Motores Caterpillar 3512B

MOTORES DIESEL 3512B
MOTOR DE COMBUSTÃO
INTERNA
MOTOR 3500B DIESEL

Este módulo apresenta uma revisão sobre os
conceitos básicos usados na descrição de um motor
diesel
Objetivo Ao término deste módulo o participante

estará apto a:
 Entender e definir termos básicos usados na
descrição de componentes de um motor
diesel
MOTOR 3500B DIESEL

A roda de uma locomotiva funciona como
uma manivela e transforma o movimento
recíproco do pistão em movimento
rotativo
A manivela e eixo dos
pedais transforma o
movimento de vai-e-vem
das pernas em um
movimento circular que gira
as rodas de uma bicicleta
MANIVELA
Enquanto o pistão se move para

Outra maneira de usar a
cima e para baixo, o virabrequim
MANIVELA é colocá-la no
gira
no centro de um eixo
O pistão está conectado ao

Esta MANIVELA irá transformar o virabrequim através da
movimento recíproco do pistão em BIELA
movimento rotativo
MOTOR 3500B DIESEL

O pino permite que a
biela e o pistão se
movam como “um relógio
no seu pulso”
A biela precisa articular-se em O pistão se desloca por

relação ao pistão: porisso ela dentro da camisa do
está presa ao pino do pistão cilindro
COMO
A pressão do vapor
FUNCIONA UM
empurra o pistão para fora
MOTOR A VAPOR?
Direcionando o vapor no espaço

existente entre o cilindro e a
a cabeça do pistão
MOTOR 3500B DIESEL

O casquilho da biela é
fabricado em 2 partes
BIELA
O pino do pistão pode deslocar-se por
A biela possui casquilhos nas
extremidades e assim ela pode girar dentro do mesmo, e pela bucha da biela
livremente no mancal do virabrequim e no pino do Um anel de trava é instalado num canal do pistão em
pistão cada extremidade do pino, para mantê-lo fixo
DESLOCAMENTO
A ÁREA DO CILINDRO x CURSO = volume do
cilindro ou “deslocamento” ou VOLUME
TDC DESLOCADO
CURSO
BDC
CURSO
A rpm do motor e sua potência são em A altura da manivela do virabrequim A altura da manivela determina o curso. Quando o
parte definidos pelo diâmetro e pelo curso determina o deslocamento do pistão. pistão está na extremidade superior dizemos que
do pistão, comumente chamado de Este deslocamento é chamado está no PONTO MORTO SUPERIOR. Quando está
“DESLOCAMENTO” CURSO na extremidade inferior dizemos que está no
PONTO MORTO INFERIOR.
MOTOR 3500B DIESEL

Para cada ciclo o virabrequim dá 2 voltas e as válvulas de
Podemos conectar o mecanismo de
admissão e escape abrem uma vez cada uma. acionamento das válvulas ao virabrequim
ADMISSÃO COMPRESSÃO COMBUSTÃO DESCARGA com engrenagens que
possuam a relação 2:1
Durante a primeira volta do Durante a segunda volta do

virabrequim a válvula de admissão virabrequim a válvula de escape
estará aberta no tempo de admissão estará aberta no tempo de descarga .
são e
d e c om pres
mpos lvulas
u r an t e os te mbas as vá
D stão a as
combu tarão fechad
es
O virabrequim precisa dar 2

voltas para completar um Quando a engrenagem de menor diâmetro do
ciclo de 4 tempos virabrequim girar 2 voltas a de maior diâmetro
do eixo comando de válvulas terá dado 1 volta
MOTOR 3500B DIESEL

Se apenas um dos 4 tempos do
motor impulsiona o pistão,
precisamos “armazenar” esta
energia para manter o virabrequim
girando.
O diâmetro do pistão é menor que o diâmetro da

camisa do cilindro e assim ele se desloca
livremente. Anéis de metal flexíveis, chamados
Anéis de Pistão são instalados para evitar
vazamento de gases entre o pistão e camisa. Um volante (pesado) mantém o
virabrequim girando durante os 3
tempos do motor, restantes.
O volante do motor armazena energia cinetica para que o virabrequim permaneça

girando durante o intervalo de tempo que separa a combustão de um cilindro e
outro.
É também o ponto onde se aplica a carga em um motor.
MOTOR 3500B DIESEL

Perguntas ?
MOTOR 3500B DIESEL
REVISÃO
Objetivo Ao término deste modulo o participante

estará apto a:
 Entender e definir termos básicos usados na
descrição de componentes de um motor
diesel
MOTOR 3500B DIESEL

SISTEMAS DO MOTOR
MOTOR 3500B DIESEL

sistemas de um motor diesel
Objetivo Ao término deste modulo o participante estará apto a

definir a função dos principais componentes e
características dos seguintes sistemas do motor
 Sistema de admissão de ar e escapamento

 Sistema de refrigeração
 Sistema de lubrificação
 Sistema de combustível
MOTOR 3500B DIESEL - OBJETIVO

.
MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

PRINCIPAIS COMPONENTES & FLUXO AR
• Filtro de ar e tubo de admissão

• Impulsor do turbocompressor
• Aftercooler . .
• Válvulas de admissão e escapamento
• Coletor de escapamento
• Turbina do turbocompressor .
• Tubos de escape e silencioso

Perguntas ?
REVISÃO

 Sistema de admissão de ar e escapamento

 Sistema de refrigeração

NOTA: QUANDO O TURBOCOMPRESSOR É REFRIGERADO, O
LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO VEM DO BLOCO DO MOTOR
MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

PRINCIPAIS COMPONENTES
• Bomba dágua do motor .

• Trocador de calor de óleo do motor
• Bloco, camisas e cabeçote
• Turbocompressor refrigerado a água
• Caixa das válvulas termostáticas .
• Tanque de expansão
• Radiador . .
• Ventilador

• Bomba dágua do circuito separado
• Aftercooler
• Caixa de válvulas termostáticas
• Radiador do circuito separado

PONTO DE EBULIÇÃO
FATORES QUE PODEM INFLUENCIAR
• Pressurização do sistema . .
• Altitude
• Quantidade e tipo de anticongelante

misturado ao sistema

EFEITOS QUE ACONTECEM NO SISTEMA
• Erosão por destacamento de material e
cavitação. .
• Corrosão (ferrugem)
• Relação inadequada Acidez/Alcalinidade pH

ideal : valores entre 8,5 e 10,0
• Escamas e depósitos
• Aeração

FALHAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
1. SUPERAQUECIMENTO
• Produz trinca nos cabeçotes e bloco
• Deformações no cabeçote
• Agarramento dos pistões .
2. SUPERARREFECIMENTO
• Formação de sedimentos
• Acúmulo de carvão

FALHAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
3. VAZAMENTO
• O vazamento poderá ocorrer após o

motor aquecer-se devido a pressurização
• Nível de líquido de arrefecimento baixo
também é causa de superaquecimento

Perguntas ?
REVISÃO


 Sistema de refrigeração
 Sistema de lubrificação

5
10
17
MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

• Cárter e tela de sucção

• Bomba de lubificação do motor
• Trocador e calor & válvula bypass
• Filtro de óleo do motor
• Galerias de lubrificação no bloco do motor
• Válvulas de sequência e “jet coolers”
• Linhas de lubrificação do turbocompressor

COMENTÁRIOS SOBRE O ÓLEO LUBRIFICANTE
• O lubrificante de procedência idônea possui o símbolo

API que indica sua classificação para o tipo de serviço
(API CH4)

COMENTÁRIOS SOBRE O ÓLEO LUBRIFICANTE
• Viscosidade: depende da temperatura ambiente durante

a partida em tempo frio e a máxima temperatura
ambiente durante a operação. Selecionar a viscosidade
mais alta que atenda aos requisitos de partida em baixa
temperatura
• TBN: depende do nível de enxôfre do combustível. O óleo

novo deve possuir o TBN 10 vezes maior que o teor de
enxôfre do óleo diesel .

COMENTÁRIOS SOBRE ANÁLISE S.O.S.
• Coletar as amostras seguindo os procedimentos

recomendados
• Manter um intervalo de horas regular entre uma amostra e
outra
• Em cada amostra tomada, informar a quantidade de óleo

adicionado no carter desde a amostra anterior
• Interpretar o resultado segundo a tendência das últimas
três amostra, no mínimo ...

Perguntas ?
REVISÃO


 Sistema de lubrificação
 Sistema de combustível

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• Tanque (respiro, válvula de drenagem)

• Filtro primário (separador de água).
• Bomba de transferência de combustível.
• Linha de arrefecimento do ECM
• Filtro secundário (2µ) e bomba de escorva.
• Linha de alimentação dos injetores
• Válvula reguladora de pressão.

FATORES QUE AFETAM A VIDA ÚTIL DOS
INJETORES
• Água
• Abrasivos
• Pressão de alimentação de combustível

CONDIÇÕES DO COMBUSTÍVEL & DO AR, QUE
INFLUENCIAM NA POTÊNCIA DO MOTOR
• Densidade específica do combustível
• Temperatura do combustível
• Temperatura do ar da admissão
• Pressão barométrica

Poderá ocorrer uma variação de potência de
±3%, segundo a norma SAE J1995
• Densidade do combustível 35° API @ 60°F

• Temperatura do combustível 85°F
• Temperatura do ar da admissão 110°F - ATAAC
• Temperatura do ar da admissão 77°F - JWAC

• Pressão barométrica 29.61 pol Hg
MOTOR 3500B
MOTORES DIESEL CONDIÇÕES DE TESTE
EM GERAL:
Poderá ocorrer uma variação de potência de
±3%, segundo a norma SAE J1995
• Densidade do combustível 35° API @ 15.5°C

• Temperatura do combustível 29.4°C
• Temperatura do ar da admissão 43°C - ATAAC
• Temperatura do ar da admissão 25°F - JWAC

• Pressão barométrica 14.5 psi
MOTOR 3500B
MOTORES DIESEL CONDIÇÕES DE TESTE
EM GERAL:
Perguntas ?
REVISÃO


 Sistema de lubrificação
 Sistema de combustível

FAMIIA 3500B –
MOTOR DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL

Motores 3500B para EPG
52
MOTOR 3500B DIESEL
Características
 O 3508B Caterpillar é um
motor diesel V8 de 2
turbos e pós arrefecido.
Sua cilindrada é de 34,5
litros (2105 cu. in.).
 Para aplicações em EPG ,

o 3508B utiliza 2 turbos e
atinge uma potência de
até 1482 hp @ 1800 RPM.
 Sentido de rotação padrão

CCW – Anti-horário Ordem de Queima
1-2-7-3-4-5-6-8
53
MOTOR 3500B DIESEL – REVISÃO DE CONCEITOS BÁSICOS
Características
motor diesel com 4 turbos
e aftercooler. Sua
cilindrada é de 51.8 litros
(3158cu. in.).
 Para aplicações de EPG ,

está disponível na faixa de
2168 hp @ 1800 RPM.

CCW – Anti-horário
Ordem de Queima
1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6
54
Características
motor diesel V16 de 4
turbos e pós arrefecido.
Sua cilindrada é de 69
litros (4211 cu. in.).
 Para aplicações em EPG ,

o 3512B utiliza 4 turbos e
atinge uma potência de
2876 hp @ 1800 RPM.

CCW – Anti-horário Ordem de Queima
1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8
55
Características
Os Motores 3500B são de 4

tempos, cilindros dispostos
a 60°em V com 170 mm
(6.7”) de diâmetro e um
curso do pistão de 190 mm
(7.5”). A velocidade do
pistão pode variar de 5,6 a
8,98 m/s.
56
Componentes e Sistemas
 O Bloco de Cilindro do 3500B é

fundido em Ferro cinzento.
Este é notavelmente forte, mas
relativamente leve no peso.
 o projeto foi alterado para

acomodar os eixos de comando
da série B; e os mancais do
comando reforçado Um coletor
de suprimento de óleo para os
Jet Cooler dos pistões e
mancais principais está
também integrado ao bloco.
57
 VIRABREQUIM: O virabrequim
padrão do 3500 usado nos
motores da série B é o auge do
processo e projeto refinado feito
sobre várias décadas de
experiências em provas de campo.
 Aço forjado resistente ao
desgaste. Seus munhões e
moentes são endurecidos por
indução para maior durabilidade.
 Os contra-balanços são
removíveis, satisfazendo as
considerações de manutenção
e fabricação.
58
 RETENTOR DO
VIRABREQUIM: O 3500B
emprega retentores
hidrodinâmicos com abas
provida de ranhuras na
tampa frontal da distribuição
e no alojamento do volante.
Este projeto controla o
vazamento de óleo pelo
movimento de óleo que vem
do cárter durante a operação
do motor.
59
 BEARINGS: Os mancais principais e
os mancais de biela são produzidos
de uma engenharia de precisão,
integrando diferentes metais para
dar vantagens nas propriedades
específicas.
 Uma superfície externa de aço

proporciona uma força exterior. O
aço também serve como apoio para a
camada de alumínio.
 A superfície do mancal é de
chumbo-estanho galvanizado
sobre um elo de cobre. Este
projeto tri-metálico, combinado
com uma grande área de
superfície, traduz na melhor
resistência ao desgaste, menor
falha durante a vida útil do
mancal.
60
 PISTÃO: É do tipo articulado

dividido em duas peças. Esta coroa
de aço proporciona excelente
durabilidade na área de altas
cargas.
 A saia de alumínio preserva o peso

e melhora a dissipação de calor,
permitindo um ajustamento para a
camisa de cilindro reduzindo o
ruído causado pelo movimento do
pistão.
 Entretanto, a câmara de
turbulência maximiza a eficiência
de combustão.Isto combinado com
o motor eletrônico proporciona um
aumento de 23% no torque, 5%
de ganho na economia de
combustível e baixas emissões de
exaustão.
61
 GEOMETRIA DO CENTRO DE
COMBUSTÃO E INTENSIFICAÇÃO DO
PROJETO: Os pistões com câmara de
turbulência contêm a combustão.
 A câmara de turbulência
geometricamente dá maiores
vantagens de melhora nas
características das Unidades
Injetoras da Série B. A eficiência é
aumentada, as emissões são
reduzidas e a economia de
combustível é melhorada.
 Outro projeto avançado é a altura do

pistão. O pistão da série B é mais
alto. A posição do anel de
compressão é mais elevado e o
aumento na altura de compressão
promove o aumento de turbulência
na câmara de combustão.
62
Anel trava deve ser
montado com as orelhas
acima da linha “AA”
63
MOTOR 3500B DIESEL
 A válvula de seqüência abre a 130 kPa
(19 psi), deixando o óleo fluir da galeria
de óleo principal para a galeria de óleo
dos Jet Cooling. O sistema não deixará o
óleo fluir para os Jet Cooling até que
exista uma pressão suficiente na galeria
principal.
 Isto mantém a pressão em baixas

rotações. Isto diminui o tempo para a
pressão ser desenvolvida na partida.
Existe um Jet Cooling abaixo de cada
pistão. Cada Jet têm duas aberturas.
 Uma abertura direciona o óleo para uma

passagem na parte de baixo do pistão.
Esta passagem conduz um óleo para
resfriamento da câmara o qual é
formado por uma aba na parte superior
da saia de alumínio do pistão e uma
cavidade na coroa de aço atrás do anel
raspador
 A outra abertura direciona o óleo para o
centro do pistão, ajudando resfriar o
pistão enquanto lubrifica o pino do
pistão.
64
 BIELA: A biela é forjada em

aço e afilado no furo do
pino. Isto dá mais força a
biela e ao pistão nas áreas de
alta carga.
65
•Use o lubrificante 5V4876
nos parafusos da biela no
processo de montagem.
66
MOTOR 3500B DIESEL
 PINO FLUTUANTE DO
PISTÃO: A saia e a coroa do
pistão são unidas com um
grande diâmetro, deixando o
pino de flutuação livre. O
pino do pistão é retido por
uma anel trava.
67
 CAMISA DE CILINDRO: Do tipo úmida

substituível, a camisa de cilindro prover uma
excelente confiabilidade e vida útil para os
motores 3500 da série B. A superfície interna
da camisa é endurecida por indução no sentido
de melhora quanto ao desgaste.
 Os furos são usinados com precisão para

reduzir a fricção entre os anéis e a parede dos
cilindros. O brunimento cruzado produz um
excepcional controle de óleo.
 Um anel espaçador é fixado sob a flange

superior da camisa para dar projeção na
camisa. Os retentores são fixados na parte
inferior da camisa por ranhuras.
68
 CABEÇOTES: O motor tem

cabeçote separado para
cada cilindro. Cada
cabeçote é montado com
4 válvulas ( 2 de exaustão
e 2 de admissão). O
cabeçote fundido é
formado de ferro cinzento
com tensão aliviada.
69
 JUNTA DO CABEÇOTE: O anel de fogo

é um projeto envoltório que protege
contra o cabeçote e a camisa quanto a
força de junção. Centro perfurado com
superfície grafitado nas passagens de
óleo e líquido arrefecedor.
 Este material é composto por camadas

mecanicamente seguras. Juntos
proporcionam uma excepcional
resistência ao calor e ao desgaste. A
face de grafite da junta do cabeçote
cria uma excelente vedação.
70
APERTO DO CABEÇOTE
71
MOTOR 3500B DIESEL
 EIXO DE COMANDO: Nos Motores da série

3500 B trabalharam um forte eixo de
comando com 6mm de diâmetro maior que
os 3500 anteriores feito de aço tratado
termicamente e carburizado.
 O eixo com diâmetro de 98-mm tem

habilidade para comandar agressivamente os
injetores a altas pressões de injeção e
trabalhar menores durações de injeção.
 Este aumento na resistência e rigidez permite

maior levantamento dos cames de injeção de
combustível para controlar 20% de aumento
de pressão de injeção de combustível.
72
 A largura do cames do injetor tem sido alargados
para maior durabilidade do comando e os roletes
não serão comprometidos.Entretanto, o perfil
dos cames do injetor de combustível têm sido
mudado.
 Pela redução do ângulo dos cames, a duração da
injeção foi reduzida em 20%. Isto, no giro,
atrasa o início da injeção até atingir uma ótima
condição na câmara de combustão.
 Existem três cames no comando por cilindro. Um
é usado para a injeção de combustível e dois são
usados para operar as válvulas de admissão e
exaustão.
 O eixo de comando do banco de cilindro esquerdo
agora inclui uma engrenagem de tempo a qual
prover pontos de referência para os sensores de
tempo e velocidade.
73
 TREM DE VÁLVULAS: As unidades de balancins

para cada cilindro são composta de:
– Balancim de exaustão
– Balancim de admissão
– Balancim do Injetor
– Suporte
 Os balancins das válvulas são fundidas em
ferro maleável com mancal pivot de pressão
de lubrificação. Os balancins dos injetores são
de aço forjado para uma resistência extra. Eles
têm peças substituíveis, sedes de aço
endurecido onde o contato é feito com a
vareta.
 As varetas são de aço com o final esférico no
levantador e um formato tipo cálice na parte
que vai ao balancim.
74
 TREM DE VÁLVULAS:
Modificações foram feitas no
balancim e no eixo do
balancim. Os balancins e os
tuchos foram mudados para
melhorar a geometria do
trem de válvulas . Estas
melhorias foram adicionadas
para reduzir os desgastes.
75
 SUPORTE PARA AJUDAR A

PRENDER A MOLA DO INJETOR: A
base do balancim foi re-fundida
com um suporte para ajudar a
prender a mola do injetor de
combustível.
 A mola recai contra o suporte para

manter um contato constante
entre o rolete do injetor e o eixo
de comando. Isto reduz o risco de
falha no eixo e falha nos roletes.
76
 PONTES DE VÁLVULA: As
pontes são fundidas em ferro
maleável.
77
78
MOTOR 3500B DIESEL
 TREM DE ENGRENAGENS: O trem de

engrenagens frontal proporciona potência
para a bomba de óleo, bomba de
combustível, comando auxiliar, bomba
d’água e bomba d’água do pós-resfriador
( se equipado).
 Altas relações de contato com as

engrenagens helicoidais reduzem a tensão
nos dentes e o ruído.
 A engrenagem do virabrequim é endurecida

e carburizada. As engrenagens restantes
são usinadas com o processo de nitração e
usam aço endurecido.
79
 TREM DE ENGRENAGENS TRASEIRA: O trem

de engrenagem traseiro nos motores da série
B, o qual proporciona potência para os eixos
de comando, têm sido reforçado para acionar
os grandes eixos de comando e os pesados
trens de válvulas.
 Em função do aumento de carga nas
engrenagens proveniente das altas pressões
de injeção de combustível, foi necessário um
aumento dramático na extensão das
engrenagens traseiras.
 O passo das engrenagens também foram re-
projetadas para adicionar resistência no trem
de engrenagem traseiro, mantendo a
reputação dos 3500 pela superior confiança,
durabilidade e performance.
80
Sistema de Arrefecimento
 No diagrama podemos ver o

bloco do motor, cabeçotes
individuais, coletor de
arrefecimento, alojamento
dos reguladores de
temperatura (válvula
termostática), linha bypass
de saída de água do
alojamento do termostato
para a bomba d’água, linha
de arrefecimento para o
aftercooler e trocador de
calor de óleo do motor.
81
1. Bomba d’água
2. Trocador de calor
3. Cabeçotes
4. Coletor de água RH
5. Aftercooler
6. Alojamento dos termostatos
7. Linha bypass- aloj.term. Para
bomba JW
82
 O fluxo de água sai da curva de

saída do radiador ou trocador de
calor e segue para a entrada no
centro da bomba d’água.
 O fluxo de arrefecimento é divido
na saída da bomba. Uma parte
segue para o aftercooler e a outra
parte para o trocador de calor do
óleo.
 O arrefecedor enviado ao
aftercooler segue através do
mesmo e é enviado por um
cotovelo para dentro de uma
passagem no bloco próximo ao
centro “V” atrás do bloco.
83
 O arrefecedor é enviado para

o trocador de calor do óleo e
flui para a as camisas do
bloco no lado direito no
cilindro traseiro n°15.
 O arrefecedor se mistura e vai
para ambos os lados do bloco
através dos coletores de
distribuição conectados as
camisas de todos os cilindros.
 O principal coletor de
distribuição está localizado
pouco acima da galeria
principal de óleo dos mancais.
84
 O arrefecedor flui para cima

através da câmara d’água e
em volta das camisas de
cilindro de baixo para cima.
 Próximo a parte superior das
camisas de cilindro, onde a
temperatura é mais elevada
em função da câmara de
combustão, a câmara de água
é mais estreita. Isto causa um
aumento de velocidade no
fluxo do arrefecedor, para
melhor arrefecimento das
camisas de cilindro. O fluxo
de arrefecedor segue então
para os cabeçotes o qual
envia ao redor das partes
mais quentes.
85
 O arrefecedor flui para a

parte superior do cabeçote
e sai através do cotovelo,
um em cada cabeçote,
para dentro de um coletor.
O Fluxo vai do coletor para
o alojamento dos
termostatos.
86
 A bomba d’água é
acionada por uma
engrenagem 1,3 vezes a
velocidade do motor para
motores de alta rotação
1300 rpm a 1800 rpm e 2
vezes a velocidade do
motor para motores de
baixa velocidade, abaixo
de 1300 rpm.
87
 O liquido arrefecedor sai

do aftercooler e vai para
este cotovelo e para
dentro do bloco do motor.
88
 Após o líquido arrefecedor

fluir no trocador de calor,
é enviado para o bloco no
cilindro direito traseiro
n°15.
 O líquido arrefecedor do
trocador de calor do óleo e
do aftercooler se misturam
no bloco e seguem para
os coletores de água
direito e esquerdo no
“V”do bloco.
89
 A linha de derivação (bypass)

vai do alojamento dos
termostatos até a entrada da
bomba d’água.
 Os reguladores (termostatos)
no alojamento controlam o
fluxo para o radiador ou
trocador de calor para regulara
a temperatura do sistema de
arrefecimento.
 Quando a temperatura do
liquido não está alto o
suficiente para abrir os
termostatos, o arrefecedor fluir
através da linha de derivação
(derivando o radiado) para
circular através do motor
acelerando o processo de
aquecimento do motor.
90
 Quatro reguladores de
temperatura estão no
alojamento do termostato. O
alojamento tem uma seção
superior e uma seção inferior.
Os bulbos de sensibilidade de
temperatura dos quatro
reguladores estão no líquido
arrefecedor na seção inferior
do alojamento.
 Antes dos reguladores
abrirem, o líquido arrefecedor
frio é enviado através da
linha de derivação para a
entrada da bomba d’água.
91
 Quando a temperatura do
líquido arrefecedor aumenta
para 88°C e os reguladores de
temperatura começam a
abrir, o fluxo do líquido na
linha de derivação é
interrompido e é enviado
através das saídas para o
radiador ou trocador de calor.
 A capacidade do sistema de
arrefecimento do motor está
no “Manual de Operação e
Manutenção” pois, a
quantidade dependerá de
cada tamanho de radiador.
92
 Para prevenir o
congelamento do líquido
arrefecedor, é
aconselhável uma mistura
de 50% de pura água,
50% de anti-congelante e
de 6 a 8% de
concentração de inibidor
de corrosão.
93
 Alojamento dos reguladores

de temperatura e os quatro
reguladores tipo luva.
 O alojamento está acima da
tampa da frontal das
engrenagens e fixado por um
compartimento conectado ao
lado direito e esquerdo do
coletor de água que estão
localizados acima dos
cabeçotes.
 Cada regulador está
posicionado em um furo no
alojamento e possui um anel
de vedação.
94
 O regulador e o retentor.
Uma pequena parte do
corpo do regulador fica em
contato com o retentor.
95
 Quando o regulador está

fechado (motor frio) o
arrefecedor flui através dos
reguladores. O líquido
arrefecedor retorna para a
bomba d’água pela linha de
derivação (bypass) e não
segue para o radiador.
 Quando o regulador está
aberto o líquido arrefecedor
segue através do regulador
para o lado de fora do
alojamento e então para o
radiador para ser resfriado.
96
 As vedações podem ser removidas

e substituídas. Para substituir as
vedações uma ferramenta deve
ser usada.
 Para substituir a vedação remova
a velha e limpe o furo.
 Instale a nova vedação com lábio
voltado para o regulador.
 Use a ferramenta 1P0529 e a
placa 1P0489 para colocar a
vedação na posição no
alojamento.
 Quando os reguladores e as
vedações forem substituídas, a
superfície usinada do alojamento
e a tampa devem ser limpos e
uma nova junta instalada.
97
 No lado direito a linha de

saída e a linha de entrada
na parte inferior.
 As linhas de entrada e
saída do líquido de
arrefecimento estão
conectados no radiador
fora da sala de máquina
(externo).
98
 A linha de derivação vai da

parte superior do
alojamento do termostato
para a entrada da bomba
d’água.
 Neste arranjo temos o
alojamento dos filtros de
combustível e filtros de
óleo lubrificante.
99
 INSTALAÇÃO DE
RADIADOR EM GRUPO
GERADOR 3512.
 O ventilador do radiador é
acionado por um motor
elétrico
100
 O radiador é montado fora da

sala do grupo gerador
(externamente).
 A linha superior sai do saída
de água do motor e segue
para o radiador.
 A linha inferior sai do radiador
e entra na bomba d’água do
motor.
 O controle elétrico de
acionamento do motor elétrico
está montado do lado externo
na parede diretamente atrás
da unidade de arrefecimento.
101
 Preencha o sistema de
arrefecimento numa vazão
não superior a
19Litros/minuto. Isto irá
prevenir bolsas de ar no
sistema de arrefecimento.
 Normalmente o sistema irá se
auto-purgar.Isto é possível
por uma esfera e um
assentamento no alojamento
do regulador. A esfera sairá do
alojamento e o ar e a água
poderá passar.
102
 SISTEMA DO PÓS-RESFRIADOR POR

ÁGUA DAS CAMISAS: Os motores
3500B são equipados tanto quanto
JWAC (pós-resfriamento com água das
camisas) quanto SCAC (Pós-
resfriamento com Circuito Separado).
 No sistema de pós-arrefecedor com
água das camisas, o arrefecedor flui da
bomba d’água para trocador de calor
do óleo e a câmara de água no bloco.
 Próximo a parte superior das camisas,
onde as temperaturas são mais
elevadas, a água das camisas é
restringida. Esta projeção causa um
fluxo maior do arrefecedor,
produzindo então um melhor
arrefecimento.
 Possui 4 válvulas termostática
103
104
Bomba D’água
 BOMBA D’ÁGUA: A engrenagem de

acionamento da bomba d’água é
montada do lado direito frontal parte
de baixo no alojamento das
engrenagens. Um projeto provado, a
bomba é desenvolvida para uma
longa vida. Alojamento em ferro
fundido.
105
Circuito Separado Aftercooler
 CIRCUITO SEPARADO DO PÓS-

RESFRIADOR: Um circuito separado
de pós-arrefecedor produz ar frio
para a combustão, melhorando a
densidade do oxigênio para
aumentar o poder de fogo no cilindro.
 Na versão veicular e geradores, o

núcleo de aço tratado com
revestimento de magna para
resistência a corrosão. As versões
leve e pesada (marítima)
caracterizam respectivamente
colméias de cobre-nickel e cobre nos
pós-arrefecedores.
106
107
MOTOR 3500B DIESEL
108
MOTOR 3500B DIESEL
109
MOTOR 3500B DIESEL
Parâmetros de Configuração
 Temp Jacket Water Pump Inlet =
– Nominal = 89°C
– Ceiling = 92°C
– Floor = 86°C
 Delta T Jacket Water (out-in) =
– Nominal = 7°C
– Ceiling = 12°C
– Floor = 2°C
 Water Temp to Scac =
– Nominal = 30°C
– Ceiling = 33°C
– Floor = 27°C
 ENGINE ONLY COOLANT CAPACITY = 233.0 Litros
 MAX ALLOW ENGINE COOLANT OUTLET TEMP = 99.0°C
 REGULATOR START-TO-OPEN TEMP = 81.0°C
 REGULATOR FULL OPENING TEMPERATURE = 92.0°C
 REGULATOR LOCATION = OUTLET
 MAX UNINTERRUPTED FILL RATE = 19.0L/MIN
110
MOTOR 3500B DIESEL
111
MOTOR 3500B DIESEL
Sistema de Lubrificação
 A pressão de óleo do motor em
condições normais de operação é
de 450 kPa (65 PSI) e pode variar
de 345 a 480 kPa (50 a 70 PSI).
 O fluxo de óleo do motor na
máxima rotação é de
aproximadamente 340 Litros /min
(90 gpm).
 Neste diagrama podemos ver o
reservatório de óleo, a bomba de
óleo (1) coma válvula de alívio
(2), o trocador de calor do óleo(3)
com a válvula de derivação (2).
 A linha de óleo do trocador para a
base do filtro (4) com a válvula
bypass(2) [uma para cada filtro].
112
 O óleo flui dos filtros de óleo

através da linha de óleo para o
cotovelo (coletor) no lado
esquerdo superior na frente
do bloco.
 A bomba pega o óleo que vem
do cárter e envia através do
trocador de calor, filtros de
óleo e para dentro do coletor.
 O óleo é enviado para a
turbina através das linhas
laterais (9), que são
conectados no cotovelo no
lado esquerdo do turbo.
113
 As linhas de dreno do turbo escoa
para o compartimento do
comando de válvulas através da
tampa lateral (10)
 No coletor o óleo é dividido. Uma
parte é enviada para a galeria de
óleo(7) do eixo de comando, eixo
do controle de combustível. A
outra parte do óleo vai para a
galeria principal(5) o qual está
acima dos mancais principais do
eixo virabrequim e na linha de
centro do bloco.
 A galeria principal (5) envia o óleo
através das passagens na vertical
para cada mancal principal, então
através do virabrequim para cada
mancal de biela.
114
 O óleo que flui para a parte de

trás da galeria principal de óleo é
enviada para um adaptador
(cotovelo do coletor) de óleo na
parte superior do bloco. O
adaptador envia o óleo de volta
para a galeria (7) no bloco para a
passagem abaixo do eixo de
comando direito(RH).
 O adaptador tem um bujão que
pode ser removido para suprir
óleo quando os turbos são
montados na parte traseira do
motor.
115
116
MOTOR 3500B DIESEL
 O desenho ao lado do diagrama mostra a

passagem de óleo no lado direito do
motor.
 O óleo no eixo de comando, galeria de
óleo (7) no lado esquerdo e direito
abaixo do comando envia o óleo para os
cames do eixo de comando (11).
 O óleo flui para o cabeçote através de
passagens para os três tuchos (2 para
válvulas Adm e Exh.) e o eixo de
balancim (12).
 O óleo é enviado para cada final de
galeria (5) através de pequenas para a
válvula de seqüência (6).
 As duas válvulas de sequência controlam
o fluxo de óleo para os coletores dos Jet
Coolers dos pistões.
117
 Existe uma válvula de sequência no

lado esquerdo frontal do bloco para
a passagem esquerda e uma no
lado traseiro direito do bloco para a
passagem direita.
 A finalidade das válvula de
sequência é parar o fluxo de óleo
para o coletor dos jet coolers dos
pistões até a passagem(5) tiver
maior que 140 kPa (20 PSI) de
pressão.
 Durante a partida a válvula de
sequência diminui o tempo
necessário para a pressão do óleo
na galeria principal ser estabilizada
garantindo a lubrificação dos
mancais fixos e móveis.
118
 Também mantém a pressão do óleo

quando estiver operando em marcha
lenta, especialmente quando o óleo
estiver quente e as peças estiverem
aquecidas.
 Quando a pressão for maior que 140kPa
(20PSI), a válvula de sequência abre e
permite o óleo fluir nas pequenas
passagens (8) ao longo do cárter. Este
óleo é enviado para os jet coolers dos
pistões.
 Cada Jet tem duas aberturas, como o
óleo é forçado através de cada abertura,
um jato de óleo é enviado para a
passagem na parte inferior do pistão o
qual circula o óleo no coletor dentro do
pistão resfriando o mesmo.
119
 O outro jato de óleo é direcionado para o lado de

baixo do pistão para resfriar e lubrificar o mancal e
pino do pistão.
120
MOTOR 3500B DIESEL
121
MOTOR 3500B DIESEL
 O desenho ao lado do
diagrama mostra a
passagem de óleo para o
trem de engrenagens. O
óleo é enviado para o trem
de engrenagens traseiro e
dianteiro proveniente das
passagens de óleo abaixo do
eixo de comando(7), através
de passagens usinadas no
alojamento frontal e
traseiro e a face frontal e
traseira do bloco.
122
123
MOTOR 3500B DIESEL
 A bomba de óleo(1) e a
válvula de alívio (2) podem
ser vista aqui.
124
 A válvula de alívio de pressão do

óleo está no corpo da bomba e
mantém o óleo na correta pressão
do sistema.
 Ela abre quando a pressão está
acima do normal e envia um óleo
extra de volta para a entrada da
bomba.
 A pressão deve ser medida quando
o motor estiver na temperatura
normal de operação.
 Também deve ser medido no TAP
após ter passado pelo trocador de
calor e filtros.
 Pode ser medido em cada lado do
bloco no bujão da galeria de óleo.
125
1. Trocador de Calor
2. Linha de óleo da bomba para o
trocador de calor. 1
3. Linha de óleo da base do filtro no 2
lado esquerdo do motor.
 O trocador é de colméia tipo tubo.
O líquido arrefecedor flui nos tubos
do trocador e o óleo flui pelo lado
externo dos tubos. A linha de
3
suprimento(2) do trocado de calor
está do lado externo.
 O óleo flui através da linha de
suprimento através do trocador
para a linha de óleo na base do
filtro.
126
 A válvula bypass do
trocador de calor está
montada no seu
alojamento.
 Permite o fluxo de óleo ao
redor do trocador quando o
óleo está frio ou quando o
trocador está obstruído.
 A bypass abrirá quando
houver uma diferença de
pressão de 160 a 200 kPa
(23 a 29 PSI) através do
trocador de calor (▲P
entrada e saída).
127
 Esta a linha de óleo que

vem do trocador de
calor e segue para a
base do filtro passando
por baixo do cárter.
 O Cárter e preso por
baixo através de
parafuso.
128
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO:
O sistema de lubrificação dos
3500B é projetado para
suprir óleo filtrado aos
componentes críticos a 19
PSI sob uma faixa ampla de
condições de operação.
129
130
 Oil Pressure =
– Nominal = 386 KPA
– Ceiling = 600 KPA
– Floor = 327 KPA
 Oil Pressure Low Idle =

– Floor = 269 KPA
 RECOMMENDED OIL TYPE (API OR CAT SPEC) = API CI-4 or CAT

ECF-1
 OIL FILTER TYPE = FULL FLOW
 LUBE SYSTEM OIL COOLER TYPE = BUNDLE
 CRANKCASE VENTILATION TYPE = TO ATM
131
MOTOR 3500B DIESEL
Sistema de exaustão e Admissão de Ar
 Neste diagrama do sistema de

indução de ar e exaustão nós
podemos ver o fluxo dos
turbos, a linha de entrada de
ar, o aftercooler, coletor de
pressão múltipla e cotovelos,
porta de entrada e válvulas de
admissão, câmara de
combustão, válvulas de
exaustão e coletores de
escape. Todos estes
componentes estão na linha
de centro “V” do bloco.
132
133
MOTOR 3500B DIESEL
 O Ar de entrada passa pelos
filtros de ar e segue até a entrada
do compressor(carcaça fria do
turbo), a velocidade do ar é
aumentado pela unidade rotativa
do compressor. O ar é enviado
pelas linhas até a entrada do
aftercooler com um aumento de
pressão e temperatura. O Ar
atravessa o aftercooler baixando
assim sua temperatura e
entrando na câmara plena na
linha de centro “V”do bloco. O Ar
é resfriado pela líquido
arrefecedor das camisas no
aftercooler. A diminuição na
temperatura do Ar pode variar de
38°C a 93 °C ( 100°F a 200°F )
134
 Da câmara plena, o ar vai através
das passagens ao longo dos lados
do aftercooler, através dos
cotovelos de alumínio nas portas
de entrada do ar, válvulas de
admissão e dentro da câmara de
combustão.
 Após a combustão ou tempo de
explosão, os gases de exaustão
saem através da válvula de
escape, coletor de exaustão,
turbina (carcaça quente), linha
de escapamento, silencioso e
segue para a atmosfera.
 A temperatura de escape pode
atingir 544°C no coletor e 410°C
no stack.
135
Sistema de Admissão de Ar e ExaustÃo
 Os coletores de admissão e
exaustão dos motores 3500 série
B têm uma característica
aerodinâmica. No lado de
admissão, o caminho do ar entre
o pós-arrefecedor e o cabeçote é
mais curto com curvas naturais.
 Isto significa que é requerido menos

energia para carregar o cilindro em
função das perdas de bombeamento
136
137
138
 O arranjo do motor 3512

DITA tem dois turbos e um
aftercooler. A Localização
do turbos e aftercooler nos
arranjos veiculares é no
“V”dos bancos de
cilindros.
139
 Os dois turbos enviam o ar

para dentro do aftercooler.
140
 O sistema de entrada de
ar, coletores de exaustão,
turbinas, canos e
aftercooler estão
localizados no centro do
“V”.
141
 Da esquerda para a direita é:

1. Coletor de água (esquerdo)
2. Coletor de exaustão
(esquerdo)
3. Aftercooler (pós arrefecedor) 3
6
4. Olhal
traseiro).
de levantamento
1
5. Coletor de exaustão (direito. 2 4 5
6. Coletor de água (direito)
142
 Coletores úmidos e turbinas

são disponíveis para motores
marítimos e disponíveis como
opcional para motores
industriais e Grupos
Geradores.
 No arranjo dos motores 3500
com coletores resfriados por
água, os coletores de líquido
arrefecedor são combinados
com os coletores de
exaustão.
143
 Aqui nos temos um arranjo de

grupo gerador.
1 2
 O alojamento dos filtros de ar
e turbos estão na traseira do
motor.
 Podemos ver:
1. Sistema de shutoff de
emergência
2. Painel de instrumentos
Premium
3. Sistema de partida a ar com 3
filtros.
144
 Esta é a parte traseira do

motor. Nos motores
industriais e grupos
geradores, os turbos estão
montados na parte
traseira do motor.
145
 Aqui nós vemos a conexão

elétrica do solenóide do shutoff
de ar da parada de emergência.
 Um sensor no painel de controle
ativa o sistema de shutoff de
emergência quando uma sobre-
velocidade ocorre ( rotação maior
que a nominal 18%), baixa
pressão de óleo e alta
temperatura do líquido
arrefecedor. Um shutoff remoto
pode ser utilizado para ativar o
shutoff de combustível e parar o
motor.
146
 Este é controle de rearme (reset)

do shutoff de Ar da parada de
emergência. Este é um estilo,
existem outros modelos.
 Com o ponteiro na posição
vertical está ajustado para
OPERAR (RUN).
 Quando o solenóide é ativado, a
válvula vai para baixo fechando a
entrada de ar e o ponteiro vai
para a posição PARAR (STOP).
Este deve ser rearmado
novamente para RUN
manualmente antes do motor
partir e após o problema ter sido
solucionado.
147
 Inlet Air Pressure =
– Floor = 87 KPA
 Inlet Air Restriction =
– Ceiling = 4 KPA
 Inlet Air Temperature =
– Ceiling = 50°C
– Floor = 10°C
 MAX ALLOW INTAKE RESTR W/CLEAN ELEMENT = 2.5KPA
 MAX ALLOW INTAKE RESTR W/DIRTY ELEMENT = 6.2KPA
148
MOTOR 3500B DIESEL
Sistema de Combustível
 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: O
combustível do tanque de suprimento
é puxado para o filtro primário
através da bomba de transferência.
Este é enviado para o ECM para
manter a temperatura estável nos
componentes eletrônicos, então para
o alojamento do filtro de
combustível.
 Somente 30% do combustível é

usado na câmara de combustão. O
combustível restante é utilizado para
resfriar o injetor.
149
150
151
MOTOR 3500B DIESEL
 BOMBA DE TRANSFERÊNCIA: A
bomba é acionada por engrenagem,
no mesmo eixo de acionamento da
bomba de óleo lubrificante. O
alojamento é de ferro fundido e as
buchas são de bronze para uma
maior durabilidade podendo serem
substituídas. A válvula reguladora de
pressão está localizada dentro do
alojamento da bomba.
152
Válvula de Alívio
Bomba de Transferência
153
MOTOR 3500B DIESEL
Bomba de Escorva
Filtro Secundário Diesel
Válvula Reguladora de
Pressão ( retorno)
154
MOTOR 3500B DIESEL
SEPARADOR DE ÁGUA
(Filtro Primário) 155
MOTOR 3500B DIESEL
 Fuel Pressure =
– Floor = 302 KPA
 Inlet Fuel Pressure =
– Floor = 1 KPA
 Inlet Fuel Temp =
– Nominal = 30°C
– Ceiling = 33°C
– Floor = 27°C
 Fuel Density =
– Ceiling = 36°API
– Floor = 34°API
 MAX FUEL FLOW TO TRANSFER PUMP (TO ENG) = 1.260 L/HR
 MAX ALLOW FUEL SUPPLY LINE RESTRICTION = 30 KPA
 MAX ALLOW FUEL TMP FROM TRANSFER PUMP IN = 66 °C
 MAX FUEL FLOW TO RETURN LINE (FROM ENG) = 1.220 L/HR
 MAX ALLOW FUEL RETURN LINE RESTR = 27 KPA
 NORMAL FUEL PRESSURE-CLEAN SYSTEM = 415 KPA
 FUEL SYSTEM TYPE = EUI
 MAX TFR PUMP PRMG LIFT W/O PRMG PUMP= 3.7 M FUEL
156
MOTOR 3500B DIESEL
Válvula de Alívio e Explosão
 Válvula de alívio contra

explosão do cárter.São
normalmente opcionais para
motores industriais e motores
para geradores porém, são
requeridos para aplicações
marítimas.
 Esta válvula alivia a pressão de
uma explosão no interior do
cárter. Uma explosão é possível
quando combustíveis gasosos
iniciam a queima por causa de
aquecimento ou centelhas.
Uma causa comum de ignição é
o calor dos mancais quando
falham.
157
Válvula de Alívio e Explosão
 A válvula de alívio abre

para aliviar a pressão de
uma explosão – então
fecha para prevenir um
segundo ciclo de
combustão. Basicamente
eles impedem a entrada
de oxigênio , elemento
este que permitiria a
combustão.
158
Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível
159
MOTOR 3500B DIESEL
 O Desenvolvimento do Controle do Motor ADEMII
/ Sistema de Monitoração elevaram os controles
sobre o tempo de injeção para um novo nível de
exigência.
 As unidades Injetoras Eletrônica na série B

também superaram as expectativas de
performance, gerando 20% mais de pressão de
injeção em resposta a precisão do tempo
(duração da injeção)
 Uma rede de trabalho dos sensores do motor,

medidores, LCD’s e outros eletrônicos
completam o sistema avançado com capacidade
para diagnóstico, monitoração e execução.
 Os motores da série 3500B proporcionam:

- Controle do tempo de injeção
infinitamente variável
- 20% aumento de pressão de injeção
- Faixa completa par Governar a velocidade
do Motor
- Estratégias no modo frio (partida a frio
etc..)
160
 Um sistema de arquitetura aberta permite o
ECM interagir com outros PC’s através de
Softwares CAT e módulos de comunicação. O
ECM e EUI’s têm auto-diagnóstico. Em resumo,
os Motores da série 3500B proporcionam:
- Controle do tempo de injeção

infinitamente variável
- 20% aumento de pressão de injeção
- Faixa completa par Governar a
velocidade do
Motor
- Estratégias no modo frio (partida a frio
etc..)
- Limitação de fumaça transiente
- Sistemas de diagnósticos
- Comunicação de dados para monitorar o
motor e informação de diagnóstico.
161
 O ECM – Modulo de Controle Eletrônico
é o computador que controla o Motor.
O módulo de Personalidade é o
software que controla o computador.
Nenhum dos dois pode “Trabalhar
sozinho”.
 Em conjunto eles formam o Módulo

de Controle ADEM-II e Sistema de
Monitoração. O Sistema processa
informações do operador e entradas
dos sensores para precisamente
otimizar a eficiência do motor
através da interação com as
unidades injetoras eletrônica.
 O coração do ECM é um CHIP. O

módulo de personalidade.
162
163
MOTOR 3500B DIESEL
FUNÇÃO PRIMÁRIA
Ok
Recebi a informação
Ok
Vamos calcular o tempo baseado na
• Temp. Aftercooler, Velocidade do Motor,
Torque, Calibração do Tempo, E-TRIM code
Saber a quantidade de combustível baseado
na:
• Velocidade do motor atual e desejada
Quais o limites de combustível ?
• FRC , Velocidade do motor , Pressão Boost
164
MOTOR 3500B DIESEL
FUNÇÃO SECUNDÁRIA
165
MOTOR 3500B DIESEL
Conector Calibração de
Tempo
J1-P1
J2-P2
166
MOTOR 3500B DIESEL
 O ECM tem uma fonte externa e 5 fontes
internas:
 Fonte externa:
Alimentação para o ECM – 24 VDC.
 Fonte interna:
Alimentação do sensor de tempo e velocidade 12,5 Volts
Alimentação do injetor de combustível 105 Volts
Alimentação sensores analógicos 5 Volts
 Alimentação sensores digitais 8 Volts
Controle do solenóide da waste gate 0-24 Volts
167
MOTOR 3500B DIESEL
O ECM usa duas fontes para os injetores, uma para cada
bancada. Se uma falhar significa que metade dos
injetores irão operar e a outra não irá operar
propriamente.
 Se um circuito do injetor entrar em curto ou abrir,
aquele injetor será desabilitado e o ECM irá
periodicamente tentar atuar o mesmo para determinar
se a falha ainda está presente.
168
MOTOR 3500B DIESEL
Uma fonte de alimentação de 5.0 ± 0.5 VDC para os sensores analógicos é fornecida pelo ECM através do P1/J1.
Uma falha na fonte de alimentação irá causar uma falha em todos os sensores analógicos (pressão e temperatura).
A fonte é protegida contra curto-circuito o que significa que um curto em qualquer sensor não irá causar danos ao
ECM – módulo de controle eletrônico do motor.
169
MOTOR 3500B DIESEL
O ECM fornece uma alimentação de 8.0 ± 0.5 VDC através do conector P1/J1 para os sensores: posição do
acelerador, sensor de velocidade do ventilador e sensores de temperatura de exaustão.
A fonte é protegida contra curto-circuito o que significa que um curto em qualquer sensor não irá
causar danos ao ECM – módulo de controle eletrônico do motor.
170
MOTOR 3500B DIESEL
171
MOTOR 3500B DIESEL
172
173
174
MOTOR 3500B DIESEL
PULL-UP VOLTAGE (TENSÃO ELEVADA)
É a tensão produzida pelo ECM entre os terminais B e C de um sensor, por
ação do resistor Pull-Up.
Esta tensão produz um sinal de valor “conhecido” no input de um
interruptor ou sensor, no ECM. Assim o ECM reconhece que um sinal
(input) está aberto ou em curto para o terra e gera os códigos de falha
FMI-03 curto tensão alta (voltage shorted high)
FMI-04 curto tensão baixa (voltage shorted low)
As falhas diagnosticadas MID

são informadas através de CID
códigos
FMI
175
MOTOR 3500B DIESEL
OBJETIVO DA TENSÃO PULL-UP
Permitir que o controle eletrônico
determine o que está acontecendo
com o sinal de entrada. Este
circuito é de grande ajuda para o
técnico analista porque ele permite
um teste rápido em um circuito.
• Se o sensor ou switch for desconectado e aparecer a tensão Pull-Up

especificada, o chicote e o sensor/switch estão funcionando corretamente.
• Se o sensor ou switch for desconectado e a tensão Pull-Up medida estiver
ACIMA do valor especificado, a falha está no chicote (curto com um fio de
tensão superior à Pull-Up) ou existe falha interna no controle.
• Se o sensor ou switch for desconectado e a tensão Pull-Up medida estiver
próximo ou igual a 0 volts, o chicote está como que aberto ou em curto para
terra ou o controle está apresentando falha interna.
176
MOTOR 3500B DIESEL
EUI - Unidade Injetora Eletrônica
 As Unidades Injetoras Eletrônica na Série
B são atuadas mecanicamente e
controladas eletronicamente, combinando
uma atuação eletrônica, bomba e bico em
um tamanho compacto.
 Ambos os pontos de partida e parada da

injeção são infinitamente variável para
exata medição de combustível e tempo de
injeção cruzando o completo espectro das
condições de operação respondendo a
carga, velocidade e outros fatores de
mudança.
 O combustível flui continuamente através

das unidades injetoras eletrônicas. Quando
o ECM energiza o solenóide EUI com um
sinal de tensão de 105 volts, a saída do
injetor é fechada.
177
EUI - Unidade Injetora Eletrônica
 Avanços no projeto do EUI produziram
20% no aumento de pressão de injeção.
Um pequeno orifício (para extrema
pressão) combinado com um cone de
maior diâmetro no injetor ( para adicionar
resistência)
 O EUI nos 3500B é a maior razão pela qual

este motor oferece melhoria na
performance com melhor partida e pre-
aquecimento. Aumento na economia de
combustível, Nox e outros gases de
emissões reduzidos.
 Entretanto, as funções do motor são

facilmente monitoradas e o diagnóstico de
falhas é feito com uma simples ferramenta
de serviço eletrônica.
178
179
MOTOR 3500B DIESEL
180
MOTOR 3500B DIESEL
A MOLA NA VARETA DO INJETOR FOI PROJETADA PARA MANTER O CONTATO
ENTRE O ROLETE DO TUCHO E O CAME DO EIXO DE COMANDO E PROTEGER O
MECANISMO DURANTE UMA POSSÍVEL SOBREVELOCIDADE. 181
MOTOR 3500B DIESEL
O VOLUME DE COMBUSTÍVEL QUE
PASSA ATRAVÉS DO INJETOR É
MAIOR DO QUE O REQUERIDO PARA A
COMBUSTÃO QUE SIGNIFICA 33% DO
DIESEL. O EXCESSO É USADO PARA
ARREFECER O INJETOR OU SEJA, 67%
DO DIESEL.
182
MOTOR 3500B DIESEL
183
ATUAÇÃO DA INJEÇÃO
MOTOR 3500B DIESEL
184
MOTOR 3500B DIESEL
185
MOTOR 3500B DIESEL
186
MOTOR 3500B DIESEL
187
MOTOR 3500B DIESEL
CALIBRAÇÃO DO E-TRIM
188
MOTOR 3500B DIESEL
189
MOTOR 3500B DIESEL
190
MOTOR 3500B DIESEL
191
MOTOR 3500B DIESEL
192
193
MOTOR 3500B DIESEL
194
MOTOR 3500B DIESEL
195
MOTOR 3500B DIESEL
196
MOTOR 3500B DIESEL
197
MOTOR 3500B DIESEL
198
MOTOR 3500B DIESEL
Sensores
199
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE TEMPO E VELOCIDADE: O sensor
de tempo e velocidade envia um sinal de
largura de pulso modulado (PWM) para o ECM ,
provendo informação para determinação da
posição do virabrequim, sentido de rotação e
RPM.
 O sinal de referência de tempo é criado através

de uma engrenagem de tempo localizada no
comando esquerdo na parte traseira do motor.
 Como medida de segurança, as aplicações

marítimas incluem um sensor de tempo e
velocidade como backup.
 São quatro as funções básicas deste sensor:

– Detecção de velocidade do motor
– Detecção do tempo de injeção do motor
– Identificação do cilindro e PMS.
– Proteção de rotação reversa
 A calibração é feita sob as seguintes
circunstâncias:
– Substituição do ECM
– Substituição do sensor
– Ajuste de tempo do motor
– Substituição do trem de engrenagens,
virabrequim ou comando.
200
201
MOTOR 3500B DIESEL
202
MOTOR 3500B DIESEL
203
MOTOR 3500B DIESEL
O SENSOR USA A ENGRENAGEM DE TEMPO COMO REFERÊNCIA DE TEMPO. A CALIBRAÇÃO MELHORA
A ACURÁCIA DA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL PELA CORREÇÃO DA SUAVE TOLERÂNCIA ENTRE O
VIRABREQUIM, ENGRENAGEM DE TEMPO E RODA DE TEMPO. DURANTE A CALIBRAÇÃO O DESAJUSTE
É SALVO NA EEPROM DO ECM. A FAXIA DE DESAJUSTE DA CALIBRAÇÃO É LIMITADA EM ± 7 GRAUS DO
VIRABREQUIM. SE O TEMPO ESTIVER FOR A DESTA FAIXA A CALIBRAÇÃO SERÁ ABORTADA. O VALOR
ANTERIOR SERÁ MANTIDO E UM CÓDIGO DE FALHA SERÁ GERADO.
204
MOTOR 3500B DIESEL
205
MOTOR 3500B DIESEL
206
MOTOR 3500B DIESEL
SENTIDO DE ROTAÇÃO
Rotação Padrão Rotação Reversa
3508 – 1-2-7-3-4-5-6-8 3508 – 1-8-7-2-6-5-4-3
3512 – 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6 3512 – 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
3516 – 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7- 3516 – 1-6-5-4-3-10-9-16-15-12-11-14-13-8-7-

8 2
207
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA
DAS CAMISAS: Este mede a
temperatura do líquido arrefecedor
do motor e envia um sinal de
referência para o ECM.
 Os dados são usados pelo ECM para

determinar o tempo de injeção no
Modo de partida a frio (abaixo de
60°C / 140°F), variação do tempo no
modo normal e Parada de
emergência.
 O sensor de Temperatura do líquido

arrefecedor é um instrumento na
melhoria da estabilidade, reduzindo
fumaça branca e a diminuição no
tempo total de aquecimento do
motor.
 Usado para proteção do motor por

sobre-temperatura (107°C).
208
209
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE TEMPERATURA DO
PÓS ARREFECEDOR: Mede a
temperatura do aftercooler para
controlar o ventilador se
equipado.
 Como regra, para cada 1°C de

aumento na admissão irá causar
um aumento de 3°C na exaustão.
Altas temperaturas de exaustão
diminui a vida útil do motor.
210
SENSOR TEMPERATURA AFTERCOOLER
211
MOTOR 3500B DIESEL
Lógica partida a frio
 No modo de partida frio, o
ECM corta a injeção para os
injetores não queimar até o
motor atingir uma certa
temperatura (temperatura
de arrefecimento).
 O ECM corta cada cilindro por

um período curto de tempo
para ver se a injeção está
contribuindo para a potência.
 Este processo ajuda a reduzir

a fumaça branca durante o
tempo de aquecimento do
motor.
212
O TEMPO DE INJEÇÃO DESEJADO É RETARDADO DURANTE A OPERAÇÃO DO MODO DE
PARTIDA A FRIO (COLD MODE) BASEADO NA TEMPERATURA DE ARREFECIMENTO E
VELOCIDADE DO MOTOR. ABAIXO DE 30°C O TEMPO SERÁ RETARDADO PARA
PROTEGER O MOTOR DE ALTAS PRESSÕES NO CILINDRO. PARA TEMPERATURAS
ACIMA DE 30°C E ABAIXO DE 60°C, O TEMPO SERÁ AVANÇADO.
TEMPERATURA EM GRAUS CELSIUS

213
MOTOR 3500B DIESEL
SISTEMA DE MONITORAÇÃO
214
MOTOR 3500BSENHA DE FÁBRICA REQUERIDA PARA MUDANÇAS
DIESEL
HYSTERESIS
215
MOTOR 3500B DIESEL
HYSTERESIS
PARÂMETRO HYSTERESIS
TENSÃO ALIMENTAÇÃO DO ECM 3 VOLTS
PRESSÃO DE ÓLEO 50 kPa ( 7 PSI )
ALTA TEMPERATURA DA ÁGUA 3°C ( 5.5° F )
BAIXA TEMPERATURA DA ÁGUA 3°C ( 5.5° F )
SOBREVELOCIDADE 100 RPM
RESTRIÇÃO ENTRADA DE AR NÃO DISPONÍVEL
ALTITUDE NÃO DISPONÍVEL
ALTA TEMPERATURA EXAUSTÃO 50 °C ( 122 °F )
DIFERENCIAL FIILTRO DE ÓLEO 10 kPa ( 1.5 PSI )
DIFERENCIAL FILTRO DE DISEL 10 kPa ( 1.5 PSI )
PRESSÃO DO CÁRTER NÃO DISPONÍVEL
TEMPERATURA ÁGUA AFTERCOOLER 3°C ( 5.5° F )
N OTA: O PARÂMETRO DO SISTEMA DE MONITORAÇÃO SERÁ DESABILITADO SE UM

DIAGNÓSTICO ESTIVER ATIVO PARA AQUELE PARÂMETRO.
216
MOTOR 3500B DIESEL
217
MOTOR 3500B DIESEL
218
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA: Está localizado no
motor para prover um sinal de pressão atmosférica para
o ECM onde o sistema de monitoração programado
permitirá o motor a reduzir a sua potência em grandes
altitudes.
 Mede a pressão ambiente para compensação de altitude

automática e compensação do filtro de ar.
 Mede a pressão absoluta. A relação estequiométrica

(razão Ar / combustível) são mudadas e o tempo de
injeção é retardado. A Performance é otimizada e a
emissão de Nox é reduzida.
 Todos os sensores de pressão na calibração utilizam a

informação do sensor de pressão atmosférica como
referência.
 São três principais funções do sensor:
– Compensação de altitude automática com redução
de potência em até 24%.
– Compensação do filtro de ar com redução de
potência em até 20%.
– Parte do cálculo das pressões para as leituras de
pressão manométrica.
 Se este sensor falhar o sensor de pressão de
entrada do turbo direito assume o seu lugar e se
os dois falharem o sensor de pressão de entrada
do turbo esquerdo assume o seu lugar.
219
220
MOTOR 3500B DIESEL
221
MOTOR 3500B DIESEL
 Três sensores de pressão são usados
para medir a pressão do óleo:
– Sensores de Pressão de óleo filtrado e
não filtrado.
– Sensor de pressão atmosférica.
 São usados em conjunto para medir a

restrição do filtro de óleo.
 SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO FILTRADO:

Está localizado a jusante do filtro de óleo.
Este fornece medição para o ECM via uma
tensão DC de saída que varia com a pressão
do óleo entre 0.14 e 4.42 VDC.
 Este sinal é verificado contra o mapa de

pressão de óleo VS a RPM do motor pelo
Módulo ECM. Se a pressão estiver fora do
limite, o ECM irá ativar um aviso e desligará
o motor.
222
223
MOTOR 3500B DIESEL
PRESSÃO DE ÓLEO NÃO FILTRADRO
224
MOTOR 3500B DIESEL
PRESSÃO DE ÓLEO FILTRADRO
225
MOTOR 3500B DIESEL
226
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE PRESSÃO DE ENTRADA DO
TURBO: Os sensores de pressão do turbo lado
esquerdo e direito são usados em conjunto
com o sensor de pressão atmosférica...
 ... Para determinar se existe alguma restrição

no filtro de ar(Ex: Filtro ar obstruído) nas
portas de entrada do turbo-compressor. A
faixa de operação é de 0 a 111 kPa/15.7 psi.
Se a restrição for muito alta, o ECM sinalizará
um aviso e reduzirá a potência do motor.
 Redução de potência:
– A restrição (▲P) excede a 6.25 kPa (30 in
H²O).
– A redução de potência inicia numa relação de
2% por 1kPa de ▲P.
– Máximo derate de 20%.
– Um evento será registrado no ECM quando a
restrição atingir 6.25 kPa.
227
228
MOTOR 3500B DIESEL
229
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE TEMPERATURA EXAUSTÃO: Os
sensores de temperatura do turbo lado
esquerdo e lado direito são usados para
produzir um sinal para o ECM.
 Montado no sistema de exaustão entre o

coletor e o turbo, cada sensor gera um sinal de
frequência constante com um sinal de largura
do pulso modulado que varia com a
temperatura da exaustão.
 Esta largura de pulso modulado é um sinal

expressado em percentual – 0% a 100%.
 O sinal é mostrado como uma temperatura

entre 49° C e 850° C (120-1564° F). Entre -
40° C e 49°C, o mostrador ler 30° C.Acima de
851° C (1564°F), o mostrador irá ler 851° C.
 Este sinal será usado pelo ECM para reduzir a

potência do Motor.
230
RH
LH
231
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE SAÍDA DO TURBO: O
sensor de saída do turbo é usada
para controlar a relação
estequiométrica durante a
aceleração. O ECM limita a
quantidade de combustível baseado
na pressão de coletor.
 A saída varia entre 0.2 e 4.8 VDC,

dependendo da pressão de saída. A
faixa de operação é de 0 a 452 kPa
(65.5 psig).
 Mede a pressão absoluta na entrada

do aftercooler. A pressão de boost
pode ser lida no “ET”.
 Uma falha neste sensor fará com

que o ECM leve para uma condição
de pressão ZERO. Isto irá causar
uma perda de potência de até 60%.
232
A razão ar / combustível tem sido otimizada para prover excelente performance e controle da fumaça
preta sem qualquer necessidade de ajuste. É aconselhável não usar o “Fuel Ratio Control Offset “
exceto por circunstâncias especiais.
Mudando este parâmetro permite o cliente tolerar a razão ar / combustível em ordem para compensar
água misturado ao combustível ou preferência individuais do cliente.
233
MOTOR 3500B DIESEL
234
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE PRESSÃO DO CARTER: Este
sensor envia um sinal variando na tensão
entre 0.2 VDC e 4.8 VDC, monitorando a
pressão absoluta do cárter para o ECM.
 A faixa de operação do sensor de pressão do

cárter é de 0 a 111 kPa/15.7 psi absoluta.
Como os outros sensores, este sensor é
calibrado pelo ECM durante os primeiros 5
segundos após o ECM ser ligado.
 Os Pontos de trip são:

– AVISO 2kPa
– EVENTO 3.5 kPa
 Uma fonte provável de aumento de pressão

do cárter é anéis de compressão, pistão
quebrado.
 Usado em conjunto com o sensor de pressão

atmosférica para determinar se a pressão do
cárter está alto.
 A pressão atmosférica é subtraída da

pressão absoluta do cárter para determinar a
pressão diferencial do cárter.
235
236
MOTOR 3500B DIESEL
 SENSOR DE PRESSÃO
COMBUSTÍVEL – Informa ao ECM
a pressão do combustível filtrado
e não filtrado. Desta forma o
ECM poderá detectar uma
saturação dos filtros de
combustível sinalizando ao
operador um código de falha
informando um alto valor de
pressão diferencial. Manutenção
requerida dos filtros.
237
238
Pick Up Magnético (MPU)
239
Ajuste do MPU
O ajuste do MPU é um ponto crítico para o seu
perfeito funcionamento
Apertar com os dedos até encostar na face do dente
da cremalheira, voltar 180°
Tensão de saída AC: 9 a 10 volts
240
MOTOR 3500B DIESEL
241
MOTOR 3500B DIESEL
242
MOTOR 3500B DIESEL
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250
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MOTOR 3500B DIESEL
252
MOTOR 3500B DIESEL
253
MOTOR 3500B DIESEL
254
MOTOR 3500B DIESEL
DIAGRAMA ELÉTRICO 3512B
..\..\3500_Technical\SENR1004- 3500B.pdf
255
MOTOR 3500B DIESEL
256
MOTOR 3500B DIESEL
257
MOTOR 3500B DIESEL
258
MOTOR 3500B DIESEL
259
260
MOTOR 3500B DIESEL
SISTEMA DE MONITORAÇÃO
261
MOTOR 3500B DIESEL
Pirômetro
ECS-Chave de Controle
Do Motor
Indicadores do
ECM
262
MOTOR 3500B DIESEL 2
Rolar
Modo/Limpar
Esquerda/Direita
Botão Parada
Emergência
Alarme/silenciador
263
Chave de Controle Para o Módulo Principal
264
MOTOR 3500B DIESEL
265
Modo 0: (padrão)
• Velocidade Motor Modos de Operação
• Horímetro
Modo 1:
Leituras Parametros
• % Carga
• Consumo Combustível
• Consumo Total Combustível
• Leitura numérica dos 4 medidores
Modo 2:
•Diagnóstico
Modo 3:
• Tagarela
Modo 4:
Configuração Sistema medida US/SI
Modo 5:
Código da Cordoalha
266
MOTOR 3500B DIESEL
Teste na Partida
267
Area do Display
Itens do Display do Módulo Principal
•F •“GAL/H”
•C •-10
•kPa •VOLTS
•PSI •Simbolo horímetro
•RPM •“SERV CODE”
•LITER •Área do Display de 6 Dígitos
268
Modulo de Display Principal
Pressão Óleo Temperatura óleo
Diagnóstico/Desligamento Tensão Sistema Sobre-velocidade Transmissão Transmissão
269
Modulo de Display Principal
Alta Temperatura Baixa Temperatura Baixo nível Baixo nível
Baixa Pressão óleo Arrefecimento Arrefecimento arrefecimento Combustível
270
Módulo Eletrônico Instrumentos
Pressão de
Óleo
Temp.Arrefecedor
Tensão do Sistema
Pressão Diesel
271
Grupo de Instrumentos
Temperatura Restrição
Exaustão Filtro de Ar
Restrição
Filtro Diesel Restrição
Filtro de Óleo
272
Grupo de Instrumentos - Premium
Pressão de entrada Ar
(Boost)
Temperatura
Arrefecedor
Aftecooler
Temperatura de Óleo
Transmissão Pressão Óleo
Transmissão
273
Botão de Emergência e Alarme
274
Lado Direito do EIP
275
MOTOR 3500B DIESEL
Pirômetro (Opcional)
276
O ECS e Lâmpada do ECM
277
Engine Control Switch (ECS)
278
MOTORES
ELETRÔNICOS
MOTOR 3500B DIESEL

Componentes Eletrônicos

conceitos básicos e função dos componentes
eletrônicos do sistema de combustível MEUI
Objetivo  Ao término deste modulo o participante estará

apto a definir a função e identificar os principais
componentes do sistema de combustível de um
motor 3512B
MOTOR 3500B DIESEL

Todo os componentes eletrônicos de um motor se

encaixam em uma das três categorias abaixo ….
 Entrada (Input)
– Sensores, interruptores de entrada, terra, aliment.
 Controle
– Arquivo Flash, parâmetros, ECM, Data links
 Saída (Output)
– Injetores, atuadores, lâmp. advertência, indicadores
MOTOR 3500B DIESEL

Módulo de Controle Eletrônico
 Precisamos conhecer como o ECM funciona
“internamente”?
MOTOR 3500B DIESEL

“internamente”? …… NÃO
MOTOR 3500B DIESEL

“internamente”? …… NÃO
– Não estamos autorizados a repará-lo
 Precisamos saber …..

– Como ele interfere com o motor
– Como usá-lo para analisar as falhas de chicote e
problemas de sensores
– Como ele pode ser configurado para obter o
máximo rendimento do motor
MOTOR 3500B DIESEL

Principais Funções do ECM
Alimentar componentes.
Monitorar o sinal dos sensores
Controlar o motor.
MOTOR 3500B DIESEL

Para funcionar, o ECM necessita...
 Alimentação da bateria
 Estar com arquivo Flash instalado (M.P.) .
 Parâmetros (de proteção, desativados)
 Receber sinais de entrada vindo dos sensores
MOTOR 3500B DIESEL

Advanced Diesel Engine Management -
ADEM
 ADEM II
– Dois conectores de 40 pinos
– Motor (J2) e OEM (J1)
– 3176B,3406E,C-10,C-12
– 3126 HEUI, 3408E, 3412E,
and 3500B
 Modulo de Personalidade 1993 - present
– 1993/1995 FLASH ou trocar Dois processadores
PM 16-bit - ADEM II
– 1995/up, FLASH apenas
MOTOR 3500B DIESEL

ADEM - II
 Dois conectores de 40 pin
Deutsch para serviço
pesado (HD)
 Carcaça de alumínio
selada com amortecedores
de borracha
 Carcaça refrigerada pelo
combustível para um
funcionamento eficiente
MOTOR 3500B DIESEL

ADEM - II
 Desenho integrado
como placa de PC
 Dois micro
processadores de
16 bits
 Memória Flash
 Capaz de fazer
autodiagnóstico
MOTOR 3500B DIESEL

ADEM - II
 Uma segunda placa

permite expandir o
ECM para motores
de 8, 12 e 16
cilindros
MOTOR 3500B DIESEL

O ECM Sozinho Monitora o Motor
 O ECM monitora
contínuamente todos os
sistemas do motor e seu
próprio circuito
 Edita códigos ativos para
avisar o operador sobre
um problema imediato
 Mantém um arquivo de
falhas ocorridas na função
“falhas registradas”
MOTOR 3500B DIESEL

ADEM Administração de
Informação
Funcionamento
Instantâneo Histogramas:
RPM % Load
Totais de horas
Trabalhadas
Informação de
Manutenção
Motor
Life Time Totals
 Todos os resultados são calculados e armazenados no ECM

– Não requer conectar a nenhum Módulo de Gravação de Dados
– Sistema Integrado para maior confiabilidade / baixo custo de operação
MOTOR 3500B DIESEL

Perguntas?
MOTOR 3500B DIESEL

Laboratório de Conectores e Chicote
 Construir um conector de teste
Deutsch, triangular
MOTOR 3500B DIESEL

Tipos de Sensor
(
B Sensor Ativo
)(
A(
)C
)
 Sensor Passivo
MOTOR 3500B DIESEL

Sensor Ativo
 Necessita alimentação fornecida pelo ECM

 Necessita estar energizado para ser testado
 Sensor de 3 fios: ex. speed/timing, temp., pressão
 Sensor de 4 fios: ex. nível do líquido de arrefecimento
 Requer um cabo T (break-out Tee) para teste
MOTOR 3500B DIESEL

Sensor Passivo
 Não necessita alimentação do ECM; pode ser testado

com um multitester estando desconectado
 2 fios: nos motores 3500 B é usados para ler rpm,

como sinal de entrada de outros acessórios
 Menos fios – menor custo e menor tamanho
 Pode-se ler seu valor em ohm ou usar cabo T
MOTOR 3500B DIESEL

Sensor Ativo x Sinal
Analógico
 Sensor alimentado com 5 volts
 Sinal produzido pode variar de 0.2 a 4.8 volts.
Digital
 Sensor alimentado com 8 ou 12 volts
 Sinal produzido pode ser de freqüência fixa - PWM
ou
freqüência variável – Hz.
MOTOR 3500B DIESEL

Sensor Ativo x Sinal
Analógico para digital

 Sensor alimentado com 8 volts
 Um sensor analógico toma a temperatura dos
gases de escape e envia o sinal analógico para ser
convertido em digital, em um circuito externo ao
ECM
MOTOR 3500B DIESEL

Componentes Eletrônicos Sensores
 Sensores de temperatura
– Líquido de arrefecimento do motor
– Líquido de arrefecimento do aftercooler
– Coletor de escapamento lado direito
– Coletor de escapamento lado esquerdo
MOTOR 3500B DIESEL

 Sensores de pressão
– Cárter
– Combustível filtrado e sem filtrar
– Óleo lubrificante filtrado e sem filtrar
– Entrada de ar do turbocompressor LH e RH
– Saída dos turbocompressores (boost)
– Pressão atmosférica
MOTOR 3500B DIESEL

 Sensores de “Posição”
– Timing
– Sinal de rpm desejada criado no EMCP II+
 Sensor de Velocidade
– Sensor de velocidade do motor
MOTOR 3500B DIESEL

SINAL DE
VELOCIDADE
MOTOR 3500B DIESEL

Sensor de Velocidade e Tempo
 O sensor de
velocidade/tempo fornece
sinais de pulso para o ECM
 Os sinais são criados assim
que a engrenagem de
referência de tempo
instalada no eixo comando
de válvulas gira na
extremidade do sensor
MOTOR 3500B DIESEL

 3176, 3176B, 3406E, 3456, C-10, C-12, 3126, 3500
e 3500B
– Um desenho padrão dos dentes da engrenagem de
referência fixada no eixo comando de válvulas permite o
ECM determinar a posição do eixo e a rpm do motor
– Engrenagem de referência de tempo – 24 dentes, 21
largos e, 3 estreitos. Engrenagem comum a todos os
motores.
– Uma vez que o ECM localiza o cilindro #1 os demais
cilindros são disparados na seqüência da ordem de
queima
MOTOR 3500B DIESEL

 Carcaça de alumínio
robusta, em formato
hexagonal visando maior
durabilidade
 Rosca paralela, montado
com anel de vedação para
evitar vazamento
 Conector Deutsch para
garantir funcionamento
sem falhas
MOTOR 3500B DIESEL

 O sensor lê o padrão
“especial” dos dentes da
engrenagem de timing
 O sensor envia o sinal
para o ECM assim que
cada dente passa por
sua extremidade
 O ECM conta os pulsos
para determinar a rpm
do motor & posição do
cilindro 1
MOTOR 3500B DIESEL

Revisão Componentes Eletrônicos
Perguntas?
MOTOR 3500B DIESEL

Laboratório na máquina
 Identificação dos componentes eletrônicos do

sistema de combustível
 Acesso aos menus do ET
MOTOR 3500B DIESEL

Revisão
Este módulo apresentou uma revisão sobre os
conceitos básicos e função dos componentes
eletrônicos do sistema de combustível MEUI
Objetivo 
 Ao término deste modulo o participante estará
apto a definir a função e identificar os principais
componentes do sistema de combustível de um
motor 3512B
MOTOR 3500B DIESEL

SISTEMA
DE
COMBUSTÍVEL
MOTOR 3500B DIESEL

MOTORES 3512B DIESEL
Este módulo apresenta a seqüência a ser seguida para
executar o diagnóstico de falha num sistema de combustível
MEUI
Objetivo  Ao término deste modulo o participante estará apto

a seguir um procedimento lógico de análise de
falha num sistema de combustível de um motor
3512B e interpretar os códigos de identificação de
falhas, de acordo com o guia de análise de falhas.
MOTOR 3500B DIESEL

Condições necessárias para um
motor (MEUI) funcionar
#1 ALIMENTAÇÃO MEUI 6 comp.
#5 Sensor/Vel. Tempo
+ Bateria #2 Input
Switch #6 Injectores OK
- Bateria
Partida
#3 Flash File
#4
Parâmetros
MOTOR 3500B DIESEL

O Procedimento de Diagnóstico
Obter a informação sobre a falha

– Entrevista com o operador
– Analisar o sintoma x reclamação do operador
– Relacionar o código de falha com o efeito no
funcionamento do motor
– Verificar o histórico de reparos anteriores
– Estabelecer uma seqüência nas falhas reportadas
MOTOR 3500B DIESEL

Interpretação da informação recebida
– A reclamação está relacionada com má interpretação dos
parâmetros do motor?
– A reclamação está relacionada com a alteração recente de
algum parâmetro?
– O rendimento do motor está de acordo com a condição
local?
– É uma falha intermitente?
MOTOR 3500B DIESEL

 Determine a causa da falha
– Comece reparando os códigos de falha “ATIVOS”
– Qual sub sistema poderia estar relacionado com esta

falha?
– Qual a sugestão apresentada no guia de análise de falhas

(troubleshooting)?
MOTOR 3500B DIESEL

O Processo de Diagnóstico
 Para se chegar à causa-raiz:
– Interprete a informação dada pelo operador
– Verifique a relação dos códigos de diagnóstico
“armazenados”
– Use as “telas de status”.
– Se existe mais de um sintoma, procure por causas comuns
que podem causá-los
– Evite “IDÉIAS PRÉ-CONCEBIDAS”
MOTOR 3500B DIESEL

O Processo de Diagnóstico
 Teste os sub sistemas
– Siga o procedimento do manual
– A verificação dos conectores é muito importante
– Verifique cada pino, soquete e fio
MOTOR 3500B DIESEL

Manual de Análise de Falhas
(Troubleshooting)
 Descrição geral do sistema eletrônico
 Programação de parâmetros
 Análise de falhas sem código de diagnóstico presente
 Análise de falhas com código de diagnóstico presente
 Testes funcionais de diagnóstico
 Procedimentos de calibração
MOTOR 3500B DIESEL

(Troubleshooting)
 Descrição geral do funcionamento do sistema
eletrônico
– Explicação abreviada do funcionamento do componente

– Esquemas dos componentes
– Localização dos conectores e sensores
– Esquemas elétricos do motor e do veículo
– Ferramentas de Serviço
MOTOR 3500B DIESEL

(Troubleshooting)
Programação de parâmetros
– Visão geral dos parâmetros

– Senhas do cliente e de fábrica
– Programando um novo ECM
– Substituindo um arquivo flash
– Como usar a informação do ECM
MOTOR 3500B DIESEL

(Troubleshooting)
 Analisando falhas que não apresentam código de
diagnóstico
– Seção específica para estas falhas
– Apresenta uma descrição geral do sintoma
– Indica o número da página onde se encontra a descrição
do procedimento
 Exemplo:
– O arranque gira, mas o motor não funciona... Pag 47
MOTOR 3500B DIESEL

(Troubleshooting)
Analisando falhas que apresentam código de
diagnóstico
– Identificação do código de diagnóstico
– Descrição do código
– Código de lâmpada piscando
– Indicação do número de página onde começa o
procedimento de análise da falha
 Exemplo:
– 262-04: 5 volt sensor DC power supply short ... Page 82
MOTOR 3500B DIESEL

(Troubleshooting)
 Testes funcionais de diagnóstico
– Seção de testes para falhas específicas

– Descrição geral dos sub sistemas e circuitos
– Número da página onde se inicia o procedimento de análise
 Exemplo:
– Pg-136: Teste do circuito de “engine speed/timing sensor”
MOTOR 3500B DIESEL

 Analisando Falhas sem Código de Diagnóstico
– Eliminar passo a passo todos os sistemas que poderiam
causar o sintoma apresentado
 Analisando falhas com código de diagnóstico ou
testes funcionais
– Iniciar seguindo desde o primeiro parágrafo do
subsistema específico
– O parágrafo começa descrevendo as condições que geram
o código
 Lista de código de diagnóstico
– Seguir cada item passo a passo
MOTOR 3500B DIESEL

Circuito de Partida
MOTOR 3500B DIESEL

3512B
O arranque gira, mas o motor
não funciona
 Análise de falhas elétricas sem código presente
 Página 47
 Causas prováveis
- Instalar a ferramenta de serviço (ET)
- O ECM está comunicando com o ET?
- Como estão as conexões elétricas dos injetores?
- Existe sinal de rpm e timing?
- Motor está com o arquivo flash correto?
- Existe alimentação e combustível?
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
Exemplo 1
MEUI 6 itens
#1 Alimentação
de
#5 Speed/Timing sensor
verificação
+ Battery
#2 ECM
- Battery #6 Good Injectors
#3 P. M.
#4 Parameters
Não é um problema elétrico
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
Exemplo 2
MEUI 6 itens
#1 Alimentação de verificação
#5 Speed/Timing sensor
#2 ECM
+ Battery
#3 P. M. #6 Good Injectors
- Battery
#4 Parameters
Não lê rpm
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Não se consegue ler a rpm do motor ou ……
 Exibe o código 190-02 ausência do sinal de rpm do motor

– Referir-se a página 79
– A pag 79 explica a condição que gera este código
 Siga os passos para usar uma sequência lógica

Passo 1 – Verifique todos os conectores, pinos, e soquetes
Passo 2 – Verifique a existência de falha ativa
Passo 3 – Use a ferramenta de serviço (ET)
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 4 – Instale a ferramenta T de 3 – pinos, apenas no
lado do chicote do conector do sensor J9
P9 J9
A A A
Speed timing sensor B B B
C C C
ECM
A
B
C
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 4 – Medir a tensão entre os pinos A e B no conector
J9
P9 J9
A A A
C C C
ECM
A
B
C
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 4 – A tensão está entre 11.5 e 13.5 volts DC?
SIM
P9 J9
A A A
C C C
ECM
O sensor está
A
recebendo a B + 13.32 v
tensão correta C
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 5 – Instale a extremidade livre da ferramenta T no
conector do sensor
P9 J9
A A A A
Speed timing sensor B B B B
C C C C
ECM
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 5 – Medir a tensão entre os pinos A e B
P9 J9
A A A A
C C C C
ECM
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 5 – A tensão continua fornecendo uma leitura entre
11.5 and 13.5 volts?
SIM
P9 J9
A A A A
C C C C
ECM
O sensor está recebendo a tensão

+ 12.75 v
correta
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 6 – Remover o fio do sinal (pin C) do conector do lado do
chicote do motor J9 para abrir o circuito
P9 J9
A A A A
C C C C
ECM
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 6 – Medir a tensão no fio de teste do cabo T, entre as
pontas dos fios C e B, antes e durante o giro do motor de
arranque
P9 J9
A A A A
C C C C
ECM
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 6 – A tensão está menor que 2.0 volts DC ou maior que
10.0 volts com a chave ligada, antes de girar a partida ?
P9 J9
A A A A
C C C C
ECM
+ .162v
+V
Com
MOTOR 3500B DIESEL

não funciona
 Passo 6 – A tensão durante a partida está entre 2.0 volts e 9.0
volts DC?
P9 NÃO J9
A A A A
C C C C
ECM
Esta leitura indica que não existe

+ .162 v
sinal de saída ou ele está fora dos
+V
limites Com
MOTOR 3500B DIESEL

Passo 7
Remova o sensor de
speed/timing do motor
Puxe a cabeça deslizante
para fora
Reinstale o sensor
Posicione a engrenagem do ponto de maneira

que a cabeça deslizante NÃO fique dentro do
rebaixo do dente
MOTOR 3500B DIESEL

Esquema de Componentes
MOTOR 3500B DIESEL

Sensores Ativos de 5 volts.
3176B, C-10, C-
+ 5V
(36) +5v 12, & 3406E
Oil Pressure Ground (30) Sensor common
(8) Oil pressure
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
(3) Fuel Temp
ECM
Boost
Pressure
(23) Boost pressure
Coolant Temp
(14) Coolant Temp
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Códigos de Diagnóstico
MOTOR 3500B DIESEL

A + 5V
100 Oil Pressure B Ground
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110
Signal
03 = Open 04 = Short
MOTOR 3500B DIESEL

A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 102 – 03
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

A + 5V
“A” shorted to “B”
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110 Unplug
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure Unplug
Coolant Temp
110 Unplug
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 Unplug 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure Unplug
Coolant Temp
110 Unplug
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Unplug
Data link Diagnosti

c Tool
Fuel Temp
174 Unplug 100-03
174-03
ECM
Boost 102-03
102 Pressure Unplug
110-03
Coolant Temp
110 Unplug
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 102 – 03
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Data link Diagnosti
c Tool
Fuel Temp
174 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure
Coolant Temp
110
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Analisando a Falha
A + 5V
C
Unplug
Data link Diagnosti

c Tool
Fuel Temp
174 Unplug 232 – 04
ECM
Boost
102 Pressure Unplug
110
Coolant Temp
Unplug
?
Signal
MOTOR 3500B DIESEL

Sensores Ativos de 5 volt
ECM - Battery
ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Any 3
wire,
B 5 volt
Common Ground
Pressure
or temp.
Sensor Signal C Signal
sensor
MOTOR 3500B DIESEL

Interpretação da Tensão no
Fio “C”: Sinal
“- 04” Short
12
0
10
0
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80
60 “- 04”
40 Short
20
0
“- 04”
Short
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

ECM - Battery
ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Any
3 wire
Common
B 5 volt
Ground
Pressure
or temp.
sensor
“B” to “C” short
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão no fio “C”: Signal
“- 04” Short
12
0
10
0
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80
60 “- 04”
40 Short
20 “B” to “C” short
0
“- 04” Code 100-04
Short
X
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

ECM - Battery
ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Any
3 wire
Common
B 5 volt
Ground
Pressure
or temp.
sensor
“C” to “A” short
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão de Saída: Fio “C”
“- 04” Short
12
0
10
0
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80
60 “- 04”
40 Short
20 “C” to “A” short
0
“- 04” 100-04
Short
X
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

ECM - Battery
ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Any
3 wire
Common
B 5 volt
Ground
Pressure
or temp.
sensor
“C” Open What code? 100-03
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão de Saída: Fio “C” (aberto)
“- 04” Short
12
0
Qual a será a tensão lida no fio “C”?
10
0 6v+
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80
60 “- 04”
40 Short
20
0
“- 04”
Short
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão de Saída: Fio “C” (aberto)
Battery +
100 volt DC EUI
Battery -
13.2 v speed timing sensor
8 v throttle position sensor
6.4 v pull up
A 5 v sensor supply
B
C Micro-processor
MOTOR 3500B DIESEL

ECM - Battery Invertendo “B” com “C”

ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Em
qualquer
sensor de
B
Ground pressão ou
temperatur
C Signal a de
3 fios e 5
volt
Que código
Nenhum código
aparecerá?
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão de Saída: Fio “C”
“- 04” Short
12
0
10
0
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80
60 “- 04”
40 Observar na tela de Short
20 status – baixa
0 “B” e “C” pressão de óleo ou
“- 04” invertidos temp – etc.
Short
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

ECM - Battery Invertendo “A” com “C”

ECM
ECM + Battery
5 V + 0.25 V
A +5 volt
Em
A qualquer
sensor de
B
Ground pressão ou
B
temperatur
C Signal a de
C
3 fios e 5
volt
Que código
Nenhum código
aparecerá?
MOTOR 3500B DIESEL

“C” Wire Signal Output Voltage
“- 04” Short
12
0
10
0
2.5 volts = 60 PSI
PSI 80 Observar na tela de
60 “- 04”
status – alta pressão
40 de óleo ou temp – Short
20 etc..
0
“- 04” Invertendo
Short “A” e “C”
0 Volt 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0V
MOTOR 3500B DIESEL

Diagnóstico de Falhas no
Sistema Eletrônico de
Combustível
Perguntas?
MOTOR 3500B DIESEL

REVISÃO
Este módulo apresentou a seqüência a ser seguida para
executar o diagnóstico de falha num sistema de combustível
MEUI
Objetivo 
 Ao término deste modulo o participante estará apto
a seguir um procedimento lógico de análise de
falha num sistema de combustível de um motor
3512B e interpretar os códigos de identificação de
falhas, de acordo com o guia de análise de falhas.
MOTOR 3500B DIESEL

2301
GOVERNOR
ELETRÔNICO
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
CABIAÇÃO
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
Ref: SENR3585-02
Pag. 42
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ENTRADAS
E
SAÍDAS
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
Número de Dentes x RPM
________________________
Frequência MPU =
60
EXEMPLO:
220 Dentes x 1800 RPM
________________________
Frequência MPU =
60
Frequência MPU = 6600 Hz
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL

Ajuste do MPU
O ajuste do MPU é um ponto crítico para o seu perfeito
funcionamento
Apertar com os dedos até encostar na face do dente da
cremalheira, voltar 180°
Tensão de saída AC: 9 a 10 volts
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
Faixa de Operação normal do Atuador EG3P
MOTOR 3500B DIESEL

AJUSTES
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
 Ajustes iniciais para
o 2301A
1. Low Idle Speed = 10
2. Actuator
Compensation
• Diesel = 2
• Gás = 6
3. Gain = 5
4. Rated Speed = 1
5. Start Fuel Limit = 10
6. Ramp Time = 1
7. Reset = 5

8. Droop = 5
9. Load Gain = 5
Definições:
a. Low Idle Speed = Marcha lenta
b. Rated Speed = Rotação nominal
c. Gain = Ganho (componente proporcional)
d. Actuator compensation = compensação
atuador
(Componente Integral)
d. Reset = Estabilidade (componente
derivativo)
e. Start Fuel Limit = Limite de combustível na
partida
f. Ramp Time = Tempo de aceleração
g. Droop = % Queda de velocidade
h. Load Gain = Ganho de carga (divisão de
carga)

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
Ajustes Dinâmicos
 Ganho: O potenciômetro de ganho é termo

proporcional do controle (Proporcional, Integral e
Derivativo) PID. O ganho determina a quantidade
de movimento do atuador devido a um erro na
velocidade quando a referência de velocidade é
mudada ou ocorre uma perturbação na carga.
Muito ganho (sentido horário) resultará em uma
oscilação elevada da velocidade. Muito pouco
ganho (sentido anti-horário), resultará em um
desempenho de controle pobre.
MOTOR 3500B DIESEL

Ajustes Dinâmicos
 Reset: O potenciômetro de reset é termo Integral do

controle PID. Reset compensa os retardos nas uniões de
controle. Previne oscilações lentas em estado estável e
controla o tempo o qual o erro na velocidade retorna a zero
depois de uma perturbação. Pouco Reset (sentido anti-
horário) resultaria em grandes oscilações de baixa
frequência. Muito Reset (sentido horário) resultaria em um
tempo de recuperação lento.
 Compensação do Atuador: Este potenciômetro é o termo
derivativo do controle PID. Ajusta a velocidade de mudança
no movimento do atuador quando uma perturbação de carga
ocorre. Ajuste este em aproximadamente 2 para motores
diesel e em aproximadamente 6 para motores a gás.
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
DIVISÃO DE CARGA EM MODO
ISÓCRONO
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
DIVISÃO DE CARGA EM MODO DE
CAÍDA DE VELOCIDADE (DROOP)
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
GERADOR HV
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
Especificações
 Elevação de temperatura x Classe de isolação

Clase de Isolação CI.F
Ambiente 40°C
Hot Spot 0-10°C
Aumento de temperatura pela resistência 105°C
Temperatura Total 145°C
Limites dos geradores Caterpillar

Standby 130°C Prime 105°C Marine 90°C

MOTOR 3500B DIESEL
Identificação do Gerador
MOTOR 3500B DIESEL

Placa de Manutenção dos Mancais
MOTOR 3500B DIESEL

Kato -rerated 2420 KW - 4.16 kV - 60 Hz - Classe F - IPW 55 - Modelo A272060000 - S/N 14496-01 - Ano 2001
I=399 A - Temp. Raise 70°C - 50°C Ambiente - Excit. 6,3 A / 100 V - PMG 240 V / 90Hz - x''d 21,3% - x'd 31,8 %
Mancal Opposite drive end 012-63369-17 mancal drive end 012-69361-01 Óleo ISO VG 46

Mancais
MOTOR 3500B DIESEL

Trocador de Calor
Vida do óleo
Perdas
Dissipação de calor
Temperatura ambiente
MOTOR 3500B DIESEL

Vida do Óleo
Dependente da temperatura
Vida diminui pela metade a cada 10°C acima de 85°C
Óleo mineral – 8000 horas @ ~85°C
Óleo sintético – 16000 horas @ ~95°C
MOTOR 3500B DIESEL

Perdas
Corte da Viscosidade do óleo
Dependente da temperatura
RPM
Diâmetro do munhão
Altura do munhão
Viscosidade do óleo
ISO VG46
Carga Axial
Carga Radial
Folga dos mancais
MOTOR 3500B DIESEL

Dissipação de Calor
Área de superfície do alojamento do mancal

Materiais de isolação no caminho da condução de calor
Velocidade do ar através do alojamento do mancal
MOTOR 3500B DIESEL

Temperatura ambiente
As temperatura do mancal e da isolação ambiente são as mesmas?

Agencias de certificação
Aplicações
Navio
Totalmente fechado
MOTOR 3500B DIESEL

O que podemos fazer para manter a temperatura do óleo
abaixo de 80°C ?
Diminuir as perdas nos mancais

Aumentar a dissipação de calor
Trocador de calor
MOTOR 3500B DIESEL

Baixando a temperatura do óleo…
Diminuindo as perdas do mancal
Reduzindo a viscosidade do óleo

Diminuindo o diâmetro do munhão
Diminuindo a carga radial
MOTOR 3500B DIESEL

Aumentando a dissipação de calor
Aumentando o alojamento do mancal

Aumentando a velocidade do ar através do alojamento do
mancal
Mudando o estilo do alojamento do mancal (EM =>EF)
Adicionando um trocador de calor
MOTOR 3500B DIESEL

Trocador de calor; Sistemas requerido
Trocador de calor do óleo

Filtro
Bomba
Motor elétrico
Mangueiras e conexões
MOTOR 3500B DIESEL

PMG – 120Hz / 240 VAC
MOTOR 3500B DIESEL
PMG – 12 POLOS
MOTOR 3500B DIESEL
PMG – 120Hz / 240 VAC
MOTOR 3500B DIESEL
Capacitores de Conformidade da Onda
MOTOR 3500B DIESEL
Magneto Permantente , Por quê?
 Melhora performance sob cargas harmônicas

severas.
 Sustenta 300% da Corrente nominal por 10
segundos para assegurar a abertura do
disjuntor (isolar o curto quando o sistema operar com
vários disjuntores de distribuição).
 Independe da tensão de saída para

alimentar o regulador de tensão.
MOTOR 3500B DIESEL

Diodos e Varistor do Rotor da Excitatriz
MOTOR 3500B DIESEL
Estator Principal
 Classe de
Isolação “H”
 Fio magnético
200°C
 Impregnação VPI

Rotor Principal
 Qualificado em
150% de Sobre-
velocidade @ 170°C
no protótipo.
 125% de sobre-
velocidade por 7
minutos é o padrão.

Controles

Controles
Proteção do Gerador
Proteções requerida
Proteções recomendadas
Proteção para operações em paralelo
Regulador de voltagem e paralelismo
Gerador / compatibilidade de regulador
MOTOR 3500B DIESEL

Proteção Requerida
Mínima proteção necessária para a operação do

Gerador
Pára-raio e capacitor de surto
Sobre-corrente de fase
Sobre-tensão
Sub-frequencia
MOTOR 3500B DIESEL

Pára-raio & Capacitor de surto
Protege os enrolamentos do gerador contra raios e chaveamentos
Aconselhado para todos os geradores em média e alta tensão
O mais próximo do gerador quanto possível
Use pára-raio de alta qualidade e baixa impedância
MOTOR 3500B DIESEL

Sobre-corrente de fase
Não faz parte do circuito do disjuntor MT & AT
Características de tempo inverso é necessário
Opção de Trip instantâneo pode não ser muito usual
MOTOR 3500B DIESEL

Sobre-tensão
Aconselhado a ser usado com todos os geradores
Protege a carga bem como o gerador e excitatriz
Deve remover a excitação do gerador
MOTOR 3500B DIESEL

Sub-frequência
Dois tipos – controle e proteção
Tipo Controle – Opera através do AVR, controla a tensão do
gerador proporcional a frequencia
Tipo Proteção – Pode ser necessário para outros equipamentos
MOTOR 3500B DIESEL

Proteção Recomendada
Requerida para algumas mas nem em todas as

instalações
Sobre-corrente Diferencial
Sequência Negativa de corrente
Falha de Diodos da Excitatriz
MOTOR 3500B DIESEL

Proteção Diferencial de Corrente
Compara a corrente através dos enrolamentos finais do gerador.
Não previne evita mas limita o dano
Os TC’s devem ser iguais em ambos os finais dos enrolamentos.
Percentagem – tipo preferido de proteção diferencial
Vigia para aplicações energizando grandes transformadores
Somente diferencial do lado do neutro e TC de terra na fora do
box.
MOTOR 3500B DIESEL

Sequência Negativa
Também conhecida como proteção de desbalanço de corrente
Necessário onde exista qualquer chance de desbalanço de carga
Para os geradores Kato, o fator k é 40.
MOTOR 3500B DIESEL

Diodo da Excitatriz - Falha
Tipo indireto de monitorar a corrente de ripple no enrolamento
de campo da excitatriz
Fusíveis girantes podem ser usados para livrar o curto dos
diodos diretamente.
Qualquer tipo protege contra “regeneração”
O tipo indireto deve abrir o campo da excitatriz muito
rapidamente
MOTOR 3500B DIESEL

Proteção para operação em paralelo
Requerida para Operação em Paralelo com

outras fontes geradoras
Perda de excitação
Sobre-excitação
Controle de carga reativa
Limite de carga reativa
Verificador de sincronismo
MOTOR 3500B DIESEL

Perda de excitação
Para qualquer gerador operando em paralelo com outra fonte
geradora.
Deve monitorar a tensão e corrente, não o campo.
MOTOR 3500B DIESEL

Sobre-excitação
Necessário para geradores operando em paralelo
Pode ser providenciado com proteção de sobre-corrente de
campo.
MOTOR 3500B DIESEL

Controle de carga reativa
Para operação em paralelo com a concessionária
Não usa em singelo ou gerador isolado.
MOTOR 3500B DIESEL

Limite de carga reativa
Para operação em paralelo com a concessionária
Permite o gerador a estabilizar a tensão da concessionária.
MOTOR 3500B DIESEL

Regulador de Tensão
Inclui capacidade de divisão de carga reativa, via TC externo
Os modernos inclui controle de regulação volts / Hertz
Deve acomodar o controle de VAR / PF, limitando a excitação
DECS da Basler inclui tudo virtualmente no mesmo preço.
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
Fluxograma Gerador sem Escovas

CAIXA DE CONEXÃO DO PMG (240V-
120Hz) E DO ESTATOR DA
EXCITATRIZ (CAMPO 100V/5A)
MOTOR 3500B DIESEL
CAIXA DE CONEXÃO DO TC DE
COMPENSAÇÃO DE REATIVO
MOTOR 3500B DIESEL

CAIXA DE CONEXÃO DOS TC’s DE
PROTEÇÃO DIFERENCIAL - ANSI 87
MOTOR 3500B DIESEL
CAIXA DE CONEXÃO DO SPACE
HEATER – 110VAC OU 220 VAC
MOTOR 3500B DIESEL
CAIXA DE CONEXÃO DOS RTD’S DOS
MANCAIS E ESTATOR – ANSI 38 E ANSI 49
MOTOR 3500B DIESEL
PONTO DE ATERRAMENTO DO GERADOR
IMPEDÂNCIA DA MALHA MENOR QUE 25Ω
MOTOR 3500B DIESEL
CABOS DE FECHAMENTO DO GERADOR
MOTOR 3500B DIESEL

LADO DO
FECHAMENTO
TRANSFORMADORES DE CORRENTE (TC’S)

PARA PROTEÇÃO DIFERENCIAL ANSI-87
MOTOR 3500B DIESEL
TRANSFORMADORES DE CORRENTE (TC’S) PARA
PROTEÇÃO DIFERENCIAL ANSI-87, LADO DOS
TERMINAIS DE SAÍDA DO ESTATOR
MOTOR 3500B DIESEL

CAIXA DE TERMINAIS DO GERADOR - IP55
MOTOR 3500B DIESEL

TC DE COMPENSAÇÃO DE REATIVO – FASE “S”
MOTOR 3500B DIESEL

TC’s Proteção e
Medição
Para-raios
TP’s Proteção e
Medição
MOTOR 3500B DIESEL

Características
 Rotor – testado a 150% de sobre-velocidade @ 170 Graus Celsius por 2 horas.
 A classe de isolação do estator é H para proporcionar uma margem de

segurança.
 A classe H considera temperatura ambiente 40 graus Celsius, 105 Graus??? de

aumento de temperatura para Prime e 170 graus??? Celsius para standby.
 Os enrolamento são testados fase-fase e fase-terra.
 O NEMA (National Eletrical Manufacturers Association) requer um teste High

Pot de duas vezes a tensão do gerador + 1000 Volts.
Ex: NEMA
– Tensão nominal
– 2.4kV x 2 = 4.8kV
– + 1000V
– Tensão de teste = 5.8 KV
 Classificação quanto a proteção conforme NEMA e IEC = IP22
MOTOR 3500B DIESEL

Conecções / Fechamento de Geradores
Estrela (Y) T1
Alta voltagem
Fecha
T4-T5-T6
T4
T6 T5
Pontas (Fases)
T1 = Fase R
T2 = Fase S
T3 = Fase T
T4-T5-T6 =Neutro
T3 T2
MOTOR 3500B DIESEL Gerador com 6 pontas

Desbalanceamento de cargas
100
Carga
80
Carga
trifásica x % 60
KVA
Trifásico
40
Qualquer combinação de
cargas monofásicas e
trifásicas podem ser usados
20 se estiverem dentro deste
limite
0
20 40 60 80
MOTOR 3500B DIESEL –Carga

REVISÃO DE
monofásica x %CONCEITOS
KVA Trifásico BÁSICOS
DECS 15-125

REGULADOR DE TENSÃO DECS 125-15
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
Troubleshooting
MOTOR 3500B DIESEL

Troubleshooting
MOTOR 3500B DIESEL

Troubleshooting
MOTOR 3500B DIESEL

Troubleshooting
MOTOR 3500B DIESEL

Locations
MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL
MOTOR 3500B DIESEL
GERAÇÃO DE
ENERGIA
MOTOR 3500B DIESEL

Fundamentos Elétricos
MOTOR 3500B DIESEL

Termos Elétricos
 Resistência  Voltagem
 Reatância  Potência
 Impedância  Fator de potência
 Corrente
MOTOR 3500B DIESEL

Resistência (Ohms)
 Oposição a qual um condutor oferece ao

fluxo de corrente elétrica (AC ou DC).
 Afetado pelo diâmetro e comprimento

do condutor
 Medido em Ohms
MOTOR 3500B DIESEL

Cálculo Circuito em Série
Rt = R1 + R2 + R3 ….
Cálculo Circuito em Paralelo

Rt =_________1___________
1 + 1 + 1
R1 R2 R3
Rt = R1 x R2
R1 + R2
MOTOR 3500B DIESEL

Reatância (X)
 É a oposição de corrente elétrica alternada (AC) causado
por indutância e capacitância.
 Expressada em Ohms
 Pode ser Indutiva (XL) => Elemento de reatância num
circuito causado por auto-indutor.
– XL = 2 x 3,1416 x Frequência(Hz) x Indutância (Henrys)
– XL = 6,28 x F x L
 Pode ser Capacitiva (Xc)=> Elemento de reatância num
circuito caudado por capacitância.
– 1___________________
6,28 x Frequência(Hz) x Capacitância ( Farads )
MOTOR 3500B DIESEL

Impedância (Z)
 É a oposição total para uma corrente alternada
num circuito.
 Quando a tensão “E” e a corrente “I” são
conhecidas:
– Z= E
I
 Quando a resistência“R”e a reatância”X” são
conhecidas:
– Z = √ R² + X²
 Quando a resistência “R”, reatância indutiva X e
L
reatância capacitiva Xc são conhecidas:

– Z=√ R² + (XL – XC)²
MOTOR 3500B DIESEL

Corrente (I)
Corrente elétrica Fluxo de água
 É o fluxo de elétrons através de um condutor.
 Medido em amperes
 Varia com a carga conectada
 I=E I’3f = kW *1000___

R V * cos phi √3
MOTOR 3500B DIESEL

Corrente (I)
Amperes
Amperes
Pipe
Gallons
Tuboper Minute
Litros / hora
MOTOR 3500B DIESEL
Por quê a corrente elétrica é importante ?
 O fluxo de corrente num condutor causa

aquecimento
 A corrente elétrica mata
 Altas correntes abrem disjuntores
 Os sistemas devem resistir as altas correntes

por falhas.
MOTOR 3500B DIESEL

Voltagem (E)
Voltagem Pressão
 É a diferença de potencial (DDP) entre dois

pontos.
 Medido em Volts
 Não varia com a carga
 A tensão provê força para mover a corrente
elétrica
MOTOR 3500B DIESEL

Potência Elétrica
 kW
 KVAR
 KVA
MOTOR 3500B DIESEL

KW
 Potência real
 É a energia efetiva que produz trabalho
 Este nível de potência determina o tamanho

da máquina primária (motor) que acionará o
gerador.
kW= E * I * PF * √3
1000
MOTOR 3500B DIESEL

KVAR
 Potência reativa
 É a potência requerida pelas cargas indutivas como

motores e transformadores que não produzem
trabalho utilizável diretamente.
 Esta potência não influencia diretamente no

tamanho da máquina primária requerida para
mover o gerador.
 kVAr =E * I * √3 *√1-(PF)²
1000
MOTOR 3500B DIESEL

KVA
 É a potência Total ou aparente
 É a potência que o gerador fornece, real e

reativa, para toda as cargas.
 Esta potência determina o tamanho do

gerador.
 kVA = E * I * √3
1000
MOTOR 3500B DIESEL

Fundamentos de Geração
MOTOR 3500B DIESEL

Geradores
Energia Mecânica
Energia Elétrica

Lei de Farady
 Um campo magnético variável

produz uma voltagem em um
condutor.
MOTOR 3500B DIESEL

Magnetismo
 São linhas de força magnéticas orientadas de

sul para norte, por dentro da barra magnética
e do norte para sul por fora da barra
magnética.
MOTOR 3500B DIESEL

Relutância
 Resistência oferecida à passagem das linhas

de força magnética.
– O Ferro tem baixa relutância
– O ar tem alta relutância
MOTOR 3500B DIESEL

Eletromagnetismo
 É o campo magnético
produzido pela passagem de
corrente em um condutor.
 Quanto maior a corrente,
maior a intensidade do
campo.
MOTOR 3500B DIESEL

Geração da Voltagem
 Para a geração de eletricidade através de

magnetismo é necessário:
– Campo magnético
– Condutor
– Movimento relativo
 Se um desses fatores mudar, a tensão de
saída mudará proporcionalmente.
MOTOR 3500B DIESEL

Geração da Voltagem
Campo Condutor
Magnético
Tensão Gerada
Movimento
Relativo
MOTOR 3500B DIESEL

Enrolamento do
Estator (Estator Principal)
Enrolamento do
Pode ser random wound ou
campo principal Form wound
(Rotor Principal)
Campo Magnético
Girante
Pela variação da tensão da
bobina de campo a corrente irá
variar. Isto mudará o
comprimento do campo
magnético
MOTOR 3500B DIESEL

Geração da Onda Senoidal
0°
90 °
MOTOR 3500B DIESEL

180 °
270 °
MOTOR 3500B DIESEL

+
360 °
1 Ciclo
MOTOR 3500B DIESEL

Onda Senoidal
1 Ciclo
+ Volts
Amplitude RMS ( 0,707 x Valor

de pico )
Tensão Pico a
Pico
Tempo
Eixo Zero Amplitude
- Volts
RMS – Root Mean Square (Valor
Real )
MOTOR 3500B DIESEL

Se não houver carga conectada não há fluxo
de corrente elétrica.
Carga
+
Voltagem
MOTOR 3500B DIESEL

Conectando uma carga, uma corrente irá fluir
no circuito.
Amperes
Carga
Voltagem
Corrente
Voltagem
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão Trifásica
Bobina 1a
Bobina 2b
Bobina 3b
120 °
240°
Bobina 3a Bobina 2a
Bobina 1b Fase R Fase S Fase T

Bobina 1 Bobina 2 Bobina 3
MOTOR 3500B DIESEL

Tensão Trifásica
120°
120° 120° 120° 120°

Fase R
0° 0° 0°
Fase S 0°
0°
Fase T
240° 240° 240° 240°
MOTOR 3500B DIESEL

Número de Polos
N1 N2
Senóide Rotor 4
Polos
N1
Senóide Rotor 2
Polos
S1 S2
N2
S1 S2
Frequência (Hz) = Número de Polos x RPM RPM = 120 x Frequência
2 x 60 Número polos
MOTOR 3500B DIESEL

O estator é
fabricado com
várias bobinas
por fase
MOTOR 3500B DIESEL

Algumas
Ligações
Funcionam
MOTOR 3500B DIESEL

Outras NÃO
Funcionam
MOTOR 3500B DIESEL

T1
Estrela Série (Y) Estrela Paralela (YY)
Alta voltagem Baixa voltagem
Fecha T4 Fecha
T4 com T7 T1 com T7
T7
T5 com T8 T2 com T8
T6 com T9 T3 com T9
T10-T11-T12 T4-T5-T6-T10-T11-T12
T10
T12
Pontas (Fases) T11 Pontas (Fases)
T1 = Fase R T1-T7 = Fase R
T2 = Fase S T9 T8 T2-T8 = Fase S
T3 = Fase T T6 T5 T3-T9 = Fase T
T10,T11,T12 =Neutro T4,T5,T6,T10,T11,T12=Neutro
T3 T2

T1
Estrela Série (Y) Estrela Paralela (YY)

Alta voltagem Baixa voltagem
T4
Fecha Fecha
T4 com T7 T7 T1 com T7
T5 com T8 T2 com T8
T6 com T9 T3 com T9
T4-T5-T6-T0
T0
Pontas (Fases) Pontas (Fases)

T1 = Fase R T1-T7 = Fase R
T2 = Fase S T9 T8 T2-T8 = Fase S
T3 = Fase T T6 T5 T3-T9 = Fase T
T0 =Neutro T4,T5,T6,T0 = Neutro
T3 T2

Estrela (Y) T1
Alta voltagem
Fecha
T4-T5-T6
T4
T6 T5
Pontas (Fases)
T1 = Fase R
T2 = Fase S
T3 = Fase T
T4-T5-T6 =Neutro
T3 T2

Estrela (Y) T1
Alta voltagem
Pontas (Fases)
T1 = Fase R
T2 = Fase S
T3 = Fase T T0
T0 =Neutro
T3 T2

Raramente Teremos
um Gerador em
Delta
MOTOR 3500B DIESEL

40A
T1
40A
Instale o TC de
Droop Nesta Carga
T0 Fase Trifásica
40A 60A
Carga
Monofásica
40A
T3 T2
20A
40A
MOTOR 3500B DIESEL
100
Carga
80
Carga
trifásica x % 60
KVA
Trifásico
40
Qualquer combinação de
cargas monofásicas e
trifásicas podem ser usados
20 se estiverem dentro deste
limite
0
20 40 60 80
MOTOR 3500B DIESEL –Carga

REVISÃO DE
monofásica x %CONCEITOS
KVA Trifásico BÁSICOS
Fator de Potência
MOTOR 3500B DIESEL

Deslocamento do fator de potência
– Baseado nos componentes de reativa e real do fluxo de

potência.
– Usado o triângulo de potência para calcular.
– PF=kW / KVA
k V A
r e n te - Potência
a A pa
ênc i Reativa
Pot
kVAr
θ
Potência Real - kW
MOTOR 3500B DIESEL

Fator de Potência ( Cos α )
 É o coseno do ângulo entre a tensão e a corrente.
 Depende completamente da carga.
– Cargas tipicamente lineares:
• Resistências de aquecimento
• Lâmpadas incandescente
• Transformadores
• Motores síncronos e indutivos
• Outras fontes eletromagnéticas
MOTOR 3500B DIESEL

– Cargas tipicamente não lineares:
• SCR – Retificadores Controlados por Silício

• UPS – Suprimento de Potência Initerrúpta
• Computadores
• Inversores de Frequência
• Lâmpadas a Gás e Fluorescente
• Máquinas de Raio X.
MOTOR 3500B DIESEL

Corrente Indutiva / Capacitiva
 A Voltagem e a
corrente numa carga
resistiva
Volts
Corrente
90° 270°
A Voltagem e a corrente
ocorrem ao mesmo tempo,
não há defasagem angular.

Relação entre V, I e P numa carga resistiva
Potência (P)
1000 Tensão (V)
100
500
10 50
5 Corrente (I)
Amperes
Volts
Watts
0 0 0
5
10 50
500 100
1000
A Potência entregue a uma carga puramente
resistiva usa-se a equação, P=VxI
MOTOR 3500B DIESEL
Corrente Indutiva (LAGGING)
 A Voltagem e a corrente
numa carga indutiva
Potência
Num circuito puramente indutivo, nenhuma potência
Volts ativa é consumida pela carga.
Corrente A potência aparente, resultante do não consumo da
potência ativa (kW) pela carga é chamada de potência
reativa (kVAr).
90° 180° 270°
A corrente está atrasada

90° em relação à tensão.

Corrente Capacitiva (LEADING)
 A Voltagem e a
corrente numa carga
Capacitiva
Num circuito puramente capacitivo, nenhuma potência
ativa é consumida pela carga.
Volts A potência aparente, resultante do não consumo da

potência real (kW) pela carga é chamada de potência
reativa (kVAr)
Corrente
90° 180° 270° 360°
A corrente está
adiantada 90 em
relação à tensão.

Fator de Potência
Se o Cos α (pf) = 0.8, a corrente estará atrasada

ou adiantada em relação à tensão em 37 °
Volts
O padrão para os geradores Caterpillar é pf =0.8

Corrente
Potência Positiva (Disponível)
Potência Negativa - kVAr (Indisponível)
A potência positiva pode ser utilizada.

A potência negativa não é utilizada mas ocupa espaço no circuito, em outras kW = pf x kVA
palavras, os amperes são reais mas não são disponíveis.
MOTOR 3500B DIESEL

Triângulo de Potência
300 A 149 hp (100 kW)

Limite kVA Gerador Limite Motor Motor: 149 hp ( 100 kW )
Gerador: 240V, 3 Fase, 300 A max.
Zona Fórmula: V x A x 1.732 x pf = kW
Amperes Capacitivo
Sobrecarga 1 hp = 0.746 kW
0.7 pf Gerador
0.8 pf
Zona Gerador a máxima amperagem com pf =1

0.9 pf 240 x 300 x 1.732 x 1 = 124.7 kW = 124.7/0.746=166 hp
Sobrecarga
Max amperes Fator de Eficiência = 0.9
240 A Motor
Motor em O motor deve fornecer 166/0.9 =186 hp e estará
1.0 pf
0 sobrecarga Sobrecarregado 186 -149 = 37 hp
Zona
37 hp
Sobrecarga Gerador a máxima amperagem com pf = 0.8
0.9 pf 240 x 300 x 1.732 x 0.8 = 99.7 kW = 99.7/0.746=134 hp
Motor
Fator de Eficiência = 0.9
267 A
Max amperes O motor deve fornecer 134/0.9 =148.6 hp e estará
0.8 pf Motor em perfeitamente projetado para o tamanho do gerador
0.7 pf sobrecarga
18 hp Motorr a máxima carga (kW) com pf = 0.7
Amperes Indutivo Zona Hp gerador=149 x 0.9 = 134 hp = 134 x 0.746=100 kW
Sobrecarga
Max hp 100 / (240 x 1.732 x 0.7) = 343 A.
343 A Gerador Gerador em O Gerador estará sobrecarregado em 43 amperes
sobrecarga 43 A
MOTOR 3500B DIESEL

KVAR
KVA
KW
MOTOR 3500B DIESEL

Excitação do Gerador
Main Stator
Estator Principal
Exciter
Estator
Stator
Excitatriz
Entrada
Mech.
Rotor
Rotor
Power
Potência Exciter
Input
Mecânica Main
Rotor Rotor
Principal Excitatriz
Rotor
((Engine)
Motor) Diodos
RotatingPonte
retificadora
Diodes Bearing
Mancal
MOTOR 3500B DIESEL

Regulação do Gerador
Regulador
Tensão
Main Stator
Estator Principal
Exciter
Estator
Stator
Excitatriz
Entrada
Mech.
Rotor
Rotor
Potência
Power Exciter
Mecânica
Input Main
Rotor Rotor
Principal
Excitatriz
Rotor
( Motor) Diodos Ponte
(Engine) Rotating
retificadora
Diodes Bearing
Mancal
MOTOR 3500B DIESEL

PMG – Magneto Permanente
Saída de
Potência Elétrica
Para a carga
Regulador Sensibilidade
Tensão Tensão
Campo Excitatriz
Estator Principal
(Estator Excitatriz)
Mancal Entrada Potência

N Armadura Excitatriz Campo Principal
mecânica
S (Rotor excitatriz) Rotor principal (Motor)
Diodos
Ponte
Retificadora
MOTOR 3500B DIESEL

Magneto Permantente , Por quê?
 Melhora performance sob cargas harmônicas

severas.
 Sustenta 300% da Corrente nominal por 10
segundos para assegurar a abertura do
disjuntor (isolar o curto quando o sistema operar com
vários disjuntores de distribuição).
 Independe da tensão de saída para

alimentar o regulador de tensão.
MOTOR 3500B DIESEL

PARALELISMO
MOTOR 3500B DIESEL

Droop de Velocidade
% Droop = Velocidade sem carga – Velocidade a plena carga

Droop
Velocodade a plena carga
Frequência (Hz)
% Carga
MOTOR 3500B DIESEL

Resposta Transitória
MOTOR 3500B DIESEL

Regulador de velocidade 2301A
MOTOR 3500B DIESEL

Paralelismo
 Razões :
– Disponibilidade – um gerador
de grande capacidade pode
não estar disponível.
– Tamanho – Um gerador de
grande capacidade pode não
caber nas instalações do
cliente.
– Economia na operação – em
sistema que requer certa
capacidade por exemplo:
2000kW. Pode existir
momentos onde a potência
total não seja requerida. A
opção de 2 x 3516 de 1000kW
seria uma boa opção podendo
desligar um quando o sistema
estivesse operando com
baixas cargas.

Analogia mecânica de geradores em Paralelo
MOTOR 3500B DIESEL

Condições para Paralelismo
Mesma sequência vetorial ( rotação )
MOTOR 3500B DIESEL

Mesma Frequência
MOTOR 3500B DIESEL

Mesma Tensão
MOTOR 3500B DIESEL

Ajustes para operação em Paralelo
1) Ajuste de Tensão
- As tensões devem estar iguais a todo o momento
Voltagens diferentes Corrente circulante
Interruptor aberto Interruptor fechado
Voltagens diferentes Corrente circulante
MOTOR 3500B DIESEL

2) Sincronização
- O desvio entre o gerador e a barra deve ser ZERO no momento de
fechar o disjuntor.
Um desvio nos geradores ocasionará

Uma diferença de potencial que ao
Desvio Fechar o disjuntor provocará um fluxo de
Alta corrente entre os mesmo.
MOTOR 3500B DIESEL

3) Droop de Tensão
- A queda de tensão dos geradores deve ser a mesma
Alta em vazio Alta em vazio
Produz Corrente
5% Droop tensão circulante 4% Droop tensão
MOTOR 3500B DIESEL

Divisão de Carga
* Igual Droop de velocidade e mesma potência
MOTOR 3500B DIESEL

Divisão de Carga
* Igual Droop de velocidade e potências diferentes
MOTOR 3500B DIESEL

Divisão de Carga
* Droop de velocidade diferentes e potências iguais
MOTOR 3500B DIESEL

GERENCIAMENTO DE
POTÊNCIA
MOTOR 3500B DIESEL

Definição de Gerenciamento de Potência
Rede
Gerador Gerador
Carga
da planta
Carga
da rede
MOTOR 3500B DIESEL

Definição de Gerenciamento de Potência
Gerenciamento de Potência é definido

como o controle da Potência gerada por um
ou mais geradores.
Este termo é aplicado em sistemas onde o
combustível ou energia utilizada para
acionar uma unidade motriz será convertido
em energia elétrica, mecânica, térmica ou
uma combinação destas.
MOTOR 3500B DIESEL

 O Gerenciamento de Potência pode ser
realizado de diferentes maneiras,dependendo do
tipo de unidade motriz, da aplicação primária e
dos resultados desejados.
MOTOR 3500B DIESEL

Modos Comuns de Operação e Controle
Base de Carga
Divisão de Carga
Cargas Isoladas
Isócrono
Cargas Isoladas
Pico de Carga
Pico de Carga
MOTOR 3500B DIESEL

Modos Comuns de Operação e Controle
Controle de Importação / Exportação
 Potência Importada
 Potência Importada - Nível Constante
 Potência Exportada
 Potência Exportada - Nível Constante
 Importação e Exportação
 Zero de Transferência de Potência
MOTOR 3500B DIESEL

Base de Carga
Potência fornecida pela Demanda de carga
Máxima capacidade de Concessionária
Geração do usuário
Requerimento de Potêancia
Potência fornecida pelo usuário
Tempo
Usuários de Geradores estão constantemente em base de carga com a

Concessionária, produzindo potência até o pico de demanda ser excedido. A
Concessionária deve suprir este requerimento de potência na demanda.
MOTOR 3500B DIESEL

Base de Carga
A Empresa pode produzir energia a um

custo menor que a concessionária.
O gerador da empresa é paralelado com a
concessionária em base de carga (carga
fixa). O gerdador não produz toda a carga
necessária da planta, portanto a
concessionária irá assumir o restante e
todas as variações de carga.
MOTOR 3500B DIESEL

Rejeição de Carga
Carga Rejeitada da Planta
Máxima pico de carga
desejado Demanda
de carga
Requerimento de Potência
Máximo
Mínimo
Potência fornecida pela

Concessionária
Carga off Carga On Carga off Carga On Tempo
Rejeição de carga parcial da planta. Desligamento das cargas opcionais da

planta para manter a demanda de potência abaixo da potência requerida na
concessionária. Essas cargas são geralmente de baixa prioridade.
MOTOR 3500B DIESEL
Rejeição de Carga
A concessionária é limitada devido ao
dimensionamento dos alimentadores.
A potência importada em excesso irá resultar em
multas e na possibilidade de cortes de energia.
A empresa pode ser forçada a cortar cargas não
prioritárias.
As cargas terão uma prioridade. Cargas não
prioritárias serão cortadas antes que as cargas
críticas.
MOTOR 3500B DIESEL

Cargas Isoladas
desejado Demanda de
carga
Máximo
Mínimo

Concessionária
Carga Carga Carga Carga Tempo
off On off On
Potência numa Potência fornecida por Geradores na planta

Barra de
Geradores
Isolado
Tempo
Isolação de algumas cargas da planta para um sistema de geração isolado

(Split Bus Applications).A planta de geradores irá alimentar a carga em
controle isócrono ou Divisão de Carga Isócrona quando houver mais de um
gerador em paralelo na barra isolada da concessionária.
MOTOR 3500B DIESEL

Cargas Isoladas
A Potência da rede é limitada de acordo com os
alimentadores. A importação em excesso pode resultar em
penalidades aplicadas pela concessionária e
eventualmente na queda de energia. A empresa pode
isolar algumas cargas da planta, transferindo-as para um
barramento isolado com geração própria. Isolando-se as
cargas, pode-se impedir o pagamento de multas, sem ter o
desligamento de cargas.
MOTOR 3500B DIESEL

Geradores em Base de Carga
desejado Demanda de
carga
Máximo
Mínimo

Concessionária
Carga Carga Carga Carga Tempo
off On off On
Potência Potência fornecida por uma planta de Geradores

produzida por
Geradores
Tempo
Uma Planta de Geradores estão em Base de Carga com a Concessionária

para proporcionar uma potência constante durante os períodos de Pico do
Usuário.
MOTOR 3500B DIESEL
Geradores em Base de Carga
alimentadores e também pelo preço de produção da
energia. A importação em excesso pode resultar em
eventualmente na queda de energia A empresa fecha o
paralelo com a rede,e, em base de carga, determina a
potência a ser gerada pela planta, o suficiente para não
ultrapassar a potência contratada e evitar o pagamento de
multas...
MOTOR 3500B DIESEL

Peak Shaving
Máxima pico Demanda de
de carga carga
Desejado
Máximo

Concessionária
Tempo
Potência fornecida por uma planta de Geradores

Potência no
Barramento
de Geradores
Tempo
Planta de Geradores com saída de potência igual somente o suficiente para

compensar o excesso de demanda acima do nível de importação desejado.
MOTOR 3500B DIESEL

Peak Shaving
energia.
A importação em excesso pode resultar em
eventualmente na queda de energia
A empresa paralela com a rede utilizando um
controle ativo, que irá variar a potência gerada, a fim
de manter a potência importada em um nível
máximo.
Neste caso,o custo de produção é maior que o
custo de compra da concessionária, porém será
gerado somente o necessário.
MOTOR 3500B DIESEL
Importação de Potência
Potência
Máxima Importada
Demanda de
capacidade carga
de Geração
do usuário
Tempo
A Potência é importada da Concessionária até a demanda de potência ser

menor que a máxima capacidade de geração.
MOTOR 3500B DIESEL

Importação de Potência
A empresa produz energia a um preço
melhor que a concessionária.
A geração da empresa não é suficiente
para a demanda da planta, isto força em
determinados momentos a compra de
energia da rede.
A empresa paralela com a rede, utilizando
um controle ativo para variar a carga do
gerador evitando-se a importação de energia,
até atingir o limite máximo de geração.
MOTOR 3500B DIESEL

Importação a nível constante
Potência Importada
a nível constante Demanda de
carga
Tempo
A Potência é importada da Concessionária a um nível constante.
MOTOR 3500B DIESEL

Importação a nível constante

energia. A importação em excesso pode resultar em
eventualmente na queda de energia A empresa
paralela com a rede, utilizando um controle ativo de
potência, que irá manter a importação a um nível
constante.
MOTOR 3500B DIESEL

Exportação de Potência
Máxima Potência Exportada

capacidade
de Geração
do usuário
Demanda de
carga
Carga da Planta
Tempo
A Potência excedente da geração é exportada para a Concessionária e a

carga da planta é alimentada desde que a capacidade de geração esteja
disponível.
MOTOR 3500B DIESEL
Exportação de Potência
A empresa possui um contrato com a
Concessionária para venda do excedente de
energia. A Empresa paralela com a rede em base
de carga e a rede assume as variações de carga
da planta. O aumento da carga da planta irá
diminuir a potência exportada.
MOTOR 3500B DIESEL

Exportação de Potência a nível Constante
Potência Exportada Demanda de
a nível constante carga Total
Demanda de
carga
Tempo
A Potência é exportada para a Concessionária a um nível constante.
MOTOR 3500B DIESEL

Exportação de Potência a nível Constante
A Empresa possui um contrato com a

Concessionária para a venda de uma quantidade fixa
de energia. Qualquer quantidade acima deste nível
não será paga pela concessionária. A exportação
abaixo do contratado implica em multas a Empresa.
A Empresa paralela com a rede, utilizando um
controle ativo, que irá variar a potência gerada para
manter a exportação a nível constante. A variação de
carga será assumida pelo gerador.
MOTOR 3500B DIESEL

Importação e Exportação
Potência Potência
Máxima Exportada Importada Demanda de
capacidade carga
de Geração
do usuário
Tempo
A Potência é importada da Concessionária ou exportada para a

Concessionária, dependendo da carga em que a planta esteja.
MOTOR 3500B DIESEL

Importação e Exportação
A Empresa gera energia a um custo menor
que a Concessionária. A Concessionária
contrata a Empresa para fornecer o
excedente de energia. A Empresa paralela
com a rede em Base de Carga. Fora de ponta
o gerador exporta o excedente e nos
horários de maior carga a empresa compra a
energia faltante.
MOTOR 3500B DIESEL

Zero de Transferência
A Demanda e a potência fornecida
pelo usuário são iguais em todos os
pontos.
Tempo
Transferência a Zero de Potência é usado para manter um nível zero de

importação e exportação na concessionária.
MOTOR 3500B DIESEL
Zero de Transferência
A Empresa gera energia a um custo menor
que a Concessionária.
A Empresa paralela com a rede, utilizando
um controlador ativo que irá manter a
exportação a um nível zero. A variação de
carga é assumida pelo gerador.
Em caso de falha do gerador a rede
assume as cargas, portanto o processo não
sente a interrupção de energia.
MOTOR 3500B DIESEL

Divisão de carga Isócrono
MOTOR 3500B DIESEL

Divisão de carga Isócrono
Unidade A e unidade B estão em paralelo no

modo “Divisão de Carga Isócrono”. Quando o
ganho de carga e a referência de velocidade são
iguais, as duas unidades irão manter a frequência
e a mesma porcentagem de carga.
MOTOR 3500B DIESEL

OBRIGADO
DÚVIDAS ?
PERGUNTAS ?
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MOTORES DIESEL 3512B

MOTOR 3500B DIESEL

Objetivo Ao término deste módulo o participante

MOTOR 3500B DIESEL

Enquanto o pistão se move para

O pistão está conectado ao

MOTOR 3500B DIESEL

A biela precisa articular-se em O pistão se desloca por

Direcionando o vapor no espaço

MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL

Durante a primeira volta do Durante a segunda volta do

O virabrequim precisa dar 2

MOTOR 3500B DIESEL

O diâmetro do pistão é menor que o diâmetro da

O volante do motor armazena energia cinetica para que o virabrequim permaneça

MOTOR 3500B DIESEL

Objetivo Ao término deste modulo o participante

MOTOR 3500B DIESEL

MOTOR 3500B DIESEL

Objetivo Ao término deste modulo o participante estará apto a

 Sistema de admissão de ar e escapamento

MOTOR 3500B DIESEL - OBJETIVO

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

• Filtro de ar e tubo de admissão

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

Objetivo Ao término deste modulo o participante estará apto a

 Sistema de admissão de ar e escapamento

MOTOR 3500B DIESEL - OBJETIVO

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

• Bomba dágua do motor .

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

• Bomba dágua do circuito separado

• Caixa de válvulas termostáticas

• Radiador do circuito separado

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

• Quantidade e tipo de anticongelante

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

• Relação inadequada Acidez/Alcalinidade pH

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

• O vazamento poderá ocorrer após o

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Objetivo Ao término deste modulo o participante estará apto a

 Sistema de admissão de ar e escapamento

MOTOR 3500B DIESEL - OBJETIVO

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

• Cárter e tela de sucção

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

• O lubrificante de procedência idônea possui o símbolo

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

• Viscosidade: depende da temperatura ambiente durante

• TBN: depende do nível de enxôfre do combustível. O óleo

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

• Coletar as amostras seguindo os procedimentos

• Em cada amostra tomada, informar a quantidade de óleo

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Objetivo Ao término deste modulo o participante estará apto a

 Sistema de admissão de ar e escapamento

MOTOR 3500B DIESEL - OBJETIVO

• Tanque (respiro, válvula de drenagem)

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

• Pressão de alimentação de combustível

MOTOR 3500B DIESEL - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL