SUMÁRIO

1 Sumário
2 DINÂMICA DO PNEU ..................................................................................... 5
2.1 PNEU E ARO: CONCEITOS BÁSICOS ........................................................... 6
2.1.1 Pneus e informações laterais ........................................................................... 6
2.1.2 Componentes do pneu .................................................................................. 11
2.1.3 Principais materiais dos pneus de borracha .................................................. 12
2.1.4 Pneus radiais ................................................................................................. 13
2.1.5 Pneus não radiais .......................................................................................... 14
2.1.6 Diferenças entre pneus radiais e diagonais ................................................... 15
2.1.7 Funções do pneu: um resumo ....................................................................... 17
2.1.8 Banda de rodagem (Tread)............................................................................ 17
2.1.9 Área de contato (Região de contato do Pneu) (Tireprint) ............................... 20
2.1.10 Rodas e Aros ................................................................................................. 20
2.2 SISTEMAS DE COORDENADAS DO PNEU E SISTEMAS DE FORÇAS NO
PNEU ............................................................................................................ 21
2.2.1 Sistemas de coordenadas do pneu pela SAE ................................................ 23
2.3 FORÇA LATERAL ......................................................................................... 24
2.3.1 Pneu estático ................................................................................................. 24
2.3.2 Pneu sob movimento ..................................................................................... 25
2.3.3 Torque de auto alinhamento e rastro pneumático (pneumatic trail) ............... 26
2.3.4 Rastro mecânico, rastro pneumático, ângulo de deriva e torque de
esterçamento ................................................................................................. 27
2.3.5 Força lateral, torque de auto alinhamento e ângulo de deriva........................ 29
2.3.6 Efeito do carregamento no pneu na força lateral ........................................... 31
2.4 FORÇA LONGITUDINAL ............................................................................... 33
2.4.1 Força de tração ............................................................................................. 33
2.4.2 Força de frenagem ........................................................................................ 35
2.4.3 Taxa de escorregamento longitudinal ............................................................ 36
2.5 FORÇA DE CAMBER (FORÇA DE CAMBAGEM) ......................................... 40
2.6 RAIO EFETIVO DA RODA ............................................................................ 45
2.7 Resistência de rolagem ................................................................................. 47
2.7.1 Deformação e resistência de rolagem ........................................................... 50
2.7.2 Efeito da velocidade no coeficiente de atrito de rolagem ............................... 50
2.7.3 Efeito da pressão e da carga no coeficiente de atrito de rolagem .................. 52
2.7.4 Efeito do ângulo de deriva na resistência de rolagem .................................... 55
2.7.5 Efeito do ângulo de câmber na resistência de rolagem.................................. 55
2.8 FORÇAS NO PNEU ...................................................................................... 56
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2 DINÂMICA DO PNEU

O pneu é o principal componente do veículo que interage com a estrada. O

desempenho de um veículo é influenciado principalmente pelas características dos
seus pneus, os quais afetam a manobrabilidade do veículo, a tração, o conforto da
direção e o consumo de combustível. Para entender sua importância basta notar que
um veículo pode ser manobrado somente por forças longitudinais, laterais e
verticais, as quais são geradas embaixo dos pneus.
O pneu é a ligação entre todos os subsistemas de um veículo com o meio.
Somente com a obtenção do seu modelo é possível definir a dinâmica de um
veículo. Na Fig. 1, pode-se observar um infográfico que apresenta a importância do
pneu em um modelo de veículo, e como os subsistemas e a dinâmica de um veículo
se relacionam.

Fig. 1: Infográfico da dinâmica de um veículo.

Fonte: Chicuta (2017).

A Fig. 2 ilustra um carregamento vertical estacionário aplicado ao pneu. Para

modelar as interações pneu-estrada, devem ser descritas as forças distribuídas que
atuam na marcação do pneu.
Os Pneus são os componentes de um veículo para transferência de forças
entre a estrada e o veículo. Parâmetros tais como dimensões, máxima capacidade
 6

de carga e máximo índice de velocidade são usualmente identificados em suas

laterais.
Neste capítulo, revisam-se algumas informações sobre pneu, rodas,
estradas e as interações entre eles.

Fig. 2:

2.1 PNEU E ARO: CONCEITOS BÁSICOS

2.1.1 Pneus e informações laterais

Pneus pneumáticos são o único meio para transferir forças entre a estrada e
o veículo. Os Pneus são requeridos para gerar forças necessárias para controlar as
manobras do veículo quando em movimento. A Fig. 3 ilustra uma vista da seção
transversal de um pneu em um aro mostrando as dimensões dos parâmetros que
são utilizados em pneus padrão. A altura do flanco do pneu é um número que deve
ser somado ao do aro a fim de calcular o raio da roda. A largura da seção (ou
largura do pneu) é a maior dimensão do pneu quando o pneu não está sob
carregamento.
Os Pneus são requeridos a ter certas informações impressas nas paredes
laterais. A Fig. 4 ilustra a vista da seção transversal de uma amostra de um pneu
para mostrar as informações impressas nas paredes laterais de um pneu.
 7

Fig. 3: Seção transversal de um pneu em um aro mostrando a largura e o comprimento do pneu.

Fig. 4: Ilustração de um pneu com informações impressas em suas laterais.

Os códigos impressos nesse pneu são (1) Tamanho do pneu; (2) Máxima
pressão de enchimento; (3) Tipo de construção do pneu; (4) M&S denota pneus para
lama e neve; (5) Número de aprovação para da marca pelo país/continente; (6)
Número de identificação do departamento de transporte do país; (7) País de
fabricação; (8) Fabricante, marca do pneu ou nome comercial.
A informação mais importante na lateral do pneu é o tamanho do pneu,
indicado por (1). A fim de compreender melhor o formato do número do pneu, um
exemplo é mostrado na Fig. 5, onde algumas nomenclaturas são discutidas na
sequência.
 8

P 215 / 60 R 15 96 H
P Carro de passageiros
215 Largura do pneu [mm]
60 Razão de aspecto [%]
R Radial
15 Diâmetro do aro [pol]
96 Taxa de carregamento
H Taxa de velocidade
Fig. 5: Amostra do tamanho de um pneu e o significado de seus códigos.

Em um pneu com a nomenclatura da Fig. 5, P indica o tipo de veículo, onde

neste caso P significa carro de passeio. Essa letra também pode ser ST que indica
Trailer especial ou LT para Trator Leve. 215 indica a largura do pneu não carregado

em mm, w T . 60 indica a razão de aspecto cujo cálculo é a razão entre a altura do

flanco do pneu, hT , e a largura do pneu, w T . A razão de aspecto, sT , pode ser

calculada como

hT
sT = x100. (1)
wT

Em geral, as razões de aspecto variam de 35, para carros de corrida, até 75, para
pneus usados em veículos utilitários.
R representa o tipo de construção do pneu. Neste caso, R indica que o pneu
tem construção do tipo radial. O código também pode ser indicado pela letra B
indicando construção do tipo ‘bias belt’ ou D indicando construção diagonal do pneu.
15 Representa o diâmetro do aro. Este número em [pol] indica o diâmetro do
aro para o qual o pneu é projetado para ser ajustado.
96 Taxa de carregamento ou índice de carregamento. O índice de
carregamento indica a carga máxima projetada que cada pneu pode suportar. A Fig.
6 indica alguns dos mais comuns índices de carregamento com suas respectivas
capacidades de carga. A taxa de carregamento é geralmente válida para
velocidades abaixo de 210 km/h.
H taxa de velocidade. A taxa de velocidade indica a máxima velocidade que
pode ser mantida pelo pneu por dez minutos sem sofre ruptura ou falha. A Fig. 7
apresenta uma tabela que indica os índices mais comuns das taxas de velocidade e
seus significados. A taxa máxima de velocidade de um pneu é relacionada com suas
aplicações típicas na tabela da Fig. 8.
 9

Fig. 6: Índice de carregamento indicando capacidade máxima de carga para cada pneu.

Fig. 7: Índice velocidade máxima do pneu.

 10

Fig. 8: Índices de velocidade máxima e suas aplicações.

Exemplo 1
Peso de um carro e taxa de carregamento de seus pneus. Suponha-se que um carro possua
2000 kg, pergunta-se qual a taxa de carregamento do pneu?
Solução:
Solução: Note-se que cada pneu suporta uma carga de 500 kg. Analisando a tabela da Fig. 6,
infere-se que o índice de carregamento deve ser maior que 84.

Exemplo 2
Altura do pneu com base nos números do pneu. Seja um pneu que tem o seguinte número
P215/60R15 96H, obtenha a altura do pneu em [mm].
Solução:
Analisando o número do pneu, nota-se que sua razão de aspecto é 60% e possui 215 [mm] de
largura. Da Eq. (1), tem-se
hT
sT = x100,
wT

onde sT = 60 100 e w T = 215 . Portanto, a altura do flanco do pneu pode calculada como

sT w T 60 * 215
hT = = = 129mm
100 100
Esse valor corresponde à altura do pneu a partir do aro até superfície.

Exemplo 3
Cálculo do diâmetro e do raio pneu. Supondo que certo pneu tem o seguinte número de
identificação P235/75R15, obtenha o raio total do pneu.
Solução: Para calcular o raio total do pneu, inicialmente obtém-se a altura do flanco do pneu.
Como a largura do pneu é 235 [mm] e a razão de aspecto é 75%, tem-se
75 * 235
hT = = 176,25mm
100
Esse valor corresponde à altura do flanco do pneu. A numeração do pneu indica que ele possui
um diâmetro e 15 pol, portanto um raio de 7,5 pol = 190,5 mm. Logo, o raio do pneu pode ser
calculado fazendo
R = 176,25 + 190,5 = 366,75mm
Esse raio corresponde ao raio do aro somado ao valor do flanco do pneu.
 11

Exemplo 4
Código da taxa de velocidade. Um pneu possui o seguinte código P235/70R15 100H, qual é a
velocidade máxima que esse pneu suporta com que carga máxima?
Solução: A letra H indica o índice de máxima velocidade, onde pela tabela a máxima
velocidade é 210 km/h. Ademais o código 100 indica a carga máxima que o pneu pode suportar,
onde pela tabela, é de 800 kg. Portanto, a velocidade máxima é 210 km/h suportando um peso
máximo de 800 kg.

2.1.2 Componentes do pneu

Um pneu é um produto avançado de engenharia feito de borracha e uma

série de materiais sintéticos fundidos juntos. Fibras, tecidos têxteis, e cordas de aço
são alguns dos componentes que entram na composição do pneu. A Fig. 9 ilustra os
componentes do interior de um pneu.
Os principais componentes de um pneu são:

• Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande

resistência, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;
• Cintas estabilizadoras (Cintas de aço): compreende o feixe de cintas que
são dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a
área de contato necessária entre o pneu e o solo.

Fig. 9: Componentes do interior de um pneu.

• Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir à pressão, peso e choques.

Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão
que suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que
complementam sua resistência;
 12

• Banda de rodagem: é a banda de rodagem que está em contato com o solo

e que transmite a força do motor em tração. Possui blocos (as partes cheias) e
ranhuras/sulcos (partes vazias). Deve oferecer tração, estabilidade, aderência e
segurança para cada tipo de terreno.
• Sulcos dos pneus: são pequenos canais esculpidos na banda de rodagem,
ou seja, na parte da borracha do pneu que mantém contato com a pista. Em dias de
chuva, por exemplo, a água da pista entra por estes canais e é expelida por baixo do
pneu, mantendo a estabilidade e a segurança do veículo na pista.

2.1.3 Principais materiais dos pneus de borracha

Existem dois principais ingredientes na composição da borracha: a borracha

e o preenchimento. Eles são combinados de modo que atingir diferentes objetivos. O
objetivo pode ser otimização de desempenho, maximização da tração, ou mesmo
resistência de rolagem. Os tipos mais comuns de preenchimento são diferentes
formas de carbono preto e sílica. Os outros ingredientes são antioxidantes,
antiozonantes e agentes de antienvelhecimento.
Os pneus são combinados com diversos componentes e fundidos com um
tratamento quente. Os componentes devem ser formados, combinados, montados, e
curados juntos. A qualidade depende da habilidade de colar todos os componentes
separados em um produto coesivo que satisfaz as necessidades de direção. Um
pneu moderno é basicamente uma mistura de aço, tecidos específicos e borracha.
Em geral, as percentagens dos componentes do peso de um pneu são

1. Estruturas de Reforço: aço, fibra celulósica, nylon, 16%;

2. Borracha: natural/sintética, 38%;
3. Componentes: carbono, sílica, cal, 30%;
4. Amaciante: óleo, resina, 10%;
5. Vulcanização: enxofre, óxido de zinco, 4%;
6. Diversos, 2%.
 13

2.1.3.1 Cordas do pneu

Devido ao fato de os pneus suportarem cargas pesadas, cordões de aço e

de tecidos são usados em sua construção para reforçar os componentes da
borracha e fornecer mais robustez. Os tipos de tecidos materiais mais adequados
para construção de pneus são algodão, seda, poliéster, aço, fibra de vidro e
aramida.

2.1.4 Pneus radiais

Os pneus são divididos em duas classes: radiais e não radiais, dependendo

do tipo de ângulo formado entre as cordas da carcaça metálica e o plano do pneu.
Cada tipo de construção do pneu tem seu próprio conjunto de características as
quais são as chaves para seu desempenho.
O pneu radial é construído com cintas de cabo de aço reforçado que são
montadas em paralelo e que correm lado a lado de ponta a ponta sob uma
angulação de 90º com o centro do pneu. Isto faz que o pneu seja mais flexível
radialmente, o que reduz a resistência de rolagem e melhora a capacidade de
realizar curvas. A Fig. 9 e a Fig. 10 mostram o interior de uma estrutura e o arranjo
da carcaça de um pneu radial.

Fig. 10: Ilustração comparativa de pneu radial e pneu diagonal.

Nos pneus de construção radial, as cordas das telas vão de talão a talão e
estão orientadas de modo a formarem um ângulo sensivelmente igual a 90º em
relação à linha média do piso. Esta estrutura é estabilizada por cintas
 14

circunferenciais coladas em cima das cintas radiais mencionadas, essencialmente

inextensíveis.

2.1.5 Pneus não radiais

Na construção diagonal (ou bias ply) as cordas das telas vão de talão a talão
e estão orientadas, de modo a formarem ângulos alternados próximos de 30º,
embora qualquer outro ângulo possa ser empregado.

Fig. 11: Estrutura de um pneu de construção diagonal (bias).

O número de telas é um número par; existem vários tipos de arranjos na

montagem das telas, como mostra a Fig. 11. Na Fig. 12 o arranjo utilizado é do tipo
A-B-A-B.

Fig. 12: Pneus de construção diagonal: arranjos possíveis na montagem das telas.

Os pneus diagonais podem ser ou não cintados. A colocação de cinta

proporciona uma maior estabilidade da carcaça como ilustra a Fig. 13.
 15

Fig. 13: Ilustração de pneus cintados.

A construção diagonal é ainda muito utilizada, sobretudo em pneus para

veículos de mercadorias e seus reboques e veículos utilizados na Agricultura. O seu
processo de fabrico é fácil, particularmente o seu processo de construção. Como
possuem um alto perfil (relação de aspecto – Fig. 14), é mais elevado o volume de
ar contido no pneu, pelo que em serviço proporcionam um razoável conforto.

Fig. 14

Como grande desvantagem, pode-se assinalar o fato de em serviço ocorrem

elevadas tensões tangenciais entre as telas de corpo, o que gera calor. Estas
tensões são devidas às deflexões que o pneu sofre, mesmo que possuam cintas
estabilizadoras. As deflexões da estrutura do pneu traduzem-se também num maior
desgaste do piso por abrasão.

2.1.6 Diferenças entre pneus radiais e diagonais

A mais importante diferença na dinâmica dos pneus radiais e não radiais é

quanto às diferentes formas de comportamento de aderência ao solo. Este
comportamento é ilustrado na Fig. 15. Sob carregamento lateral, o pneu radial,
ilustrado na Fig. 15a, flexiona principalmente na parede lateral e mantém a banda de
 16

rodagem reta na estrada. Por outro lado, o pneu diagonal, Fig. 15b), tem menos
contato com a estrada e a banda de rodagem e a lateral distorce sob carregamento
lateral.

a) Pneu radial. b) Pneu não radial.

Fig. 15: Comportamento de aderência ao solo de um pneu radial e diagonal supondo aplicação de
força lateral.

O arranjo radial da carcaça de um pneu radial permite a banda de rodagem

e a parede lateral do pneu trabalhar independentemente. As paredes laterais
flexionam mais facilmente sob o peso do veículo. Com isso, a maior deflexão vertical
é atingida com pneus radiais. À medida que a parede lateral flexiona sob a carga, as
cintas mantêm a banda de rolagem firme e uniforme no chão, o que reduz o
desgaste do pneu (na banda de rodagem) na região de contato do pneu ‘tireprint’.
Durante realização de curvas, a ação independente do piso e das paredes laterais
do pneu mantém sua banda de rodagem plana na estrada. Isso permite que o pneu
mantenha seu caminho. Os pneus radiais são o pneu preferido na maioria das
aplicações atualmente.
O arranjo cruzado das cintas da carcaça nos pneus não radiais (diagonais)
permite que ele atue como uma unidade. Quando as paredes laterais sofrem flexão
sob carregamento, a banda de rodagem aperta e distorce (Fig. 16). Essa distorção
afeta a aderência do pneu na pista e diminui a tração. Visto que a construção
entrecruzada inerente das cintas, a força da parede lateral nos pneus diagonais é
menor que a da construção de um pneu radial. Portanto, em curvas pneus diagonais
são menos eficazes.
 17

Fig. 16

2.1.7 Funções do pneu: um resumo

Um pneu é um sistema pneumático para suportar carregamento. Os pneus

suportam o carregamento do veículo usando ar comprimido para criar tensão nos
cabos da carcaça. As carcaças (Fig. 13) são uma série de cabos que possuem alto
esforço de tensão e praticamente nenhum esforço de compressão. A presença do ar
comprimido gera tensão na carcaça, a qual deve suportar carregamentos. Em um
pneu inflado, mas não carregado, os cabos puxam igualmente o fio do cordão ao
redor do pneu. Quando o pneu está carregado, a tensão nos cabos entre o aro e o
solo é aliviada enquanto a tensão nos outros cabos permanece inalterada. Portanto,
os cabos opostos ao chão empurram o cordão para cima. É assim que a pressão é
transmitida do solo para o aro.
Além do transporte vertical de carga, um pneu deve transmitir aceleração,
frenagem, e forças nas curvas para a estrada. Essas forças são transmitidas ao aro
de maneira semelhante. As forças de aceleração e frenagem também dependem do
atrito entre o aro e o cordão. Um pneu também atua como uma mola e amortecedor
entre o aro e a estrada, o que pode ajudar na minimização de vibrações e ruídos
indesejáveis para o piloto e ocupantes do veículo.

2.1.8 Banda de rodagem (Tread)

A banda de rodagem de um pneu é formada por sulcos, que consistem em

ressaltos e ranhuras. Os ressaltos são seções de borracha que fazem contato com a
estrada e ranhuras são alocadas entre os ressaltos. As configurações dos blocos de
ranhura da banda de rolagem afetam as trações dos pneus e o nível de ruído.
Ranhuras largas e retas, que percorrem circunferencialmente o pneu, possuem
menos nível de ruído e alta fricção lateral. Adicionalmente, ranhuras laterais, que
percorrem de um lado ao outro do pneu, aumentam a tração e o nível de ruído. Uma
amostra de um pneu com ranhuras circunferenciais e laterais é ilustrada na Fig. 17.
 18

Pneus precisam de ranhuras circunferenciais e laterais. As águas na estrada

são comprimidas nas ranhuras pelo peso do veículo e são evacuadas da região de
contato do pneu com a estrada (tireprint), o que fornece melhor tração na área de
contato do pneu. Sem as ranhuras, a água poderia não conseguir escapar para fora
das rodas. Isto poderia causar uma camada fina de água permanecendo entre o solo
e o pneu, o que causaria perda de atrito com a superfície do solo. Portanto, as
ranhuras na banda de rodagem fornecem um caminho de fuga para a água.
Em uma estrada seca, as bandas de rodagem frisadas (com frises) dos
pneus reduzem a aderência, pois a área de contato é reduzida entre a borracha e a
estrada. Esta é a razão de serem usados pneus sem ranhuras em carros para
pistas de corridas suaves e secas.

Fig. 17: Ilustração de um pneu com ressaltos e ranhuras circuferenciais e laterais.

2.1.8.1 Fenômeno da Aquaplanagem

Aquaplanagem é o escorregamento dos pneus sobre um filme de água.

Aquaplanagem pode ocorrer quando um carro passa pela água parada e a água não
consegue escapar totalmente para fora do pneu. Isto causa o levantamento do pneu
do chão e o deslizamento na água. O pneu aquaplanado tem pouca tração e,
portanto, o carro não segue comandos do motorista.
Ranhuras profundas que vão da borda frontal central da impressão do pneu
até os cantos das bordas traseiras, juntamente com um amplo canal central, ajudam
a água a escapar debaixo do pneu. A Fig. 18 ilustra o fenômeno da aquaplanangem
quando o pneu está andando sobre uma camada de água.
 19

Fig. 18: Ilustração do fenômeno de aquaplanagem.

Classificação dos tipos de aquaplanagem (ou hidroplanagem)

A aquaplanagem pode ser de três tipos: hidroplanagem dinâmica,
hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.

• Hidroplanagem Dinâmica – resulta da camada de água na pista que ergue o

pneu levando-o à perda de contato com a superfície, fazendo-o deslizar sem girar.
Nessa situação, os freios tornam-se ineficientes na frenagem do veículo; A
hidroplanagem dinâmica total requer considerável quantidade de água, como ocorre
com pneus de automóveis, quando passam sobre uma poça d`água, por exemplo. É
mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, em que não ocorre a
separação completa entre o pneu e a pista por todo o tempo, embora essa redução
de aderência permita o deslizamento do pneu. Nesse caso, podem ser
experimentadas sucessivas hidroplanagens intercaladas com breves trechos de
aderência reduzida;
• Hidroplanagem Viscosa – ocorre quando há a presença de óleo,
aumentando a viscosidade da pista e dificultando o contato das rodas com a
superfície. Tem como característica o fato de poder ocorrer com velocidades bem
menores do que na aquaplanagem dinâmica;
• Hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus. É também
conhecida como hidroplanagem por vulcanização e ocorre quando os freios são
travados em uma pista molhada ou úmida. A fricção entre um pneu que entrou em
deslizamento (bloqueado) e a superfície da pista gera calor suficiente para
transformar a umidade em vapor d`água. O vapor provoca o derretimento da
borracha, produzindo pressão sob pneu e separando-o parcialmente da superfície
da pista. O selo formado no pneu acaba atrasando a dispersão de água e o vapor
gerado contribui para a aquaplanagem, uma vez que dificulta o atrito entre o pneu e
a pista.
 20

2.1.9 Área de contato (Região de contato do Pneu) (Tireprint)

A área de contato é definida como a região do pneu que está em contato

com a estrada, como ilustra a Fig. 19. Em qualquer ponto da área de contato, as
forças normais e de atrito são transmitidas entre a estrada e o pneu. Os efeitos das
forças de contato podem ser descritos por uma força resultante do sistema, a qual
inclui vetores de força e de momentos aplicados a linha de centro do pneu.

Fig. 19: Região de contato do pneu.

A área de contato do pneu com o solo é inversamente proporcional a

pressão do pneu. Baixar a pressão dos pneus é uma técnica usada para veículos
off-road em areia, áreas enlameadas ou com neve e para corridas de arrancada.
Diminuindo a pressão dos pneus também faz com que os pneus diminuam e, com
isso, aumenta a área de contato com a pista proporcionando melhor tração em
condições de baixa fricção. Também ajuda a aderência do pneu pequenos
obstáculos à medida que o pneu se adapta mais à forma do obstáculo, e faz contato
com o objeto em mais lugares.

2.1.10 Rodas e Aros

Quando um pneu está instalado em um aro e o mesmo é inflado, o conjunto

é denominado roda. A Roda é a combinação do pneu com o aro. O aro é a parte
cilíndrica na qual o pneu é montado e instalado. Muitos carros de passeio são
equipados com aros de aço ou metálicos.
A Fig. 20 ilustra uma roda e as nomenclaturas importantes da dimensão tais
como largura do aro, diâmetro do aro e offset. Offset é a distância entre o plano
interno da superfície de apoio, onde a roda é fixada no cubo, e o plano central do
aro. Um aro pode ser designado com offset nulo, negativo ou positivo, onde cada
situação é ilustrada na Fig. 21.
 21

Fig. 20: Ilustração de uma roda e suas dimensões.

Fig. 21

2.2 SISTEMAS DE COORDENADAS DO PNEU E SISTEMAS DE FORÇAS NO

PNEU

Para descrever a interação pneu-estrada e o sistema de forças, assume-se

um piso reto e um sistema cartesiano de coordenadas no centro da área de contato
do pneu como mostra a Fig. 22. Nessa figura, o eixo x está ao longo da linha
interseção com o plano do pneu e o solo. O eixo z é perpendicular ao solo e
orientado para cima e o eixo y segue o sistema de coordenadas pela regra da mão
direita.
 22

Fig. 22:

Para mostrar a orientação do pneu são empregados dois ângulos, a saber, o

ângulo de câmber  e o ângulo de deriva  . O ângulo de câmber é aquele formado
entre o plano do pneu e o plano vertical medido sobre o eixo x. Tal ângulo pode ser
mais bem visualizado em uma vista frontal como mostra Fig. 23(a). Imediatamente, o
ângulo de deriva é aquele formado entre o vetor de velocidade v e o eixo x medido
em torno do eixo z. Uma melhor visualização do ângulo de deriva pode ser
observada na Fig. 23(b).

Fig. 23: Ilustração dos ângulos de câmber e de deriva. (a) vista frontal do pneu e a medida do ângulo
de câmber. (b) Vista superior do pneu e a medida do ângulo de deriva.

O sistema de forças resultante que um pneu recebe a partir do solo é

assumido ser localizado no centro da área de contato do pneu e pode ser
decomposta ao longo dos eixos x, y e z. Portanto, como mostra a Fig. 22, a iteração
do pneu com a estrada gera um sistema de forças tridimensional (3D) incluindo três
forças e três momentos:
 23

1. Força longitudinal Fx : é a força que age ao longo do eixo x. A força

resultante longitudinal é positiva Fx  0 se o carro está acelerando, e negativa

Fx  0 se o carro estiver freando.

2. Força normal Fz : é a força vertical, normal ao plano do piso. A força

resultante normal é positiva Fz  0 quando é orientada para cima. Pavimentos

tradicionais não permitem Fz  0 . A força normal também é chamada de força vertical

ou carregamento da roda;

3. Força lateral Fy : é a força, tangente ao solo e ortogonal às forças Fx e Fz . A

força lateral resultante é positiva Fy  0 quando está na direção do eixo y;

4. Momento de rolagem Mx : é o momento longitudinal sobre o eixo x. O

momento resultante é positivo Mx  0 quando tende a girar o pneu sobre o eixo x;

5. Momento de arfagem My : é o momento longitudinal sobre o eixo y. O

momento resultante de arfagem é positivo My  0 quando tende a girar o pneu sobre

o eixo y e o move para frente;

6. Momento de guinada Mz : é o momento ascendente em torno do eixo z. O

momento resultante de guinada é positivo Mz  0 quando tende a girar o pneu sobre

o eixo z.

Estes são os sistemas de forças que são aplicadas no pneu a partir do solo.
Todas outras possibilidades de forças são aplicadas no eixo da roda. A tração e a
frenagem aplicadas a partir do veículo sobre o eixo do pneu é chamada de torque T
da roda.

2.2.1 Sistemas de coordenadas do pneu pela SAE

O sistema de coordenadas adotado pela Sociedade Automotiva de

Engenharia (SAE) é mostrado na Fig. 24. A origem do sistema de coordenadas é o
centro da área de contato do pneu quando está parado. O eixo x é a intersecção do
plano do pneu e o plano do solo. O eixo z é direcionado para baixo e perpendicular a
 24

área de contato. O eixo y é no plano do solo e segue a regra da mão direita

seguindo os outros eixos.

Fig. 24: Sistema de coordenadas pela SAE.

O sistema de coordenadas SAE é tão eficiente como o sistema de

coordenadas da Fig. 22 e pode ser empregado como uma alternativa. Entretanto
como o eixo z tem direção para baixo, em geral, não se emprega o sistema de
coordenadas da SAE.

2.3 FORÇA LATERAL

2.3.1 Pneu estático

Quando uma roda está sob carregamento constante, FZ , e a força lateral é

aplicada ao aro, o pneu irá defletir lateralmente como mostra a Fig. 25. O pneu age

como uma mola linear sob uma pequena força lateral, Fy , com uma rigidez lateral,

k y , na forma

Fy = k y y. (2)

A roda irá iniciar escorregar lateralmente quando a força lateral alcança um

valor máximo FyM . Nesse ponto, a força lateral aproximada permanece constante e

é proporcional a força vertical 𝐹𝑧 na forma

 25

FyM = yFz (3)

Onde y é o coeficiente de atrito na direção y . Uma vista inferior da área de contato

de um pneu defletido lateralmente é mostrada na Erro! Fonte de referência não e

ncontrada..

Fig. 25: Vista frontal de um pneu defletido lateralmente (esquerda). Vista inferior de um pneu defletido
lateralmente (direita).

2.3.2 Pneu sob movimento

Se o pneu defletido lateralmente está girando na pista, a área de contato do

pneu também flexiona lateralmente. Uma vista inferior da área de contato para tal
deflexão lateral de um pneu girando é ilustrada na Fig. 26. Embora o plano do pneu
permaneça perpendicular a estrada, o caminho da roda faz um ângulo α com o
plano do pneu (Fig. 27). Conforme a roda gira, banda de rodagem não defletida
entra na área de contato do pneu e deflete lateralmente e longitudinalmente. Quando
a banda de rodagem se move em direção ao final da área de contato do pneu, sua
deflexão lateral aumenta até se aproximar da borda final da área de contato do
pneu. A força normal na região da cauda da impressão do pneu diminui, portanto a
força de atrito é diminuída e essa parte da banda de rodagem desliza de volta à sua
posição original ao sair da área de contato do pneu. O ponto na área de contato do
pneu em que a banda de rodagem desviada lateralmente recua é chamado de linha
de deslizamento (sliding line).
 26

Fig. 26: Vista inferior da área de contato do pneu girando sob força lateral.

Fig. 27: Distribuição de tensão 𝜏𝑦 , força resultante lateral 𝐹𝑦 e o rastro pneumático 𝑎𝑥𝛼 para um pneu
girando sob um positivo ângulo de deslizamento 𝛼.

2.3.3 Torque de auto alinhamento e rastro pneumático (pneumatic trail)

O Torque de auto alinhamento, Mz , descreve a tendencia do pneu esterçar

(sobre o eixo vertical z, considerando a origem do eixo de coordenadas) e fazer com
que o plano do pneu se alinhe com a direção da velocidade  (Fig. 27). Nesta
primeira análise de estudo, assume-se ângulo de câmber nulo.
Um pneu girando sob força lateral e o ângulo de deriva associado,  , são
mostrados na Fig. 27. A distorção lateral da banda de rodagem o pneu é o resultado

da distribuição de tensão,  y , na área de contato do pneu. Devido à distribuição de

tensão, a força lateral resultante, Fy , pode ser assumida distante do centro da área

de contato de a xα e representa o rastro pneumático.

O produto da força lateral, Fy , pelo rastro pneumático, a xα , resulta no

torque de auto alinhamento, Mz , calculado como

 27

Mz = Fyax. (4)

O torque de alinhamento depende do formato da área de contato do pneu. A Fig. 27

mostra que a forma da distorção na impressão é aproximadamente triangular e não
é simétrica em relação ao centro da frente para trás da impressão. A distorção
elástica na impressão aumenta da frente para trás e isso gera uma distribuição
desigual da força lateral ao longo do comprimento da impressão. Esta distribuição
desigual dá origem ao torque de alinhamento.

2.3.4 Rastro mecânico, rastro pneumático, ângulo de deriva e torque de

esterçamento

Para o obter o rastro mecânico, prolonga-se o eixo do pino mestre até o

solo. O rastro mecânico corresponde à distância horizontal do centro da área de
contado do pneu até a intersecção do eixo do pino mestre conforme ilustra a Fig. 28.
O torque de esterçamento sobre o pino mestre é o produto da força lateral com a
soma resultante dos rastros mecânico e pneumático. Tal torque é aquele que deve
vir do mecanismo de direção para esterçar a roda.
Fique atento:
Torque de auto alinhamento: produto da força lateral pelo rastro pneumático;
Torque de esterçamento: produto da forma lateral pela soma do rastro pneumático com o mecânico.

Na Fig. 28a, o ângulo de deriva é baixo. Já na Fig. 28b, o ângulo de deriva

é alto. Pela Fig. 28, nota-se que quando o ângulo de deriva é baixo, o valor do rastro
pneumático é maior. Já quando o ângulo de deriva é alto, o valor do rastro
pneumático é bem menor. Logo, ângulo de deriva e o rastro pneumático são
inversamente proporcionais. Também, infere-se que quanto menor o ângulo de
deriva, mais alta é a tensão lateral na parte de trás da área de impressão. Isto é
verdade na região linear da performance do pneu.
 28

Fig. 28:

Para altos ângulos de deriva, a parte de trás da área de contato está

praticamente toda escorregando na pista (Fig. 26) (distância da linha de
escorregamento ao centro da área de contato do pneu é muito pequena). Isto reduz
o valor do rastro pneumático (Fig. 28), o que resulta na diminuição do torque de auto
alinhamento. Segundo Milliken e Milliken (1995), em uma frenagem (no limite do
coeficiente de atrito), o torque de auto alinhamento é reduzido a próximo de zero, e
para muitos casos pode ocorrer aumento do torque de esterçamento, isto é, torque
auto alinhamento negativo conforme ilustra a Fig. 29.
Quando o rastro mecânico é pequeno, o torque de esterçamento é dominado
pelo rastro pneumático (torque de auto alinhamento). Um caso extremo ocorre
quando não há nenhum rastro mecânico. Neste caso, o torque de auto alinhamento
é reduzido até o ângulo de deriva atingir o limite, tendendo a reduzir o raio de giro.
Para altos ângulos de deriva, o torque de auto alinhamento se aproxima de zero e
pode até se tornar negativo (Fig. 29).
Em outro extremo, para uma situação com um alto valor de rastro mecânico,
o efeito do torque de auto alinhamento é minimizado. Isso fornece uma relação
linear entre a força lateral e o torque de auto alinhamento, onde nenhum torque de
auto alinhamento chega para o motorista.
 29

Fig. 29: Torque de auto alinhamento versus ângulo de deriva para diferentes tipos de carregamento.

2.3.5 Força lateral, torque de auto alinhamento e ângulo de deriva

O ângulo de deriva,  , aumenta conforme a força lateral, Fy , aumenta. De

qualquer forma, a linha deslizamento se move em direção à cauda primeiro e depois

avança aumentando a força lateral, Fy . O ângulo de deriva e a força lateral

trabalham como ação e reação. A força lateral gera um ângulo de deslizamento e

um ângulo de deslizamento gera uma força lateral. Logo, pode-se esterçar os pneus
de um carro para fazer um ângulo de deslizamento e produzir uma força lateral para
girar o carro. Esterçamento causa um ângulo de deslizamento nos pneus e cria uma
força lateral. O ângulo de deslizamento,   0 , se o pneu puder ser girado em torno
do eixo z para ser alinhado com a direção e o sentido da velocidade v. Um ângulo de
deslizamento positivo gera uma força lateral negativa. Portanto, esterçar o pneu para
a direita sobre o eixo z, gera um ângulo de deslizamento positivo e produz uma força
negativa lateral para mover o pneu para a direita. Usando o vetor velocidade do

pneu e seus componentes, v = v x ˆi + v y ˆj , pode-se definir o ângulo de deriva como

 vy 
α = tan−1  . (5)
 vx 
 30

Uma amostra da força lateral, Fy , como função do ângulo de deslizamento,

α , para uma força vertical constante é apresentada na Fig. 30.

Fig. 30: Força lateral como função do ângulo de deslizamento 𝛼 para um carregamento vertical
constante.

Exemplos de torque de auto auto alinhamento para pneus radiais e não

radiais são ilustrados na Fig. 31. O rastro pneumático a xα aumenta para pequenos
ângulos até atingir um valor máximo e decresce para zero e assumindo até mesmo
para valores negativos para altos ângulos de escorregamento. Logo, o gráfico do

torque auto alinhante, Mz , é similar ao mostrado na Fig. 31.

Fig. 31: Torque auto alinhante, 𝑀𝑧 , como função do ângulo de deslizamento 𝛼 para uma carga vertical
contante.
 31

2.3.6 Efeito do carregamento no pneu na força lateral

Quando o carregamento Fz aumenta, a banda de rodagem pode aderir

melhor na estrada. Portanto, sob um ângulo de deriva constante o aumento da carga
vertical provoca aumento na força lateral, de modo que a derrapagem ocorre para
altos ângulos de deriva. A Fig. 32 ilustra o comportamento da força lateral de uma
amostra de pneu para diferentes carregamentos normais.

Fig. 32: comportamento da força lateral em função do ângulo de deslizamento 𝛼 de uma amostra de
pneu para diferentes carregamentos normais

Aumentando o carregamento não apenas aumenta a força lateral máxima

atingível, como também empurra o máximo da força lateral para maiores ângulos de
deriva.
Frequentemente, o efeito da carga no carregamento lateral é apresentado
em uma variável adimensional de modo a tornar o estudo mais prático. A Fig. 33
apresenta uma amostra.

Fig. 33: Efeito do carregamento na força lateral como uma função do ângulo de deslizamento 𝛼
apresentado de uma forma adimensional.
 32

2.3.6.1 Diagrama de Gough

O ângulo de deriva é o principal e mais efetivo parâmetro na força lateral e

no torque de auto alinhamento. De qualquer forma, Fy e Mz dependem de muitos

outros parâmetros tais como velocidade, pressão, temperatura, umidade e
condições da estrada.

Um melhor método para mostrar Fy e Mz é graficá-los um versus o outro

para um conjunto de parâmetros. Tal gráfico é chamado de diagrama de Gough. A
Fig. 34 apresenta uma amostra do diagrama de Gough para um pneu radial de um
carro de passeio. Todo pneu tem seu próprio diagrama de Gough, embora se possa
usar um diagrama médio para pneus radiais e não radiais.

Fig. 34: Diagrama de Gough para um pneu radial de um carro de passeio.

2.3.6.2 Efeito da velocidade

A curva da força lateral como função do ângulo de deriva, Fy (  ) , decresce

conforme a velocidade aumenta. Logo, faz-se necessário o aumento do ângulo de

deriva para altas velocidades para gerar a mesma força lateral. O ângulo de deriva
aumenta conforme aumenta o ângulo de esterçamento. A Fig. 35 ilustra o efeito da

velocidade em Fy (  ) para um pneu radial de um carro de passageiro. Visto esse

comportamento do pneu, a curva da trajetória para uma roda de um carro para um

ângulo fixo de esterçamento aumenta conforme aumenta a velocidade de
dirigibilidade.
 33

Fig. 35: Efeito da velocidade em Fy (  ) para um pneu radial.

2.4 FORÇA LONGITUDINAL

Para acelerar ou frear um veículo, forças longitudinais devem ser

desenvolvidas entre o pneu e o solo, a saber, na área de contato do pneu. Para o
desenvolvimento de forças longitudinais, há uma região de distorção elástica no
pneu, onde ocorre alongamento longitudinal, e uma segunda região de deslizamento
ou fricção. Para entender o desenvolvimento dessas forças longitudinais, estuda-se
o desenvolvimento de forças de tração.

2.4.1 Força de tração

Na Fig. 36, o eixo da roda está fixo e horizontal e a plataforma simula a

estrada se movendo em relação a roda. Essa metodologia tem sido frequentemente
empregada para simular o movimento da estrada em relação à roda. Tal método, na
prática, corresponde ao movimento rotativo da roda sob aplicação de um torque de
tração MT .

Conforme mostra o diagrama, o torque motor produz uma reação para frente
da roda, isto é, uma força de tração, FT , da estrada para o pneu. Esta força

comprime a área de contato e deforma o pneu em uma direção circunferencial para

acomodar, o que faz com que a banda de rodagem seja impulsionada para frente
em relação ao eixo.
O comprimento do pneu que é comprimido, C1 , pode ser comparado com o

comprimento não comprimido, C2 . Os elementos comprimidos da banda de

rodagem aderem a plataforma (estrada) na área de contato do pneu. A tensão

 34

cisalhante está na direção para frente e os elementos da banda de rodagem são

dobrados para a frente em relação à carcaça do pneu. À medida que mais e mais
elementos entram na área de contato do pneu e se movem para trás, na região de
aumento de força local, a tensão de cisalhamento aumenta de forma linear,
conforme mostrado pela curva 2 do diagrama.

Fig. 36: Distribuição das força e da velocidade de deslizamento, consierando a área de contato de um
pneu sob torque de tração MT .

Em um pneu sob rolamento livre, tensões cisalhantes longitudinais também

são desenvolvidas na área de contato. Isto ocorre devido ao raio da roda mudar,
haja vista, que os elementos da banda de rodagem entram na área de contato. Para
uma velocidade angular constante, 0 , a velocidade linear na circunferência do

pneu decresce conforme o raio muda devido a tensão cisalhante do torque de

tração. Essa tensão é revertida na parte de trás na área de contato conforme o raio
se recupera. A distribuição de tensão aproximada sob giro livre é mostrada pela
curva 1. O efeito líquido é a modificação da forma da tensão devido ao torque de
 35

tração, conduzindo uma tensão resultante apresentada pela curva 3. Entretanto,

Milliken e Milliken (1995) afirma que há dubiedade na superposição direta da curva 1
com a curva 2, uma vez que o deslizamento está ocorrendo em parte da área de
contato.
A força de cisalhamento longitudinal diminui à medida que a parte traseira da
área de contato fica descarregada. Então, escorregamentos ocorrem entre a parte
de trás da área de contato e a estrada - os elementos que estavam dobrados para a
frente agora tendem a se endireitar. A velocidade longitudinal na área de contato em
relação à velocidade da banda de rodagem não defletida é apresentada na parte
inferior da Fig. 36.
O escorregamento na parte de trás da área de contato revela que a taxa
[voltas/m] em uma roda sob torque de tração é maior em relação a uma roda sob
giro livre, o que é estudado mais adiante na seção de taxa de escorregamento
longitudinal.

2.4.2 Força de frenagem

Pareri por aqui

 36

Fig. 37: Distribuição de forças e escorregamento de velocifade na área de contado do pneu sob toque
de frenagem, MB.

2.4.3 Taxa de escorregamento longitudinal

Quando um torque propulsor é aplicado a um pneu, uma força de tração é

desenvolvida na área de contato entre o pneu e o solo, como mostrado na Fig. 38.
No mesmo instante em que a banda de rodagem à frente e na região de contato
está sujeita à compressão, uma deformação correspondente da parede lateral do
pneu também passa a ser desenvolvida.

Fig. 38: Um pneu girando no solo para mostrar a distância percorrida sem escorregamento 𝑑𝐹 e a
distância verdadeira 𝑑𝐴 .

Como os elementos da banda de rodagem são comprimidos antes de entrar

na região de contato, o raio da roda sob rolamento livre é maior que sob tração. Isso
 37

faz com que a distância que o pneu sob tração (ou frenagem) seja menor do que em
a roda sob rolamento livre. Este fenômeno é usualmente referido como deslizamento
longitudinal, pois ocorre deslizamento na banda de rodagem no final da área de
contado do pneu.
SAEJ670 (Milliken, 1995) define deslizamento longitudinal, s , como a
diferença entre a velocidade angular da roda sob tração (frenagem),  , e a
velocidade angular da roda girando livremente, 0 , matematicamente

s =  − 0 . (6)

Aqui, considera-se ângulo de deriva nulo. Assim, a taxa de deslizamento longitudinal

é definida como

 − 0
SR = , (7)
0

a qual pode ser representada em fração ou percentagem.

Considerando agora que v = 0Rh , onde v é a velocidade linear do centro

do pneu e Rh é o raio do pneu. A taxa de deslizamento fica

Rh
SR = − 1, (8)
v

Sendo Rh  v , um valor positivo para a taxa de deslizamento é encontrado.

Quando o pneu está sob tração (ou frenagem) sob a mesma velocidade,
pode-se fazer

v = R  (9)

Logo, (9) em (8)

Rh
SR = −1 (10)
R

Analisando esses resultados, infere-se que se a roda estiver patinando na neve ou

na lama, o raio sob giro livre deve ser igual ao raio sob tração, isto é,
 38

Rh = R . (11)

Logo, a taxa de deslizamento quando a roda está patinando deve ser nula, SR = 0 .
Se um pneu está girando a certa velocidade angular, mas a velocidade linear do
centro do pneu é nula, então de acordo com a equação anterior, a taxa de
deslizamento do pneu será nula ou 0% (nenhum deslizamento que resulte em tração
ocorre na parte de trás da banda de rodagem). Isso é comumente observado em
uma superfície congelada, onde o pneu que recebe o torque permanece girando a
uma velocidade angular, enquanto o veículo não se move para frente.
Em outra situação extrema, quando sob frenagem com a roda travada, a
velocidade angular da roda é nula,  = 0 . Logo, a taxa de deslizamento deve ser
sr = −1 ou de 100%.
Outra forma de definir a taxa de deslizamento longitudinal pela norma SAE,
é em termos da diferença entre a velocidade atual do pneu 𝑣𝑥 e a velocidade
equivalente/efetiva 𝑅𝜔 𝜔. A Fig. 38 ilustra um pneu girando no solo. A distância ideal
que o pneu percorreria sem escorregar é denotada por 𝑑𝐹 , enquanto a distância
verdadeira que o pneu percorre é 𝑑𝐴 . Assim, para um pneu girando, 𝑑𝐹 > 𝑑𝐴 , e para
um pneu escorregando, 𝑑𝐹 < 𝑑𝐴 .
A diferença 𝑑𝐹 − 𝑑𝐴 é definida como escorregamento do pneu e, portanto, a
taxa de escorregamento é dada por
𝑑𝐹 − 𝑑𝐴
𝑠=
𝑑𝐴
Para obter o valor instantâneo de 𝑠, deve-se medir a distância percorrida em
um período de tempo infinitesimal, obtendo
𝑑̇𝐹 − 𝑑̇𝐴
𝑠=
𝑑̇𝐴
Se a velocidade angular do pneu é 𝜔𝜔 , então 𝑑̇𝐹 = 𝑅𝑔 𝜔𝜔 e 𝑑̇𝐴 = 𝑅𝜔 𝜔𝜔 , onde
𝑅𝑔 é o raio geométrico e 𝑅𝜔 é o raio efetivo. Portanto, a taxa de escorregamento
pode ser definida baseada na velocidade verdadeira 𝑣𝑥 = 𝑅𝜔 𝜔𝜔 e na velocidade de
rolamento livre 𝑅𝑔 𝜔𝜔 na forma
𝑅𝑔 𝜔𝜔 − 𝑣𝑥
𝑠=
𝑣𝑥
ou
 39

𝑅𝑔 𝜔𝜔 − 𝑅𝜔 𝜔𝜔 𝑅𝑔
𝑠= = −1
𝑅𝜔 𝜔𝜔 𝑅𝜔
A taxa de escorregamento é positiva para quando o veículo é acelerado e negativa
para quando o veículo é freado.
Para acelerar ou frear um veículo, forças longitudinais devem ser
desenvolvidas entre o pneu e o solo. Quando um momento é aplicado ao eixo de
rotação do pneu, ocorre taxa de escorregamento e uma força longitudinal 𝐹𝑥 é
gerada na área de contato do pneu. A força 𝐹𝑥 é proporcional a força normal dada
por
𝐹𝑥 = 𝐹𝑥 𝑖̂
𝐹𝑥 = 𝜇𝑥 (𝑠) 𝐹𝑧
onde 𝜇𝑥 (𝑠) é chamado coeficiente de atrito longitudinal e é uma função da taxa de
escorregamento 𝑠 como ilustra a Fig. 39. O coeficiente de atrito alcança um valor de
pico na aceleração em 𝜇𝑥 (𝑠) = 0,1, antes de cair para um valor aproximadamente
constante 𝜇𝑑𝑠 . O coeficiente de atrito 𝜇𝑥 (𝑠) pode ser assumido como sendo
proporcional a s, quando s é muito pequeno. Matematicamente, pode-se escrever

𝜇𝑥 (𝑠) = 𝐶𝑠 𝑠 𝑠 << 1

onde 𝐶𝑠 é chamado de coeficiente longitudinal de deslizamento.

Fig. 39: Coeficiente de atrito longitudinal como uma função da taxa de deslizamento 𝑠, em aceleração
e frenagem.

O pneu irá patinar quando s  0,1 e o coeficiente de atrito permanecer

aproximadamente constante. O mesmo fenômeno ocorre nos valores 𝜇𝑏𝑝 e 𝜇𝑏𝑠
quando o acontece a frenagem.
 40

Exemplo 5
Prove que a taxa de escorregamento, considerando norma SAE, está no intervalo 0 < 𝑠 < ∞
quando o pneu está sob torque propulsor.
Solução:
Quando o torque propulsor é aplicado ao pneu, a banda de rodagem à frente e na região da área
de contato do pneu está sujeita a compressão. Portanto, a velocidade do pneu quando se desloca
sob torque propulsor será menor do que em rolamento livre de modo que se pode escrever
𝑅𝜔 𝜔𝜔 < 𝑣𝑥
𝑅𝜔 𝜔𝜔 < 𝑅𝑔 𝜔𝜔
Logo, considerando a equação da taxa de deslizamento
𝑅𝑔𝜔𝜔 − 𝑅𝜔𝜔𝜔 𝑣𝑥 − 𝑅𝜔𝜔𝜔
𝑠= = ,
𝑅𝜔𝜔𝜔 𝑅𝜔𝜔𝜔
infere-se, portanto, que 𝑠 > 0. Ademais, o raio equivalente/efetivo de um pneu sob aceleração é
menor do que o raio geométrico
𝑅𝜔 < 𝑅𝑔
Note-se que o momento propulsor pode se tornar grande o suficiente para ultrapassar o
coeficiente de atrito longitudinal e, com isso, o veículo não se mover. Nesse caso, 𝑣𝑥 = 0 e,
portanto, 𝑠 = ∞. Portanto, isso mostra que a taxa de deslizamento está no intervalo 0 < 𝑠 < ∞
para quando o veículo está acelerando.

2.5 FORÇA DE CAMBER (FORÇA DE CAMBAGEM)

O ângulo de inclinação formado entre os planos da roda e o do solo é

chamado de ângulo de camber,  . Essa inclinação ocasiona uma distribuição de
força assimétrica, na área de contato entre o pneu e o solo gerando um componente

de força lateral FYc .

A força lateral FYc gerada pelo pneu pode ser aproximada pela equação

FyC = −C  (12)

onde C é definido como rigidez de inclinação.

Quando uma roda está sob um carregamento normal constante e um ângulo

de câmber é aplicado ao aro, o pneu irá defletir lateralmente de modo que a área de
contato do pneu é mais larga no lado que sofre cambagem e menor na área oposta.
Isto é, o ângulo de câmber ocasiona uma distribuição de força assimétrica,

na área de contato entre o pneu e o solo gerando um componente de força lateral Fy .

A Fig. 40 compara a área de contato de um pneu reto e de um pneu sob

cambagem, girando levemente em um solo reto.
 41

Fig. 40: Area de contato de um pneu reto e de um pneu sob efeito de cambagem, girando levemeente
em um piso plano.

A medida que a roda gira, a banda de rodagem não defletida entra na região
de contato do pneu e se defletem lateralmente e longitudinalmente. De qualquer
forma, devido ao formato da área de contato, a banda de rodagem entra na zona de
contato do pneu que ficam mais próximas ao lado que sofre cambagem tem mais
tempo para ser alongado lateralmente. Devido a tensão lateral desenvolvida ser
proporcional ao alongamento lateral, a banda de rodagem não uniforme lateral gera
uma distribuição de tensão assimétrica e mais tensão lateral é desenvolvida no lado
sob cambagem. O resultado da distribuição de tensão lateral não uniforme de um

pneu sob cambagem produz um impulso de camber Fy na direção da cambagem, a

qual pode ser calculada como

𝐹𝑦 = 𝐹𝑦 𝑗̂

𝐹𝑦 = ∫ 𝜏𝑦 𝑑𝐴
𝐴𝑃

Considerando pequenos ângulos, a força de camber é proporcional ao

ângulo de câmber podendo escrever

𝐹𝑦 = −𝐶𝛾 𝛾
 42

Quando o pneu está rolando, a força de câmber resultante 𝐹𝑦 se desloca

para frente uma distância 𝑎𝑥𝛾 . O momento resultante na direção 𝑧 é chamado de
torque de câmber e pode ser calculado como

𝑀𝑧 = 𝑀𝑧 𝑘̂
𝑀𝑧 = 𝐹𝑦 𝑎𝑥𝛾

onde a distância 𝑎𝑥𝛾 é denominada trilha do câmber. A trilha de camber é

normalmente um valor pequeno e, portanto, o torque de camber pode ser ignorado
em uma análise linear de dinâmica veicular.
Devido a deformação a área de contato de um pneu sob cambagem ser
mais longa no lado da cambagem, a força resultante vertical 𝐹𝑧 que suporta o
carregamento,

𝐹𝑧 = ∫ 𝜎𝑧 𝑑𝐴,
𝐴𝑃

é deslocada lateralmente de uma distância 𝑎𝑦𝛾 do centro de marcação do pneu, a

qual pode ser calculada como
1
𝑎𝑦𝛾 = ∫ 𝑦 𝜎 𝑑𝐴
𝐹𝑦 𝐴𝑃 𝑦
A distância 𝑎𝑦𝛾 é chamada de braço do camber e o momento reultante 𝑀𝑥 é
chamado de momento de camber, o qual pode se calculado como

𝑀𝑥 = 𝑀𝑥 𝑘̂
𝑀𝑥 = −𝐹𝑧 𝑎𝑦𝛾

O ângulo de camber tende a girar o pneu sobre o eixo x e fazer com que o plano do
pneu se alinhe com o eixo z. O braço de camber 𝑎𝑦𝛾 é proporcional ao ângulo de

camber para pequenos ângulos 𝛾, de modo que

𝑎𝑦𝛾 = 𝐶𝑦𝛾 𝛾
 43

A Fig. 41 mostra a força de camber 𝐹𝑦 para diferentes ângulos de camber

sob uma constante carga 𝐹𝑧 = 4500𝑁. Pneus radiais geram menores forças de
camber devido suas altas flexibilidades.

Fig. 41: Força de camber 𝐹𝑦 para diferentes ângulos 𝛾 sob uma carga constante.

É melhor ilustrar o efeito da força 𝐹𝑦 graficamente de modo a visualizar a

força de câmber devido sua alta flexibilidade. A Fig. 42 apresenta a variação da
força de câmber 𝐹𝑦 como uma função da força normal 𝐹𝑧 para diferentes ângulos de
câmber de uma amostra de pneu radial.

Fig. 42: Variação da força de camber 𝐹𝑦 como uma função da força normal 𝐹𝑧 para diferentes ângulos
de camber de uma amosta de pneu radial.

Se for aplicado um ângulo de deriva 𝛼 a um pneu sob cambagem, a área de

contato irá distorcer no formato apresentado na Fig. 43 e o caminho da banda de
rodagem se torna mais complicado. A força resultante lateral deveria estar a uma
 44

distância 𝑎𝑦𝛾 do centro da banda de rodagem. Ambas as distâncias 𝑎𝑥𝛾 e 𝑎𝑦𝛾 são

funções dos ângulos 𝛼 e 𝛾.

Fig. 43: Área de conatato de um pneu sob cambagem e ângulo de deriva.

A força de camber devido ao ângulo 𝛾, ao longo de curva devido ao ângulo 𝛼

fornece a força total lateral aplicada ao pneu. Portanto, a força lateral pode ser
calculada como

𝐹𝑦 = −𝐶𝛼 𝛼 − 𝐶𝛾 𝛾

Essa equação é aceitável para 𝛾 ≤ 10 graus e 𝛼 ≤ 5 graus. A presença de tanto o

ângulo de câmber como o ângulo de deriva faz com que a situação seja interessante
devido ao fato de que a força lateral total seja positiva ou negativa de acordo com as
direções de 𝛼 e de 𝛾. A Fig. 44 ilustra um exemplo de força lateral como uma função
de 𝛾 e de 𝛼 sob uma carga constante de 𝐹𝑧 = 4000𝑁. Similarmente a força lateral, o
momento de alinhamento 𝑀𝑧 pode ser aproximado como uma combinação dos
efeitos dos ângulos de deriva e de camber

𝑀𝑧 = 𝐶𝑀𝛼 𝛼 + 𝐶𝑀𝛾 𝛾

Para um pneu radial, 𝐶𝑀𝛼 ≈ 0,01𝑁 𝑚/𝑔𝑟𝑎𝑢 e 𝐶𝑀𝛾 ≈ 0,001𝑁 𝑚/𝑔𝑟𝑎𝑢.

 45

Fig. 44: Exemplo de força lateral como função dos ângulos 𝛾 e 𝛼 sob um constante carregamento
𝐹𝑧 = 400𝑁.

2.6 RAIO EFETIVO DA RODA

Considere uma roda carregada verticalmente a qual está girando em uma superfície

reta como mostra a Fig. 45. O raio efetivo R w (chamado de raio de giração) é pode
ser aproximado por

Rg − Rh
R w  Rg − (13)
3

onde Rh é o raio da roda sob carregamento e Rg é o raio geométrico da roda

quando sem carregamento.
 46

Fig. 45: Raio efetivo R w comparado com o raio do pneu Rg e o carregado pelo peso R h .

Outra de calcular o raio efetivo da roda R w é fazendo

x
Rw = , (14)


onde x é a velocidade e  =  é a velocidade angular da roda.

O raio efetivo, R w , é um número entre o raio do pneu não carregado, Rg , e

o raio do pneu carregado, Rh . Matematicamente,

Rh  Rw  Rg. (15)

Genericamente, o raio efetivo R w depende do tipo do pneu, da rigidez, das

condições de carregamento, da pressão de inflação e velocidade para frente do
pneu.
Comparando pneus radiais e não radiais, a rigidez vertical de pneus radiais
é menor do que a de pneus não radiais sob as mesmas condições. Assim, a altura

da roda de pneus radiais quando carregados, Rh , é menor que dos não radiais.

Logo, o raio efetivo de pneus radiais, R w , é mais próximo ao raio da roda quando

não carregada Rg . Como uma boa aproximação, para um pneu não radial,

Rw  0,96Rg e Rh  0,94Rg , enquanto para um pneu radial, Rw  0,98Rg e

Rh  0,92Rg .
 47

Exemplo 6
Rotação do pneu
O código de um pneu está impresso na sua lateral com a seguinte numeração P235/75R15.
Suponha-se que um veículo esteja se movendo com uma velocidade de 180 km/h e percorra
uma distância de 100 Km . Obtenha o número de voltas da roda para quando o pneu é inflado
sob condições padrão. Na sequência, obtenha o número de voltas do pneu para quando o
mesmo é inflado sob pouca pressão de modo que o raio efetivo fica R  Rh  0,92Rg .
Solução:
A altura geométrica do flanco pneu pode ser obtido como:
75
hT = 235 * = 176,25mm
100
Na marcação do pneu, nota-se que o aro possui diâmetro de 15pol.
Com isso, o raio geométrico pode ser calculado como
2ℎ 𝑇 + 15 ∗ 2,54 ∗ 10 2 ∗ 176,25 + 15 ∗ 2,54 ∗ 10
𝑅𝑔 = = = 366,9 𝑚𝑚
2 2
Em condições padrões, o raio efetivo do pneu pode ser calculado como
R  0,98Rg  0,98 * 366,9 = 359,6mm
Ao percorrer uma distância de 100 Km, o número de voltas da roda pode ser calculado como
d 100 * 103
n1 = = = 44259
2  R 2 * 3,14 * 359,6 * 10−3
Logo, sob condições normais a roda deve fazer 44259 voltas.
Agora, assumindo que o carro viaja a mesma distância com o pneu sob baixa pressão, onde o
raio efetivo é dado por
R  0,92Rg = 330,8mm
Então, o número de voltas que o pneu faz é obtido como

d 100 * 103
n1 = = = 48112
2 R 2 * 3,14 * 330,8 * 10−3

Portanto, o pneu faz mais voltas quando está sob baixa pressão, o que pode ser um dos fatores
para aumento do consumo de combustível.

2.7 RESISTÊNCIA DE ROLAGEM

Quando um pneu está girando na pista, a porção da circunferência do pneu

que passa sobre o pavimento sofre uma deflexão. Parte da energia que é gasta na
deformação não será restaurada na relaxação seguinte. Logo, uma mudança na

distribuição de pressão no contato faz com que a tensão normal σ z seja maior na
parte dianteira da marcação do pneu do que na parte de trás da marcação do pneu.
A energia dissipada e a tensão de distorção provocam a resistência de rolagem.
A Fig. 46 e a Fig. 47 ilustram um modelo de distribuição normal de tensão

através da área de contato e sua força resultante FZ para um pneu que gira.
 48

Fig. 46: Distribuição de tensão normal na rolagem de um pneu.

Fig. 47: Distribuição de tensão normal na rolagem de um pneu.

Devido a tensão normal ser mais alta na porção frontal da marcação do

pneu, a força resultante normal impulsiona o movimento para frente. Este
deslocamento para frente na força normal produz um momento de resistência na

direção − ĵ ( ou − y ) em oposição à rotação. Matematicamente, escreve-se

Mr = −Mr ˆj
(16)
Mr = FZ Δx

O momento de resistência de rolagem Mr pode ser assumido como o resultado de

uma força de resistência Fr paralela ao eixo x

Fr = −Fr ˆi
1 (17)
Fr = Mr ,
Rh
 49

onde Rh é a altura da roda de pneus radiais quando carregados. Como Mr = FZ Δx ,

pode-se escrever

Δx
Fr = FZ (18)
Rh

Como a resistência de rolagem é diretamente proporcional ao carregamento normal,

define-se o coeficiente de atrito como sendo

x
r = (19)
Rh

Portanto, um pneu girando no chão gera uma força longitudinal Fr

denominada resistência de rolagem. A força de rolagem é oposta a direção do
movimento e proporcional a força normal na marca do pneu

Fr = − Fr ˆi
(20)
Fr = μrFZ

onde r é definido como coeficiente de rolagem de atrito. O valor de r depende da

velocidade do pneu, pressão de inflação, ângulo de deslizamento e ângulo de
câmber. Bem como depende de propriedades mecânicas, velocidade, desgaste,
temperatura, carregamento, tamanho, forças de frenagem e condições da estrada.

Exemplo 7
Um modelo para tensão normal de um pneu girando
Assumindo que a tensão normal de um pneu girando possa ser modelada como
𝑥 2𝑛 𝑦 2𝑛 𝑥
𝜎𝑧 = 𝜎𝑧𝑀 (1 − 2𝑛 − 2𝑛 + )
𝑎 𝑏 4𝑎
onde para pneus radiais 𝑛 = 3 ou 𝑛 = 2 e para pneus não-radiais 𝑛 = 1. Supondo que o peso do
veículo seja de 800kg, e que 𝑛 = 3, determine o valor médio da tensão 𝜎𝑧𝑀 no pneu. Suponha que a
área de contato seja dada por 𝐴𝑃 = 4 𝑥 𝑎 𝑥 𝑏 = 4𝑥5𝑐𝑚𝑥12𝑐𝑚.

Solução:
A força normal pode ser calculada como

𝐹𝑧 = ∫ 𝜎𝑧 (𝑥, 𝑦)𝑑𝐴
𝐴𝑃
onde
800 ∗ 9,81
𝐹𝑧 =
4
e
𝑥6 𝑦6 𝑥
𝜎𝑧 (𝑥, 𝑦) = 𝜎𝑧𝑀 (1 − 2𝑛
− 2𝑛
+ )
0,05 0,12 4 ∗ 0,05
 50

Logo, após a substituição de 𝐹𝑧 e de 𝜎𝑧 (𝑥, 𝑦) na integral e resolvendo a equação, obtém-se

𝜎𝑧𝑀 = 1,1445 ∗ 105 𝑃𝑎

2.7.1 Deformação e resistência de rolagem

A distorção da distribuição de tensão é proporcional a deformação do pneu

na pista que é o motivo para deslocar a força resultante para frente. Portanto, a
resistência de rolagem aumenta com o aumento da deformação. Um pneu com alta
pressão em uma pista de concreto tem menos resistência de rolagem que um pneu
sob baixa pressão no solo de terra.
Para modelar o mecanismo de dissipação de energia de um pneu girando,
assume-se que existem inúmeras molas e amortecedores na estrutura do pneu.
Pares de modelas e amortecedores paralelos são instalados radialmente e
circunferencialmente. A Fig. 48 ilustra a mola e o amortecedor na estrutura de um
pneu.

Fig. 48

2.7.2 Efeito da velocidade no coeficiente de atrito de rolagem

Experimentalmente, o coeficiente de atrito aumenta com o aumento da

velocidade, de modo que se pode empregar um modelo polinomial para ajustar
dados teóricos a dados experimentais

n
μr =  μi v ix (21)
i=0
 51

Praticamente dois ou três termos podem ser suficientes para ajustar a curva a dados
experimentais de modo que a função de aproximação pode ser posta na forma

μr = μ0 + μ1v 2x (22)

Esta função é simples e suficiente para representar os dados experimentais por

meio de um modelo analítico. Os valores μ0 = 0,015 e μ1 = 7 *10−6 s2 / m2 podem ser

empregados para vários tipos de carros de passeio. De qualquer forma, μ0 e μ1

podem ser determinados individualmente para cada pneu. A Fig. 49 apresenta uma
comparação entre o modelo, Eq. 5, e dados experimentais para um pneu radial.

Fig. 49: Comparação entre o modelo e os dados experimentais para o coeficiente de atrito de um
pneu radial girando.

Em geral, o coeficiente de atrito de pneus radiais se mostra menor do que o

de pneus não radiais. A Fig. 50 ilustra a comparação de uma amostra.
 52

Fig. 50: Comparação do coeficiente de atrito de pneus radiais e não radiais.

A Eq. (22) é aplicada quando a velocidade é menor que a velocidade crítica.

A velocidade crítica é aquela em que ondas circunferenciais permanentes aparecem
e o coeficiente de atrito de rolagem cresce rapidamente. Os comprimentos de onda
das ondas estacionárias estão próximos da área de contato do pneu. A Fig. 51
ilustra as ondas circunferenciais na rolagem de um pneu em velocidade crítica.

Fig. 51: Ilustração das ondas circunferenciais em um pneu girando sob velocidade crítica.

2.7.3 Efeito da pressão e da carga no coeficiente de atrito de rolagem

O coeficiente de atrito de rolagem de veículos μr decresce com o aumento

da pressão de insuflação p. O efeito de aumento da pressão é equivalente ao

decrescimento da carga normal FZ .

Equações empíricas seguintes têm sido sugeridas para mostrar os efeitos da

pressão P e do carregamento FZ no coeficiente de atrito de rolagem, entre as quais,

cita-se
 53

K  5,5  105 + 90FZ 1100 + 0,0388FZ 2 

r =  5,1 + + v x . (23)
1000  p p 

Na Eq. (23), o parâmetro K é 0,8 para pneus radiais e 1,0 para pneus não radiais.

Os valores de FZ , p e v x devem estar em [N], [Pa] e [m/s], respectivamente. Pneu

sob baixa pressão aumenta resistência de rolagem, consumo de combustível,
desgaste do pneu e temperatura do pneu.

2.7.3.1 Coeficiente de atrito de rolagem de pneus de moto

As equações seguintes são sugeridas para calcular o coeficiente de atrito de

rolagem, r , de pneus de motos

 1800 2,0606 2
0,085 + p + p v x v x  46 m s 165 km h

r =  (24)
1800 + 3,7714 v 2 v x  46 m s
 p p
x

Essa equação considera a pressão de insuflação e a velocidade para frente do

moto, porém não considera o carregamento sobre o pneu FZ . A velocidade nessa

equação deve ser expressão em [m/s] e a pressão deve ser em [Pa].

A Fig. 52 ilustra o gráfico dessa equação para quando v x  46 m s .

Aumentando a pressão de insuflação, p, decresce o coeficiente de atrito de rolagem.

r . Essa equação também pode ser empregada como estimativa aproximada e
grosseira do coeficiente de atrito de rolagem de pneus de carros de passageiro.
 54

Fig. 52: Coeficiente de atrito de rolagem em função da velocidade.

2.7.3.2 Efeitos de inadequadas pressões de insuflação

Altas pressões de insuflação aumentam a rigidez do pneu, o que pode

reduzir o conforto e gerar vibrações. A área de contato do pneu e a força de tração
são reduzidas quando o pneu está super inflado (alta pressão). Superinflações
fazem com que o pneu transmita cargas de impacto para a suspensão, reduzam a
habilidade do pneu para suportar cargas requeridas, frenagem e aceleração.
Subinflação é o fator que causa mais danos do que qualquer outro. Quando
o pneu opera com pressão de inflação baixa, começa a ocorrer uma série de trincas
ou rachaduras interna e/ou externamente ao pneu. A deformação continuada das
laterais leva ao enfraquecimento e rompimento ou separação dos fios da carcaça.
A Fig. 53 ilustra o efeito da superinflação e da subinflação de um pneu em
contato com o solo em comparação com um pneu com insuflação adequada. A
pressão de insuflação adequada é necessária para uma ótima performance,
segurança e consumo de combustível.

Fig. 53:

Um pneu pode perder de 1 a 2 psi todo mês. A pressão de insuflação pode

mudar de 1 psi para cada 5 ºC de mudança temperatura. Por exemplo, se um pneu é
 55

inflado sob uma pressão de 35 psi a 26 ºC, sua nova pressão a -6 ºC será de 23 psi.
Nessa pressão, o pneu funcionaria subinflação.

2.7.4 Efeito do ângulo de deriva na resistência de rolagem

A Fig. 54 ilustra a vista superior de um pneu rolando no solo sob um ângulo

de deriva 𝛼. A força de resistência de rolagem é definida como a força oposta ao
vetor velocidade do pneu, o qual tem um ângulo 𝛼 com o eixo 𝑥. Assumindo a
aplicação de uma força longitudinal 𝐹𝑥 na direção 𝑥, o ângulo de deslizamento 𝛼
aumenta 𝐹𝑥 e gera uma força lateral 𝐹𝑦 na direção 𝑦. A soma das componentes
longitudinal 𝐹𝑥 e lateral 𝐹𝑦 faz a força de resistência 𝐹𝑟 , escrita na forma
𝐹𝑟 = 𝐹𝑥 cos 𝛼 + 𝐹𝑦 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Para pequenos ângulos de deslizamento a força lateral é proporcional a – 𝛼, de
modo que
𝐹𝑦 = −𝐶𝑦 𝛼
Com isso, a força de resistência pode ser escrita na forma
𝐹𝑟 = 𝐹𝑥 cos 𝛼 − 𝐶𝑦 𝛼 2
Essa equação indica que quando um pneu rola em uma estrada com um ângulo de
deriva 𝛼, ocorre um aumento significante da na força de resistência de rolagem.

Fig. 54: Efeito do ângulo de deslizamento 𝛼 na forma de resistência 𝐹𝑟 .

2.7.5 Efeito do ângulo de câmber na resistência de rolagem

Momento de rolagem Mr aparece quando o pneu está rolando e a força

normal Fz desloca o pneu para frente. De qualquer forma, somente a componente

Mr cos  é perpendicular ao plano do pneu e previne rotação/giro do pneu. Além
 56

disso, quando um momento na direção de z é aplicado somente a componente

Mr cos  irá prevenir o giro do pneu. Logo, o ângulo de câmber  irá afetar a
resistência de rolagem de acordo com

Fr = −Fr ˆi
1 1 (25)^
Fr = Mr cos  + Mz sen 
Rh Rh

onde 𝑅ℎ é a altura do centro do pneu até a superfície da estrada como mostrado na

Fig. 45. Notando que

1 x
Fr = Mr e Fr = Fz ,
Rh Rh

escreve-se

Mr
Fz =
x

Substituindo esse resultado na Eq. (25), tem-se

x 1
Fr = Fz cos  + Mz sen . (26)
Rh Rh

2.8 FORÇAS NO PNEU

Os pneus podem ser considerados como um gerador de força com duas

saídas principais: força longitudinal 𝐹𝑥 , força lateral 𝐹𝑦 , e três saídas não principais:
torque de alinhamento 𝑀𝑧 , momento de rolagem 𝑀𝑧 e momento e momento de
arfagem 𝑀𝑦 . Como entradas de geração de forças podem ser citadas: o
carregamento normal no pneu 𝐹𝑧 , o ângulo de deriva 𝛼, a taxa de deslizamento 𝑠 e o
ângulo de câmber 𝛾. Matematicamente, pode-se escrever
𝐹𝑥 = 𝐹𝑥 (𝐹𝑧 , 𝛼, 𝑠, 𝛾 )
𝐹𝑦 = 𝐹𝑦 (𝐹𝑧 , 𝛼, 𝑠, 𝛾 )
 57

𝑀𝑥 = 𝑀𝑥 (𝐹𝑧 , 𝛼, 𝑠, 𝛾 )
𝑀𝑦 = 𝑀𝑦 (𝐹𝑧 , 𝛼, 𝑠, 𝛾 )
𝑀𝑧 = 𝑀𝑧 (𝐹𝑧 , 𝛼, 𝑠, 𝛾 )

Desconsiderando a resistência de rolagem e a força aerodinâmica, as

principais forças de saídas podem ser aproximadas por um conjunto linear de
equações, para um dado carregamento 𝐹𝑧 , como
𝐹𝑥 = 𝜇𝑥 (𝑠)𝐹𝑧 𝜇𝑥 (𝑠) = 𝐶𝑠 𝑠

𝐹𝑦 = −𝐶𝛼 𝛼 − 𝐶𝛾 𝛾
onde 𝐶𝑠 é o coeficiente longitudinal de deslizamento, 𝐶𝛼 é a rigidez lateral e 𝐶𝛾 é a
rigidez de câmber.
Quando o pneu tem uma combinação de entradas 𝛼, 𝑠, 𝛾, as forças no pneu
são chamadas de forças combinadas no pneu. A força combinada do pneu mais
importante é a força de cisalhamento visto os deslizamentos longitudinais e laterais.
No entanto, desde que os ângulos e deslizamentos estejam dentro da faixa linear do
comportamento do pneu, uma superposição pode ser utilizada para estimar as
forças de saída.
Aceleração e frenagem alteram a força lateral 𝐹𝑦 gerada em qualquer ângulo
de deriva 𝛼. Isso ocorre porque a força longitudinal puxa a impressão do pneu na
direção da força motriz ou de frenagem e, portanto, o comprimento do deslocamento
lateral da impressão do pneu também muda.
A Fig. 55 ilustra como um ângulo de deriva afeta a taxa de força longitudinal
𝐹𝑥 ⁄𝐹𝑧 como uma função do ângulo de escorregamento 𝑠. A Fig. 56 ilustra o efeito do
ângulo de deriva 𝛼 na taxa de força lateral 𝐹𝑦 ⁄𝐹𝑧 como função do ângulo de
deslizamento 𝑠.
 58

Fig. 55: taxa de força longitudinal 𝐹𝑥 ⁄𝐹𝑧 como função da taxa de deslizamento 𝑠 para diferentes
ângulos de deriva 𝛼.

Fig. 56

Referencias: