6 – SISTEMA

PNEUMÁTICO

6-1 – SISTEMA PNEUMÁTICO – FUNCIONAMENTO

6-2 – COMPONENTES DO SISTEMA PNEUMÁTICO

 SISTEMA PNEUMÁTICO
SISTEMA PNEUMÁTICO
Fig. 6.1 – Esquema pneumático para RK-430B equipado com transmissão ZF

RK 430B PG 6-1-1
 SISTEMA PNEUMÁTICO

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA PNEUMÁTICO

Acompanhar pela figura 6.1 (esquema peneumático), o que é descrito neste capítulo.
O ar comprimido gerado pelo compressor (1) passa por uma válvula de retenção (2) que
impede o retorno do ar, quando a válvula governadora (6) , pilotada por uma linha que
vem dos reservatórios, faz o compressor parar de comprimir o ar. Antes dos reservatórios,
após a bifurcação da linha, existe uma válvula de fluxo com limitador de retorno, (3)
regulada para 6,0 bar, que impede que, em caso de rompimento do reservatório externo,
o reservatório interno também se esvazie instantaneamente.
Antes de ser distribuído para as válvulas (9), (11), (12), (13) e para o acionamento do GP ,
o ar passa por uma válvula de baixa pressão (válvula de fluxo) (8), regulada para 5,0 bar,
montada sob a cabine, que impede que o ar dos tanques de ar seja liberado para o
circuito antes que a pressão atinja este valor.
A partir dos reservatórios, o ar segue diretamente para as câmaras de freio, mantendo as
molas de freio de estacionamento comprimidas. Através de outra linha, chega à válvula do
freio de serviço, que quando acionada, libera ar às câmaras de freio dianteiras (16),
atuando o freio de serviço e ao mesmo tempo pilotando a válvula relé (18), que recebe ar
diretamente dos reservatórios e libera o mesmo para acionamento do freio de serviço das
câmaras de freio traseiras (16).
O freio traseiro é alimentado pelo ar proveniente do reservatório interno e o dianteiro pelo
ar proveniente do reservatório externo. De cada reservatório sai uma linha para um
manômetro de duplo controle no instrumento combinado, instalado no painel da cabine. O
ponteiro verde do manômetro indica a pressão do reservatório externo, e o ponteiro
vermelho indica a pressão do reservatório interno. Nessas linhas estão também instalados
pressostatos de sub-pressão (8) que acionam um alarme sonoro quando a pressão
estiver abaixo de 5,0 bar.
As linhas que saem dos reservatórios alimentam também as seguintes funções:

a) Buzina (7): Acionada eletricamente pela chave de seta, que comanda uma válvula
magnética que por sua vez libera o ar estacionado em sua linha de alimentação, entra
na buzina e faz vibrar o diafragma que produz o som.
b) Válvula pré-seletora para troca do GV (9): Uma válvula instalada na alavanca de
mudança acionada manualmente seleciona a troca de caixa alta e baixa (o
engrenamento na caixa se dá ao atuar o pedal da embreagem).
c) Acionamento da válvula para troca do GV (11): Atuando-se o pedal da embreagem ao
fundo (embreagem totalmente separada), a válvula do Split é acionada e libera ar
comprimido para o cilindro do GV. O movimento do pistão do cilindro, engata ou
desengata o Grupo Velocidade, conforme pré-selecionado no botão da alavanca de
mudanças.
d) Acionamento da Servo-embreagem (14): O pedal da embreagem comanda um cilindro
hidráulico que aciona um cilindro pneumático auxiliar na atuação da embreagem.
e) Acionamento da tomada de força (13): Uma tecla no painel aciona eletricamente uma
válvula magnética, que libera o ar estacionando em sua entrada, acionando o cilindro
pneumático da tomada de força.
f) Acionamento do freio motor (13): Um interruptor instalado a uma válvula magnética
libera o ar estacionando em sua entrada, acionando o cilindro pneumático do freio do
motor.

RK 430B PG 6-1-2
 SISTEMA PNEUMÁTICO
g) Acionamento da parada do motor(13): Um interruptor instalado no painel de
instrumentos, aciona eletricamente uma válvula magnética que ativa um cilindro
pneumático, cortando a alimentação da bomba.

h) Acionamento da válvula para a troca do GP: A mudança do grupo redutor é feita

pneumaticamente durante a passagem de 4a para a 5a marchas e vice-versa (troca do
grupo “H”).
O controle para as alterações do grupo redutor consiste de uma válvula de mudança e um
cilindro de dupla ação integrado na caixa principal. A válvula de mudança, por sua vez, é
controlada pelo eixo central do trambulador, liberando o ar comprimido para o cilindro
somente na passagem pela posição “neutro”.

Freio de estacionamento

O freio de estacionamento é acionado por uma válvula manual (12) instalada no painel.
Esta despressuriza as câmaras de fluxo de freio de emergência com o auxílio de uma
válvula de descarga rápida (17). A válvula do freio de estacionamento bloqueia a
passagem do ar proveniente dos reservatórios para as câmaras de freio por molas.
Um pressostato de sub-pressão (20), aciona um alarme sonoro e um luminoso que indica
quando a pressão está abaixo de 5,0 bar.
O freio de estacionamento utiliza o ar de uma linha diferente daquela do freio de serviço e
o ar fornecido sai do reservatório interno.

Freio de serviço

Quando o pedal de freio de serviço (10) é acionado, este libera o ar por duas linhas
distintas. A linha (22) aciona diretamente as câmaras de freio dianteiras (16). A linha 21
passa pela válvula de 3 vias (15) e pilota a válvula relé (18) que libera o ar proveniente
diretamente do reservatório interno para as câmaras do freio traseiro (16). A resposta
imediata da válvula relé compensa a distância dos freios traseiros, evitando que sejam
travadas as rodas dianteiras antes das traseiras.

Freio de emergência

O freio de emergência é atuado automaticamente pela válvula de baixa pressão (válvula

de fluxo), (8), isto é; toda a vez que a pressão for inferior a 5,0 bar, essa válvula impede
que a linha do freio de estacionamento seja alimentada e provoca a liberação da carga
das molas do freio de estacionamento.

RK 430B PG 6-1-3
 SISTEMA PNEUMÁTICO
COMPONENTES DO SISTEMA PNEUMÁTICO

VÁLVULA DE BAIXA PRESSÃO

A sua função é impedir que o veículo se desloque
enquanto a pressão de ar nos reservatórios não
atingir 5,0 bar, o que poria em risco a segurança do
operador. Essa válvula (fig. 6.2), funciona como um
registro automático que impede que os reservatórios
de ar descarreguem o ar para o circuito antes de se
ter atingido a pressão mínima de trabalho,
equivalente à necessária para liberar o freio de
estacionamento.
Funcionamento
O ar comprimido proveniente do reservatório interno
entra pelo orifício (2) e quando vence a força da mola
(4) levanta o diafragma (3) e escoa pelo orifício (6).
Fig. 6.2 Se a pressão no orifício (2) cair abaixo dos 5,0 bar, a
válvula fecha, impedindo a passagem de ar. Nesse
momento o alarme do painel avisa a queda de
pressão.
VÁLVULA DE SOBRECARGA
A sua função é impedir que, em caso de ruptura do
reservatório externo, o reservatório interno se
esvazie instantaneamente, deixando o veículo
inoperante. Essa válvula (fig. 6.3), impede que a
pressão do reservatório interno caia abaixo de 6,0
bar, mantendo as funções básicas do veículo.
Funcionamento
O ar do compressor vem no sentido oposto à flecha e
passa pela válvula (1), fluindo livremente para dentro
do reservatório.
O ar que sai do reservatório sobe pelo orifício (2) e
eleva o diafragma (3), vencendo a força da mola (4) e
sai pelo orifício (6). Quando a pressão no
Fig. 6.3
reservatório for menor que 6,0 bar ele é retido pela
força da mola (4) e pela válvula (1).
VÁLVULA DE DESCARGA RÁPIDA
A sua função é esvaziar rapidamente a linha para os
cilindros de freio.

Funcionamento
O ar vindo do reservatório entra pelo orifício (4) (fig.
6.4) e o diafragma é empurrando contra o assento da
válvula de descarga (1), permitindo a passagem
somente para os cilindros conectados à câmara (3).
Quando o orifício (4) é esvaziado, a pressão (mais
elevada) da linha das câmaras, é aliviada através do
orifício de escape (E).
Fig. 6.4

RK 430B PG 6-2-1
 SISTEMA PNEUMÁTICO
VÁLVULA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
Tem a função de controlar os freios de
estacionamento, quando o veículo é equipado
com acumuladores à mola, no cilindro de
freio.

Funcionamento
Na posição de marcha, o ar do reservatório
entra pelo orifício (1), passa pela válvula de
admissão (12) e vai para a câmara (a). Da
câmara (a) o ar se desloca através do orifício
(2) até a válvula de descarga rápida e daí
Fig. 6.5 para as câmaras de freio. A válvula de
descarga (14) permanece fechada.
Para colocar a válvula na posição de estacionamento, a alavanca (8) deve ser movida até
que o pino (9) penetre na saliência de trava, segurando a válvula nessa posição. Quando
a alavanca (8) é acionada, a saliência (23) faz girar o excêntrico (7) na mesma direção e o
fixador do excêntrico se desloca para cima, devido à inclinação do mesmo.
À medida que o excêntrico sobe, levanta a haste (6) pressionando as molas (5) e (11) até
fechar a válvula de admissão (13) e a válvula de descarga (14) abrir, liberando o ar da
câmara (a) ligada ao orifício (2) que está conectado à válvula de descarga rápida,
provocando a liberação do ar preso nas câmaras de freio.

CILINDRO PNEUMÁTICO DO FREIO

Descrição
A câmara de freio conjugada com o freio de
mola, também conhecida por freio de mola
“spring break” (fig. 6.6), consiste de duas
câmaras pneumáticas independentes, cada
uma com seus próprios diafragmas, atuando
sobre uma haste de acionamento comum
para ambas. A câmara pneumática aplica o
“freio de serviço” mediante pressão do ar, e
solta através da mola de retorno, ao passo
que a câmara do freio de mola aplica o freio
de emergência por pressão de sua mola e
Fig. 6.6 libera através da pressão de ar.
Esta mola, de elevada força, é mantida comprimida pela pressão do ar proveniente dos
reservatórios.
O freio de mola permite a aplicação dos freios automaticamente, proporcionalmente à
queda de pressão no sistema pneumático.

OBS : A manutenção da câmara do freio de mola resume-se praticamente à

substituição de seus diafragmas e vedadores, quando apresentam desgaste
normal. Inspecioná-los a cada 2000 horas.

RK 430B PG 6-2-2
 SISTEMA PNEUMÁTICO
Desmontagem
IMPORTANTE : Antes da remoção
das cintas (24) (fig. 6) da câmara
superior (freio de emergência),
remover o tampão de borracha da
tampa (2), retirar o alojamento
lateral do parafuso (5), o guia (18),
a porca (1) e a arruela (19) de
recolhimento da mola.
Instalar o parafuso (5) no interior
do compartimento, tendo a certeza
que o mesmo encaixou na tampa
(4) de recolhimento da mola. Então
montar o guia (18), a arruela (19) e
a porca (20) no parafuso (5). Girar
a porca no sentido horário, até que
o parafuso saia do interior da
tampa aproximadamente 68 mm.
Desta forma, a mola estará
recolhida e travada, podendo ser
retiradas as cintas.
Com isto, teremos a tampa
superior desmembrada do restante
da câmara.
ESTEJA PERFEITAMENTE SEGURO DA RETENÇÃO DA MOLA !
Em caso de dúvida, pressurizar a câmara superior do freio de mola com uma pressão
acima de 5,0 bar. Remover as duas porcas de fixação do suporte e manter o conjunto
afastado da área de trabalho, seguro pelos flexíveis. Reduzir a pressão da câmara
superior para aproximadamente 2,0 bar e observar a haste do freio de mola.
Permanecendo a mesma na posição retraída, indica o perfeito funcionamento do
mecanismo de retenção. Caso contrário, providenciar o conserto do freio de mola. Para
retirar a mola (3) do interior da tampa superior (2), seguir as instruções abaixo:
A. Colocar o conjunto em uma prensa hidráulica,
com o parafuso de recolhimento (5) voltado para
cima.
B. Instalar o dispositivo (5400.01377.5) entre a
tampa superior e a haste da prensa, mantendo
assim o raio de ação do parafuso (5) e da porca
(1) livres (fig. 6.8).
C. Aplicar uma pré-carga suficiente para girar a
porca sem muito esforço no sentido anti-horário.
O deslocamento da porca não deve ultrapassar
20 mm.
D. Aliviar a pré-carga da prensa, permitindo a
expansão da mola.
NOTA : O procedimento dos ítens “C” e “D”
servem para testar a eficiência do processo de
desmontagem.
Fig. 6.8

RK 430B PG 6-2-3
 SISTEMA PNEUMÁTICO
E. Aplicar novamente uma pré-carga, soltar a porca tanto quanto for o curso de retorno da
haste da prensa.
F. Aliviar a pré-carga da prensa, permitindo a expansão total ou parcial da mola, conforme
o curso da haste da prensa.
G. Caso necessário, repetir as operações até a mola estar totalmente expandida.

ATENÇÃO : A não observância deste procedimento pode causar acidentes.

Funcionamento
Freio de emergência e serviço aliviados: (fig. 6.9)
O ar proveniente dos reservatórios entra através do
furo “A” na câmara A-1, comprimindo a mola do freio
de emergência (1). Liberada, a mola de retorno (2)
desloca a haste intermediária (3) até o diafragma (4),
permitindo igualmente o retorno do diafragma de
serviço (5) e da haste externa (6) até o seu ponto de
apoio no copo central (7), auxiliados pela mola de
retorno (8). O vedador (9) impede a pressurização da
câmara B-1.
A mola do freio de emergência (1) pode também ser
comprimida manualmente no caso de falta de ar,
bastando somente instalar o parafuso (10), a porca
(11), a arruela (12) e o guia (13) e girar a porca (11)
no sentido horário, até que o parafuso (10) fique
exposto aproximadamente 68 mm. Após
restabelecida a pressão no sistema, retirar o conjunto
de recolhimento manual da mola de emergência (1),
executando as operações inversas.
Fig. 6.9

Freio de serviço aplicado: (fig. 6.10)

Em condições normais de utilização do freio de
serviço, a câmara A1 do freio de emergência deverá
estar pressurizada acima de 5,0 bar,
conseqüentemente aliviando este freio.
Acionando o pedal do freio, o ar é liberado e entra
pelo furo “B” na câmara B1, pressurizando-a e
deslocando o diafragma de serviço (5) e, em conjunto
a haste externa, aplicando os freios de serviço.

Fig. 6.10

RK 430B PG 6-2-4
 SISTEMA PNEUMÁTICO
Freio de emergência aplicado: (fig. 6.11)
Sempre que a pressão do sistema de ar comprimido
baixar de 5,0 bar, a mola (1) começa a expandir-se,
deslocando gradativamente a placa de encosto (14) e
o diafragma (4) e em conseqüência a haste
intermediária (3), que aciona a haste externa (6),
freando o veículo.
O freio de emergência está aplicado em sua
plenitude quando não existir pressão de ar no
sistema, pois o efeito da mola é inversamente
proporcional à pressão do ar, isto é, quanto menor é
a pressão do ar, maior é o curso da haste externa
(6), a qual atinge seu curso máximo com pressão de
ar “zero”.

Fig. 6.11

NOTA : Sempre que os manômetros de ar instalados no instrumento combinado

acusarem uma pressão abaixo de 5,0 bar, deve-se detectar a falha que está
ocorrendo com o sistema de ar comprimido, pois o veículo pode estar operando
com os freios de emergência levemente aplicados, o que pode não ser perceptível,
mas provoca desgastes prematuros nas pastilhas e tambores de freio, além de
aumentar o consumo de combustível.

VÁLVULA DO FREIO DE SERVIÇO

Aplicação
A válvula de freio de serviço é utilizada em sistemas
de freio a ar comprimido de circuito duplo, com a
finalidade de controlar a pressão de ar nos cilindros
de freio.

Descrição de funcionamento
1. Posição de marcha: (fig. 6.12)
As câmaras (m) e (h) encontram-se pressurizadas
com o ar dos reservatórios dos circuitos de freio de
serviço, por meio das conexões (11) e (12). Os
cilindros de freio comunicam-se com a atmosfera
através das conexões (21) e (22), dos assentos de
válvulas (n) e (i) abertos, e da conexão (3).
Fig. 6.12

RK 430B PG 6-2-5
 SISTEMA PNEUMÁTICO

2. Posição de frenagem: (figs. 6.13, 6.14 e 6.15)

Ao ser acionado o pedal de freio (2), a haste (6) é
pressionada para baixo através da haste (5), contra a
ação da mola (1) e da mola de borracha (4). O
êmbolo (7) movimenta-se para baixo, fechando o
assento de válvula (n) e abrindo o assento (b). Por
esta abertura o ar comprimido flui da câmara (m)
para os cilindros de freio do eixo traseiro, passando
pela conexão (21). Simultaneamente, o ar
comprimido passa pelo furo (c ) (fig. 6.14) e atinge a
câmara (1), atuando sobre o êmbolo (9), o qual fecha
o assento de válvula (i) e abre o assento (g). Por esta
abertura o ar comprimido flui da câmara (h) para os
cilindros do freio do eixo dianteiro, passando pela
Fig. 6.13 conexão (22).

Devido ao crescimento da pressão de ar nos cilindros

de freio do eixo traseiro da câmara (a), o êmbolo (7)
movimenta-se para cima (fig. 6.15), contra a ação da
mola (1) e da mola de borracha (4) até que o assento
de válvula (b) se feche e portanto, não haja mais
saída de ar da câmara (m). Nos cilindros de freio do
eixo dianteiro, e através do furo (e), na câmara (d),
processa-se um aumento de pressão até que no
êmbolo (9) as forças se equilibrem e o assento de
válvula (g) se feche. A válvula se encontra na
posição de equilíbrio, a qual persiste até que a força
atuante sobre o pedal de freio (2), e
conseqüentemente sobre as hastes (5) e (6), seja
aumentada ou diminuída.
Fig. 6.14
A existência dos furos (c) e (f), possibilita que a pressão de ar atuante nos cilindros de
freio aja sob os corpos da válvula (8) e (13), fazendo com que suas molas de retorno
possam ser construídas de forma a oferecer pequena resistência e portanto, garantir a
alta sensibilidade da válvula, quando operando a baixas e médias pressões. Aliviando-se
os freios (fig. 6.12), o êmbolo (7) movimenta-se até sua posição superior, por ação da
mola (15) e da pressão existente na câmara (a), abrindo o assento de válvula (n) e
permitindo que o ar dos cilindros de freio traseiros e das câmaras (a) e (1) escoe à
atmosfera, pela conexão (3).
Analogamente, o êmbolo (9) é deslocado para cima pela pressão na câmara (d), abrindo
a passagem do ar dos cilindros de freio dianteiros à atmosfera, pela conexão (3).

RK 430B PG 6-2-6
 SISTEMA PNEUMÁTICO

Ocorrência de defeitos

a) Defeito na válvula:
Havendo ocorrência de defeito nas vedações (10),
não é mais garantido o funcionamento
independente dos 2 circuitos da válvula. Por esta
razão, existe no êmbolo (9) um canal (j), o qual
permite, em caso de defeito nestas vedações, que
o ar escoe pela conexão (3) de maneira audível,
alertando o motorista.
b) Falha no circuito 1:
Ao ser acionado o pedal do freio (2), o corpo da
válvula (8) desloca o êmbolo (9) e é deslocado
para cima, juntamente com o êmbolo (7), contra as
forças da mola (1) e da mola da borracha (4) até
ser atingido o equilíbrio. O circuito (2) funciona
Fig. 6.15 portanto, normalmente, estando o circuito (1)
inoperante.
c) Falha no circuito 2:
O funcionamento do circuito (1) não é influenciado pelo circuito (2).

NOTA : Para proporcionar uma maior vida útil para esta válvula, drene diariamente
os reservatórios de ar.

VÁLVULA RELÉ

Aplicação

A aplicação da válvula relé é para compensar a

distância entre o pedal do freio e o eixo traseiro,
impedindo que este freie depois do eixo dianteiro,
melhorando assim a dirigibilidade do veículo em
pistas escorregadias.

Fig. 6.16

RK 430B PG 6-2-7
 SISTEMA PNEUMÁTICO
Descrição de funcionamento
A conexão (4), deve ser ligada à válvula de freio
de serviço. Na posição de marcha (fig. 6.16), o
assento de válvula (d) permanece fechado e os
cilindros de freio comunicam-se com a
atmosfera através do assento de válvula (b)
aberto e da conexão (3).

Fig. 6.17

Aplicando-se os freios (fig. 6.17), a pressão

graduada procedente da válvula de freio de
serviço atua sobre o êmbolo (5), deslocando-o
para baixo, fechando o assento de válvula (b) e
abrindo o assento (d), permitindo passagem de
ar para os cilindros de freio, até que seja
atingida a posição de equilíbrio (fig. 6.18), a
qual permanece enquanto se mantiver
inalterada a pressão de controle na conexão (4).

NOTA : Para proporcionar uma maior vida

útil para estas válvulas, drene diariamente
os reservatórios de ar.
Fig. 6.18

VÁLVULA GOVERNADORA
Aplicação
A válvula governadora é instalada junto ao
compressor de ar e opera com o mecanismo de
acionamento do mesmo, controlada automaticamente
pela pressão dos reservatórios de ar comprimido.
Embora o compressor trabalhe sempre que o motor
estiver funcionando, a pressão de ar é controlada
pela válvula governadora, a qual pára de comprimir
ar quando a pressão atinge 8,6 bar e volta a
comprimir quanto a pressão baixa para menos de 7,9
bar.

RK 430B PG 6-2-8
 SISTEMA PNEUMÁTICO

Descrição do funcionamento
O ar comprimido proveniente dos reservatórios de ar entra na válvula governadora pelo
pórtico (A). O incremento da pressão de ar no interior dos tanques, desloca o pistão (9)
contra a mola (15) comprimindo esta, até que a pressão da mola se equipare com a
pressão do ar. A um certo momento, a pressão do ar dos tanques é suficiente para
deslocar a válvula (11) do seu assento, permitindo que o ar flua através dela e após pelo
furo horizontal do pistão (9), saindo pelo pórtico (B) conectado ao mecanismo de alívio do
compressor, acionando o mesmo.
Quando a pressão de ar nos tanques cai abaixo da pressão da mola (15), esta desloca o
pistão (9) contra a válvula (11) fechando a passagem do ar para o pórtico (B). O ar retido
nas linhas de ar do mecanismo de alívio do compressor é descarregado pelo pórtico (C),
desligando o mecanismo de alívio do compressor.

Causas e soluções de vazamentos no sistema pneumático

A grande maioria dos vazamentos ocorridos no sistema pneumáticos são provocados por
impurezas que circulam e são gerados no próprio sistema, e que desgastam as vedações
das válvulas.
Outros vazamentos podem ser gerados em conexões soltas ou tubulações rompidas.
Se após a substituição das vedações das válvulas, dos tubos e reapertos das conexões,
persistir vazamentos nas válvulas relé e freio de serviço, existe então um vazamento
interno nas câmaras de freio “spring brake”, isto é, o ar flui do compartimento superior
(emergência) para o compartimento inferior (serviço) retornando às válvulas pela linha de
serviço que por sua vez libera o ar para a atmosfera. Substituir as vedações da haste do
corpo central.

RK 430B PG 6-2-9