUSO DE FIXAÇÃO DA ASA (P1A) fixado com a TRAVA
• TRAVAS DO PINO DE FIXAÇÃO DO MARTELETE CABO DO NARIZ fixado (verificar 3 travas)
• TRAVA DO PINO DE FIXAÇÃO DO TRAPÉZIO fixado
• TRAVAS DO PINO DE FIXAÇÃO DO MARTELETE CROSS-BAR fixado (verificar 3 travas)
• HÉLICE livre da cinta de amarração, com parafusos firmes e sem sinais de avarias
• PARA MOTORES 582 e 532
• reservatório de água cheio e com a tampa da câmara de expansão totalmente fechada
• reservatório de óleo da válvula rotativa nos níveis operacionais
• ESCAPAMENTO sem vazamento, com coxins em bom estado e com as molas íntegras e frenadas
• CARBURADORES sem as capas protetoras e com filtros limpos e bem fixados
• CACHIMBOS DAS VELAS presos (recomendamos cinta de velcro)
• LEME LIVRE de areia com movimentos normais, comandos correspondendo, sem avarias e cabo
acionador em bom estado
• COMBUSTÍVEL no tanque suficiente e com a mistura de óleo correta (2%), válvula de respiro aberta
quando for o caso, cintas propriamente afixadas
• ÁGUA no interior do barco drenada (verificar compartimento de proa também)
• BOTE cheio de ar com pressão operacional

MANUAL DE VÔO
• FITA indicadora do vento presa num dos cabos frontais da asa

• DOCUMENTOS de VÔO (CME/CAV/SEGURO/RIAM e Habilitações a bordo) dentro das
respectivas validades
• Ausência de peças soltas como ferramentas, bonés, cangas, toalhas, plásticos que poderiam ser
sugados pela hélice
• Ao menos um dos remos a bordo e devidamente preso na lateral do bote
! CASO ALGUNS DOS ÍTENS ACIMA NÃO ESTEJA CORRETO, NÃO VOE !
ALGUNS ACESSÓRIOS PODERÃO SER ÚTEIS EM CASO DE EMERGÊNCIA E FICARÁ AO CRITÉRIO DO PILOTO
TÊ-LOS A BORDO E DEVIDAMENTE ACONDICIONADOS:
. TELEFONE CELULAR EM COMPARTIMENTO A PROVA D’ÁGUA

. RÁDIO DE COMUNICAÇÃO
. LANTERNA A PROVA D’ÁGUA
. ÁGUA POTÁVEL
. ÂNCORA
. CABO (MÍNIMO 10M) RECOMENDÁVEL (30M)
. MÁSCARA DE MERGULHO E SNORKEL
. NADADEIRAS
. BÚSSOLA
. ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS
. FACA
. FOLE
. KIT PARA REPARO DO BOTE
. FERRAMENTAS
. REPELENTE PARA INSETOS
. CALÇADOS
! O PESO DESSES ITENS DEVERÁ SER CONSIDERADO NO CÁLCULO DE CARGA TOTAL PARA QUE O BRIO NÃO
ULTRAPASSE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM (450 KG).

MANUAL DE VÔO
5) ACIONAMENTO DO MOTOR e CONSIDERAÇÕES DE EMBARQUE
• ENCHA A LINHA DE COMBUSTÍVEL pressionando a PÊRA. ! Não exagere na pressão para não
danificar a pêra /ou o diafragma da bomba de combustível
• VERIFIQUE QUE NÃO HAJA VAZAMENTOS em toda a linha e nas cubas dos carburadores
• ACIONE O PRIMER ATÉ A CHEGADA DE COMBUSTÍVEL NO CARBURADOR. Dê duas ou
três injetadas a mais (você irá escutar o som do combustível sendo pulverizado)
• VERIFIQUE QUE A ÁREA DE HÉLICE ESTEJA LIVRE (cuidado com crianças, curiosos, cães e
bêbados)
• COLOQUE A(S) CHAVE(S) DE CORTE DO MOTOR NA POSIÇÃO LIGADA (para cima)
! O ACIONAMENTO DO MOTOR É UMA OPERAÇÃO DE GRANDE RESPONSABILIDADE POIS A HÉLICE EM

MOVIMENTO PODERÁ CAUSAR ACIDENTES, QUE PODEM MUTILAR OU MESMO MATAR PESSOAS.
A forma recomendada de dar a partida é estar dentro da aeronave pois a mesma pode iniciar movimento (o
que é extremamente perigoso) e a única forma de contê-la será desligando os magnetos. Contudo, se o
equipamento estiver em local seco (fora da água e distante de ondas) o motor poderá ser acionado não
estando embarcado.
! EM NENHUMA HIPÓTESE O EQUIPAMENTO PODERÁ SER DEIXADO EM FUNCIONAMENTO SEM A PRESENÇA

DO PILOTO.
! CUIDADO COM PESSOAS QUE ESTEJAM ATRÁS DO BRIO. A HÉLICE EM ALTA ROTAÇÃO É CAPAZ DE JOGAR
AREIA COM FORÇA A DISTÂNCIAS ACIMA DE 40 METROS. ESSA AREIA PODERÁ ATINGIR OS OLHOS CAUSANDO
SEQUELAS. ATENÇÃO TAMBÉM COM GUARDA-SOL DE PRAIA, ELES PODERÃO VOAR TAMBÉM !
! ALGUMAS PESSOAS SÃO INCAPAZES DE PERCEBER A HÉLICE EM MOVIMENTO. NÃO SUPONHA QUE ELAS
ESTEJAM APTAS A DISCERNIR O PERIGO. ESTEJA PREPARADO PARA DESLIGAR IMEDIATAMENTE O
MOTOR A QUALQUER SINAL DE RISCO.
$ PARTIDA MANUAL
• GRITE ALTO : “LIVRE !”

• Certifique-se que a roldana esteja alinhada com o sentido de movimento. Puxe a corda de acionamento
num movimento rápido e até o final do curso. A velocidade de acionamento é o segredo de uma boa
partida, em especial nos motores CDI.
• ! Volte cuidadosamente a manopla de acionamento da partida após o motor pegar.
! Largá-la poderá fazer com que seu retorno brusco atinja a hélice e os fragmentos serão lançados
como projéteis podendo ferir pessoas além de danificar a hélice.

MANUAL DE VÔO
$ PARTIDA ELÉTRICA
• Gire a chave de partida para a direita

• GRITE ALTO : “LIVRE !”
• Pressione o botão de partida até o acionamento do motor
• ! No caso do motor não pegar em 6 segundos, aguarde dez segundos e repita a operação
• ! Solte imediatamente o botão após o funcionamento do motor
• ! Mantenha a aceleração do motor em torno de 2500/3000 RPM para aquecê-lo (+/- 3 minutos)
• Teste os magnetos (motores CDI) alternando a chave de cada um na posição ligada/desligada.
! Caso o motor desligue após desligar apenas um dos magnetos, significa que um dos circuitos elétricos
apresenta problemas em algum dos seus componentes( vela, cabo de vela, cachimbo, CDI, Pick-up ou
estator).
! MANTENHA ATENÇÃO CONSTANTE AO FUNCIONAMENTO DA HÉLICE
Com o motor aquecido (> 55o), você deverá desligá-lo para aproximar o bote até a água e poder embarcar
o passageiro.
! Nunca embarque o acompanhante com o motor em funcionamento
$ EMBARQUE DO ACOMPANHANTE
• Coloque a(s) chave(s) de corte do motor (magneto) na posição DESLIGADA (para baixo)
• Vista os coletes flutuadores, tomando o cuidado para não deixar cintas soltas
! ORIENTE O PASSAGEIRO QUANTO AOS SEGUINTES ÍTENS DE SEGURANÇA

o Embarcar ou desembarcar somente com a autorização do piloto
o Acenar apenas para frente evitando queimar-se no escapamento ou mesmo atingir a hélice
o NUNCA apontar para trás da aeronave
o Manter o capacete durante o vôo, sem soltar a fivela
o Não retirar óculos do rosto durante o vôo (uso recomendado)
o Cuidado com o cotovelo ao tirar fotos para o lado direito – poderá queimar-se no escapamento –
mantê-los sempre abaixado e junto ao corpo ao tirar fotos.
o Manter as alças da filmadora ou máquina fotográfica enrolada na mão ou penduradas ao pescoço
o Deixar capas de lentes ou da máquina no solo
o Deixar bonés, cangas, roupas não vestidas no solo
• Ponha os capacetes, afivelando-os. Pessoas com cabelos compridos deverão enrolar os cabelos,
mantendo a ponta deles próximo à testa. O capacete irá mantê-los preso nesta posição.
! Se o seu capacete tiver viseira, mantenha-a abaixada durante todo o vôo. Do contrário, use óculos pois
areia desprendida do bote ou insetos em vôo podem atingir os olhos comprometendo a visão.
Existem diversos relatos de incidentes com ultraleves em todo o mundo pela queda de capacetes não
afivelados que atingiram a hélice.
• Acione uma injeção de PRIMER - não dê mais do que duas pois poderá afogar o motor
• Empurre o bote até a água mantendo-o aproado ao vento
• Embarque o passageiro no banco de trás pelo lado esquerdo ! orientando-o para não tocar no
escapamento que neste momento deverá estar muito quente.

MANUAL DE VÔO
6) MOVIMENTAÇÃO - TÁXI
O BRio é uma hidroaeronave, ou seja, só é capaz de se locomover na água ou no ar. O comando de

direção enquanto estivermos na água só é obtido através do uso do leme d’água.
! Atenção pois este leme funciona de forma oposta ao leme de direção de outras aeronaves. O leme do BRio
é retrátil e necessita ser acionado e travado mediante a alavanca situada abaixo e a frente do assento do
piloto. ! Ele deve só pode ser travado com profundidade mínima de 50cm, do contrário poderá ser
danificado.
Quando acionado e com os dois pés no pedal, empurramos o pé esquerdo e o BRio fará uma curva para a
direita. De forma análoga, se empurrarmos o pé direito ele fará uma curva para a esquerda.
! Pilotos acostumados com outras aeronaves deverão ter extenso treinamento com os pedais na água antes
de decolar, a fim de criar esse novo condicionamento.
$ ENTRADA NA ÁGUA
Coloque a(s) chave(s) de corte do motor (magneto) na posição LIGADA (para cima)
6.1 Acione o motor conforme procedimentos acima descritos em PARTIDA DO MOTOR
! CERTIFIQUE-SE SEMPRE DE QUE A AREA ESTEJA LIVRE PARA FUNCIONAMENTO DA HÉLICE.
6.2 Verifique que não tenham banhistas nem mergulhadores na sua frente. Atenção com outras
aeronaves e embarcações, em especial, jet-skis. Mantenha a visão periférica quanto à presença de
pessoas no solo também.
6.3 Ponha uma das mãos na ALAVANCA ACIONADORA DO LEME passando o braço por cima do trapézio
6.4 Acelere progressivamente para entrada na água
6.5 À medida que o BRio entrar na água, comece a puxar a alavanca em todo o seu curso
6.6 Mantenha o bote aproado ao vento
6.7 ! Livre toda a área com obstáculos (poitas, barcos, pedras, veleiros, etc.)
6.8 Utilize a outra mão para travar a alavanca do leme. ! Certifique-se de que esta ficou corretamente
travada através do encaixe dos dois dentes laterais
6.9 Solte os cabos laterais de fixação da asa ! - livre todo o cabo
6.10 ! Certifique-se que o BRio ainda está aproado ao vento
6.11 Tire rapidamente os pés do pedal do leme e coloque-os para trás (fazendo uma flexão dos joelhos).
6.12 Incline-se para frente e um pouco para o lado
6.13 Mova a barra de controle para frente, passando sobre sua cabeça
6.14 Volte à posição normal, recolocando os pés no pedal do leme, trazendo a barra de controle para seu
peito.
Obs: Você deverá ter praticado esta manobra (6.10 a 6.15) diversas vezes no solo. Pilotos com estatura
inferior a 1,75m geralmente não necessitam retirar os pés do pedal do leme para a passagem da barra.
Pilotos com mais de 1,90 ou com mais de 90 kg podem sentir dificuldade na passagem da barra – se for
esse o seu caso, coloque a barra de controle na posição totalmente cabrada (à frente) antes do seu
embarque no BRio.

MANUAL DE VÔO
♦ ENTRADA COM ONDAS !
Uma atenção maior deverá ser feita nessa situação. Entre as ondas existe um intervalo e em geral é o
suficiente para passar por elas, antes que uma onda se quebre na arrebentação. ! Este procedimento é
arriscado pois um erro poderá causar o tombamento do seu BRio com prováveis prejuízos. Além disso, se
a onda quebrar sobre o bote, corre-se o risco da água ser aspirada pelo carburador que causará uma parada
imediata do motor. Essa situação é muito crítica pois você ficará impossibilitado de dar nova partida até
que essa água seja drenada com a retirada das velas – você ficará à deriva numa situação não desejável
com ondas. Se for seu intuito arriscar-se, saiba que a forma ideal de passar por uma onda é cabrar no
momento de toque da proa, e acelerar meia potência. É preferível passar com velocidade ou lento, mas
nunca com a popa do bote totalmente enterrada na água (ARRASTADO por excesso de potência e baixa
velocidade), o que agravará mais a instabilidade pelo impacto frontal com a onda. Neste caso, é preferível
passar a barra de controle para frente antes de iniciar a movimentação.
♦ ENTRADA COM O VENTO NÃO ALINHADO DE FRENTE !
Para uma entrada segura, o ideal é entrar na água com o vento de proa e manter seu BRio nessa posição
enquanto executa os procedimentos de 5 a 13. Mas se esta situação não for possível (saída de um
ancoradouro por exemplo), estude os conceitos sobre TÁXI NA ÁGUA que lhe serão úteis para a
manobra. Se essa saída for com o vento de cauda, destrave a asa antes de começar o táxi., passando a barra
de comando para frente, mantendo a asa ligeiramente cabrada, ganhando velocidade o mais rápido
possível.
$ TÁXI NA ÁGUA
Geralmente taxiamos na água em busca do local mais apropriado para a corrida de decolagem ou após um
pouso, quando precisamos chegar ao destino de atracação. O BRio é uma aeronave muito segura mas seu
ponto vulnerável é o táxi. Pelo grande tamanho de sua asa, o BRio fica exposto aos ventos de superfície,
em especial, quando navegando lentamente com ventos laterais ou de cauda.
! O risco de capotar na água é proporcional à intensidade do vento e dependerá da experiência do piloto.
Existem 3 faixas de velocidade na água: LENTA, ARRASTADA e PLANADA
LENTA – o bote está equilibrado na água e a ação do leme é eficiente para curva mas pouco eficiente
como equilíbrio.
ARRASTADA – o bote levanta a proa e enterra a popa na água causando um grande arrasto pelo
deslocamento da água. Ele fica um tanto instável com tendência de inclinar lateralmente para a esquerda
devido ao torque do motor. O leme deve ser usado como recurso de equilíbrio do bote.
! Essa situação é ruim para o táxi e só deve existir como transição para a navegação planada. Entramos
nessa atitude sempre que estamos lentos e aplicamos potência ao motor, até que o bote ganhe velocidade e
suba no degrau (a proa desce e a popa levanta), passando para o modo planado.
PLANADA – o bote é rápido e equilibrado na água. O leme fica mais pesado mas é bem eficiente. Essa é
a situação de segurança ideal para o táxi.

MANUAL DE VÔO
! Observe a fita indicadora do vento durante todo o procedimento de táxi. Com o motor em marcha lenta ela
lhe dará a posição real do vento naquele local e naquele instante. Com o motor acelerado, ela lhe dará
algumas indicações sobre a resultante do seu movimento e a ação do vento sobre o BRio (vento relativo).
Para obtermos a navegação planada devemos aplicar potência progressiva ao máximo (para diminuir o
tempo de arrasto), enquanto mantemos a barra de controle na posição neutra. Se a asa for mantida picada,
ela causará maior arrasto pois o bote tende a afundar ainda mais. Uma pequena e rápida cabrada podem
auxiliar a subida no degrau, desde que a asa esteja em equilíbrio com o horizonte. Veja a correta posição
da asa na figura abaixo.
! Tenha sempre em mente que o nosso objetivo em todas as circunstâncias na água, em qualquer
velocidade, é manter a asa equilibrada em relação ao horizonte. Isso pode não parecer tão óbvio na
medida em que temos que desassociar o bote (onde estamos sentados) não podendo ser essa a nossa
referência.
! Durante a fase de ARRASTO, a inclinação do bote é indesejável e deverá ser corrigida pelo comando no
pedal do leme. Devemos aplicar uma força compensatória empurrando com o pé esquerdo, visando
garantir a estabilidade lateral do bote (visível comparando a proa ao horizonte). Com a prática, aplicamos
a correção de forma preventiva e assim o bote quase não chega a inclinar.
Tão logo o bote esteja planando na água, o BRio ganhará velocidade progressivamente. A partir daí você
poderá reduzir um pouco a aceleração e ainda manter-se planando. Nessa situação, para que uma reta seja
mantida, necessitaremos aplicar força compensatória com o pé direito pois haverá uma tendência de curva
para a direita. Em conjunto e de forma coordenada com o controle de leme, devemos também manter o
equilíbrio da asa em relação ao horizonte. Geralmente pequenas correções empurrando ligeiramente a
barra de controle da asa para a esquerda auxiliarão nesse equilíbrio.
! Caso o conjunto esteja muito desequilibrado, não insista, desacelere e recomece o procedimento. É
provável que você não esteja alinhado com o vento ou que tenha demorado a aplicar a correção do pedal
esquerdo.
Quando o vento está de frente (aproado), navegando LENTO bastará manter a ASA PICADA e
EQUILIBRADA em relação ao horizonte, compensando possíveis oscilações causadas pelas ondas.
Quando mantido aproado ao vento, o BRio tem ótima estabilidade até mesmo em ventos mais fortes. Se
navegando PLANADO, mantenha a ASA EM NEUTRO e em equilíbrio com o horizonte.

MANUAL DE VÔO
Quando o vento vem lateralmente (través) devemos baixar um pouco a

asa do vento (fig. A) e mantê-la FIRME e PICADA, de forma que o vento
passe sobre ela. Essa pequena inclinação lateral da asa deve ser tal que
você tenha a força necessária para reerguê-la.
! Se você inclinar demais (fig. B), a força para baixo se elevará e
dependendo da intensidade do vento, a asa venha a tocar na água,
resultando num giro em torno do ponto de toque. Essa situação é ruim pois
se você continuar o giro, estará com o lado da asa erguido na posição de
onde está vindo o vento e uma capotada na água será inevitável. Lembre-
se, caso você exceda a inclinação e tocar a ponta da asa na água, faça uma
curva e tente manter-se aproado ao vento, enquanto tenta erguer a asa.
! Se erroneamente elevarmos o lado do vento (fig. C), a asa agirá como uma
vela e devido às suas proporções e dependendo da intensidade do vento,
poderá ser erguida com conseqüente virada (capotada) lateral. Quando
essa situação inicia, a recuperação é muito difícil e por isso devemos agir
sempre de modo a evitá-la. Contudo, ao perceber que seu BRio está se
erguendo por um erro cometido, sua única chance de recuperação é puxar
com toda força a barra de comando no sentido inverso (contrário ao
movimento de subida) enquanto simultaneamente acelera e vira o leme na
tentativa de aproar o vento.
Quando o vento está de cauda (vindo de trás para frente), devemos acelerar e obter o nível planado o
mais rápido possível, e CABRAR um pouco (control bar um pouco à frente da posição neutra).
! O vento nessa direção é muito perigoso quando navegar LENTO ou ARRASTADO. Se a asa estiver
picada, o vento irá dobrar o bordo de fuga da asa e levantar um dos lados (ou ambos), ocasionando uma
mudança não controlada de direção agravada pela pouca eficiência do leme nessas condições, com grande
possibilidade de capotagem. Lembre-se, com vento de cauda navegue veloz !
Curva Suave (grande raio de curva) - sempre será mais segura se feita com o bote planado. Estando
lento não é muito problemático desde que você mantenha a asa picada posicionada horizontal em relação
ao horizonte, e levemente abaixada no lado do vento ou cabrada no caso do vento de cauda, conforme já
visto.
! Se for necessário estar de cauda para o vento em algum trecho da curva, ganhe antes velocidade mantendo
o bote planado Lembre-se que ao fazer uma curva, o bote tende a inclinar-se para o lado da curva, o que
lhe obriga a fazer uma compensação maior para manter a asa em equilíbrio ao horizonte. Além disso, nas
curvas para a esquerda o bote tende a inclinar mais por causa do torque do motor. Nas curvas para a
direita, a correção da asa será menor..
Curva Fechada de 180o iniciada com vento de cauda (pequeno raio de curva)- faça pelo lado
ESQUERDO sempre de forma planada. Você já deverá estar com velocidade pois iniciou a curva quando
o vento estava de cauda. Inicie a curva abaixando ligeiramente a asa do lado esquerdo e vá reduzindo a
velocidade enquanto aproa o vento. O torque do motor e o movimento de inclinação natural do bote em
curvas irão aumentar e auxiliá-lo nesse procedimento.
! Ao terminar a curva é importante manter o bote aproado ao vento e com a asa em perfeito equilíbrio.

MANUAL DE VÔO
! Curva Fechada de 180o iniciada com vento de proa (pequeno raio de curva) - é a manobra mais
crítica e deve ser evitada em ventos fortes. Nessa situação o melhor será proceder como descrito mais
adiante em retorno velejando com vento forte. Optando por fazer a curva navegando e ciente dos riscos,
faça a curva pelo lado DIREITO e de forma lenta ou preferencialmente planada. Lembre-se de manter a
asa equilibrada em relação ao horizonte e não em relação ao bote, com o cuidado de deixá-la levemente
inclinada em direção ao vento. Ao atingir 90o , ganhe velocidade o mais rápido que puder pois do contrário
os problemas de dirigibilidade poderão ocorrer. Lembre-se, como visto, que se estiver lento seu leme
estará ineficiente, possivelmente encontrará ondas que irão desestabilizá-lo lateralmente e o vento irá
dobrar sua asa pelo bordo de fuga. Por isso não se esqueça: ganhe velocidade o mais rápido que puder
assim que ultrapassar 90o e ao taxiar veloz, mantenha-se perfeitamente alinhado com o vento de cauda.
Uma dica para memorizar esses procedimentos é : ÉCDF (Esquerda na Cauda e Direita na Frente)
! Manobras de táxi na água devem ser feitas com permanente atenção à fita indicadora de vento para o
correto posicionamento da asa durante todo o tempo. Lembre-se que o vento poderá mudar de direção a
qualquer instante.
Desaceleração – quando estamos na velocidade arrastada, uma grande cavitação se forma atrás do bote
causado pelo arrasto da água, gerando uma onda que acompanhará o bote para preencher essa cavidade.
Quando o bote fica lento, saindo da posição de arrasto, essa onda atinge o bote.
! Assim, devemos controlar a desaceleração de forma a minimizar o impacto dessa onda, desacelerando de
forma progressiva e com pequenas rajadas, do contrário ela atingirá a hélice, causando desgaste prematuro
da mesma, além de jogar vários litros de água dentro do bote. Outro detalhe importante é a manutenção da
reta pois não devemos iniciar uma curva antes da onda nos atingir, pois ela assim nos golpearia
lateralmente, causando uma significante instabilidade lateral.

MANUAL DE VÔO
7) DECOLAGEM
• ! Certifique-se mais uma vez de que a alavanca acionadora do leme esteja travada e que os cabos
laterais estejam totalmente livres possibilitando o movimento total da asa.
• ! Posicione-se perfeitamente alinhado ao vento.
• ! Certifique-se de haja espaço para a decolagem, incluindo uma reserva no caso de uma possível
pane.
• ! Verifique que não haja excesso de água no convés.
• ! Veja a movimentação das embarcações e aeronaves e certifique-se de que tenha área livre e de que
sua decolagem não interferirá na navegação delas. Caso tenha uma aeronave taxiando na água (em
qualquer sentido) ou se aproximando para pouso, mantenha velocidade lenta, respeitando as normas de
navegação.
• Com a potência máxima mantida o tempo todo, desenvolva uma velocidade planada.
• Quando o BRio estiver estável e equilibrado, mova progressivamente a barra de controle até a posição
totalmente cabrada, isto é, tocando o tubo limitador frontal.
• ! Mantenha a reta de decolagem enquanto estiver na água e também nos primeiros 20 segundos
após a decolagem.
• ! Imediatamente após o BRio descolar da água, picar progressivamente a asa, a fim de ganhar
velocidade e não estolar após cessar o efeito solo.
! Você deve evitar a todo custo ficar numa posição balística, isto é, com um acentuado ângulo de ataque,
que nos coloca numa posição crítica no caso de uma falha do motor logo após a decolagem. Para isso,
mantenha a asa picada.
Após subir uns 30 pés (10 m), ! desacelere um pouco o motor. Isso o ajudará a manter o conjunto numa
atitude mais equilibrada e não o forçará a manter a asa tão picada. Em geral, uma redução de 10% da
potência é o suficiente.
Caso você não consiga descolar o BRio da água, desacelere e navegue LENTO a fim de verificar as
condições do vento. É provável que ele tenha mudado de direção e você deverá estabelecer nova reta de
decolagem. Pode ser também que você tenha água no casco e será prudente fazer uma nova corrida com o
bueiro de esgotamento aberto. Isto geralmente bastará para que toda a água se escoe.
Quando operando em rios com correnteza, devemos observar quem possui maior intensidade: vento ou
correnteza. O ideal é que o vento esteja em sentido contrário à correnteza. Quando não for este o caso,
nossa decolagem será mais dificultada. Opte pelo sentido da correnteza no caso de ausência de vento ou
brisa fraca.
! Pane na decolagem - ao primeiro sinal de falha do motor, pique imediatamente a fim de garantir o vôo
planado e procure pousar em frente. Evite fazer curvas pois você terá pouca altura e seu BRio estará
voando numa velocidade crítica (próximo ao estol). Caso tenha obstáculos à frente, limite sua curva a no
máximo 45º . Considere veleiros como obstáculos potenciais. A altura de seus mastros não deve ser
desconsiderada na escolha de sua reta de decolagem e eles são um dos raros obstáculos sobre a água.
Lembre-se: mantenha distância deles em todas as circunstâncias.

MANUAL DE VÔO
8) O VÔO
$ SUBIDA
Como visto na decolagem, devemos evitar um acentuado ângulo de atitude. Nos equipamentos pendulares
(trikes), como o BRio, o bote tem seu próprio movimento abaixo da asa. Quando aceleramos muito, a
propulsão faz com que o bote se movimente para frente, trazendo mais velocidade ao conjunto e
conseqüentemente, mais sustentação. Se não atuarmos na barra de controle, isso fará com que a asa se
ajuste automaticamente e fique numa posição cabrada em equilíbrio com a subida.
! Contudo esta atitude por vezes pode ser excessiva, geralmente ocasionada por excesso de potência
aplicada, (motor 582 ou voando solo em qualquer equipamento), fortes ventos de proa ou correntes
ascendentes (térmicas). Por isso devemos picar a asa o quanto for necessário para que o BRio não fique
em atitudes anormais e reduzindo moderadamente a potência nessas situações. Através da adequada
instrução, será conhecido o correto uso do acelerador e da barra de controle para a manutenção de uma
atitude de subida eficaz e segura.
! A atitude balística (grande ângulo de atitude) é um componente precursor do estol

$ VÔO RETO E NIVELADO
A habilidade de um piloto executar um correto vôo nivelado é a chave para um pouso bem feito. Para
voar nivelado, você deverá aplicar a aceleração adequada para que seu BRio mantenha-se numa altitude
constante, ou seja, sem subir nem descer. A posição da asa sem as mãos na barra de comando lhe dará a
indicação de onde deverá estar a asa. Como a atmosfera é inconstante, sugerimos você picar o equivalente
a cinco centímetros dessa posição. Isso lhe dará uma pressão adicional na asa com um ligeiro aumento da
velocidade. Assim, as pequenas oscilações de vento e turbulências terão menor efeito no BRio,
necessitando menos correções para a manutenção do vôo nivelado. Para uma boa prática, você deverá
estar voando reto, mantendo rumo constante, corrigindo eventuais oscilações laterais da asa.
$ VÔO DESCENDENTE (PLANADO)
Ao reduzirmos a potência num vôo reto nivelado, o BRio iniciará uma descida pois o componente de peso
será maior do que a sustentação. Quanto maior for a redução de potência, maior será a velocidade vertical
(descida). O vôo planado consiste em voar com o motor desligado ou com em marcha lenta. Apesar do seu
peso, o BRio tem uma ótima razão de planeio (L/D 7:1). Isso significa que se estivermos voando em um
local sem vento e sem turbulência com o motor desligado, a cada metro que ele descer ele avançará sete
metros para frente. Para obtermos a mais alta razão de planeio, a asa deverá permanecer em neutro, sem
aplicarmos força para picar nem para cabrar, ou seja, o BRio irá mover a asa para a posição certa
automaticamente. Assim alcançaremos a maior distância, independentemente da carga transportada pois a
diferença de carga apenas irá determinar o tempo que levaremos para descer (mais carga = menos tempo)
mas o alcance será sempre o mesmo.
• Se picarmos, o BRio descerá mais rapidamente mas teremos menos alcance .
• Se cabrarmos um pouco, o BRio descerá mais lento e também teremos menos alcance.

MANUAL DE VÔO
• ! Se cabrarmos muito, poderemos induzir o estol.
Contudo a ausência de vento acima é uma situação hipotética e não usual. Segundo a teoria do Dr. Paul
MacCready conhecida como “speedy-to-fly” numa situação de vento forte contrário ou com correntes
descendentes, o aumento de velocidade obtido pela picada fornecerá melhor razão de planeio do que a
posição neutra. De forma análoga, em situações com vento ascendente (térmicas), a redução da velocidade
melhorará seu L/D. Esta teoria é de explicação longa e foge ao escopo desse manual. Por isso é
importante que você pratique o vôo planado e conheça assim o comportamento do seu BRio nas diversas
condições de vôo, tornando-se capaz de julgar a cada instante os efeitos resultantes dos seus comandos.
! O vôo com motor desligado elimina sua possibilidade de manter altitude ou subir (se necessário),
impossibilitando arremeter no caso de dificuldades no pouso. Consulte o Cap. 11.
EMERGÊNCIAS.
$ CURVA
A curva é uma mudança da direção de vôo. Para executá-la abaixamos o lado da asa que se deseja fazer a
curva através da transferência do CG , movimentando a barra de comando no sentido inverso da curva, ou
seja, numa curva para a direita, empurraremos a barra de comando para a esquerda. De forma análoga,
numa curva para a esquerda, empurraremos a barra de comando para a direita. Isso deslocará nosso corpo
e todo o conjunto para dentro da curva.

! Uma vez atingido a inclinação desejada, neutralizar suavemente os comandos para mantê-la com
inclinação constante, doutra forma seu BRio irá inclinar cada vez mais, excedendo seu limite de inclinação
e conseqüente estol.
Estes movimentos deverão ser feitos de forma suave e continua. A aplicação de movimentos bruscos deve
ser evitada pois isso irá criar um movimento oscilatório indesejável.
! Numa curva nossa sustentação diminuirá. Para manter uma curva sem perder altitude, precisamos
aumentar um pouco o ângulo de ataque (cabramos), e por isto devemos aplicar maior potência (acelerar o
motor) para vencer o arrasto que aumenta com a sustentação. Essa manobra é feita enquanto voltamos a
barra para a posição neutra.
Algumas considerações sobre vôo em curva:
• Para uma mesma velocidade, quanto maior for o raio da curva, menor será a inclinação necessária para
fazê-la;
• A velocidade de estol aumenta numa curva.
• Quanto mais inclinada for a curva, maior a velocidade de estol
• Quanto mais inclinada for a curva, maior deverá ser a sustentação. Para tanto deveremos ter um ângulo
de ataque maior e, em conseqüência, maior uso de potência. ! O BRio, em função de sua potência,
tem um limite de inclinação 45o para uma curva nivelada com velocidade constante.
• ! Inclinações maiores do que 45o colocarão o piloto em situação de risco.
• ! Inclinações superiores à 60o , induzirão o estol e em estando a baixa altura, pode não haver tempo
de recuperar o vôo, com conseqüências desastrosas.

MANUAL DE VÔO
! Sabemos que a velocidade de estol em curva é maior do que num vôo reto. Se numa manobra (não
recomendada) estivermos voando reto com pouca potência e cabrando para dar mais sustentação, ou seja,
forçando a barra de comando para frente, estaremos lentos e no pré-estol – o ângulo de ataque estará muito
próximo ao angulo crítico. Se iniciarmos uma curva sem aplicar potência (ou picar para ganhar
velocidade) estolaremos. Para que isto não ocorra, deveremos sair da condição de pré-estol aumentando a
velocidade no vôo nivelado (asa em neutro e acelerando um pouco o motor), esperar cerca de 10
segundos até que a velocidade aumente e fazer a curva normalmente.
Desfazendo uma curva:
Basta aplicar uma força na barra de comando de forma a transferir parte do peso que está deslocado, do
lado onde a asa está mais baixa para o lado onde a asa está mais alta (mais sustentada). Isso será o
suficiente para restabelecer o equilíbrio. Caso a curva executada tenha grande inclinação, a velocidade da
curva e a inércia farão com que a asa fique com os comandos mais pesados. Nesse caso, recomendamos
picar um pouco enquanto desfaz a curva, para ter mais eficácia de comando (deixá-la mais leve).
! ATENÇÃO: O BRio é uma aeronave capaz de fazer curvas com pequeno raio. Assim, ao efetuarmos
curvas maiores do que 180º, estaremos sujeitos à nossa própria esteira de turbulência. Os efeitos dessa
esteira são a perda súbita de sustentação, com uma fortíssima oscilação na asa. Esse efeito dura poucos
segundos mas requer atenção e correção para garantir o vôo.
! Ao fazer curvas de grande inclinação, estaremos mais expostos a esse efeito pois a asa já estará mais
inclinada (menos sustentada) e próximo do limite tolerável de inclinação. A perda de altitude será
inevitável e ocorrendo a baixa altura poderá ser muito perigosa. Esta situação deve ser sempre evitada
mas no caso de ocorrer, a curva deve ser imediatamente desfeita junto com uma picada e aplicação
de potência progressiva (acelerar o motor).
! Um conselho útil para aumentar a segurança do vôo é adotar o VÔO RETO NIVELADO como
sendo uma manobra intermediária entre as manobras de subida, descida e curva. Por exemplo,
durante a subida, nivele seu BRio e depois faça a curva. Este procedimento é mais seguro do que
subir em curva.

MANUAL DE VÔO
9) ANORMALIDADES EM VÔO – RECUPERAÇÃO
$ ESTOL, MUSH (ASA MOLENGA)
Na maioria das vezes o estol ocorre quando voamos lentos e com grande ângulo de ataque e/ou excessiva
inclinação em curva. Cabe ressaltar que voando em áreas turbulentas o efeito do estol será agravado ou
mesmo induzido, pois os filetes de ar que atingem nossa asa poderão não estar ordenados. Um estol pode
inclusive ocorrer em alta velocidade quando cabramos subitamente ao voar num vôo veloz (cabrar rápido
num mergulho por exemplo). Por isso podemos afirmar que o estol pode ocorrer em qualquer
circunstância e é dever do piloto estar atento às causas que aumentam a possibilidade dele ocorrer,
tomando medidas preventivas para evitá-lo, bem como saber detectá-lo e como recuperar o vôo caso
ocorra.
Vimos então diversas formas que podem induzir um estol e alertamos quanto às suas conseqüências. Com
o treinamento adequado (prático e teórico) um piloto de BRio dificilmente irá estolar a menos que assim o
deseje. O primeiro sinal que um estol está prestes a ocorrer é a redução da sensação de vento no rosto (1o
aviso), seguido pelo amolecimento dos comandos-MUSH com uma tendência de picar, movendo-se para
o peito do piloto (2o aviso), acompanhado por um tremor na asa (estol).
Em MUSH, a asa ainda mantém sustentação mas a parte da raiz (região da corda sobre a quilha) já está
estolada. Essa sustentação parcial se deve ao grande escoamento de ar (washout) desse tipo de asa,
fazendo com que o restante dela ainda voe mesmo com grande ângulo de ataque. Nessa situação estará
ocorrendo um grande arrasto e por isso pouco ou nenhum avanço (dependendo do vento), associado a uma
grande perda de altitude (aumento da velocidade vertical). Apenas para imaginarmos essa manobra,
vamos assumir que em havendo altura segura (mínimo de 400m) e estando num vôo planado (motor em
marcha lenta), movemos lenta e progressivamente a barra de comando para frente (cabrar) para aumentar
o ângulo de ataque. Dificilmente o BRio estolará por completo, entrando no estado de MUSH, pelo
posicionamento do tubo limitador frontal. Se houvesse mais curso para movermos a barra para frente,
nessa situação o estol certamente ocorreria.
Na aviação existem três mandamentos que devem ser permanentemente seguidos pelo piloto:
1) Mantenha velocidade. Exceto em dias absolutamente calmos, você nunca terá a certeza de que não
encontrará alguma forma de turbulência no seu caminho.
2) Mantenha altitude
3) Mantenha cabeça, mantendo conhecimentos, experiência e juízo!
! ACREDITE, ESSA REGRA NÃO PERDOA FALHA EM MAIS DE UM DOS TRÊS ITENS !

MANUAL DE VÔO
$ RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
Vejamos os tipos de estol e atitudes anormais, bem como o procedimento recomendado para restabelecer
o vôo seguro:
! Nariz elevado com velocidade baixa (estol normal) – Deixe o nariz cair gentilmente. Para minimizar G
negativo, pique de forma contínua e suave, aplicando potência progressiva assim que voltar a sentir o
vento no rosto.
! Nariz muito elevado com velocidade normal ou alta – Esta é uma situação mais favorável. Alivie a
pressão da barra picando e aplicando potência até recuperar o vôo.
! Nariz muito elevado com velocidade baixa – Cuidado ! Não pique a asa com força ! Antes de estolar,
alivie a barra picando suavemente enquanto acelera progressivamente o motor. Se você chegar a estolar
antes dessas medidas, prepare-se para um estol grave.
! Estol grave – Essa é uma situação potencialmente muito perigosa. NÃO PIQUE COM FORÇA. . SE
VOCÊ ERRAR E PICAR, ENTRARÁ EM MERGULHO, correndo risco de exceder a VNE,
podendo entortar ou mesmo romper a estrutura da asa. A correção recomendada é:
Aplique potência máxima, mantendo a asa cabrada. Isso fará o BRio baixar o nariz progressivamente.
Quando ele estiver numa atitude equivalente ao vôo planado, comece a desacelerar o motor. O nariz
continuará descendo abaixo da linha do horizonte (MERGULHO) e a asa estará em modo MUSH. Ao
recobrar velocidade, comece a picar gentilmente e à medida que ele retornar ao vôo planado, volte a
acelelar o motor.
! Mergulho – um mergulho é quando o nariz do BRio está excessivamente para baixo e com isso
ganhamos velocidade excessiva. Reduza a potência e vá cabrando suavemente até recuperar o vôo
nivelado. À medida que a velocidade reduza, você deverá aplicar a potência normal do motor.
! Mergulho Espiral– num vôo descendente com sucessivas curvas de 3600, picar e aumentar a inclinação
da curva induzirá um mergulho em espiral. NÃO FAÇA ISSO ! Você irá exceder a VNE em uma volta
apenas com provável ruptura da asa, efeitos de desorientação especial e perda significativa de altitude.
A recuperação é feita com redução da potência, movendo a barra de controle para o interior da curva para
desfazer a inclinação (descomandar a curva), cabrar muito suavemente e lentamente para não
sobrecarregar a estrutura (G +) e também para evitar o estol de velocidade.
Fique atento pois durante uma espiral o motor poderá apagar.
! O BRio não é uma aeronave acrobática. Qualquer tentativa acrobática (vôo invertido, parafuso,
looping, etc..) causará acidente fatal.

MANUAL DE VÔO
10) POUSO
O pouso do BRio é muito fácil quando comparado a demais aeronaves, constituindo-se um ponto forte
desse equipamento no que diz respeito à técnica necessária para o pouso e a tolerância estrutural devido a
impactos causados por pousos mal feitos. ! Seu projeto prevê o toque decorrente de um movimento
linear e frontal. O toque com componente lateral (ex. deriva, curva) se ocorrer com grande impacto (não
for um pouso suave), provavelmente danificará a estrutura que deverá ser integralmente inspecionada
imediatamente, para detecção de possíveis empenos e fissuras. No caso de dúvidas sobre como proceder,
não voe, contacte o projetista ou um técnico aeronáutico certificado.
! Em qualquer circunstância após um pouso mal feito (toque forte), o casco e o restante da aeronave
deverão ser minuciosamente inspecionados quanto a possíveis danos. Não voe antes de fazer essa
inspeção, nem após ela, caso encontre qualquer tipo de dano! Isso é vital para a sua segurança !
! Caso algum empeno, amasso, rachadura, desgaste ou fissura seja identificado, em qualquer um dos
componentes (barco, estrutura, asa, parafusos, cabos, suportes, coxins, motorização, hélice, etc) não tente
corrigir o problema sem antes obter a avaliação/recomendação do: fabricante do(s) componente(s)
danificado(s), engenheiro aeronáutico, técnicos aeronáuticos certificados e/ou o projetista do BRio.
Negligenciar isso é expor seriamente risco de vida a você e a terceiros.
$ APROXIMAÇÃO
Como o BRio só opera na água, devemos evitar a aproximação com aeródromos, mantendo nossa
operação numa pista “virtual” na água, preferencialmente aproada ao vento.
! A escolha dessa pista deverá respeitar a distância mínima de 200m da praia e 500m de portos, além de
manter-se afastado de embarcações (obstáculos), em especial as que estiverem em movimento. Um
cuidado especial deve ser tomado com banhistas e possíveis mergulhadores. É prudente seguirmos um
plano de aproximação visando obter um panorama geral da área escolhida para o pouso. Efetuar um
sobrevôo a cerca de 300 pés sobre o local escolhido, lhe dará mais informações sobre as condições do
pouso, ou seja, visualizar potenciais obstáculos, mergulhadores, banhistas e detectar as condições
climáticas (vento, turbulência) e ondas.
! Quando sobrevoar ilhas próximas ao continente, rios e lagos, tenha atenção especial quanto à presença de
fios elétricos suspensos.
Você também deverá escolher a sua pista de forma a minimizar o táxi. Em caso de vento forte, essa pista
levará em conta:
• pousar de cauda em direção ao seu destino final;
• minimizar necessidades de fazer curvas na água, táxi com vento de través ou de cauda;
• se optar por pousar de frente com o vento, deixando seu destino final de cauda, pousar à esquerda do
destino, pois haverá espaço para fazer uma curva, para vento de cauda, pela direita como já descrito.
• espaço para uma eventual necessidade de arremetida.
! O pouso de cauda é uma manobra segura quando o piloto tem pleno domínio do BRio e mantém uma
regularidade de pousos suaves. A técnica para esse tipo de pouso será abordada mais adiante.

MANUAL DE VÔO
$ RETA FINAL
O BRio na aproximação deve percorrer uma trajetória

plana inclinada que vai desde a sua posição até o ponto de
toque. Esta trajetória chama-se reta final. A nossa
trajetória de vôo forma um ângulo com o solo, do qual
nos aproximamos com uma determinada razão de
descida, a essa trajetória chamaremos RAMPA.
Na descida precisaremos reduzir a aceleração do motor. Esta descida pode ser feita com o motor em
marcha lenta (vôo planado) ou com uso reduzido do motor. Se usarmos o motor, teremos uma rampa mais
longa. Se deixarmos em marcha lenta, essa rampa será mais curta.
! Nosso objetivo é obter uma rampa reta, através da razão

de descida constante a fim de um bom julgamento de
aproximação à água. Ela deverá ser feita com o BRio
picado, o que aumentará a pressão na vela, dando maior
estabilidade ao conjunto, reduzindo possíveis efeitos de
deriva ou de turbulência. O piloto do BRio deverá
memorizar essa posição de picada e mantê-la como
referência. As correções devem ser feitas com suaves
movimentos laterais de comando sem ceder à picada.
! Excesso de velocidade de vôo (não é velocidade no solo) ocasionadas por excesso de picada ou rajadas
súbitas de vento, farão com que o BRio ganhe mais sustentação, implicando numa redução desse ângulo.
Se mantido o novo ângulo, ao cessar a rajada ou reduzida nossa velocidade de vôo, haverá uma perda de
sustentação e o BRio entrará em um mergulho (ponto crítico). Pouca velocidade também poderá ocasionar
descidas repentinas por falta de sustentação causada pela redução de rajadas de vento ou turbulência.
Assim, procure manter essa descida o mais constante possível e pique ainda mais no caso de perceber
alguma tendência do bote levantar o nariz (sinais de ganho de sustentação) e desacelerando o motor caso
esteja sendo utilizado. Use o recurso de picar mais enquanto for necessário para manter a razão de descida
constante, voltando à posição de picada inicial tomada como sua referência.
! No caso de uma perda de sustentação (ponto crítico), use o motor a fim de compensar essa perda. O pouso
com motor é muito mais estável (3000/4000 RPM) e portanto mais fácil de ser executado. Contudo o
piloto BRio deve procurar praticar rotineiramente o pouso com motor em marcha lenta, a fim de manter-se
treinado no caso de uma pane de motor.
Ao nos encaixarmos na reta final, se observarmos a superfície à nossa frente, perceberemos que algum
ponto na água estará imóvel na nossa frente ao final dessa nossa rampa. Os pontos à frente deste estarão se
afastando e os pontos antes dele estarão se aproximando de nós.
Este ponto é chamado “ponto fixo” e, se não alterarmos a potência do motor nem a atitude da asa, será o
ponto onde o BRio tocará a água:
• se este ponto fixo estiver dentro da pista imaginária, próximo à cabeceira, a nossa aproximação está
correta;

MANUAL DE VÔO
• se estiver antes da pista ou muito além da cabeceira (o correto é estar no primeiro terço da pista),
devemos tomar alguma atitude em relação ao BRio para colocá-la na rampa correta (ponto fixo no
primeiro terço da pista).
Consideramos a velocidade correta na final se:

• o ponto fixo estiver antes da pista (estaremos abaixo da rampa) somente aplicando potência no motor
poderemos tocar dentro da pista.
• o ponto fixo estiver muito dentro da pista (estaremos acima da rampa) e se esta for curta, poderemos
não parar dentro de seus limites. O recurso para perder altura nesse caso será picar o BRio um pouco
mais, sem acelerar o motor, até entrar na rampa.
! Por segurança devemos nos encaixar na rampa o mais rápido possível pois devemos evitar manobras à
baixa altura. Devemos, após cruzar a cabeceira da pista imaginária, estar na rampa correta. Se isto não for
conseguido, o mais seguro será arremeter e fazer novo tráfego e aproximação.
! A escolha da direção de nossa rampa dependerá da direção do vento. Os elementos para essa escolha estão
contidos na próxima seção TOQUE.
$ TOQUE
Um bom pouso depende de uma boa aproximação e uma boa rampa.

Ao cruzarmos a cabeceira da pista (virtual) na altura correta (em rampa) e na velocidade correta, nos
preocuparemos somente na manutenção da reta de pouso até que o BRio esteja parado ou em velocidade
de táxi. Até que isto ocorra, buscaremos tocar o bote na água tão suavemente como ocorreu sua saída na
decolagem. Estando uns 3 metros de altura, devemos diminuir esta razão de descida para o mínimo
possível, para termos um toque suave e só tocarmos com a velocidade de estol, para não decolarmos
novamente com uma rajada de vento ou uma onda. Isto se consegue com o seguinte procedimento:
• ! pedal de leme reto com os pés firmes (acostume-se a voar sempre assim).
• ! barra de comando suavemente à frente para passar de um vôo descendente para um vôo nivelado na
menor altura possível da água (arredondamento);
• desacelere totalmente o motor;
• como estamos em marcha lenta, o BRio tenderá a descer, e não ficar nivelado. Continuamos a
empurrar progressivamente a barra de comando (cabrando), evitando que haja o toque na água (o BRio
quer tocar e você não deixa – não deixa tocar, não deixa tocar !). Com isto estaremos perdendo o
excesso de velocidade que temos (a velocidade da final é maior que a velocidade de estol).
• quando a barra de comando estiver todo o curso a frente, com o bote mais próximo possível da água,
ocorrerá o estol e o toque será suave.
! Num pouso correto este movimento da barra de comando, desde o cruzamento da cabeceira até toque, é
contínuo e suave.
Devemos ter em mente que num pouso de frente para o vento, teremos uma menor velocidade no solo
(água no nosso caso). Essa velocidade no solo será inversamente proporcional à intensidade do vento. Em
pousos em dias sem vento, teremos uma maior velocidade no solo. Em pousos com vento de cauda,
teremos um aumento da velocidade no solo (água) no exato valor da velocidade do vento.

MANUAL DE VÔO
Pouso com o vento de frente: após tocar na água pique lentamente a asa para o ponto neutro (tocou,
picou !). Se optar pelo táxi lento, aguarde o BRio sair da velocidade planada e fique atento à transição do
arrasto para lento, corrigindo os efeitos da desaceleração (onda, onda, onda!). Se optar pelo táxi planado,
mova a barra de comando para a posição neutra e acelere o motor.
! Pouso com vento de cauda: você deve se esmerar no toque, tocando apenas com a velocidade de estol e
a barra de comando totalmente a frente. Após tocar, diminua o ângulo de ataque, mantendo a asa
ligeiramente cabrada (que deverá ser mantida assim por todo o táxi) e acelere o motor a fim de garantir o
táxi com velocidade planada. Em nenhuma hipótese pique acentuadamente, você desestabilizará de forma
crítica o seu BRio. Lembre-se, sua velocidade no solo (Vs) será a velocidade de vôo + a velocidade do
vento. Isto significa que irá se aproximar com velocidades elevadas, muito acima do que está acostumado.
A manutenção da direção na água com o pedal do leme é vital !
! Pouso com vento de través: esta é a forma que requer mais habilidade visto que o trikes tendem a
caranguejar (voar de lado) enquanto a asa tenta naturalmente aproar o vento. Para minimizar esse efeito,
torna-se fundamental picar o máximo possível a fim de ganhar velocidade máxima, diminuindo o vento
resultante. É aconselhável o uso do motor durante a descida, ao menos, próximo à água durante a fase de
arredondamento. O toque deverá ser bem suave pois do contrário, poderá haver um conflito entre a
tendência de curva da asa e a trajetória estabelecida pelo bote, com conseqüente “cavalo-de-pau”. Este
tipo de pouso é considerado desnecessário na água e deve ser feito apenas por pilotos experientes.
! EM TODOS OS TIPOS DE POUSO, QUALQUER SINAL DE DESVIO DE TRAJETÓRIA DO BOTE AO TOCAR NA

ÁGUA DEVERÁ SER PRONTAMENTE CORRIGIDO COM O PEDAL DO LEME.
Pouso com o VENTO FORTE: se o vento estiver vindo da direção do nosso destino não há maiores
problemas, basta proceder como descrito acima em Pouso com o vento de frente. Contudo, quando nosso
destino ficar noutro quadrante, devemos considerar o seguinte:
Destino a 450 para esquerda ou direita da direção do vento – efetue procedimento:

- Pouso com o vento de frente
! - Táxi lento ou planado até o destino – mantendo a ponta da asa ligeiramente abaixada na direção
do vento
! Destino > 450 para esquerda ou direita da direção do vento – considere optar por destino alternativo
emergencial situado a 1800 da direção do vento que não tenha ondas com arrebentação. Siga
procedimentos:
- Pouso com o vento de frente
- VELEJAR (descrito no Capítulo 11. Emergências)
Destino emergencial tendo ondas com arrebentação – consulte Capítulo 11. Emergências
É SEMPRE MELHOR VOCÊ CHEGAR NUM LOCAL SEGURO,

DO QUE TENTAR CHEGAR NO DESTINO DESEJADO EXPONDO-SE A RISCO !

MANUAL DE VÔO
11) ! EMERGÊNCIAS !
$ PARADA DE MOTOR
Os motores ROTAX são relativamente confiáveis quando efetuadas as manutenções preventivas

recomendadas pelo fabricante. Contudo diversas causas podem interferir no funcionamento do motor,
entre elas, fluxo e qualidade da gasolina, mistura incorreta de óleo 2T, entrada de ar por vazamento na
linha de combustível, rachaduras no escapamento, hélice desbalanceada ou danificada, falha de
componentes, entre outras. A própria ROTAX afirma no seu manual que o motor está sujeito a paradas
súbitas e que elas poderão ocorrer a qualquer momento.
EM VÔO – Mantenha a calma pois seu BRio tem ótima razão de planeio e você já deve ter praticado essa
situação durante o treinamento. De fato, muitos pilotos de BRio tem o hábito de ganhar altitude e descer
planando com o motor desligado.
- Sua primeira providência é manter o vôo planado .

- Busque um local seguro para pouso, preferencialmente alinhado com o vento.
- Não tente dar a partida a menos que possua partida elétrica e que esteja se dirigindo controladamente
para seu local escolhido para pouso seguro
Não conseguirei alcançar a água – você já quebrou uma das premissas de segurança que era voar
sempre com L/D até a água. Agora se trata de encontrar a melhor alternativa:
GRAMADO, PASTO, ESTRADA, AREIA DA PRAIA serão opções. Considere a presença de

obstáculos e a presença de pessoas. Caso haja risco de colisão ou atropelamento, opte por ÁRVORES
baixas e de copa cheia (coqueiros, pinheiros e eucaliptos não são opções). Faça aproximação padrão
com arredondamento suave e completo (asa deverá estar totalmente cabrada no momento do toque).
Nota do autor: já pousei na copa de uma pimenteira e felizmente sem nenhum arranhão tanto no passageiro quanto em mim. O bote, a
estrutura e a hélice ficaram intactos, com danos na asa e sobretudo no ego.
! EM TÁXI – O remo e o vento serão sua força motriz. Seu objetivo agora é manter-se alinhado com o
vento. Dessa forma, poderá avaliar a situação para decidir que atitude tomar. Mantenha a calma.
- Sua primeira providência é tentar aproar o vento comandando o leme, usando sua inércia.
- Avalie se possui combustível no tanque e na linha de alimentação.
- Verifique se os magnetos estão ligados
- Se julgar procedente, tente dar a partida novamente mas não insista caso o motor não pegar
- Se o motor pegar, faça táxi para solo firme e avalie as causas da parada de motor
- Se o motor não pegar, execute o procedimento VELEJAR .
! Se tentar caminhar pelas laterais do bote para corrigir um problema no motor, você estará
desbalanceando o BRio e comprometendo sua estabilidade. Fazendo isso na presença de vento, haverá
grandes chances de virar o BRio na água.

MANUAL DE VÔO
$ VIBRAÇÃO
Os ultraleves propulsados por motor 2T apresentam nível de vibração superior às demais aeronaves. O
piloto do BRio estará familiarizado com este nível regular de vibração e no caso de alguma anomalia,
espera-se que seja capaz de identificar a diferença. As causas usuais de vibração são: desbalanceamento da
hélice e funcionamento irregular do motor. Como já visto, o pré-estol e turbulência serão causadores de
vibração temporária.
Desbalanceamento da hélice - uma hélice desbalanceada pode arrancar o motor do seu berço.
Geralmente é causado por algum tipo de dano da hélice ou da incorreta fixação desta na caixa de redução.
Devemos reduzir imediatamente a potência do motor e, se a vibração persistir, desligá-lo imediatamente,
efetuando o procedimento parada de motor.
Funcionamento irregular do motor - um cilindro falhando poderá danificar o motor. Geralmente é

causado pela falha de um componente elétrico (vela, cachimbo, fio) em apenas um dos cilindros.
Reduza o motor e se a vibração diminuir, mantenha o motor em funcionamento somente o necessário para
chegar a um destino seguro. Saiba que nessa situação haverá redução drástica de potência.
$ VELEJAR !
Este é um procedimento geralmente muito seguro para um táxi na água sem o uso do motor. É também
uma opção para ser usada no caso de vento forte quando queremos evitar ficar de lado ou de cauda para o
vento. Consiste em manter o BRIO constantemente aproado ao vento, usando o remo como leme/freio,
deixando a deriva levar o equipamento até local seguro em terra. Durante o táxi, aja de forma rápida:
- retire um dos remos do local de fixação enquanto orienta o passageiro a manter-se calmo sentado;
- retire o capacete, passando para o passageiro (ou deixando-o no banco de trás se estiver sozinho);
- passe a barra de comando para a posição atrás das suas costas, travando-a com os cabos laterais;
- se o motor estiver funcionando, desligue o motor;
- solte o leme e mova ele para o assoalho na proa do bote;
- mova-se para a proa do bote de forma rápida e o mais apoiado no centro do barco possível (não
pise nos tubos infláveis);
- sente na proa mantendo o equilíbrio – assim você deverá ficar de costas para o vento, com os pés
dentro do bote e de frente para o destino de sua deriva;
- use o remo como freio do lado onde houver uma torção evitando que ele gire. Dica: freie o lado
que estiver andando mais rápido;
! Não peça ajuda ao passageiro para remar. O mais seguro será ele permanecer sentado no banco e
equilibrando o barco. Além disso, o motor deverá estar quente e uma remada inadvertida poderá causar
queimaduras.
! Geralmente você conseguirá fazer pequenas correções para ajustar sua deriva. Reme se for preciso mas
sempre mantenha o BRio aproado ao vento. Cuidado com obstáculos. Se a asa tocar num barco, ela vai
girar , deixando-a exposta ao vento com possibilidade de virar na água caso o vento seja forte. Se isso
parecer inevitável, considere a possibilidade de ANCORAR antes disso.

MANUAL DE VÔO
$ ANCORAR
! Ter a bordo uma âncora do tipo danfort de 2 kg com cerca de 30 m de cabo pode ajudá-lo em
determinadas situações de emergência, onde o melhor é ficar parado aguardando socorro. Somente você
poderá avaliar o que fazer em cada circunstância. Para o melhor julgamento, leve primeiramente em conta
o risco para as pessoas (a bordo e fora da aeronave) e só em seguida analisar possíveis danos materiais.
Portar a âncora é algo inútil em lagos muito profundos e rios, mas pode ser de grande valia no mar. O
único inconveniente de portar uma âncora é que ela é uma carga adicional num local indesejável
(compartimento de proa do barco) pois qualquer carga ali dificulta a decolagem. Contudo, esse é o único
local recomendado para manter uma âncora. O cabo já deverá estar preso a ela antes do vôo e se possível,
a outra extremidade amarrada na alça interna da proa (logo acima do compartimento).
Com a âncora lançada ao mar e esta alcançando o fundo (areia, lama ou pedras), ela deverá fixar-se e isso
manterá o BRio aproado ao vento de forma geralmente estável e segura. É fundamental que antes de
lançar a âncora ao mar, a asa esteja travada pelos cabos laterais e que o piloto e o acompanhante
permaneçam sentados no banco mantendo o equilíbrio. Se for necessário entrar na água, os capacetes e o
intercomunicador deverão ser retirados e deixados a bordo (assim como máquinas fotográficas,
filmadoras, telefones, etc). O passageiro deverá entrar na água pelo lado esquerdo saindo suavemente,
enquanto o piloto mantém contra-peso no lado direito. Tão logo o passageiro pular na água, o piloto deve
desfazer o contra-peso. Para a entrada do piloto na água, ele deve dirigir-se à proa e de lá escorregar para
a água.
Para embarcar nessa situação, o piloto deverá manter-se dentro d’água fazendo contra-peso no lado
direito, enquanto o passageiro embarca pelo lado esquerdo. O passageiro deverá sentar-se no banco e
inclinar seu corpo para o lado esquerdo, de forma a fazer contra-peso para o embarque do piloto pelo lado
direito.
$ MOTOR NÃO DESLIGA
! Uma falha no circuito elétrico que faz o aterramento da bobina é o causador desse tipo de pane. Ela pode
ser causada pelo rompimento do fio (amarelo), rompimento do terra (preto) ou mesmo oxidação da chave
on/off do motor.
- com a chave on/off desligada, acelere o motor (se não desligar)

- mantenha o motor em marcha lenta e injete primer várias vezes;
- se não tiver primer, puxe os cabos de vela.
! Procure uma oficina autorizada Rotax para revisar o circuito.

MANUAL DE VÔO
$ RECUPERAR O BRIO DA ÁGUA APÓS CAPOTAR !
O BRio certamente será fonte de alegrias aos que seguirem as recomendações contidas em todo esse
manual. A inobservância de alguns itens, poderá levá-lo ao dissabor de uma capotada. Acredite, não há
mais frustrante do que ver seu “companheiro” com o casco virado para o céu onde ele deveria estar
voando. Mas como capotar na água é um risco potencial para todo piloto de BRio, é fundamental orientá-
lo sobre como proceder nessas circunstâncias.
Procure manter sua calma e a do passageiro. O susto é grande mas tudo ocorre em câmera lenta. Durante a
capotada o motor irá desligar tão logo a hélice toque a água, não oferecendo risco para os dois. O piloto e
o passageiro serão projetados para fora do barco e deverão procurar se afastar do BRio. Desconheço
ocorrências onde o piloto e o passageiro ficaram presos ou sentiram dificuldades em se desvencilhar para
chegar à superfície. O único caso de fatalidade ocorreu muitos anos atrás, em produto similar, pelo fato
dos ocupantes estarem usando cinto de segurança e não conseguirem se desvencilhar, morrendo afogados.
! Esse é o motivo pelo qual não recomendamos o uso de cinto de segurança !
A asa e os capacetes não flutuam. Por isso você deverá amarrá-los ao bote.
- retire os capacetes e prenda-os pela cinta em algum ponto do cabo que trança o bote.
- a gasolina irá vazar pelo respiro do tanque, não respire o ar contido sob o bote, ele estará contaminado
em dois minutos aproximadamente após a capotada.
Se estiver longe da margem com remotas chances de receber socorro, você terá 3 opções:
- tentar desvirar o bote para ter melhor refúgio, e remar para terra firme. Nessa circunstância no mar
ou numa represa a direção do vento determinará a sua deriva. Num rio, o BRio seguirá a correnteza.
Remar contra o vento forte é tarefa quase impossível, consumindo recursos energéticos preciosos numa
situação dessas;
- desconsiderar a opção de tentar virar o bote, subir no casco com um remo e aguardar socorro. Nessa
circunstância a correnteza dará a sua direção. Na ausência dela, o vento fará a deriva;
- abandonar o BRio e seguir nadando para terra firme – nesse caso leve o remo pois é ligeiramente
flutuante e servirá como sinalizador (pior das 3 opções em distâncias longas).
Caso sua decisão seja a de desvirar o bote, você precisará desconectar a asa. Agora existem duas opções:
- desmontar a asa (com recuperação integral)

- descartar a asa (abandono com perda total da asa)
Desmontar a asa dentro d’água
- retire seu colete flutuador e prenda-o por uma das cintas numa das alças do bote;
- passe um cabo ao redor da quilha junto ao nariz, fazendo um nó de tal forma que numa das pontas sobre
cerca de 3 metros de cabo e pelo menos 5m livres na outra ponta;

MANUAL DE VÔO
- prenda as duas pontas do cabo na fixação de proa com nós independentes (olhal externo fixado na proa
do casco) atenção: não prenda uma ponta na outra, você precisará da ponta mais longa livre mais tarde;
- solte o primeiro estágio da alavanca tencionadora do cross-bar (martelete);
- retire as talas – você precisará mergulhar para isso – colocando-as por dentro da estrutura do bote (se
houver barco de socorro, embarque as talas no barco);
- desmonte os floaters;
- solte os cabos laterais de fixação da asa;
- solte os cabos do nariz;
- solte completamente a alavanca tencionadora do cross-bar (martelete);
- desmonte o trapézio
- retire o grampo e a borboleta do parafuso P1A (fixação da asa), guardando-os na bolsa lateral;
- retire o parafuso P1A – atenção: procure retirar a abraçadeira do canal de engate pois a asa vai afundar;
- guarde o P1A e a abraçadeira na bolsa lateral;
- vista o colete
- desvire o bote (veja como a seguir)
Descartar a asa
- retire seu colete flutuador e prenda-o por uma das cintas numa das alças do bote;
- solte os cabos laterais de fixação da asa;
- retire o grampo e a borboleta do parafuso P3 (parafuso com anel do tubo limitador inferior) , guardando-
os na bolsa lateral (você precisará deles depois);
- retire o parafuso P3 e guarde-o na bolsa lateral (a asa irá afundar um pouco mais);
- retire o grampo, borboleta e o parafuso P1A (fixação da asa);
- retire o parafuso P1A e faça a asa se soltar do canal de engate;
- vista o colete
- desvire o bote (veja como a seguir)
Desvirar o bote (com a asa desconectada ou descartada)
O procedimento é muito parecido com os que os velejadores de catamarã fazem. O suporte de fixação da
asa (garfo A) deverá estar afundado mas queremos mantê-lo bem junto ao bote.
- estique um dos cabos laterais de fixação da asa de modo que ele fique totalmente caçado, liberando o
maior comprimento de cabo possível;
- amarre esta ponta de cabo no garfo A mantendo o mais próximo do bote possível;
- se você optou por não descartar a asa, solte o nó da ponta maior do cabo preso ao olhal de proa (cuidado
para não soltar a ponta que está prendendo a asa);
- prenda a ponta do cabo na alça lateral do bote, passando o cabo para cima do casco;
- suba no casco e fique em pé;
- pise com os dois pés no tubo inflável oposto ao lado onde prendeu o cabo;
- incline seu corpo para trás jogando seu peso para levantar o barco e desvirá-lo (esta manobra é mais fácil
com duas pessoas)
Agora é hora de chegar a um local seguro em terra.

MANUAL DE VÔO
Para transportar a asa na água, basta rebocá-la. Se você receber socorro de uma lancha, poderá tentar
embarcar a asa ou mesmo rebocá-la. Ela vai subir para a superfície a medida em que você se desloque
com velocidade.
! Em terra você deverá cuidar imediatamente do motor para depois se preocupar com a asa.
Lavar o motor
- retire as velas;
- retire e lave os filtros de ar em água corrente;
- retire e lave os carburadores em água corrente;
- com uma mangueira, coloque água corrente em abundância dentro dos coletores dos carburadores e pela
saída do escapamento;
- gire a hélice suavemente mantendo o fluxo de água mas certifique-se que a mangueira não está muito
enfiada no coletor (pois do contrário irá danificar o movimento do disco da válvula rotativa dos motores
532 e 582);
- acione a pêra de combustível umas 30 vezes alternando com o primer;
- a gasolina do tanque deverá estar contaminada com água, por isso retire completamente a gasolina do
tanque e substitua por alguns litros de gasolina nova com óleo 2T (recomendamos retirar o tanque para
drenar completamente);
- acione a pêra várias vezes para troca do combustível que estava na linha de alimentação;
- jogue água corrente no bote para escorrer a gasolina acumulada;
- jogue água corrente pelo orifício do mecanismo de partida para lavar o magneto;
- será desejável o uso de um compressor de ar nessa fase mas na ausência dele, continue os
procedimentos;
- retire as cubas dos carburadores - drene a água e o combustível – cuidado para não perder as bóias;
- remonte as cubas;
- jogue ar comprimido dentro do motor, girando a hélice;
- aplique WD-40 dentro do motor (não é silicone em spray e sim anticorrosivo);
- novamente jogue ar comprimido dentro do motor, girando a hélice vigorosamente;
- monte os carburadores (não coloque os filtros por hora);
- seque os cachimbo e velas;
- coloque as velas no motor, prendendo os cachimbos;
- tente dar a partida como no procedimento de motor a frio;
- após o motor pegar, deixe-o funcionar por 2 minutos;
- desligue o motor e instale os filtros de ar;
- religue o motor e mantenha em 3000 RPM durante pelo menos 30 minutos;
- desligue o motor;
- retire os filtros de ar e as velas;
- aplique generosa quantidade de lubrificante anticorrosivo tipo WD-40 girando o motor;
- recoloque as velas e os filtros de ar;
Seu motor está protegido para ser levado para assistência técnica. Quanto mais rápido você levar, menores
os riscos de danos. Se o motor não funcionou, leve imediatamente para assistência técnica pois em água
salgada os danos serão significativos e rápidos (poucas horas);

MANUAL DE VÔO
Lavar a asa
! Para retirar a asa da água, mantenha-a fechada e comece levantando lenta, progressiva e simultaneamente
as pontas da asa para que a água contida escorra pelo nariz.
! Monte a asa sem as talas e lave com água abundante. Deixe secar, lubrifique as talas e tubos com silicone.
Desmonte a asa dentro dos procedimentos normais e envie a asa para revisão no fabricante (Trike Ícaros).
NÃO VOE ESTA ASA SEM A REVISÃO DO FABRICANTE. Se a asa virou na água salgada, você
deverá agir o mais rápido possível no envio para revisão para evitar corrosão.
FALTANDO Funcionamento do motor, glossário, bibliografia, índice, programa de manutenção, guarda

e limpeza do equipamento. Relato de incidentes e falhas de funcionamento. LISTA DE MATERIAIS
ÍCAROS E ARBOAT
Inclusão dos Anexos: montagem asa, preparo do bote, colocação da asa no bote, desmontagem da asa.,

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AERONAVE EXPERIMENTAL

BRIO FLYING BOAT

Bem-vindo(a) ao fabuloso mundo BRio !

Voe BRio! Voe com brio !

BRio ! Fabricando sonhos para você voar com segurança !

Autor: Ricardo Guimarães 2 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

O projeto é propriedade intelectual do autor e os componentes de seus fabricantes respectivamente.

A cópia integral ou parcial do projeto e componentes constitui violação de direitos

Autor: Ricardo Guimarães 3 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

É responsabilidade do proprietário (e pilotos) a verificação periódica de atualizações desta publicação que

(21) 2497-1629 (21) 9987-1141 brio@flyingboat.com.br flybrio@hotmail.com

Autor: Ricardo Guimarães 4 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

Autor: Ricardo Guimarães 5 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

FICHA TÉCNICA (continuação)

Autor: Ricardo Guimarães 6 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

Autor: Ricardo Guimarães 7 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

Autor: Ricardo Guimarães 8 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

DESENHO ESQUEMÁTICO DA ESTRUTURA E DO BOTE

Autor: Ricardo Guimarães 9 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

DESENHO TÉCNICO DE PONTOS DE FIXAÇÃO COM PARAFUSOS DA

Autor: Ricardo Guimarães 10 manualdevoo.doc V 2.3 28/Maio/04

15 02 parafuso allen cc M5x10mm suporte bomba combustível 500 hs 1000 hs

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ESTRUTURA METÁLICA - LISTA DE MATERIAIS E PROCESSOS EMPREGADOS

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BOTE INFLÁVEL - LISTA DE MATERIAIS E PROCESSOS EMPREGADOS

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! Use somente componentes originais fornecidos pelos fabricantes. Os componentes da asa,

NÃO RESPEITAR ESSA RECOMENDAÇÃO É EXPOR-SE A RISCO DE VIDA !

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Todo corpo em movimento em um fluido (ar, água), fica submetido a uma

D = ½ Cd.A d.V2 onde:

Quando T > D, teremos uma aceleração (aumento da velocidade)

Nossa asa ao se deslocar no ar, forma com a direção desse ar

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Para entender como ocorre a sustentação, imagine todo o ar

No BRio a asa e a hélice são dois perfis capazes de gerar uma

Quanto maior Cl, S, d ou V, maior a sustentação.

Lembramos que densidade é expressa pela seguinte equação: d = massa / volume

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[ 2 x (200 Kg do peso do BRio + peso do piloto + passageiro + combustível+bagagem)] = carga com 2 G

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$ ESPIRAL SUAVE e MERGULHO ESPIRAL

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! Um mergulho espiral é uma manobra perigosa. NÃO FAÇA EM NENHUMA CIRCUNSTÂNCIA !

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$ DIREÇÃO e INTENSIDADE DO VENTO

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$ MOVIMENTO DE ARFAGEM (PITCH)

O movimento sobre o eixo longitudinal chama-se

e diminuindo o ângulo de ataque. Isso causa uma perda

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$ MOVIMENTO DE ROLAGEM (ROLL)

Curva para a direita

MANOBRAS DE CURVAS RESULTANTE DE MOVIMENTO

Num comando para entrada em curva à CURVA PARA A ESQUERDA

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$ CHECK DA CONDIÇÃO METEREOLÓGICA PARA O VÔO !

• Certifique-se de que não haja formação de CB (Cúmulus Nimbus) DESISTA DO VÔO NA

• Equipamento em bom estado de conservação e dentro do prazo previsto de manutenção preventiva

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• FITA indicadora do vento presa num dos cabos frontais da asa

. TELEFONE CELULAR EM COMPARTIMENTO A PROVA D’ÁGUA