ÍNDICE

• VIA FÉRREA ...................................................................................................................... 2

• CONSTITUIÇÃO DA VIA FÉRREA .................................................................................... 2

- INFRAESTRUTURA ......................................................................................................... 2

- SUPERESTRUTURA ....................................................................................................... 2

• REFERENCIAÇÃO DA VIA FÉRREA ................................................................................. 3

• LADO DA LINHA ................................................................................................................ 3

• BITOLA DA VIA .................................................................................................................. 4

• SOBRELARGURA .............................................................................................................. 7

• VIA ALGALIADA.................................................................................................................. 7

• ENTREVIA ......................................................................................................................... 9

-Valor da entrevia ............................................................................................................... 9

• ENTREEIXOS .................................................................................................................. 10

• TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................ 11

• TRAÇADO EM PLANTA .................................................................................................. 13

• RELAÇÃO ENTRE RAIO DA CURVA E VELOCIDADE .................................................. 13

• CURVAS DE TRANSIÇÃO ............................................................................................... 14

• SOBREELEVAÇÃO / ESCALA ........................................................................................ 15

• INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DOS CARRIS .................................................................. 18

VIA FÉRREA

Via Férrea é um conjunto de elementos que serve de suporte e encaminhamento dos comboios.

CONSTITUIÇÃO DA VIA FÉRREA

Na via distinguimos duas partes fundamentais:

• A Infraestrutura
• A Superestrutura

INFRAESTRUTURA

Formada pela plataforma, obras de arte, aterros, trincheiras e obras de drenagem.

SUPERESTRUTURA

Formada pelos carris, travessas, balastro, material de ligação e fixação.

REFERENCIAÇÃO DA VIA FÉRREA

Geograficamente, qualquer ponto de uma linha pode ser identificado pela respectiva localização
quilométrica.

A localização quilométrica de qualquer ponto via, ou simplesmente quilometragem indica, em

quilómetros, a distância desse ponto à origem.
Origem pode ser o início da linha ou o início da contagem dos quilómetros. A referenciação faz-
se por:

• POSTES QUILOMÉTRICOS, que indicam, em a distância em

quilómetros até à origem. São colocados do lado esquerdo da linha
de 1000 em 1000 metros.

• ESTACAS HECTOMÉTRICAS, que indicam, em hectómetros, a

distância até ao ponto quilométrico anterior. São colocados do lado
esquerdo da linha de 100 em 100 metros.

LADO DA LINHA

Lado esquerdo e lado direito da via são determinados pelo braço esquerdo ou direito dum
observador situado sobre a linha de costas para a origem.

BITOLA DA VIA

Bitola de uma via férrea é a distância entre faces interiores dos carris.

É medida 15 mm abaixo do plano de rolamento. No que se refere à bitola, as linhas

classificam-se em:

• Linhas de via normal

Linhas cuja bitola de via é de 1435 mm.

• Linhas de via larga

Linha de bitola superior à via normal.

• Linhas de via estreita

Linhas de bitola inferior à via normal.
As linhas de via estreita subdividem-se em:

- Linhas de via métrica

Linhas cuja bitola de via é 1 metro

- Linha de via média

Linhas cuja bitola é superior a 1 metro (mas inferior à via normal)

- Linhas de via reduzida

Linhas de bitola inferior a 1 metro

Em Portugal existem linhas com 3 bitolas distintas:

• Via larga 1668 mm, em 2930 quilómetros de linha da rede da REFER. Destes, 450
são em via dupla, cerca de 30 em via quádrupla e 140 estão fora de serviço (1999).

• Via estreita 1000 mm, em 700 quilómetros da rede da REFER. Destes, 4 são em
via dupla e 450 estão fora de serviço.

• Via normal 1435 mm em 28 quilómetros de linha de via dupla da rede do

Metropolitano de Lisboa.

Além de Portugal, a bitola de 1668mm, também designada de via Ibérica, encontra-se em

Espanha e Países da América Latina.

A bitola normal, também designada por bitola Europeia, encontra-se nos restantes Países da
União Europeia, nos Estados Unidos da América, Canadá etc.

De entre as bitolas mais utilizadas, podemos ainda referir:

• Via larga - 1524 mm

Na Rússia e outros caminhos de ferro de origem russa.
• Via média - 1067 mm
Em caminhos de ferro Africanos, nomeadamente Angola e Moçambique e ainda no
Japão

• Via reduzida 910 mm

Outros caminhos de ferro de origem Inglesa.

REDE DA REFER
SOBRELARGURA

Os valores de bitola citados referem-se à bitola nominal, e são usadas em rectas e curvas de
grande raio. Em curvas de pequeno raio são adoptadas, com o objectivo de facilitar a inscrição
dos veículos, suplementos de bitola (sobre larguras) que podem variar entre 5 e 25 mm. A
sobrelargura é contudo cada vez menos utilizada, devido:

• Ao abandono das locomotivas a vapor

• A cada vez menor utilização de bogies com mais que dois rodados em linha.
• À cada vez maior robustez dos materiais de via.

(a) Sobrelargura necessária em bogies com três rodados em linha

VIA ALGALIADA

Há pequenos troços de linha em que a via estreita é assente

dentro da via larga. Designam-se esses de Via Algaliada.

Em instalações oficinais podemos ainda encontrar via

algaliada a três carris. Nestes casos, um dos carris serve a
Via Larga e a Via Estreita.

via algaliada
No que se refere ao número de vias, as linhas férreas podem ser classificadas em:

• VIA ÚNICA
Linha com uma única via onde circulam veículos nos dois sentidos, Ascendente e
Descendente.

• VIA DUPLA
Linha com duas vias. A esquerda para veículos Ascendentes, a direita para os
Descendentes.

• VIA QUADRUPLA
Em zonas de grande intensidade de tráfego podemos encontrar Linhas de 4
Vias, duas Ascendentes e duas Descendentes. Em cada sentido destina-se uma
ao tráfego rápido e outra ao lento.

VIA QUADRUPLA (esquema mais utilizado)

ENTREVIA

Designa-se de entrevia o afastamento entre as faces de guiamento dos carris de duas

vias contíguas, medido na horizontal.

Valor da entrevia

Embora possa ter variações em função da velocidade a praticar ou de outros condicionalismos,

como por exemplo a largura de túnel, o valor normal da entrevia é:

• Via larga, bitola 1668 mm - 2140 mm

• Via estreita, bitola 1000 mm - 2220 mm

• Linhas novas ou a construir (Via larga em recta) - 2632 mm

(Portaria n° 784 de 10/09/81)

• Via Europeia, bitola 1435 mm ≥ 2140 mm ou

• Metropolitano de Lisboa - 1765 mm

ENTREEIXOS

Designa-se de entreeixos o afastamento entre os eixos de duas vias contíguas. É

medido na horizontal.

via sem escala

 via com escala

A medida de entreeixos em recta é, por definição igual à soma da entrevia mais duas
meias bitolas

Bitola Entrevia Entreeixos

1668 2140 3808
1000 2220 3320
1668 2632 4300*
1435** 1765 3200
1435 Europa 3340 a 4200

* Linhas novas (portaria n° 784 de 10/09/81)

** Metropolitano de Lisboa

TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL

O perfil. longitudinal duma via de comunicação representa o seu percurso no que se refere a
subidas e descidas, nele se destacando:

Trainel
designação dum troço de via que se estende de um modo coincidente com um plano.
Pode ser horizontal ou inclinado.

Patamar
designação dada a um trainel que se estende na horizontal.
 Inclinação de trainel (i)
A inclinação dum trainel ou declive, é a relação entre as suas dimensões vertical e
horizontal.

Inclinação máxima
Em Caminhos de Ferro a inclinação dos trainéis, também designada declive é em geral
baixa, raramente ultrapassando os 15 milímetros por metro (15°/oo). Há contudo
situações em que chega a ultrapassar os 20°/oo.

Concordância de trainéis
Curva vertical que liga dois trainéis com diferentes inclinações, podendo ser:

Convexa - Quando tem o centro num ponto de cota inferior

Côncava - Quando tem o centro num ponto de cota superior

As concordâncias de trainel têm raio circular cujo valor mínimo é de:

• 5.000 metros para velocidades até 100 Km/H
• 10.000 metros para velocidades superiores a 100 Km/H

São dispensadas sempre que a diferença de inclinação é menor ou igual a 4 °/oo (4 mm por
metro).

perfil longitudinal
 Rampa/Pendente
São conceitos relativos ao movimento dos veículos em declive.

Rampa
Designação dum trainel em declive quando percorrido a subir.

Pendente
Designação dum trainel em declive quando percorrido a descer.

Na página seguinte apresenta-se um trecho de perfil longitudinal do tipo dos utilizados na

renovação da via.

TRAÇADO EM PLANTA

Planta é a representação da via vista cima. Nela se vêm desenhadas as curvas, os

alinhamentos rectos, e a sua integração na paisagem.
RELAÇÃO ENTRE RAIO DA CURVA E VELOCIDADE

Em redes ferroviárias antigas encontramos curvas com raio muito pequeno, por vezes menos
de 100 metros em via estreita e de 250 metros em via larga, o que constitui o maior obstáculo
à prática de velocidades mais elevadas.

O quadro seguinte dá indicação das velocidades máximas geralmente admissíveis em função

dos respectivos raios, calculadas de acordo com a formula V = 20 xR e pressupondo uma
sobreelevação* de 150 mm na via larga e de 100 mm na via estreita. (em projectos recentes de
modernização ou construção de vias utilizam se outros parâmetros)

VIA LARGA VIA ESTREITA

VELOCIDADE VELOCIDADE
RAIO (m) RAIO (m)
(km/h) (km/h)
250 70 80 40
300 80 150 55
600 110 300 80
1200 150 600 110

2500 220

* Sobreelevacão ou escala da via é um desnível da fila exterior de carris em relação à fila

interior.

CURVAS DE TRANSIÇÃO

Entre uma curva de raio circular, de que se falou anteriormente, e um alinhamento recto,
realiza-se uma curva de raio progressivo, chamada curva de concordância.

Essa curva destina-se a assegurar uma variação contínua e suave da força centrífuga, entre o
alinhamento recto e a curva de raio circular. No passado eram desenhadas em forma de
parábola (parabólicas) hoje são em forma de clothoide .

SOBREELEVAÇÃO / ESCALA

Como se pode comprovar facilmente, todo o veículo em movimento curvilíneo sofre um impulso
para o exterior da curva. Esse impulso é designado de força centrífuga.

Conhecida na gíria ferroviária por escala, a sobreelevação da via consiste na elevação da

fila de carris do exterior da curva, com o objecto de contrariar os esforços transversais
resultantes da força centrífuga.

O valor da sobreelevação varia na razão directa da bitola de via, e do quadrado da velocidade,

e na razão inversa do raio da curva.

É definido no projecto da via em função daqueles valores e de outros condicionalismos de

exploração.

Embora esteja fora do âmbito deste trabalho, podemos encontrá-lo recorrendo à fórmula:
 bv 2
E= c
r
em que

E - Escala em milímetros
b - Bitola da via
v - Velocidade em quilómetros/hora
R - Raio em metros
c - Coeficiente prático de escala

O Coeficiente prático de escala, varia consoante a sinuosidade de cada linha, ou critérios de

cada Rede e de outros condicionamentos. Na prática registam-se valores compreendidos entre
0,0032, caso do Metropolitano de Lisboa, e 0,0057, caso da SNCF.

Na rede da REFER são os seguintes valores:

Via larga C=0,0048 - traçados pouco sinuosos

C=0,0042 - traçados sinuosos

Via estreita C=0,005 - traçados pouco sinuosos

C=0,004 - traçados sinuosos
EXERCÍCIO 1

Determinar a escala a adoptar numa curva de Via Larga de 800 metros de raio onde a
velocidade máxima é de 120 k/h.

Dados: R = 800 m

bv 2
V = 120 km/h Fórmula: E= c
r
B = 1668
C = 0,0048 (valor atribuído)

Resolução:
1668 x120 x120
E= x0.0048 = 144.12
800

Resposta: 144 mm é uma escala aceitável.

EXERCÍCIO 2

Determinar a escala a adoptar numa curva de via estreita de 200 metros de raio onde a
velocidade é de 70 km/h.

Dados: R = 200 m
V = 70 km/h
B = 1000
C = 0,004 (valor atribuído)

Resolução:
1000 x70 x70
E= x0.004 = 98
200

Resposta: 100 mm é uma escala aceitável.

INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DOS CARRIS

Os carris da via férrea são assentes com um pequeno ângulo em relação à horizontal cujo
objectivo é:

• Facilitar o ajustamento do carril ao rodado que é de formato cónico

• Contrariar os esforços de derrube do carril pelo rodado

A inclinação transversal, também designada de tombo é de 1/20.

Em geral, o tombo é obtido por assentamento do carril sobre uma base inclinada da travessa,
contudo há casos em que o mesmo é obtido por intermédio:

• De chapim metálico com inclinação

transversal
• De carril com inclinação transversal na alma