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Sistemas de Segurança Activa
Sistemas de Segurança Activa
SISTEMAS DE
SEGURANA ACTIVA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Ttulo do Mdulo
Coordenao Tcnico-Pedaggica
Direco Editorial
Autor
Maquetagem
Propriedade
1 Edio
Depsito Legal
148200/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO.................................................. E.1
PR-REQUISITOS............................................................................................................. E.4
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO ........................................................................................................................0.1
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................................................................................1.1
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS .....................................................................................1.1
1.1.1 - CONSTITUIO DO SISTEMA ABS .................................................................................1.2
1.1.2 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS ....................................................................1.3
1.1.3 - DIAGNSTICO DE UM SISTEMA ABS .............................................................................1.6
1.1.4 - PRESCRIES A OBSERVAR NO VECULO EQUIPADO COM ABS ...........................1.10
1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRNICO DA FORA DE TRAVAGEM - EBV ....................1.11
1.3 - SISTEMAS DE REGULAO ELECTRNICA DA FORA DE TRAVAGEM - ELB...................1.13
1.3.1 - PRINCPIOS BSICOS ....................................................................................................1.13
1.3.2 - FUNO ..........................................................................................................................1.14
1.4 - SISTEMAS DE TRAVES PERMANENTES ..............................................................................1.15
1.4.1 - TRAVO MOTOR ............................................................................................................1.16
1.4.1.1 - TRAVO MOTOR - EXHAUST-VALVE-BRAKE (EVB)......................................1.17
1.4.2 - RETARDADOR ................................................................................................................1.18
1.4.2.1 - RETARDADOR HIDRODINMICO....................................................................1.19
1.4.2.2 - RETARDADOR ELECTRODINMICO ..............................................................1.21
1.4.2.3 - RETARDADOR HIDRODINMICO VERSUS ELECTRODINMICO ..................1.21
2.16
ndice
3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS) ..........................................................3.1
3.2 - SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROLO DA DIRECO .......................................................3.3
3.2.1 - DIRECO COM ASSISTNCIA VARIVEL ....................................................................3.3
3.3 - SISTEMAS DE SUSPENSO ELECTRNICOS...........................................................................3.5
3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSO ADAPTVEL.........................................................................3.5
3.3.2 - SUSPENSO PNEUMTICA AUTO-NIVELANTE .............................................................3.9
3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE ABS ......................................3.10
3.4.1 - PROGRAMA ELECTRNICO DE ESTABILIDADE - ESP ...............................................3.10
4.4
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE ...................................................................................................................S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE.....................................S.10
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS..............................................................................................A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ..............................................A.4
OBJECTIVO GERAL
Distinguir os diversos sistemas de segurana activos, interpretando a sua influncia
no comportamento do automvel. Pretende-se tambm que procedam ao diagnstico e deteco de anomalias dos sistemas de segurana activa.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
E.1
E.2
E.3
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORM AO M ODULAR AUTOM VEL
C o nst r uo d a
I nst al ao
E l ct r i ca
C o mp o nent es d o
S i st ema E l ct r i co
e sua Si mb o l o g i a
E l ect r i ci d ad e
B si ca
M ag net i smo e
El ect r o mag net i sm
o - M o t o r es e
G er ad o r es
T i p o s d e B at er i as
e sua M anut eno
T ecno l o g i a d o s
S emi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
C i r c. I nt eg r ad o s,
M i cr o co nt r o l ad o r
es e
M i cr o p r o cessad o
r es
Lei t ur a e
I nt er p r et ao d e
Esq uemas
E l ct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e
F unci o nament o
d o s M o t o r es
D i st r i b ui o
C l cul o s e C ur vas
C ar act er st i cas
do M otor
S i st emas d e
A d mi sso e d e
Escap e
Si st emas d e
A r r ef eci ment o
Lub r i f i cao d e
M o t o r es e
T r ansmi sso
A l i ment ao
D i esel
Si st emas d e
A l i ment ao p o r
C ar b ur ad o r
Si st emas d e
I g ni o
S i st emas d e
C ar g a e A r r anq ue
So b r eal i ment ao
S i st emas d e
I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s
e F ar o l i ns
F o cag em d e
F ar i s
Si st emas d e
A vi so A cst i co s e
Lumi no so s
S i st emas d e
C o muni cao
Si st emas d e
Seg ur ana
P assi va
S i st emas d e
C o nf o r t o e
S eg ur ana
E mb r ai ag em e
C ai xas d e
V el o ci d ad es
Si st emas d e
T r ansmi sso
Si st emas d e
T r avag em
Hi d r ul i co s
S i st emas d e
T r avag em
A nt i b l o q uei o
Si st emas d e
D i r eco
M ecni ca e
A ssi st i d a
G eo met r i a d e
D i r eco
r g o s d a
Susp enso e seu
F unci o nament o
D i ag n st i co e
R ep . d e A var i as
no S i st ema d e
Susp enso
V ent i l ao
F o r ad a e A r
C o nd i ci o nad o
S i st emas d e
Seg ur ana A ct i va
S i st emas
E l ect r ni co s
D i esel
D i ag n st i co e
R ep ar ao em
S i st emas
M ecni co s
U ni d ad es
E l ect r ni cas d e
C o mand o ,
Senso r es e
A ct uad o r es
Si st emas d e
I nj eco M ecni ca
Si st emas d e
I nj eco
E l ect r ni ca
Emi ss es
Po l uent es e
D i sp o si t i vo s d e
C o nt r o l o d e
Emi ss es
A nl i se d e G ases
d e E scap e e
O p aci d ad e
D i ag n st i co e
R ep ar ao em
S i st emas co m
G est o
El ect r ni ca
D i ag n si co e
R ep ar ao em
Si st emas
E l ct r i co s
C o nvenci o nai s
R o d as e Pneus
M anut eno
Pr o g r amad a
T er mo d i nmi ca
G ases
C ar b ur ant es e
C o mb ust o
N o es d e
M ecni ca
A ut o m vel p ar a
GPL
C o nst i t ui o e
F unci o nament o d o
E q ui p ament o C o nver so r p ar a G P L
Leg i sl ao
E sp ec f i ca so b r e
G PL
Pr o cesso s d e
T r aag em e
P unci o nament o
P r o cesso s d e
C o r t e e D esb ast e
P r o cesso s d e
F ur ao ,
M and r i l ag em e
R o scag em
N o es B si cas
d e S o l d ad ur a
M et r o l o g i a
R ed e El ct r i ca e
M anut eno d e
F er r ament as
E l ct r i cas
R ed e d e A r
C o mp . e
M anut eno d e
F er r ament as
Pneumt i cas
F er r ament as
M anuai s
D esenho T cni co
M at emt i ca
( cl cul o )
F si ca, Q u mi ca e
M at er i ai s
O r g ani z ao
O f i ci nal
LE G E N D A
Mdulo em
estudo
E.4
Pr-Requisito
Introduo
0 INTRODUO
Os fabricantes de automveis incorporam permanentemente e em cada um dos seus novos modelos
inovaes tecnolgicas, que partem tanto da sua experincia em modelos anteriores como das
investigaes sobre as preferncias do mercado. A maior parte destas novidades esto relacionadas
com a segurana, de forma mais ou menos directa. Algumas com os sistemas de segurana activa,
outras com a passiva e outras ainda com o conforto e as necessidades ergonmicas do condutor e
dos ocupantes. Neste ltimo caso, tudo o que incide na reduo do esforo e no aumento da comodidade do condutor (bancos ergonmicos, embraiagem pilotada, comandos do rdio no volante),
diminuir a fadiga e, consequentemente, favorecer a concentrao na conduo e assim a segurana activa.
A segurana passiva diz respeito a todos os sistemas do automvel que, em caso de acidente, contribuem para que todos os danos causados aos ocupantes sejam minimizados ou mesmo eliminados. Exemplos disto mesmo so, os air-bags, os side-bags, os pr-tensores dos cintos de segurana
e as estruturas da carroaria com zonas de deformao programada.
Por outro lado, a segurana activa refere-se ao conjunto de sistemas que actuam na preveno da
ocorrncia de acidentes, ou seja, o sistema de traves, suspenso, direco, pneumticos, os limpa
vidros, a iluminao, o desenho da carroaria, que deve ter em conta a visibilidade do condutor, procurando-se que os pilares que sustentam o tecto sejam o mais finos possvel por forma a que se evitem os denominados ngulos mortos, so exemplos disso mesmo.
O presente manual incide precisamente sobre o estudo dos sistemas de segurana activa, nomeadamente dos de ltima gerao. Como sejam os mecanismos de controlo de acelerao, de controlo
de estabilidade dinmica quer transversal quer longitudinal, a suspenso electrnica, entre outros.
Note-se que por vezes os fabricantes de automveis utilizam siglas diferentes para descrever sistemas iguais aos que aqui se abordam. Exemplo disso mesmo o caso da Ford que chama TCS
(Traction Control System) a um sistema que no nem mais nem menos que o ASR com interveno ao nvel dos traves e da vlvula da borboleta.
De referir ainda que, apesar de todos estes sistemas, a segurana do automvel depende maioritariamente do condutor. Se ultrapassarmos os limites fsicos que caracterizam a segurana nos automveis de nada serviro estes dispositivos.
0.1
Sistemas de Travagem
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS
O sistema anti-bloqueio das rodas ou sistema ABS, AntiBlockier System, como mais frequentemente conhecido, tem por finalidade impedir o bloqueio das rodas e manter a direccionalidade e a
estabilidade dos veculos em pisos com coeficientes de atrito (aderncia) baixos ou assimtricos e
em travagens de grande intensidade.
Com a utilizao do ABS o veculo mantm-se manobrvel, no tende a derrapar, no se produzem
danos nos pneus e alm disso, as distncias de travagem so geralmente inferiores.
Note-se que, em pisos cobertos de neve a distncia de travagem habitualmente inferior em veculos sem ABS, isto deve-se ao facto de as rodas ao bloquearem formarem sua frente uma espcie
de cunha que faz aumentar a fora de travagem e como tal reduz a distncia de travagem (ver figura
1.1). Contudo o veculo no manobrvel. Nestas condies, uma viatura com sistema antibloqueio
torna-se manobrvel, mas a distncia de travagem superior.
1.1
Sistemas de Travagem
1. Unidade electrnica de controlo (UEC) do ABS; 2. Rel de sobretenses, para garantir UEC uma
tenso uniforme; 3. Sensor ou captador da velocidade de rotao da roda; 4. Roda dentada para informao do n. de rotaes ao sensor; 5. Mdulo hidrulico; 6. Rel das vlvulas; 7. Rel da bomba
hidrulica; 8. Bomba principal de traves; 9. Servofreio; 10. Indicador de avarias no sistema ABS,
montado no painel de instrumentos (acende sempre que seja detectada qualquer avaria no ABS)
1.2
Sistemas de Travagem
1.3
Sistemas de Travagem
1. Pina do travo
2. Pedal do travo
3. Bomba principal de traves
4. Sensor de rotaes da roda
5. UEC do ABS
6. Vlvula com solenide
A presso exercida pelo condutor no pedal do travo (2) actua sobre a bomba (3), passando pela
vlvula solenide, cujo embolo mantido na posio inferior por meio de uma mola, at chegar
pina do travo, que faz reduzir a velocidade da roda.
No momento da travagem, se uma roda bloquear, a unidade electrnica de comando (5), aps ter
recebido informao dos sensores (4), envia uma ordem unidade hidrulica de modo a que desbloqueie a roda por forma a que esta no perca a aderncia ao piso.
Ento, a unidade hidrulica fecha uma vlvula solenide (6), interrompendo o circuito de alimentao de leo bomba da roda que est bloqueada, no permitindo assim um aumento de presso,
mesmo que o condutor aumente a fora exercida no pedal de travo (fig. 1.5).
Fig. 1.5 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da
manuteno da presso
1.4
Sistemas de Travagem
Se, depois disso, a situao de roda bloqueada continua, a unidade electrnica de controlo (5) fornece uma corrente mais intensa vlvula solenide (6) de modo a elevar mais o embolo para que o
canal de retorno fique livre. Simultaneamente, a unidade electrnica de comando do ABS pe a funcionar uma bomba elctrica que acelera o alvio de presso na roda bloqueada ( neste momento
que se sentem as habituais pancadas do pedal no p do condutor) (fig. 1.6).
Fig. 1.6 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da
reduo da presso
A presso desce e a roda desbloqueada, o sensor (4) informa de imediato a UEC (5), que nesse
instante deixa de actuar a vlvula solenide (6) e a bomba de retorno (7), pelo que o embolo da vlvula (6) desce e a presso que o condutor exerce sobre o pedal de travo entra novamente em
aco, iniciando-se de novo o mesmo ciclo.
Este ciclo de regulao da presso ocorre entre 4 a 10 vezes por segundo permitindo travar com a
maior eficcia possvel.
Os diferentes sistemas ABS geralmente no actuam para velocidades inferiores a 5 km/h.
De referir que em veculos com traco integral o sistema antibloqueio instalado de forma distinta.
Neste caso, os circuitos de travagem esto repartidos por eixo empregando-se habitualmente unidades hidrulicas de 3 canais.
O controlo do bloqueio das rodas dianteiras feito independentemente, enquanto que para as rodas
traseiras se faz em conjunto. Logo, quando uma roda traseira tender a bloquear, o sistema entra em
aco soltando ligeiramente as duas rodas.
1.5
Sistemas de Travagem
Em caso de avaria, o primeiro teste a fazer dever ser atravs desta lmpada. O seu modo correcto
de actuar o seguinte: ao ligarmos a chave, colocando-a na posio de ignio, dever acender-se,
apagando-se sempre que o motor estiver em funcionamento.
Se esta se acender ou se piscar durante o funcionamento do motor provvel que exista uma avaria no sistema.
Contudo, se esta no se acender quando ligamos a chave de ignio, as causas provveis so: fusvel fundido, lmpada queimada, mau contacto ou cortes na cablagem.
Uma outra forma de detectar-mos uma falha no ABS por exemplo, quando fazemos uma travagem
a fundo e no sentimos as habituais pancadas no pedal do travo.
Para se detectar avarias nos sistema ABS utilizam-se actualmente aparelhos (descodificadores de
cdigos de erro) que se ligam UEC do ABS, atravs de fichas apropriadas, e fazem uma leitura
completa a esta unidade electrnica, informando o utilizador do tipo de avaria que ocorreu.
Podemos tambm localizar as avarias no sistema ABS recorrendo aos mtodos tradicionais
(inspeco visual e utilizando um multmetro ou um osciloscpio), contudo, na maior parte dos veculos depois de termos resolvido o problema a lmpada indicadora de avarias do ABS permanece
acesa.
Para apagarmos a lmpada , habitualmente, necessrio recorrer aos descodificadores de cdigos
de erro.
De referir que existem modelos em que os cdigos de erro, depois de corrigida a avaria, so eliminados da memria desligando a bateria por um perodo de cerca de 15 minutos.
Apesar de tudo isto, vejamos como deveremos proceder para testar um sistema ABS, no que diz
respeito parte elctrica.
1.6
Sistemas de Travagem
1.7
Sistemas de Travagem
Para facilitar o ajuste dos sensores, alguns dos fabricantes de sensores prevm na ponta deste uma
pastilha que para alm de os proteger permite regular o afastamento deste roda dentada, no
momento da sua montagem, devendo depois de montado o sensor, ser retirada a pastilha.
1.8
Sistemas de Travagem
Co m a 1 engrenada [5-6km/h]
Girando a ro da mo
t
Fig. 1.9 - Resultado tpico de um sensor, em bom estado, medido atravs de osciloscpio
Como podemos comprovar atravs da anlise da figura 1.9, a tenso de sada baixa quando a
roda gira a baixa velocidade e maior quanto maior for a velocidade de rotao da roda.
Causa
Soluo
A amplitude da onda
O sensor de velocidade da roda est
demasiado pequena ou no
Substituir o sensor
em mau estado
aparece
A distncia entre a roda dentada e o Ajustar a distncia
sensor no correcta
(habitualmente: 0,21,1 mm)
A amplitude da onda
demasiado varivel
Descentramento excessivo
(Contudo, se a amplitude excentricidade no cubo da roda
mais pequena superior a
100 mV no h problema)
ou
Substituir o cubo
Substituir o sensor
Reparar a cablagem
1.9
Sistemas de Travagem
1.10
Sistemas de Travagem
Modo de funcionamento
O EBV entra em aco mesmo nas travagens ligeiras, em especial nas curvas. Os sensores de rotao das rodas captam o nmero de rotaes das quatro rodas e transmitem-nas unidade electrnica de comando do ABS.
Se, por exemplo, ao travar em curva a diferena de rotaes entre as rodas dianteiras e traseiras for
muito grande, a presso de travagem das rodas traseiras regulada de forma a evitar que estas bloqueiem. Ou seja, durante uma travagem em que haja diferena de rotao entre as rodas dianteiras
e traseiras, a unidade electrnica de controlo do sistema ABS informada pelos sensores deste
acontecimento e imediatamente pe em funcionamento o sistema EBV, actuando (fechando) as vlvulas de accionamento do ABS das rodas traseiras.
1.11
Sistemas de Travagem
A regulao EBV assegura uma elevada fora de guiamento lateral e uma boa transmisso da fora
de travagem.
O veculo mantm a trajectria, verificando-se um acrscimo de direccionalidade e estabilidade de
conduo.
O mbito da actuao da repartio electrnica da fora de travagem EBV termina com a entrada
em aco da regulao ABS, ou seja, quando identificada uma tendncia para o bloqueio de uma
roda.
Para melhor compreendermos a aco da fora de guiamento lateral, analisemos a fig. 1.11, que
representa as foras que actuam nos pneumticos.
A fora normal, FN, a componente do peso do veculo que actua perpendicularmente ao piso. A
fora perifrica, FU, actua sobre o plano do piso e permite ao condutor realizar aceleraes e travagens com o veculo. A fora lateral, FS, perpendicular a FU, permite transmitir o movimento da direco estrada garantindo o deslocamento em curva. lateral produz-se em curva. A altas velocidades
e em determinados tipos de pisos, durante o processo de travagem, pode ocorrer o bloqueio das
rodas, devido a um coeficiente da fora de travagem demasiado baixo. De referir que o coeficiente
da fora de travagem depende da velocidade, especialmente quando se circula em pisos molhados.
A figura 1.12 ilustra o coeficiente da fora de travagem (B) e da fora lateral (S)em funo do deslizamento de travagem () e do ngulo de viragem das rodas em curva (). De referir que o deslizamento de travagem dado por:
VF VU
VF
em que,
VF - Velocidade do veculo
VU - Velocidade perifrica da roda
1.12
Sistemas de Travagem
1.13
Sistemas de Travagem
A Daimler-Benz utiliza a regulao electrnica dos traves no seu modelo ACTROS. O sistema
desenvolvido pela Daimler tambm conhecido por Telligent.
Os sistemas de traves regulados electronicamente pertencero, no futuro, ao equipamento de srie
dos veculos industriais.
1.3.2 - FUNO
O ELB trabalha com sinais electrnicos. Ao accionarmos o pedal, atravs dos sensores nele integrados, activado imediatamente o sistema de traves. Os sinais provenientes destes sensores so
processados electronicamente pela unidade de controlo ELB e so imediatamente transmitidos aos
mdulos de regulao de presso que, controlados electronicamente, ajustam pneumaticamente a
presso de travagem requerida pelos traves das rodas. Simultaneamente, os mdulos de regulao da presso transmitem unidade de comando ELB os sinais provenientes dos sensores das
rodas.
Os circuitos pneumticos que alimentam os cilindros dos traves do veculo tractor e do reboque
esto normalmente estruturados do mesmo modo que os traves de duplo circuito e de duas condutas.
Ligando a chave de ignio o ELB activado e realiza autodiagnstico. Se no encontrar nenhuma
avaria as lmpadas de advertncia apagam-se e o ELB fica operacional.
Ao soltar os traves activam-se novamente os mdulos de regulao da presso, eliminando-se
imediatamente a desacelerao do veculo.
Com o recurso activao electrnica instantnea dos traves de servio mediante os mdulos de
regulao da presso, oferece-se ao condutor um sentimento de travagem directo semelhante ao
experimentado por um automvel de passageiros.
Todas as rodas de um eixo movido ou de um eixo motriz, equipadas com um sistema de regulao
electrnica da fora de travagem, travam sincronizadamente, reduzindo-se assim as foras de choque geradas em veculos combinados. Alm disso a temperatura e o desgaste dos traves so significativamente reduzidos.
1.14
Sistemas de Travagem
1. Sensor de presso
2. Simulador da presso de travagem
3. Vlvula de controlo de presso
4. U.E.C. do ELB
5. Transmissor
6. Sensor de velocidade da roda
Este sistema torna possvel aproveitar at ao limite a aderncia dos pneus estrada.
As avarias provocadas no sistema so memorizadas na unidade de comando ELB e podem ser lidas
aquando de uma reviso.
Os processos de traco e travagem podem ser optimizados com a ajuda do ELB para diferentes
verses de equipamento mediante o mesmo conceito bsico do sistema de traves.
1.15
Sistemas de Travagem
1. Entrada de ar comprimido
2. Vlvula de estrangulamento dos gases de escape
3. Conduta de escape
4. Estrangulador constante
5. Conduta de admisso
6. Pisto
O sistema de travo motor com recurso a uma vlvula de estrangulamento dos gases de escape
aproveita exclusivamente a energia do motor durante o tempo de exausto.
Pelo contrrio, durante os tempos de compresso e expanso no se pode utilizar nenhuma energia
de travagem do motor, apesar do travo motor actuar (a compresso e a exausto so efectuadas
sem constrangimentos). Contudo, os fabricantes de veculos industriais desenvolveram diferentes
procedimentos para libertar energia de travagem do motor tambm durante os tempos de compresso e de expanso, ou para eliminar a energia de propulso libertada durante a expanso.
Estrangulador constante
Este sistema desenvolvido pela Daimler-Benz, facilita a descompresso dosificada durante o 3. e
4. tempo atravs da montagem de uma vlvula adicional (fig.1.14). Accionando o travo motor
1.16
Sistemas de Travagem
tambm accionada a vlvula designada por estrangulador constante: a compresso de ar nos cilindros ineficiente, pelo que ao efectuar-se a expanso subsequente a quantidade de trabalho produzido ser menor. Deste modo a perda de trabalho de expanso utilizada como energia de travagem. O estrangulador constante pode utilizar-se isoladamente sem a vlvula de estrangulamento
dos gases de escape. Contudo a utilizao destes dois sistemas permitem uma maior eficcia na
travagem.
Existem outros sistemas, combinados com o travo de escape (vlvula estranguladora dos gases de
escape) para aumentar a potncia de travagem, nomeadamente:
Jake Brake da Renault;
Volvo Engine Brake - VEB - da Volvo;
Exhaust-Valve-Brake - EVB - (travo de balancim) da MAN.
A potncia do travo motor de um veculo industrial com travo de escape composta pela potncia
motora e pela potncia de travagem.
1.17
Sistemas de Travagem
A potncia motora a potncia necessria para accionar o motor. A potncia de travagem aquela
que obtida atravs do estrangulamento do caudal dos gases de escape. A potncia total disponvel
para a desacelerao do veculo dada pela soma da potncia motora e de travagem.
O novo sistema de travo motor EVB melhora a potncia de travagem at 65%, comparativamente
com o sistema de travo de escape convencional.
160
Travo de escape
MAN-EVB
140
120
100
80
60
40
20
0
1400
1600
1800
2000
2200
Regimedomotor [rpm]
2400
Fig. 1.16 - Potncia de travagem do motor D 2876, utilizando dois sistemas distintos
A. A vlvula de escape
mantida aberta atravs
de um cilindro contguo.
Atravs de um orifcio
existente no balancim o
leo flui at ao cilindro
hidrulico deslocando-o
at abrir a vlvula de
escape de 1 a 2 mm.
Evita-se o fecho completo
da vlvula. O apoio e
vedao so efectuados
atravs de um contraapoio. A vlvula de reteno garante a manuteno da presso. O contra-apoio fecha o orifcio
de circulao de leo do
B. A vlvula de escape
accionada. O balancim
deslocado do contraapoio, deixando livre o
orifcio de descarga,
regressando o mbolo da
vlvula de escape sua
posio inicial de apoio
sobre o balancim.
1.4.2 - RETARDADOR
Para melhorar a potncia de travagem dos veculos industriais utilizam-se os retardadores. Tal como
os traves de motor, trata-se de traves permanentes livres de desgaste. Os retardadores aliviam os
traves de servio e aumentam a segurana activa.
1.18
Sistemas de Travagem
1.19
Sistemas de Travagem
A energia mecnica do eixo de impulso transforma-se, portanto em energia cintica do leo e esta
em calor. O efeito de travagem do retardador aumenta com o volume e a viscosidade do leo
empregue.
O volume de leo em movimento regulado por uma vlvula de accionamento pneumtico, activada
pelo condutor atravs de comutao manual ou de forma combinada pela vlvula de travo de p.
O eixo de impulso do retardador est unido ao veio de sada do motor (retardador primrio) ou ao
veio de transmisso do veculo (retardador secundrio). No caso dos retardadores primrios, montados em veculos equipados com caixa de velocidades manual, produz-se uma interrupo do efeito
de travagem nas mudanas de caixa devido sua disposio, pelo que este tipo de retardador se
utiliza na maior parte das vezes combinado com a caixa de velocidades do camio.
1.20
Sistemas de Travagem
1. Estator
2. Rotores
3. Bobinas excitadoras
1.21
Sistemas de Travagem
Os veculos industriais equipados com ABS devem utilizar retardadores compatveis com esses sistemas. O ABS desliga o retardador em caso de perigo de bloqueio das rodas.
Os retardadores convencionais apenas suportam potncias de travagem a regimes inferiores a 1000
r.p.m.. Para resolver esta carncia utilizam-se os denominados retardadores de alto rendimento,
accionados com uma multiplicao de 1:2.
Retardador hidrodinmico
Retardador electrodinmico
1.22
As rodas motrizes repartem a sua capacidade de aderncia na transmisso das foras propulsoras e
nas foras laterais. A carga sobre as rodas auxilia este efeito.
Os veculos com traco dianteira tendem a sofrer problemas de traco ao acelerar, sobretudo se o
automvel estiver na fase de arranque, ou em curvas, uma vez que o momento de arranque e o deslocamento dinmico da carga aliviam as rodas motrizes. Consequentemente, a roda que apresenta
menor aderncia comea a patinar. O diferencial, contribui para este efeito, distribuindo o maior binrio
roda com maior deslizamento. O mesmo ocorre em
curvas, onde se descarrega ainda mais a roda motriz
interior devido inclinao da carroaria, como indica
a fig. 2.3
2.1
Os veculos com transmisso traseira oferecem vantagens em matria de traco, j que ao acelerar, o
deslocamento dinmico do centro de gravidade proporciona s rodas traseiras uma maior carga.
Os veculos de traco total repartem o binrio pelas quatro rodas. Graas a uma distribuio varivel
do binrio motor, o eixo que apresenta menor ndice de deslizamento recebe o maior binrio.
Para as viaturas com apenas duas rodas motrizes a soluo encontrada foi o diferencial auto-blocante,
ou seja, o diferencial liga rigidamente as duas rodas motrizes sempre que exista uma diferena de rotao excessiva entre estas.
2.2
Diferencial
Com a utilizao do sistema de diferencial autoblocante, e no caso do veculo circular sobre pisos
com condies de aderncia diferentes para cada roda motriz, a fora transmitida a cada roda deixa
de ser igual, passando a ser maior naquela que tiver maior aderncia ao piso.
Os diferenciais autoblocantes permitem repartir o binrio motor pelas rodas motrizes.
Vejamos o seguinte exemplo para melhor compreendermos o efeito do diferencial autoblocante.
Em pisos com condies de atrito diferentes pode acontecer que a roda que tem menor aderncia
ao solo patine, como indica a figura 2.6. Nesse caso, o efeito compensador do diferencial reduz a
motricidade, isto , a fora efectiva de traco, pelo que as rodas apenas podem transmitir uma fora correspondente ao binrio de atrito que existe entre o pneu e o piso do lado com menor aderncia.
Fig. 2.6 Comportamento das rodas motrizes sob pisos com aderncia diferente
Bloqueando mecanicamente o efeito de compensao do diferencial consegue-se melhorar a traco. assim possvel transmitir uma maior fora de traco ao lado do piso que oferece melhores
condies de aderncia.
2.3
Diferencial
Fergunson
2.4
2.5
Relativamente a um sistema ABS simples, num sistema combinado ABS/EDS, a unidade hidrulica
recebe apenas como componentes adicionais um bloco de vlvulas EDS (duas vlvulas electromagnticas de corte com limitador de presso e duas vlvulas de comutao hidrulicas nos circuitos de
travagem das rodas dianteiras) e a unidade electrnica de comando do ABS substituda por uma
mais ampla que tem em conta o novo sistema ABS/EDS.
O sistema ABS com EDS identificado, relativamente ao ABS sem EDS, atravs de uma unidade
hidrulica de maior dimenso.
2.6
Ficha (nova)
Ficha modificada
Fig. 2.13 Unidade hidrulica com bloco de vlvulas EDS vista detrs
O EDS s funciona a velocidades inferiores a 40 km/h (80 km/h nos 4 x 4). actuado quando, devido a uma deficiente aderncia de uma das rodas, surge entre as rodas motrizes uma diferena de
rotao superior a determinado valor, habitualmente 100 120 r.p.m..
O sistema bloqueia ento a roda que estiver a patinar e, devido ao efeito diferencial, a potncia
transmitida roda que tem melhor aderncia, conseguindo-se uma maior traco.
Este sistema desactiva-se automaticamente quando o veculo deixa de patinar ou quando a velocidade superior do funcionamento do sistema ou ainda, aps uma interveno longa do sistema
que possa provocar o sobreaquecimento do sistema de travagem. Note-se que a unidade de comando vigia a temperatura dos traves por simulao electrnica tendo por base a durao e frequncia
das intervenes do EDS.
Vejamos o funcionamento de um sistema ABS-Teves combinado com o sistema EDS.
2.7
Acumulador manomtrico
(aprox. 180 bar)
2.8
Na figura 2.15 os circuitos de leo a escuro esto sob elevada presso enquanto que os que esto a
cor mais clara esto a baixa presso.
ABS/EDS com o sistema EDS em funcionamento (Formao da presso no
EDS) (fig. 2.16)
Se, na acelerao, a unidade electrnica de comando do ABS/EDS identificar, a partir de sinais
recebidos dos sensores de rotao, que uma das rodas motrizes est a patinar, o sistema EDS
activado.
A unidade electrnica de controlo do sistema ABS/EDS faz imediatamente abrir a vlvula EDS 1 e a
vlvula principal, fechando simultaneamente a vlvula EDS 2.
O fluido de traves, que se encontra no acumulador manomtrico a uma presso de aproximadamente 180 bar, passa agora atravs de um redutor de presso, a 60-70 bar, atravessando a vlvula
EDS 1 e a vlvula principal. Nesse mesmo instante a vlvula que acciona o travo da roda que no
est a patinar fechada, para impedir que esta seja travada. Por sua vez, o par de vlvulas magnticas, do sistema ABS, pertencentes roda que est a patinar mantm a sua posio de repouso inicialmente. De seguida entram em aco at que a roda deixe de patinar, isto , esta roda ser travada at que atinja o mesmo binrio motor da roda que tem maior aderncia.
2.9
2.10
1. Sensores das rodas dianteiras; 2. Rodas dentadas para informao dos sensores; 3. Sensor
de presso; 4. Caixa electrnica do ETC; 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC; 6. Sensores
de rotao (no diferencial); 7. Interruptor on/off do ETC; 8. Rel; 9. Unidade electrnica de controlo do motor (Motronic); 10. Caixa electrnica de etapa final do Motronic
Fig. 2.18 - Detalhe da colocao dos sensores no diferencial para controlo da velocidade de rotao
2.11
Como habitualmente, a parte mais complexa do sistema constituda pelas unidades electrnicas e
pela sua inter-relao.
A figura 2.19 mostra todos os elementos constituintes do ETC e respectivas ligaes.
1. Sensores das rodas dianteiras
2. Rodas dentadas para informao dos
sensores
3. Sensor de presso
4. Caixa electrnica do ETC
5. Luz de aviso do funcionamento do ETC
6. Sensores de rotao (no diferencial)
7. Interruptor on/off do ETC
8. Rel
9. Unidade electrnica de controlo do
motor (Motronic)
10. Caixa electrnica de etapa final do
Motronic
11. Injectores
12. Potencimetro da borboleta
A informao proveniente dos sensores das rodas dianteiras (1) e do diferencial (6) constantemente enviada para a UEC (4) do sistema ETC. Com base nesta informao, a unidade electrnica ETC
controla a velocidade de rotao e a traco de cada uma das rodas motrizes.
A misso da UEC do ETC registar a velocidade de rotao das rodas no motrizes e compar-la
com a velocidade de rotao das rodas motrizes, efectuando assim um clculo permanente da velocidade a que deveriam girar todas as rodas de acordo com os valores das velocidades captadas.
No momento em que a unidade electrnica ETC detecta um desvio entre a velocidade de cada roda
e a que deveria ter, isto , quando ocorre patinagem, esta informa a unidade electrnica de controlo
do motor (Motronic), fazendo-a actuar de acordo com o seguinte processo de diminuio do tempo
de abertura dos injectores:
1. Em cada duas injeces consecutivas o injector do primeiro cilindro no se abre, o
que diminui ligeiramente a alimentao de combustvel ao motor e, consequentemente, baixa o binrio motor disponvel.
Caso esta reduo na alimentao no seja suficiente a UEC do motor passa a fazer novos cortes
at que as rodas deixem de patinar.
2.12
2.13
1. Foras de traco; 2. Foras de travagem; 3. Foras de guiamento lateral; 4. Momentos de inrcia das rodas; 5. Binrio de
rotao em torno do eixo vertical;
.... Sinal dos sensores das 4 rodas (comportamento rotativo das rodas)
.... Impulsos de comando electrnico para regulao hidrulica ABS/ASR
Regulao automtica da presso de travagem em caso de ABS/ASR*
Troca de dados entre a UEC do ABS/ASR e a UEC do motor
Regulao do binrio motor atravs do acelerador electrnico
* No caso do ABS todas as rodas so reguladas, no caso do ASR apenas as rodas motrizes (aqui as da frente)
O sistema anti-patinagem ASR, que impede a patinagem das rodas em arranques ou em aceleraes, aumenta tambm a estabilidade em estrada e a motricidade sobre superfcies deslizantes, servindo-se de alguns elementos que fazem parte do sistema ABS (ex.: sensores, electrovlvulas,).
O ASR actua a qualquer momento sem a interveno do condutor.
Uma luz indicadora no painel de instrumentos avisa-o do funcionamento do sistema. Habitualmente
existe um boto na consola que permite ao condutor ligar e desligar o ASR.
Desligar o sistema de controlo de traco pode ser til quando se tenta desatolar o veculo de neve
alta ou de um trilho lamacento ou ainda quando se conduz com correntes de neve.
O ASR aplicado nos veculos pode apresentar trs formas, consoante os rgos actuados:
Actuao dos traves (fig. 2.21) no nem mais nem menos que o sistema EDS
descrito anteriormente;
Actuao do motor (na ignio/injeco e na posio da vlvula da borboleta
motores a gasolina (fig. 2.22 e 2.23); no sistema de injeco motores diesel (fig.
2.30 e 2.31);
2.14
Fig. 2.23 ASR com interveno ao nvel da ignio/injeco e da posio da vlvula da borboleta
2.15
Fig. 2.24 ASR com interveno sobre os traves e sobre a posio da vlvula da borboleta (vulgo TCS)
Existem muitos modelos de veculos que esto equipados com ASR actuando ao nvel do sistema
de travagem e da posio da borboleta at velocidades prximas dos 40 km/h, acima dessa velocidade o sistema funciona apenas atravs da regulao da vlvula da borboleta. Em alguns casos
estes sistemas so tambm conhecidos por TCS Traction Control Systems.
1. Sensores de rotao das rodas; 2. Acumulador; 3. Bomba de retroalimentao; 4. Amortecedor ou acumulador; 5,6,7 e 8. Electrovlvulas; 9. Vlvula de carga; 10. Vlvula limitadora de
presso; 11. Vlvula de comutao do ASR; 12. Interruptor; 13. Cilindro principal de traves e
bomba; 14. Bomba de carga ASR; 15. Acumulador e vlvula anti-retorno; AV. Parte da frente
do veculo
Fig. 2.25 Esquema hidrulico de um sistema ABS/ASR com interveno ao nvel do traves
2.16
Em travagem normal
O funcionamento anlogo ao de qualquer circuito hidrulico de travagem convencional. Contudo, a
presso do circuito de travagem traseiro, fornecida pelo cilindro principal tandem, enviada atravs
da electrovlvula de inverso (11) e das electrovlvulas (7 e 8), em posio de repouso (no alimentadas com tenso).
2.17
FB - Fora de travagem
FB* - Fora que resulta de FB
Fh - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir
quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito
h
Fl - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir
quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito
l
h - Coeficiente de atrito de um piso com elevada aderncia
l - Coeficiente de atrito de um piso com baixa aderncia
Fig. 2.26 Efeito de diferencial bloqueado mediante interveno ao nvel dos traves
A roda que se desloca sobre a superfcie da estrada com maior coeficiente de atrito, h, pode transmitir a maior fora, Fh, e a roda que se desloca do lado em que a estrada tem menor coeficiente de
atrito, l, pode apenas transmitir a pequena fora Fl. Como tal, perante as condies deste piso, o
diferencial apenas permite transmitir a fora 2.Fl (= Fl x 2 rodas).
De modo a evitar que a roda que se encontra sobre o piso em que o coeficiente de atrito l no
patine, devido ao elevado momento de traco, aplica-se a fora de travagem FB. Deste modo, a
mxima fora de traco que se pode transmitir :
Ft = Fh + Fl = Fl + FB* + Fl = 2.Fl + FB*
2.18
1. UEC do ABS/ASR; 2. UEC do motor (Motronic); 3. Unidade de controlo; 4. Motor, embraiagem e caixa
de velocidades; 5. Diferencial; 6. Grupo hidrulico do ASR; 7. Grupo hidrulico do ABS; 8. Servofreio; 9.
Traves das rodas; 10 e 11. Rodas; 12. Sensor de rotaes; 13 e 14. Piso da estrada; 15. Massa do veculo (mF); p1 e p2. Presso de travagem; 1 e 2. Velocidade perifrica das rodas; F. Velocidade do veculo (= velocidade de deslizamento das rodas quando estas bloqueiam); 1 e 2. Deslizamento; R1 e
R2. Momento de inrcia das rodas; MA, MA1 e MA2. Momentos de propulso; MB1, MB2. Momento de travagem; MR1 e MR2. Momentos de traco nas rodas motrizes; MS1 e MS2. Momentos de atrito devidos ao
piso
2.19
2.20
1. Grupo hidrulico com funo ABS integrada; 2. Bloco de vlvulas ASR; 3. Unidade
electrnica de controlo ABS/ASR; 4. Sensores de rotaes ABS (no eixo dianteiro ABS/
ASR); 5. Regulador electrnico da vlvula da borboleta; 6. Excitador do pedal; 7. Alavanca de regulao da vlvula da borboleta; 8. Indicador de avaria do ABS; 9. Indicador
de avaria do ASR; 10. Indicador de funcionamento do ASR
Pela anlise deste grfico podemos concluir que, em veculos de duas rodas motrizes, devido ao
tempo de resposta relativamente longo, o mero controlo do momento de traco atravs da vlvula
da borboleta origina resultados insatisfatrios, sendo a melhor soluo aquela que combina a actuao ao nvel da vlvula borboleta e do sistema de travagem.
2.21
Em veculos com motor a diesel, podemos modificar o binrio propulsor (MA) actuando sobre a
alavanca de comando da bomba de injeco diesel (isto , reduzindo o caudal de injeco).
1. UEC ABS/ASR
2. Unidade de controlo EMS
3. Pedal do acelerador
4. Servomotor
5. Borboleta
6. Bomba de injeco diesel
Fig. 2.30 Gesto electrnica do motor EMS para o ASR (motor diesel)
1. UEC ABS/ASR
2. Servomotor
3. Bomba de injeco diesel
4. Pedal do acelerador
a. Sem interveno ASR
b. Com interveno ASR
Fig. 2.31 Funcionamento do EMS num motor diesel equipado com uma bomba injectora em linha
2.22
Nesta situao de conduo, o equilbrio das rotaes em toda a gama de velocidades do veculo
exclusivamente conseguida atravs do ASR.
Situao de conduo: Traco dianteira com diferenas de rotao entre as rodas dianteiras e as
rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro
2.23
Para velocidades inferiores a 40 km/h actua apenas o EDS. Acima desse valor s o ASR activado.
Com o EDS a roda motriz com tendncia para patinar bloqueada pelo sistema de travagem.
O ASR reduz o binrio motor, atrasando o ponto de ignio e, se necessrio desactivando temporariamente os injectores.
2.24
Sistema Passivo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro e que aproveitam o efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria, em trajectrias curvas a alta
velocidade, para melhorar a direccionalidade e a estabilidade do veculo.
Fig. 3.1 Eixo traseiro de braos oscilantes integrais com efeito auto-direccional
O corpo do eixo traseiro fixado carroaria atravs de dois apoios de guia ligados ao suporte.
Os apoios de guia de grande volume garantem um apoio transversal rgido, o que permite obter
uma maior estabilidade, mantendo simultaneamente um reduzido comportamento auto-direccional.
3.1
Sistema Activo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo de auto-direccionalidade varivel no eixo traseiro. Actuam em funo do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras, aumentando a segurana e a manobrabilidade em trajectrias curvas e de alta velocidade e facilitam as manobras de
estacionamento a baixa velocidade.
Segundo o tipo de controlo temos:
(a) Sistemas de controlo mecnico as rodas traseiras so orientadas atravs do
volante, tal como as dianteiras, necessitando contudo de mecanismos de direco
auxiliares.
(b) Sistemas de controlo electrnico.
A figura 3.2 ilustra os elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais geridas electronicamente.
A unidade de controlo electrnico das 4 rodas direccionais (4 WS), mediante a vlvula de controlo
direccional das rodas traseiras, regula electronicamente a presso hidrulica gerada pela bomba de
leo (accionada pelo motor) e acciona um servocilindro instalado no eixo de direco traseiro.
Sempre que se liga a chave de ignio a unidade electrnica de controlo do sistema 4 WS efectua
um diagnstico inicial, acendendo-se uma luz de aviso no painel de instrumentos do veculo. Se
tudo estiver bem, ao fim de cerca de 2 segundos, a luz apaga-se.
3.2
3.3
3.4
Velocidade do veculo;
Activao dos traves;
Acelerao longitudinal, transversal e vertical.
3.5
3.6
Esta luz deve acender-se durante 4 segundos aps a activao do sistema de suspenso adaptvel. Do mesmo modo, esta deve apagar-se ao fim de cerca de 5 segundos, a menos que seja
detectada uma anomalia no sistema. Esta luz manter-se- acesa se uma anomalia for detectada ou
no caso do interruptor ADS estar no modo de conduo desportiva.
Os amortecedores
Os amortecedores tm duas regulaes, macio ou firme. Estas regulaes so significativamente
mais macias ou mais firmes do que as regulaes normais dos amortecedores.
3.7
Verificar
for necessrio
Tab. 3.1 - Verificao Visual e Inspeco das ligaes elctricas do sistema de suspenso adaptvel
Existem leitores de cdigos de avaria, especficos de cada marca, que permitem fazer diagnsticos
completos ao sistema de suspenso electrnica.
3.8
Em funo das necessidades, o compressor varia a presso do ar nos sacos por forma a manter
constante a altura ao solo.
Ao manter-se a altura ao solo constante temos um curso de suspenso tambm constante, advindo
da um incremento ao nvel do conforto e da segurana.
3.9
3.10
3.11
3.12
4.1
Este sistema utiliza habitualmente lmpadas de 35 W sem filamento, o que aumenta a durabilidade
das mesmas.
O xnon contido nas lmpadas, envolve dois elctrodos que so alimentados electricamente por um
transformador controlado atravs de um aparelho de comando. O transformador e o aparelho de
comando so habitualmente integrados no corpo do farol.
Quando os mdios so ligados, as lmpadas so alimentadas com uma tenso de aproximadamente 30 kv, estabilizando passado algum
tempo nos 35 V.
A luz emitida devido excitao do xnon, provocada por um arco voltaico que existe entre os
elctrodos das lmpadas, quando estas esto ligadas.
A partir do momento em que se comearam a equipar veculos com estas lmpadas, alguns deles
deixaram de ter afinao manual da altura dos faris. A afinao passou ento, a ser efectuada
automaticamente por um aparelho de comando que recebe informao da altura da viatura, por
meio de dois sensores montados nas suspenses, dianteira e traseira, como indica a figura 4.3.
4.2
Os faris de xnon contribuem pois, para a melhoria da segurana activa, uma vez que a qualidade
e quantidade da luz emitida em mdios, ajuda na diminuio da fadiga do condutor.
4.3
Habitualmente este sensor est instalado por detrs do pra-brisas, no p do espelho retrovisor interior. A sua funo detectar a presena de gua no pra-brisas. De modo a que as escovas limpavidros funcionem automaticamente, sempre que seja detectada gua no pra-brisas, fundamental
que o comutador da velocidade destas se encontre na posio correcta.
O princpio de funcionamento do sistema o seguinte:
O sensor emite raios luminosos atravs de dodos e mede a sua reflexo. Caso o pra-brisas esteja
seco, os raios emitidos so praticamente todos reflectidos, caso contrrio, os raios luminosos emitidos so reflectidos de forma diferente devido refraco provocada pela gua. assim que o sensor reconhece a existncia e quantidade de gua no pra-brisas. Esta informao depois enviada
unidade electrnica de controlo do motor das escovas de limpa-vidros, que actua em funo da
informao fornecida pelos sensores.
4.4
4.5
2 Rel de comando
3 Unidade electrnica de controlo
4.6
Como podemos ver pela figura, estes elctrodos ocupam toda a periferia do volante de modo que
em qualquer posio deste e das mos do condutor se consegue estabelecer contacto elctrico
entre eles.
A unidade electrnica fornece corrente elctrica atravs do cabo (3) a um cursor (4) que por sua vez
a transmite a um anel colector (5) que roda solidrio com a coluna de direco. este anel que
constantemente alimenta o elctrodo positivo (2) da periferia do volante.
Atravs de um dos raios do volante estabelece-se a ligao (6) com a coluna de direco para o
retorno da corrente massa.
Quando a mo agarra o volante h passagem de corrente. Deste modo, fundamental que as mos
agarrem o volante, no se devendo utilizar luvas, como evidente. Note-se que a corrente que circula entre os elctrodos to baixa que o condutor nem sequer a chega a notar.
Em caso de sonolncia, como a primeira coisa que acontece a distenso dos msculos, muito
provvel que os dedos que esto sobre o volante se comecem a escapar, deixando de se estabelecer contacto elctrico, imediatamente antes de o condutor perder o controlo do veculo. Nesse
momento o sensor informa a unidade electrnica.
Rel de comando
Trata-se de um dispositivo simples que funciona de acordo com as instrues da unidade electrnica de comando.
4.7
Unidade electrnica
Este o elemento mais importante do dispositivo detector de sonolncia uma vez que ele que dirige todo o processo. O seu circuito electrnico muito simples. A sua funo bsica activar a luz
de aviso, a buzina e cortar (em alguns sistemas) a ignio, quando as mos so retiradas do volante.
Note-se que existem alguns sistemas mais evoludos que, para alm de accionarem uma luz de aviso, uma buzina e de cortarem a ignio, desactivam-se automaticamente para velocidades inferiores
a cerca de 15 km/h. Deste modo, o perigo de, ao estacionarmos ou ao colocarmos o automvel a
trabalhar, fazermos com que o sistema entre em funcionamento completamente eliminado.
4.8
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. Sistemas de Alimentacion de Combustible, Lubricacion y Refrigeracion
del Automovil, Marcombo Boixareu Editores
Revista Tcnica Automvel 3 Srie n. 51
CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Principio de Funcionamento dos Carburadores
CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento dos Carburadores de Difusor Constante
CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento do Sistema de Ralenti nos Carburadores de Difusor Constante Carburadores
CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores S.U.
de Difusor Varivel
CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores
Stromberg de Difusor Varivel
CEPRA Elemento de Instruo Regulao do Ralenti nos Carburadores de Difusor
Constante
Carburadores Ford 1V e VV Treino Tcnico de Servio Ford
Carburadores Weber 1V e 2V Treino Tcnico de Servio Ford
INTER PROJECTOS Gesto de Motores
Manual de Taller Fiat Uno Ediciones Informatizadas S.A.
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questo.
1. Os sistemas de antiblocagem das rodas, de diferencial autoblocante, de controlo de traco e de controlo de estabilidade dinmica do veculo, contribuem para a segurana activa
porque:
a) Em caso de acidente contribuem para minimizar ou mesmo eliminar todos os danos causados aos ocupantes
..
S.1
Ps-Teste
b) Para, a partir dos seus impulsos, enviarem informao UEC do ABS para que esta calcule
a velocidade das rodas, a velocidade do veculo e a patinagem
c) Nunca .....................................................................................................................................
6. O sistema ABS est equipado no eixo traseiro com um regulador da presso de travagem
em funo da carga?
a) A funo da regulao da presso de travagem em funo da carga processa-se electronicamente atravs do EBV pelo que se torna desnecessrio um regulador da presso de travagem
b) Sim .........................................................................................................................................
de um
regulador da
presso da
travagem
em funo da velocidade do
veculo
7. O travo de escape serve para:
S.2
Ps-Teste
d) Facilitar a descompresso dosificada durante o 3. e 4. tempo do motor por forma a aumentar a potncia de travagem ........................................................................................................
9. A distribuio electrnica da fora de travagem (EBV) distribui e regula a presso de travagem no eixo traseiro. Quando que o dispositivo de regulao entra em aco?
b) Quando se verificam diferenas entre a velocidade de rotao das rodas dianteiras e traseiras
....................................................................................................................................................
c) Durante uma ligeira travagem, especialemente nas curvas e nocaso de existir uma diferena
entre a velocidade de rotao das rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro......................
S.3
Ps-Teste
10. A actuao do sistemas de bloqueio electrnico do diferencial EDS, d-se quando:
a)Queremos ...............................................................................................................................
b)Accionamos os traves...........................................................................................................
c) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao superior a um determinado valor
d) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao inferior a um determinado valor..
b)Ao nvel do sistema de injeco, diminuindo o tempo de abertura dos injectores, quando a
diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
S.4
Ps-Teste
13. O ASR intervm quando:
a)Queremos ...............................................................................................................................
b)Ao acelerar, evita o deslizamento das rodas motrizes em toda a gama de velocidades, atravs
da reduo da potncia transmitida pelo motor.........................................................................
d) Nenhuma................................................................................................................................
b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em
todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........
c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas
inferior a um determinado valor ..............................................................................................
S.5
Ps-Teste
16. A funo do EMS Acelerador Electrnico consiste em:
a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferena de rotao entre as rodas motoras
b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em
todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........
c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas
inferior a um determinado valor ..............................................................................................
b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das
rodas e do deslocamento da carroaria ..
S.6
Ps-Teste
18. Os sistemas activos de quatro rodas direccionais incorporam:
a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do vento, das condies
do piso e sempre que o condutor pretenda ...............................................................................
b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das
rodas e do deslocamento da carroaria.....................................................................................
c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das
rodas traseiras e do deslocamento da carroaria......................................................................
S.7
Ps-Teste
21. O ESP funciona para:
a)Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veculo durante sobreviragens ...............
b)Mais durveis, consomem mais energia e so mais intensas do que as lmpadas de halogneo..............................................................................................................................................
b)Sensor de altura dianteiro, sensor de altura traseiro, unidade electrnica de comando e motor
de ajuste.....................................................................................................................................
S.8
Ps-Teste
24. Os componentes principais de um sistema detector de chuva so:
a)Escovas e motor limpa-vidros.................................................................................................
S.9
S.10
N. DA QUESTO
RESPOSTA CORRECTA
COTAO
0,5
0,5
0,5
0,5
10
11
12
13
14
15
16
0,5
17
0,5
18
0,5
19
20
21
0,5
22
0,5
23
0,5
24
0,5
25
0,5
26
0,5
TOTAL
20
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria
constante no presente mdulo.
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM OSCILOSCPIO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO
- 1 VECULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS
- 1 ELEVADOR
- 1 OSCILOSCPIO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
TAREFAS A EXECUTAR
1 DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE.
2 LIGUE AS PONTAS DE PROVA DO OSCILOSCPIO AOS TERMINAIS DO SENSOR E
FAA GIRAR A RODA.
3 ANALISE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES.
4 INTERPRETE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES E ACTUE DE ACORDO COM A TABELA SEGUINTE.
A.1
Exerccios Prticos
OCORRNCIA
Rudo ou interferncia no
padro da onda (forma de
onda instvel)
A.2
CAUSA
SOLUO
Substituir o sensor
Ajustar
a
distncia
(habitualmente: 0,21,1 mm)
Substituir o cubo
Substituir o rolamento da
roda
Substituir o sensor
Reparar a cablagem
Exerccios Prticos
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM MULTMETRO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO
-
1 ELEVADOR
1 MULTMETRO
TAREFAS A EXECUTAR
1 - DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE.
2 - COM UM VOLTMETRO, LIGUE AS PONTAS DE PROVA AOS TERMINAIS DO SENSOR E
FAA GIRAR A RODA.
3 - LEIA OS VALORES E COMPARE-OS COM OS VALORES DOS FABRICANTES. SE NO
TIVER ESSES VALORES, COMO DEVE TESTAR TODOS OS SENSORES, E UMA VEZ QUE
TODOS ELES NO ESTARO AVARIADOS, FACILMENTE DESCOBRIR O POSSVEL SENSOR AVARIADO.
4 - COM UM OHMMETRO, MEDIR A RESISTNCIA DOS SENSORES (HABITUALMENTE NA
GAMA DE 0,8 A 1,2 k), UTILIZANDO O MESMO PROCEDIMENTO DESCRITO EM (1 E 2).
5 - VERIFIQUE SE OS SENSORES TM LIGAO MASSA POR EXEMPLO COM UMA PONTA DE PROVA NO SENSOR E A OUTRA NO NEGATIVO DA BATERIA.
6 - SUBSTITUA OS SENSORES QUE ESTIVEREM DANIFICADOS.
A.3
NVEL DE
EXECUO
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE
AVALIAO
10
CLASSIFICAO
20
A.4
NVEL DE
EXECUO
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE
AVALIAO
1. Com um voltmetro, ligue as pontas de prova aos terminais do sensor e faa girar a roda.
1. Leia os valores e compare-os com os valores dos fabricantes. Se no tiver esses valores, como deve testar
todos os sensores, e uma vez que todos eles no estaro
avariados, facilmente descobrir o possvel sensor avariado.
CLASSIFICAO
20
A.5