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VARGINHA
DISCIPLINA
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Esta obra representa a coletânea de vários materiais disponíveis na internet e em livros
da área de mecânica e engenharia mecânica.
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PROGRAMA DA DISCIPLINA (2010)
SISTEMA DE AVALIAÇÃO
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3º BIMESTRE (20 PONTOS)
1ª AVALIAÇÃO FORMATIVA (7 PONTOS)
2ª AVALIAÇÃO FORMATIVA (7 PONTOS)
TRABALHOS (6 PONTOS):
DUAS SÉRIES DE EXERCÍCIOS, SEMINÁRIO E
DOIS EXERCÍCIOS RELÂMPAGOS EM SALA
BIBLIOGRAFIA
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NOÇÕES DE MECÂNICA DOS FLUIDOS E TERMODINÂMICA
F
P=
A
100 100
P1 = = 10 N / cm 2 P2 = = 20 N / cm 2
10 5
5
Se a pressão na superfície livre do líquido contido no recipiente for nula, a pressão no
ponto N à profundidade h dentro do líquido será dada por:
P=γ.h
Lei de Pascal: A pressão aplicada num ponto de um fluido em repouso transmite-se
integralmente a todos os pontos do fluido.
Em (a) e (b), mostra-se o mesmo recipiente cilíndrico em que foram escolhidos alguns
pontos. Em (a), o fluido apresenta uma superfície livre à atmosfera e supõe-se que as
pressões nos pontos indicados sejam:
Ao aplicar a força de 100 N, por meio do êmbolo da figura (b), tem-se um acréscimo de
pressão de P = 20 N/cm2. As pressões nos pontos indicados deverão, portanto, ter os
seguintes valores:
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b) Regime variado: é aquele em que as condições do fluido em alguns pontos ou
regiões de pontos variam com o passar do tempo.
Vazão: define-se vazão em volume “Q” como o volume de fluido que atravessa uma
certa seção do escoamento por unidade de tempo.
V
Q= onde V é o volume e t o tempo. (m3/s; L/s; m3/h, L/min; etc)
t
Existe uma relação importante entre a vazão em volume e a velocidade do fluido, é ela:
Q=v.A
A vazão também pode ser representada em massa “m” por unidade de tempo “t”, ou seja:
m
Qm =
t
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Para fluido incompressível → Q =v1.A1 =v2.A2
H1 + HM = H2
P1 v12 P2 v22
+ + Z1 + H M = + + Z 2 + hP
γ1 2g γ 2 2g
sendo:
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Potência da máquina
Para a bomba:
γ .Q.H B
PB =
ηB
Para a turbina:
PT = γ .Q.HT .ηT
Noções de Termodinâmica
Fronteira: superfície real ou imaginária, fixa ou móvel, que faz a interface entre o sistema
e a vizinhança.
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Processo: é a trajetória de estados sucessivos de um sistema quando muda de um
estado de equilíbrio para outro.
0U
10
11
Agora estamos aptos para entendermos a definição de termodinâmica.
1ª Lei da Termodinâmica
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2ª Lei da Termodinâmica
A água desce uma colina, o calor passa de um corpo quente para um corpo frio, elásticos
relaxam, fluidos escoam de uma região de alta pressão para uma região de baixa pressão
e nós envelhecemos! Nossas experiências na vida sugerem que os processos têm uma
direção definida. A 1ª lei da termodinâmica relaciona as variáveis envolvidas em um
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processo físico, mas não fornece nenhuma informação em relação à direção de um
processo. É a 2ª lei da termodinâmica que nos ajuda a estabelecer uma direção.
A 2ª lei da termodinâmica pode ser estabelecida de várias maneiras. Aqui,
apresentaremos duas: o Enunciado de Clausius e o Enunciado de Kelvin-Planck.
A Máquina de Carnot
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O ciclo associado com a máquina de Carnot é mostrado na figura abaixo, usando-se, por
exemplo, um gás como fluido de trabalho. Ele é composto pelos quatro processos
reversíveis seguintes:
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Aplicando a 1ª lei ao ciclo, notamos que:
Qq – Qf = W u
Qq − Q f Tf
ηC = = 1−
Qq Tq
Máquina de Fluxo
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Máquina Térmica
Denominamos Máquinas Térmicas todo sistema termodinâmico que troca com o meio
externo de modo contínuo as formas de energia calor e trabalho. Quando o sistema
termodinâmico não troca trabalho com o meio externo, estamos em presença de um
aparelho térmico.
Assim, os Motores de Combustão Interna, compressores e as turbinas a vapor e a gás
podem ser enquadradas como Máquinas Térmicas e as caldeiras como Aparelho
Térmico. De um modo geral, as Máquinas Térmicas sempre são instaladas aos pares,
uma acionando a outra.
Áquela que aciona ou fornece trabalho chamamos Máquinas Motoras. A que é acionada,
isto é, consome trabalho, é a Máquina Operadora ou Geradora.
As Máquinas de Fluxo, de uma maneira geral, satisfazem com êxito os requisitos exigidos
em aplicações no campo das grandes vazões e das baixas e médias pressões, sendo
privativo das máquinas a pistão o campo das pequenas vazões e das altas pressões.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
1- Introdução
Os motores de combustão interna (MCI - endotérmicos) são máquinas térmicas que
transformam a energia térmica liberada pela combustão da mistura ar-combustível em
trabalho mecânico de eixo (torque) diretamente utilizável. O motor é considerado à
combustão interna quando esta se processa no próprio fluido operante.
b) quanto à combustão:
# ignição por centelha (ICE, fig. 1)
# ignição por compressão (ICO, fig. 2)
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Figura 1- Motores de combustão interna ICE.
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f) Quanto à disposição dos cilindros (fig. 3):
# em linha
# em V
# opostos (VW)
# em estrela
# vertical
# horizontal
j) Quanto à utilização:
# estacionários
# industriais
# veiculares
# marítimos
Vantagens:
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- trabalho em rotações relativamente baixas
- pequeno tamanho
- manutenção fácil
Desvantagens:
- limitação de potência
- não usa combustível sólido
- peso elevado para a potência desenvolvida
- elevado número de peças
- baixo rendimento
4- Definições importantes:
- Ponto morto superior (PMS): corresponde à menor distância entre a cabeça do pistão e
o cabeçote do motor. Representa o volume mínimo.
- Ponto morto inferior (PMI): corresponde à maior distância entre a cabeça do pistão e o
cabeçote do motor. Representa o volume máximo.
- Cilindrada unitária (Vu): é o volume deslocado por um pistão entre o PMI e o PMS.
π .D 2
Vu = .s onde “s” corresponde ao curso do pistão (dobro do raio de manivela)
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e D é o diâmetro do pistão. (s = stroke); (D = bore).
- Câmara de combustão: é o espaço livre que fica acima do pistão quando este se
encontra no P.M.S. Nela, a mistura ar/combustível do motor a gasolina, que entrou
pela válvula de admissão, será comprimida e, após a faísca emitida pela vela,
explodirá para que a expansão dos gases movimente o pistão e dê seqüência ao
funcionamento do motor.
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- Cilindrada total (V): é o produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros do motor.
A unidade normalmente usada é o centímetros cúbicos (cm3) ou litros.
π .D 2
V= .s.N onde “N” é o número de cilindros do motor.
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Vmáx Vu + VCC
TC = =
Vmín VCC
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Figura 5- definição de taxa de compressão.
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Uma vela com grau térmico muito alto para a situação em que o motor está sendo
utilizado pode também ser o motivo da auto-ignição. É muito prejudicial ao funcionamento
do motor, fazendo com que o mesmo perca potência e corra o risco de um
superaquecimento ainda maior, a auto-ignição pode levar à destruição da câmara de
combustão e, em casos extremos, furos na cabeça dos pistões ou mesmo sua fusão com
o cilindro. Seus efeitos devastadores são idênticos aos do motor com ponto de ignição
muito adiantado, o que pode acabar provocando detonações.
-Avanço: nome empregado mais comumente para designar o quanto a faísca da vela
deverá ser avançada, com relação ao P.M.S. do pistão para iniciar o processo de
combustão.
5) Partes de um MCI
Os motores de combustão interna podem ser divididos em três partes fixas principais que
podem ser vistas na figura 6. São elas:
Cabeçote
Bloco
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Carter.
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Figura 7- Componentes fixos e móveis de um motor ICE.
6- Princípios de Funcionamento
Em 1862 Beau de Rochas propôs uma seqüência de operação em 4 tempos, que é, até
hoje, típica dos motores de ignição por centelha. Em 1876 Nikolaus August Otto, construiu
um motor utilizando as idéias de Beau de Rochas que funcionou perfeitamente. Desde
então essa seqüência passou a ser conhecida como ciclo de Otto ou ciclo Otto e é
apresentada abaixo.
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3 – Expansão:
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Para se completar um ciclo motor de 4 tempos são necessárias duas voltas completas do
virabrequim (ou árvore de manivelas) e uma volta do comando de válvulas.
Aplicações: Veículos de passeio, pequenos veículos de carga, pequenos aviões e
pequenas embarcações.
Motores de ignição por compressão (ICO)
Em 1892 Rudolph Diesel idealizou um novo motor, com ignição espontânea, chamado até
hoje de motor Diesel, cuja seqüência de operação é mostrada a seguir.
1 – Admissão:
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2 – Compressão:
3 – Expansão:
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Têm aplicações em veículos para transporte terrestre, embarcações de médio e pequeno
porte e instalações industriais estacionárias.
Em 1878 Dugald Clerk idealizou o ciclo motor em dois tempos, sendo utilizado tanto para
motores de ignição por centelha quanto para motores de ignição espontânea. Este tipo de
motor normalmente não tem válvulas, eliminando uma série de outros componentes.
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Motores de ignição por compressão (ICO)
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Desvantagens:
- poluição do ambiente;
- desperdício de combustível (lavagem);
- lubrificação difícil;
- consumo específico maior
- temperatura média do motor mais alta (exige melhor sistema de arrefecimento).
7- Motores rotativos
Turbina a Gás
O termo turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três
equipamentos: compressor, câmara de combustão e turbina propriamente dita, como
pode ser visto na figura abaixo.
Este conjunto opera em um ciclo aberto, ou seja, o fluido de trabalho “ar” é admitido na
pressão atmosférica e os gases de escape, após passarem pela turbina, são
descarregados de volta na atmosfera sem que retornem à admissão do compressor.
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trabalho da turbina, que é neste caso a mistura de gases resultante da combustão. O
combustível em si pode ser gasoso, como gás natural, gás liquefeito de petróleo (GLP),
gás de síntese ou líquido, como querosene, óleo diesel e até mesmo óleos mais pesados.
O ciclo Brayton é um ciclo ideal, uma aproximação dos processos térmicos que ocorrem
nas turbinas a gás, descrevendo variações de estado (pressão e temperatura) dos gases.
O conceito é utilizado como base didática e para análise dos ciclos reais, que se desviam
do modelo ideal, devido a limitações tecnológicas e fenômenos de irreversibilidade, como
o atrito.
A perda de ciclo ideal pode ser quantificada pela potência proveniente do combustível,
descontando-se a potência de acionamento do compressor e a potência líquida. Assim,
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diminui-se a perda à medida que se reduz a temperatura de escape e se eleva a
temperatura de entrada da turbina, o que faz da resistência, a altas temperaturas, das
partes da turbina um ponto extremamente crítico na tecnologia de construção destes
equipamentos.
Turbinas a gás dedicadas à geração de energia elétrica são divididas em duas principais
categorias, no que se refere à concepção. São elas as pesadas (Heavy-duty),
desenvolvidas especificamente para a geração de energia elétrica ou propulsão naval e
as aeroderivativas, desenvolvidas a partir de projetos anteriores dedicados a aplicações
aeronáuticas.
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Turbina Turbofan - admissão:azul, compressão:rosa, combustão:amarelo, escape:
vermelho.
Cada estágio do compressor é formado por uma fileira de pás rotativas que impõem
movimento ao fluxo de ar (energia cinética) e uma fileira de pás estáticas, que utiliza a
energia cinética para compressão. A figura abaixo mostra uma turbina para geração
elétrica.
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O ar sai do compressor a uma temperatura que pode variar entre 300°C e 450°C. Cerca
de metade da potência produzida pela turbina de potência é utilizada no acionamento do
compressor e o restante é a potência líquida gerada que movimenta um gerador elétrico.
Saindo da câmara de combustão, os gases têm temperatura de até 1250°C. Após passar
pela turbina, os gases são liberados ainda com significante disponibilidade energética,
tipicamente a temperaturas entre 500 e 650 ºC. Considerando isso, as termelétricas mais
eficientes e de maior porte aproveitam este potencial através de um segundo ciclo
termodinâmico, a vapor (ou Ciclo Rankine).
Turbinas projetadas para operar em ciclo simples, tendo em vista a eficiência térmica do
ciclo, têm temperatura de saída de gases reduzida ao máximo e têm otimizada taxa de
compressão. A taxa de compressão é a relação entre a pressão do ar na entrada da
turbina e na entrada do compressor.
Turbinas a gás específicas para operar em ciclo combinado, são desenvolvidas de modo
a maximizar a eficiência térmica do ciclo como um todo. Desta forma, a redução da
temperatura dos gases de escape não é necessariamente o ponto mais crítico, em termos
de eficiência, uma vez que os gases de saída da turbina ainda são utilizados para gerar
potência.
As turbinas a gás também podem acionar diversos outros tipos de máquina movidas por
eixo, tais como navios, ônibus, helicópteros, locomotivas, tanques de guerra, bombas e
compressores (externos ao próprio ciclo da turbina).
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Motor Wankel
Idealizado por Felix Wankel, em 1957, aperfeiçoado com a ajuda do físico Dr. Froede, foi
mostrado em 1960. Em 1963 a N.S.U. apresentou um veículo equipado com esse motor e
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a partir de 1964 foi iniciada a venda desses veículos. O motor Wankel tem seu princípio
de funcionamento descrito abaixo.
Como é mostrado na figura abaixo, o motor Wankel possui uma carcaça fixa (estator) e
um rotor girando em seu interior (movimento epitrocoide), que além do movimento de
rotação sofre também um movimento de translação, mantendo os seus três vértices em
permanente contato com o estator, mas permitindo que as faces do rotor se afastem e se
aproximem do estator. A cada volta, cada face do rotor, realiza um ciclo motor.
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8- Ciclo Otto Padrão – Ar
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9- Ciclo Diesel Padrão-Ar
ou também:
1 rC − 1
k
η = 1 − k −1 .
rV k (rC − 1)
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10- Ciclo Brayton (turbina a gás)
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A expressão para o rendimento térmico do ciclo é:
1 k
b.rC − 1
ηt = 1 − ( k −1)
rV (b − 1) + bk ( rC − 1)
Onde:
p1 rC .b − 1
k k
rV
pme = . .b − 1 + k .b(rC − 1) −
rV − 1 k − 1 rV
k −1
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13- Ciclo Real Diesel 4 tempos
Indicador mecânico:
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Diagrama obtido com o indicador mecânico para o motor ICE – 4 tempos:
Indicador eletrônico:
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Diagrama obtido através do indicador eletrônico para o motor ICE – 4 tempos:
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16- Sistemas de alimentação
Com carburador:
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Sistema auxiliar de faixa econômica
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Sistema auxiliar de máxima potência (suplementar aerodinâmico)
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Sistema auxiliar de partida a frio
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Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, o velho carburador já não supria
as necessidades dos novos veículos, no que se refere à poluição, economia de
combustível, potência, respostas rápidas nas acelerações, etc.
Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não
consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura. Os sistemas de injeção
eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de
combustível que ele necessita.
menor poluição; maior economia; melhor rendimento; partidas mais rápidas; não utilização
de afogador; e melhor aproveitamento do combustível.
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Para adequar os automóveis às novas condições impostas pelo Proconve (Programa de
controle de poluição do ar por veículos automotores), as montadoras partiram para a
utilização de duas soluções:
O primeiro veículo a receber injeção eletrônica de combustível no Brasil, foi o GOL GTi,
que utilizava o sistema LE 2.1 jetronic da Bosch.
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Em 1991 a GM do BRASIL, passou a equipar toda a sua linha Monza e Kadett com
injeção eletrônica de combustível utilizando o sistema MULTEC TBI 700 da AC
Rochester, tanto a gasolina quanto a álcool.
Hoje todos os automóveis de passeio, produzidos no Brasil contam com injeção eletrônica
de combustível, dos seguintes fabricantes: BOSCH, DELPHI (AC ROCHESTER),
MAGNETI-MARELLI e FIC (Ford).
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DO PROCONVE :
Princípio de funcionamento
Os sensores são componentes que estão instalados em vários pontos do motor e servem
para enviar informações para a unidade de comando. Ex.: sensor de temperatura.
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Ex.: atuador de marcha lenta. Vamos mostrar alguns sistemas de injeção fabricados pela
BOSCH.
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funcionamento do motor. A unidade de comando então, processa essas informações
recebidas e calcula o tempo adequado de injeção do combustível através de um sinal
elétrico, o qual também é conhecido como tempo de injeção (Ti).
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O sistema Motronic também é um sistema multiponto. Diferencia-se do LE-Jetronic por
possuir, além do sistema de injeção, o sistema de ignição também incorporado na
unidade de comando. Possui a sonda lambda agregada ao sistema de injeção, instalada
no cano de escape.
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SISTEMA MOTRONIC ME 7 BOSCH
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sistemas (ar-condicionado, controle de tração, sistema de freios, ABS e ventilador do
radiador), define a estratégia de torque, resultando em ângulo de ignição, volume de
injeção e abertura da borboleta.
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AMORTECEDOR DE PRESSÃO:
O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde
está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unidade
de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta giratória,
que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração.
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Desta maneira sempre será obtida uma marcha lenta estável durante o funcionamento do
motor.
BOBINA PLÁSTICA
As bobinas plásticas têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de
centelha nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas asfálticas. Dimensões mais
compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, mais potência, são algumas das
vantagens oferecidas pelas bobinas plásticas.
BOMBA ELÉTRICA:
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No sistema Motronic a bomba de combustível pode ser montada dentro do tanque de
combustível (bomba “ in tank”). Dependendo do veículo, pode também estar montada fora
do tanque de combustível (bomba “in line”).
FILTRO DE COMBUSTÍVEL:
Por esse motivo, a direção do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. É
o componente mais importante para a vida útil do sistema de combustível. Recomenda-se
a troca a cada 20.000 km em média, pois se houver entupimento do filtro, a bomba de
combustível poderá ser danificada.
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MEDIDOR DO FLUXO DE AR:
Este componente sofre pouco desgaste, porém pode ser danificado, principalmente se
penetrar água no circuito. Não possui peças da reposição. Em caso de avaria deve ser
substituído por completo.
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POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA:
REGULADOR DE PRESSÃO:
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SENSOR DE DETONAÇÃO:
SENSOR DE PRESSÃO:
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SENSOR DE ROTAÇÃO:
Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. A
unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor,
originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.
SONDA LAMBDA:
Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do
motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em
todos os regimes de funcionamento do motor.
A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica
constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda
lambda fica em contato com o ar exterior.
Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão
que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda
lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado.
É um componente que requer muita atenção do mecânico, pois seu funcionamento irá
garantir gases de escape sem contaminação. É um item importante na reposição.
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UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO:
UNIDADE DE COMANDO:
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• não retirar ou colocar o conector da unidade de comando com o comutador de
ignição ligado;
• não desligar a bateria com o motor funcionando;
• retirar a unidade de comando quando o veículo for colocado em estufa de secagem
(temperatura acima de 80 °C);
• ao efetuar reparos com solda elétrica no veículo, desligar o alternador, a unidade
de comando e a bateria.
Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção que
pulveriza o combustível antes da válvula de admissão do motor, para que o combustível
pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na
combustão.
Por esse motivo, o ângulo da injeção de combustível até a válvula de admissão do motor
deve ser determinado de modo específico para cada motor. As válvulas são peças de
altíssima precisão, ocorrendo assim a necessidade de limpezas e revisões periódicas
para evitar possíveis entupimentos.
Embora pareçam iguais, as válvulas possuem diferenças entre si, como furos de injeção,
resistência do enrolamento, etc.
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VÁLVULA DE INJEÇÃO MONOPONTO:
Ao contrário dos sistemas multiponto, o sistema Mono Motronic possui uma única válvula
de injeção para todos os cilindros do motor. A válvula está montada na tampa da unidade
central de injeção (corpo da borboleta) e necessita ser limpa e revisada regularmente.
Curvas Características
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Torque ou Conjugado no Eixo Virabrequim
Potência
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Potência Térmica (Q) - É o calor fornecido por unidade de tempo pela queima do
combustível;
onde:
pci é o poder calorifico inferior do combustível, ou seja, energia por unidade de massa;
Rendimento
Rendimento térmico indicado (ηti) - Conhecido também apenas como rendimento térmico.
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Dinamômetro
Frio Prony:
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portanto a rotação constante. Devido a ação motora (momento), aparece no braço uma
força que será lida no medidor.
Logo, T=Fb
onde:
Dagoberto C da Silva
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