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AVIAÇÃO
ISSN: 1648-7788 / eISSN: 1822-4180
2019 Volume 23 Edição 1: 7–14

https://doi.org/10.3846/aviation.2019.9744

SEGURANÇA E DESEMPENHO ECONÔMICO E FINANCEIRO EM

A INDÚSTRIA AÉREA: EXISTE ALGUMA RELAÇÃO?

Nicole KALEMBA 1 *, Fernando CAMPA-PLANAS 2

1Universidade da Catalunha, Avinguda del Tibidabo 39-43, 08035, Barcelona, Espanha

2Universitat Rovira i Virgili, Avinguda de la Universitat, 1 43204, Reus, Espanha

Recebido em 29 de janeiro de 2019; aceito em 15 de março de 2019

Abstrato.A segurança sempre foi e é um aspecto de gestão chave na indústria aérea. Companhias aéreas, gestão aeroportuária,
pessoal de aviação e controle de tráfego aéreo fazem o impossível para garantir o menor número possível de acidentes e incidentes
para minimizar o número de fatalidades.
O principal objetivo deste artigo é, em primeiro lugar, determinar e analisar a literatura publicada sobre segurança no negócio aéreo e, em
segundo lugar, ver a relação entre segurança e outros indicadores econômicos e financeiros relacionados. A amostra utilizada é uma coleção de
companhias aéreas internacionais incluídas no índice de segurança JACDEC, considerando dados longitudinais para os anos de 2011 a 2015.

Os resultados revelaram um efeito não significativo da segurança na lucratividade das companhias aéreas, ao passo que foi demonstrado um efeito
significativo da segurança nas receitas das companhias aéreas.

Palavras-chave:gestão de segurança, companhias aéreas, rentabilidade, indicadores chave de desempenho, JACDEC.

Introdução e objetivos
Dentro da ampla variedade de fatores e circunstâncias que afetam o aumentou, e o número de acidentes fatais diminuiu
setor de transporte aéreo, um dos elementos-chave é proporcionar significativamente nos últimos anos.
operações com alto padrão de segurança e eficiência aos passageiros De acordo com a Revisão Anual de Segurança da EASA
(International Civil Aviation Organization [ICAO], 2015), garantindo a (2015), em 2014, o número de acidentes fatais ficou abaixo da
segurança dos as pessoas que estão operando ao redor da aeronave e média total dos últimos 10 anos (2004−2013), embora 2014
a proteção da própria aeronave (AERTEC, 2013). Da mesma forma, a tenha sido um ano que se destacou pelo notável número de
segurança desempenha um papel importante, especialmente após fatalidades ( n = 904), devido a dois acidentes singulares.
eventos como o 11 de setembro. As medidas de segurança foram Primeiro, o voo MH370 da Malaysian Airlines que caiu
reforçadas e melhoradas drasticamente, aumentando
consequentemente a confiança dos passageiros, bem como a sua
3,70 1000
segurança (Blalock, Kadiyali, & Simon, 2007). 900
3,50
O transporte aéreo e, em particular, as companhias aéreas 800
700
3h30
comerciais, destacam-se de outros meios de transporte 600
Passageiros transportados

alternativos. Características como conforto, rapidez, custo, 3.10 500

400
eficiência e flexibilidade (Air Transport Action Group, 2014; 2,90
300
200
Kelemen, 2003), além de suas condições de segurança muito 2,70
100
superiores como transporte ferroviário ou rodoviário (Miller, 2,50 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Douglass, & Pindus, 1994; Pacheco, Fernandes , & Domingos, Passageiros transportados 2,63 2,79 2,89 3,05 3.21 3,5
2014; Vasigh, Tacker, & Fleming, 2013; Organização Mundial da Fatalis 626 372 388 173 904 374

Saúde, 2015; ICAO, 2015) o tornam peculiar. Figura 1. Número de acidentes fatais e número de passageiros 2010
A Figura 1 mostra a relação entre a evolução do −2015 (fonte: elaborado pelos autores com base em dados do
número de passageiros que Banco Mundial, 2015 e ICAO, 2015)

* Autor correspondente. E-mail:nkalemba@uoc.edu

Copyright © 2019 O(s) Autor(es). Publicado por VGTU Press

Este é um artigo de Acesso Aberto distribuído sob os termos da Licença Creative Commons Attribution (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), que permite uso
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8 N. Kalemba, F. Campa-Planas. Segurança e desempenho econômico-financeiro no setor aéreo ...
no Oceano Antártico (239 vítimas mortais) e, segundo, o voo
MH17 da mesma empresa em julho de 2014, ainda em
investigação, tendo sido provavelmente vítima de um
atentado terrorista enquanto sobrevoava a Ucrânia (298
vítimas mortais) (Kalemba & Campa-Planas, 2017).
A segurança e seus padrões sempre foram uma
das maiores prioridades do setor aéreo,
desempenhando um papel indispensável no dia a
dia das companhias aéreas. Seu aprimoramento
tornou-se um tema de crescente interesse no
campo da gestão de operações (Liou, Yen, & Tzeng,
2008; McFadden & Hosmane, 2001), considerando o
principal objetivo do setor aéreo que é garantir a
viabilidade futura das companhias aéreas,
reduzindo constantemente o número de acidentes
e incidentes (Shappell et al., 2007; Liao, 2015).
Obviamente, um dos componentes explicativos que
contribuíram para a melhoria das questões de
segurança foram as contínuas mudanças na
tecnologia das aeronaves e motores (Dionne,
Gagné, Gagnon, & Vanasse, 1997; Oster Jr., Strong,
& Zorn, 2013). Além disso,
Especialmente desde o ato de desregulamentação em 1978, as
companhias aéreas tiveram que lidar com o aumento da pressão e da
competitividade. Isso levou inicialmente à redução de investimentos
em questões relacionadas à segurança para redução de custos (Moses
& Savage, 1990; Talley, 1992; Rhoades & Waguespack Jr, 1999).
Consequentemente, o temor era que essas condições afetassem
negativamente os procedimentos de segurança e, ao mesmo tempo,
gerassem uma diminuição nos lucros, incitando as companhias aéreas
a economizar e economizar em questões relacionadas à manutenção
(Morrison & Winston, 1995).
No entanto, e embora a segurança no setor aéreo tenha se
tornado geralmente um tema de grande interesse, poucos
autores investigaram, especialmente nos últimos anos, o impacto
das questões de segurança na rentabilidade das companhias
aéreas (Golbe, 1986; Rose, 1990; Dionne et al., 1997; Raghavan &
Rhoades, 2005; Madsen, 2013; Oster et al., 2013). Devido a este
fato e tendo encontrado a lacuna de muito pouca atenção da
pesquisa empírica na literatura revisada sobre a relação de
segurança e desempenho, especialmente a nível europeu, o
objetivo principal deste artigo é definido: Determinar e analisar a
influência de segurança na rentabilidade, bem como segurança
no volume de receitas das companhias aéreas, considerando
ainda outros fatores e variáveis influentes relacionadas às
companhias aéreas.
O artigo está estruturado da seguinte forma. Inicialmente, é
apresentado um arcabouço conceitual e revisão de literatura. A
seção 2 descreve as hipóteses de pesquisa estabelecidas. A Seção
3 fornece informações sobre a metodologia aplicada para a
realização deste estudo, enquanto a Seção 4 apresenta ao leitor e
interpreta os resultados da estimativa. Por fim, a última seção
oferece uma visão geral das considerações finais, principais
descobertas e possíveis limitações da pesquisa e sugestões para
futuras linhas de pesquisa.
1. Referencial teórico e revisão de literatura
1.1. Definições e medição de segurança
Uma vez que existe uma infinidade de abordagens para a segurança,
e na maioria dos casos a literatura sobre segurança da aviação é
focada em engenharia e tecnologia (Oster et al., 2013), Kalemba e
Campa-Planas (2017) delineados em seu estudo, com base em uma
revisão sistemática da literatura relacionada, que na maioria dos
casos, a segurança é colocada em relação com termos como gestão de
segurança, acidentes e incidentes aeronáuticos.
A segurança sempre foi um assunto importante e melhorou
especialmente desde a era da desregulamentação em 1978 nos
Estados Unidos (De Jager, 1993). Assim, as taxas de mortalidade
diminuíram (Dempsey & Goetz, 1992) e a segurança aérea é
muito maior hoje do que antes da desregulamentação;
conseqüência de aspectos como a competição entre companhias
aéreas, tráfego aéreo e controles aeroportuários (Kahn, 2002),
bem como o aprimoramento da tecnologia e os avanços nas
infraestruturas do sistema (Raghavan & Rhoades, 2005).
A definição de segurança no setor aéreo consiste no
número de acidentes (Rose, 1990; Raghavan & Rhoades,
2005). No entanto, Rose (1990) também destaca aspectos
como o nível de gastos com manutenção, procedimentos
operacionais e treinamento dos funcionários.
Além disso, a Organização da Aviação Civil Internacional
(ICAO, 2001; Huang, 2009) define segurança como uma
situação em que a possibilidade de danos ou perda de
pessoas ou propriedades é reduzida e mantida em um nível
baixo por meio de uma análise contínua de riscos e
identificação de perigos.
AERTEC (2013) contempla três critérios para a definição de
segurança. Avaliar e detectar riscos para mantê-los em um
nível baixo aceitável; averiguar os incidentes para ser
proativo e tomar decisões preventivas e precisas e, por fim,
definir os níveis de segurança e seus correspondentes
indicadores e variáveis para a medição e acompanhamento
do nível de segurança.
Assim, existem basicamente três aspectos que são considerados
para a medição da segurança: Acidentes, incidentes e problemas
operacionais. A ICAO (2011) examina as taxas de acidentes como um
indicador primário de segurança total no setor de transporte aéreo
global. Embora a segurança seja um “bom negócio” (Madsen, 2013), a
literatura (Amalberti, 2001; Lofquist, 2010) aponta que medir a
segurança é um processo muito complexo, pois na maioria das vezes
apenas as taxas de acidentes são usadas como proxy de medição
(Rose, 1990). ; Roelen & Klompstra, 2012; Liou, Tzeng, & Chang, 2007;
Oster et al., 2013). Esses estão relacionados a tudo o que tem a ver
com acidentes de aeronaves, colisões, eventos que causam mortes ou
incidentes graves de pessoas e onde a aeronave recebe danos
essenciais. As taxas de incidentes são usadas apenas como uma
alternativa para medir o desempenho de segurança (Rose, 1990).
Este foco excessivo nos acidentes torna certamente difícil
determinar se uma companhia aérea é segura ou não, pois
nestes casos não é incluída qualquer ponderação da causa do
acidente nem qualquer outro critério é considerado. Obviamente,
o facto de, em geral, existir um nível de segurança muito elevado
Aviação, 2019, 23 (1): 7–14
no setor de transporte aéreo e, consequentemente, um baixo
número de incidentes e acidentes ocorrem (Lofquist, 2010), torna
tão complicado medir a segurança como um indicador objetivo e
mensurável, bem como o problema que cada organização define
e relata de forma diferente (Lofquist, 2010). Vasigh et al., 2013).
Além disso, Rose (1990), por exemplo, afirma que o direcionador direto
do desempenho de segurança é a contribuição das companhias aéreas nas
atividades relacionadas à segurança. Manutenção que deve ser
programada com mais frequência para reduzir a probabilidade de falhas. A
implementação de programas de treinamento para garantir a diminuição
de falhas humanas e, tecnologia mais avançada para melhorar a segurança
ao longo do tempo.
Concluindo, existem especialmente dois problemas
principais relacionados à questão de como medir a
segurança. Em primeiro lugar, como é possível somar o
número de acidentes e incidentes? Em segundo lugar, a falta
de transparência dos gastos de manutenção por parte das
companhias aéreas dificulta a compreensão desse aspecto.
Por um lado, porque as próprias companhias aéreas não
disponibilizam dados e, por outro, porque os custos de
manutenção estão incluídos no contrato de wet lease,
dificultando a desmontagem dos gastos nas empresas que
utilizam esse tipo de política de frota .
Além da dificuldade de como medir a segurança, o número
de índices existentes no negócio de transporte aéreo é muito
escasso. Basicamente, existem dois índices publicamente
disponíveis, nomeadamente o índice de segurança JACDEC e o
sistema Airline Ratings (Airline Ratings, 2014).
Neste estudo, faremos uso exclusivo do índice de segurança
JAC-DEC, sendo o único índice disponível publicamente que
considera diferentes elementos que são ponderados e agregados
em um número final. Este banco de dados, representandoCentro
de Avaliação de Dados de Acidentes de Aviões a Jatoe
desenvolvido por Jan-Arwed Richter e Christian Wolf, fornece uma
visão geral das seguintes três seções principais (Richter, 2014):
- Acidentes com perda de casco: Quando uma aeronave é danificada
além do reparo econômico ou perdida completamente.
- Incidentes graves: Alta probabilidade de acidente
(ICAO, 2014).
- Incidentes significativos: Estar à beira de um incidente
grave.
A classificação do índice JACDEC, iniciada em 2003, registra
tanto perdas totais quanto incidentes graves, embora de acordo
com Richter (2014), obviamente, uma perda total conta muito
mais relacionada aos resultados do que um incidente grave. Os
dados disponíveis entre os anos de 2011 a 2015 foram avaliados
de diferentes maneiras, pois o índice e sua fórmula de cálculo
foram gradualmente influenciados por diferentes critérios ao
longo dos anos na busca por recursos oficiais e válidos de cálculo
de segurança em nível global; portanto, os resultados para os 5
anos foram padronizados e, portanto, os dados são comparáveis.
O índice estabelece um ranking geral anual das 60 companhias
aéreas com os melhores resultados em todo o mundo e mostra a
relação entre a taxa de acidentes e o desempenho de voo de uma
companhia aérea. Além disso, considera cerca de
9
1.000 operadores de voo e inclui os últimos 30 anos de
perdas totais e acidentes significativos. Para o cálculo do
índice, oito elementos ponderados e agregados
desempenham um papel significativo (JACDEC, 2014):
- Receita Anual Passageiros Quilômetros (RPKs): São
utilizados RPKs cumulativos.
- Fatalidades: Número total de fatalidades.
- Número de Perdas Totais: Refere-se aos acidentes de perda de casco
mencionados anteriormente.
- Número de Incidentes Graves: Evento em que um
acidente foi evitado por pouco.
- Anos Livres de Acidentes: Refere-se ao número de anos sem
perdas de casco; quanto mais anos sem acidentes uma
companhia aérea tiver, melhor será o resultado do índice.
- Membership IOSA: Refere-se à Auditoria de Segurança
Operacional IATA, incluída em 2005, embora este cálculo
tenha um impacto de peso muito baixo.
- O Fator Tempo: Em 2010 foi incluída uma “média
móvel exponencial”, portanto, quanto maior o
tempo de ocorrência do acidente, menor será o
impacto no índice.
- Transparência do País: Fator introduzido em 2013
incluindo 3 níveis de transparência do país; nível 1 com a
maior transparência das declarações de informações,
nível 3 com a menor transparência.
Em conclusão, se uma companhia aérea persistir durante o
período estabelecido sem qualquer perda ou incidente de aeronave, e
considerando os aspectos mencionados anteriormente, uma
companhia aérea atingiria o valor ótimo de 0,000. Segundo Richter
(2014) atualmente é a ferramenta que melhor representa a segurança
do assunto tão complexo e por isso decidimos utilizar o índice para
este estudo. Especialmente, neste ambiente altamente especializado,
onde a segurança não advém apenas da tecnologia confiável, e
considerando que ela deve ser desenvolvida, vivida e respeitada de
forma consistente (Just, 2014), é um grande desafio obter um índice de
segurança confiável.
1.2. Relação entre segurança e rentabilidade
Outra abordagem deste estudo foi a relação segurança-
rentabilidade no negócio de companhias aéreas. Dois
estudos publicados por Madsen (2013) e Oster et al. (2013), já
realizaram revisões de literatura sobre o que foi dito em
relação à relação segurança-rentabilidade no setor aéreo.
No entanto, o valor absoluto da literatura existente sobre
este tema é muito escasso e obsoleto, referente à década de
1990. Os autores incluem três possibilidades diferentes de
relacionamentos.
Possibilidade 1: A segurança está positivamente ligada à
lucratividade no setor aéreo.
Rose (1990) examinou uma relação positiva entre
segurança e lucratividade.
Possibilidade 2: A segurança está negativamente ligada à
lucratividade no setor aéreo.
Ao contrário disso, Dionne et al. (1997), Raghavan e Rhoades (2005)
apresentaram resultados com um vínculo negativo de rentabilidade de
segurança, sendo em ambos os estudos mais forte no caso de companhias
aéreas de menor porte.
10 N. Kalemba, F. Campa-Planas. Segurança e desempenho econômico-financeiro no setor aéreo ...
Possibilidade 3: Não existe relação entre
segurança e lucratividade no setor aéreo.
Golbe (1986) analisou e demonstrou a não relação
ou não significância estatística entre os dois conceitos,
nem positiva nem negativa.
Em geral, poucos estudos (Golbe, 1986; Rose, 1990; Dionne et
al., 1997); Raghavan e Rhoades (2005; Madsen, 2013; Oster et al.,
2013) abordaram o efeito que a segurança pode ter na
lucratividade no setor de transporte aéreo. Em todos eles, as
taxas de acidentes têm sido utilizadas como proxy para o conceito
de segurança. Além disso, o uso exclusivo de apenas companhias
aéreas norte-americanas na literatura mostra uma lacuna
existente e, portanto, este estudo utiliza companhias aéreas em
nível global.
2. Hipóteses de pesquisa
Diferentes hipóteses foram propostas para responder às
questões de pesquisa deste artigo, de acordo com as
abordagens e objetivos estabelecidos e a literatura revisada
(ver Figura 2).
Hipótese 1. A segurança aérea afeta positivamente a
lucratividade das companhias aéreas.
Como mencionado anteriormente, vários autores já
estudaram o efeito da segurança aérea na rentabilidade das
companhias aéreas, no entanto não há uma afirmação clara e as
opiniões estão profundamente divididas sobre esta questão e a
forma de medir a segurança.
Nossa hipótese concorda com Rose (1990) que demonstrou
que a segurança está positivamente ligada à lucratividade no
setor aéreo. A literatura sobre este assunto é obsoleta e limitada.
Hipótese 2. A segurança aérea afeta positivamente as receitas
das companhias aéreas.
Não existe literatura baseada neste assunto. Nossa hipótese é
que a segurança pode influenciar positivamente as receitas das
companhias aéreas.
Segurança
JACDEC
+ H1 + H2
Pro tabilidade atuação
ROI RECEITAS
Figura 2. Modelo conceitual estabelecido por meio de hipóteses
(fonte: criado pelos autores)
Metodologia
3.1. Fontes de informação
Diferentes tipologias de fontes de informação têm sido utilizadas. Em
primeiro lugar, para o índice de segurança JACDEC, foram utilizados dados
secundários disponíveis publicamente na própria página web de segurança,
bem como a revista de aviação alemã Aero International que oferece uma
vez por ano o ranking final das 60 companhias aéreas com os melhores
resultados relacionados à segurança .
Em segundo lugar, para os dados financeiros e métricas
operacionais das companhias aéreas, os dados de origem foram
retirados da Thomson ReutersEikon(2016), permitindo refletir,
portanto, uma série temporal de 5 anos.Eikonoferece dados de
mercado em tempo real e foi lançado em 2010.
3.2. Coleta de amostras
Para ambas as fontes, consideramos dados de séries temporais
longitudinais de 2011 a 2015. As hipóteses desenvolvidas
anteriormente foram testadas em uma amostra de companhias
aéreas internacionais onde apenas aquelas companhias aéreas, onde
o índice JACDEC estava disponível pelo menos por 4 de 5 anos, foram
considerado. A unidade final de análise incluída no estudo foi n = 45
companhias aéreas.
Embora a amostra de 45 companhias aéreas possa parecer
pequena, elas representam em termos de receitas totais mais de 70%
sobre as receitas totais das companhias aéreas comerciais em todo o
mundo em 2016 (IATA, 2014, 2015).
3.3. Medição de variáveis e descrição do
modelo
Os modelos estatísticos estabelecidos incluem três tipos
diferentes de variáveis; variáveis dependentes, independentes e
de controle.
- Variáveis dependentes: O objetivo deste estudo foi
examinar a influência da segurança na lucratividade e
receitas das companhias aéreas. Os índices financeiros são
fundamentais para a análise das demonstrações financeiras
e utilizados para determinar a rentabilidade das empresas
(Stepanyan, 2014). São um fator chave de contribuição para
a sobrevivência das companhias aéreas (Oum & Yu, 1998).
Portanto, este estudo inclui no primeiro modelo como
principal variável dependente o ROI, sendo a sigla
Return On Investment que se refere ao desempenho
de um investimento e calculada através do quociente
entre o lucro antes de juros e impostos (EBIT) e o total
de ativos da empresa. a empresa. Outra possibilidade
seria incluir o ROE (Return on Equity), levando em
consideração, portanto, a estrutura financeira da
empresa. Como estamos analisando o desempenho
operacional, o ROI cobre muito melhor nosso objetivo
de medir exclusivamente o desempenho do negócio
(Jacobson, 1987). O segundo modelo inclui RECEITAS
utilizadas como variáveis dependentes para medidas
de desempenho.
Aviação, 2019, 23 (1): 7–14 11

- Variável independente: Ambos os modelos incluem como
variável independente a segurança (índice JACDEC - ver
explicação ponto 2.1.).
- Variável de controle: Introduzimos em ambos os casos
como variável de controle o número logarítmico de
passageiros, logPAX, sendo o número de passageiros
transportados pelas empresas. Esse KPI essencial no
setor aéreo também é importante para a representação
de outros, como o Revenue per Passenger que
representa a receita média por passageiro, bem como o
Revenue Passenger Kilometer ou yield (RPK) que
representa cada quilômetro voado, pago por cada
passageiro. Para a verificação de robustez,
consideraremos a variável FLEET, sendo o número de
aviões por Companhia Aérea.
Uma metodologia de dados em painel com uma série
temporal de dados longitudinais foi usada durante o processo de
estimativa. O modelo estabelecido dá a possibilidade de observar
uma multiplicidade de indivíduos ao longo de um período;
especificamente, permite incluir efeitos fixos e aleatórios.
A introdução de efeitos aleatórios admite considerar a
heterogeneidade não observada dos indivíduos,
representada pela variável constante β0i.
4. Resultados
Todas as análises estatísticas foram realizadas por meio do
programa R, versão 3.3.3 (R Development Core Team R, 2016), por
fornecer resultados às questões de pesquisa formuladas no
início. As Tabelas 1 e 2 apresentam a estatística descritiva e a
matriz de correlação, respectivamente, considerando as variáveis
utilizadas neste estudo.
Pode-se observar que a correlação entre a segurança
(JACDEC) e as demais variáveis, além do fator de carga,
não é muito alta. Adicionalmente, importa referir a média
positiva do ROI, facto que significa que durante o período
de tempo considerado a rentabilidade das companhias
aéreas tem sido benéfica.
Como mostra a Tabela 2, a correlação entre as variáveis de
tamanho PAX, ASK e FLEET é muito alta, motivo que nos levou
consequentemente a tomar a decisão de utilizar apenas uma variável
de tamanho em cada um dos modelos de especificação estabelecidos.
Isso permite evitar qualquer multicolinearidade entre as variáveis
independentes.
A análise foi construída em 2 modelos, determinando a
influência da segurança na rentabilidade das companhias
aéreas (modelo 1) e nas receitas das companhias aéreas (2).
As especificações para os modelos utilizados são as seguintes:
Modelo 1:
ROIisto= β0i+ β11JACDECit-1+ β12Fator de cargaisto+ β13
TAMANHOisto+Ɛisto.
Modelo 2:
RECEITASisto= β0i+ β21JACDECit-1+ β22Fator de cargaisto
+ β23TAMANHOisto+Ɛisto.
Uma metodologia de dados em painel foi usada durante o
processo de estimativa. Para responder às nossas hipóteses
propostas, decidimos fazer duas regressões, uma para cada uma
das variáveis dependentes, ROI e REVENUES, respectivamente. É
importante mencionar que utilizamos o índice JACDEC it-1, pois
estimamos que um desempenho positivo de segurança repercute
na lucratividade ou receita de uma companhia aérea pelo menos
um ano depois.

Tabela 1. Estatísticas descritivas

Variáveis Alguns Máx. Quer dizer SD

JACDEC 0,005 1.298 0,175 0,268
PAX 5h30 144,57 44,60 31.746
PERGUNTAR 4.245 427.532 107.830 86.911,61
LF 0,658 0,926 0,796 0,049
FROTA 39 1.549 276,2 244.712
ROI - 0,226 0,195 0,028 0,066
RECEITAS 2.12 36,95 9.11 7.778

Tabela 2. Matriz de correlação

Variáveis JACDEC PAX PERGUNTAR LF FROTA ROI RECEITAS

JACDEC 1
PAX - 0,120 1
PERGUNTAR - 0,165 0,704 1
LF - 0,420 0,181 0,053 1
FROTA - 0,160 0,816 0,779 0,224 1
ROI - 0,130 0,194 0,074 0,183 0,105 1
RECEITAS - 0,217 0,728 0,765 0,121 0,791 0,132 1
12 N. Kalemba, F. Campa-Planas. Segurança e desempenho econômico-financeiro no setor aéreo ...

As estatísticas para os modelos 1 e 2 (Tabela 3) mostram
um efeito significativo e ao mesmo tempo positivo do
tamanho em ambos, ROI e RECEITA, medidos através do
número logarítmico de passageiros (logPAX) (β = 0,022; p
<0,01 e β =7.216; p<0,001, respectivamente).
Além disso, não existe efeito significativo da
segurança sobre a lucratividade (ROI) das companhias
aéreas, fato que condiz com os resultados apresentados
por Golbe (1986) que demonstrou em seu estudo que não
existe relação ou significância estatística entre ambos.
conceitos, nem positivos nem negativos.
Portanto, a hipótese estabelecida H1 não é
suportada (β = −0,023; p> 0,05).
Embora a segurança não tenha nenhum efeito significativo no ROI
das companhias aéreas, ela o faz nas receitas das companhias aéreas,
portanto, a hipótese H2 é suportada (β = −5,456; p <0,01).
Além disso, os testes de Hausman e F foram realizados
para determinar a escolha entre modelos de pooling, de
efeitos fixos ou aleatórios.
Posteriormente, foram realizadas verificações de robustez para
confirmar se nossos achados em relação ao efeito da segurança na
lucratividade e desempenho das companhias aéreas são robustos às
especificações alternativas dos modelos estabelecidos. Os resultados
são relatados na Tabela 4, onde a variável de tamanho logPAX é
substituída por FLEET como uma variável de tamanho.
Nenhum efeito significativo é visto da segurança na
lucratividade (β = -1.004e-02; p>0,05), portanto a rejeição da
nossa hipótese H1 pode ser confirmada.
Por outro lado, a verificação de robustez do modelo 2
confirma o efeito significativo da segurança nas RECEITAS
(β = -4.146; p < 0,05), bem como do tamanho da RECEITA,
medida por meio da variável FROTA (β = 0,026; p < 0,001).
Conclusões
Desde o Airline Deregulation Act de 1978, a segurança no setor
de aviação comercial tornou-se de grande interesse para o
público e formuladores de políticas, sendo um tema bastante
discutido (Rose, 1992; Kahn, 2002). Sendo a segurança um
elemento chave no setor do transporte aéreo, e ao mesmo tempo
um assunto muito complexo, a indústria enfrenta uma
multiplicidade de desafios que é necessário considerar para
conseguir manter o seu nível de segurança, sendo essencial para
o crescimento futuro das empresas e da economia global.
Economicamente, pode haver consequências contundentes
para as companhias aéreas, pois cada acidente ou incidente pode
ter influências negativas sobre os passageiros e, portanto, devido
à redução da demanda, as receitas do setor aéreo diminuem
(Blalock et al., 2007). ). Assim, é uma característica essencial para

Tabela 3. Modelos de estimativa 1 e 2

Modelo 1 Modelo 2

Variáveis Variável dependente: ROI Variável dependente: REVENUES

β t β t
Interceptar - 0,494 ** - 3.013 - 107.747 *** - 8.439
JACDECit-1 - 0,023 - 0,936 - 5.456 ** - 2.870
Fator de cargaisto 0,169 1.304 - 9.198 - 0,910
Tamanho (logPAX)isto 0,022 ** 2.842 7.216 *** 11.803

Teste de Hausman 4.167 1.935

R² ajustado 0,073 0,517
F 4.719 ** 51.238 ***

Observação:Pesos beta e valores t são fornecidos. ***p<0,001; **p<0,01; *p<0,05.

Tabela 4. Modelos de estimativa 1 e 2: Verificação de robustez

Verificação de robustez Modelo 1 Verificação de robustez Modelo 2

Variáveis Variável dependente: ROI Variável dependente: REVENUES

β t β t
Interceptar - 2.177e-01 - 1.819 - 17.326 * 2.191
JACDECit-1 - 1.004e-02 - 0,377 - 4.146 * - 2.356
Fator de cargaisto 2.949e-01 1.988 - 17.946 - 1.832
Tamanho (FROTA)isto 3.133e-05 1.285 0,026 *** 15.944
Teste de Hausman 2.673 29.779 ***

R² ajustado 0,044 0,664

F 3.095 * 91.340 ***

Observação:Pesos beta e valores t são fornecidos. ***p<0,001; **p<0,01; *p<0,05.

Aviação, 2019, 23 (1): 7–14
cada companhia aérea para oferecer altos padrões de segurança para garantir a
saúde dos clientes e cidadãos das companhias aéreas.
No entanto, após décadas de melhorias significativas de
segurança, verifica-se que as mortes de passageiros diminuíram
significativamente nas últimas décadas, enquanto o número de
passageiros aumentou constantemente (Banco Mundial, 2015; ICAO,
2015). Mesmo assim, acidentes aéreos recentes mostram que ainda
existem vulnerabilidades que precisam ser melhoradas.
O trabalho mostra que a literatura revisada sobre segurança
no negócio aéreo passa por uma lacuna significativa. Existem
poucos trabalhos em relação ao efeito que a segurança tem na
gestão das companhias aéreas e seus resultados. Em relação às
pesquisas atuais, não existem trabalhos recentes que considerem
a influência da segurança na lucratividade ou desempenho das
companhias aéreas.
Portanto, este estudo examinou a interação e os resultados entre
diferentes fatores, como segurança, tamanho, lucratividade e
desempenho das companhias aéreas.
Para o desenvolvimento deste estudo, foram utilizados o índice de
segurança JACDEC, bem como as métricas operacionais de cada uma das
companhias aéreas e indicadores financeiros chave de desempenho,
considerando o período de 2011 a 2015.
Os resultados fornecidos mostram um efeito significativo de tamanho e
segurança nas receitas das companhias aéreas; enquanto um efeito não
significativo é dado pela segurança na rentabilidade das companhias aéreas.
Limitações potenciais no estudo
Este estudo tem algumas limitações a serem
consideradas. Como dito anteriormente, existem algumas
restrições que tornam tão complexo encontrar a maneira
correta de medir a segurança das companhias aéreas e,
portanto, obter um resultado do verdadeiro desempenho
de segurança das companhias aéreas. Esta é uma
restrição geral para qualquer estudo relacionado à
medição de segurança no setor aéreo, pois os rankings de
segurança aérea são altamente criticados. A Skytrax
(2016), por exemplo, sendo referência em avaliações de
companhias aéreas e aeroportos, afirma que não faz uso
de classificação comparativa de segurança. Eles sugerem
que não existe uma forma correta de medir a segurança
para fornecer informações confiáveis aos passageiros.
Como pudemos ver, o índice JACDEC mostra uma falta de
informação, pois não está 100% claro em sua web como o
índice é construído. Mesmo assim,
Outra limitação deste estudo é a restrição a um determinado
número de companhias aéreas e ao período considerado, devido
à restrição de dados disponíveis. Além disso, este estudo incluiu
apenas as companhias aéreas que estão classificadas entre as 60
melhores em relação ao seu nível de segurança, o que dificulta
oferecer uma maior taxa de amostragem e, portanto, um melhor
resultado estatístico.
Mais pesquisa
No conjunto e apesar das limitações mencionadas, este artigo
fornece uma visão para as implicações gerenciais, bem como
para as operações das companhias aéreas. Gerentes,
13
considerando as operações das companhias aéreas, deve dar
especial importância a uma gestão pró-ativa da segurança. Isso
poderia, portanto, permitir aos gestores um melhor processo de
tomada de decisão, contemplando uma estratégia de gestão de
riscos e considerando ações necessárias que possam reduzir os
riscos de segurança.
No entanto, ainda existem algumas linhas de investigação que
podem ser estabelecidas para pesquisas futuras.
Em primeiro lugar, seria altamente recomendável ter acesso a
uma amostra maior de dados para oferecer uma amostra muito
mais representativa e, consequentemente, incluir outros KPIs
essenciais relacionados ao setor aéreo, como por exemplo os
tipos e idade das aeronaves, pilotos e sua carga de trabalho,
custos de manutenção ou treinamento ou procedimentos
operacionais, entre outros.
Em segundo lugar, pode ser muito interessante, ao analisar a
segurança e suas possíveis influências na rentabilidade e nas
receitas, distinguir entre o nível de segurança dos diferentes tipos
de companhias aéreas, como pequenas e médias
transportadoras, bem como levar em consideração a diferença
entre Transportadoras Low Cost e Full Cost.
Da mesma forma, considerando que a segurança é
uma das principais prioridades das companhias aéreas,
além da qualidade que deve ser oferecida aos clientes,
seria interessante estudar a relação segurança-qualidade.
Ambos os conceitos são indispensáveis no contexto do
setor aéreo. Portanto, pode ser útil ver a inter-relação
entre ambos os elementos.
Finalmente, para outras linhas de pesquisa, aspectos como países
sobrevoados e número de operações nos aeroportos poderiam ser
considerados ao mesmo tempo em que se coloca mais foco em questões
relacionadas à segurança de cabine e termos como fatores humanos.
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