Sop Pa34

SOP
STANDARD OPERATING PROCEDURES

PA34
Revisão Original - 00
Data: 14/10/2022
PÁGINA INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO
STANDARD OPERATING PROCEDURES - SOP PA34
MANUAL: SOP ÍNDICE
Sumário
1. PREFÁCIO ................................................................................................................................................... 1-1

1.1 FINALIDADE........................................................................................................................................ 1-1
1.2 DEFINIÇÃO ......................................................................................................................................... 1-1
1.3 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE ................................................................................................... 1-1
1.4 COMPROMISSO DA EMPRESA ........................................................................................................... 1-1
1.5 ORGANIZAÇÃO DO MANUAL ............................................................................................................. 1-1
1.6 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS .............................................................................................................. 1-3
1.7 CONTROLE DE EMENDAS / REVISÕES ................................................................................................ 1-4
1.8 SISTEMA DE REVISÃO DO MANUAL ................................................................................................... 1-5
1.8.1 FORMAS DE REGISTRO DE EMENDAS E REVISÕES DOS MANUAIS DA BLACK TÁXI AÉREO S/A . 1-5
1.8.2 REGRAS PARA ACEITAÇÃO DE MODIFICAÇÕES.......................................................................... 1-5
1.8.3 SISTEMA PARA ANOTAÇÃO DAS PÁGINAS E SUAS DATAS EFETIVAS ......................................... 1-5
1.9 PROCEDIMENTOS DE DISTRIBUIÇÃO DO MANUAL ........................................................................... 1-5
1.10 ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS ...................................................................................................... 1-6
1.11 HIGHLIGHTS DE REVISÃO ............................................................................................................... 1-7
2. INTRODUÇÃO............................................................................................................................................. 2-1
2.1 RELAÇÃO DE MANUAIS QUE COMPÕEM O (SOP) ............................................................................. 2-2
2.2 FILOSOFIA OPERACIONAL .................................................................................................................. 2-2
3. CONTEUDO DO STANDARD OPERATING PROCEDURES - SOP ................................................................... 3-1
3.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES................................................................................................ 3-1
3.2 DIVISÃO DE TAREFAS ......................................................................................................................... 3-1
3.3 USO DA AUTOMAÇÃO ....................................................................................................................... 3-2
3.3.1 FILOSOFIA E POLÍTICA DO OPERADOR QUANTO AO USO DA AUTOMAÇÃO ............................. 3-2
3.3.2 USO DO FMS .............................................................................................................................. 3-3
3.3.3 MONITORAÇÃO DE SISTEMAS AUTOMATIZADOS ..................................................................... 3-3
3.4 VOO MANUAL .................................................................................................................................... 3-3
3.5 FILOSOFIA DO USO DO CHECK LIST (LISTA DE VERIFICAÇÕES) .......................................................... 3-3
3.5.1 POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS .................................................................................................. 3-3
3.5.2 FORMATO E TERMINOLOGIA ..................................................................................................... 3-3
3.5.3 TIPO DE CHECK-LIST ................................................................................................................... 3-3
3.5.4 USO DO CHECK-LIST (LISTA DE VERIFICAÇÕES) EM TODAS FASES DO VOO .............................. 3-4
3.6 CALLOUTS, SPEECHES E EXPRESSÕES PADRONIZADAS UTILIZADAS DURANTE AS FASES DE VOO .... 3-4
3.7 BRIEFINGS (AÇÕES A SEREM TOMADAS EM CADA FASE DO VOO) ................................................... 3-4
3.7.1 ANTES DA DECOLAGEM ............................................................................................................. 3-4
3.7.2 BRIEFING DE EMERGÊNCIA ........................................................................................................ 3-7
3.7.3 BRIEFING DE DESCIDA, APROXIMAÇÃO E APROXIMAÇÃO PERDIDA ......................................... 3-8
3.8 COMUNICAÇÃO ................................................................................................................................. 3-9
3.8.1 QUEM MANUSEIA OS RÁDIOS ................................................................................................... 3-9
3.8.2 CLARIFICAR, ACEITAR OU RECUSAR AUTORIZAÇÕES ATC ......................................................... 3-9
3.8.3 LINGUA PRIMÁRIA A SER UTILIZADA COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE E NA CABINE DE
COMANDO ............................................................................................................................................... 3-10
Revisão Original
14/10/2022 Página 1
MANUAL: SOP ÍNDICE
3.9 DIVISÃO DE TAREFAS E GERENCIAMENTO DE CARGA DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO DURANTE

OPERAÇÕES NOTURNAS, APROXIMAÇÕES IMC E POUSOS ......................................................................... 3-10
3.10 ACESSO À CABINE DE COMANDO ................................................................................................ 3-10
3.10.1 NO SOLO E EM VOO E USO DO ASSENTO AO LADO DO PILOTO EM COMANDO .................... 3-10
3.11 DISCIPLINA NA CABINE ................................................................................................................ 3-10
3.11.1 DEVERES E RESPONSABILIDADE DO PV E DO PM .................................................................... 3-10
3.11.2 COCKPIT ESTÉRIL ...................................................................................................................... 3-11
3.11.3 MANUTENÇÃO DA VIGILÂNCIA EXTERNA A CABINE................................................................ 3-12
3.11.4 MONITORAMENTO E CHEQUE CRUZADO................................................................................ 3-12
3.12 DEVERES ADICIONAIS DA TRIPULAÇÃO ....................................................................................... 3-12
3.12.1 TRANSFERÊNCIA DO CONTROLE DA AERONAVE ..................................................................... 3-12
3.12.2 MATERIAL DE NAVEGAÇÃO E DOCUMENTAÇÃO DE VOO ....................................................... 3-12
3.12.3 MAPAS, CARTAS DE APROXIMAÇÃO E CONFIGURAÇÕES DO AUTOMATISMO ....................... 3-13
3.12.4 FONES DE OUVIDO E ALTO FALANTES ..................................................................................... 3-13
3.12.5 MICROFONE DE MÃO .............................................................................................................. 3-13
3.12.6 REFEIÇÕES................................................................................................................................ 3-13
3.13 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL DE ALTITUDE .................................................................................. 3-13
3.13.1 AJUSTE DE ALTÍMETRO ............................................................................................................ 3-13
3.13.2 ALTITUDES MÍNIMAS ............................................................................................................... 3-14
3.13.3 MONITORAMENTO DURANTE OS ÚLTIMOS 1000FT DA MUDANÇA DE ALTITUDE ................. 3-14
3.13.4 CORREÇÕES DE TEMPERATURA ............................................................................................... 3-15
3.14 HORA DE APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... 3-15
3.14.1 APRESENTAÇÃO NA EMPRESA E NA AERONAVE ..................................................................... 3-15
3.15 PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO .......................................................................................... 3-15
3.15.1 REPORTES DE MANUTENÇÃO .................................................................................................. 3-15
3.15.2 REPORTES ABERTOS................................................................................................................. 3-15
3.15.3 CONTATO COM A MANUTENÇÃO ........................................................................................... 3-15
3.15.4 MEL/CDL .................................................................................................................................. 3-15
3.15.5 DEGELO EM SOLO .................................................................................................................... 3-16
3.16 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O REABASTECIMENTO DA AERONAVE ....................... 3-16
3.17 EMBARQUE DE PASSAGEIROS E BAGAGENS................................................................................ 3-17
3.17.1 BAGAGENS DE MÃO ................................................................................................................ 3-17
3.17.2 ASSENTOS DE SAÍDA DE EMERGÊNCIA .................................................................................... 3-17
3.17.3 ARTIGOS PERIGOSO ................................................................................................................. 3-18
3.17.4 NOTOC ..................................................................................................................................... 3-18
3.17.5 EMBARQUE DE PRISIONEIROS E PESSOAS ESCOLTADAS ......................................................... 3-18
3.17.6 EMBARQUE DE VALORES ......................................................................................................... 3-18
3.17.7 EMBARQUE DE PASSAGEIROS COM ATENDIMENTO ESPECIAL: .............................................. 3-18
3.17.8 EMBARQUE DE ENFERMOS ..................................................................................................... 3-18
3.17.9 EMBARQUE DE PASSAGEIROS PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS ........................... 3-19
3.17.10 EMBARQUE DE CARGA VIVA ................................................................................................ 3-19
3.17.11 ARMAMENTO A BORDO ...................................................................................................... 3-19
3.17.12 CONTAGEM DE PESSOAS A BORDO ..................................................................................... 3-19
3.17.13 LISTA DE PASSAGEIROS ........................................................................................................ 3-19
Revisão Original
14/10/2022 Página 2
MANUAL: SOP ÍNDICE
3.17.14 CARREGAMENTO E CONFERÊNCIA DO CARREGAMENTO ................................................... 3-19

3.17.15 EMERGÊNCIAS NO EMBARQUE DE PASSAGEIROS E CARGAS .............................................. 3-20
3.18 PROCEDIMENTOS PARA USO DE APOIO DE SOLO ....................................................................... 3-20
3.19 PROCEDIMENTOS PARA USO DE HEADS-UP DISPLAYS (HUD) ..................................................... 3-20
3.20 PUSH-BACK/POWER-TRACK......................................................................................................... 3-20
3.21 TÁXI .............................................................................................................................................. 3-20
3.21.1 COM TODOS OS MOTORES FUNCIONANDO ............................................................................ 3-20
3.21.2 COM GELO OU NEVE................................................................................................................ 3-20
3.21.3 PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA....................................................................................... 3-21
3.22 PESO E BALANCEMENTO E RESPONSÁVEL PELO CARREGAMENTO ............................................ 3-22
3.23 INFORMAÇÕES E INSTRUÇÕES RELACIONADAS A AERONAVES INTERCEPTADAS ...................... 3-22
3.24 NORMAS GERAIS REFERENTES A OPERAÇÃO DA AERONAVE ...................................................... 3-24
3.25 COORDENAÇÃO E PLANEJAMENTO DO VOO............................................................................... 3-25
3.25.2 INFORMAÇÕES E PREVISÕES METEOROLÓGICAS – RBAC 135.213 ......................................... 3-26
3.25.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS – RBAC 135.217/ 135.219 ....................................................... 3-27
3.25.3.1 LIMITAÇÕES DE DECOLAGEM - RBAC 135.217................................................................. 3-27
3.25.3.2 LIMITAÇÕES DE AERÓDROMO DE DESTINO - RBAC 135.219 ........................................... 3-27
3.25.3.3 LIMITAÇÕES DO AERÓDROMO DE ALTERNATIVA - RBAC 135.221 .................................. 3-27
3.25.3.4 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA DECOLAGEM, APROXIMAÇÃO E POUSO - RBAC
135.225 3-27
3.25.4 CONSIDERAÇÃO DA POSSIBILIDADE DE FORMAÇÃO DE GELO ................................................ 3-27
3.26 INSPEÇÃO PRÉ-VOO ..................................................................................................................... 3-28
3.26.1 INSPEÇÃO PRÉ-VOO PED.......................................................................................................... 3-28
3.26.2 INSPEÇÃO PRÉ-VOO ................................................................................................................. 3-29
3.26.3 INSPEÇÃO EXTERNA ................................................................................................................. 3-29
3.27 AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO ........................................................................................................ 3-30
3.28 BRIEFINGS ANTES DA DECOLAGEM E DE EMERGÊNCIA .............................................................. 3-30
3.29 INSTRUÇÕES VERBAIS AOS PASSAGEIROS ................................................................................... 3-30
3.30 ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES............................................................................................. 3-31
3.30.1 PARTIDA DO MOTOR (NORMAL) ............................................................................................. 3-31
3.30.2 PARTIDA COM MOTOR (AFOGADO) (VER CHECK LIST PARTIDA COM MOTOR (AFOGADO)) . 3-32
3.30.3 PARTIDA DO MOTOR (FONTE EXTERNA) (VER CHECK LIST PARTIDA COM MOTOR (FONTE
EXTERNA)) ................................................................................................................................................ 3-32
3.31 APÓS A PARTIDA DOS MOTORES ................................................................................................. 3-33
3.32 TÁXI .............................................................................................................................................. 3-34
3.33 ANTES DA DECOLAGEM ............................................................................................................... 3-35
3.34 DECOLAGEM ................................................................................................................................ 3-35
3.34.1 NORMAL .................................................................................................................................. 3-35
3.34.2 ESTÁTICA.................................................................................................................................. 3-35
3.34.3 MOVIMENTO ........................................................................................................................... 3-35
3.34.4 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGENS E CALL OUTS ................................................................... 3-35
3.35 CRUZEIRO..................................................................................................................................... 3-37
3.36 DESCIDA ....................................................................................................................................... 3-38
3.36.1 DESCIDA DE EMERGÊNCIA ....................................................................................................... 3-38
Revisão Original
14/10/2022 Página 3
MANUAL: SOP ÍNDICE
3.36.2 BRIEFING DE DESCIDA / APROXIMAÇÃO / POUSO .................................................................. 3-38

3.37 APROXIMAÇÃO ............................................................................................................................ 3-39
3.37.1 APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA ................................................................................................ 3-39
3.37.2 APROXIMAÇÃO VISUAL............................................................................................................ 3-40
3.37.3 APROXIMAÇÃO VISUAL MONOMOTOR................................................................................... 3-41
3.37.4 APROXIMAÇÃO NÃO PRECISÃO ............................................................................................... 3-43
3.37.5 APROXIMAÇÃO NÃO PRECISÃO MONOMOTOR ...................................................................... 3-45
3.37.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO .................................................................................................. 3-45
3.37.7 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO MONOMOTOR ......................................................................... 3-48
3.37.8 ARREMETIDA BIMOTOR........................................................................................................... 3-48
3.37.9 ARREMETIDA MONOMOTOR................................................................................................... 3-49
3.37.10 PROCEDIMENTO PARA CIRCULAR........................................................................................ 3-49
3.38 POUSO E APÓS O POUSO............................................................................................................. 3-50
3.39 CORTE DOS MOTORES ................................................................................................................. 3-51
3.40 ESTACIONAMENTO, SEGURANÇA E ABANDONO DA AERONAVE ................................................ 3-52
3.41 CHECK-LIST DA AERONAVE EMB-810C – SENECA II ..................................................................... 3-53
3.42 CALLOUTS .................................................................................................................................... 3-54
3.43 PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA ...................................................................... 3-55
3.43.1 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (ABAIXO DE 85KTS VI) ................................................... 3-56
3.43.2 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85KTS VI OU ACIMA) .................................................... 3-56
3.43.3 FALHA DO MOTOR EM VOO (ABAIXO DE 66 KTS VI) ............................................................... 3-57
3.43.4 ATERRAGEM MONOMOTOR ................................................................................................... 3-57
3.43.5 FOGO NO MOTOR NO SOLO .................................................................................................... 3-58
3.43.6 FOGO DO MOTOR EM VOO ..................................................................................................... 3-58
3.43.7 ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA ......................................................... 3-58
3.43.8 ATERRAGEM COM O TREM DE POUSOS RECOLHIDO .............................................................. 3-59
3.44 WINDSHEAR ................................................................................................................................. 3-59
3.45 GPWS/ TAWS – SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDADE COM O SOLO ....................................... 3-60
3.46 ACAS ( AIRBORNE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM)-TCAS (TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE
SYSTEM) 3-60
3.47 PBN – NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ..................................................................... 3-60
Revisão Original
14/10/2022 Página 4
SEÇÃO 1
PREFÁCIO
STANDARD OPERATING PROCEDURES- SOP PA34
MANUAL: SOP SEÇÃO 1
1. PREFÁCIO
1.1 FINALIDADE
A finalidade da presente publicação, além do atendimento à demanda da legislação aeronáutica

pertinente, é a padronização dos procedimentos de operações da aeronave de modelo PA34 da Black
Táxi Aéreo S/A.
1.2 DEFINIÇÃO
O Presente Manual é uma publicação técnica de propriedade da Black Táxi Aéreo S/A,
referenciada daqui a diante como BLACK TÁXI AÉREO S/A, por ela desenvolvido e atualizado, e que
contém detalhadamente todos os procedimentos requeridos para a correta política de operação de
voos de transporte aéreo não regular e de fretamento, de acordo com a legislação vigente.
Destina-se ao uso do pessoal aeronavegante e acompanhamento da Autoridade Aeronáutica.
1.3 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE
Este manual de Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP) foi elaborado conforme as

práticas e procedimentos de acordo com a Instrução Suplementar nº 119-003, bem como de acordo
com os procedimentos previstos pelo fabricante da aeronave. Desta forma, aprovo e me
comprometo a promover seu uso pelos tripulantes da BLACK TÁXI AÉREO S/A.
__________________________________
GESTOR RESPONSÁVEL
Rafael Salgado Matos
1.4 COMPROMISSO DA EMPRESA
Uma vez aceito pela Autoridade Aeronáutica, este manual será cumprido por todos tripulantes
envolvidos nas operações da empresa.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO MANUAL
O presente Manual é organizado em Seções e estas subdivididas em itens, sendo o primeiro

dígito correspondente à Seção e os dígitos remanescentes indicam a sequência de exposição. Um
índice está disposto precedente à Seção 1 e uma lista de páginas em vigor encontra-se disposta nesta
Seção.
Nos cabeçalhos contidos em cada página encontram-se as informações sobre o tipo de
publicação da BLACK TÁXI AÉREO S/A, nome e número da Seção.
Cada uma das páginas contém em seu rodapé as informações pertinentes à respectiva revisão,
data de vigência e numeração das mesmas.
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-1
Este manual esta dividido em seções, conforme abaixo:
- SEÇÃO 1: PRÉFACIO
- SEÇÃO 2: INTRODUÇÃO
- SEÇÃO 3: CONTEÚDO DO STANDARD OPERATING PROCEDURES - SOP
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-2
1.6 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
SEÇÃO 01 SEÇÃO 03 (Cont.)

Página Emenda 25 Original
1 Original 26 Original
SEÇÃO 02 35 Original
SEÇÃO 03 38 Original
23 Original
24 Original
Revisão Original
14/10/22 Página 1-3
1.7 CONTROLE DE EMENDAS / REVISÕES
Emenda Data da
Inserida Por Rubrica
N Data Inserção
00 14/10/22 14/10/22 DIOGO DOURADO
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
Revisão Original
14/10/22 Página 1-4
1.8 SISTEMA DE REVISÃO DO MANUAL
1.8.1 FORMAS DE REGISTRO DE EMENDAS E REVISÕES DOS MANUAIS DA BLACK TÁXI AÉREO S/A
Este manual seguirá o mesmo padrão para registro de emendas e revisões de seus manuais.
Este manual possui uma sub-seção para descrever o número da emenda/revisão, a data da
emenda/revisão, a data de inserção, qual pessoa a revisou e rubrica do mesmo.
1.8.2 REGRAS PARA ACEITAÇÃO DE MODIFICAÇÕES
Toda e qualquer modificação a ser inserida neste Manual só será considerada válida após a
respectiva divulgação oficial, mediante a emissão de emenda.
Não serão aceitas alterações feitas por lápis ou caneta, tampouco por qualquer outro meio de
rasura ou modificações do texto deste Manual.
1.8.3 SISTEMA PARA ANOTAÇÃO DAS PÁGINAS E SUAS DATAS EFETIVAS
Este manual seguirá o mesmo padrão para anotação das páginas e suas datas efetivas.
Este manual possui uma sub-seção para descrever todas as páginas do manual, juntamente com
a data de sua revisão.
1.9 PROCEDIMENTOS DE DISTRIBUIÇÃO DO MANUAL
Este manual seguirá o mesmo padrão de distribuição, cada manual é numerado para controle
de circulação e possui em sua página de rosto uma numeração de controle; cada detentor será
responsável final pela sua manutenção e contínua atualização.
Cada gestor deve obter da ANAC a aprovação/aceitação prévia da forma final destes Manuais,
bem como de cada uma de suas atualizações ou modificações que considere necessárias. Após sua
aprovação/aceitação pela ANAC, um número suficiente de cópias destes Manuais, assim como de
suas páginas revisadas, será impresso e encaminhado para cada detentor pelo Setor de Publicações
Técnicas da empresa, de acordo com o documento chamado Recibo de Revisão de Manual.
Após receber a cópia do Manual ou suas atualizações, cada detentor assinará a 1 a via do
documento acima citado, válido também como Termo de Atualização, reconhecendo assim estar de
posse de sua publicação e tê-la inserido no seu Manual e o devolverá ao Encarregado do Setor de
Publicações Técnicas para atualização da Listagem de Status.
O Setor de publicações técnicas disporá de uma lista geral contendo o nome e função dos
detentores de cada uma das cópias deste Manual, bem como da sua Listagem de Status de
atualização, confirmando desta forma que cada uma dessas cópias encontra-se controlada e válida
para uso.
Cada detentor deverá ainda devolver o Manual completo e devidamente atualizado por ocasião
de seu desligamento da Empresa, ou quando esta solicitar.
É terminantemente proibido ceder, emprestar, locar ou transferir a responsabilidade sobre
estes Manuaisl, bem como fazer cópias do mesmo sem que para isso haja expressa autorização do
Gestor Responsável e o Setor de Publicações Técnicas esteja ciente do ocorrido para que possa
efetuar o devido registro e acompanhamento da publicação.
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-5
As seguintes entidades e pessoas serão consideradas assinantes natos deste SOP, podendo
outras serem incorporadas, a critério exclusivo do Gestor Responsável ou Gerência de Operações:
Nº DA OBSERVAÇÕES
DETENTOR
CÓPIA
01* ANAC
01* Gerente de Operações
02* Piloto Chefe
03* Publicações Técnicas
Será disponibilizado uma cópia em
04* Aeronaves
cada aeronave da frota.
Será disponibilizado uma cópia para
05* Tripulantes
cada tripulante.
NOTA 1: As cópias marcadas com asterisco podem ser eletrônicas, desde que sejam mantidas
devidamente atualizadas.
NOTA 2: cada empregado enquanto estiver trabalhando deve manter sua cópia do manual em seu
local de trabalho.
1.10 ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS
As seguintes siglas e abreviaturas, usadas nas publicações da Empresa correspondem aos

significados ao lado dispostos:
ADF - Automatic Direction Finder

AFIS - Serviço de informação de Voo de Aerodromo
AGL - Above Ground Level
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
APCH - Approach
AP - Auto Pilot
ATC - Controle de Trafeo Aéreo
ATIS - Serviço Automático de Informação Terminal
CDL - Configuration Deviation List
CFIT - Controlled Flight into Terrain)
CMTE - Comandante
CM1 - (Crew Member 1): Piloto ocupando o assento da esquerda.
CM2 - (Crew Member 2): Piloto ocupando o assento da direita.
CPL - Plano de Voo em Vigor
CRM - Crew Resource Management
CRS - Curso do HSI
DA - Altitude de Decisão
FD - Flight Director
HDG - Heading
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-6
HUD - Heads-up Display

IFR - Instrument Flight Rules
ILS - Instrument Landing System
IMC - Instrument Meteorological Conditions
IS - Instrução Suplementar
KIAS - Knots-indicated Air Speed
MDA - Altitude Minima de Decisão
MEL - Minimum Equipment List
MGO - Manual Geral de Operações
MO - Manual de Operações
NOTAM - Notice to Airmen
NDB - Non Directional Beacon
PL - Power Lever
PM - Piloto Monitorando
PV - Piloto Voando
RBAC - Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil
RDL - Radial de Saída do Procedimento
SID - Carta de Saída por Instrumentos
SOP - Standard Operating Procedures
STAR - Standard Instrument Arrival
BLACK TÁXI AÉREO S/A - Táxi Aéreo Vale
do Madeira
VAC - Visual Approach Chart
VFR - Visual Flight Rules
VOLMET - Informação Meteorológica para Aeronave em Voo
VOR - Very High Frequency Ominidirectional Range
YP - Yaw Damper
1.11 HIGHLIGHTS DE REVISÃO
Capitulo Pag Alteração

Todos todas Todas as páginas efetivas
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-7
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-8
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-9
PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Revisão Original
14/10/2022 Página 1-10
SEÇÃO 2
INTRODUÇÃO
2. INTRODUÇÃO
Este manual contém os procedimentos operacionais relativos aos modelos de aeronaves EMB-
810C/D operada pela Black Táxi Aéreo S/A.
Consoante a IS 119-003A item 5.2.1, cito:
Os principais objetivos de um check-list são promover uma estrutura
sequencial de trabalho dentro da cabine, permitir a supervisão mútua dos
tripulantes, estabelecer uma divisão de tarefas lógica e otimizada, integrar os
tripulantes num time unificado conhecedor da configuração atual da
aeronave e prover uma ferramenta de controle de qualidade para os
tripulantes.
A BLACK TÁXI AÉREO S/A elaborou este manual com as mesmas intenções acima
apresentado; desta forma o que está contido neste documento propõe uma implementação de
segurança operacional, filosofia, previsibilidade de trabalho em cada fase de voo realizado e
coordenado com a tripulação em todas as etapas de uma missão seguindo os doutrinamentos do
CRM (Crew Resource Management).
Todo o conteúdo dos procedimentos operacionais aqui apresentados não tem e nem deverá
conflitar com aplicabilidades e determinações dos fabricantes das aeronaves ou mesmo seus
manuais – MO (Manual de Operçaões), Checklist, entre outros por exemplo. Desta forma, todas as
recomendações requeridas pelos fabricantes deverão ser seguidas.
A contribuição principal deste documento é essencialmente implementar uma filosofia

operacional baseada na redução das deficiências humanas à saber:
 Coordenação inadequada entre os tripulantes;
 Distração de tarefas básicas nas diversas fases do voo;
 Maus entendimentos;
 Perplexidades, irresoluções; e
 Dúvidas.
As páginas a seguir apresentarão em seus tópicos assuntos relacionados ao emprego de uma

filosofia operacional padrão como: Definições e Conceitos; Piloto ocupando o assento da esquerda (
CM1), Piloto ocupando o assento da direita(CM2), Piloto voando (Pilot Flying – PV), Piloto
monitorando (Pilot Monitoring- PM); Delegação de tarefas; Área de responsabilidade; Trabalho em
equipe; Prerrogativas do CM1 e CM2; Apresentação da tripulação; Planejamento do voo, Briefings,
Speeches para passageiros, Procedimentos em geral, entre outros que oportunamente serão
apresentados.
Conforme determinação da ANAC através da IS 119-003. O SOP deve ser mantido a bordo da
aeronave para consulta pelos tripulantes. Desta forma é obrigatório a sua utilização no dia a dia das
operações e não somente para treinamentos e exames de proficiência.
Revisão Original
14/10/2022 Página 2-1
2.1 RELAÇÃO DE MANUAIS QUE COMPÕEM O (SOP)
O (SOP) foi desenvolvido em conformidade com a IS 119-003 A de 16 de maio de 2013, Manual

de Operação EMB-810C - MO-EMB-810C/499 REV.07 DE 17/05/16, Lista Condensada de
Verificações CheckList CL-810C/560 Rev.05-22/04/2004, Revisão 19 do MO 810D/492, REVISÃO 20
MO 810D/492.
Determinados itens abordados na IS supracitada foram omitidos por não serem aplicáveis a
operação da Empresa e/ou aeronave.
2.2 FILOSOFIA OPERACIONAL
SOP estabelece como, quando e onde as múltiplas ações necessárias para o voo serão
realizadas na condução de uma operação normal. Também permitem que os pilotos operem como
uma equipe, em um ambiente altamente complexo e de rápidas mudanças com o entendimento de
que cada piloto recebe uma tarefa específica a ser realizada de uma maneira conhecida.
Enquanto podem existir diversas maneiras para se realizar um objetivo, o SOP vem
estabelecer e garantir a maneira mais segura e eficiente de operação, baseado no fabricante e na
experiência neste tipo de aeronave.
O uso de procedimentos e terminologia padronizados reduz a carga de um voo planejando e
promovendo a comunicação de cabine através dos diferentes perfis de voo. O uso adequado dos
procedimentos normais diminui as práticas inseguras, os descuidos, e o desenvolvimento de
procedimentos “próprios”.
Revisão Original
14/10/2022 Página 2-2
SEÇÃO 3
CONTEUDO DO SOP
3. CONTEUDO DO STANDARD OPERATING PROCEDURES - SOP
3.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES
Toda aeronave somente deverá operar com um comandante (Cmte.) a bordo, que é um
membro da tripulação, designado pelo explorador e que será seu preposto.
Comandante:
Tripulante com habilitação de piloto em comando no equipamento, com vínculo empregatício
e nomeado pela BLACK TÁXI AÉREO S/A, responsável pela operação da aeronave, bem como pelo
gerenciamento de todos os recursos materiais e humanos disponíveis e engajados na condução do
voo.
No caso de tripulações compostas por dois pilotos com habilitação de piloto em comando,
será considerado como comandante do voo o mais antigo na função de comandante na Empresa.
Deverá ocupar o assento da esquerda ou poderá ocupar o assento da direita nos casos em que
componha tripulação com outro comandante ou, quando nomeado instrutor pela Empresa, esteja
ministrando instrução para comandante.
Segundo em Comando:
Tripulante com habilitação de segundo em comando, piloto em comando ou em instrução
para comando no equipamento, com vínculo empregatício.
É responsável pelo auxílio ao comandante nas tomadas de decisão em todas as fases do voo.
Deverá operar a aeronave quando definido pelo comandante ou caso o mesmo encontre-se
incapacitado para suas funções.
Deverá ocupar o assento da direita, ou poderá ocupar o assento da esquerda se estiver
recebendo instrução para comando quando acompanhado por um instrutor nomeado pela empresa.
CM1 (Crew Member 1): Piloto ocupando o assento da esquerda.

CM2 (Crew Member 2): Piloto ocupando o assento da direita.
3.2 DIVISÃO DE TAREFAS
Em alguns casos, por conveniência operacional da BLACK TÁXI AÉREO S/A, ficam definidas
as atribuições de cada tripulante na cabine de comando nas diversas fases do voo, dependendo de
sua posição no assento da esquerda ou direita e de sua função a bordo da aeronave.
OBS: EM OPERAÇÕES COM SOMENTE UM PILOTO, TODAS AS AÇÕES DO CM2 E PM SERÃO
EXECUTADAS PELO CM1.
PV (Piloto voando):
Tripulante responsável pela pilotagem da aeronave, a ser definido pelo comandante do voo.
Em casos decolagem abortadas, as ações de parada da aeronave ficam sob a responsabilidade
do PV.
PV tem as seguintes atribuições básicas:
- Manutenção da trajetória de voo;
- Manetes de potência - (ou solicitação de ajuste na Potência se necessário);
- Navegação;
- Configuração da aeronave; e
- Comunicações, nos casos em que o PM esteja realizando a leitura de qualquer check
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-1
PM (Piloto monitorando):
Tripulante responsável pelo monitoramento de todas as ações do PV, a ser definido pelo
comandante do voo.
PM tem as seguintes atribuições básicas:
- Monitorar as ações do PV;
- Manetes de hélice;
- Seleção dos auxílios-rádio;
- Comunicações;
- Leitura dos check lists; e
- Preenchimento de formulários.
3.3 USO DA AUTOMAÇÃO
3.3.1 FILOSOFIA E POLÍTICA DO OPERADOR QUANTO AO USO DA AUTOMAÇÃO
A automação será utilizada sempre que os equipamentos requeridos estejam disponíveis

para o tipo de operação desejada, assim como sejam cumpridos os requisitos dos regulamentos
aeronáuticos. Devem ser observados os mínimos previstos neste manual.
a) Na decolagem o Piloto automático não poderá ser usado em altura acima do terreno que
seja menor que 1000 pés ou menor que duas vezes a perda máxima de altura para mau
funcionamento do piloto automático conforme estabelecido no Manual de voo da
Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, o que for mais alto.
b) Quando usando uma facilidade de aproximação por instrumentos que não seja ILS, a
BLACK TÁXI AÉREO S/A não poderá utilizar um piloto automático em uma altura acima do
terreno que sejamenor que 50 pés abaixo da altitude mínima de descida (MDA) aprovada
para o procedimento, ou menor que duas vezes a perda máxima de altura para mau
funcionamento do piloto automático em configuração de aproximação conforme
estabelecido no Manual de Voo da Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, o que for mais
alto.
c) Para aproximações ILS, quando as condições meteorológicas conhecidas estãonos mínimos
especificados na IAC 100-12, a BLACK TÁXI AÉREO S/A não poderá usar um piloto
automático acoplado ao ILS, em altura acima do terreno menor que 50 pés abaixo da
altitude mínima de descida (DA) ou menor que a perda máxima de altura para mau
funcionamento do piloto automático, em configuração de aproximação e acoplado ao ILS
conforme especificado no Manual de Voo da Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, o
que for mais alto.
O procedimento para utilização do piloto automático é:

- Devido a disposição e localização dos controles do piloto automático as seleções dos modos
operacionais só podem ser realizdas pelo CM1.
- Durante as operações em voo, conforme acima descrito, decidido que se fará uso do
automatismo, toda ação/seleção de modo realizada pelo CM1 deve ser anunciada para
conhecimento do CM2.
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-2
3.3.2 USO DO FMS
Não aplicável a aeronave da BLACK TÁXI AÉREO S/A.
3.3.3 MONITORAÇÃO DE SISTEMAS AUTOMATIZADOS
O monitoramento significa o gerenciamento do sistema automatizado que sempre está

baseado em quatro ações principais:
1. Executar: corresponde à seleção do modo desejado como exemplo o HDG;
2. Verificar: se o modulo selecionado acoplou;
3. Acompanhar: observar se os comandos estão obedecendo ao que foi selecionado; e
4. Ação corretiva: interpor em tempo hábil a vontade do piloto caso o AP não obedeça
efetivamente ao modo selecionado.
3.4 VOO MANUAL
Para fins de manutenção da proeficiência de voo manual os tripulantes devem realizar

subidas e descidas em voo manual sempre que as condições meteorológicas estiverem
favoráveis e a área sobrevoada não estiver congestionada.
3.5 FILOSOFIA DO USO DO CHECK LIST (LISTA DE VERIFICAÇÕES)
3.5.1 POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS
Significa a execução das partes das ações operacionais; esta atividade será sempre iniciada
quando anunciado pelo PV (Piloto Voando) seguindo a sequência das fases do voo o PM (Piloto
Monitorando) deverá fazer a leitura conferindo com o checklist do fabricante aprovado para o
modelo de aeronave na ocasião; O call out (anuncio) e a verificação dar-se-ão pelo piloto responsável
pela sua respectiva área de responsabilidade.
Havendo a interrupção na leitura e execução dos itens de checklist por qualquer motivo, o
tripulante retomar a execução do início da fase do checklist.
3.5.2 FORMATO E TERMINOLOGIA
O checklist deve seguir a filosofia do-verify até o checklist antes da partida, onde o modo de
execução se assemelha a um livro de receitas, apresentando instrução passo a passo para que o piloto
configure a aeronave; ou seja, o tripulante lê e executa. Após a partida dos motores a filosofia que
deverá ser adotada será a challenge-DO-Verify, onde o piloto faz a configuração de acordo com a
memória seguindo um scanflow e após terminar a sequência da ação usa o checklist pra verificar que
todos os itens listados foram executados corretamente.
3.5.3 TIPO DE CHECK-LIST
Na empresa adotamos o checklist do fabricante da aeronave. (CheckList CL-810C/560 Rev. 05

22/04/2004)
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-3
3.5.4 USO DO CHECK-LIST (LISTA DE VERIFICAÇÕES) EM TODAS FASES DO VOO
O “check list” é de uso obrigatório entre os tripulantes da BLACK TÁXI AÉREO S/A em todas
as fases do voocomo segue: ANTES DA PARTIDA, APÓS A PARTIDA, DURANTE O TAXI, ANTES DA
DECOLAGEM, APÓS A DECOLAGEM, CRUZEIRO, DESCIDA, ANTES DO POUSO, APÓS O POUSO e
CORTE DOS MOTORES.
3.6 CALLOUTS, SPEECHES E EXPRESSÕES PADRONIZADAS UTILIZADAS DURANTE AS FASES DE VOO
Callout é um termo utilizado, característico de um chamado ou anúncio que indica ou pode

indicar uma solicitação, realização, verificação de uma ação por parte dos pilotos; ou mesmo chamar
atenção para algum fato e ocorrência. Os tripulantes deverão ter o hábito desta doutrina, que tem o
objetivo de melhorar a coordenação de cabine, enfatizando o processo de comunicação entre os
pilotos, com a consequente melhora na precisão das operações e estabelecimento de segurança. Os
callouts adotados pela empresa estão apresentados ao final dessa publicação no item 3.40 deste
manual.
Os speeches são um enunciado dos tripulantes aos passageiros com a finalidade de prestar
esclarecimentos sobre diversas questões do voo, podendo ser abordado os seguintes assuntos:
 Segurança do voo como: ajustar os cintos, bancos, travamento das portas, saídas de
emergência, posição dos extintores de incêndio, proibido fumar, usar telefones celulares e
kit de primeiros socorros;
 Esclarecimentos sobre o voo: tempo de voo até o destino, temperatura, hora local e previsão
de tempo;
 Agradecimento pela escolha da empresa.
Dos speeches enumerados acima o indispensável é o que se refere a segurança de voo com os
passageiros conforme apresentado no MGO 6.10. Os demais poderão ser enunciados em momento
oportuno com o cuidado de não sobrepor atividades importantes no voo. Por exemplo: não se deve
fazer um enunciado ao invés da comunicação com os órgãos de controle (fonia).
3.7 BRIEFINGS (AÇÕES A SEREM TOMADAS EM CADA FASE DO VOO)
Recurso utilizado pela tripulação, condizente com o reconhecimento e entendimento de uma

instrução e/ou comentário de uma determinada tarefa; passado por um dos pilotos em determinadas
fases da operação, como exemplo segue: briefing de decolagem, briefing de descida/ aproximação e
de procedimento de aproximação perdida. Em súmula, o briefing é o processo que permite a
familiarização dos procedimentos previstos por parte dos membros de uma tripulação.
Os Briefings tem como função a manutenção da consciência situacional da tripulação, através
de expectativas e sua associação a ações tomadas nas mais diversas condições possíveis.
Devido as diversas variáveis durante as operações os exemplos de briefings abaixo são
somente exemplos de como deve ser conduzido a ordem do mesmo. As condições devem ser
anunciadas conforme a real situação.
3.7.1 ANTES DA DECOLAGEM
Após a realização do checklist “Antes Da Partida” deverá ser realizado o a preparação da

cabine para o voo, neste momento a tripulação copia as condições do aeródromo como pista em uso,
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-4
vento, temperatura, ajuste de altímetro, frequências e demais considerações do ATIS ou ATC, e caso
o aeródromo não seja controlado ou não tenha AFIS deve-se fazer observância quanto à
predominância do vendo, condições da pista e meteorologia.
Antes da partida dos motores a tripulação deverá repassar o briefing de decolagem levando-
se em consideração os seguintes itens: ( O briefing de decolagem também pode ser realizado após a
partida dos motores, porém deve estar completo antes do início do táxi)
 Condição da aeronave ( “status técnico da aeronave”);
 Condições meteorológicas;
 Aeroporto ( inclui análise/estudo das cartas do aeródromo ADC/PDC/ - provável táxi para pista
em uso – análise/estudo pista em uso (comprimento, largura, etc) - SID -autorizada ou
provável – verificação de NOTAMS);
 HDG/ Curso do HSI, seleções de auxílos VOR/NDBs;
 Peso de decolagem, autonomia, flape de decolagem
 Tipo de decolagem (Normal, Rolling ou Stática);
 Potência de decolagem (ajuste);
 Velocidades de decolagem;
 Razão de Subida a ser empregada;
 Altitude aceleração e altitude de redução de potência;
 Curva após a decolagem;
 Observações sobre terrenos e suas elevações e risco de CFIT;
 Atentar as restrições de saída, velocidade e altitude; e
 Ações em caso de emergências.
 PV pergunta ao PM se existe alguma observação ou segestão pertinente a operação.
Tipos de decolagens.
Levamos em consideração três tipos práticos de decolagem:
Normal: Com o avião na cabeceira da pista em uso, o PV aplica os freios levando as manetes de
potência até o mínimo takeoff Power disponível; estabilizando os motores, em seguida libera
os freios suavemente completando a potência para o valor determinado de decolagem.
Stática: Com o avião na cabeceira da pista em uso, o PV aplica os freios levando as manetes de
potência até 100% do disponível, a potência de decolagem é ajustada pelo PM antes do início
da rolagem, em seguida o PV libera os freios suavemente.
Rolling: Realizada sempre que for necessária uma decolagem sem parada, o PV ingressará na pista
em uso sem efetuar parada, dando início a rolagem de forma imediata; também deve ser usada
sempre em pistas não pavimentadas para evitar danos às hélices e motores. O PM deverá
ajustar a potência. Deverá ser avaliado o comprimento disponível da pista para esta operação
de decolagem.
O Briefing de decolagem pode ser executado consultando o SOP ou de memória. Os itens

listados acima devem ser analisados e discutidos. Um bom briefing deve ser relevante, conciso e
cronológico ( uma sequência lógica). É nesse momento que o PV informa ao PM todas as ações que
irá realizar. Ambos os pilotos devem reter sua atenção para o briefing e qualquer dúvida ou sugestão
deve ser feita nesse momento. Abaixo segue um exemplo de briefing de decolagem. Devido as
diversas variáveis durante as operações em aeroportos o briefing abaixo é somente um exemplo.As
condições devem ser anunciadas conforme a real situação:
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-5
“Estamos no PT-RDJ, aeronave sem itens de manutenção e apta para o voo.

O aeroporto XXXX opera em condições visuais ( instrumento, etc), vento xxx/xx, sem nenhuma
restrição de visibilidades ( ou com chuva, chuva leve, rajadas de vento , etc, anunciar as condições
reais do aeroporto).
Estamos no pátio de aviação geral em SBEG. Pista em uso é a 11. Táxi provável via pátio geral,
Taxiway A até o ponto de espera pista 11. Pista 11 opera toda sua extensão com 2700 metros de
comprimento por 45 metros de largura. Não possue “stopway” ou “clearway”.
Saída prevista “DADRA 1, CARTA 20-3 de 17 de maio de 2019. Após decolagem pista 11 manter proa
110° até 2000FT. Então curvar a direita proa 270° para interceptar radial 180 VOR MNS até 25 NM
posição DADRA. Razão mínima requerida 3,3% igual a 350FT/MIN. MSA mínima altitude em um
raio de 25NM do VOR MNS são 2000FT. Nenhuma elevação significativa no perfil da saída DRADA
1
NOTAM em SBEG a taxiway B esta fechada devido obras.
O VOR esta sintonizado a frequência 115.8 MNS. Proa ajustada conforme pista 106° e curso para
saída 180°.
Nossa autonomia é de 04 horas. Para o peso de decolagem de 2010 Kg e flape 0°.,
Decolagem normal com 35 POL .
Velocidades V1 60kt, Vr 70KT e Vyse 89 KT ( Vyse velocidade recomendada pelo fabricante para
continuação da decolagem após falha do motor)
Razão de subida conforme carta de 500FT/MIN
A 400FT acima da altitude do campo vamos acelerar o avião e efetuar a primeira redução - reduzir
a potência para 35 POL ( para decolagens com mais de 35 POL) e hélice para 2500 RPM
Primeira curva após a decolagem a direita após 2000 FT para proa 270°
Atentar para restrição de início de curva a direita somente após 2000FT.
Nenhuma elevação significativa no perfil da saída DRADA 1.
Efetuar Briefing de Emergência.
Alguma observação?”
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-6
3.7.2 BRIEFING DE EMERGÊNCIA
Em qualquer anormalidade caberá ao CM1 decidir pela interrupção ou prosseguimento da

decolagem.
O briefing de emergência deve ser completo no primeiro voo do dia ou quando houver troca
de tripulação ou aeronave.
Fica estipulado o critério de sempre que for anunciado pelo PV “Briefing padrão de
emergência”, todos os call outs anteriormente previstos serão mantidos e executados;
A Antecipação de situações anormais somada a boa coordenação de cabine trazem sempre
bons resultados. Embora seja impossível prever todas as situações anormais que podem acontecer
durante a decolagem, abaixo seguem as situações que obrigatoriamente devem fazer parte do
briefing de emergência.
NOTA: Conforme Manual de Operação EMB-810C – MO-EMB-810C/499 REV.07 DE 17/05/16 e

Lista Condensada de Verificações CheckList CL-810C/560 Rev.05-22/04/2004 essa aeronave não
utiliza o conceito de V1 tradicional. O fabricante estipula a velocidade de 85 kt como velocidade
de decisão onde somente acima desta velocidade pode-se prosseguir a decolagem com segurança
seguida de falha do motor. Abaixo dessa velocidade deve-se pousar em frente conforme
orientação do fabricante. Por esse motivo o briefing de emergencia diverge um pouco dos
briefings habituais.
- Até 85 kts a decolagem deve ser abortada sempre pelo CM1 nos seguintes casos:
 Fogo;
 Falha do motor;
 Incontrolabilidade da aeronave; e
 Quando a tripulação julgar necessário.
“Nossa Velocidade de decisão é de 85 kts ou seja, até ela abortaremos a decolagem por
fogo, falha do motor, Incontrolabilidade da aeronave ou qualquer ação que julgarmos necessária.
Eu anuncio PARE e aplicando freios ficando com o controle da aeronave.Caso a aeronave já esteja
fora do solo e com pista remanescente vou posicionar imediatamente as manetes de potencia para
“MÍNIMO” pousando em frente e aplicando freios. Após aeronave para na pista, você informa a
torre sobre rejeição de decolagem informando a pista e então vamos para a lista de verificações
apropriada.
Caso não haja pista suficiente para parar faremos um pouso forçado. Vou reduzir as manetes
de potência para “MÍNIMO” e prosseguirei para pouso em frente. Após toque com o solo Eu desligo
o interruptor Geral e você fecha as seletoras de combustível.
Após 85kts, continuaremos nossa decolagem, ambas manetes de potência devem ser
avançadas. Subir com 89 kt. Nenhuma atitude até a altitude de “aceleração” de xxxx´ (mínimo 400ft
AGL), a não ser o recolhimento do trem de pouso. Ao atingir a altitude de “aceleração”, flap zero,
ajuste de potência para 35 POL, seguindo o perfil de saída até a MSA (Altitude Mínima do Setor).
Você avisa o órgão de controle sobre nossa condição. Após aeronave estabilizada realizaremos
todas as listas de verificações apropriadas. Então prepararemos a aeronave para retorno para o
xxxx. Alguma observação?”
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-7
3.7.3 BRIEFING DE DESCIDA, APROXIMAÇÃO E APROXIMAÇÃO PERDIDA
Será comunicado e passado pelo PV, levando-se em consideração a multiplicidade de fatores

que envolvem as fases mais críticas do voo como: descida, aproximação e pouso; o briefing
preferencialmente deve ser iniciado em qualquer momento próximo do início da descida, tem o
objetivo de familiarizar todos os membros da tripulação com as variáveis operacionais envolvidas; os
principais itens considerados serão apresentados a seguir:
 Condição da aeronave ( “status técnico da aeronave”);

 Condições Meteorológicas
 Aeroporto ( inclui análise/estudo dos procedimentos de chegadas (STAR) Standard instrument
arrival; de aproximação e pouso visual ou por instrumento através das (IAC) Carta de
aproximação e pouso por instrumentos, (VAC) Visual Approach Chart e/ ou procedimento visual
convencional s/ cartas, carta de aeródromo ADC/PDC/ análise/estudo pista em uso
(comprimento, largura, sistemas de luzes de aproximação e da pista, etc) - provável táxi para
pátio de estacionamento –– verificação de NOTAMS);
 Configuração auxílios na aproximação ILS/VOR/NDB;
 Altitudes mínimas de segurança nos setores de aproximação e Observações sobre terrenos e suas
elevações e risco de CFIT;
 Configuração da aeronave, peso de pouso, flape de pouso, razão de descida e velocidades Vapp
e Vref;
 Configuração Arremetida;
 Combustível remanescente para espera, alternativa, reserva; e
 PV pergunta ao PM se existe alguma observação ou segestão pertinente a operação.
Estamos no PT-RDJ, aeronave sem nenhum item de manutenção ( se alguma falha tiver
ocorrido em voo anunciar falha e o efeito sobre desempenho da aeronave). SBTF opera em
condições visuais ( instrumento, etc), vento xxx/xx, sem nenhuma restrição de visibilidades ( ou com
chuva, chuva leve, rajadas de vento , RVR, etc, anunciar as condições reais do aeroporto).
Aeroporto não dispõe de Star. Faremos aproximação para o VOR pista 15. Carta 13-1 de 20 de
outubro de 2020. Frequência do AFIS 125.6. Estamos nos aproximando pela Radial 100° do VOR
TFE. Gerenciaremos a descida para atingir o bloqueio do VOR a 2000FT.Altitude de transição
4000FT. Faremos uma entrada direta na ORBITA. Após bloqueio VOR curva a direita proa 134°.
Voar afastamento da órbita por 1 minuto e então curva a direita proa 314° para perna de
aproximação da orbita. Após o rebloqueio a 2000Ft, iniciar afastamento na 314° descendo
100FT/MIN para atingir 1900FT a 7 NM. Então curva nivelada a direita interceptar a RADIAL 346°
com curso 166°. Ao termino da curva descita de 100FT/MIN para passar posição UPUKA a 1830FT.
UPUKA está na RADIAL 346° 5.7NM. Após UPUKA Iniciar descida de 478FT/MIN até MDA de 630FT.
Elevação do campo 186FT. Caso não tenhamos contato visual com a pista, a 0.7NM do VOR
iniciaremos a arremetida subindo para 2000FT na proa 166. Após atingir 2000FT curvar a esquerdae
voar direto VOR para orbita com entrada direta. Visibilidade requerida de 1600 metros. A MSA do
setor são 2000FT no raio de 25NM do VOR TFE. Se visual com a pista, prosseguimos para o pouso
na pista 15. Possue 2200 metros de comprimento por 45 metros de largura. Possue luzes nas laterais
da pista e PAPI do lado esquerdo. Observação de pássaros na vizinhança.Após pouso prosseguimos
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-8
pátio do aeroporto. NOTAM informa que o horário de funcionamento da AFIS agora é das 11:00z
até as 20:00z.
VOR Selecionada e sintonizado TFE 112.9
Não existem terrenos elevados pu contruções significativas durante a aproximação e pouso.
Lembrar MSA 2000FT.
Peso de Pouso 1900 Kg, Flape 40°, Razão de descida conforme carta de 478 FT/MIN e velocidade de
79kt ao cruzar a cabeceira.
Caso de arremetida eu vou levar as manetes de potência para 38 POL. Você recolhe os flapes para
a posição 25° e após indicação de razão de subida positiva eu solicito trem em cima. Prosseguimos
como uma decolagem normal para redução e aceleração.
Estamos com autonomia de 03 horas. Espera de no máximo 30 minutos para prossegirmos para
Alternativa SWKO ( Coari). SWKO opera em condições visuais.
Alguma observação ou sugestão?
3.8 COMUNICAÇÃO
3.8.1 QUEM MANUSEIA OS RÁDIOS
Os rádios deverão ser sempre sintonizados pelo PM e a escuta permanente será mantida nas
comunicações desde energizada a aeronave até o corte dos motores.
A configuração dos rádios é feita sintonizando-se a estação primária de comunicação no VHF1
(audível) e a secundária no VHF2 em standby, utilizando a seleção das estações via Caixa de Áudio
dos Pilotos.
3.8.2 CLARIFICAR, ACEITAR OU RECUSAR AUTORIZAÇÕES ATC
A tripulação deve fazer uso dos fones de ouvido para cópia da autorização de tráfego antes da
partida dos motores. Conforme item 3.12.4 esses fones devem ser utilizados desde a partida dos
motores até o nível de cruzeiro na subida e do inicia da descida até o corte dos motores.
É fundamental que AMBOS pilotos estajam atentos a toda autorização emitida pelo ATC.
Principalmente na vizinhança de terrenos elevados ou com obstáculos. TODA AUTORIZAÇÃO DEVE
SER COTEJADA. Em caso de dúvidas QUESTIONE: “ CONTROLE REPITA AUTORIZAÇÃO PARA O PT-
RDJ” . Confirme proas e altitudes autorizadas pelo ATC e no caso de dúvidas interrogue “CONTROLE
MANAUS CONFIRME ALTITUDE AUTORIZADA PARA O PT-RDJ?”. Reforçamos que ambos os pilotos
devem compreender as autorizações sem nenhuma duvida. Em caso de dúvida clarifique, esclareça!
Conforme o Artigo 166 do CBA ( Código Brasileiro de Aeronáutica) o comandante é o
responsável pela operação e segurança da aeronave.Conforme a ICA 100-37 uma autorização ATC
não isenta o piloto em comando de qualquer responsabilidade relacionada com uma possível violação
de outras regras e legislações aplicáveis. Nesse sentido o comandante pode recusar uma autorização
caso essa autorização coloque em risco a operação da aeronave. Posteriormente a recusa de uma
autorização de trafego aéreo o comandante deve comunicar o Piloto chefe do ocorrido em 48 horas
e se aplicável preencher um RELPREV.
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-9
3.8.3 LINGUA PRIMÁRIA A SER UTILIZADA COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE E NA CABINE DE

COMANDO
A língua primária a ser utizada é o português do Brasil.
3.9 DIVISÃO DE TAREFAS E GERENCIAMENTO DE CARGA DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO

DURANTE OPERAÇÕES NOTURNAS, APROXIMAÇÕES IMC E POUSOS
Especial atenção deve ser dada pela tripulação quando em operações noturnas, aproximações
IMC e pousos. PV e PM devem atuar sempre de forma assertiva para alertar sobre qualquer desvio
operacional. O callout é a ferramenta utilizada durante essa situações. Durante a execução do briefing
de descida a tripulação deve ter total entendimento sobre os procedimentos que vão realizar. Sempre
que houver alguma dúvida sobre algum procedimento ou autorização emitida pelo controle de
tráfego aéreo, essa dúvida deve ser esclarecida solicitando que o controle repita a autorização. Esse
procedimento deve ser repetido até que a tripulação tenha compreendido totalmente a
instrução/autorização emitida pelo ATC.
Os pilotos da Empresa não poderão iniciar aproximação por instrumentos para um
aeródromo, a menos que este possua facilidades meteorológicas operadas pelo Comando da
Aeronáutica ou Agência por ele reconhecida e a última informação meteorológica emitida pela
facilidade aeronáutica indique que as condições atmosféricas estão nos mínimos ou acima dos
mínimos para aproximação IFR aprovados para o mesmo.
É proibida a aproximação IFR em aeródromos desprovidos de procedimento aprovado;
encontrando-se o aeródromo em condições meteorológicas abaixo dos mínimos, não é permitida a
aproximação e, durante a execução de aproximação em condições IFR, independente da posição em
que se encontre a superveniência da degradação das condições meteorológicas para abaixo dos
mínimos, proíbe o seguimento da aproximação.
3.10 ACESSO À CABINE DE COMANDO
3.10.1 NO SOLO E EM VOO E USO DO ASSENTO AO LADO DO PILOTO EM COMANDO
Não existe separação física entre a cabine de passageiros e a cabine de comando e o uso do
assento dianteiro direito por passageiro está autorizado conforme MGO 11.10 em aeronaves do
modelo EMB-810C quando operando sobre regras de voo visuais(VFR). Para operação IFR a tripulação
mínima é de 2 pilotos.
3.11 DISCIPLINA NA CABINE
3.11.1 DEVERES E RESPONSABILIDADE DO PV E DO PM
O Comandante, no exercício de suas funções a bordo, deve assegurar-se da estrita

observância por parte de seus tripulantes, no que tanger aos procedimentos normais e de
emergências, de operação da aeronave, tanto em voo, como no solo coordenando os deveres
dos demais tripulantes assegurando desta forma o cumprimento dos procedimentos
estabelecidos nas diversas etapas.
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-10
A operação segura da aeronave é de extrema relevância para os interesses da Empresa, de

tal forma que o desenvolvimento de atividades outras, distintas daquelas para qual o tripulante
foi designado deve ser evitado a qualquer preço.
O abandono do posto de pilotagem por um tripulante técnico para eventuais atendimentos
em caráter de emergência só deve ser executado quando a aeronave encontrar-se em voo de
cruzeiro.
Em nenhuma hipótese, nas fases críticas do voo, serão veiculadas informações aos
passageiros, tampouco permitida à leitura de material não relacionado ao voo, pelos tripulantes
PV (Piloto que voa):

O PV tem as seguintes atribuições básicas:
- Manutenção da trajetória de voo;
- Manete de Potência (ou solicitação de ajustes se necessário);
- Navegação e seleção dos auxílios-rádio;
- Configuração da aeronave;
- Comunicações nos casos em que o PM esteja realizando a leitura de qualquer CheckList
de emergência ou anormal.
PM (Piloto que monitora):
Tripulante responsável pelo monitoramento de todas as ações do PV, definido pelo
comandante do voo.
O PM tem as seguintes atribuições básicas:
- Monitorar as ações do PV;
- Manete de Hélice;
- Leitura dos CheckLists;
- Comunicações;
- Preenchimento de documentos.
3.11.2 COCKPIT ESTÉRIL
A filosofia de " Cockpit Estéril" visa basicamente isolar a tripulação para que ela possa se
concentrar nas atividades e nos procedimentos em andamento, limitando a conversação apenas
aos assuntos ligados à operação. Nos períodos compreendidos entre o acionamento dos motores
até o nivelamento e do início da descida até o corte, a cabine da aeronave deve permanecer
estéril. As restrições também são aplicadas durante o cockpit estéril.
São proibidos, nas aproximações e partidas num raio de 25 nm do aeródromo:
- A troca de assentos entre pilotos que operam a aeronave;
- Assuntos não pertinentes à pilotagem da aeronave;
- Preenchimento de diário de bordo ou de manutenção;
- Comunicação com a empresa, que não seja técnica (ex: programação de escala para a
tripulação, etc.).
Não será permitido, em pousos, rolagem, decolagem e dentro do raio de 25 nm do aeródromo,

exceto em vôo de cruzeiro (fases críticas):
- Alimentar-se;
- Ler publicações não relacionadas com a condução segura do vôo;
- Contatos de rotina com a Empresa; e
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-11
- Tarefa de cunho burocrático.
3.11.3 MANUTENÇÃO DA VIGILÂNCIA EXTERNA A CABINE
Seguindo este enunciado, entende-se que os pilotos não deverão estabelecer conversas de
caráter pessoal ou atendimentos aos passageiros; julgados desnecessários bem como realizar
preenchimentos de Diário de Bordo, Relatórios de Voo e contatos com a empresa.
Nota: Alguns SOP adotam sterile cockpit abaixo de 10.000ft, porém devido à limitação de altitude
para este equipamento considera-se sterile cockpit, qualquer fase que não a de cruzeiro e/ou quando
a 25nm do aeródromo.
3.11.4 MONITORAMENTO E CHEQUE CRUZADO
A tripulação efetuará cheques cruzados a fim de verificar a manutenção de níveis autorizados

e mínimos prescritos nas cartas de saída, aproximação e pouso. Deve-se sempre cotejar autorizações
ATC, proas e altitudes. Sempre que houver alguma dúvida sobre a autorização recebida a mesma
deve ser esclarecida até que a tripulação tenha completo entendimento da autorização. O PM deve
efetuar o callout “1000 FT para o nível/altitude” sempre que a aeronave estiver a 1000 ft para atingir
o nível/altitude autorizado. O PM também deve efetuar o callout “1000 FT sobre sobre o solo”
sempre que a aeronave estiver a 1000FT AGL da elevação do aeroporto na aproximação para pouso.
Os callouts estão descritos no item 3.42 desse SOP.
3.12 DEVERES ADICIONAIS DA TRIPULAÇÃO
3.12.1 TRANSFERÊNCIA DO CONTROLE DA AERONAVE
O comandante poderá decidir pela troca de funções de PV e PM em qualquer situação que

julgue necessário, anunciando EU TENHO OS CONTROLES ou VOCÊ TEM OS CONTROLES.
Sempre que houver transferência dos controles, o piloto que estava atuando como PV deve
fazer um pequeno briefing antes da transferência informando proa, altitude e para que ponto da
navegação esta voando.
3.12.2 MATERIAL DE NAVEGAÇÃO E DOCUMENTAÇÃO DE VOO
Os materiais de navegação e documentação de voo que constam no MGO da empresa,

deverão ser, obrigatoriamente, conferidos pela tripulação antes de cada voo. As operações de voo
da Empresa serão necessariamente baseadas em planejamento anterior ao voo.
Discrepâncias deverão ser imediatamente comunicadas ao controle operacional.
Os manuais do avião (MO), Checklist, cartas de navegação,cartas IFR, cartas WAC da área
de operação, ROTAER e outros julgados necessários ao vôo, deverão estar na cabine de comando
para um rápido acesso durante o vôo.
Cabe ao comandante verificar a existência a bordo e a validade dos documentos constantes da
pasta de documentos, disponível em cada aeronave.
NOTA: Com a utilização de PED, estes documentos poderão estar no formato digital
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-12
3.12.3 MAPAS, CARTAS DE APROXIMAÇÃO E CONFIGURAÇÕES DO AUTOMATISMO
Os mapas, cartas de aproximação e saídas IFR, cartas WAC, ROTAER e outros julgados
necessários ao vôo, deverão estar na cabine de comando para um rápido acesso durante ovôo.
NOTA: Com a utilização de PED, estes documentos poderão estar no formato digital
- Devido a disposição e localização dos controles do piloto automático as seleções dos modos
operacionais só podem ser realizdas pelo CM1.
- Durante as operações em voo, conforme acima descrito, decidido que se fará uso do
automatismo, toda ação/seleção de modo realizada pelo CM1 deve ser anunciada para
conhecimento do CM2.
3.12.4 FONES DE OUVIDO E ALTO FALANTES
Durante as fases do vôo envolvendo o início da partida dos motores até o nível de cruzeiro e
do início da descida até os cortes dos motores deverão ser utilizados os fones de ouvido.
Em vôo de cruzeiro poderá ser utilizado o alto falante da cabine em volume adequado.
3.12.5 MICROFONE DE MÃO
A utilização do microfone de mão só será necessária caso seja detectado algum defeito ou
dificuldade de comunicação utilizando os fones de ouvido.
3.12.6 REFEIÇÕES
Todos os tripulantes deverão tomar cuidado com a alimentação no dia queprecede o voo,
em particular as horas mais próximas do início da missão, quando deverá escolher alimentação
de modo que não venha a ter problemas físicos durante o cumprimento da missão.
Durante o voo é indispensável que a alimentação seja escolhida de modo a não causar
efeitos colaterais implicando na sua incapacitação. Os alimentos devem ser checados quanto a
sua qualidade, estado de conservação e, em alguns casos quanto à validade de vencimento.
Os tripulantes de um mesmo voo deverão ser orientados a ingerirem alimentos diferentes
antes e durante o voo, de forma a eliminarem a possibilidade de ambos se tornarem vítimas de
uma incapacitação física.
Em caso da incapacitação física de um tripulante, em terra, o mesmo deverá comunicar ao
Controle Operacional, que providenciará a ajuda necessária e a substituição na escala.
Os tripulantes não devem se alimentar ao mesmo tempo. Sempre deve haver um piloto
com controles e comunicação.
3.13 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL DE ALTITUDE
3.13.1 AJUSTE DE ALTÍMETRO
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-13
O altímetro deve ser ajustado para QNE na subida após passar a altitude de transição e
ajustado para QNH na descida para pouso ao passar pelo nível de transição ou quando assim
determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego aéreo
Após inserir o ajuste no altímetro o PM anunciará oralmente a altitude/Nível de voo que
estará cruzando. O PV efetuará a confirmação da altitude/nível de voo anunciado pelo PM em seu
altímetro verificando que não existem diferenças de altitude/nível de voo.
PV “ Altitude de transição, ajustar altímetro 1013 HPA”

PM “1013 HPA ajustado passando FLxxx agora.”
PV “FLxxx checado” ( ou anunciar a diferença entre altímetros, caso exista)
Nota: No caso de ajuste QNH quando em aproximação para pouso devem ser anunciados o
ajuste real do momento a altitude que se está passando.
3.13.2 ALTITUDES MÍNIMAS
A tripulação deve procurar pelos meios disponíveis (SID, IAL, NOTAM) estar familiarizada
com relevo, obstáculos e altitudes mínimas onde esteja operando.
Durante os briefings de decolagem e pouso esses itens devem ser abordados e as informações
relevantes devem estar de fácil acesso para manter a consciência situacional elevada.
Toda altitude/nível de voo deve ser compreendida por ambos os pilotos e cotejada ao órgão
de controle.
Em caso de dúvida de altitude/nível autorizado deve-se sempre confirmar a informação ou
autorização junto ao órgão de controle.
Sempre questione o órgão de controle caso existam instruções conflitantes com altitudes
minímas.
Exemplo: “ Controle, pode confirmar para o PT-RDJ a altitude de descida autorizada ( proa,
altitude de subida, limites de vetores, etc)?”
O PM deve efetuar o callout “1000 FT para o nível/altitude” sempre que a aeronave estiver a
1000 ft para atingir o nível/altitude autorizado. O PM também deve efetuar o callout “1000 FT sobre
sobre o solo” sempre que a aeronave estiver a 1000FT AGL da elevação do aeroporto na aproximação
para pouso. Os callouts estão descritos no item 3.42 desse SOP.
3.13.3 MONITORAMENTO DURANTE OS ÚLTIMOS 1000FT DA MUDANÇA DE ALTITUDE
Com objetivo de manter a consciência situacional elevada o PM anunciará sempre que a

aeronave estiver a 1000 pés de uma altitude autorizada anunciando "1000 pés para a altitude xxxx/
o nível xxx”.
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-14
3.13.4 CORREÇÕES DE TEMPERATURA
Não aplicável as operações da BLACK TÁXI AÉREO S/A. Correções de temperatura são
requeridas para operações em condições de temperatura negativas. Em nenhuma área de operação
da empresa serárequerido o procedimento.
3.14 HORA DE APRESENTAÇÃO
3.14.1 APRESENTAÇÃO NA EMPRESA E NA AERONAVE
No MGO da BLACK TÁXI AÉREO S/A itens 4.10 APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO –

APRESENTAÇÃO PESSOAL, UNIFORME, CRACHA / 4.11 APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO: HORÁRIO,
LOCAL./ 4.11.1 APRESENTAÇÃO PARA VOO – BASE PRINCIPAL / 4.11.2 APRESENTAÇÃO PARA VOO –
FORA DA BASE PRINCIPAL / 4.11.3 APRESENTAÇÃO NA EMPRESA –
TREINAMENTOS/REUNIÕES/RESERVAS estão
descritos os procedimentos para a apresentação utilizados pela Empresa.
3.15 PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
3.15.1 REPORTES DE MANUTENÇÃO
O CM1, antes de cada atividade de voo, verificará o status da aeronave bem como os
lançamentos de manutenção descritos no diário de bordo com suas respectivas ações corretivas.
3.15.2 REPORTES ABERTOS
Havendo lançamento em aberto a operação será suspensa até o cumprimento do

procedimento corretivo de manutenção.
3.15.3 CONTATO COM A MANUTENÇÃO
O principal contato com a manutenção é via diário de bordo, todo e qualquer anormalidade na
aeronave deverá ser informada via diário de bordo para que seja tomado as devidas ações para
resolução da anormalidade.
3.15.4 MEL/CDL
Lançamentos em ACR (MEL) devem ter especial atenção quanto aos prazos e restrições
operacionais e de manutenção.
4 Revisão Original
14/10/2022 Página 3-15
3.15.5 DEGELO EM SOLO
Não aplicável a operação da BLACK TÁXI AÉREO S/A.
3.16 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O REABASTECIMENTO DA AERONAVE
Não será permitido o abastecimento ou reabastecimento das aeronaves com passageiros a

bordo.
Os abastecimentos de combustíveis serão feitos pelas empresas distribuidoras através de
pessoal qualificado. Será solicitado periodicamente ao revendedor autorizado os testes feitos no
combustível fornecido, a fim de assegurar a qualidade do produto utilizado.
O abastecimento das aeronaves da Empresa será de responsabilidade do Setor de
Manutenção e seguirá os procedimentos da Empresa contratada para o fornecimento do
combustível requerido.
Nos locais onde não houver apoio de manutenção, a responsabilidade pela operação passa
a ser delegada ao co-piloto do voo, sob a responsabilidade final do Comandante.
O Comandante do voo definirá a quantidade de combustível requerida para a etapa.
Por ocasião das operações de abastecimento e reabastecimento das aeronaves, o Comandante
ou, por delegação, o Co-Piloto, deverá acompanhá-la, assegurando-se quanto ao tipo adequado de
combustível e a correta quantidade transferida para bordo.
O comandante ou o responsável designado para acompanhar o reabastecimento da aeronave
deverá tomar as seguintes providências, caso seja detectado vazamento de combustível durante o
reabastecimento:
1. interromper imediatamente o reabastecimento;
2. afastar as pessoas da área próxima do local de reabastecimento e evitar que objetos que
produzam faíscas sejam utilizados no local;
3. preparar os extintores de incêndio;
4. caso seja possível, afastar a aeronave do local, com os motores desligados;
5. acionar o sistema de emergência aeroportuária informando o ocorrido;
6. aguardar que a área seja descontaminada para continuar o reabastecimento.
Durante o abastecimento ou reabastecimento fica proibido a permanência de qualquer pessoa

no interior da aeronave, seja tripulante e/ou passageiros.
Durante o reabastecimento o piloto em comando deverá observar o seguinte:

 Motores desligados;
 Nenhuma pessoa poderá estar fumando próximo da aeronave.
 Todos os equipamentos da aeronave deverão estar desligados;
 Verificar se houve a conexão dos fios de aterramento na aeronave;
 Verificar se há formação de tempestade, caso haja o procedimento deverá ser suspenso;
 Verificar se o fornecedor realizou o teste de qualidade no combustível;
 Verificar se há extintores a postos;
 Verificar se há vazamentos em toda a extensão da aeronave, caso haja proceder da seguinte
forma:
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-16
Caso ocorra vazamento de combustível a área será isolada e acionado o Seção contra Incêndio
do Aeródromo, caso o mesmo tenha. Após este procedimento o administrador do aeródromo será
informado do ocorrido. O abastecimento só será continuado após a verificação do problema e a
descontaminação total da área e com a autorização do administrador do aeródromo.
3.17 EMBARQUE DE PASSAGEIROS E BAGAGENS.
3.17.1 BAGAGENS DE MÃO
O transporte de bagagem de mão nas aeronaves da Empresa dar-se-á em conformidade com

as disposições do RBAC 135.87 e são as seguintes:
Será considerada bagagem de mão os volumes de peso não superior a 5 (cinco) Kg, e de
dimensões compatíveis com o espaço sob o banco da poltrona à frente. São considerados bagagem
de mão bolsas, pastas, guardas-chuvas, sombrinhas, máquinas fotográficas, filmadoras, frasqueiras,
porta- mamadeiras, etc.
Toda bagagem será acomodada no compartimento indicado para tal, limitado pela cubagem e
disponibilidade de peso, de acordo com o Manual de Operações da aeronave.
As bagagens de mão devem ser dispostas de modo a impedir seu movimento em ar turbulento.
3.17.2 ASSENTOS DE SAÍDA DE EMERGÊNCIA
São assim considerados aqueles por onde o passageiro deve passar, em caso de necessidade de
uso de uma saída, desde o corredor até aquele mais próximo dela.
O tripulante que ministrar as instruções pertinentes aos procedimentos de emergência deve
verificar se os passageiros que ocupam tais assentos têm condições de proceder às respectivas
aberturas desses meios de escape.
Julgado que uma eventual necessidade de abertura das saídas de emergência pode ser
comprometida, o tripulante realizará as necessárias modificações com o objetivo de situar nos
assentos pessoas dotadas de destreza suficiente para, além de proceder a abertura das saídas,
seja presumivelmente capaz de ajudar na saída dos demais ocupantes.
Como referência para os tripulantes, deve haver a presunção que os passageiros que
vierem a ocupar tais assentos possuem a destreza suficiente para proceder a abertura da saída a
eles vinculadas. Não devem, portanto, ocupar os assentos em apreço, pessoas idosas, menores,
mulheres grávidas, passageiros gessados, mutilados, portadores de deficiência e/ou pessoas
portadoras de dificuldade de locomoção e movimento.
Existindo a bordo passageiros que necessitem do auxilio de outras pessoas para se
movimentarem mais rapidamente e/ou crianças desacompanhadas, no caso de uma evacuação
de emergência, o Comandante deverá, antes da decolagem, verificar:
a. Que a referida pessoa ocupa assento próximo à saída aeronave que seja mais
conveniente, levando em conta as suas condições, não permitindo que a mesma ocupe
qualquer assento que dê acesso às saídas de emergência;
b. Que tanto o passageiro em questão quanto seu acompanhante, se existir, foram
devidamente informados sobre o procedimento de abertura das saídas da aeronave, bem
como sobre a melhor maneira do acompanhante auxiliar a evacuação.
c. No caso de não haver acompanhante, o Comandante deverá designar um outro
passageiro para auxiliar na evacuação desta pessoa, instruindo-o com relação aos
procedimentos a serem adotados.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-17
3.17.3 ARTIGOS PERIGOSO
3.17.4 NOTOC
3.17.5 EMBARQUE DE PRISIONEIROS E PESSOAS ESCOLTADAS
3.17.6 EMBARQUE DE VALORES
Para critérios de embarque de valores, seguir procedimentos descritos no item 7.1 do MGO.
3.17.7 EMBARQUE DE PASSAGEIROS COM ATENDIMENTO ESPECIAL:
A sequência de embarque dar-se-á obedecendo à seguinte prioridade:
- CRIANÇAS DESACOMPANHADAS
Crianças desacompanhadas deverão ser conduzidas por despachante da Empresa, quando for
o caso, ou pelo piloto ou seu preposto, portando em mão, documentos de autorização para viagem.
- PASSAGEIROS DOENTES OU COM DIFICULDADES DE LOCOMOÇÃO:
Sempre que possível serão embarcados com antecedência, não podendo ocupar os assentos
das saídas de emergência da aeronave. Deverão ainda, possuir atestado médico autorizando a
viagem, por via aérea.
- PASSAGEIROS COM CRIANÇAS, IDOSOS OU MULHERES GRÁVIDAS
Os passageiros com crianças, idosos ou mulheres grávidas terão prioridades no embarque,

sobre os demais passageiros.
- DEMAIS PASSAGEIROS
Nas estações de passageiros dos aeroportos onde a Empresa não tiver despachante, os
passageiros são conduzidos pelo Comandante ou seu preposto.
3.17.8 EMBARQUE DE ENFERMOS
Para critérios de embarque, seguir procedimentos descritos no item 6.1 do MGO.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-18
3.17.9 EMBARQUE DE PASSAGEIROS PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS
Para critérios de embarque, seguir procedimentos descritos no item 6.1 do MGO.
3.17.10 EMBARQUE DE CARGA VIVA
3.17.11 ARMAMENTO A BORDO
É proibido o porte de armas de fogo a bordo das aeronaves da Empresa, exceto para as
autoridades abaixo elencadas, sendo permitido, porém, o transporte como artigo confiado à custódia
do Comandante, mediante preenchimento, por parte do check-in, do formulário específico,
verificados os devidos registros e porte.
No caso do porte pelo passageiro deve, contudo, o Comandante da aeronave assegurar-se da posição
onde este encontra-se sentado, e que a arma transportada encontra-se desmuniciada.
É conferida a prerrogativa supra mencionada às seguintes autoridades:
- Oficiais das Forças Armadas e Forças Auxiliares;
- Policiais Federais, Civis e Militares;
- Magistrados, Procuradores e membros do Ministério Público;
- Agentes Fiscais da Secretaria da Receita Federal. e,
- Em voos de transporte de valores, Agentes privados de segurança patrimonial, desde que
previamente orientados.
3.17.12 CONTAGEM DE PESSOAS A BORDO
A contagem de pessoas a bordo será realizada pelo CM2 baseado na lista de passageiros
descrita abaixo.
3.17.13 LISTA DE PASSAGEIROS
A BLACK TÁXI AÉREO S/A, emitirá a cada voo uma lista de passageiros, em conformidade com
o requisito do artigo 20 do CBA.
O Responsável pelo preenchimento da lista é o check-in em Manaus. Fora da base de Manaus,
o responsável pelo preenchimento é o comandante, devendo deixar uma cópia com agente
aeroportuário local.
3.17.14 CARREGAMENTO E CONFERÊNCIA DO CARREGAMENTO
O Responsável pelo transporte, carregamento, conferencia e atuação em casos de emergência

em relação a toda carga transportada será o setor de Check-in/Despacho.
Após todo o processo descrito acima é de responsabilidade final do comandante da aeronave
aceitar o carregamento.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-19
3.17.15 EMERGÊNCIAS NO EMBARQUE DE PASSAGEIROS E CARGAS
Observadas as operações privilegiadas de embarque e desembarque, o movimento de

passageiros nos pátios dos aeroportos deve ser sempre orientado pelo pessoal da Empresa. Na
base principal, tal providência ficará a cargo dos funcionários do Check-in. Nas praças onde não
se dispuser de tal facilidade, essa operação será realizada pelo Comandante ou Co-piloto.
Cuidará o tripulante para que os passageiros em movimento permaneçam agrupados,
evitando o trânsito por baixo da asa ou em contato com as superfícies da aeronave, além de
buscar realizar a trajetória mais curta até o livramento da área de manobras.
Diligenciará também o funcionário ou tripulante para que não haja a deposição de detritos
na área de manobras, a fim de que a mesma não seja contaminada.
A orientação aos passageiros no pátio dos aeroportos quanto a não usarem aparelho
celular, equipamentos que produzam fogo ou faísca, deve ser feita a princípio pelo despachante
da Empresa (quando for o caso), ou por um tripulante da aeronave, por determinação do
Comandante.
Em caso de alguma situação de emergência durante o embarque o comandante deve
informar e orientar aos passageiros sobre a natureza da emergência e sobre os procedimentos a
serem por eles adotados.
3.18 PROCEDIMENTOS PARA USO DE APOIO DE SOLO
Somente poderão aproximar-se da aeronave o pessoal de solo devidamente credenciado e

autorizado pelo comandante.
Equipamentos como fonte elétrica externa podem ser conectados a aeronave desde que
observados os procedimentos do manual do fabricante.
3.19 PROCEDIMENTOS PARA USO DE HEADS-UP DISPLAYS (HUD)
Não aplicável a operação da BLACK TÁXI AÉREO S/A
3.20 PUSH-BACK/POWER-TRACK
3.21 TÁXI
3.21.1 COM TODOS OS MOTORES FUNCIONANDO
O táxi será executado com ambos os motores funcionando.
3.21.2 COM GELO OU NEVE
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-20
3.21.3 PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA
Segundo o RBAC 153, incursão em pista é: ocorrência em aeródromo envolvendo a presença

incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para
pouso e decolagem de aeronaves.
A presença incorreta é o posicionamento ou movimento inseguro ou indesejável de
aeronave, veículo ou pessoa na área protegida, que pode decorrer com ou sem autorização da
TWR. Notar que, por definição, entrada de animais na pista não se constitui incursão em pista.
A emenda 1 do RBAC 153 irá adotar a seguinte definição de área protegida: área que
compreende a pista de pouso e decolagem, a stopway, o comprimento da faixa de pista, a área em
ambos os lados da pista de pouso e decolagem, delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC
nº 154 para a posição de espera da referida pista, a área de segurança de fim de pista (RESA) e, se
existente, a zona desimpedida (clearway).
Um veículo ou aeronave que entre numa pista de táxi errada ou sem autorização não é uma
ocorrência de incursão em pista. A ocorrência tem que acontecer dentro da área protegida.
Os procedimentos adotados pela BLACK TÁXI AÉREO S/A para evitar a incursão de pista se
dividem em operações em aeródromos controlados enão-controlados.
Em aeródromos controlados
a) Após autorizado pela torre de controle, confirmar visualmente se a pista a ingressar é
a autorizada, utilizando todos os meios visuais disponíveis; como marcações na pista e uso da
bússola confirmando que a marcação da bússola é condizente com a marcação da pista quando
alinhado para decolagem. Após essa conferência anunciar “alinhado pista xx em xxxx” (“Alinhado
pista 11 em SBEG”).
b) Verificar que não existe aeronave na aproximação final (o piloto que tiver melhor
visualização deverá verificar);
c) Informar ao outro tripulante “Pista Livre!” Somente ingressar na pista após o livre do
outro tripulante.
d) Ligar as luzes externas. Além da “Luz de Anticolisão” deverá ligar a “Strobe Light” e os
faróis detáxi.
e) Manter a escuta da torre de controle ou freqüência determinada pelo órgãolocal.
Em aeródromos não-controlados
a) confirmar visualmente se a pista a ingressar é a desejada, utilizando todos os meios

visuais disponíveis; como marcações na pista e uso da bússola confirmando que a marcação da
bússola é condizente com a marcação da pista quando alinhado para decolagem. Após essa
conferência anunciar “alinhado pista xx em xxxx” (“Alinhado pista 11 em SWFN”).
b) Caso o aeródromo possua AFIS, a tripulação deverá fazer as devidas coordenações;
c) Caso não possua rádio, a tripulação deverá fazer as coordenações na freqüência
prevista FCA, prevista no ROTAER. Caso não exista, deverá ser utilizada a freqüência 123.45Mhz.
d) Informe todas as intenções na freqüência empregada;
e) Os dois pilotos deverão, antes de ingressar na pista observar a aproximação final nos
dois sentidos, ou seja, pelo lado direito e esquerdo, independente da cabeceira em uso.
f) Ligar as luzes externas. Além da “Luz de Anticolisão” deverá ligar a “Strobe Light” e os
faróis detáxi.
g) Após ter a certeza que não existe aeronave na aproximação final das duas cabeceiras,
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-21
informar na freqüência disponível e fazer o ingresso na pista.
3.22 PESO E BALANCEMENTO E RESPONSÁVEL PELO CARREGAMENTO
 Deverá ser entregue pelo despachante/check-in a lista de passageiros com a quantidade de

passageiros relacionados e o peso de bagagens para que o CM2 possa efetuar o manifesto de
carga e balanceamento.
 Após o despacho e o CM2 ter calculado o peso e o balanceamento, cabe ao CM1 julgar a
aceitabilidade ou não do carregamento.
O voo NÃO poderá ser efetuado:
a. Com peso ultrapassando algum limite;

b. Com o CG fora dos limites;
c. Com carga solta de forma a comprometer a segurança do voo;
d. Com passageiros e ou carga fora dos assentos homologados;
e. Com cargas tóxicas, alucinógenas ou qualquer droga de consumo proibido por lei,
exceto aquilo que for expressamente autorizado pela autoridade competente;
f. Com cargas inflamáveis ou explosivas que possam comprometer a integridade dos
ocupantes do avião em caso de acidente.
 Na base operacional e após o término das inspeções interna, externa, aeronave abastecida,
carregada e as bagagens acondicionada, o Controle Operacional deverá ser notificado para o
embarque dos passageiros.
 Fora da base operacional o comandante da aeronave será o responsável por todos os itens
citados acima inclusive pelo embarque dos passageiros.
NOTA: Os procedimentos relacionados a confecção, entrega e/ou envio do formulário de Peso

e Balanceamento estão descritos no MGO item 8.
3.23 INFORMAÇÕES E INSTRUÇÕES RELACIONADAS A AERONAVES INTERCEPTADAS
As aeronaves da empresa, em caso de interceptação, deverão, de acordo com a

sinalização descrita abaixo, responder, ao que for solicitado pela aeronave interceptadora. Havendo
possibilidade o piloto em comando notificará o órgão ATC, e tentará estabelecer comunicação rádio
com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação, sendo utilizado a
frequência 121.5 MHz, se identificando e informando o tipo de voo. O piloto em comando selecionará
o código 7700 do transponder no modo 3/A ou atenderá instruções do órgão ATS envolvido na
operação.
Sinalização entre aeronaves

* Sinais indicados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos
na tabela abaixo:
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-22
SERIE Sinais da aeronave Significado Respostas da Significado

interceptadora aeronave interceptada
1 Dia – Balançar asas Você está Aviões: Dia – Balançar ENTENDIDO
ligeiramente acima, à frente e sendo Asas E Seguir A CUMPRIREI.
normalmente à esquerda da interceptado. Aeronave
aeronave interceptada e, após Interceptadora.
receber resposta efetuar uma
curva lenta, normalmente à
esquerda, para o rumo
desejado. Noite – O mesmo e,
Noite – O mesmo e, em adição, em adição, piscar luzes
piscar as luzes de navegação a de navegação a
intervalos irregulares. intervalos irregulares.
NOTA 1 – As condições
meteorológicas ou do terreno
podem obrigar a aeronave
interceptadora a tomar uma
posição ligeiramente acima, à
frente e a direita da aeronave
interceptada e efetuar a curva
2 subseqüente à direita.
NOTA2 – Se a aeronave
interceptada não puder Você pode ENTENDIDO
manter a velocidade da prosseguir CUMPRIREI
aeronave interceptadora, esta
ultima efetuará uma série de
espera em hipódromo e
balançará asas cada vez que Aviões: Dia ou Noite –
passar pela aeronave Balanças as asas.
interceptada.
DIA ou NOITE – Afastar-se
bruscamente da aeronave
interceptada, fazendo uma
curva de 90º ou mais, sem
cruzar a linha de voo da
aeronave interceptada.
Serie Sinais da aeronave Significado Respostas da Significado
interceptadora aeronave interceptada
3 Dia – Circular o aeródromo, Pouse neste Aviões: ENTENDIDO
baixar o trem de pouso e aeródromo Dia – baixar o trem de CUMPRIREI
sobrevoar a pista na direção de pouso, seguir a
pouso ou, se a aeronave aeronave
interceptada for um interceptadora, Se
helicóptero, sobrevoar a área Após Sobrevoar A pista
de pouso de helicóptero. de pouso considerar
segura, proceder ao
pouso.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-23
Noite – O mesmo e, em adição, Noite – o mesmo e, em

manter os faróis de pouso adição, manter os
ligados. faróis de pouso
ligados.
3.24 NORMAS GERAIS REFERENTES A OPERAÇÃO DA AERONAVE
- A utilização do cinto de segurança pelos tripulantes é mandatória durante o voo. Já a

utilização dos suspensórios só é mandatória na fase “Antes da Decolagem” até o
nível/altitude de cruzeiro e do nível de cruzeiro até “após o pouso“.
- As luzes de navegação devem ficar ligadas meia hora antes do por do sol, permanecendo
ligadas até meia hora após o nascer do sol. Além disto, as luzes de navegação devem ficar
ligadas quando, a critério do CM1, as circunstâncias exigirem.
- As luzes de anti-colisão esta associada com o motor em funcionamento. Assim, devem ficar
ligada desde a fase “autorizada a partida” até após o “corte do motor” e parada total da
hélice.
- O farol de táxi está associado com o movimento do avião. Ao se retirar o freio de
estacionamento ele deve ser ligado e mantê-lo ligado a critério do comandante, para ser
ligado novamente na fase de aproximação e pouso. Após o pouso o farol de táxi deverá ser
desligado quando o avião estacionar, ou antes, de aproar um manobrista.
- Quando no ponto de espera, durante a noite, deverá ser desligado o farol de táxi para não
prejudicar o pouso de outras aeronaves, não sendo necessário quando o ponto de espera
for perpendicular à trajetória do pouso.
- Os faróis de aterragem devem estar ligados na posição 3, quando autorizada a decolagem
até o “Check List Após a Decolagem”. Os faróis de aterragem serão ligados novamente, na
aproximação final, com o pouso garantido ou a critério do PV, conforme regulamento de
trafego aéreo e, só serão desligados após o pouso a critério do CM1. Quando ocorrer
cruzamento com camadas de nuvens, ficará a critério do PV desligar ou não os faróis de
aterragem.
- As luzes estroboscópicas devem ser ligadas ao ingressar na pista. Em voo de cruzeiro no
período diurno, ficará a critério do comandante. Para pouso deverão ser ligadas ao ingressar
em espaço aéreo controlado ou ao cruzar o nível de transição, devendo ser desligadas
novamente ao ser executado “Check Lits Após o Pouso”. Nos períodos noturnos
permanecerão ligadas durante todo o voo.
- É mandatório que o CM2, no primeiro voo do dia, efetue as inspeções internas, externas e a
preparação da cabine de forma a estarem prontas pelo menos 10 (dez) minutos antes do
embarque. Nas etapas intermediárias fica desobrigado desta prática, ficando a critério do
comandante, caso ocorra alguma anormalidade.
- Lembramos que é mandatório o Manifesto de Cargas, Peso e Balanceamento (para os voo
de natureza NR e TN), e este deverá ser conferido e assinado pelo CM1. O despachante
deverá apresentar o relatório de movimento de passageiros (quando for o caso), bagagens
e cargas da aeronave. Somente com aprovação do Manifesto de Cargas, Peso e
Balanceamento pelo CM1, o voo poderá prosseguir.
- Os tripulantes não devem se afastar de seus postos, a não ser por motivos operacionais ou
fisiológicos
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-24
- Em voo, não poderão em hipótese nenhuma ser comandados ângulos de inclinação maiores
que 45 (quarenta e cinco) graus e ângulos de arfagem além da faixa de 15 (quinze) graus. Em
voo com condições IMC, deve ser observado limites de inclinação para que não ultrapassem
estes limites.
3.25 COORDENAÇÃO E PLANEJAMENTO DO VOO
Após o acionamento da tripulação para realização do voo, os tripulantes deverão dar inicio
ao planejamento de voo, buscando informações sobre a missão a ser realizada, efetuando o
planejamento e execução de voo de forma profissional; levando em consideração todos os detalhes
pertinentes às missões como: apresentação de plano de voo, estudo da rota, cálculos de autonomia,
preenchimento do manifesto de peso e distribuição de balanceamento e estudo sobre as condições,
apoio nos aeroportos, aeródromos e localidades envolvidas, inspeção da aeronave,
acompanhamento do abastecimento, verificação minuciosa das condições de tempo (informes e
previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada,
planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo, condições pertinentes
ao voo previstas na AIP-BRASIL/ MAP, outras cartas auxiliares e no ROTAER, bem como as divulgadas
através de NOTAM e quaisquer outras informações que se julgue útil para perfeita condução das
operações.
CM2 efetuará o planejamento do voo, cabendo ao CM1 o estudo e à aceitação do mesmo.
*Documentação da aeronave Conferir documentos obrigatórios e

liberação da aeronave
*Meteorologia Verificar condições dos aeródromos
envolvidos na missão
Navegação Planejamento do voo
*NOTAM Tomar ciência
Plano de voo Apresentação do plano de voo
NOTA: Com a utilização de PED, estes documentos poderão estar no formato digital e ou consultados no
PED
Devem ser verificados previamente no site www.aisweb.aer.mil.br as informações dos aeródromos
envolvidos na operação.
Obs. É proibido utilizar Documentos/Navegação/SID/IAL ou qualquer tipo de informações
meteorológicas diferentes daquelas fornecidas pela Diretoria de Operações/Coordenação de voo
ou Salas AIS.
- Obs1. Voos partindo da base operacional, o planejamento poderá ser realizado na sala de
planejamento de voo da BLACK TÁXI AÉREO S/A. Com a utilização do PED o planejamento do
voo poderá serefetuado na própria aeronave uma vez que o PED oferece todo o suporte de
internet para acesso aos diversos sites necessários para o planejamento do voo.
- Obs2. Voos partindo fora da base operacional, o planejamento será realizado no aeródromo
de partida “sala AIS quando existente”. Com a utilização do PED o planejamento do voo
poderá ser efetuado na própria aeronave uma vez que o PED oferece todo o suporte de
internet para acesso aos diversos sites necessários para o planejamento do voo.
- Obs3. Sempre que operando com somente 1 piloto o CM1 ficará responsável pelas
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-25
atribuições do CM2
-
- Obs4. Sempre que operando com somente 1 piloto o CM1 ficará responsável pelas
atribuições do CM2
Após o planejamento de voo a tripulação deverá realizar o plano de voo. A responsabilidade

pelo plano de voo é do comandante. O preenchimento do Plano de voo, deve estar em concordância
com todas as informações operacionais colhidas nos órgãos ATS.
Em caso de emergências poderá haver desvios do plano de voo ou regulamentos necessários
para a manutenção da segurança de voo.
Este plano de voo deverá ser apresentado ao DECEA com pelo menos 45 minutos antes do
voo, via site https://sigma.cgna.gov.br/plni/loginPage ou por telefone.
Cabe ao Comandante da aeronave que poderá delegar ao Copiloto a efetivação do plano de
voo, modificá-lo, se necessário, atendendo aos interesses de seu planejamento, da meteorologia,
da Segurança de Voo ou do próprio desempenho da aeronave. Deve ser de pleno conhecimento dos
tripulantes técnicos as publicações designadas como ICA 100-11, ICA 100–12 e MCA 100-11.
3.25.1 AUTONOMIA COMBUSTÍVEL VFR/IFR
Independente das facilidades oferecidas, a responsabilidade pelo planejamento de cada uma

das operações de voo é do Comandante da aeronave, aferindo o cabimento da proposta contida no
pré-planejamento oferecido pela Gerência de Operações, sobretudo quanto à autonomia. Havendo
disponibilidade, o Comandante da aeronave poderá acrescer a autonomia conforme sua
conveniência, observadas as seguintes condições:
Para o voo a ser conduzido em condições VFR, a autonomia mínima necessária será a soma
hipotética das seguintes etapas, em voo de cruzeiro:
 Durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos; ou

 À noite, voar pelo menos 45 minutos.
Para o voo a ser conduzido em condições IFR, a autonomia necessária será a soma hipotética
das seguintes etapas, em voo de cruzeiro:
 Do aeródromo de origem ao aeródromo de destino;

 Do aeródromo de destino até a alternativa; e,
Mais 45 (quarenta e cinco) minutos.
3.25.2 INFORMAÇÕES E PREVISÕES METEOROLÓGICAS – RBAC 135.213
A fonte para obtenção de dados meteorológicos, incluindo informações e previsões, será compulsoriamente
o Comando da Aeronáutica ou outras agências por ele aprovadas ou reconhecidas. Para a deliberação acerca
de operações VFR, o piloto pode valer-se de suas próprias observações. Devem ser verificados previamente
no site www.aisweb.aer.mil.br as informações dos aeródromos envolvidos na operação.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-26
3.25.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS – RBAC 135.217/ 135.219
As operações de voo da Empresa em condições IFR desenvolver-se-ão de acordo com as regras de voo
por instrumentos estabelecidas pelo RBAC 135.215 e pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA), ou segundo a legislação emanada pelas autoridades aeronáuticas do país, limitado pelas condições
abaixo:
3.25.3.1 LIMITAÇÕES DE DECOLAGEM - RBAC 135.217
As manobras de decolagem das aeronaves da Empresa somente poderão ser efetuadas, quando em
operação IFR quando as condições meteorológicas estiverem acima dos mínimos e quando for possível pousar
no mesmo aeródromo de decolagem.
3.25.3.2 LIMITAÇÕES DE AERÓDROMO DE DESTINO - RBAC 135.219
As operações da Empresa, intencionalmente conduzidas sob condições IFR, dar-se-ão somente

quando a última informação meteorológica do aeródromo de destino indique que, presumivelmente,
as condições atmosféricas estarão nos mínimos aprovados para pouso IFR no mesmo ou acima
destes.
3.25.3.3 LIMITAÇÕES DO AERÓDROMO DE ALTERNATIVA - RBAC 135.221
As operações de voo nas aeronaves da Empresa requerem que, para indicação de aeródromo
de alternativa, as informações meteorológicas proporcionem suposição de que nesse aeródromo, no
horário estimado da chegada, as condições atmosféricas estejam nos mínimos ou acima destes para
pouso IFR aprovados para ele.
3.25.3.4 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA DECOLAGEM, APROXIMAÇÃO E POUSO - RBAC

135.225
Os mínimos meteorológicos para decolagens, aproximações e pousos estipulados para a

operação da Empresa são aqueles estipulados segundo o RBAC 135.225 e contidos nas publicações
emanadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) do Comando da Aeronáutica,
ou entidade por ele acreditada, pertinente aos aeródromos nas cartas específicas.
3.25.4 CONSIDERAÇÃO DA POSSIBILIDADE DE FORMAÇÃO DE GELO
Devido as limitações de performance da aeronave ( baixas altitudes, baixos níveis de voos)

somado a região de operação da aeronave existe um baixa possibilidade de voar sobre regiões de
formação de gelo, mesmo assim a tripulação deve sempre fazer uma análise criteriosa da
meteorologia e evitar regiões de formação de gelo.
Conforme Manual do fabricante o EMB-810C MO-810C/499 REV 07 DE 17/05/16 está aeronave
não é aprovada para voo em condições de formação de gelo.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-27
3.25.5 ANÁLISE DE PISTA PARA DECOLAGENS E POUSOS

As analises de decolagens e pousos são realizadas de acordo com as tabelas e gráficos
apresentados na seção 5 do Manual de Operações do fabricante da aeronave denominado
“Desempenho”.
Os cálculos de distancia de decolagem, razão de subida/ Gradiente de subida e pouso são
realizados utilizando os gráficos apropriados de desempenho contido no EMB-810C MO-810C/499
REV. 07 DE 17/05/16 SEÇÃO 5 FIGURAS 5-5, 5-6, 5-7, 5-8, 5-9, 5-19, 5-20, e 5-21 respectivamente.
*Esses gráficos estão disponíveis a bordo da aeronave para facilitar a consulta.
NOTA: Com a utilização de PED, estes documentos poderão estar no formato digital e ou consultados no
PED
3.25.6 TAKE-OFF DATA CARD

A aeronave EMB-810C utiliza o “take-off data card”. O formulário apresenta informações como
velocidades de segurança e peso de decolagem e pouso.
3.26 INSPEÇÃO PRÉ-VOO
3.26.1 INSPEÇÃO PRÉ-VOO PED
Verificar a carga da bateria do PED principal e do PED backup, devendo ser considerado que
a autonomia máxima da bateria do iPad é de 10 horas em uso contínuo. Deve-se garantir que a
bateria do PED tenha carga suficiente para a realização do voo, considerando tempos de taxi,
alternativa, espera e eventuais reservas.
O voo pode ser realizado sem PED fazendo uso obrigatório de cartas impressas da região a
ser sobrevoada, considerando origem, destino e alternativas.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-28
Verificar a validade das informações utilizadas, através das configurações do software em

uso que mostra a data da última e próxima atualização, através da consulta do log de revisões das
informações, constante no PED.
3.26.2 INSPEÇÃO PRÉ-VOO
O CM2 executa o cheque de cabine conforme sequência abaixo:
DOCUMENTAÇÃO DO AVIÃO.................................. VERIFIQUE

SELETORA TREM DE POUSO .................... EMBAIXO/NEUTRO
INST.ELÉTRICOS/EQUIP ELETRÔNICOS… ........ DESLIGADOS
MAGNETOS… .......................................................... DESLIGADOS
BATERIA ................................................................................ LIGUE
LUZES TREM DE POUSO .................... TRÊS VERDES ACESSAS
PAINEL DE ALARMES… ........................................... VERIFIQUE
IND. QTD. COMBUSTÍVEL ........................................ VERIFIQUE
BATERIA ........................................................................ DESLIGUE
MANETES DE POTÊNCIA ........................................................ MÍN
MANETES DE HÉLICE................................................... MÁX RPM
MANETES DE MISTURA .................................................... CORTE
ENTRANDA ALTERNATIVA DE AR… ....................... FECHADA
FLAPES REFRIGERAÇÃO ................................................ ABERTO
COMPENSADORES ........................................................... AJUSTE
FLAPES… ..................................................................................... 40°
SELETORA DA ALIMENTAÇÃO CRUZADA............ FECHADA
VÁLVULA DE COMBUSTÍVEL .................................... ABERTAS
DISJUNTORES. ........................................................... VERIFIQUE
INSP. EXT PRÉ-VOO ........................................................ EFETUE
FLAPES… ........................................................................................ 0°
3.26.3 INSPEÇÃO EXTERNA
O CM2 executa o pré-voo iniciando na cabine de comando, que depois de concluída, será
realizada conforme a descrição da figura, e as tarefas estão descritas abaixo.
ASA DIREITA
Drenos de alimentação cruzada Verifique – Fechados
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-29
Asa, aileron e Flaps Verifique condições das superfícies

Trem de pouso principal Verifique quanto a vazamentos
Amortecedor Verificar distensão normal (8,9cm)
Pneu Verifique
Ponta de asas Verifique
Bordo de ataque de asa Verifique
Tubo de pitot Verifique – desobstruído
Bocal de abastecimento de combustível Abra, verifique quantidade, cor e feche
Nacele do motor Verifique o nível de óleo
Hélice Verifique
Flapes de refrigeração Verifique – abertos
Drenos de combustível Drene
NARIZ
Condições gerais Verifique
Trem de pouso Verifique quanto a vazamentos
Amortecedor Verifique distensão normal (6,3cm)
Pneu Verifique
Garfo de reboque Removido e alojado
Farol de aterragem Verifique
Porta de bagageiro Fechada e travada
Pára-brisa Verifique limpeza e fixação
ASA ESQUERDA
Asa, nacele e trem de pouso Verifique como na asa direita
Detector de stol Verifique
CONE DE CAUDA
Porta traseira Fechada e travada
Tomada estática esquerda Desobstruída
Entrada de ar externa Desobstruída
Empenagem Verifique
Estabilizador Verifique – movimentos livres
Antenas Verifique
Tomada estática direita Desobstruída
3.27 AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO
CM2 solicita a autorização de tráfego, preenchendo o cartão de dados de decolagem e

autorização. Em locais onde não existir fonte externa disponível deve-se ter atenção especial a
carga da bateria. Amos os pilotos devem copiar a autorização de tráfego para conferência.
3.28 BRIEFINGS ANTES DA DECOLAGEM E DE EMERGÊNCIA
Efetuar procedimentos conforme itens 3.7.1 ( Briefing antes da decolagem) e 3.7.2 ( Briefing
de Emergência) desse publicação.
3.29 INSTRUÇÕES VERBAIS AOS PASSAGEIROS
Antes de cada decolagem o CM2, deverá instruir os passageiros quanto aos itens descritos
abaixo.
Tripulação Apresentação “cordialidade”

Uso dos cintos de segurança Obrigatório durante todo voo
Saídas de emergência Localização e utilização
Extintor de incêndio Localização na aeronave
Cartões de informações aos passageiros Localização na aeronave
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-30
3.30 ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES
O checklist deve seguir a filosofia do-verify até o checklist antes da partida, onde o modo de execução
se assemelha a um livro de receitas, apresentando instrução passo a passo para que o piloto configure
a aeronave; ou seja, o tripulante lê e executa. Os itens já foram executados, agora é realizada a leitura
do check-list.
CM1 solicita:
CHECK LIST ANTES DA PARTIDA (Ver Check lis Antes da Partida)
Após a conclusão da execução do “Check List Antes da Partida”

CM2 informa: CHECK LIST ANTES DA PARTIDA COMPLETO
3.30.1 PARTIDA DO MOTOR (NORMAL)
CM1 executa:
“BREEFING DE PARTIDA”
AO ACIONAR O MOTOR SEM INDICAÇÃO DE PRESSÃO DE ÓLEO APÓS 30 SEG.
VAMOS CORTAR O MOTOR.
SELETORA DE COMBUSTÍVEL ABRE

MANETES DE MISTURA RICA
MANETES DE POTÊNCIA MEIO CURSO
MANETES DE HÉLICE MÁX. RPM
INTERRUPTOR GERAL (MASTER) LIGUE (OFF)
INTERRUPTORES DE MAGNETOS LIGUE (ON)
HÉLICE LIVRE
MOTOR DE PARTIDA ACIONE
MANETE DE POTENCIA AJUSTE (1000RPM)
PRESSÃO DE ÓLEO VERIFIQUE
ALTERNADORES VERIFIQUE AMPERÍMETROS
- Antes de pressionar o interruptor do motor de partida:

 Partida motor #1:
 O CM1 verifica a área da hélice e do motor;
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-31
 Repita o mesmo procedimento para a partida do outro motor.
3.30.2 PARTIDA COM MOTOR (AFOGADO) (VER CHECK LIST PARTIDA COM MOTOR (AFOGADO))
CM1 executa:

MANETES DE MISTURA CORTE
MANETES DE POTÊNCIA MÁXIMA
INTERRUPTOR GERAL (MASTER) LIGUE (OFF)
HÉLICE LIVRE
BOTÃO DE ESCORVAMENTO PRESSIONE CONFORME NECESSÁRIO
Quando o motor der partida:

CM1 executa:
MANETE DE MISTURA AVANCE LENTAMENTE
MANETE DE POTÊNCIA AJUSTE (1000RPM)

Após o piloto correspondente anunciar a área livre o CM1 estará livre para o acionamento do
motor.
3.30.3 PARTIDA DO MOTOR (FONTE EXTERNA) (VER CHECK LIST PARTIDA COM MOTOR (FONTE
EXTERNA))
CM1 executa:
INTERRUPTOR GERAL (MASTER) DESLIGADO (OFF)

EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DESLIGADO (OFF)
TERMINAL DE CABO DA FONTE EXTERNA CONECTADO
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-32

MANETES DE MISTURA RICA
MANETES DE POTÊNCIA MEIO CURSO
HÉLICE LIVRE
MANETE DE POTENCIA AJUSTE (1000RPM)

O CM1 verifica a área da hélice e do motor;
O CM2 verifica a área da hélice e do motor;
Após o piloto correspondente anunciar a área livre o CM1 estará livre para o acionamento do
motor.
CM1 executa:
TERMINAL DE CABO DA FONTE EXTERNA DESCONECTADA
INTERRUPTOR GERAL (MASTER) LIGUE (ON)
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS LIGUE (ON)
 Repita o mesmo procedimento para a partida do outro motor.
3.31 APÓS A PARTIDA DOS MOTORES
Após a partida dos motores a filosofia que deverá ser adotada será a challenge-DO-Verify, onde
o piloto faz a configuração de acordo com a memória seguindo um scanflow e após terminar a
sequência da ação usa o checklist pra verificar que todos os itens listados foram executados
corretamente.
CM1 solicita:
CHECK LIST APÓS A PARTIDA (Ver Check List Após a Partida)
APÓS A PARTIDA
ALTERNADORES LIGADOS CM1
INTERRUPTOR GERAL DOS RÁDIOS LIGADO CM2
INSTRUMENTOS DO MOTOR PARAM. NORMAIS CM1
LUZ PAINEL MÚLTIPLO DE ALARMES APAGADAS CM1
COMANDOS DE VOO LIVRES CM1
FLAPES 10° CM2
COMPENSADORES AJUSTADOS CM2
ALTÍMETROS AJUSTADO QNH XXXX- XXXFT CM1/CM2
GIROS E RELÓGIOS AJUSTADOS CM1/CM2
TESTE COMPENSADOR ELÉTRICO .EFETUADO CM1
TESTE PILOTO AUTOMÁTICO EFETUADO CM1
RÁDIOS E GPS AJUSTADOS CM2
LUZES INTERNAS E EXTERNAS AJUSTADAS CM1
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-33
Após a conclusão da execução do “Check List Após a Partida” o CM2 informa:

“CHECK LIST APÓS A PARTIDA COMPLETO”
3.32 TÁXI
O CM1 efetua os cheques dos motores na posição 2.
CHEQUE DOS MOTORES

FREIOS DE ESTACIONAMENTO APLICADO
MANETES DE MISTURA AVANCE
MANETES DE HÉLICE AVANCE
MENETES DE POTENCIA AJUSTE (1000RPM)
LINHAS DE PRESSÃO DE ADMISSÃO DRENE
MANETES DE HÉLICE VERIFIQUE (EMBANDEIRAMENTO QUEDA MÁX. 300RPM)
MANETES DE POTÊNCIA AJUSTE (1900RPM)
GOVERNADORES TESTE
ENTRADAS ALTERNATIVAS DE AR ABRA, VERIFIQUE E FECHE
MAGNETOS VERIFIQUE (QUEDA MÁX. 150RPM. QUEDA MÁX. 50RPM)
CORRENTE D SAÍDA DOS ALTERNADORES VERIFIQUE
INDICADOR DE PRESSÃO DOS INSTRUMENTOS 4,8 A 5,1 POL. HG
GIROSCÓPICOS
MANETES DE POTENCIA AJUSTE (800 A 1000RPM)
CM1 solicita:
CHECK LIST DURANTE O TÁXI (Ver Check List de Taxi)
DURANTE O TÁXI
FREIOS VERIFICADOS CM1/CM2
CHEQUE DOS MOTORES VERIFICADOS CM1
INSTRUMENTOS DE VOO VERIFICADOS CM1/CM2
BRIEFING DE DECOLAGEM CONFIRME CM/PV
Após a conclusão da execução do “Check List de Táxi” o CM2 informa:

“CHECK LIST DE TÁXI COMPLETO”
Obs. Deve ser executado com a aeronave fora da área de congestionamento.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-34
3.33 ANTES DA DECOLAGEM
O CM1 solicita:
CHECK LIST DE DECOLAGEM (ver checklist de Decolagem)
ANTES DA DECOLAGEM
PORTAS FECHADAS CM2
PRESSÃO DO SIST.PNEUMÁTICO D.GIROS NORMAL CM2
MANETES DE MISTURA RICA CM1
MANETES DE HÉLICE MÁX RPM CM1
FLAPES 10° CM1/CM2
FLAPES REFRIGERAÇÃO ABERTO CM2
LUZES EXTERNAS LIGADAS CM1
INSTRUMENTOS DE VOO VERIFICADOS CM1/CM2
Após a conclusão da execução do “Check List de Decolagem” o CM2 informa: CHECK LIST DE
DECOLAGEM COMPLETO
3.34 DECOLAGEM
3.34.1 NORMAL
O PV, com os freios aplicados, avança as manetes de potência até 38pol, soltando suavemente
os freios.
3.34.2 ESTÁTICA
Em pistas curtas ou com obstáculos, o PV, com os freios aplicados, avança as manetes de
potência até 40 pol, e solta os freios suavemente.
3.34.3 MOVIMENTO
O PV sem aplicar os freios, avança as manetes de potência até 38pol.
3.34.4 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGENS E CALL OUTS
Após a aeronave estar alinhada com a pista e o “Check List Antes da Decolagem” completo,
caso o CM1 tenha determinado que a decolagem seja do CM2, ele anuncia VOCÊ TEM OS
CONTROLES. O CM2 ao assumir confirma EU TENHO OS CONTROLES.
O PV verifica se o PM está pronto e inicia a decolagem avançando as manetes de potência
até a potência máxima continua.
Ao atingir 40kts o PM anuncia 40KTS efetuando o cheque cruzado entre os velocímetros.
Independentemente de quem esteja efetuando a decolagem, qualquer irregularidade
observada deve ser anunciada em voz alta e clara cabendo ao CM1 a decisão de descontinuar ou
prosseguir a decolagem. Nada constatado de irregularidade, o PM, ao passar entre 66 e 71 anuncia
ROTAÇÃO.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-35
O PV roda suavemente a aeronave até atingir a atitude desejada, observando a velocidade

mínima de 66 Kts. Manter 76 kts até livrar os obstáculos (caso necessário) ou 87 Kts (caso não existam
obstáculos) até a altitude de aceleração. Quando uma razão positiva de subida for confirmada pelo
climb o PM anuncia “RAZÃO POSITIVA.”
Ao confirmar que a aeronave está sustentada aerodinamicamente o PV solicita TREM EM
CIMA.
O PM recolhe o trem de pouso e confirma “TREM EM CIMA”.
Ao atingir a altitude de aceleração (mínimo de 400ft AGL), o PM anuncia “ALTITUDE DE
ACELERAÇÃO.”
O PV reduz a atitude da aeronave, ajusta a potência dos motores para 35 POL, solicita
FLAPES ZERO, AJUSTE DE HÉLICE e acelera para a velocidade de subida de 110 kts.
O PM irá:
- Comandar e informar “FLAPS ZERO”; e
- Reduzir lentamente as manetes de hélice para o ajuste requerido “2500 Rpm”, com total
equilíbrio para não causar desconforto aos passageiros e informa “HÉLICE AJUSTADA.”
O PV solicita:
CHECK LIST APÓS A DECOLAGEM (Ver Check List Após a Decolagem)
APÓS A DECOLAGEM
SELETORA DO TREM DE POUSO EM CIMA PM
FLAPS (ACIMA 400FT AGL).. ZERO PM
MANETES DE POTÊNCIA 35 POL HG PV
MANETES DE HÉLICE 2500 RPM PM
MANETES DE MISTURA AJUSTADA PM
INSTRUMENTOS DO MOTOR PARÂMETROS NORMAIS CM1
LUZES EXT DESLIGADAS CM1
ALTÍMETROS…(NA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO) SET 1013,2 HPA PV/PM
SPOT ENVIAR MSG PM
(DEP/PAX/AUTONOMIA)
Após a conclusão da execução do “Check List Após a Decolagem” o PM informa: CHECK LIST
APÓS A DECOLAGEM COMPLETO
Ao passar pela altitude de transição, o PM anuncia ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
Os altímetros dos tripulantes devem ser ajustados em 1013hPa, o PV deverá informar uma
altitude para verificação.
estará cruzando. O PV efetuará a confirmação da altitude/nível de voo anunciado pelo PM em seu
altímetro verificando que não existem diferenças de altitude/nível de voo.
EXEMPLO:
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-36
Obs. “Check List Após a Decolagem” deve ser executado após passar pela altitude de
transição.
3.35 CRUZEIRO
Ao passar 1000ft antes de atingir o nível final (autorizado).
O PM informar:
- 1000FT PARA NÍVEL.
O PV:
- CHECADO.
Ao atingir o nível final (autorizado):
PV executa:
Redução da potência dos motores para 30Pol.
PV solicita:
“CHECK LIST DE CRUZEIRO” (Ver Check List de Cruzeiro)
PM executa:
Fechamento Flapes de Refrigeração
Redução das hélices para 2400 RPM
Redução da Mistura para 12 US GAL
Verifica se instrumentos do motor estão parâmetros normais (faixa verde)
Envia a mensagem do SPOT
Lê o check list de cruzeiro
CRUZEIRO
MANETES DE POTÊNCIA 30 POL HG PV
MANETES DE HÉLICE 2400 RPM PM
MANETES DE MISTURA 12 US GAL PM
FLAPES REFRIGERAÇÃO FECHADO PM
INSTRUMENTOS DO MOTOR PARÂMETROS NORMAIS CM1
SPOT ENVIAR ETA ARR PM
Após a conclusão da execução do “Check List de Cruzeiro” o PM informa:

“CHECK LIST DE CRUZEIRO COMPLETO”.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-37
3.36 DESCIDA
3.36.1 DESCIDA DE EMERGÊNCIA
A aeronave EMB-810C da BLACK TÁXI AÉREO S/A não possue sistema de oxigênio instalado. Por isso está
limitada a altitudes de voo até o FL 100 conforme MGO da Empresa. Se uma descida mais rápida for
necessária abaixo desse FL/Altitude atenção redobrada deve ser dada com a proximidade do solo. Abaixo
da Altitude de 2000FT não deve ser utilizada razões de descida maiores que 1000 FT/min. Para atingir essa
altitude no menor espaço de tempo, seguir procedimento abaixo:
DESCIDA DE EMERGÊNCIA
Avisar ATC/ frequência de coordenação Livre do setor/ freq. de PM
Emergência
MANETES DE POTÊNCIA MIN PV
MANETES DE HÉLICE MÁX RPM PM
MANETES DE MISTURA Ajuste conf. necessário para PM
conseguir operação suave do
motor
TREM DE POUSO (ABAIXO 129 KTS) EMBAIXO PM
VELOCIDADE 129 KTS PV
3.36.2 BRIEFING DE DESCIDA / APROXIMAÇÃO / POUSO
Devem ser executadas aproximadamente 15 milhas antes do início da descida, podendo

ser antecipado. Porém deve estar completo antes do início da descida.
O PV passa os contoles para a preparação da cabine e realização do briefing informando ao
PM “VOCÊ TEM OS CONTROLES”, o PM confirma “EU TENHO OS CONTROLES”. Ao término do
preparação e briefing o PV assume os controles informando “EU TENHO OS CONTROLES”, o PM
deve confirmar “VOCÊ TEM OS CONTROLES”.
Verificar Item 3.7.3 BRIEFING DE DESCIDA, APROXIMAÇÃO E APROXIMAÇÃO PERDIDA.
Nesse item consta a sequência que deve ser seguida, itens que devem ser abordados
e exemplos de cada briefing.
Após a execução do o briefing.

O PV solicita
“CHECK LIST “DE DESCIDA” (Ver Check List de Descida)
DESCIDA
BRIEFING EFETUADO
ALTÍMETROS SET QNH
Após a conclusão da execução do “Check List de Descida” o PM informa:

“CHECK LIST DE DESCIDA COMPLETO”
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-38
3.37 APROXIMAÇÃO
3.37.1 APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
O conceito da aproximação estabilizada deve ser utilizada em todos os tipos de

aproximações, tanto visual como por instrumentos, respeitando os limites de 500 ft AGL para
aproximações visuais e 1000ft AGL para aproximações instrumentos.
O objetivo é estar estabilizado no perfil da aproximação final na Velocidade de aproximação
com a aeronave na configuração de pouso.
As seguintes condições devem ser seguidas para se atingir o conceito de aproximação
estabilizada:
 A aeronave deve estar no correto perfil lateral e vertical ( isso pode ser um
perfil reto ou em curva, conforme precedimento em uso);
 A aeronave deve estar na configuração desejada de pouso;
 A potência deve estar estabilizada e somente pequenas variações devem ser
aplicadas conforme necessidade;
 A velocidade deve estar na Velocidade de aproximação +20kt (Vapp +20kt)
 A razão de descida não deve exceder 1000ft/min
 Checklist do “ANTES DO POUSO” deve estar completo;
 Somente pequenas correções nos parâmetros de voo (IAS, RZ de DESC) devem
ser realizadas.
 Toda a aeronave aproximando para pouso em condições VMC deverá estar configurada
para pouso e estabilizada a 500ft AGL (Altura), com “Check List Antes do Pouso
Completo”.
O PM deverá realizar o anúncio “500FT APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” ( todas condições acima

atingidas) ou “500FT APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA ARREMETIDA”. (caso uma das
condições acima não atingida).
Após o anúncio feito pelo PM, o PV deverá responder “CHECADO POUSO” ou “CHECADO
ARREMETIDA”.
 Toda aeronave aproximando para pouso em condições IMC deverá estar configurada para
pouso e estabilizada a 1000ft AGL, com “Check List Antes do Pouso Completo”.
O PM deverá realizar o anúncio “1000FT APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” ( todas condições

acima atingidas) ou “1000FT APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA ARREMETIDA”. (caso uma das
condições acima não atingida).
Após o anúncio feito pelo PM, o PV deverá responder “CHECADO POUSO” ou “CHECADO
ARREMETIDA”.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-39
CASO A APROXIMAÇÃO NÃO SE ENCONTRE ESTABILIZADA NOS LIMITES CITADOS A

ARREMETIDA É MANDATÓRIA.
3.37.2 APROXIMAÇÃO VISUAL
Ao passar pelo nível de transição o PM informa NÍVEL DE TRANSIÇÃO, o PV e o PM efetuam

ajuste do altímetro para QNH XXXX. Após inserir o ajuste no altímetro o PM anunciará oralmente a
altitude que estará cruzando. O PV efetuará a confirmação da altitude anunciado pelo PM em seu
altímetro verificando que não existem diferenças de altitude.
EXEMPLO:
PV “ Nível de transição, ajustar altímetro 1013 HPA”
PM “1013 HPA ajustado passando xxx pés agora.”
PV “xxx pés checado” ( ou anunciar a diferença entre altímetros, caso exista)
O PV confirma a altitude que irá efetuar o tráfego:

- Perna do vento
 1000 pés de altura ou previsto no VAC;
 Velocidade 110kts;
 Flaps Zero;
 Trem de Pouso Recolhido;
- Través da cabeceira em uso:
 Velocidades 110kts;
 PV solicita FLAPS 100;
 PM comanda e informa FLAPS 100;
 PV solicita TEMPO;
 PM comanda e após 30 segundos informe TEMPO;
- Girando base:
 PV solicita TREM DE POUSO EMBAIXO;
 PM comanda e informa TREM DE POUSO EMBAIXO;
- Final:
 Velocidade 79 kts;
 PV solicita CHECK LIST ANTES DO POUSO (Ver Check List Antes do Pouso)
(aeronave na configuração final para pouso).
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-40
ANTES DO POUSO
MANETES DE HÉLICE MAX RPM PM
MANETES DE MISTURA RICA PM
SEL.TREM DE POUSO EMBAIXO/3 LUZES VERDES PM
FLAPE 40° PM
FAROL DE POUSO E TÁXI LIGADOS PV
FLAPES REFRIGERAÇÃO ABERTO PM
Após a conclusão da execução do Check List Antes do Pouso, o PM informa:

“CHECK LIST ANTES DO POUSO COMPLETO”.
Observação: na aproximação final o PM:

- Efetua Scan flow dos instrumentos;
- Efetua o call out:
 Quando a 500FT AFE (acima da elevação do campo):
PM: “500FT APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA”
 PV: “CHECADO, POUSO” (PROSSEGUE aproximação );
OU
PM: “500FT APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA ARREMETIDA”
 PV: “CHECADO, ARREMETIDA” (INICIA A ARREMETIDA MANDATÓRIA)
3.37.3 APROXIMAÇÃO VISUAL MONOMOTOR

Revisão Original
14/10/2022 Página 3-41
EXEMPLO:
O PV confirma a altitude que irá efetuar o tráfego:

- Perna do vento
 1000 pés de altura ou previsto no VAC;
 Flaps Zero;
- Través da cabeceira em uso:
 Flaps Zero;
 PV solicita TEMPO;
 PM comanda e após 30 segundos informe TEMPO;
- Girando base:
- Final:
 *PV solicita FLAPS 100;
 *PM comanda e informa FLAPS 100;
 *PV solicita TREM DE POUSO EMBAIXO;
 *PM comanda e informa TREM DE POUSO EMBAIXO;
 Velocidade 91 Kts
* O trem de pouso e os flapes não devem ser abaixados até que esteja seguro de que o campo de
pouso será alcançado. Mantenha altura e velocidade adicionais durante a aproximação,
considerando que a aterragem deve ser feita corretamente na primeira tentativa e que uma
arremetida deve ser evitada sempre que possível. Se a aterragem estiver segura, pode-se usar até
40° de flape. O melhor desempenho no caso de uma arremetida monomotor, na configuração de
pouso é com flapes a 25° e velocidade de cruzamento de 91 kts.
ANTES DO POUSO
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-42

FLAPE 25° ou 40° PM
Após a conclusão da execução do “Check List Antes do Pouso” o PM informa: “CHECK LIST
ANTES DO POUSO COMPLETO”.
Observação: na aproximação final o PM:

- Efetua o call out:
 PV: “CHECADO, POUSO” (PROSSEGUE aproximação );
OU
3.37.4 APROXIMAÇÃO NÃO PRECISÃO

EXEMPLO:
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-43
- Espera
 Flaps Zero;
 Rádios: sintonizados, identificados e cursos selecionados.
- Perna de aproximação da órbita:
 Flaps Zero;
- Afastamento do procedimento:
- Curva Base:
- Aproximação final:
 Velocidade 79 kts
ANTES DO POUSO
Após a conclusão da execução do “Check List Antes do Pouso” o PM informa:

Revisão Original
14/10/2022 Página 3-44
Observação: Antes de atingir a MDA o PM:

- Efetua todos os call outs:

 PV: “CHECADO” (PROSSEGUE aproximação );
OU
 Quando a 100FT para os Mínimos:
PM: “100FT PARA OS MÍNIMOS”

 PV: “CHECADO” (PROSSEGUE aproximação)
 Quando atingir os Mínimos do prodecimento:

PM: “MÍNIMOS”
- O PV observa externamente se avista a pista avisando imediatamente:
- “VISUAL POUSO” ou “NEGATIVO VISUAL ARREMETIDA”
3.37.5 APROXIMAÇÃO NÃO PRECISÃO MONOMOTOR
Para o procedimento de pouso monomotor todas as etapas são idênticas às relacionadas

em aproximação de não precisão.
3.37.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

Revisão Original
14/10/2022 Página 3-45
EXEMPLO:
- Espera:
 Flaps Recolhido;
 Rádios: sintonizados, identificados e cursos selecionados.
- Perna de aproximação da órbita:
 Velocidade 110 kts
- Proa de interceptação do Localizador:
- No localizador com GLIDE SLOP ALIVE:
 Velocidade de 110 kts;
- Um Dot para interceptar o GLIDE SLOPE:
- Após capturar o GLIDE SLOPE:
 PV solicita FLAPS 250.
 PM comanda e informa FLAPS 250.
- Ao passar OM ou FAF:
ANTES DO POUSO
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-46

Após a conclusão da execução do “Check List Antes do Pouso” o PM informa: “CHECK LIST ANTES
DO POUSO COMPLETO”.
Observação: Antes de atingir a DA o PM:

- Efetua todos os call outs
-
 PV: “CHECADO” (PROSSEGUE aproximação );
OU
 Quando a 100FT para os Mínimos:

PM: “100FT PARA OS MÍNIMOS”
 PV: “CHECADO” (PROSSEGUE aproximação)
 Quando atingir os Mínimos do prodecimento:

PM: “MÍNIMOS”
- O PV observa externamente se avista a pista avisando imediatamente:
“VISUAL POUSO” ou “NEGATIVO VISUAL ARREMETIDA”
Nota: Quando realizando procedimento de precisão em condições VMC, pode ser considerada a
estabilização da aeronave a 500ft AGL.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-47
3.37.7 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO MONOMOTOR
Para o procedimento de pouso monomotor todas as etapas são idênticas às relacionadas em

aproximação de precisão levando em consideração a seguinte observação:
O trem de pouso e os flapes não devem ser abaixados até que esteja seguro de que o campo
de pouso será alcançado. Mantenha altura e velocidade adicionais durante a aproximação,
considerando que a aterragem deve ser feita corretamente na primeira tentativa e que uma
arremetida deve ser evitada sempre que possível. Se a aterragem estiver segura, pode-se usar até
40° de flape. O melhor desempenho no caso de uma arremetida monomotor, na configuração de
pouso é com flapes a 25° e velocidade de cruzamento de 91 kts.
3.37.8 ARREMETIDA BIMOTOR
O PM informa o órgão ATC:

 ARREMETENDO
O PV:
- PV avança a manete de potência até 38Pol;
- PV roda para a atitude de arremetida;
- PV Solicita FLAPS 100;
 O PM comanda e informa FLAPS 100, quando o climb indicar razão positiva,
informa RAZÃO POSITIVA.
- PV Solicita TREM EM CIMA;

 O PM comanda e informa TREM EM CIMA.
O PM recolhe o trem de pouso e confirma “TREM EM CIMA”.

Ao atingir a altitude de aceleração (mínimo de 400ft AGL), o PM anuncia “ALTITUDE DE
ACELERAÇÃO.”
O PV reduz a atitude da aeronave, ajusta a potência dos motores para 35 POL, solicita
FLAPES ZERO, AJUSTE DE HÉLICE e acelera para a velocidade de subida de 110 kts.
O PM irá:
- Comandar e informar “FLAPS ZERO”; e
- Reduzir lentamente as manetes de hélice para o ajuste requerido “2500 Rpm”, com total
equilíbrio para não causar desconforto aos passageiros e informa “HÉLICE AJUSTADA.”
- PV Solicita o CHECK LIST APÓS A DECOLAGEM.

O PM lê e executa todas as ações.
Após a conclusão da execução do “Check List Após a Decolagem” o PM informa:
CHECK LIST APÓS A DECOLAGEM COMPLETO.
- Efetua a análise, gerenciamento e briefing para prosseguir ou retornar.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-48
3.37.9 ARREMETIDA MONOMOTOR
Para o procedimento de arremetida monomotor todas as etapas são idênticas às

relacionadas em arremetida bimotor.
3.37.10 PROCEDIMENTO PARA CIRCULAR
Configuração da aeronave para início do procedimento para circular:

- PV solicita FLAPS 100;
 PM comanda e informa FLAPS 100;
- PV solicita GEAR UP;
- PM comanda e informa GEAR UP;
- Velocidade de 110kts;
- PV solicita CHECK LIST ANTES DO POUSO (Ver Check List antes do pouso)
AGUARDANDO para FLAP 250/400);
 (aeronave na configuração final para pouso).
CHECK LIST ANTES DO POUSO COMPLETO.
- PV solicita HDG BUG +/- 45o;
 PM comanda e informa HDG BUG +/- 45o;
- PV solicita TEMPO;
 PM comanda e após 30 segundos informe TEMPO;
- PV solicita após 30 segundos HDG BUG perna do vento;
 PM comanda e informa HDG BUG perna do vento;
Través da cabeceira em uso, PV solicita TEMPO;
 PM comanda e após 30 segundos informe TEMPO;
Após 30 segundos gira a base, PV solicita FLAPS 250 e HDG BUG
para final;
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-49
 PM comanda e informa FLAPS 250 e HDG BUG para final;

Na final, PV solicita FLAPS 400 e MÁXIMO RPM.
 PM comanda e informa FLAPS 400 e MÁXIMA RPM;
- PV solicita CHECK LIST ANTES DO POUSO (Ver Before Landing Check List)
3.38 POUSO E APÓS O POUSO
A execução de um bom tráfego para pouso compreende uma redução suave e gradativa de
potênci na reta final, chegando a uma potência totalmente reduzida, antes do toque no solo. A maior
eficiência dos freios, após o toque no solo, é obtida, se os flapes forem recolhidos e se o manche for
puchado suavemente para trás, aplicando´se pressão sobre os freios. Entretando, a menos que seja
necessário uma franagem adicional, ou haja vento cruzado ou rajadas fortes, é melhor manter os
flapes extendidos até abandonar a pista.
Após o pouso mantenha o nariz da aeronave erguido, tanto quanto possível, antes e depois
que as rodas principais tocarem o solo.
Após livra a pista o PV solicita o check list após o pouso.

O PM:
 Recolhe os flapes;
 Seleciona o transponder para standby;
 Ajusta os compensadores para a posição “neutro”
 O PM lê o check list “Após o pouso”.
* Devido o posicionamento do painel de controle das luzes de táxi e pouso o CM1 deve ajustar as
luzes após livrar a pista.
APÓS O POUSO
LUZES EXT AJUSTADAS PV
FLAPE ZERO PM
COMPENSADORES NEUTRO PM
TRANSPONDER DESLIGADO PM
Após a conclusão da execução do “Check List Antes do Pouso” o PM informa: “CHECK LIST
APÓS O POUSO COMPLETO”.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-50
3.39 CORTE DOS MOTORES
Deve-se redobrar a atenção quando taxiando a aeronave em áreas movimentadas. O PM deve ter a
carta apropriada para fácil e rápida consulta. Em caso de dúvida, PARE a aeronave e questione o
órgão de controle. É possível solicitar instrução de táxi progressivo e se necessário solicitar o “siga-
me”( veículo “follow me”).
Após aeronave parada:
O CM1:
 Aplica o freio de estacionamento;

 Corte os motores colocando as manetes de mistura na posição corte;
 Desliga os magnetos;
 Desligas as luzes;
 Desliga a bateria;
 Solicita o check list “corte dos motores”.
O CM2:
 Desliga os instrumentos elétricos/ eletrônicos ( incluindo rádios, GPS, Transponder, Fans,

interruptor geral dos rádios);
* Essa ação deve ser iniciada antes dos cortes dos motores.
 Envia mensagem SPOT;
 Lê o check list corte dos motores após solicitação do CM1.
CORTE DOS MOTORES

MANETES DE POTÊNCIA MÍN CM1
MANETES DE MISTURA. CORTE CM1
INTERRUPTOR GERAL DOS RÁDIOS DESLIGADO CM2
LUZES EXT DESLIGADAS CM1
MAGNETOS DESLIGADOS CM1
BATERIA DESLIGADA CM1
SPOT ENVIAR MSG DE POUSO CM2
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-51
3.40 ESTACIONAMENTO, SEGURANÇA E ABANDONO DA AERONAVE
Conforme MGO 2.5 comandante e copiloto devem proceder como segue ao final do voo:
 Comandante:
- Proceder ao encerramento do voo, executando todos os cheques de abandono,

amarração e proteção da aeronave conforme previsto no CHECK-LIST de
Procedimentos Normais, a bordo de cada aeronave,
- Assegurar-se do registro no Relatório de Manutenção, de todas as panes ocorridas
durante o voo.
- Assegurar-se do correto preenchimento do Diário de Bordo, assinando-o ou
delegando competência para tal ao co-piloto, mantendo-o posteriormente a bordo
da aeronave.
 Co-piloto
- Auxiliar o Comandante nas suas atribuições.

- Repor todo o material de navegação nos devidos manuais, alojando-os nos locais
apropriados.
- Proceder ao preenchimento do Diário de Bordo, levando-o para conhecimento e
assinatura do Comandante, ou assinando-o caso delegado competência para tal.
- Encaminhar a documentação do voo ao Setor de Controle Operacional.
Em adição a esse procedimentos, o co-piloto ou no caso de voos com somente um piloto o

comandante deve entregar ambos os PEDs ( principal e backup) ao Setor de Controle Operacional. O
Setor de Controle Operacional é responsável por recarregar a bateria e atualizar os softwares
instalados nos PEDs.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-52
3.41 CHECK-LIST DA AERONAVE
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-53
3.42 CALLOUTS
ALTITUDE/NÍVEL DE VOO
PM anuncia “1000 ft para altitude/Nível de voo” sempre que estiver passando 1000 ft para atingir
a altitude/Nível de voo
PM anuncia “Altitude de aceleração” ao passar pela altitude de aceleração
PM anuncia “1000 Ft acima de solo” sempre que aeronave estiver a 1000FT AGL da elevação do
aeroporto na aproximação para pouso.
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO/NÍVEL DE TRANSIÇÃO

estará cruzando. O PV efetuará a confirmação da altitude/nível de voo anunciado pelo PM em
seu altímetro verificando que não existem diferenças de altitude/nível de voo.
CONFIGURAÇÃO DE FLAPS
PV solicita PM configura e anuncia
0° “FLAPS ZERO” 0° “FLAPS ZERO”
10° “FLAPS DEZ” 10° “FLAPS DEZ”
25° “FLAPS VINTE E CINCO” 25° “FLAPS VINTE E CINCO”
40° “FLAPS QUARENTA” 40° “FLAPS QUARENTA”
CONFIGURAÇÃO DE TREM DE POUSO

PV solicita PM configura/anuncia
--------------------------------- Após razão de subida positiva “RAZÃO POSITIVA”
“TREM EM CIMA” Seleciona trem em cima e anuncia “TREM EM CIMA”
“TREM EMBAIXO” Seleciona trem embaixo e anuncia “TREM
EMBAIXO”
TRANSFERÊNCIA DE CONTROLES
Sempre que houver transfência de controles deve anunciar “VOCÊ TEM OS CONTROLES”
DECOLAGEM / VELOCIDADES
Ao passar 40kt anuncia “40 kt”
Faz o cheque cruzado no velocímetro e anuncia
“CHECADO”
---------------------------------------------------------- Ao passar entre 66 a 71kt anuncia “ROTAÇÃO”
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-54
APROXIMAÇÃO VISUAL
Anuncia “CHECADO, POUSO” ou “CHECADO, Ao passar 500Ft AGL anuncia “500 FT
ARREMETIDA” APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” ou “500FT
APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA, ARREMETIDA”
APROXIMAÇÃO IFR
Anuncia “CHECADO” ou “CHECADO, ARREMETIDA” Ao passar 1000Ft AGL anuncia “1000 FT
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” ou “1000FT
APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADO, ARREMETIDA”
NOS MÍNIMOS DA/MDA
“CHECADO” 100 FT acima dos mínimos anuncia “100 FT PARA OS
MÍNIMOS”
Nos mínimos anuncia “MÍNIMOS”
“VISUAL POUSO” ou “NEGATIVO VISUAL
ARREMETIDA”
3.43 PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA
Toda emergência deve ser abordada com calma e objetividade. A sequencia lógica do check
list de anormalidade ou emergência deve ser sempre seguida.
VOAR, NAVEGAR, COMUNICAR ESSA SEQUÊNCIA DEVE SER SEGUIDA. VOAR,Voe a aeronave,
mantenha o controle da atitude, da altitude e da trajetória ajustando a potência apropriada para a
fase do voo. NAVEGAR, Pergunte-se “para onde deveria estar voando?” “Onde estou realmente
voando?” “Para onde eu vou?”. Isso ajuda a elevar a consciência situacional durante o voo.
COMUNICAR, com o outro tripulante, com o ATC, com os passageiros e com a companhia quando o
tempo permitir.. Os itens de memória devem ser executados assim que possível. Somente após a
altitude de aceleração o check list será lido e executado.
Para um correto gerenciamento, a ordem de prioridade para a solicitação do check list será:
Emergência e Normal.
Após a leitura e execução de todos os check lists referentes à emergência ou check lists
normais, o PV efetua o gerenciamento relativo a emergência, analisa os motivos técnicos que
causaram as falhas, as penalidades devido as possíveis reduções nas configurações na aeronave, as
condições meteorológica no aeródromo para retorno ou na alternativa. Define ainda, as
comunicações necessárias aos interessados na situação, órgão de controle, coordenação de voo e
passageiros.
Em caso de fogo, falha do motor ou incontrolabilidade da aeronave antes da VR, o CM1
deve abortar a decolagem usando todos os meios de frenagem disponíveis.
Em qualquer situação anormal ou de emergência após o pouso ou parada da aeronave
para finalização de procedimentos cabíveis e possível evacuação, o CM2 deverá solicitar que os
PASSAGEIROS MANTENHAM-SE EM SEUS LUGARES comprir os procedimentos previstos no MGO
cap.12.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-55
3.43.1 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (ABAIXO DE 85KTS VI)
Se a falha do motor ocorrer durante a decolagem, antes de ter sido alcançada a velocidade de
85kts de Vi:
Pv executa as ações: Pm verifica e informa:
Manetes de potência mínimo Mínimo
Reduza as manetes de potência imediatamente. Parar em frente
Se não houver pista suficiente para parar:

Freios aplicados Aplique máximo
Interruptor de bateria desliga Desligado
Seletoras de combustível Fechadas
Fechadas
Continue freando, mantendo a reta e desviando dos obstáculos se necessário.
3.43.2 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85KTS VI OU ACIMA)
O CM1 analisa as penalidades da aeronave e de voo e decide entre pousar em frente ou

continuar a decolagem.
Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo antes da VR ou após a

saída do solo, com o trem ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado 85kts Vi ou acima:
Se houver pista suficiente:

Manetes e potência mínimo Mínimo
Pouse se já tiver saído do solo e pare em frente
Se a decisão for continuar, o PV mantem proa e velocidade:
Pv solicita: Pm comanda e informa:

Recolhimento do trem de pouso Trem de pouso recolhido
Quando houver indicação positiva de razão de subida, acelerando até atingir 89kts de Vi, e
então executa o embandeiramento do motor inoperante (veja procedimento de corte do motor
abaixo).
Pv executa: Pm executa e/ou verifica e informa:

Mantenha a proa
Manete de mistura Avança - rica
Manete de hélice Avança – max rpm
Manetes de potência avança 40pol Confima 40 pol
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-56
Flape - solicita zero Seliciona zero

Trem de pouso – solicita em cima Seleciona em cima
Manetes de potência (motor inop) reduz min e Verifica redução
verifica
Manete de mistura (motor inop) solicitra corte após confirmação com cm1 corta o a mistura
Manete de hélice (motor inop) solicita bandeira Seleciona bandeira (antes que a rotação caia
abaixo de 800 rpm)
Compensador – conf. Necessário ------------------------
Bombas aux. De combustível - desligadas Verifique desligada
Interruptores do magnetos (motor inop) - desligados Verifique desligado
Flap de refrigeração solicita fechado Seleciona para fechado
Alternador(motor inop) desligue Verifique desligado
Carga eletrica reduza se necessário Verifique
Seletoras de combustível Fecha seletora de combustível motor inop
( motor inop) solicita fechada
Considere o uso da alimentação cruzada.
Se não houver pista suficiente para parar:
Pv executa: Pm verifica e informa:

Seletoras de combustível Fechadas Fechadas
Continue freando, mantendo a reta e desviando dos obstáculos se necessário.
3.43.3 FALHA DO MOTOR EM VOO (ABAIXO DE 66 KTS VI)
Pv executa:
Leme de direção Aplique o pedal do lado do motor operação
Manetes de potência Recue ambas para minimizar o efeito de guinada
Atitude da aeronave Abaixe o nariz da aeronave para aumentar a velocidade
acima de 66kts vi
Manete de potencia (motor em Avance a medida que a velocidade aumenta acima de 66kts
operação) vi
Continue com os procedimentos de emergências previstos no checklist da aeronave
3.43.4 ATERRAGEM MONOMOTOR

Procedimento de corte do motor - complete
Quando a aterragem estiver assegurada
Seletora do trem de pouso embaixo Embaixo
Flaps solicita 25° Seleciona 25°
Velocidade de cruzeiro 91kts vi 91kts vi
Se aterragem assegurada
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-57
Flapes (conforme requerido) Conforme solicitado

Mantenha altura e velocidade adicionais durante a aproximação
3.43.5 FOGO NO MOTOR NO SOLO
Se o motor não tiver dado partida:
Cm1 executa: Cm2 verifica e informa:

Manete de mistura corte Cortada
Manete de potência máxima Máxima
Motor de partida acione Acionado
Se o motor tiver dado partida e estiver funcionando, continue operando para tentar levar o
fogo para dentro do mesmo.
Se o fogo continuar, use o melhor recurso externo de extinção de fogo disponível.
Se for usado um meio externo de extinção:
CM1 executa: CM2 verifica e informa:

Seletora de Combustível Feche FECHADA
Manete de Mistura Corte CORTADA
3.43.6 FOGO DO MOTOR EM VOO
Motor afetado:
Manete de potência mínimo Mínimo
Manete de hélice bandeira Bandeirada
Manete de mistura corte Cortada
Seletora de combustível Fechada
Fechada
Continue freando, mantendo a reta e desviando dos
obstáculos se necessário.
Aquecimento de cabine fecha Fechado
Desembaciamento fecha Fechado
Flap do motor abre Aberto
Se o fogo persistir:
PV executa:
Velocidade AUMENTE PARA TENTAR APAGAR O FOGO
/ Se o fogo continuar, pouse
imediatamente se o terreno permitir.
3.43.7 ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-58
Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique o seguinte:
Pv solicita: Pm verifica e informa:

Dijuntores verifique Verificado
Interruptor da bateria ligado Ligado
Alternadores verifique Verificado
Para abaixamento do trem em emergência, proceda como segue:
Velocidade reduza 85kts Vi Máx.
Pv solicita: Pm comanda e informa:

Trava do comando (grampo de Solto (mova para baixo)
segurança)
Seletora do trem de pouso Embaixo
embaixo
Comando de abaixamento em Puxado
emergência puxe
Luzes de indicação verifique Verificada - 3 verdes acesas
Mantenha o comando de abaixamento do trem de pouso em emergência, puxado.
3.43.8 ATERRAGEM COM O TREM DE POUSOS RECOLHIDO

Aproximação normal Estabilizado
Flapes Conforme requerido
Pouco antes do toque no solo
Magnetos desligar Desligado
Seletora de combustível feche Fechada
Toque no solo com a menor velocidade possível.
3.44 WINDSHEAR
Como o manual de voo aprovado da aeronave não possui provisões sobre o assunto
(WINDSHEAR), a empresa definiu os seguintes procedimentos que seguem abaixo.
A tripulação sempre que disponível no aeródromo de decolagem e/ou pouso, fará uma análise
minuciosa dos informes meteorológicos para fins de observação das condições atmosféricas nas
proximidades da pista com a finalidade de detectar a presença de correntes de vento, e na falta
dessas informações, será feita uma observação nas condições atmosféricas com intuito de observar
grandes mudanças de direção e intensidade de vento que caracterizem a presença desse fenômeno.
Havendo reporte de windshear na aproximação para pouso ou decolagem no aeródromo as
operações serão evitadas até que as condições sejam favoráveis a uma operação segura.
Revisão Original
14/10/2022 Página 3-59
3.45 GPWS/ TAWS – SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDADE COM O SOLO
A aeronave EMB-810C da BLACK TÁXI AÉREO S/A não possue nenhum sistema de alerta de proximidade com
o solo instaladona aeronave.
3.46 ACAS ( AIRBORNE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM)-TCAS (TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE

SYSTEM)
A aeronave EMB-810C da BLACK TÁXI AÉREO S/A não possue nenhum sistema DE ACAS/TCAS instalado
3.47 PBN – NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
A aeronave EMB-810C da BLACK TÁXI AÉREO S/A não está aprovada para operação PBN.
Revisão 01
12/01/2021 Página 3-60

Sop Pa34

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sop Pa34

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

SOP

STANDARD OPERATING PROCEDURES

MANUAL: SOP ÍNDICE

1. PREFÁCIO ................................................................................................................................................... 1-1

MANUAL: SOP ÍNDICE

3.9 DIVISÃO DE TAREFAS E GERENCIAMENTO DE CARGA DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO DURANTE

MANUAL: SOP ÍNDICE

3.17.14 CARREGAMENTO E CONFERÊNCIA DO CARREGAMENTO ................................................... 3-19

MANUAL: SOP ÍNDICE

3.36.2 BRIEFING DE DESCIDA / APROXIMAÇÃO / POUSO .................................................................. 3-38

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

A finalidade da presente publicação, além do atendimento à demanda da legislação aeronáutica

1.3 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE

Este manual de Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP) foi elaborado conforme as

1.4 COMPROMISSO DA EMPRESA

1.5 ORGANIZAÇÃO DO MANUAL

O presente Manual é organizado em Seções e estas subdivididas em itens, sendo o primeiro

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

Este manual esta dividido em seções, conforme abaixo:

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

1.6 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

SEÇÃO 01 SEÇÃO 03 (Cont.)

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

1.7 CONTROLE DE EMENDAS / REVISÕES

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

1.8 SISTEMA DE REVISÃO DO MANUAL

1.8.2 REGRAS PARA ACEITAÇÃO DE MODIFICAÇÕES

1.8.3 SISTEMA PARA ANOTAÇÃO DAS PÁGINAS E SUAS DATAS EFETIVAS

1.9 PROCEDIMENTOS DE DISTRIBUIÇÃO DO MANUAL

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

1.10 ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS

As seguintes siglas e abreviaturas, usadas nas publicações da Empresa correspondem aos

ADF - Automatic Direction Finder

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

HUD - Heads-up Display

1.11 HIGHLIGHTS DE REVISÃO

Capitulo Pag Alteração

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

MANUAL: SOP SEÇÃO 1

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

MANUAL: SOP SEÇÃO 2

A contribuição principal deste documento é essencialmente implementar uma filosofia

As páginas a seguir apresentarão em seus tópicos assuntos relacionados ao emprego de uma

MANUAL: SOP SEÇÃO 2

2.1 RELAÇÃO DE MANUAIS QUE COMPÕEM O (SOP)

O (SOP) foi desenvolvido em conformidade com a IS 119-003 A de 16 de maio de 2013, Manual

2.2 FILOSOFIA OPERACIONAL

MANUAL: SOP SEÇÃO 3

3. CONTEUDO DO STANDARD OPERATING PROCEDURES - SOP

3.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES

CM1 (Crew Member 1): Piloto ocupando o assento da esquerda.

3.2 DIVISÃO DE TAREFAS

MANUAL: SOP SEÇÃO 3

3.3 USO DA AUTOMAÇÃO

3.3.1 FILOSOFIA E POLÍTICA DO OPERADOR QUANTO AO USO DA AUTOMAÇÃO

A automação será utilizada sempre que os equipamentos requeridos estejam disponíveis

O procedimento para utilização do piloto automático é:

MANUAL: SOP SEÇÃO 3

3.3.2 USO DO FMS

Não aplicável a aeronave da BLACK TÁXI AÉREO S/A.

3.3.3 MONITORAÇÃO DE SISTEMAS AUTOMATIZADOS

O monitoramento significa o gerenciamento do sistema automatizado que sempre está