UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM E FERROVIAS

Prof. Henrique Dinis
Profª Ana Melo
2018

TÓPICO 6
PROJETO EM PERFIL – CURVAS VERTICAIS
O projeto de uma estrada em perfil é constituído de uma poligonal contínua, em cujos vértices
das rampas das retas que formam as poligonais, há a concordância curvas verticais. Esta linha
do perfil é denominada de “greide”. As retas que formam as poligonais são definidas pela sua
declividade, que é a tangente do ângulo que fazem com a horizontal. Na prática, a declividade
é expressa em porcentagem. As curvas verticais, mais usuais, são expressas por parábolas do
2º grau, que têm como principal característica, conduzir a curvatura, de um raio infinito, junto
à tangente, ao raio central da parábola.

Declividades Máximas do Greide

A determinação das declividades máximas admissíveis é efetuada com base no comportamento
dos veículos nas rampas, a exemplo:
 Rampas máximas com até 3% permitem o movimento de veículos de passageiros sem
restrições, acarretam pouca queda da velocidade dos caminhões leves e médios e são
normalmente indicadas para estradas de nível mais elevado.
 Rampas máximas com até 6% têm pouca influência no movimento dos veículos de
passeio, mas alteram bem a velocidade dos caminhões e são admissíveis em estradas
cuja velocidade de operação possa variar em torno da de projeto.
 Rampas com inclinação superior a 6% só devem ser utilizadas em estradas secundárias,
com baixo volume de tráfego, onde a perda de velocidade dos caminhões não provoque
bloqueios do tráfego pela dificuldade gerada nas ultrapassagens. Em estradas
secundárias, em regiões de relevo acidentado, têm-se utilizado rampas de até 12%.
Abaixo está representado um quadro com a indicação de rampas máximas recomendadas pelo
manual do DNER.

1
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

Declividades Mínimas para o Greide

Nos trechos onde a água de chuva não pode ser retirada no sentido transversal à pista, por
exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil deverá garantir condições
mínimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos, é aconselhável o uso de
rampas com inclinação não inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1%
em estradas com pavimento de média e baixa qualidade.
Quando a topografia da região atravessada for favorável e as condições locais permitirem,
poderão ser usados trechos em nível (rampa com inclinação 0%), desde que haja condições
para a perfeita drenagem da pista e caimentos transversais suficientes para a drenagem da pista.

Comprimento Crítico de Rampa

O termo Comprimento Crítico de Rampa é usado para definir o máximo comprimento de uma
determinada rampa ascendente na qual um caminhão pode operar sem perda excessiva de
velocidade.
Abaixo está representado um quadro com a indicação dos máximos comprimento de trechos
em rampa, recomendados pelo manual do DNER.

2
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

CURVA PARABÓLICA DE CONCORDÂNCIA VERTICAL

O DNER recomenda o uso de parábolas de 2° grau no cálculo de curvas verticais, de

preferência simétricas em relação ao PIV, ou seja, a projeção horizontal das distâncias do PIV
ao PCV e do PIV ao PTV são iguais a L/2.

Tipos de Curvas Verticais, Simétricas (a) e Não Simétricas (b)

DIFERENÇA ALGÉBRICA DAS RAMPAS “A”

O conceito de diferença algébrica das rampas é importante para determinar os comprimentos

das curvas verticais em função das distâncias mínimas de visibilidade. Seu significado
geométrico representa a deflexão entre as rampas. Sua expressão algébrica, vale:

A = i1 - i2

Os sinais das rampas podem ser obtidos nas expressões abaixo e o valor é dado em
declividade percentual.

3
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

A equação da parábola pode ser determinatada como abaixo.

Partindo da equação geral, temos:

2
y = a. x + b. x + c

sendo:
f = a. x2 (equação da parábola simples)
b = [i1 - i2] / 2 (inclinação das rampas segundo a simetria no PIV)
Obs.: os sinais de “a” e “b” podem ser visualizados segundo o sentido da soma gráfica das
funções, como mstra a figura anterior.

O ponto de máximo da parábola ocorre em L/2, assim sendo:

dy/dx = 2ax + b = 0
2a. L/2 + [i1 - i2] / 2 = 0
4
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

a = A/2L (sendo A, a diferença algébrica das rampas, EM MÓDULO)

A flecha da parábola é obtida a partir do 1º termo da equação, fazendo x = L/2:

f = A/2L. x2
F = (A/2L). (L/2)2 = A. L/8

A equação geral da parábola, pode ser assim representada:

y = A/2L. x2 + i1. x + c

OBS.: OS SINAIS DOS TRÊS TERMOS REFEREM-SE À GEOMETRIA DA CURVA

Quando o PCV está locado na origem do sistema, como na figura anterior, c = 0.

Considerando, COMO EXEMPLO, os sinais para a curva representada abaixo, a expressão da

curva do greide, resulta:

y = - A/2L. x2 + i1. x

5
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

COMPRIMENTO A SER ADOTADO PARA AS CURVAS PARABÓLICAS DE

CONCORDÂNCIA VERTICAL

No projeto do greide de uma rodovia, há critérios técnicos que estabelecem limitações quanto
ao comprimento máximo e/ou mínimo das curvas de concordância vertical (L), que devem ser
observados quando do projeto.
As normas do DNER estabelecem as limitações de comprimento de curvas verticais, para fins
de projetos de rodovias, com base em critérios que consideram o conceito de distância de
visibilidade.
Segundo o conceito de distância de visibilidade, deve-se dotar o projeto de condições
necessárias de visibilidade nas curvas verticais, de forma que o motorista tenha o espaço
necessário para uma frenagem segura diante de um obstáculo, ou visibilidade para efetuar uma
ultrapassagem. Segundo o critério adotado pelo DNER:

Visibilidade de Ultrapassagem

Quando dois veículos, trafegando em direções opostas, se aproximam do cume de uma

elevação, os motoristas devem ter um tempo de reflexo suficiente para que possam manobrar
com segurança e evitar o choque; essa distância é chamada Distância Dupla de Visibilidade
(D), utilizada normalmente para determinar as sinalizações de ultrapassagem.

Visibilidade de Parada

O critério atualmente estabelecido pelas normas do DNER, para a determinação do

COMPRIMENTO MÍNIMO PARA CURVAS VERTICAIS, considera a DISTÂNCIA DE
VISIBILIDADE DE PARADA. Segundo o critério, a distância de visibilidade (S), deverá ser
pelo menos igual à distância de parada (Dp), determinada em função das condições de
frenagem da pista e da velocidade, conforme esquematizado abaixo:

S ≥ Dp
sendo:
S = distância de visibilidade do motorista
Dp = Distância de Visibilidade de Parada

A distância de parada ou de frenagem, Dp, depende diretamente de alguns fatores, como

abaixo:

6
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

 Tempo de reação do motorista: o veículo já terá percorrido determinada distância até

que o motorista tenha iniciado a frenagem;
 Velocidade do veículo: interfere no tempo de dissipação da inércia do veículo em
movimento até sua paralização;
 Rugosidade da pista: interfere na aderência entre pneu e pista e consequentemente na
perda gradual de velocidade sem derrapar. Deve-se considerar ainda, a condição de pista
molhada;
 Geometria da via: o sentido da declividade pode ser fator de melhoria ou não, na perda
da inércia do movimento; curvas horizontais demandam mais as reservas de aderência
entre pneu e pista.
 Veículo: Refere-se ao tipo do veículo: monoblocos, carretas, reboques; peso; altura do
centro de massas; etc.

Distância de Visibilidade em Curvas Convexas

Considera que um motorista, com os olhos postados a 1,10 m de altura sobre a pista (h1), deverá
ser capaz de enxergar um obstáculo de 0,15 m de altura acima da pista (h2), definida a distância
de parada Dp.
Observado este critério, há duas situações geometricamente distintas a considerar, dependendo
das posições do motorista e do obstáculo em relação à curva, conforme os casos apresentados
a seguir.

1º Caso: O motorista, dentro da curva, enxerga o obstáculo também postado na curva (S = Dp

≤ L), conforme a seguir:

2º Caso: O motorista, antes da curva, enxerga o obstáculo situado após a curva (S=Dp > L),
conforme a seguir:

7
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

Visibilidade nas Curvas Verticais Côncavas

O critério refere-se à visibilidade noturna, orientada pelo alcance do facho de luz dos faróis
dos carros. Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, geralmente não
ocorrem problemas de visibilidade. Para pistas não iluminadas, a pista é iluminada pelos faróis
do veículo, a uma distância de visibilidade de parada, por hipótese, situada a h3 = 0,61 m acima
do plano da pista, supondo que seu facho luminoso diverge de a = 1 do eixo longitudinal do
veículo.
Também no caso das curvas verticais côncavas há duas situações a considerar, dependendo das
posições do veículo (de seus faróis) e do ponto mais distante da área suficientemente iluminada
em relação à curva, conforme os casos apresentados a seguir.

1º Caso: Os faróis do veículo e o ponto mais distante iluminado estão dentro da curva (S = Dp
≤ L), conforme a seguir:

2º Caso: Os faróis do veículo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais distante,
localizado após a curva (S = Dp > L), conforme a seguir:

COMPRIMENTO DA CURVA VERTICAL - L

A expressão para o cálculo do comprimento “L” da curva, é representado pela expressão a

seguir:

L=K.A
onde:
L = comprimento da parábola, em metros.
8
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

A = diferença algébrica de rampas, em %.

K = parâmetro da parábola
O parâmetro K é função da distância de visibilidade para cada um dos casos citados, para
curvas convexas e côncavas e podem ser obtidos no quadro a seguir, do DNER, cuja
determinação considera fatores, como: velocidade, classe da rodovia, características da pista
e do pavimento e também do relevo.

EXERCÍCIO DE APLICAÇÃO

Em uma rodovia Classe III, em relevo plano, concordar uma curva vertical em um ponto de
vértice de dois trechos em rampa, o primeiro com declividade ascendente de 4% e o segundo,
descendente, com 2%. O PIV está na estaca 320 + 15,0 m e cota 631,552 m. Para determinar
o comprimento da curva, utilizar o quadro de Características Técnicas de Rodovias Novas,
do Manual do DNER. Deseja-se saber:
- Estacas e cotas do PCV e PTV;
- Cota na estaca do PIV e nas estacas correspondentes aos quartos da curva.

9
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

Comprimento da curva:

Pelo quadro proposto, Curva convexa, Rodovia Classe III e relevo plano, têm-se:

Velocidade de diretriz: 80 km/h

K (parâmetro da parábola) – situação de mínimo absoluto: K = 29

L = K. A
A = + 4 – (-2) = 6%

L = 29 . 6 = 174 ›› adotamos:
L = 180 m

320 . 20,0 + 15,0 = 6415 m ›› 6415 – 90 = 6325 m ›› 316 + 5,0 m

320 . 20,0 + 15,0 = 6415 m ›› 6415 + 90 = 6505 m ›› 325 + 5,0 m

Cota PCV = 631,552 - 0,04 . 90 = 627,952 m

Cota PTV = 631,552 - 0,02 . 90 = 629,752 m

F = A. L/8 = 0,06 . 180 / 8 = 1,35 m

Cota no PIV = 631,552 – 1,35 = 630,202 m

Cotas nos quartos da curva:

Lado da curva na rampa de 4%

y = A/2L. x2 + i1. x + c
y = - (0,06 / 2. 180) . 45,02 + 0,04 . 45,0 + 627,952 = - 0,338 + 1,8 + 627,952 = 629,414 m

10
 UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA CIVIL

Lado da curva na rampa de 2%

y = A/2L. x2 + i1. x + c
y = - (0,06 / 2. 180) . 45,02 + 0,02 . 45,0 + 629,752 = - 0,338 + 0,9 + 629,752 = 630,314 m

EXERCÍCIO PROPOSTO
Será lançada uma curva vertical na interseção de duas rampas, uma com -2% e a segunda,
com +6%. O PCV está na cota 631 m e estaca 201 + 12,00 m e o PIV na estaca 206 + 2,00
m. Pede-se para determinar as cotas no greide nas estacas 203 e 209.

DNER - DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (Brasil).

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários. Publicação DNIT
IPR 707, Rio de Janeiro, 1999.

LEE, S. H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. 3. ed. Florianópolis: UFSC, 2008.

MACEDO, Edivaldo Lins. Noções de Topografia Para Projetos Rodoviários. Capitulos 14
e 15, 2008. In: http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2014.php

11