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CURSOS DE ENGENHARIA
São várias as definições encontradas nos compêndios e usualmente utilizadas para definir
os veículos concebidos para se deslocarem no meio líquido, impulsionados por outrem ou
pelos seus próprios meios, como seguidamente se explicita.
Barco
Navio:
É uma embarcação com coberta (fechado) que, pelo seu tamanho, solidez e força é adequado a
navegações ou empresas marítimas de importância.
Navio ou embarcação: pode definir-se como sendo um veículo utilizado tanto para transportar
passageiros como mercadorias por via fluvial ou marítima, dependendo naturalmente das suas
características.
«Navio» uma embarcação que opere no meio aquático, incluindo as embarcações de sustentação
dinâmica, veículos de sustentação por ar, submersíveis e estruturas flutuantes;
Como veremos mais adiante, as características dos navios variam de acordo com a utilização a
que se destinam, o que implica que tenham de ser dotados com estruturas, formas e
equipamentos apropriados para poderem cumprir os seus objectivos de uma forma segura e
eficiente.
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CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS MERCANTES
Roll-On Roll-Off – Carga rolante: veículos ligeiros e pesados com motor, que entram e saem do
navio pelos seus próprios meios pelas rampas e portas situadas a vante, a ré, ou nos bordos
GRANELEIROS – Carga a granel sólida: carvão, minério, grãos de cereais, cimento, etc.
NAVIOS TANQUES OU CISTERNAS – Carga a granel líquida: vinho, água, óleos alimentares,
etc..
GASES LIQUEFEITOS – Carga a granel liquefeita: gás natural, butano, propano e metano
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Existem vários outros tipos de navios que prestam diversos serviços especializados, tais
como:
NAVIOS BALIZADORES
NAVIOS DRAGAS
NAVIOS LANÇA CABO-SUBMARINO
NAVIOS QUEBRA-GELOS
NAVIOS REBOCADORES:
Fluviais
Portuários
Costeiros
Alto-mar e salvamento
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QUALIDADES NÁUTICAS DOS NAVIOS
FLUTUABILIDADE – capacidade de flutuação do navio. Depende da
impermeabilidade do casco, do volume e divisão interna em compartimentos
estanques.
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POSICIONAMENTO NO INTERIOR DO NAVIO
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PLANOS PRINCIPAIS DE REFERÊNCIA DO NAVIO
PLANO BASE – plano horizontal correspondente à linha de água de traçado mais baixo
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PLANO DE FLUTUAÇÃO ou das LINHAS DE ÁGUA – é o plano definido pela superfície da
água onde o navio flutua
PERPENDICULARES DE REFERÊNCIA
PERPENDICULAR A VANTE – recta perpendicular à linha base, que passa pelo ponto de
intercepção do plano da linha de água carregada com a linha da roda de proa
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DIMENSÕES DOS NAVIOS
COMPRIMENTOS DO NAVIO - L
Tal como acontece com outros parâmetros dimensionais do navio, podemos considerar diversos
tipos de comprimentos, porém os mais referidos são os representados na figura.
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COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES – é o maior dos comprimentos definidos da
seguinte forma:
C1=96% do comprimento total da embarcação medido sobre uma linha de água traçada a 85% do
pontal mínimo de construção,
ou C2= comprimento sobre aquela linha de água, entre a face de vante da roda de proa e o eixo
da madre do leme
LARGURAS DO NAVIO
A largura dos navios designa-se por BOCA (B) fig. devido ao facto de durante muitos anos a
maior parte dos cascos que se construíram serem abertos, constituindo como que uma boca
escancarada. O termo passou assim a designar a largura de qualquer navio ou embarcação.
Assim podem considerar-se:
BOCA NA FLUTUAÇÃO – distância medida entre as normais ao plano de flutuação que passam
pelos pontos de intercepção deste com a secção mestra
BOCA MÁXIMA ou BOCA DE SINAL – distância medida entre as normais ao plano de flutuação
que passam pelos pontos exteriores de maior largura do navio da secção mestra
BOCA NA OSSADA – distância medida entre as normais às faces externas das balizas, que
passam pelos pontos de maior largura da secção mestra, excluindo a espessura do forro exterior
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ALTURAS DO NAVIO
No navio há que sempre considerar três tipos diferentes de altura a saber: a altura do casco, a
altura das superstruturas e a altura dos mastros. Porém, a grande definição de altura
refere-se sempre ao casco, a qual é designada de PONTAL
PONTAL (D) – distância medida no plano diametral a meio comprimento do navio entre a linha
recta do vau do pavimento principal e a linha recta da face superior da quilha.
PONTAL DE SINAL – é a distância medida no plano diametral entre a face interior do
pavimento superior até ao tecto do duplo fundo ou à parte superior da caverna, se não houver
duplo fundo, diminuída de 65 mm no caso de haver cobro de qualquer espessura.
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DIMENSÕES DE SINAL
São as dimensões que identificam o navio no registo de propriedade, na capitania, etc., a seguir
indicadas:
Boca de sinal
Pontal de sinal
CALADO DO NAVIO (d) – distância vertical medida entre o ponto mais baixo da quilha (superfície
inferior) e o plano de flutuação. Pode ser medido a vante, a ré e a meio navio, através das
marcações existentes no costado para esse efeito
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CAIMENTOS DO NAVIO
São as inclinações a que o navio está sujeito na direcção longitudinal. O caimento do navio
obtém-se através da diferença de calados AV e AR.
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LINHAS DE BORDO LIVRE E DE CARGA DO NAVIO
A linha de Bordo Livre é definida pela intercepção do pavimento de convés com o costado do
navio. Serve de referência para a traçagem das várias linhas de carga do navio, as quais têm em
devida consideração as zonas geográficas em que o navio navega, as épocas do ano e a
densidade do meio líquido.
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TONELAGENS DO NAVIO
A capacidade dos navios é definida através da tonelagem de arqueação, cuja unidade de medida
é a tonelada de Arqueação ou tonelada Moorson, a qual corresponde no sistema inglês a 100
pés cúbicos e no sistema métrico a 2, 832 m3.
DESLOCAMENTOS DO NAVIO
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PORTES DO NAVIO
CAPACIDADE DE CARGA DO NAVIO – pode considerar-se o máximo Porte Útil disponível para
um dado deslocamento do navio, o qual poderá não ser utilizado na totalidade para o transporte
de uma determinada espécie de carga se a capacidade dos porões não comportar o volume
necessário para acomodar a carga.
Nesta conformidade, a capacidade de carga do navio mais não é do que o volume total dos
espaços cobertos do mesmo, tais como porões, tanques e paióis disponíveis para acomodar no
seu interior o máximo de carga possível.
Este volume total, é normalmente expresso para a generalidade dos navios em m3 ou pés cúbicos
podendo também no caso particular dos navios tanques ser expresso em barris (barril <>
158,98396 litros).
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A figura seguinte, mostra a distribuição dos tanques de carga e de lastro de um VLCC (Very Large
Crude Carrier)
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ESTRUTURA GERAL DOS NAVIOS DE AÇO
Nomenclatura
CONVÉS – pavimento resistente mais próximo da borda que fecha a parte superior do casco e se
prolonga por toda a extensão do navio.
CARENA, QUERENA ou OBRAS VIVAS – parte do casco, situada abaixo da linha de flutuação
(parte imersa), responsável pela impulsão sofrida pelo navio.
OBRAS MORTAS – parte dos casco situada acima da linha de flutuação, incluindo as
superstruturas (parte emersa).
QUILHA – peça longitudinal que fecha interiormente a ossada contribuindo para aumentar a
resistência longitudinal do casco
VAUS – cantoneiras transversais que ligam os dois ramos de cada baliza da ossada
CADASTE – peça que fecha a ossada na zona da popa do navio, onde estão inseridos o leme e o
hélice
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Nomenclatura do casco
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ESTRUTURA DA ZONA INTERMÉDIA DO CASCO
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ESTRUTURA DA PROA
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ESTRUTURA DA POPA
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SUPERSTRUTURAS E CASARIO
CASTELOS – são superstruturas que se estendem a toda a largura do navio, de que são
exemplos o castelo da proa, o castelo central e o castelo da popa.
CASOTAS ou RUFOS – são superstruturas que se estendem apenas a parte da largura do navio
e que servem para cobrir as casas de máquinas. Em geral são estreitas, longas e baixas.
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COMPARTIMENTAÇÃO DOS NAVIOS
Durante a construção, os navios são divididos interiormente em vários compartimentos, em função
do tipo de transporte que terão de efectuar.
COMPARTIMENTAÇÃO COMUM
Porém independentemente da especificidade de cada navio, há compartimentos de que todos
dispõem, tais como:
Ponte de comando
Casa do leme
Casa de máquinas
Paiol da amarra
Paiol de mantimentos
Paiol de máquinas
Paiol de convés
Alojamentos da tripulação
Lavandarias
São construídos para o transporte de carga geral, solta e unitizada. Normalmente os porões são
divididos horizontalmente, de modo a formar várias cobertas onde são acomodados as
mercadorias a transportar, tais como:
Navios Frigoríficos
São construídos para transportar carga frigorífica, constituída por frutas, carne, peixe, camarões,
etc.. Os seus porões são divididos de forma semelhante aos navios de carga geral, porém são
dotados de sistemas de ventilação e de refrigeração da carga adequados.
Hoje em dia uma boa parte da carga frigorífica é transportada em outros tipos de navios
acondicionada em contentores frigoríficos, dotados de um sistema de refrigeração alimentado
pela corrente eléctrica fornecida através da instalação eléctrica do navio.
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Navios Porta-Contentores
Os sistemas de movimentação de contentores são conhecidos por Lift-on Lift-off (Lo-Lo), e como
veremos já de seguida, são bastante diferentes do sistema de carga e descarga rolante dos
navios Roll-on Roll-off.
A utilização eficiente do contentor também depende de uma estrutura terrestre orientada para a
manipulação e escoamento do mesmo.
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Navios Roll-on Roll-off (Ro-Ro)
São concebidos especialmente para o transporte de veículos, camiões, atrelados, etc. Dispõem
de rampas na proa, popa ou nos bordos, por onde a carga se desloca sobre rodas para entrar e
sair da embarcação.
Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os vários pavimentos onde a carga é
acomodada. Também podem transportar veículos sobre rodas carregados com contentores.
Podem transportar carga rolante nos pavimentos e contentores no convés, onde são colocados ou
retirados, por içamento a partir do cais.
Este sistema foi concebido de modo a que o equipamento utilizado para descarregar o navio
permita a transferência da carga directamente da área do terminal para a rede rodoviária ou
ferroviária, a fim de conseguir obter uma grande flexibilidade quanto aos tipos, tamanhos e pesos
da carga a ser transportada.
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Navios Graneleiros
Transportam apenas granéis sólidos. Os seus porões, além de não possuírem divisões, têm
cantos arredondados, a fim de facilitar a carga e descarga.
A maioria destes navios opera no “tramping” isto é, as suas viagens são irregulares. Dado que
transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional.
General Purpose – com 25.000 e 50.000 TDW, diferem entre si, bastante em
relação ao calado, comprimento, largura, tonelagem, número e tamanho das
escotilhas e porões, equipamentos, etc.
Panamax – com 50.000 e 75.000 TDW, foram construídos para atravessar o canal
do Panamá, e por isso com restrições nas dimensões da boca e do calado. Também
são utilizados em outras rotas do tráfego internacional.
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Navios Tanque
Possuem equipamento para bombear a carga. Com o encerramento do Canal de Suez o seu
porte aumentou, de modo a reduzir o custo operacional decorrente do aumento da distância de
viagem, dando origem aos VLCC - Very Large Crude Carrier , com porte superior a 150.000
TDW e aos ULCC - Ultra Large Crude Carrier com porte superior a 300.000 TDW.
Actualmente, a tendência é para utilização de navios petroleiros mais económicos e mais ágeis
de 60.000-100.000 TDW e 100.000 a 150.000 TDW. Os superpetroleiros de até 500.000 TDW,
grande novidade no início da década de 70, ou têm sido abatidos para sucata ou utilizados como
armazéns flutuantes.
Navios Multipurpose
Operam em linhas regulares onde é necessário transportar diversos tipos de carga tais como:
Tudo será função do tráfego que atendem. A recessão do comércio mundial, no início da década
de 80, contribuiu para o desenvolvimento deste tipo de navios, impondo aos transportadores a
necessidade de obterem crescente flexibilidade no intercâmbio marítimo, o que os obrigou a
transportar em simultâneo vários tipos de cargas a granel e contentorizada.
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NAVIOS COMBINADOS
Mínero-Petroleiros (Ore-Oil)
São adequados tanto para o transporte de minério como de petróleo. Alguns possuem tanques e
porões separados; outros possuem tanques que após o transporte do petróleo, podem ser
lavados e utilizados como porões, acomodando o minério a granel.
Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil)
Para que os navios possam desempenhar adequadamente as suas funções, têm de ser dotados
com vários equipamentos e sistemas que variam em função do tipo do transporte que efectuam,
sendo muitos deles comuns, dos quais se salientam:
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