Soares 2011

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL
Andr Filipe dos Santos Soares
Dissertao apresentada na Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa para obteno do grau Mestre em Engenharia Civil, Perfil de Construo
Orientador:
Professor Doutor Rui Alexandre Lopes Baltazar Micaelo
Jri: Presidente: Vogais: Professor Doutor Joo Gouveia Aparcio Bento Leal Professor Engenheiro Lus Manuel Trindade Quaresma Professor Doutor Rui Alexandre Lopes Baltazar Micaelo
Maio 2011
Copyright 2011 de Andr Soares, FCT/UNL, UNL.
A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o direito, perptuo e sem limites geogrficos, de arquivar e publicar esta dissertao atravs de exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por qualquer outro meio conhecido ou que venha a ser inventado, e de a divulgar atravs de repositrios cientficos e de admitir a sua cpia e distribuio com objectivos educacionais ou de investigao, no comerciais, desde que seja dado crdito ao autor e editor.
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Professor Doutor Rui Micaelo pela orientao desta dissertao, acompanhamento permanente e interesse que sempre demonstrou na concretizao desta dissertao, pelos conhecimentos e conselhos transmitidos e por toda a disponibilidade demonstrada. A todas as restantes pessoas e entidades que contriburam para a realizao desta dissertao, nomeadamente ao Eng. Francisco Salpico pela disponibilidade no esclarecimento de alguns conceitos e troca de ideias, ao Eng. Hlio Nunes e Sandra Fernandes pela disponibilizao de alguns dados referente a custos de pavimentos, ao Prof. Joo Leal pela disponibilizao de informao relativa s precipitaes intensas. minha famlia e aos meus pais, pois sem eles muito dificilmente seria possvel enveredar por este caminho, mais concretamente ao meu pai pelo financiamento destes meses de estudo e a minha me pelo apoio incondicional. Em especial quero agradecer Catarina por todo apoio dado, ajuda e compreenso pelo tempo que tive de dedicar a este estudo. Agradecer tambm ao Tiago Joaquim pela ajuda no Matlab, ao meu primo Pedro pela traduo do resumo e Sra. Isabel da biblioteca que mostrou sempre pronta a ajudar no acesso a alguns artigos internacionais. No quero deixar de agradecer aos meus colegas de curso pelo apoio e partilha, em especial ao Joo Gaio pela constante troca de ideias.
RESUMO
RESUMO A segurana nas estradas rodovirias tem sido uma preocupao constante das administraes rodovirias, sendo a ocorrncia de hidroplanagem apontada com uma das principais causas da sinistralidade. Assim, nos ltimos tempos tem havido um acrscimo de interesse, em perceber a sua problemtica e procurar solues que minimizem o risco de hidroplanagem. A hidroplanagem ocorre quando o pneu perde o contacto com o pavimento devido presena de uma lmina de gua. Um veculo ao deslocar-se sobre um pavimento com uma lmina de gua acima da superfcie desenvolvem-se presses hidrodinmicas que resultam da dificuldade, do pneu e da estrada, expulsarem a gua. A gua que no expulsa debaixo do pneu, vai dificultar a interaco pneu-pavimento fazendo com que o atrito fique reduzido, podendo-se perder o controlo da direco, e a travagem fica comprometida; situao que corresponde a perigo evidente para a vida dos utentes. O risco aumenta com o aumento da velocidade do veculo. Desta forma, esta dissertao procura calcular a velocidade crtica de hidroplanagem em funo de uma srie de factores. Em projecto pode ser controlado o comprimento da linha de gua que funo da geometria da via, o tipo de pavimento e respectiva macrorugosidade. Outros factores, tais como a presso dos pneus, profundidade das ranhuras, e intensidade de precipitao no podem ser controlados pelo engenheiro. O presente trabalho surge com o objectivo de por um lado, fazer um levantamento de todos os parmetros que influenciam a hidroplanagem, e por outro, fornecer orientaes a implementar em projecto para minimizar o risco. Pretende-se, dar um contributo com a elaborao de um programa que analise o comportamento da gua no pavimento, e determine o risco de hidroplanagem, num caso real. Os resultados obtidos com o programa permitiro facilitar o diagnstico do risco de hidroplanagem nas estradas portuguesas e ampliar a investigao nesta rea. Este estudo servir tambm para sensibilizar o leitor que o risco de hidroplanagem surge a velocidades abaixo das normalmente praticadas pelos condutores, perante uma baixa intensidade de precipitao e que ocorra com muita frequncia, e que muito h a fazer nas estradas portuguesas para combater o risco de hidroplanagem. Do caso de estudo analisado concluiu-se que para uma intensidade de precipitao de 25 mm/h o risco de hidroplanagem est presente ao longo de toda a estrada, no entanto no est presente em todas as vias. As zonas mais crticas so as zonas de disfarce de sobreelevao, seguindo-se os alinhamentos rectos e por fim as curvas circulares. A utilizao de beto betuminoso drenante revela-se uma m opo, sendo aconselhada a aplicao de beto betuminoso e quando necessrio uma elevada macrorugosidade. Nas zonas de disfarce de sobreelevao s a execuo de ranhuras no pavimento se revela eficaz.
PALAVRAS-CHAVE: Hidroplanagem, Pavimentos rodovirios, Pavimentos Drenantes, Segurana rodoviria. I
II
ABSTRACT
ABSTRACT Road safety has been a constant concern for road administrations, and the occurrence of hydroplaning is pointed out as a major cause of accidents. More recently arose an increased interest in understanding the problem itself and seeking solutions that minimize the risk of hydroplaning. Hydroplaning occurs when the tire loses contact with the pavement due to the presence of a water film. When a vehicle moves over a pavement which has a layer of water on surface there are hydrodynamic stresses originated by the difficulty to expel the water by the tires and the pavement. If the water is not expelled from under the tire, it will hamper the tire-pavement interaction, causing friction to be reduced, possibly loosing steering control, and compromising braking. This situation represents a clear danger to the life of road users and the risk increases with vehicle speed. This study determines the critical velocity for hydroplaning, in function of a number of factors. During road design the drainage path length can be controlled as it is function of the road geometry, the type and macro-texture of pavement. Other factors, such as tire pressure, depth of the grooves, and intensity of precipitation cannot be controlled by the engineer. The present study arises with the objective of, on one hand, making a survey of all the parameters that influence hydroplaning, and on the other hand, provide guidance to implement during design in order to minimize the risk. It is intended to give a contribution to the elaboration of a program that can analyze the behavior of water on the pavement, and determine the risk of hydroplaning in a real case. The results obtained with the program will facilitate the diagnosis of the hydroplaning risk on Portuguese roads and will help extend research in this area. This study will also serve to inform the reader that the risk of hydroplaning happens at speeds below those commonly practiced by the driver under a low-intensity rainfall, which occurs frequently, and that much should be done on Portuguese roads to reduce the risk of hydroplaning. In the Case study analysis it was concluded that for a rainfall intensity of 25 mm/h, the risk of hydroplaning is present all along the road, though not on all lanes. The critical areas are the transition sections, followed by straights sections and finally the circular curves sections. The use of porous asphalt appears to be a not so good option, recommending the application of asphalt concrete and when necessary a high level of macro-texture. In areas of superelevation transition only the running grooves in the pavement revels to be effective.
KEY WORDS: Hydroplaning, Road pavements, Draining pavements, Road Safety. III
IV
NDICE
NDICE
1. 1.1 1.2 1.3 1.4 2. 2.1 2.2 2.3 2.4
INTRODUO ................................................................................................................. 1 Enquadramento ................................................................................................................. 1 Objectivos ......................................................................................................................... 2 Metodologia ...................................................................................................................... 2 Organizao da dissertao ............................................................................................... 3 HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE .................................................................. 5 Introduo ......................................................................................................................... 5 O princpio da hidroplanagem ........................................................................................... 5 Interaco pneu-pavimento ............................................................................................... 5 Tipos de hidroplanagem .................................................................................................... 7
2.4.1 Hidroplanagem viscosa ................................................................................................... 7 2.4.2 Hidroplanagem dinmica ................................................................................................ 8 2.4.3 Hidroplanagem por desvulcanizao .............................................................................. 9 2.4.4 Hidroplanagem real/combinada Modelo das 3 zonas e 4 fases ................................... 9 2.5 Factores influenciadores da hidroplanagem .................................................................... 13 2.5.1 Velocidade do veculo .................................................................................................. 13 2.5.2 Os pneumticos ............................................................................................................. 16 2.5.3 Espessura da lmina de gua ........................................................................................ 20 2.5.3.1 Mtodo de Adalberto Frana (1988) .......................................................................... 20 2.5.3.2 Mtodo de Gallaway (1979) ....................................................................................... 23 2.5.3.3 Mtodo de Anderson (1998)....................................................................................... 23 2.5.3.3.1 2.5.3.3.2 2.5.3.4.1 2.5.3.4.2 2.5.3.4.3 2.5.3.4.4 2.5.3.4.5 2.5.3.5.1 2.5.3.5.1.1 2.5.3.5.1.2 Anlise da variao da temperatura segundo Anderson ........................................ 25 Caso prtico - Espessura da lmina de gua .......................................................... 27 Perodo de Retorno ................................................................................................ 31 Tempo de concentrao ......................................................................................... 31 Distncia de visibilidade do condutor ................................................................... 32 Anlise dos estudos................................................................................................ 35 Caso prtico Intensidade de precipitao ........................................................... 37 Geometria da via .................................................................................................... 41 Eixo de rotao e disfarce de sobreelevao em estradas de duas vias ............... 42 Eixo de rotao e disfarce de sobreelevao em estradas de vias mltiplas ....... 44
2.5.3.4 Intensidade de Precipitao ........................................................................................ 30
2.5.3.5 Comprimento da linha de gua ................................................................................... 39
2.5.4 A camada de desgaste do pavimento ............................................................................ 48 2.5.4.1 Pavimentos drenantes ................................................................................................. 49 V
2.5.4.2 Tipo de textura ............................................................................................................51 2.5.4.3 Ensaio da mancha de areia ..........................................................................................52 2.5.4.4 Caso prtico - Tipo de Pavimento...............................................................................55 3. 3.1 3.2 MEDIDAS MITIGADORAS DO RISCO .....................................................................57 Introduo ........................................................................................................................57 Propostas existentes .........................................................................................................57
3.2.1 Pavimentos drenantes ....................................................................................................57 3.2.2 Aumento da macrorugosidade .......................................................................................58 3.2.3 Ranhuras ........................................................................................................................61 3.2.4 Drenos ...........................................................................................................................65 3.3 Medidas propostas ...........................................................................................................66 3.3.1 Drenos longitudinais .....................................................................................................66 3.3.2 Painis de mensagem varivel.......................................................................................68 3.4 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 Concluso ........................................................................................................................69 IMPLEMENTAO DA METODOLOGIA DE ANLISE DE PROJECTOS ......71 Introduo ........................................................................................................................71 Objectivos ........................................................................................................................71 Programas existentes .......................................................................................................71 Descrio do programa desenvolvido..............................................................................72
4.4.1 Aspectos gerais ..............................................................................................................72 4.4.2 Clculo do comprimento da linha de gua e inclinao mdia .....................................73 4.4.2.1 Trainel .........................................................................................................................74 4.4.2.2 Curva de concordncia vertical...................................................................................74 4.4.2.3 Alinhamento recto.......................................................................................................74 4.4.2.4 Zona de disfarce de sobreelevao .............................................................................75 4.4.2.5 Curva circular .............................................................................................................76 4.4.3 Dados de entrada ...........................................................................................................77 4.4.4 Dados de sada ...............................................................................................................79 4.5 5. 5.1 5.2 Concluso ........................................................................................................................81 CASO DE ESTUDO ........................................................................................................83 Introduo ........................................................................................................................83 O projecto ........................................................................................................................83
5.2.1 Caractersticas do traado..............................................................................................83 5.2.2 Parmetros a considerar para a anlise do projecto.......................................................83 5.2.3 Resultados obtidos e anlise ..........................................................................................85 5.2.3.1 Trainel .........................................................................................................................86 5.2.3.2 Curvas de concordncia vertical .................................................................................87 VI
NDICE
5.2.3.3 Alinhamento recto ...................................................................................................... 89 5.2.3.4 Curvas circulares ........................................................................................................ 91 5.2.3.5 Zona de disfarce de sobreelevao ............................................................................. 93 5.2.3.6 Consideraes gerais .................................................................................................. 97 5.2.4 Propostas de melhorias ................................................................................................. 98 5.3 6. 6.1 6.2 7. 8. Concluso ...................................................................................................................... 100 CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ......................................... 103 Concluses .................................................................................................................... 103 Desenvolvimentos futuros............................................................................................. 104 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................ 107 ANEXOS ........................................................................................................................ 111
ANEXO A - Localizao dos postos udogrficos pertencente rede nacional, para anlise de precipitaes intensas (Brando, 2001). ................................................................................. 113 ANEXO B - Parmetros das curvas IDF (Brando, 2001). .................................................... 114 ANEXO C - Dados do traado do caso de estudo. ................................................................. 115 ANEXO D.1 - Resultados do caso estudo referente aos trainis............................................ 122 ANEXO D.2 - Resultados do caso estudo referente s curvas de concordncia vertical. ...... 126 ANEXO D.3 - Resultados do caso estudo referente a alinhamentos rectos. .......................... 128 ANEXO D.4 - Resultados do caso estudo referente s curvas circulares. ............................. 130 ANEXO D.5 - Resultados do caso estudo referente s zonas de disfarce de sobreelevao. 134
VII
VIII
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 - Representao grfica da hidroplanagem (Silva, 2008). ........................................ 5 Figura 2.2 - Variao do coeficiente de atrito em pavimentos secos e molhados (Adaptado de Horne e Dreher, 1963). ............................................................................................................... 6 Figura 2.3 - Comportamento do atrito em funo da velocidade em pavimento molhado (Adaptado de Comfort, 2001). .................................................................................................... 7 Figura 2.4 - Arrasto hidrodinmico (Silva, 2008). ..................................................................... 8 Figura 2.5 - Zona de contacto de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao (Filho, 2006). ................................................................................................... 9 Figura 2.6 - Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem (Filho, 2006). ............................................................................................................................ 11 Figura 2.7 - Processo de intruso da gua na rea de contacto com o pneu (Okano, 2000). ... 12 Figura 2.8 - Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway (Adaptado de Frana, 1988). ........................................................................................................................... 16 Figura 2.9 - Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial, NASA (Filho, 2006). ................................................................................................... 18 Figura 2.10 - Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial. (Filho, 2006) .................................................................................................................. 18 Figura 2.11 - Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal (Filho, 2006). ................ 19 Figura 2.12 - Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de hidroplanagem com a presso dos pneus (Filho, 2006)............................................................ 19 Figura 2.13 - Altura da lmina de gua acima das asperezas do pavimento (Salpico, 2009). . 20 Figura 2.14 - Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso (adaptado de Frana, 1988)........................................................................................... 21 Figura 2.15 - Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido (adaptado de Frana, 1988). .......................................................................................... 22 Figura 2.16 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem temperatura da gua. ............. 26 Figura 2.17 - Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana, utilizando valores utilizados em na tese de doutoramento do professor Frana. ......... 27 Figura 2.18 - Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana de acordo com o comprimento da linha de gua, altura de areia, intensidade de precipitao e inclinao mdia da linha de gua. ........................................................................................... 29 Figura 2.19 - Relao entre a intensidade de precipitao e distncia de visibilidade para vrias velocidades do veculo. .................................................................................................. 33 Figura 2.20 - Comparao de intensidades de precipitao mxima entre AASHTO e EP ..... 36 Figura 2.21 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem intensidade de precipitao. .. 38 IX
Figura 2.22 - Influncia do comprimento da linha de gua na hidroplanagem (Adaptado de Salpico, 2009). ......................................................................................................................... 40 Figura 2.23 - Zonas de disfarce da sobreelevao e o comprimento dos vrios tipos de linhas de gua sobre o pavimento (Salpico, 2009). ............................................................................ 42 Figura 2.24 - Disfarce de sobreelevao com rotao em trono do eixo e do bordo de intradorso em estrada de duas vias (Frana, 1988). ................................................................. 43 Figura 2.25 - Perfil longitudinal com disfarce de sobreelevao com rotao em torno do eixo, abrangendo alinhamento recto para estradas de duas vias (Francisco, 2008). ......................... 43 Figura 2.26 - Eixo de rotao em torno do bordo de intradorso e do eixo da faixa de rodagem em estrada de vias mltiplas (Frana, 1988). ........................................................................... 44 Figura 2.27 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com inclinao secundria constante do bordo exterior (Frana, 1988). ......................................... 45 Figura 2.28 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, com inclinao secundria constante do bordo exterior (Frana, 1988). ................................. 45 Figura 2.29 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior segundo uma parablica do 3 grau Tipo I (Frana, 1988). .......................... 46 Figura 2.30 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior consttuido por duas parbolas de 2 grau tangentes entre si no ponto de sobreelevao nula (Frana, 1988)........................................................................................... 46 Figura 2.31 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, abrangendo alinhamento recto. Presena de crista corta-guas nessa extenso do alinhamento recto (Frana, 1988). ................................................................................................................ 47 Figura 2.32 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior segundo uma parablica do 3 grau Tipo II (Francisco, 2009). .................... 48 Figura 2.33 - Ilustrao dos conceitos de microtextura e macrotextura (Salpico, 2009). ........ 52 Figura 2.34 - Mancha de areia (Branco et al, 2006). ............................................................... 53 Figura 2.35 - Sequncia da tcnica do ensaio da mancha de areia normalizada (Alves, 2007). .................................................................................................................................................. 53 Figura 2.36 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem ao tipo de pavimento, utilizando beto betuminoso drenante com boa permeabilidade. ............................................................. 55 Figura 2.37 - Sensibilidade da Velocidade de hidroplanagem ao tipo de pavimento, utilizando beto betuminoso drenante com fraca permeabilidade. ........................................................... 56 Figura 3.1 - Esquema de traado que engloba alinhamento recto e zona de sobreelevao de uma auto-estrada. ..................................................................................................................... 59 Figura 3.2 - Aumento da macrorugosidade em alinhamentos rectos e em zona de sobreelevao. .......................................................................................................................... 60 Figura 3.3 - Ranhuras na zona de disfarce de sobreelevao................................................... 62
NDICE DE FIGURAS
Figura 3.4 - Dreno proposto por Anderson, aplicados longitudinalmente e transversalmente (adaptado de Harrigan, 1999). .................................................................................................. 65 Figura 3.5 - Proposta de drenos longitudinais. ......................................................................... 67 Figura 3.6 - Painel de mensagem varivel. ............................................................................... 69 Figura 3.7 - Drenos aconselhados para aplicao em alinhamentos rectos e zonas de sobreelevao............................................................................................................................ 70 Figura 4.1 - Exemplo de clculo do comprimento da linha de gua. ....................................... 73 Figura 4.2 - Planta de uma zona de disfarce de sobreelevao que engloba alinhamento recto e clotide de entrada. ................................................................................................................... 75 Figura 4.3 - Dados base do projecto para o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem. . 77 Figura 4.4 - Dados a introduzir para alinhamentos rectos ou curvas circulares. ...................... 77 Figura 4.5 - Dados a introduzir para zonas de disfarce de sobreelevao. ............................... 78 Figura 4.6 - Exemplo de dados de entrada do programa MATLAB para um alinhamento recto ou curva circular. ...................................................................................................................... 79 Figura 4.7 - Exemplo de dados de sada do programa MATLAB de uma zona de disfarce de sobreelevao............................................................................................................................ 80 Figura 5.1 - Exemplo da anlise dos resultados de uma zona de sobreelevao. ..................... 85 Figura 5.2 - Resultados do trainel n 44. .................................................................................. 87 Figura 5.3 - Resultados obtidos para a curva de concordncia vertical n 14. ......................... 88 Figura 5.4 - Resultados obtidos para o alinhamento recto n 2. ............................................... 90 Figura 5.5 - Resultados obtidos para a curva circular n 3. ...................................................... 92 Figura 5.6 - Resultados obtidos para a curva circular n 8. ...................................................... 92 Figura 5.7 - Resultados obtidos para a zona de sobreelevao n 1. ........................................ 95 Figura 5.8 - Resultados obtidos para a zona de sobreelevao n 9. ........................................ 96 Figura 5.9 - Caso de estudo: relao entre a Vh e a Ip de acordo com o elemento do traado. 97 Figura 5.10 - Analise do risco de hidroplanagem na ZSe n 9, com ip = 64,3 mm/h............... 98 Figura 5.11 - Aplicao de beto betuminoso com Aa = 0,7 mm no AR n 2. ........................ 98 Figura 5.12 - Aplicao de beto betuminoso com Aa = 1,2 mm no AR n 2. ........................ 99 Figura 5.13 - Aumento da macrorugosidade do BBd para 1,6 mm. ......................................... 99 Figura 5.14 - Aplicao de beto betuminoso na zona de disfarce de sobreelevao. ........... 100 Figura 5.15 - Aplicao de ranhuras no pavimento em zonas de disfarce de sobreelevao. 100
XI
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 - Viscosidades da gua sob condies normais de temperatura e presso (Lencastre, 1996). .................................................................................................................... 25 Quadro 2.2 - Variao da velocidade de hidroplanagem entre o 0 e os 30 C. ...................... 26 Quadro 2.3 - Valores dos parmetros a,b para a regio de Lisboa. ......................................... 30 Quadro 2.4 - Intensidade de precipitao de acordo com o critrio da visibilidade, aplicado norma da EP. ............................................................................................................................ 34 Quadro 2.5 - Intensidade de precipitao a considerar de acordo com o critrio da visibilidade, aplicado norma da AASHTO (Harrigan, 1999). ................................................................... 35 Quadro 2.6 - Comparao de intensidades de precipitao mxima entre AASHTO e EP ..... 36 Quadro 2.7 - Permemetro LCS e coeficiente de permeabilidade em pavimentos drenantes no inicio de vida. ........................................................................................................................... 50 Quadro 2.8 - Especificaes para a macrorugosidade de pavimentos (EP, 2009). .................. 54 Quadro 2.9 - Dados utilizados para o caso prtico - tipo de pavimento. ................................. 55 Quadro 3.1 - Dados utilizados para a anlise do aumento da macrorugosidade em alinhamentos rectos e em zona de sobreelevao. ................................................................... 59 Quadro 5.1 - Valores dos parmetros a,b para a regio de Viana do Castelo. ......................... 84 Quadro 5.2 - Resultados obtidos para os casos analisados em trainis.................................... 86 Quadro 5.3 - Resultados obtidos para os casos analisados em curvas de concordncia vertical. .................................................................................................................................................. 88 Quadro 5.4 - Resultados obtidos para os casos analisados em alinhamentos rectos. .............. 89 Quadro 5.5 - Resultados obtidos para os casos analisados em curvas circulares. ................... 91 Quadro 5.6 - Resultados obtidos para os casos analisados em zonas de disfarce de sobreelevao. .......................................................................................................................... 93
XII
SIMBOLOGIA
SIMBOLOGIA
Aa - macrorugosidade / altura de areia

AR - alinhamento recto CC - curva circular CCV - curva de concordncia vertical comp - comprimento
D - dimetro mdio da rea coberta pelo material
DV - distncia de visibilidade do condutor

E - espaamento entre ranhuras
f
- taxa de infiltrao ou a permeabilidade do pavimento
h - altura de gua acima das asperezas do pavimento

ilong - inclinao longitudinal
ilongT1 - inclinao longitudinal do trainel

ipe - intensidade de precipitao efectiva
ip - intensidade de precipitao
ir - inclinao da ranhura
i trv - inclinao transversal
iw - inclinao da linha de gua

K - permeabilidade
K x - quilometragem do ponto x
Ks - coeficiente de rugosidade de Manning-Strickler

K T1 - quilometragem do inicial
L - comprimento da ranhura
Lw - comprimento da linha de gua

XIII
L trv - comprimento transversal / largura da via
MTD - profundidade mdia da textura
n - coeficiente de rugosidade de Manning

N R - nmero de Reynolds
P - presso do pneu
p - parmetro da parbola q - quantidade de fluido por unidade de comprimento

Q - caudal de clculo
R - raio hidrulico
S - seco da ranhura
Se - Sobreelevao
SD - Spin Down Speed
T
- perodo de retorno
TC - tempo de concentrao
TD - profundidade das ranhuras do rasto dos pneus
TR - trainel
t p - tempo de precipitao
V - volume da amostra de material

- viscosidade cinemtica da gua.
Vc - velocidade praticada pelo condutor

Vh - velocidade crtica de hidroplanagem
Wd - velocidade de rotao do pneu em superfcie seca
Ww - velocidade de rotao do pneu sobre a lmina de gua, aps ter entrado em spin down;
x - coordenada no eixo dos xx
XIV
SIMBOLOGIA
y - coordenada no eixo dos yy
Z1 - zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica) Z2 - zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa) Z3 - zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca) ZSe - zona de disfarce da sobreelevao
1
- altura das asperezas do pavimento
- inclinao secundria, ou seja, diferena de inclinao entre o bordo de extradorso e o eixo de rotao
XV
LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials ASTM - American Society for Testing and Materials BB - beto betuminoso BBd - beto betuminoso drenante BBR - beto betuminoso rugoso BC - beto de cimento EP - Estradas de Portugal LNEC - Laboratrio Nacional de Engenharia Civil mBBr - microbeto betuminoso rugoso MBA-BBA - mistura betuminosa aberta com betume modificado com alta percentagem de borracha MBA-BBM - mistura betuminosa aberta com betume modificado com mdia percentagem de borracha MBR-BBA - mistura betuminosa rugosa com betume modificado com alta percentagem de borracha MBR-BBM - mistura betuminosa rugosa com betume modificado com mdia percentagem de borracha NASA - National Aeronautics and Space Administration OSEC - Observatrio de Segurana das Estradas e Cidades
XVI
1 - INTRODUO
1. INTRODUO 1.1 Enquadramento A sinistralidade nas estradas rodovirias responsvel por um grande nmero de mortes em Portugal, muitos desses sinistros esto associados conduo perigosa dos condutores e ou falta de aderncia do pneu ao pavimento durante o perodo em que ocorre precipitao. Nos casos em que a perda de aderncia evidente e o condutor perde o controlo do veculo, geralmente tal situao no relacionada com a presena de uma lmina de gua superfcie do pavimento, que apesar de muito fina, associada a velocidades elevadas provocam hidroplanagem. A hidroplanagem ou tambm conhecida por aquaplanagem e na terminologia anglo-saxnica por hydroplaning ou aquaplaning ocorre quando o pneu perde o contacto com o pavimento devido presena de uma lmina de gua. Um veculo ao deslocar-se sobre um pavimento com uma lmina de gua acima da superfcie desenvolvem-se presses hidrodinmicas, que resultam da dificuldade do pneu e da estrada expulsarem a gua. A gua que no expulsa debaixo do pneu, vai dificultar a interaco pneu-pavimento fazendo com que o pneu deixe de rodar sobre a superfcie e passe a deslizar. Com a reduo do atrito pode-se perder o controlo da direco e a travagem fica comprometida. A segurana nas estradas tem sido uma preocupao constante das administraes rodovirias, e deste modo este fenmeno comea a tomar as devidas propores no seio da engenheira. A falta de conhecimento por parte dos engenheiros leva a que, durante a fase de concepo de estradas novas ou de reabilitao de estradas existentes, na escolha da geometria da via, das camadas do pavimento e dos elementos de drenagem no seja tido em conta medidas com vista a reduzir o risco de hidroplanagem. Para se lidar com o potencial de hidroplanagem necessrio ter-se em conta as condies ambientais, as propriedades da superfcie do pavimento, a geometria da via bem como a aplicao de medidas que intersectem as linhas de gua. O estudo da hidroplanagem em Portugal comea a dar os primeiros passos e apesar de j terem sido efectuados alguns estudos, estes apenas abordaram alguns parmetros influenciadores e no a totalidade do problema, assim este estudo ir abordar toda a temtica da hidroplanagem, com vista a fornecer bases de orientao para projectistas e futuras investigaes. de notar a falta de documentao nesta rea em Portugal sendo necessrio recorrer a estudos internacionais. importante salientar que algumas medidas com vista reduo da hidroplanagem j comearam a ser implementadas nas estradas portuguesas, no entanto nem todas tem tido o sucesso esperado. Falta de experiencia, informao e investigao podero estar na origem deste problema. A hidroplanagem j objecto de estudo nos Estados Unidos desde os anos 70 sendo nesta dissertao utilizada parte dos resultados obtidos nas suas investigaes. Na Europa esta rea tem sido tambm explorada, principalmente em Frana, mas poucos resultados so do 1
conhecimento pblico. Com o crescente interesse nesta rea espera-se que este seja um de muitos estudos a desenvolver.
1.2 Objectivos Tendo por base a problemtica da hidroplanagem, o presente trabalho teve como principal objectivo, por um lado, fazer um levantamento de todos os parmetros que influenciam a hidroplanagem e analisar as expresses de clculo que determinam a velocidade crtica de hidroplanagem, por outro lado, fornecer orientaes para a seleco de pavimentos, e consideraes da geometria do projecto que podero ser usadas para minimizar o risco de hidroplanagem. Pretende-se, igualmente, dar um contributo nas condies de segurana dos utentes, atravs da apresentao de medidas mitigadoras do risco e na elaborao de um programa para a anlise de projectos, que de uma forma expedita represente o comportamento da gua ao longo do pavimento, calculando o risco de hidroplanagem num determinado segmento de uma estrada. Para que a anlise fique completa pretende-se realizar o estudo de um caso real, de forma a criar uma base de anlise e um exemplo de comparao para projectos futuros.
1.3 Metodologia A metodologia seguida para a concretizao dos objectivos propostos contempla quatro fases distintas: Uma fase de pesquisa bibliogrfica, dirigida ao levantamento de estudos relacionados com a hidroplanagem, tanto a nvel nacional como internacional, dando a conhecer os parmetros influenciadores e as medidas mitigadoras existentes; Numa segunda fase, inicialmente crtica, centrou-se na anlise detalhada dos parmetros que influenciam a hidroplanagem e aplicao de alguns casos prticos para melhor se compreender os seus princpios. Posteriormente numa fase inovadora apresentou-se novas medidas mitigadoras e melhoria das medidas existentes, com vista a reduzir o risco de hidroplanagem; Uma terceira fase focou-se no desenvolvimento de um programa, que simula o comportamento da gua ao longo de um segmento da estrada e respectiva velocidade crtica de hidroplanagem; A quarta fase dirigiu-se anlise de um caso real, apresentao de concluses e propostas de desenvolvimentos futuros.
1 - INTRODUO
1.4 Organizao da dissertao A presente dissertao encontra-se organizada em seis captulos. No primeiro captulo faz-se uma breve introduo temtica da hidroplanagem enquadrando-a no contexto actual, especificando-se os objectivos que se pretendem alcanar com o trabalho, bem como a metodologia geral utilizada para a concretizao dos objectivos propostos. Por fim apresentase a estrutura da dissertao. No segundo captulo apresenta-se a pesquisa bibliogrfica, dirigida ao levantamento dos estudos relacionados com a hidroplanagem, dando a conhecer o princpio da hidroplanagem e todos os parmetros que a influncia. Efectua-se tambm uma anlise crtica e apresentam-se casos prticos sempre que se justifica. No terceiro captulo descrevem-se as medidas mitigadoras do risco de hidroplanagem que possam ser introduzidas no traado das estradas, primeiramente as existentes na bibliografia consultada e posteriormente novas medidas apresentadas pelo autor deste trabalho. No quarto captulo expe-se o programa que foi desenvolvido para o clculo do comprimento da linha de gua, inclinao e velocidade crtica de hidroplanagem, nomeadamente explica-se a metodologia e os objectivos a alcanar, e apresenta-se o modelo de clculo utilizado, assim como os dados que o utilizador ter de introduzir. Por ltimo, apresentam-se exemplos de resultados obtidos com o programa. No quinto captulo apresenta-se um caso de estudo real, fazendo-se uma breve caracterizao e uma anlise dos parmetros base a introduzir no programa. Efeitua-se um levantamento de todas as zonas onde o risco de hidroplanagem poder estar evidente, dividindo-as por elementos geomtricos do traado e apresentam-se os resultados para os casos mais relevantes. Por ltimo, apresentam-se as medidas mitigadores a implementar. No sexto captulo faz-se uma concluso dos aspectos apresentados ao longo desta obra e apresentam-se os desenvolvimentos futuros.
2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE
2. HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE 2.1 Introduo Neste captulo apresenta-se o princpio pelo qual ocorre hidroplanagem fazendo-se uma ligao com a perda de atrito na interaco pneu-pavimento. Sero identificados os vrios tipos de hidroplanagem assim como descritos pormenorizadamente todos os parmetros que a influenciam. Sempre que se achou necessrio procedeu-se a uma anlise crtica dos mesmos e para uma melhor compreenso efectuaram-se alguns casos prticos.
2.2 O princpio da hidroplanagem Quando os pneus de um veculo se deslocam sobre um pavimento molhado a sua aderncia reduzida, com a presena da lmina de gua acima das asperezas do pavimento. Na rea de contacto do pneu com o pavimento desenvolvem-se presses hidrodinmicas que resultam da dificuldade, do pneu e da estrada, no conseguirem expulsar toda a gua pisada pelo pneu (Figura 2.1). Esta rea de gua sob o pneu que, pela rapidez do movimento, no consegue ser expulsa debaixo do pneu, vai dificultar a interaco entre o pneu e o pavimento. A hidroplanagem ocorre quando os pneus perdem o contacto com o pavimento.
Figura 2.1 - Representao grfica da hidroplanagem (Silva, 2008).
Esta descontinuidade pneu-pavimento vai fazer com que os pneus deixem de rodar sobre a superfcie e passem a flutuar e escorregar. A manuteno da interaco entre as superfcies essencial para evitar a hidroplanagem, visto que desse contacto pode-se garantir o atrito, que mobilizado quando uma das superfcies est em movimento em relao outra. Quando o atrito fica reduzido (praticamente nulo), pode-se perder o controlo da direco e a travagem fica comprometida, situao que corresponde a perigo evidente para a vida dos utentes da estrada.
2.3 Interaco pneu-pavimento A avaliao da segurana rodoviria envolve vrios aspectos, entre eles os relacionados com o pavimento. Alm da geometria e irregularidade superficial, importante avaliar o atrito pneupavimento, principalmente em dias de chuva que envolve a quantificao da resistncia derrapagem sendo esta funo da aderncia. 5
Relativamente ao parmetro atrito pneu-pavimento h que ter em conta diversos factores dos quais depende, tais como o seu carcter evolutivo no tempo, o estado do pavimento (textura superficial do pavimento), a responsabilidade do condutor (tipo e estado dos pneus, a presso de enchimento, a carga por roda e a velocidade de circulao), as condies climatricas (chuva, neve, gelo) e a poca do ano (temperatura e pluviosidade). O atrito disponvel em pavimentos molhados significativamente inferior ao encontrado quando o pavimento est seco. Este facto ocorre por no se conseguir expulsar completamente o fluido que se encontra entre o pneu e a superfcie do pavimento. A fina pelcula de gua que permanece na rea de contacto reduz substancialmente a componente principal do atrito, a adeso. Na medida em que a velocidade aumenta, o tempo de contacto do pneu com o pavimento reduz-se, diminuindo tambm, o tempo disponvel para que o processo de expulso da gua se complete. Por este motivo, o atrito em pavimentos molhados diminui com a velocidade e proporcional rea da zona de contacto onde ocorre efectivamente o contacto directo entre pneu e pavimento (parte da rea de contacto em que foi possvel a completa expulso do fluido). Mesmo que esse contacto directo entre o pneu e o pavimento ocorra em reas muito pequenas (asperezas dos agregados), o atrito disponvel proporcional ao somatrio dessas pequenas reas (Francisco, 2009). A Figura 2.2 mostra este facto onde so comparados os resultados dos coeficientes de atrito medidos num pavimento em condio seca e molhada, em funo da velocidade, mantidas todas as caractersticas do veculo de teste.
Figura 2.2 - Variao do coeficiente de atrito em pavimentos secos e molhados (Adaptado de Horne e Dreher, 1963).
Para se obter o atrito necessrio travagem em pavimentos molhados, fundamental que se atravesse a pelcula de gua que se interpe entre o pneu e o pavimento, de forma a obter contacto semelhante ao encontrado em pavimentos secos. A Figura 2.3 mostra a relao do comportamento do atrito em funo da velocidade de deslocamento, na presena de gua sobre a superfcie do pavimento. Segundo o estudo de Comfort (2001), a partir da velocidade de hidroplanagem (Vh) o atrito praticamente nulo.
Figura 2.3 - Comportamento do atrito em funo da velocidade em pavimento molhado (Adaptado de Comfort, 2001).
2.4 Tipos de hidroplanagem De acordo com Filho (2006), existem quatro tipos de hidroplanagem: Viscosa; Dinmica; Por desvulcanizao; Real/combinada.
2.4.1 Hidroplanagem viscosa A hidroplanagem viscosa ocorre para velocidades relativamente baixas, devido ao efeito da viscosidade da gua, que se ope sua expulso da rea de contacto entre o pneu e o pavimento. nas superfcies mais lisas que esse tipo de hidroplanagem verificado, condio esta que ocorre com maior frequncia nas reas impregnadas por borracha proveniente do desgaste dos pneus. O risco agrava-se com aumento da viscosidade da gua por efeito de contaminao por exemplo com argilas, siltes e entre outros, podendo a hidroplanagem ocorrer a velocidades muito baixas, at com pneus com ranhuras em boas condies (Filho, 2006).
De um modo geral, a hidroplanagem viscosa ocorre durante as operaes de travagem, na faixa de velocidade situada entre aquela em que ocorre a hidroplanagem dinmica e velocidades bastantes reduzidas, mesmo que a pelcula de gua seja extremamente fina, espessura da ordem de 0,06 mm (Salpico, 2009).
2.4.2 Hidroplanagem dinmica Quando um veculo se desloca sobre um pavimento cuja superfcie se encontre coberta de gua, o pneu do veculo desloca a gua para a frente e para os lados, de modo que a roda possa avanar e de maneira que se estabelea contacto entre o pneu e o pavimento. Na frente de contacto, onde o pneu choca com a gua, forma-se uma onda de presso de intensidade correspondente ao impulso transmitido pelo pneu gua, como se pode ver na Figura 2.4. Esta presso (que proporcional ao quadrado da velocidade da roda e densidade da gua) deforma o pneu de uma forma tal que, as pores de gua subsequentes so capazes de penetrar na rea de contacto entre o pneu e o pavimento e sustentar parcialmente, a carga vertical do pneu (Filho, 2006).
Figura 2.4 - Arrasto hidrodinmico (Silva, 2008).
Acima de uma certa espessura de camada de gua (espessura crtica) e de determinada velocidade caracterstica (velocidade de hidroplanagem), a gua invade a totalidade da rea de contacto e deixa de existir contacto entre o pneu e o pavimento. Note-se que uma forte precipitao e de curta durao pode formar uma espessura de gua relativamente grande, podendo criar condies favorveis hidroplanagem. Um aumento da espessura da camada de gua acima do seu valor critico no influencia de forma considervel, a velocidade de hidroplanagem dinmica.
2.4.3 Hidroplanagem por desvulcanizao Este fenmeno mais corrente verificar-se em aeronaves, que ocorre quando a velocidade de deslocamento de um veculo superior velocidade de hidroplanagem, o veculo sofre hidroplanagem completa. Devido macrotextura do pavimento e inexistncia de rotao, a borracha na rea de contacto fica sujeita a repetidas deformaes locais que, devido s propriedades visco-elsticas da borracha, sobreaquecem a rea de contacto. Se esse processo perdurar por um longo tempo, a temperatura na rea de contacto pode alcanar um nvel em que a borracha perde as suas qualidades elsticas e torna-se plstica. Porm, se o pavimento possuir macrotextura fechada e lisa, a hidroplanagem viscosa continuar, mesmo a baixas velocidades. Devido baixa resistncia da borracha no estado plstico, as perdas por adeso e desgaste sero pequenas e as rodas comearo a girar tardiamente, muito abaixo da velocidade na qual a hidroplanagem dinmica acaba (Filho, 2006). Na Figura 2.5 observa-se a zona de contacto de um pneu que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao, a zona de contacto derrete-se parcialmente.
Figura 2.5 - Zona de contacto de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao (Filho, 2006).
importante salientar que este tipo de hidroplanagem est associada a grandes velocidades sendo passvel de acontecer em aeronaves e no em veculos automveis, deste modo este tipo de hidroplanagem no ser aprofundada ao longo desta dissertao.
2.4.4 Hidroplanagem real/combinada Modelo das 3 zonas e 4 fases A possibilidade de ocorrncia da hidroplanagem totalmente viscosa ou dinmica extremamente invulgar, sendo portanto comum existir uma combinao dos dois tipos de hidroplanagem. Pesquisas efectuadas pela NASA mostraram que, dentro da rea de contacto entre o pneu-pavimento, existem trs zonas distintas (Filho, 2006):
Zona 1 (Z1): zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica); Zona 2 (Z2): zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa); Zona 3 (Z3): zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca, cujo atrito contribui com mais intensidade para a desacelerao e controle direccional do veculo).
A Figura 2.6 apresenta um esquema da progresso do pneu de um veculo sobre um pavimento com lmina de gua. A figura est dividida em 4 casos com diferentes velocidades, aumentando de a) at d), e onde podemos identificar as 3 zonas de contacto pneu-pavimento, assim como as seguintes fases: a) Incio de hidroplanagem - velocidade reduzida; b) Hidroplanagem parcial - aumento de velocidade; c) Hidroplanagem quase total - velocidade quase crtica; d) Hidroplanagem total - excedeu a velocidade crtica de hidroplanagem.
A zona 1 representa a rea onde ocorre o impacto do pneu com a superfcie do fluido, gerando presses suficientes para deslocar o mesmo. A maior parte do fluido lanada para a frente e para os lados, na forma de spray, outra parte forada a deslocar-se atravs do rasto dos pneus ou pelos canais existentes na macrotextura da superfcie do pavimento. Como resultado, a presso hidrodinmica gerada nessa regio causa a deformao do pneu e permite a penetrao do fluido na rea de contacto, como mostra a Figura 2.6 a). Na zona 1 verifica-se a presena de uma espessura considervel de fluido entre as superfcies do pneu e do pavimento. A zona 2 representa a rea de transio, onde ainda permanece uma fina camada de fluido. O efeito da viscosidade do fluido impede que a sua expulso da rea de contacto ocorra num tempo inferior ao tempo de passagem do pneu e, em consequncia disso, a presso do fluido mantida, impedindo o contacto directo entre o pneu e o pavimento. Essa fina camada de fluido sob presso atravessada em alguns pontos localizados, onde as asperezas da superfcie do pavimento geram tenses de contacto superiores presso do fluido. Considera-se que a aco das perdas depende da microtextura da superfcie do pavimento: quanto mais spera a superfcie, maior o nmero de pontos com contacto directo. A zona 3 representa a rea onde predomina o contacto seco entre as superfcies, portanto a ausncia de gua entre o pneu-pavimento faz que com no seja considerado qualquer efeito hidrodinmico, deste modo a aderncia est apenas dependente do atrito da superfcie do pneu com a superfcie do pavimento.
10
Figura 2.6 - Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem (Filho, 2006).
O coeficiente de atrito entre pneu-pavimento em condies de existncia de lmina de gua no pavimento depende da participao relativa das zonas 1, 2 e 3.
11
A Figura 2.6 caracteriza tambm o efeito da velocidade de deslocamento da roda sobre a dimenso das zonas 1, 2 e 3, que vai aumentando a velocidade do caso a) at ao d). Sabendo que a velocidade do caso a) para o caso b) aumenta, podemos afirmar que no caso b), a zona 1 maior e prolonga-se em direco parte traseira da rea de contacto, ocupando o espao das zonas 2 e 3, e representa a forma de uma ferradura. Na Figura 2.6 c), devido a progresso da velocidade o contacto seco deixa de existir e nesta condio o atrito pneu-pavimento bastante reduzido, dependendo principalmente da microtextura da superfcie do pavimento, que ainda pode actuar na zona 2 remanescente. Finalizando, a Figura 2.6 d) mostra o deslocamento da roda a uma velocidade em que j no existe contacto seco entre pneu-pavimento (ultrapassou-se a velocidade crtica de hidroplanagem - Vh ). Nesta situao a roda encontra-se na condio de hidroplanagem dinmica completa e o atrito reduz-se para valores insignificantes, com a perda do controle direccional do veculo (Filho, 2006). O mesmo se pode constatar na Figura 2.7, em que se apresenta o processo de intruso da gua na base do pneu, realizado pela Yokohama (Okano, 2000). Atravs de simulaes da fora de contacto pneu-pavimento representado pela escala de cores, a 60 km/h verifica-se que a totalidade do pneu ainda se encontra em contacto com o pavimento (mancha amarela ainda em forma de crculo), ao passar para os 80 km/h devido presso hidrodinmica o pneu deixa de exercer a mesma fora sobre o pavimento, como se pode visualizar pela reduo da mancha amarela e laranja. Com o aumento da velocidade para os 100km/h, passa para uma situao de hidroplanagem parcial onde se visualiza o efeito de ferradura provocada pela penetrao do fluido, devido perda de quase totalidade da fora de contacto pneupavimento. Por fim aos 120 km/h verifica-se a hidroplanagem total, com fora de contacto praticamente nula e a penetrao total do fluido na base do pneu.
Figura 2.7 - Processo de intruso da gua na rea de contacto com o pneu (Okano, 2000).
Face descrio apresentada imperativo dizer que na proximidade da velocidade crtica de hidroplanagem, a execuo de uma travagem e o surgimento da acelerao centrfuga, resultante do percurso de uma curva ou da actuao duma fora lateral causada pelo vento, 12
pode levar perda do domnio da direco do veculo, sem que para isso a hidroplanagem seja total, porque as condies de atrito pneu-pavimento so fortemente prejudicadas pelo contacto parcial da lmina de gua sob o pneu. Este tipo de acidente tem como causa a hidroplanagem parcial que se pode equiparar ao caso b) ou c) da Figura 2.6. Colocando a hiptese da ocorrncia de uma chuvada em que a velocidade de hidroplanagem francamente baixa, prxima da velocidade de circulao dos veculos, o pavimento molhado torna-se muito escorregadio e os condutores no tm conscincia do perigo que esto a correr no devido momento (Salpico, 2009).
2.5
Factores influenciadores da hidroplanagem
A fim de se melhor compreender este fenmeno fundamental analisar os vrios factores que fazem com que o risco de hidroplanagem esteja activo nas estradas portuguesas. Para garantir a segurana rodoviria imprescindvel expulsar a gua da rea de contacto pneu-pavimento para assim adquirir o atrito necessrio. Esta expulso da gua depende de diversos factores dos quais de destacam: A velocidade do veculo; O pneumtico; Espessura da lmina de gua; A camada de desgaste do pavimento (textura).
2.5.1 Velocidade do veculo A velocidade do veculo um factor que est directamente relacionado com a hidroplanagem, visto que com o aumento da velocidade o risco de hidroplanagem aumenta. No mbito desta problemtica interessa determinar a partir de que velocidade o veiculo entrar em hidroplanagem total de acordo com as caractersticas da zona a estudar. Portanto os estudos apresentam expresses para o clculo da velocidade a partir da qual o veculo entrar em hidroplanagem, designado por velocidade crtica de hidroplanagem. O clculo da velocidade a que ocorre a hidroplanagem resulta do cruzamento de vrios dados, entre os quais est a macrorugosidade do pavimento, a intensidade de precipitao, o comprimento das linhas de gua, a presso dos pneus, a profundidade das ranhuras dos pneus, entre outros. Agrawall e Gallaway estabeleceram correlaes entre a velocidade de incio da hidroplanagem e os factores referidos anteriormente.
13
Na dcada de 1970 foi apresentada a expresso (2.1) para a Velocidade Crtica de Hidroplanagem por Gallaway (Chesterton et al, 2006):
Vh 0,9143 SD0.04 P 0,3 (TD 0, 794)0.06 A
(2.1)
Onde:
12, 639 3,507 h 0,06 A o maior valor de 22,351 4,970 h 0,06
(2.2)
Aa
0,14
Onde:
Vh (km/h) - Velocidade crtica de hidroplanagem;
h (mm) - altura de gua acima das asperezas do pavimento; Aa (mm) - macrorugosidade do pavimento medida pelo ensaio da altura de areia;
P (kN/m2 ) - presso do pneu;

TD (mm) - profundidade das ranhuras do rasto dos pneus;
SD - Spin Down Speed.

Spin down speed, significa reduo da velocidade de rotao segundo o eixo da roda. Um pneu quando entra em hidroplanagem comea a perder rotao devido presso da gua, a este efeito, chama-se Spin Down. Considera-se 10 no incio da hidroplanagem.
Wd Ww Wd
SD
100
(2.3)
Onde:
Wd - velocidade de rotao do pneu em superfcie seca;
Ww - velocidade de rotao do pneu sobre a lmina de gua, aps ter entrado em spin down.
Contrariamente, Frana (1988) considera uma expresso diferente (2.4) da citada por Gallaway, em que efectuou uma converso para unidades mtricas, a fim de se evitar a utilizao de unidades britnicas. Considerou tambm a altura das asperezas do pavimento e no teve em conta as caractersticas do pneumtico, assim como a sua presso. Equao de Gallaway segundo Frana:
Vh 4,580 (1,181
1
1)0.06
(2.4)
Onde: 1 (mm) - altura das asperezas do pavimento;

Os restantes smbolos tm o mesmo significado que a expresso anterior.
14
Para alturas de gua (h) muito finas a expresso (2.1) de Gallaway no se deve aplicar, ou seja, esta expresso vlida para valores de h > 2,413mm. Nas situaes em que a lmina de gua muito fina, foi desenvolvida a expresso (2.5) de Agrawall que foi obtida de uma srie de ensaios realizados com veculos usando pneus com presso de enchimento de 165 kN/m2 e com ranhuras no rasto com profundidade TD 2,4 mm. Equao de Agrawall:
Vh 96,899 h
0,259
(2.5)
Tendo os smbolos os mesmos significados da expresso de Gallaway. Esta expresso pratica-se para valores de h < 2,413mm.
Para efeitos comparativos e simplificao de clculo podemos tambm considerar na expresso (2.6) de Gallaway as variveis, presso de enchimento e profundidade de rasto, respectivamente 165 kN/m2 e 2,4 mm, de valor fixo resultando na seguinte expresso (Anderson et al., 1998):
Vh 4,974 A
Tendo os smbolos os mesmos significados da expresso de Gallaway. Esta expresso pratica-se para valores de h > 2,413mm.
(2.6)
Como se constata na Figura 2.8, para velocidades superiores a 80 km/h, a hidroplanagem depende apenas de h (equao de Agrawall), sendo esta a equao mais utilizada uma vez que a hidroplanagem se verifica com maior frequncia para velocidades superiores a 80km/h. Por outro lado, no se pode esquecer que a altura da lmina de gua acima das asperezas dos pavimentos depende tambm, ainda que indirectamente, da forma e elevao dessa mesma macrorugosidade. Em relao ao exposto, pe-se o problema do clculo da espessura da lmina de gua acima do topo das asperezas (h) para que se possa determinar a velocidade crtica de hidroplanagem.
15
Presso dos pneus = 165 KN/m2 Profundidade do rasto = 2,4 mm Macrorugosidade = 0,508 mm
Figura 2.8 - Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway (Adaptado de Frana, 1988).
As expresses anteriormente apresentadas baseiam-se nos resultados de 1038 casos de incio de hidroplanagem e foram estabelecidas por correlaes entre a velocidade de hidroplanagem e as variveis j identificadas. Os coeficientes de correlao encontrados foram de 85% para a expresso Agrawall e de 82% para a expresso de Gallaway (Frana, 1988).
2.5.2 Os pneumticos A presso de enchimento do pneu um factor muito importante na determinao da velocidade de hidroplanagem. Quanto maior a presso, maior a rigidez do pneu e maior a resistncia na zona de contacto a deformar, sobre a aco de arrasto da gua. Como tal, a zona de contacto ir deformar-se menos perante a resistncia hidrodinmica, evitando uma maior penetrao da gua na rea de contacto. Com o aumento da presso de enchimento, eleva-se a 16
presso na rea de contacto e a extenso da penetrao da gua diminui, aumentando assim a velocidade de incio da hidroplanagem. Uma correlao aproximada entre a velocidade qual ocorre a hidroplanagem e a presso de enchimento do pneu dada por Horne (1962):
Vh 6,34 P
(2.7)
Com presso de enchimento (P) em kN/m2 (kPa) e a Vh em km/h. Esta equao no considera a macrorugosidade do pavimento, o tipo de pneu e a profundidade das ranhuras dos pneus. Note-se que a largura do pneu um factor importante a considerar, o seu aumento contribui negativamente para a hidroplanagem, isto , o pneu no deve ter largura exagerada para facilitar a expulso da gua presente no pavimento. O ideal ter um pneu fino para expulsar melhor a gua e obter melhor contacto, no entanto, este pneu no pode ser fino de mais para permitir uma aderncia adequada. Outro factor a ter em considerao no pneu o desenho da escultura da zona de contacto com o pavimento. Desenhos adequados, tais como raias ao longo do permetro, tendem a elevar a velocidade de incio de hidroplanagem, quando comparados com pneus lisos. Por outro lado, para a mesma velocidade de inicio de hidroplanagem, podemos ter alturas de lmina de gua superiores para pneus com ranhuras (Filho, 2006). Em Portugal a profundidade mnima de rasto de pneu permitida de 1,6 mm (Despacho DGV n. 17/96 de 22 de Maio). Dados experimentais demonstram tambm que a perda de traco devido hidroplanagem parcial consideravelmente menor em pneus com ranhuras, mesmo quando a profundidade da lmina de gua maior do que a profundidade das ranhuras do pneu. Segundo estudos de Horne (Filho, 2006) relativos a pneus de aeronaves, este facto evidente, pelo que as ranhuras aumentam a profundidade mnima de gua necessria para a ocorrncia de hidroplanagem parcial como est ilustrado na Figura 2.9.
17
Figura 2.9 - Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial, NASA (Filho, 2006).
Por fim, os pneus dividem-se em dois tipos, o pneu diagonal e o pneu radial, que devido sua formao estrutural influncia a velocidade em que se inicia a hidroplanagem. Na Figura 2.10 apresenta-se a estrutura dos 2 tipos de pneus, sendo esquerda apresentado um pneu radial com fibras colocadas paralelamente entre si e perpendiculares ao eixo de circulao, e direita apresenta-se um pneu diagonal com as fibras colocadas perpendicularmente entre si e com um ngulo de 45 face ao eixo de circulao.
Figura 2.10 - Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial. (Filho, 2006)
A Figura 2.11 apresenta a impresso dos dois tipos de pneus, onde se pode observar diferenas ao nvel da forma e da rea de contacto.
18
Figura 2.11 - Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal (Filho, 2006).
Van Es et al. em 2001 demonstraram que pneus radiais apresentam velocidades de hidroplanagem cerca de 27 % menores do que pneus diagonais, em condies similares de operao. A diferena deve-se forma da rea de contacto, especialmente a relao entre a largura e o comprimento da rea de contacto, como se pode verificar na Figura 2.12 (Filho, 2006).
Figura 2.12 - Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de hidroplanagem com a presso dos pneus (Filho, 2006).
Os estudos apresentados pelos autores anteriormente referidos no sero alvo de anlise aprofundada, visto que so direccionados para pneus de aeronaves e no de circulao rodoviria, esta temtica simplificada considerando pneus radiais e com presses correntes da ordem dos 200 kPa. Por questes de segurana, nas vrias bibliografias considerado para o clculo, presses nos pneus de 165 kPa visto que so mais penalizadoras. No que se refere altura das ranhuras dos pneus verifica-se uma tendncia para se utilizar o valor de TD = 2,4 mm.
19
2.5.3 Espessura da lmina de gua A espessura da lmina de gua, tambm um factor muito importante na determinao do potencial de hidroplanagem para uma determinada combinao pneu-pavimento. Isto , com o aumento da espessura da lmina de gua, maior ser a probabilidade de ser excedida a capacidade de drenagem das ranhuras do pneumtico, combinadas com a macrotextura do pavimento. Assim sendo, a profundidade da lmina de gua sobre o pavimento tem relao directa com a probabilidade de ocorrncia de hidroplanagem. No entanto, a profundidade total do fluido no tem influncia na velocidade de inicio da hidroplanagem, visto que para o clculo da velocidade de hidroplanagem a altura da lmina de gua apenas contabilizada acima das asperezas do pavimento como se pode observar na Figura 2.13. Caso a profundidade do fluido seja menor do que a profundidade crtica no ocorrer a hidroplanagem, independentemente da velocidade de deslocamento do veculo. A partir da profundidade e da velocidade crtica, o veculo entrar em hidroplanagem total.
Figura 2.13 - Altura da lmina de gua acima das asperezas do pavimento (Salpico, 2009).
De seguida ser feita uma exposio das formulaes existentes para o clculo da espessura da lmina de gua mais usuais a nvel internacional, sendo tambm includa a formulao obtida por Frana (1988), visto ser o nico estudo existente em Portugal.
2.5.3.1 Mtodo de Adalberto Frana (1988) Berthier em 1967 (Frana, 1988) j havia usado a frmula de Manning-Strickler, considerando-o como vlido, embora demonstrasse alguns cuidados a ter face pequena diferena existente entre a altura de gua resultantes das habituais chuvadas e a altura das asperezas. Considerou o raio hidrulico de uma superfcie ilimitada igual altura de gua e obteve a seguinte expresso:
h
20
Lw ip 10 5 36 K iw
3/5
(2.8)
Onde: h (m) - altura de gua acima das asperezas do pavimento;

Lw (m) - comprimento da linha de gua; ip (mm/h) - intensidade de precipitao;
Ks (m1/3 / s) - coeficiente de rugosidade;

iw (m/m) - inclinao das linhas de gua.
Esta expresso de Berthier limitativa considerando apenas o caso do escoamento de gua em alinhamento recto e patamar, o que simplificou o problema pois que ( Lw) seria igual largura da faixa de rodagem e (iw) seria a inclinao transversal da superfcie do pavimento. Considerou ainda, o pavimento como uma superfcie lisa. Apresentar-se- de seguida o desenvolvimento desta expresso por Frana. Para um estudo mais detalhado do problema, Frana (1988) analisou quatro casos prticos pela natureza que os distingue: a) Caso de macrorugosidade e microrugosidade elevadas (revestimento superficial betuminoso rugoso); b) Caso de macrorugosidade elevada e microrugosidade baixa (revestimento superficial betuminoso polido); c) Caso de macrorugosidade baixa e microrugosidade elevada (beto betuminoso rugoso); d) Caso de macrorugosidade e microrugosidade baixas (beto betuminoso polido).
Caso a) - Caso de macrorugosidade e microrugosidade elevadas Revestimento superficial betuminoso rugoso ( 1 = 5 mm ), apresentado na Figura 2.14.
Figura 2.14 - Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso (adaptado de Frana, 1988).
21
Chegou seguinte expresso:

0,6
h 60
Lw ip 1 2
2/3
iw
1 2
0, 005 2
(2.9)
Tendo os smbolos os mesmos significados da expresso de Berthier.
Caso b) - Caso de macrorugosidade elevada e microrugosidade baixa Revestimento superficial betuminoso polido ( 1 = 4,5 mm ), apresentado na Figura 2.15.
Figura 2.15 - Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido (adaptado de Frana, 1988).
Com a mesma simbologia e unidades, obteve a seguinte expresso:

0,6
h 80
Lw ip 2
2/3
iw
1 2
0, 00096
(2.10)
Caso c) - Caso de macrorugosidade baixa e microrugosidade elevada Beto betuminoso rugoso ( 1 = 2,4 mm ; Aa = 1,2 mm )
22
Obteve a seguinte expresso, com a mesma simbologia e unidades:

0,6
h 60
Lw ip sin 50
2 3
iw
1 2
0, 0024 2
(2.11)
Caso d) - Caso de macrorugosidade e microrugosidade baixas Beto betuminoso polido ( 1 = 0,2 mm ) Obteve a seguinte expresso, com a mesma simbologia e unidades:
0,6
Lw ip 8 iw
1 2
0, 0002 2
(2.12)
2.5.3.2 Mtodo de Gallaway (1979) Em 1979 Gallaway (Chesterton, 2006), baseou-se em resultados experimentais de escorrncia de gua pluvial em diversos tipos de pavimentos (beto betuminoso e beto de cimento) e para o clculo da altura de gua acima das asperezas apresentou a seguinte equao:
Aa 0,11 Lw0,43 iw0,42 ip 0,59
hGallaway
0, 01485
Aa
(2.13)
Onde:
h Gallaway (m) - altura de gua em relao superfcie do pavimento;
Aa (mm) - altura de areia;
Lw (m) - comprimento da linha de gua;

ip (mm) - intensidade de precipitao;
iw (m/m) - inclinao da linha de gua.
2.5.3.3 Mtodo de Anderson (1998) Anderson em 1998, com base em resultados experimentais de escorrncias de guas pluviais sobre diversos tipos de pavimentos, apresentou uma equao unidimensional da onda cinemtica, que relaciona a profundidade da lmina de gua ao longo do caminho do fluxo para uma determinada taxa de precipitao, taxa de infiltrao, e tipo de camada de desgaste do pavimento (beto de cimento, beto betuminoso e beto betuminoso drenante). A grande evoluo deste estudo prende-se com a introduo da temperatura da gua, bem como o comportamento da gua face a cada tipo de pavimento, e sendo assim possvel determinar a espessura da lmina de gua para cada tipo de pavimento. Esta mesma expresso inclui a 23
varivel (n) de Manning que permite calcular coeficientes de rugosidade de escoamentos superficiais.
hAnderson
n Lw ipe 36,1 iw0,5
0,6
Aa
(2.14)
Onde:
h Andrerson (m) - altura da lmina acima das asperezas do pavimento;
n - coeficiente de rugosidade de Manning;

Aa (mm) - altura de areia;
ip e (mm/h) - intensidade de precipitao efectiva;
iw (m/m) - inclinao da linha de gua.
Com:
ipe ip f
(2.15)
Onde:
ip (mm/h) - intensidade de precipitao; f (mm/h) - taxa de infiltrao ou permeabilidade do pavimento.
Em troos de pavimento drenantes considerada a taxa de infiltrao da gua devido permeabilidade do pavimento, com os valores apresentados no captulo 2.5.4.1. Como tal necessrio proceder-se ao clculo da intensidade de precipitao efectiva, que se traduz pela diferena da intensidade de precipitao com a gua que se infiltra no pavimento (taxa de infiltrao). Anderson, para distinguir os escoamentos superficiais entre pavimentos, determinou os seguintes coeficientes de rugosidade: Pavimento em beto de cimento
0,319 0,480 NR 0,345 0,502 NR
N R 1000
(2.16)
N R 500
(2.17)
Pavimento em beto betuminoso
n 0, 0823 N R0,174
(2.18)
24
Pavimento em beto betuminoso drenante
1, 49 iw0,306 0,424 NR
(2.19)
Sendo:
NR q
(2.20)
Onde:
N R - nmero de Reynolds;
q (m3 /s/m) - quantidade de fluido por unidade de comprimento; (m3 /s) - viscosidade cinemtica da gua.
A viscosidade cinemtica da gua utilizada para calcular o nmero de Reynolds que por sua vez, usado para determinar (n), coeficiente de rugosidade do pavimento. Como tal verificase que a espessura da lmina de gua afectada pela viscosidade da gua. As temperaturas da gua utilizadas e as respectivas viscosidades cinemticas so apresentadas no Quadro 2.1.
Quadro 2.1 - Viscosidades da gua sob condies normais de temperatura e presso (Lencastre, 1996).
Temperatura (C) 0 5 10 15 20 25 30
Viscosidade cinemtica () (10-6m2/s) 1,785 1,547 1,308 1,140 1,003 0,893 0,801
2.5.3.3.1 Anlise da variao da temperatura segundo Anderson Para melhor se compreender o efeito da temperatura na velocidade crtica de hidroplanagem, apresenta-se o grfico da Figura 2.16 elaborado com base nos seguintes dados:
Aa = 0,7 mm
ip = 40 mm/h
iw = 4,7 % = 0,047 m/m Beto Betuminoso
25
Sensibilidade da Velocidade de Hidroplanagem Temperatura da gua

Velocidade crtica de hidroplanagem (km/h)
140,0 130,0 120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Temperatura = 0 C Temperatura = 10 C Temperatura = 20 C Temperatura = 30 C
Comprimento da linha de gua (m)

Figura 2.16 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem temperatura da gua.
Com a diminuio da temperatura da gua, a viscosidade cinemtica da gua aumenta, criando uma maior resistncia ao escoamento e consequentemente uma maior espessura da lmina de gua, portanto o inicio de hidroplanagem ocorre a velocidades inferiores como se pode verificar na Figura 2.16.
Quadro 2.2 - Variao da velocidade de hidroplanagem entre o 0 e os 30 C.
Vh (km/h) t (C) \ L (m) 0 a 30 10 a 20 4 12,2 4,1 6 6,7 2,2 8 5,1 1,7 10 4,3 1,4 12 3,8 1,3 14 3,5 1,2 16 3,2 1,1 18 3,1 1,0 20 2,9 1,0 22 2,8 0,9
O Quadro 2.2 sintetiza os valores apresentados do Figura 2.16. Com uma variao de 30 C vamos obter variaes com algum significado, mas deixam de ter a sua importncia visto que essa variao de temperatura muito pouco provvel de ocorrer em Portugal durante uma chuvada. A variao de temperatura a considerar em Portugal encontra-se entre os 10 a 20 C. Apesar do efeito da temperatura sobre a viscosidade da gua ser significativa, ao analisarmos a sua variao ao longo do comprimento da linha de gua verifica-se que as variaes da velocidade crtica de hidroplanagem vo diminuindo, ou seja, para comprimentos de linha de gua superior a 8 metros (situao muito vulgar) temos variaes de velocidades inferiores a 1,5 km/h. Face velocidade de inicio de hidroplanagem, estas variaes so pouco expressivas para o resultado final.
1,036 10 6 m2 /s ), como um valor conservativo para a anlise da velocidade de hidroplanagem de um determinado caso de estudo.
Com estes resultados, considera-se a temperatura de 10 C ( 26
2.5.3.3.2 Caso prtico - Espessura da lmina de gua No ponto anterior so identificadas trs metodologias para o clculo da espessura da lmina de gua, seguindo-se uma anlise da evoluo da espessura da lmina de acordo com a variao dos parmetros que a influenciam. Tal como j se pde referir no clculo da velocidade de hidroplanagem, Frana (1988) considera alguns valores para os parmetros da altura de gua que actualmente no se aplicam, e deste modo, realizou-se uma comparao com os valores apresentados na sua obra e posteriormente valores actuais. Considerou-se o beto betuminoso visto ser o tipo de camada de desgaste mais generalizada e uma temperatura mdia de 15 C. De acordo com estudo de Frana apresenta-se os seguintes dados do problema:
Aa = 2,4 mm
1
= 2,4 mm
ip = 130 mm/h
iw = 2,0 % = 0,02 m/m Temperatura = 15 C Beto Betuminoso
A Figura 2.17 apresenta-se a comparao da espessura da lmina de gua de acordo com as equaes de Gallaway, Anderson e Frana. Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana
Espessura da lmina de gua (mm)
7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0 10 20 30
h Gallaway h Frana h Anderson 15
40
50

Figura 2.17 - Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana, utilizando valores utilizados em na tese de doutoramento do professor Frana.
Analisando a Figura 2.17, verifica-se uma grande proximidade entre a hGallaway e hFrana ao longo do comprimento da linha de gua, ficando a hAnderson um pouco abaixo das anteriores, sensivelmente 0,5 mm. Tendo em conta que estamos perante uma 27
precipitao muito elevada a diferena da espessura da lmina de gua pouco expressiva. Atravs deste grfico poderamos concluir erradamente que a metodologia de Gallaway seria a que estaria do lado da segurana, mas como se ir demonstrar o mesmo no se verifica. Aplicando valores que representem melhor a realidade dos pavimentos introduziu-se os seguintes dados:
Aa = 1,2 mm ip = 25 mm/h iw = 2 % = 0,02 m/m Lw = 20 m Temperatura = 15 C Beto Betuminoso
A Figura 2.18 mostra a comparao da espessura de lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana segundo o comprimento da linha de gua, altura de areia, intensidade de precipitao e inclinao mdia da linha de gua. Alterando a precipitao de um valor muito elevado, 130 mm/h, para uma intensidade de precipitao mais corrente 25 mm/h (ocorre 2, 3 ou 4 vezes durante o ano com um perodo de 20 min), bem como a altura de areia para um valor que corresponde ao pavimento escolhido segundo a bibliografia de Frana (Aa = 1,2 mm), a espessura da lmina de gua ao longo do comprimento assume um comportamento distinto da Figura 2.17. A expresso utilizada por Frana (1998) considera para o BB, altura de areia de 1,2 mm. Trata-se de um valor elevado para o tipo de pavimento em causa, sendo o correcto considerar 0,7 mm, mnimo exigido no caderno de encargos das EP. Portanto as espessuras de lmina de gua apresentadas encontraram-se abaixo do que esperado. Analisando os grficos na generalidade verifica-se que hAnderson a que apresenta valores mais elevados de espessura de lmina de gua, exceptuando na variao da precipitao em que a partir dos 80 mm/h fica abaixo de hGallaway. Por sua vez hGallaway, apresenta curvas compreendidas entre Anderson e Frana, mas com um traado um pouco distinto. As espessuras obtidas por Frana, ficam francamente abaixo dos valores dos outros autores, por outro lado a expresso utilizada por este autor tem uma grande limitao visto no considerar o aumento da macrorugosidade do pavimento, considera sim diferentes equaes de acordo com o tipo de pavimento. Note-se que as espessuras da lmina de gua inferiores a zero apresentadas na Figura 2.18 indicam que a gua encontra-se abaixo das asperezas do pavimento.
28
Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana

Espessura da lmina de gua (mm) Espessura da lmina de gua (mm)
0 20 40 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 Comprimento da linha de gua (m) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0 0 50 100 150 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 0 0,5 1 1,5 2
Altura de areia (mm) Espessura da lmina de gua (mm)

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 0 2 4 6 8
Espessura da lmina de gua (mm)
Intensidade de precipitao (mm/h)
Inclinao mdia da linha de gua (m/m)
Figura 2.18 - Comparao da espessura da lmina de gua entre Gallaway, Anderson e Frana de acordo com o comprimento da linha de gua, altura de areia, intensidade de precipitao e inclinao mdia da linha de gua.
Finalizando, Anderson apresenta o estudo prtico mais recente no clculo de h, tendo feito uma anlise mais pormenorizada do comportamento da gua nos vrios pavimentos, com a obteno de diferentes coeficientes de rugosidade e includo o efeito da temperatura na viscosidade da gua. Verificou-se tambm que a expresso de Anderson a que apresenta valores de h mais conservativos. Deste modo torna-se imperativo considerar que a expresso utilizada por este autor a que se deve ter em conta no clculo da velocidade crtica de hidroplanagem. Portanto ao longo da presente obra, nos clculos efectuados considerou-se a expresso de Anderson.
29
2.5.3.4 Intensidade de Precipitao Ao longo de todo o estudo da hidroplanagem, a intensidade de precipitao um dos parmetros ambientais que influencia a velocidade crtica de hidroplanagem e como se poder verificar este o parmetro mais difcil de determinar devido ao seu carcter aleatrio. Esta intensidade pode ser obtida por dois mtodos, pela intensidade de precipitao calculada com base no risco e o segundo mtodo pelo relacionamento da intensidade mxima de precipitao com a distncia de visibilidade do condutor. A literatura hidrolgica tradicional discute a intensidade de precipitao como uma funo da frequncia e da durao da chuvada de numa determinada zona. Matos e Silva em 1986 (Brando, 2001) obtiveram curvas IDF a partir do tratamento estatstico das sries de valores mximos da intensidade de precipitao para diferentes duraes e para a mesma frequncia de ocorrncia. Estas curvas resultam do ajustamento, pelo mtodo dos mnimos quadrados, das intensidades de precipitao correspondentes a diversas duraes, para um dado perodo de retorno, de uma curva exponencial. A curva exponencial definida por:
ip a t pb
(2.21)
Onde,
ip (mm/h) - intensidade de precipitao;
t p (min) - tempo de precipitao;
a,b - constantes indicadas no Quadro 2.3.
A caracterizao das precipitaes intensas baseou-se na anlise das sries observadas em 27 postos udogrficos seleccionados de entre aqueles que possuam maior nmero de anos de registo e de forma a representarem com boa aproximao das diversas regies do Pas. No ANEXO A so apresentados os postos udogrficos localizados em Portugal Continental, bem como no ANEXO B onde se indicam os parmetros a e b obtidos, para cada posto udogrfico, com precipitaes de 5 a 30 min. A ttulo de exemplo apresenta-se o Quadro 2.3 com os parmetros a e b das curvas IDF para a regio de Lisboa.
Quadro 2.3 - Valores dos parmetros a,b para a regio de Lisboa.
Perodo de retorno (anos) 2 5 10 20 50 100
Regio pluviomtrica de Lisboa Durao 5 a 30 min a 176,46 214,32 239,69 264,16 295,96 319,86 b -0,529 -0,514 -0,486 -0,477 -0,467 -0,461
30
Deste modo, a partir de um perodo de retorno e um tempo estimado de precipitao possivel determinar a intensidade de precipitao de uma determinada zona.
2.5.3.4.1 Perodo de Retorno No clculo da intensidade de precipitao fundamental a escolha do perodo de retorno (T), associado probabilidade de ocorrncia das precipitaes (F), estando directamente ligado ao risco da ocorrncia de uma determinada precipitao. Assim, considera-se que o perodo de retorno de uma precipitao T quando o seu valor igualado ou excedido, em mdia, uma vez em cada intervalo de tempo T. Sendo G ( x) a probabilidade de o valor x da varivel X ser ultrapassado num dado ano:
G ( x) 1 F ( x)
(2.22)
Define-se como perodo de retorno (ou intervalo de recorrncia), T ( x ) , expresso em anos, o inverso dessa probabilidade (Lencastre, 2003):
T ( x) 1 G ( x) 1 1 F ( x)
(2.23)
Huebner et al. (1985), baseou-se nos trabalhos de Gallaway e Ivey que consideraram espectvel as probabilidades 1% a 3% de uma precipitao1 ser excedida ao longo de um ano, o que corresponde a precipitaes com perodos de retorno de T = 100 anos e T = 30 anos. Anderson et al. (1998), considerou no seu estudo aceitvel que se utilizem intensidades de precipitao que tenham a probabilidade de 1% de serem excedidas ao longo de um ano, o que corresponde a precipitaes com uma ocorrncia de 100 em 100 anos (perodo de retorno, T = 100 anos). De acordo com os estudos analisados denota-se uma tendncia para a escolha do perodo de retorno de 100 anos, numa anlise limite. Caso se pretenda uma anlise mais corrente, deve-se optar por um perodo de retorno mais reduzido, sensibilizando os utilizadores da via, dos riscos que correm durante uma intensidade de precipitao bastante frequente.
2.5.3.4.2 Tempo de concentrao A precipitao que ocorre num pavimento demora um determinado tempo a percorrer uma certa distncia e a concentrar-se com a chuva adjacente, a este tempo denomina-se tempo de concentrao (TC).
Probabilidade da precipitao ser excedida ao longo de um ano (%) = 100/ (Perodo de retorno)
31
O tempo de concentrao, segundo Comfort (2001), determinado pela expresso (2.24):
TC
6, 99007 Lw0,6 n 0,6 ip 0,4 iw0,3
(2.24)
Onde:
TC (min) - tempo de concentrao; Lw (m) - comprimento da linha de gua;
n - coeficiente de rugosidade de Manning;

ip (mm/h) - intensidade de precipitao; iw (m/m) - inclinao da linha de gua.
O autor da expresso refere que o coeficiente de rugosidade n apresenta valores entre 0,01 e 0,05 e que cada troo de escoamento, que compe o percurso total, caracterizado por um determinado coeficiente de rugosidade de Manning. A partir de uma determinada intensidade de precipitao, o tempo de precipitao ou tambm designado durao da chuvada poder ser obtido pela equao (2.21). Quando se pretende verificar a segurana em relao ocorrncia de hidroplanagem, considera-se um tempo de precipitao que no seja inferior ao tempo de concentrao, de forma a permitir que a gua precipitada no ponto inicial consiga atingir o ponto final do escoamento.
2.5.3.4.3 Distncia de visibilidade do condutor Ivey em 1975, no estudo de acidentes em pavimentos molhados identifica a distncia de visibilidade como um dos factores de sinistralidade. No estudo conclui-se que a visibilidade disponvel pelo condutor durante uma determinada chuvada francamente afectada, ou seja, com o aumento da precipitao o condutor vai perdendo a visibilidade e consequentemente por questes de comodidade e segurana reduz a velocidade do veculo (Salpico, 2010). Deste modo, Ivey elaborou uma equao emprica baseada em experiencias com condutores, de forma a simular a realidade sobre o comportamento dos mesmos. No seu estudo no tido em conta a influncia da circulao prxima de outros veculos, cujo efeito da projeco de gua certamente reduziria a visibilidade do condutor e por sua vez a velocidade praticada. A expresso apresentada relaciona a velocidade praticada pelo condutor com a intensidade de precipitao e a distncia de visibilidade:
DV 354407, 276 ip 0,68 Vc
(2.25)
32
Onde:
DV (m) - distncia de visibilidade do condutor;
ip (mm/h) - intensidade de precipitao; Vc (km/h) - velocidade praticada pelo condutor.
Neste mesmo estudo o autor defende que para uma precipitao mxima de 80 mm/h a velocidade praticada pelo condutor no excede os 94 km/h, estamos a falar de precipitaes muito elevadas que segundo Lencastre (2003) classificam-se como tempestade. relevante salientar que esta equao considerada actualmente vlida nas normas norteamericanas, AASHTO Highway Design Guides (Anderson et al, 1998). Na Figura 2.19 apresentada a distncia de visibilidade em funo da intensidade de precipitao e da velocidade do veculo. Para uma determinada velocidade, conforme aumenta a intensidade de precipitao diminui a distncia de visibilidade. Da mesma forma, a velocidade do veculo diminui com o aumento da intensidade e diminuio da distncia visibilidade. Relao entre a intensidade de precipitao e distncia de visibilidade para vrias velocidades do veculo
140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 100 120 km/h 200 110 km/h 300 100 km/h 400 90 km/h 500 80 km/h
Distncia de visibilidade (m)
Figura 2.19 - Relao entre a intensidade de precipitao e distncia de visibilidade para vrias velocidades do veculo.
A escolha da intensidade de precipitao para verificar a segurana hidroplanagem, circulando a uma determinada velocidade, ser feita de forma a garantir a distncia de visibilidade considerada nas normas de traado das Estradas de Portugal. Os resultados obtidos utilizando a expresso (2.25) so apresentados no Quadro 2.4.
33
Quadro 2.4 - Intensidade de precipitao de acordo com o critrio da visibilidade, aplicado norma da EP.
Velocidade de Trfego (km/h) 70 80 90 100 110 120 130 140
Distncia de Intensidade de visibilidade de precipitao mxima paragem da EP (m) (mm/h) 100 120 150 180 220 250 320 390 320,2 201,3 121,9 79,9 51,7 37,7 23,3 15,6
Tipo de Precipitao Tempestade Violenta Tempestade Violenta Tempestade Violenta Aguaceiro Muito Violento Aguaceiro Violento Aguaceiro Violento Chuva Forte Chuva Forte
Se no estudo de um determinado projecto se obtiver intensidades de precipitao superiores s apresentadas no Quadro 2.4, podemos afirmar que o condutor corre srios riscos de segurana no tendo distncia de visibilidade suficiente caso surja um obstculo. Portanto podemos afirmar que para valores acima dos apresentados no se justifica verificar a segurana hidroplanagem. Num projecto torna-se importante analisar qual a probabilidade de um determinada precipitao ocorrer, visto que algumas precipitaes obtidas so bastantes elevadas e o seu perodo de retorno torna-se bastante alargado, sendo desejvel utilizar precipitaes com alguma regularidade. Para se completar esta anlise necessrio fixar uma velocidade padro de forma a saber-se qual a meta a cumprir para uma determinada estrada. Esta velocidade padro prima pelo seu carcter subjectivo e desta forma considera-se que devido s ms condies climatricas em que o veculo ir circular, a sensao de desconforto e insegurana leva-nos a admitir que um condutor numa situao normal abrandar. Assim sendo, para estradas em que a velocidade de trfego de 120 km/h considera-se que o condutor circula a uma velocidade de 100 km/h (estrada de vias mltiplas) e para uma estrada de 100 km/h considera-se 80 km/h a velocidade praticada pelo condutor perante uma forte precipitao.
Segundo Frana (1998) so consideradas diferentes intensidades de precipitao para verificao da segurana hidroplanagem de acordo com determinadas velocidade (aspecto subjectivo de escolha): Considera que uma precipitao de 24,1 mm/h (aguaceiros violentos que poderiam ocorrer 2, 3 ou 4 vezes por ano num perodo de 20 min) iria levar o condutor a reduzir a velocidade para cerca dos 80 km/h; Prev ainda que, em estradas onde a velocidade dos veculos fosse da ordem de 100 km/h, haveria reduo de velocidade, por parte dos condutores, quando ocorresse uma 34
precipitao de 15,8 mm/h (chuva forte que pode ocorrer 2, 3 ou 4vezes por ano durante 30 min). Segundo Salpico (2009), em outros pases para a verificao da segurana, as intensidades de precipitao so bem mais intensas: Na Nova Zelndia, a autoridade rodoviria "TRANSIT NEW ZEALAND" considera que a chuvada escolhida para fazer a verificao da segurana deve corresponder ao perodo de retorno de 2 anos e que ocorra durante 5 min (que corresponde a 80 mm/h). Em Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 80 mm/h (regio de Lisboa); A autoridade rodoviria "QUEENSLANS MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50 mm/h, baseando-se na respectiva reduo da visibilidade; A autoridade rodoviria "WESTERN AUSTRALIA MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50 mm/h, baseada no perodo de retorno de 1 ano com durao de 5 minutos. Em Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 61 mm/h (regio de Lisboa).
2.5.3.4.4 Anlise dos estudos No pondo em causa o estudo apresentado por Ivey et al. (1975) que consta na norma AASHTO, a utilizao desta expresso aplicada s distncias de visibilidade portuguesas resultam em valores demasiado elevados de intensidades de precipitao, devendo-se ter alguma prudncia na sua aplicao. Seria interessante averiguar a veracidade deste estudo de acordo com as distncias de visibilidade de paragem da norma da EP, visto que as elevadas precipitaes obtidas no Quadro 2.4 correspondem a velocidades difceis de atingir pelo veculo. Como se pode verificar para uma velocidade de 70 km/h, corresponde a uma intensidade de precipitao de 320 mm/h. Harrigan (1999) no seu estudo apresenta a relao entre as intensidades de precipitao mximas e suas respectivas velocidades e distncias de visibilidades, considerando as distncias de visibilidades de paragem da norma AASHTO (Quadro 2.5).
Quadro 2.5 - Intensidade de precipitao a considerar de acordo com o critrio da visibilidade, aplicado norma da AASHTO (Harrigan, 1999).
Velocidade de Trfego (km/h) 80 88 96 104 112
Distncia de visibilidade Intensidade de de paragem da precipitao mxima AASHTO (m) (mm/h) 145 167 198 221 259 151 106 73 55 39
35
A partir destes valores e comparando com os valores obtidos com as distncias de visibilidade da EP (Quadro 2.4), obteve-se a Figura 2.20 que relaciona a velocidade do veculo praticada pelo condutor e a intensidade de precipitao. Para a verificao de segurana hidroplanagem imperativo que a velocidade crtica de hidroplanagem seja superior s velocidades apresentadas no grfico, para cada intensidade de precipitao, ou seja, abaixo das linhas do grfico as condies de segurana devem ser garantidas para que no ocorra hidroplanagem. Como se pode verificar na Figura 2.20 existe um aumento significativo da variao de intensidade mxima de precipitao com a diminuio da velocidade do veculo, os valores obtidos segundo AASHTO so mais baixos do que os valores obtidos segundo a EP. Comparando estes valores com as consideraes feitas por Frana (1988) e expostas no captulo anterior, verifica-se que estas apresentam uma grande divergncia. Relao entre a velocidade do veiculo e intensidade de precipitao
200,0 175,0 150,0 125,0 100,0 75,0 50,0 25,0 0,0 70 80 90 100 110 120 130 EP AASHTO
Velocidade do veculo (km/h)

Figura 2.20 - Comparao de intensidades de precipitao mxima entre AASHTO e EP
Considerando as velocidades padro de 80 km/h e 100 km/h, elaborou-se o Quadro 2.6 que procura analisar a diferena de valores das intensidades de precipitao entre a norma da EP e a AASHTO.
Quadro 2.6 - Comparao de intensidades de precipitao mxima entre AASHTO e EP
Velocidade de Trfego (km/h) 80 100
Ip mx segundo DV da AASHTO (mm/h) 152,4 64,3
Ip mx segundo DV da EP (mm/h) 201,3 79,9
Variao entre AASHTO e EP (mm/h) 48,9 15,6
36
Segundo a norma da EP para uma velocidade de 80 km/h teramos uma intensidade de precipitao de 201,3 mm/h, uma precipitao que ocorreria durante 1,2 min de 5 em 5 anos para a regio de Lisboa, e para a velocidade de 100 km/h teramos uma intensidade de precipitao de 79,9 mm/h que ocorreria durante 6,8 min para igual regio e perodo de retorno. Constata-se ento que a expresso de Ivey et al. (1975) aplicada s normas da EP e nas velocidades padro, conduz a variaes da ordem dos 25 a 30%, e de acordo com a sua afirmao que para uma precipitao mxima de 80 mm/h a velocidade praticada pelo condutor no excede os 94 km/h, como tal, recomenda-se a no utilizao destes valores. Sendo desaconselhada a utilizao destes valores, procurou-se relacionar os dados disponveis na base de dados da EP (Telemtica da Estradas de Portugal) relativamente s velocidades praticadas pelo condutor para uma determinada estrada, com as intensidades de precipitao das estaes meteorolgicas mais prximas. No foi possvel chegar a concluses devido limitada informao existente, isto , o nmero de estradas monitorizadas reduzido e as estaes meteorolgicas existentes esto demasiado afastadas dos postos de monitorizao. No entanto, face experiencia do autor da presente obra como utente deste tipo de estradas e tambm pela anlise efectuada ao longo deste estudo dos valores registados nas estaes meteorolgicas, considera-se novamente que estes resultados esto muito sobredimensionados. Para o restante estudo quando se pretender uma anlise limite do risco considera-se as intensidades de precipitao segundo a norma AASHTO visto apresentar valores mais prximos da realidade. Para uma anlise mais frequente do risco ser considerada uma intensidade de precipitao de 25 mm/h (aguaceiros violentos que ocorressem 2, 3 ou 4 vezes por ano num perodo de 20 min).
2.5.3.4.5 Caso prtico Intensidade de precipitao Para melhor se compreender o efeito da intensidade de precipitao na velocidade crtica de hidroplanagem, apresenta-se a Figura 2.21 elaborada com base nos seguintes dados:
Aa = 0,7 mm
ip = 25, 50, 75 e 150 mm/h
iw = 2,5 % = 0,025 m/m
Temperatura = 10 C Beto Betuminoso
37
Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem intensidade de precipitao

150,0 140,0 130,0 120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 70,0 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 ip = 25 mm/h ip = 50 mm/h ip = 75 mm/h ip = 150 mm/h

Figura 2.21 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem intensidade de precipitao.
A Figura 2.21 mostra que, independentemente do comprimento da linha de gua, com o aumento da intensidade de precipitao, a velocidade na qual a hidroplanagem ocorre diminui, como seria de esperar. Com o aumento da intensidade de precipitao a espessura da lmina de gua aumenta, por sua vez, a velocidade de inicio de hidroplanagem mais baixa. Note-se que para conseguir velocidades de hidroplanagem acima dos 80 km/h com um comprimento de linha de gua com cerca de 13 m, situao muito corrente numa estrada de trs vias, necessrio que a intensidade de precipitao no exceda os 75 mm/h e caso se pretenda velocidades de hidroplanagem acima dos 100 km/h necessrio que a precipitao no exceda os 25 mm/h. Partindo do princpio que a velocidade padro seria de 100 km/h, para este caso prtico e considerando uma precipitao de 25 mm/h, obtm-se um tempo de concentrao de 3,9 min, ou seja, ter que chover durante este perodo de tempo para que ocorra hidroplanagem. Analisando qual seria a intensidade de precipitao com base no risco para este mesmo tempo de concentrao e considerando a zona de Lisboa, obtm-se 170 mm/h para um perodo de retorno de 100 anos e 106 mm/h para um perodo de retorno de 5 anos. Por fim, de acordo com o Quadro 2.6 a intensidade de precipitao mxima a considerar para os 100 km/h 64,3 mm/h. Da intensidade de precipitao calculada com base no risco e com base na visibilidade (Quadro 2.6), a precipitao a adoptar deve ser, de entre as duas, a de menor valor (Harrigan, 1999). Deste modo, a intensidade de precipitao a considerar para a verificao da hidroplanagem seria de 64,3 mm/h, para um comprimento de linha de gua de 13 m. Com esta intensidade de precipitao facilmente conclui-se que o veculo entraria em hidroplanagem a uma velocidade mais baixa, ou seja, utilizando a Figura 2.21 a uma distncia de 13 m e com esta intensidade 38
de precipitao o veculo entraria em hidroplanagem por volta dos 82 km/h. Portanto seria necessrio aplicar medidas com vista a minimizar o risco. Porm, ao estudar-se toda a tipologia das solues correntes nas nossas estradas, com os seus pavimentos, com as larguras mximas de trs vias em cada sentido, com as pendentes mximas e mnimas, conclui-se que, a verificao da segurana hidroplanagem corresponde a tempos de concentrao de poucos minutos, ou seja, verifica-se que todas as intensidades de precipitao previstas no Quadro 2.5 so precipitaes com perodos de retorno da ordem de 5 anos na regio de Lisboa (Salpico, 2009). Isto indica que a verificao ocorrncia de hidroplanagem para as velocidades padro definidas anteriormente apenas condicionada pelas precipitaes previstas no Quadro 2.6 visto que todas elas so precipitaes provveis de ocorrer.
2.5.3.5 Comprimento da linha de gua O comprimento da linha gua formado pela ocorrncia de uma precipitao, que ao cair sobre o pavimento, vai drenar de acordo com as inclinaes longitudinais e transversais desta superfcie e percorrer uma determinada distncia at sair pelas bermas. Portanto o comprimento da linha de gua depende apenas da geometria do traado e independente das condies atmosfricas e do tipo de superfcie do pavimento. Para a determinao da velocidade de inicio de hidroplanagem, o comprimento da linha de gua um dos parmetros mais importantes a estudar, visto estar directamente relacionado com o aumento da espessura da lmina de gua. Na Figura 2.22 apresenta-se a influncia do comprimento da linha de gua no estudo da hidroplanagem. Com o aumento do comprimento da linha de gua, verifica-se o aumento da espessura da lmina de gua e velocidades crticas de hidroplanagem mais baixas.
39
Figura 2.22 - Influncia do comprimento da linha de gua na hidroplanagem (Adaptado de Salpico, 2009).
No troo inicial da linha de gua, o pavimento encontra-se apenas hmido e a gua vai escorrendo entre as asperezas do pavimento e como no excede a superfcie do pavimento, no ocorre hidroplanagem no veculo. medida que aumenta o comprimento da linha de gua, o caudal das guas captadas ao longo desse percurso vai sendo cada vez maior e, a partir dum certo comprimento, os agregados do pavimento so cobertos pela gua, dando origem a uma lmina de gua j responsvel por provocar hidroplanagem parcial nos pneus do veculo. A partir de um certo comprimento da linha de gua a espessura da lmina de gua aumenta de tal forma que o pneu deixa de entrar em contacto com o pavimento, e provoca hidroplanagem total no veculo perdendo o domnio da direco (troo final da Figura 2.22 representado a vermelho). Na Figura 2.22 observa-se tambm, a progresso da rea de contacto pneu-pavimento ao longo do comprimento da linha de gua, j descrito no captulo 2.4.4. O mtodo de clculo do comprimento da linha de gua ser apresentado no captulo 4.4.2 do presente estudo.
40
2.5.3.5.1 Geometria da via Independentemente da intensidade de precipitao, a geometria da via responsvel pela formao das linhas de gua ao longo do traado de uma estrada, com o passar do tempo tmse procurado estudar alteraes na geometria do traado de forma a minimizar o risco de hidroplanagem. Ao longo de todo o traado o risco de hidroplanagem pode estar presente, se a conjugao dos seus declives resultar em comprimentos de linha de gua demasiado extensos. Em trainis ou curvas de concordncia vertical, o risco de hidroplanagem acentua-se em estradas com mais de duas vias, aumentando o risco com o aumento da inclinao longitudinal. A zona de disfarce de sobreelevao crtica no que toca hidroplanagem, devido inclinao transversal tender a anular-se pela alterao do sentido de sobreelevao. Em curvas circulares o risco de hidroplanagem mais baixo, devido elevada inclinao transversal, fazendo com que a gua se encaminhe para a berma com comprimentos de linha de gua inferiores, mesmo perante inclinaes longitudinais fortes. De todos os casos, o mais gravoso o da zona de sobreelevao como se poder verificar no decorrer deste estudo. Em zonas de disfarce de sobreelevao e para estradas de duas vias a inclinao transversal crtica aparece na via de extradorso, quando o eixo da estrada e o bordo de exterior encontram-se mesma cota. Em estradas de vias separadas, esta inclinao transversal nula, surge na faixa de rodagem de extradorso quando os bordos interiores e exteriores se encontram mesma cota. A zona crtica de inclinao transversal nula no pode ser evitada, sendo necessria a implementao de medidas que possam minimizar o risco (Frana, 1988). Face a este pressuposto existem dois tipos de riscos associados ao disfarce de sobreelevao, o risco associado inverso na inclinao transversal fazendo com que as linhas de gua em vez de sarem pela berma reentrem na via criando linhas de gua muito extensas e por outro lado o risco de formao de uma bacia de reteno de guas que emerge na zona de inclinao transversal nula em conjugao com inclinaes longitudinais fracas. A Figura 2.23 mostra-nos o primeiro tipo de risco associado ao disfarce de sobreelevao atravs do comportamento da gua ao longo do disfarce. Analisando a figura pode-se considerar que as zonas de maior risco correspondem aos comprimentos de linha de gua maiores, sendo nas zonas de entrada e sada de uma curva esquerda a situao mais gravosa, porque devido sobreelevao a inclinao transversal ser nula e nessa zona a lmina de gua no chega a sair pela berma, voltando a entrar na via provocando um comprimento de linha de gua demasiado extenso. As curvas direita apresentam a situao de menor risco pelo facto da inclinao transversal apresentar sempre o mesmo sentido e inclinaes transversais superiores a 2,0 % em mdulo, formando linhas de gua de menor comprimento e de maior inclinao. O esquema procura representar uma estrada de duas vias o que poder implicar problemas acrescidos devido inexistncia de drenagem longitudinal no eixo da via (caso 1 e 2), o mesmo no acontece em vias separadas com a presena de separador central e respectiva 41
drenagem, mas por outro lado tem-se um aumento do nmero de vias o que resultar em comprimentos de linha de gua maiores.
Figura 2.23 - Zonas de disfarce da sobreelevao e o comprimento dos vrios tipos de linhas de gua sobre o pavimento (Salpico, 2009).
2.5.3.5.1.1 Eixo de rotao e disfarce de sobreelevao em estradas de duas vias Para melhor se compreender o risco de formao de uma bacia de reteno de guas, que emerge na zona de inclinao transversal nula em conjugao com inclinaes longitudinais fracas, segue-se uma descrio dos eixos de rotao e disfarces de sobreelevao para estradas de duas vias e vias mltiplas com respectiva exposio do risco associado. Designar-se- de bordo de intradorso a linha limite interior, tendo em ateno o sentido de curvatura da curva em anlise e bordo de extradorso a linha limite exterior. Ainda que, de maneira no muito rigorosa, poder-se- corresponder os bordos aos traos contnuos brancos que limitam a zona de circulao do trfego (Francisco, 2009). 42
A Figura 2.24 representa dois tipos de perfis transversais da faixa de rodagem de alinhamento recto, esquerda rotao em torno do eixo e direita rotao em torno do intradorso. Face s normas de traado o modelo de disfarce em estradas de duas vias deve ter rotao em torno do eixo, por ser o princpio mais favorvel diminuio da amplitude das diferenas relativas das alturas dos dois bordos, garantindo melhor comodidade ptica (Frana, 1988).
Figura 2.24 - Disfarce de sobreelevao com rotao em trono do eixo e do bordo de intradorso em estrada de duas vias (Frana, 1988).
A Figura 2.25 apresenta um perfil longitudinal com disfarce de sobreelevao com rotao em torno do eixo, abrangendo alinhamento recto para estradas de duas vias. Numa situao real este plano seria em rampa e no horizontal como mostra o perfil, pelo facto de no ponto de vista da drenagem de guas ser desfavorvel, sendo tambm rejeitado pelas normas de traado.
Figura 2.25 - Perfil longitudinal com disfarce de sobreelevao com rotao em torno do eixo, abrangendo alinhamento recto para estradas de duas vias (Francisco, 2008).
O modelo de disfarce de sobreelevao deve ter uma variao linear da inclinao secundria, variando a inclinao transversal na via de intradorso de i para Se, e na via de extradorso de -i a i (alinhamento recto) e de i a Se (clotide). Este modelo de variao linear o mais adequado, uma vez que o risco de hidroplanagem em estradas deste tipo reduzido (Francisco, 2009).
43
2.5.3.5.1.2 Eixo de rotao e disfarce de sobreelevao em estradas de vias mltiplas As estradas com maior nmero de vias manifestam um acrscimo de problemas de hidroplanagem devido ao aumento da velocidade de circulao e ao aumento da largura da faixa de rodagem constituindo assim uma maior bacia de reteno de guas. Deixa tambm de existir a necessidade de regras de disfarce que aumentem a extenso com igual inclinao transversal, como acontecia nas estradas de duas vias por questes de simplicidade construtiva (Francisco, 2009). A Figura 2.26 apresenta o eixo de rotao em torno do bordo de intradorso e do eixo da faixa de rodagem em estrada de vias mltiplas. Neste tipo de estradas com separador central, a rotao dever ser efectuada ao longo dos bordos interiores das faixas de rodagem para evitar inclinaes muito grandes no separador central, minimizando dificuldades construtivas.
Figura 2.26 - Eixo de rotao em torno do bordo de intradorso e do eixo da faixa de rodagem em estrada de vias mltiplas (Frana, 1988).
A separao das faixas de rodagem possibilitar leis de disfarce de sobreelevao distintas nas faixas de intradorso e extradorso. Uma vez que a inclinao transversal na faixa de intradorso sempre superior a i , o disfarce dever efectuar-se na clotide entre -i e -Se . Sendo a inclinao transversal no mnimo em modulo, de i , o perigo de hidroplanagem minimizado e desta forma poder usar-se um modelo linear de disfarce. Quanto faixa de extradorso, a anlise ter de ser mais detalhada pelo facto da inclinao transversal anular-se e criar problemas acrescidos de hidroplanagem, no sendo aconselhado modelos lineares. Frana (1988) no seu estudo e de acordo com a tendncia de eliminar os alinhamentos rectos em auto-estradas, procurou encontrar valores mnimos de inclinao secundria () no dimensionamento de clotides de transio, com capacidade de minimizar o risco de hidroplanagem de acordo com os seguintes cinco casos de critrios de disfarce de sobreelevao apresentados:
44
Caso 1: Disfarce com inclinao secundria constante do bordo exterior, apresentado na Figura 2.27.
Figura 2.27 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com inclinao secundria constante do bordo exterior (Frana, 1988).
Caso 2: Disfarce atravs da rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, com inclinao secundria constante do bordo exterior, apresentado na Figura 2.28.
Figura 2.28 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, com inclinao secundria constante do bordo exterior (Frana, 1988).
45
Caso 3: Equao do bordo exterior segundo uma parablica do 3 grau (Tipo I), apresentado na Figura 2.29.
Figura 2.29 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior segundo uma parablica do 3 grau Tipo I (Frana, 1988).
Caso 4: Bordo exterior constitudo por duas parbolas do 2 grau tangentes entre si no ponto de sobreelevao nula, apresentado na Figura 2.30.
Figura 2.30 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior consttuido por duas parbolas de 2 grau tangentes entre si no ponto de sobreelevao nula (Frana, 1988).
46
Caso 5: Disfarce abrangendo alinhamento recto. Presena de crista corta-guas nessa extenso do alinhamento recto, apresentado na Figura 2.31.
Figura 2.31 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, abrangendo alinhamento recto. Presena de crista corta-guas nessa extenso do alinhamento recto (Frana, 1988).
No seu estudo foi possvel concluir que em estradas de duas vias e dois sentidos a limitao da inclinao secundria () no disfarce de sobreelevao desprezvel, mas pelo contrrio em estradas de vias mltiplas esses mnimos so imprescindveis pois valores muito baixos podem conduzir a situaes de hidroplanagem. A aplicao de disfarce parablico de 3 grau (tipo I) para faixas com duas vias possvel graas diminuio de restries de face ao modelo linear, mas apresenta grandes limitaes de para faixas com trs vias. Conclui-se que o melhor critrio de disfarce sob o ponto de vista do binmio comodidade-segurana hidroplanagem o constitudo por duas parbolas do 2 grau tangentes entre si no ponto de sobreelevao nula (Caso 4). O 5 caso disfarce abrangendo alinhamento recto com presena de crista corta-guas nessa extenso do alinhamento recto, o que melhor soluciona o problema das drenagens, mas iria trazer graves problemas de comodidade no sendo aconselhvel a sua utilizao.
No estudo de Francisco (2009) apresentado um modelo de disfarce parablico do 3 grau (tipo II) para a faixa de extradorso que abrange alinhamento recto, de forma a permitir que o perfil transversal nulo se situe no ponto da clotide de raio infinito. A Figura 2.32 apresenta o disfarce de sobreelevao de acordo com este critrio.
47
Figura 2.32 - Disfarce de sobreelevao com rotao em torno do bordo intradorso, com o bordo exterior segundo uma parablica do 3 grau Tipo II (Francisco, 2009).
Sendo o objectivo obter inclinaes longitudinais superiores associadas a um afastamento mais rpido de zero na inclinao transversal, este mtodo conduz a valores de maiores do que os mtodos apresentados anteriormente. semelhana do que foi retratado no estudo de Frana (1988), elevados valores de aumentar a incomodidade do condutor, no entanto quando comparada com o risco de hidroplanagem uma consequncia de menor gravidade. Da bibliografia consultada no existiam referncias suficientes para se efectuar uma anlise comparativa entre este mtodo e os mtodos apresentados anteriormente, no entanto podemos afirmar que estes mtodos desenvolvidos reduzem significativamente a reteno de guas na bacia, que se forma na zona de inclinao transversal nula, podendo em algumas situaes eliminar quase na totalidade esse risco.
2.5.4 A camada de desgaste do pavimento Actualmente verifica-se a existncia de uma vasta gama de camadas de desgaste com caractersticas prprias, sendo no mbito da hidroplanagem divididas em 3 tipos distintos: beto de cimento, beto betuminoso e beto betuminoso drenante. Cada tipo de pavimento apresentar resultados diferentes de velocidade crtica de hidroplanagem e s h cerca de uma dcada que foi apresentada uma expresso que contempla pavimentos drenantes. No panorama nacional o beto de cimento apresenta uma baixa percentagem de aplicao, sendo o beto betuminoso a camada de desgaste mais utilizada em Portugal, o aparecimento de beto betuminoso drenante veio resolver alguns problemas e j se encontra aplicado em muitas estradas portuguesas, principalmente em auto-estradas.
48
2.5.4.1 Pavimentos drenantes Os pavimentos de betuminoso drenante tm sido utilizados com a finalidade de aumentar a segurana rodoviria. Este tipo de camada de desgaste consiste numa mistura com um elevado ndice de vazios, que a torna permevel aco das guas de chuva e, consequentemente, reduz a espessura da lmina de gua sobre a superfcie (Francisco, 2009). Originalmente desenvolvidos para resolver aspectos relativos segurana, os revestimentos drenantes apresentaram uma boa capacidade de reduo dos rudos provenientes do trfego, reduzindo o impacto ambiental sobre as populaes vizinhas s estradas. Este tipo de pavimento apresenta uma reduo considervel da projeco de gua devido ao contacto do pneu com a gua, o vulgarmente chamado efeito spray, melhorando significativamente a visibilidade. Tem tambm a vantagem de reduzir a reflexo luminosa, minimizando o fenmeno de espelhamento permitindo uma melhor visualizao dos dispositivos de sinalizao horizontal no perodo nocturno. O pavimento drenante apresenta uma tendncia para desenvolver a formao de gelo mais rapidamente do que um pavimento convencional, desta forma a sua aplicao em zonas de temperaturas demasiado baixas desaconselhado podendo ocorrer formaes de gelo na estrada perante pequenas precipitaes, gerando um problema grave de segurana para os utentes. Um dos problemas que afectam a permeabilidade dos pavimentos drenantes a colmatao dos poros vazios ao longo do tempo, o que inevitvel. Ao fim de 5 ou 6 anos, a camada deixa de cumprir as suas funes drenantes (Branco et al., 2006), verificando-se uma maior perda de permeabilidade nos primeiros dois anos de vida do pavimento, e aps esse perodo a permeabilidade apresenta pequenas redues (Oliveira, 2003). Para que as caractersticas drenantes sejam conservadas fundamental proceder-se a operaes de descolmatao para que desse modo no se verifique o aumento do risco de hidroplanagem, no caso de no se terem tomado medidas geomtricas de precauo. Sendo estas intervenes essenciais, torna-se necessrio program-las devendo ser realizadas com carcter preventivo. Assim para um correcto funcionamento, torna-se indispensvel uma operao de conservao peridica, para descolmatao da camada, efectuada com equipamentos especficos de tratamento hidromecnico, que efectuam aces de pulverizao de gua a alta presso, seguida de uma aspirao de gua (Menezes, 2008). O ensaio mais correntemente utilizado para medir a permeabilidade o permemetro LCS que permite medir o tempo de escoamento de uma quantidade fixa de gua, segundo a norma espanhola NLT-327/88. No Quadro 2.7 so apresentados os valores dos ensaios do permametro LCS e os coeficientes de permeabilidade (K) para um pavimento no inicio de vida, de acordo com a bibliografia consultada.
49
Quadro 2.7 - Permemetro LCS e coeficiente de permeabilidade em pavimentos drenantes no inicio de vida.
Bibliografia Caderno de encargos da EP, 2009 Oliveira, 2003 Ribeiro, 1995 Ensaio na A41/IC24 (Santos, 2007) Isenring, 1990
Permemetro LCS (s) 10 a 30 13,4 -
K (10-2 cm/s) 21 a 91 31 31,4 62 35
No Quadro 2.7 verifica-se que o caderno de encargos das Estradas de Portugal abrange na totalidade os valores encontrados por vrios estudos. Por outro lado um beto betuminoso drenante que apresente uma grande percentagem de colmatao, perda de permeabilidade, segundo os estudos consultados apresenta coeficientes de permeabilidade de 0,01 a 0,05 cm/s (Ribeiro, 1995) ou da ordem dos 0,075 cm/s (Isenring, 1990). Este tipo de ensaio padro permite analisar se o pavimento tem uma boa permeabilidade, mas peca pelo seu carcter pontual. Isto , para a anlise da hidroplanagem importante determinar qual a taxa de infiltrao de uma grande rea de pavimento para que possa calcular que parte da intensidade de precipitao contribui para a espessura da lmina de gua acima das asperezas do pavimento e que parte da mesma transportada pela camada de beto drenante. Foram efectuados esforos na tentativa de encontrar estudos que efectuassem uma anlise global do pavimento de forma a poder-se determinar qual a intensidade de precipitao absorvida pelo pavimento drenante. Ranieri (2002) no seu estudo emprico, procurou desenvolver um modelo de escoamento de guas em pavimentos drenantes com o objectivo de determinar a espessura da camada drenante necessria para que uma determinada intensidade precipitao no excedesse a sua superfcie. Para uma intensidade de precipitao de 25 mm/h, um pavimento com 7 m de comprimento, 1 m de largura, inclinao longitudinal de 2,5 % e transversal de 3 % seria necessria uma espessura de pavimento drenante de 8,6 cm. Estamos perante um valor elevado, visto que os pavimentos drenantes so construdos com cerca de 4 a 5 cm de espessura. Na falta de estudos que efectuem uma anlise idntica ao estudo anterior, considerou-se por questo de bom senso que um pavimento drenante no seu incio de vida teria uma capacidade drenante (intensidade de infiltrao) da ordem dos 15 mm/h. Com a perca de permeabilidade devido colmatao dos poros poder considerar-se um valor residual de 5 mm/h ou pelo lado de segurana igual a zero.
50
Para efeitos de determinao da espessura da lmina de gua segundo Anderson (1998), a taxa de infiltrao a considerar, substituda pelas intensidades de infiltrao considerada pelo presente autor, a fim de se obter a de intensidade de precipitao efectiva, conforme a equao (2.15).
2.5.4.2 Tipo de textura A melhor forma de se caracterizar a superfcie de um pavimento atravs da avaliao da sua textura, sendo esta responsvel pelas condies de aderncia dos pavimentos e consequentemente pela segurana do veculo. Na sua caracterizao so conhecidas quatro escalas de textura: a microtextura, a macrotextura, a megatextura, e por ltimo a irregularidade (Francisco, 2009). A microtextura caracterizada pelo grau de rugosidade, ou aspereza individual da superfcie das partculas do agregado que compem a mistura betuminosa, ou de beto de cimento portland da camada de revestimento. A microtextura no visvel a olho nu, mas pode ser percebida atravs do tacto, identificando-se superfcies lisas ou speras. Situa-se na faixa de 1 m a 0,5 mm de comprimento de onda e de 1 m a 0,2 mm de amplitude vertical. A macrotextura caracterizada pelo tamanho do agregado, pela faixa granulomtrica (quantidades relativas das diversas dimenses de agregados), pela configurao geomtrica individual do agregado e pelos vazios existentes na mistura. Um pavimento que tem como caracterstica alta macrotextura possui, na sua mistura, agregado grado e anguloso, que frequentemente se evidencia acima da linha mdia da superfcie, originando grande volume de vazios entre as partculas mais prximas. Situa-se na faixa de 0,5 a 50 mm de comprimento de onda e de 1 mm a 20 mm de amplitude vertical. A megatextura por sua vez, est associada formao de rodeiras, buracos, remendos, perda de agregado na superfcie e tambm pelas juntas e fissuras de maiores dimenses. Situa-se na faixa de 50 a 500 mm de comprimento de onda e de 0,1 a 50 mm de amplitude vertical. A megatextura afecta em maior grau o nvel de rudo e a resistncia ao movimento provocada pelo atrito entre o pneu e o pavimento. Finalmente, a irregularidade refere-se aos desvios de dimenso superiores megatextura e afecta alm da resistncia ao movimento, a dinmica do veculo, a qualidade do movimento (associada ao conforto) e o custo operacional dos veculos. A Figura 2.33 identifica os conceitos de microtexturas e macrotexturas, sendo no estudo da hidroplanagem, a macrotextura responsvel pela garantia da segurana ao nvel do pavimento. A microtextura est associada determinao do coeficiente de atrito em baixas velocidades.
51
Figura 2.33 - Ilustrao dos conceitos de microtextura e macrotextura (Salpico, 2009).
A macrorugosidade muito importante no combate hidroplanagem, o aumento da mesma possvel devido ao aumento do tamanho dos agregados, permitindo maiores comprimentos de linha de gua e em que esta poder circular abaixo dos agregados, deste modo maior ser a extenso de pavimento que garante a segurana contra a hidroplanagem. A avaliao da macrorugosidade usualmente realizada com recurso ao ensaio da mancha de areia a fim de se obter a altura de areia (Aa). No meio tcnico a altura de areia (Aa) tambm poder ser designada, por MTD.
2.5.4.3 Ensaio da mancha de areia Para a determinao da profundidade mdia da textura da superfcie (Aa) da camada de desgaste utilizado o ensaio da mancha de areia, podendo aplicar-se a qualquer tipo de superfcie no drenante. A macrotextura determinada atravs dos desvios entre a superfcie de um pavimento e uma superfcie plana de referncia. No ensaio da mancha de areia espalhado um volume conhecido de material (areia fina, ou esferas de vidro) sobre a superfcie do pavimento em forma circular. A profundidade mdia das ranhuras da superfcie da camada de desgaste determinada conhecendo o dimetro do crculo obtido, Figura 2.34.
52
Figura 2.34 - Mancha de areia (Branco et al, 2006).
A matria colocada num recipiente cilndrico e vertido no ponto a ensaiar. Posteriormente, utilizando o lado de um disco prprio e efectuando movimentos circulares, o material espalhado de forma a obter uma superfcie aproximadamente circular, com as esferas/areia a preencher todas as depresses da superfcie do pavimento, at que no seja possvel aumentar a rea de espalhamento, como se pode observar na Figura 2.35.
Figura 2.35 - Sequncia da tcnica do ensaio da mancha de areia normalizada (Alves, 2007).
Dever efectuar-se no mnimo quatro ensaios espaados ao acaso na seco do pavimento em estudo. O dimetro do crculo, constitudo pelo material espalhado na superfcie de teste, 53
determinado com uma rgua e fazendo a mdia de 3 ou 4 dimetros na mesma mancha, j que a rea obtida no um circulo perfeito. Aplicando o dimetro mdio equao (2.26) obtmse a profundidade mdia de textura, denominada ao longo deste estudo de altura de areia:
Aa 4 V D2
(2.26)
Onde:
Aa (mm) - altura de areia/profundidade mdia da textura;
V (mm3 ) - volume da amostra de material;

D (mm) - dimetro mdio da rea coberta pelo material.
Este ensaio feito de acordo com a norma europeia EN 13036-1 (2001) descreve uma metodologia mais actualizada de execuo deste ensaio, recorrendo utilizao de pequenas esferas de vidro de dimenso normalizada em substituio da areia. O ensaio baseia-se nos mesmos princpios, contudo a utilizao de esferas normalizadas proporciona um resultado mais fidedigno (Menezes, 2008). Segundo o novo caderno de encargos das Estradas de Portugal de 2009, a superfcie de camadas de desgaste dos pavimentos flexveis apresenta novos valores mnimos, sendo que a profundidade mnima de altura de areia (Aa), dever estar de acordo com o especificado no Quadro 2.8.
Quadro 2.8 - Especificaes para a macrorugosidade de pavimentos (EP, 2009).
Tipo de mistura betuminosa BC mBBr - AC10 surf BBR - AC14 surf BB - AC14 surf BBd - PA12,5 MBR-BBA, MBR-BBM MBA-BBA, MBA-BBM
Altura de areia (mm) Aa 0,4 Aa 1,0 Aa 1,0 Aa 0,7 Aa 1,2 Aa 1,0 Aa 1,1
Sendo a superfcie de camada de desgaste dos pavimentos geralmente de beto betuminoso (BB), dever apresentar uma profundidade mnima de textura superficial, caracterizada pelo ensaio para determinao de altura de areia de 0,7 mm. Este ensaio analisado em conjunto com outros ensaios permite, tambm, determinar caractersticas de rudo e de mobilizao de atrito.
54
2.5.4.4 Caso prtico - Tipo de Pavimento Segue-se uma anlise da variao da velocidade crtica de hidroplanagem de acordo com os trs tipos de camada de desgaste apresentados anteriormente. Numa primeira anlise considera-se para o beto betuminoso drenante boa capacidade de permeabilidade, com uma taxa de infiltrao de 15 mm/h, e para a Aa os mnimos exigidos pela EP (Quadro 2.8), bem como os dados do Quadro 2.9:
Quadro 2.9 - Dados utilizados para o caso prtico - tipo de pavimento.
Caracterstica Aa (mm) iw (%) ipe (mm/h) ip (mm/h) f (mm/h) Temperatura (C)
Beto de cimento 0,5 2,0 25 25 10
Beto betuminoso 0,7 2,0 25 25 10
Beto betuminoso drenante 1,2 2,0 10 25 15,0 10
De acordo com os dados anteriormente apresentados, obteve-se o grfico da Figura 2.36. Sensibilidade da Velocidade de Hidroplanagem ao Tipo de Pavimento, utilizando BBd com boa permeabilidade
180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Beto de Cimento Beto Betuminoso Beto Betuminoso Drenante
Velocidade Crtica de Hidroplanagem (km/h)
Comprimento da Linha de gua (m)

Figura 2.36 - Sensibilidade da velocidade de hidroplanagem ao tipo de pavimento, utilizando beto betuminoso drenante com boa permeabilidade.
Analisando a Figura 2.36 verifica-se uma tendncia natural do beto betuminoso drenante apresentar velocidades crticas de hidroplanagem acima do beto betuminoso e do beto de cimento. Devido maior altura de areia do beto betuminoso face ao beto de cimento, este apresenta velocidades de hidroplanagem mais favorveis, por outro lado verifica-se que a
55
partir de comprimentos da linha de gua da ordem dos 18 metros apresenta velocidades de hidroplanagem muito prximas. Importa salientar que uma faixa de rodagem com trs vias tem cerca de 14,5 m de largura, partindo do princpio que o escoamento se faz perpendicularmente via (situao mais favorvel), pelo grfico podemos verificar que existe hidroplanagem a partir dos 89 km/h para o beto de cimento, 94 km/h para o beto betuminoso e 105 km/h para o beto betuminoso drenante. Numa segunda anlise considera-se para o beto betuminoso drenante uma capacidade de permeabilidade fraca, com uma taxa de infiltrao de 5 mm/h, e deste modo obteve-se o grfico da Figura 2.37. Sensibilidade da Velocidade de Hidroplanagem ao Tipo de Pavimento, utilizando BBd com fraca permeabilidade
180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Beto de Cimento Beto Betuminoso Beto Betuminoso Drenante
Velocidade Crtica de Hidroplanagem (km/h)
Comprimento da Linha de gua (m) Figura 2.37 - Sensibilidade da Velocidade de hidroplanagem ao tipo de pavimento, utilizando beto betuminoso drenante com fraca permeabilidade.
Ao contrrio do que seria de esperar, a velocidade crtica de hidroplanagem do beto betuminoso drenante inferior do beto betuminoso, pelo facto da porosidade do pavimento drenante ter sido colmatada ao longo da sua vida til dando origem a uma permeabilidade muito baixa. Com a reduo da permeabilidade para 1/3 da inicial, e no exemplo da faixa de rodagem com trs vias, a velocidade de hidroplanagem passa dos 105 km/h para 91 km/h, o que implica um aumento significativo do risco para o utente. Apesar de a permeabilidade ser baixa, a intensidade de precipitao efectiva num beto betuminoso drenante inferior aos restantes pavimentos, dando a ideia que conduziria a velocidades de hidroplanagem superiores. Este facto no se verifica visto que um pavimento com porosidade aberta dificulta os escoamentos superficiais da gua e consequentemente obtm-se coeficientes de rugosidade de escoamentos superficiais superiores. No entanto, este tipo de pavimento o que apresenta macrorugosidade maior, benfico na reduo do risco de hidroplanagem. 56
3 - MEDIDAS MITIGADORAS DO RISCO
3. MEDIDAS MITIGADORAS DO RISCO 3.1 Introduo Finalizado o estudo dos parmetros que influenciam a hidroplanagem, resta apresentar as medidas mitigadoras do risco que possam ser introduzidas no traado das estradas e solucionar na medida do possvel o problema da presena de gua no pavimento. Regra geral para assegurar um perfeito escoamento fundamental que a superfcie do pavimento no apresente grandes deformaes (exemplo de rodeiras), que provoquem desvios do caminho normal da linha de gua. Estas deformaes podem ser responsveis por um aumento significativo do comprimento das linhas de gua ou formao de bacias de reteno de gua, resultando num aumento da espessura da lmina de gua e consequentemente a hidroplanagem inicia-se a velocidades abaixo das esperadas. Por outro lado considera-se que a drenagem das estradas estar assegurada pelas bermas e que no existir problemas de entupimentos das mesmas. Ultimamente as auto-estradas tm sido alvo de alargamento devido ao aumento de trfego, passando muitas vezes de duas para trs vias e em alguns casos para quatro vias em cada sentido. Esta operao no mbito da hidroplanagem traduz-se num aumento expressivo do risco, devido ao aumento do comprimento das linhas de gua, devendo ser feita uma anlise mais pormenorizada do traado a fim de se implementar medidas que reduzam o risco de hidroplanagem. Tal como j foi apresentado o risco de hidroplanagem est mais presente nos alinhamentos rectos e nas zonas de disfarce de sobreelevao, que poder englobar alinhamento recto e ou clotide de transio, e deste modo apresentar-se- solues para estes dois casos. O risco de hidroplanagem em curvas circulares geralmente inferior e deste modo apenas sero feitas algumas consideraes, visto se tratar de uma situao anloga ao alinhamento recto mas com o acrscimo de dificuldade na aplicao de medidas mitigadoras devido sua curvatura. Ao longo da pesquisa bibliogrfica foram encontradas diversas medidas que sero apresentadas ao longo deste captulo, bem como sero apresentadas novas solues. Das medidas pesquisadas sero descritas a aplicao de pavimentos drenantes, o aumento da macrorugosidade da camada de desgaste, a execuo de ranhuras no pavimento, a aplicao de drenos longitudinais e por fim, novas propostas de aplicao para drenos longitudinais e implementao de painis de sinalizao varivel.
3.2 Propostas existentes 3.2.1 Pavimentos drenantes Umas das primeiras medidas desenvolvidas no combate da hidroplanagem foi a aplicao de pavimentos drenantes, tendo uma porosidade e permeabilidade elevada absorvem parte da gua precipitada, permitindo que esta circule dentro do prprio pavimento at berma (Ribeiro, 1995). 57
Este objectivo apenas alcanado no seu inicio de vida, visto que este tipo de pavimento apresenta graves problemas de colmatao dos poros, e ao fim de 5 anos perde a sua capacidade drenante, tal como foi analisado no captulo 2.5.4.1 da presente obra. Por outro lado, este tipo de pavimento implica uma grande manuteno na descolmatao dos poros, de difcil execuo e na generalidade dos casos no conduz a valores satisfatrios. Estas operaes so realizadas em duas fases, a pulverizao e a aspirao. A pulverizao consiste na injeco de gua a alta presso sobre o pavimento (40 kg/cm2 a 200 kg/cm2), sendo uma operao cuidada para no destacar inertes do pavimento (Francisco, 2009). Note-se que durante a pesquisa efectuada para esta obra no foi identificado um ensaio que avaliasse a taxa de infiltrao do pavimento de um segmento de estrada inteiro, apenas se verificou ensaios pontuais de permeabilidade (K) que analisavam reas muito pequenas dando a ideia ao leitor menos atento que os resultados seriam muito vantajosos. Outro facto importante prende-se com os custos inerentes aplicao da camada de beto betuminoso drenante, isto , neste tipo de aplicao o pavimento drenante uma camada extra que se aplica sobre a existente e no em substituio da camada de desgaste, alm disto tem um custo de aquisio superior a um BB na ordem dos 20 a 25% (Nunes, 2010). No captulo 2.5.4.4 atravs de um caso prtico foi possvel concluir que ao contrrio do que seria de esperar, a velocidade crtica de hidroplanagem do beto betuminoso drenante inferior do beto betuminoso, pelo facto da porosidade do pavimento drenante ter sido colmatada ao longo da sua vida til, e devido aos coeficientes de rugosidade serem mais elevados relativamente aos outros tipos de pavimentos. A reduo do efeito spray verificada em pavimentos drenantes tem um efeito contrrio ao esperado, isto , a reduo da projeco de gua dos pneus do veculo far com que a visibilidade do condutor no seja afectada, e deste modo o condutor no reduzir a sua velocidade como seria espectvel, podendo assim aumentar o risco de hidroplanagem. Perante um pavimento no drenante a projeco de gua far com que o condutor perca visibilidade, sentindo insegurana e consequentemente reduza a sua velocidade, reduzindo assim o risco de hidroplanagem. Conclu-se ento que de acordo com as vantagens e desvantagens apresentadas, a aplicao de pavimentos drenantes com o objectivo de resolver o problema da hidroplanagem desaconselhada. Tendo em conta a realidade portuguesa no mbito da manuteno e o horizonte de projecto para a qual as estradas so projectadas prefervel a utilizao de beto betuminoso em conjugao com sistemas drenantes que expulsem a gua do pavimento.
3.2.2 Aumento da macrorugosidade No captulo 2.5.4.2 foi identificada a macrorugosidade como sendo um parmetro que influencia a hidroplanagem, no presente captulo pretende-se verificar se o aumento da macrorugosidade da camada de desgaste resolver o problema de hidroplanagem em zonas de alinhamento recto ou de disfarce de sobreelevao. 58
A Figura 3.1 apresenta um esquema de uma faixa de rodagem com trs vias em cada sentido com um total de 15 m, representando acima do separador um alinhamento recto (AR) e abaixo uma zona de disfarce de sobreelevao (ZSe). Para o clculo do comprimento de linha de gua do alinhamento recto exclui-se a berma do extradorso, visto no contribuir para a hidroplanagem considerando-se uma largura de 11,5 m, e para a zona de disfarce de sobreelevao considerou-se 15 m de largura e um comprimento de 100 m.
- 2,5 %
- 4,0 %
- 2,5 %
Lw = 21,7 m
Lw = 56,7 m
- 2,5 % - 1,5 %
+ 2,5 %
Figura 3.1 - Esquema de traado que engloba alinhamento recto e zona de sobreelevao de uma auto-estrada.
Para melhor se compreender o efeito da macrorugosidade na velocidade crtica de hidroplanagem, apresenta-se a Figura 3.2 que resulta do esquema anterior e elaborada com base nos dados do Quadro 3.1:
Quadro 3.1 - Dados utilizados para a anlise do aumento da macrorugosidade em alinhamentos rectos e em zona de sobreelevao.
Caracterstica Lw (m) iw (%) ip (mm/h) Temperatura (C) Tipo de pavimento
Alinhamento recto 21,7 4,7 25 e 64,3 10 Beto betuminoso
Zona de sobreelevao 56,7 1,2 25 e 64,3 10 Beto betuminoso
59
Aumento da macrorugosidade em alinhamento recto e zona de sobreelevao

130,0 120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 70,0 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Altura de areia (mm)

AR com Ip = 25,0 mm/h ZSe com Ip = 25,0 mm/h AR com Ip = 64,3 mm/h ZSe com Ip = 64,3 mm/h
Figura 3.2 - Aumento da macrorugosidade em alinhamentos rectos e em zona de sobreelevao.
Considerando-se que para este caso prtico deveria ser verificada segurana hidroplanagem abaixo dos 100 km/h, ao analisar-se a Figura 3.2 rapidamente se conclu que o aumento de macrorugosidade apenas resolve algumas situaes de hidroplanagem. No caso do alinhamento recto e considerando-se que o BB de acordo com os critrios de aceitao da EP tem que ter uma Aa no mnimo de 0,7 mm, verifica-se que para Ip = 25 mm/h necessria uma Aa de 0,9 mm para garantir os 100 km/h, com o aumento da intensidade de precipitao para 64,3 mm/h seria necessria uma Aa de 1,9 mm. Conclui-se ento que numa situao limite o aumento de macrorugosidade muito dificilmente resolver o problema de hidroplanagem, no entanto se ocorrer uma intensidade de precipitao mais frequente, 25 mm/h, em alguns casos poder resolver o problema de hidroplanagem. Note-se que a geometria escolhida bastante prejudicial hidroplanagem, numa situao em que a inclinao longitudinal fosse baixa no seriam necessrias macrorugosidades to elevadas. Se efectuar a mesma anlise para estradas de apenas duas vias, verifica-se que grande parte das situaes poder ser garantida a segurana hidroplanagem com macrorugosidades de 1,5 mm (2). Se considerarmos uma estrada com quatro vias a macrorugosidade solucionar poucos casos de hidroplanagem. Analisando agora a zona de disfarce de sobreelevao, verifica-se que mesmo perante uma intensidade de precipitao bastante frequente, o aumento da macrorugosidade no suficiente para reduzir o risco de hidroplanagem. Para que o aumento da macrorugosidade tenha um efeito expressivo no clculo da velocidade crtica de hidroplanagem, os comprimentos da linha de gua no podem ser muito extensos como se constata nestes casos.
2
Valores de Aa = 1,5 mm so possveis atravs da utilizao de misturas betuminosas com agregados de maior granulometria como se pode verificar no relatrio de Caracterizao Final dos Pavimentos - IC16/IC30 - Lote 3, Lano Ranholas (IC19) / Linh (EN9), Barreira (2009).
60
Verifica-se a existncia de um degrau na linha que representa a ZSe com Ip = 25 mm/h, que est relacionado com a alterao da expresso utilizada no clculo da espessura da lmina de gua (captulo 2.5.1). Resumidamente, nos casos de alinhamentos rectos, o recurso a uma macrorugosidade maior resolver grande parte dos problemas de hidroplanagem em estradas com duas vias, e no caso de trs vias ou mais apenas resolve as situaes mais favorveis. Em zonas de disfarce de sobreelevao o aumento da macrorugosidade no tem qualquer efeito significativo. Esta medida s dever ser utilizada em conjugao com outras medidas para que em conjunto consigam garantir segurana hidroplanagem. No caso das curvas circulares, devido sua elevada inclinao transversal considera-se que o aumento de macrorugosidade resolve os problemas de hidroplanagem em estradas com duas vias e resolve grande parte das situaes em estradas de vias mltiplas.
3.2.3 Ranhuras Nas duas seces anteriores as medidas mitigadoras apresentadas no se revelaram solues viveis, como tal pretende-se actuar directamente no comprimento da linha de gua por encurtamento da mesma, atravs de ranhuras no pavimento. O princpio desta medida criar canais de drenagem ao longo do pavimento que capte a gua mais cedo e a encaminhe para as bermas, reduzindo assim a espessura da lmina de gua. As ranhuras tambm actuam como reservatrios no incio de uma precipitao e verifica-se que ao longo da vida til das mesmas o desgaste provocado pelo trfego vai aumentando a sua seco e ampliando a utilidade das ranhuras como reservatrio. Este tipo de soluo indicada para zonas de disfarce de sobreelevao, sendo j utilizado em algumas estradas portuguesas e em alguns casos com sucesso. No entanto verifica-se que muitas das suas aplicaes apresentam vrias anomalias construtivas, de localizao e falta de manuteno como se pode verificar na Figura 3.3 com a ranhura preenchida de areia (Salpico, 2009). A Figura 3.3 apresenta um esquema com o modo de aplicao de ranhuras na zona de disfarce de sobreelevao, assim com um exemplo de ranhuras preenchidas com areia.
61
Fonte: Salpico, 2009.
Fonte: Salpico, 2010.
Figura 3.3 - Ranhuras na zona de disfarce de sobreelevao.
Como se pode verificar na Figura 3.3 as ranhuras vo intersectar as linhas de gua e reduzir significativamente o seu comprimento. A forma como devero ser distribudas as ranhuras no pavimento discutvel, visto no existirem estudos que verifiquem qual a melhor orientao a dar s ranhuras, para uma perfeita drenagem e ao mesmo tempo minimizar vibraes passagem dos veculos. Teoricamente, a aplicao de ranhuras perpendicularmente ao sentido do escoamento teria vantagens na interseco da linha de gua ao faz-lo o mais cedo possvel, mas iria dificultar o escoamento nas ranhuras por falta de pendente, e resultaria em comprimentos de ranhuras demasiado extensas. As ranhuras aplicadas transversalmente via seria um bom compromisso em termos de comprimento da ranhura, mas faria com que surgissem grandes vibraes no veculo. Assim sendo, optou-se por colocar as ranhuras a 20 com a transversal, por se verificar que os pneus do mesmo eixo j no chocavam directamente na ranhura e passavam
62
sobre a mesma de forma alternada, assim como o comprimento da ranhura no seria muito afectado. De seguida apresenta-se o clculo a realizar para a determinao da largura, profundidade e espaamento entre ranhuras apresentado por Salpico (2009). Inicialmente, comea-se por calcular o caudal de gua a transportar por cada ranhura:
Q L ip E 3600000
(3.1)
Onde:
L (m) - comprimento da ranhura;
ip (mm/h) - intensidade de precipitao; E (m) - espaamento entre ranhuras.
Depois o caudal que a ranhura tem capacidade de escoar determinado pela expresso de Manning-Strikler:
Q Ks S R 2/3 ir1/2
(3.2)
Onde:
Q (m3 /s) - caudal de clculo; Ks (m1/3 /s) - coeficiente de rugosidade de Manning-Strickler;
S (m) - seco da ranhura; R (m) - raio hidrulico; ir (m/m) - inclinao da ranhura.
Considera-se um coeficiente de rugosidade de Manning-Strickler entre os 70 a 80 m1/3/s (Lencastre, 1996). E com:

S B H
S 2 H
(3.3) (3.4)
L1 cos
(3.5)
Onde:
B (m) - largura da ranhura; H (m) - altura da ranhura;
L (m) - comprimento da ranhura;
L1 (m) - largura da faixa de rodagem; () - ngulo da ranhura.
63
Normalmente a execuo das ranhuras efectuada com inclinao constante ao longo do pavimento, no entanto para se garantir um melhor escoamento a soluo ideal seria apresentar inclinao longitudinal diferente da inclinao do pavimento, no entanto a sua execuo seria mais complexa. Por outro lado a execuo de inclinao ao longo da ranhura iria trazer problemas de interseco das vrias camadas do pavimento. Para a determinao da inclinao da ranhura, considera-se a soluo mais simples e gravosa para o escoamento, a ranhura apresentar inclinao longitudinal nula e deste modo a inclinao dar-se- apenas devido profundidade da ranhura (H):
ir H L
(3.6)
Por fim, iguala-se o caudal de gua que precipita sobre o pavimento, expresso (3.1) com o caudal que a ranhura tem capacidade de escoar, expresso (3.2):
L ip E 3600000 Ks S R 2/3 ir 1/2
(3.7)
Para se poder terminar o clculo torna-se necessrio admitir alguns valores para se obter todas as incgnitas, deste modo estamos perante um clculo iterativo de forma a chegar-se a valores coerentes. A ttulo de exemplo efectuou-se os clculos para o caso prtico apresentado no captulo anterior (3.2.2), considerando uma intensidade de precipitao de 64,3 mm/h. Admitiu-se um espaamento entre ranhuras (E) de 1 m, ngulo da ranhura com a transversal () de 20, um coeficiente de rugosidade (Ks) de 70 m1/3/s e a largura da ranhura (B) de 0,03 m, obtm-se a altura da ranhura de 0,05 m. De acordo com o projectista a relao encontrada entre a largura, a profundidade e o espaamento das ranhuras poder ser diferente e aqui seria novamente interessante efectuar-se um estudo mais detalhado de forma a encontrar-se as relaes mais convenientes.
Resumidamente, este tipo de soluo tem a vantagem de ser de simples execuo, podendo ser aplicada em qualquer altura da vida da estrada e com um custo bastante reduzido face s restantes solues. A sua manuteno simples, com um jacto de gua poder ser feita a limpeza das ranhuras. As ranhuras so executadas na camada de desgaste, no havendo aplicao de outros materiais de caractersticas diferentes, evitando assim incompatibilidade de materiais, bem como empenamentos da superfcie do pavimento. Apesar de no ser o seu objectivo, a vibrao provocada passagem das ranhuras faz com que o condutor por comodidade abrande a sua velocidade e assim corra menos risco de hidroplanagem. Em termos de desvantagens podemos apontar que para uma boa eficcia exige um espaamento muito curto, um a dois metros, implicando um grande nmero de ranhuras, 64
criando bastantes vibraes no veculo. Em algumas estradas as ranhuras encontram-se aplicadas apenas em algumas vias e denota-se uma tendncia para o condutor evitar a passagem pelas mesmas. Este tipo de medida no aconselhado para alinhamentos rectos pelo facto da sua aplicao ser feita com espaamentos reduzidos, o que faria com que existisse um elevado nmero de ranhuras e consequentemente bastantes vibraes no veculo.
3.2.4 Drenos No estudo de Anderson et al. (1998) so apresentados drenos metlicos para aplicao longitudinal ou transversal que actuam directamente sobre o comprimento da linha de gua. O princpio anlogo ao apresentado nas ranhuras, mas tratando-se de um dreno de maiores dimenses e maior capacidade de drenagem faz com que a sua aplicao seja em menor nmero. A Figura 3.4 apresenta os drenos proposto por Anderson, com exemplos de aplicao longitudinal e transversal.
Figura 3.4 - Dreno proposto por Anderson, aplicados longitudinalmente e transversalmente (adaptado de Harrigan, 1999). De acordo com o autor o dreno tem a capacidade de drenar 0,000516 m3/s/m, o que corresponde numa aplicao longitudinal a uma intensidade de precipitao mxima de 80 mm/h para duas vias mais a berma, mesmo com inclinao longitudinal muito forte. Numa 65
aplicao transversal e para a mesma intensidade de precipitao os drenos poderiam ter um afastamento de 23 m entre si, no sendo aconselhvel este afastamento pois ocorreria hidroplanagem antes de a lmina de gua chegar ao dreno. Geralmente o risco de hidroplanagem comea a ser crtico para estradas com mais de duas vias, deste modo este tipo de dreno quando aplicado longitudinalmente deve ser aplicado entre a segunda e a terceira via no sentido do escoamento, de forma a captar a gua precipitada na superfcie do pavimento. Este tipo de dreno apresenta algumas desvantagens das quais se destacam os problemas estruturais, o dreno composto por uma liga metlica e sendo um elemento rgido, aps a sua aplicao num pavimento flexvel iro surgir fissuras entre os elementos devido aos diferentes coeficientes de dilatao, problemas de assentamento diferenciais ao longo do tempo provocando empenamentos na via, descontinuidades no pavimento e dificuldade em percorrer elementos curvos. Numa aplicao longitudinal e de acordo com a geometria apresentada na Figura 3.4, iro surgir problemas de aderncia, de circulao de veculos de duas rodas, sero transmitidas muitas vibraes ao veculo na passagem sobre os drenos e o potencial de entupimento dever ser analisado. De acordo com o esquema o dreno seria aplicado entre as duas vias o que dificultaria a aplicao das marcas rodovirias. Por ltimo e no menos importante este tipo de medida de difcil execuo e implica um elevado custo de aplicao. Apesar das desvantagens apresentadas este tipo de dreno cumpre o objectivo para o qual foi pensado, reduzindo o risco de hidroplanagem.
3.3 Medidas propostas 3.3.1 Drenos longitudinais Ao longo deste captulo foram apresentadas solues para a reduo do risco de hidroplanagem em alinhamentos rectos e zonas de disfarce de sobreelevao. Poder-se- dizer que para a zona de disfarce de sobreelevao a soluo das ranhuras do pavimento muito recomendvel, e para os alinhamentos rectos com mais de duas vias a soluo dos drenos de Anderson baseia-se num bom principio, mas peca pelo excesso de problemas. Com o objectivo de resolver, na medida do possvel, os problemas apresentados nos drenos de Anderson, so apresentados na Figura 3.5 dois novos tipos de drenos:
66
Figura 3.5 - Proposta de drenos longitudinais.
Tipo A: Dreno interno com canais de ligao superfcie; Tipo B: Dreno interno com captao da gua por camada permevel (BBd) e com diferentes larguras. Os drenos apresentados so constitudos por condutas de beto armado perfurado na parte superior de forma a garantir que a gua entre nos mesmos. Considerou-se o beto armado devido melhor proximidade dos coeficientes de dilatao e por conferir uma melhor aderncia com o beto betuminoso envolvente. No entanto seria interessante desenvolver condutas com materiais flexveis de forma a acompanharem a flexibilidade do pavimento e assim possibilitarem a colocao em curvas circulares e minimizar as irregularidades no pavimento devido presena de um elemento rgido. Os dois tipos de drenos seriam aplicados sobe a zona das marcas rodovirias evitando assim influenciar a circulao do trfego, j que aquela zona apenas utilizada para a passagem entre as vias de circulao. O dreno tipo A caracteriza-se por ser um dreno interno com canais de ligao superfcie para recolha da lmina da gua. Com uma largura total de 20 cm e dimetro interno de 15 cm tem capacidade suficiente para intersectar as linhas de gua de duas vias e intensidades de precipitao at 150 mm/h. Os respectivos canais de ligao superfcie tm 2,5 cm de lado e atravessam a camada de desgaste. Como se pode observar na Figura 3.5, os canais de acesso superfcie seriam colocados antes e depois das marcas rodovirias, a gua que no fosse captada na primeira linha de canais seria captada pela segunda. Em substituio dos respectivos canais colocados paralelamente entre si, poderia ter-se optado por um canal longitudinal contnuo, mas iria trazer problemas para a circulao de veculos de duas rodas.
67
Este tipo de dreno tem a vantagem de permitir que a camada superficial seja a mesma ao longo do pavimento, conferindo igual aderncia ao longo da mesma. Em termos de manuteno no devero ocorrer grandes problemas, mesmo que se verifique um entupimento dos canais um jacto de gua dever resolver o problema. Este tipo de soluo implica uma execuo cuidada, pois teriam de ser introduzidos negativos de forma a conferir os canais no momento da colocao da camada de desgaste. O tipo B caracteriza-se por ser um dreno interno com captao da lmina de gua por camada de beto betuminoso drenante de elevada permeabilidade e dimenses da conduta igual ao anterior. Como se pode observar na Figura 3.5 este dreno seria colocado face da camada de regularizao e depois levaria por cima uma camada de beto betuminoso drenante com elevada permeabilidade, deste modo seria possvel garantir a captao da lmina de gua e assim reduzir o risco de hidroplanagem. Mais uma vez a utilizao de pavimentos drenantes ter problemas de colmatao o que implicar uma manuteno acrescida do pavimento ou at a substituio do mesmo, que neste caso seria em menor escala visto que a rea a actuar bastante reduzida. Em termos construtivos este tipo de dreno de execuo mais simples que o anterior, mas teria de interceptar mais camadas do pavimento. No tendo sido efectuados clculos, que pudessem afirmar qual seria a largura necessria de pavimento drenante com capacidade de reter toda a gua e tendo em conta que as marcas rodovirias impermeabilizam cerca de 30% da superfcie do dreno tipo B, apresentou-se um dreno idntico ao tipo B, mas com uma maior largura a fim de garantir uma maior permeabilidade. A sua representao vem apenas demonstrar que para uma largura de 30 cm de dreno e respectivo BBd, a circulao dos veculos j seria ligeiramente afectada devido diferena das camadas superficiais. Este tipo de dreno teria de ter uma resistncia maior, mas em contrapartida poderia ter uma altura inferior e assim intersectar apenas duas camadas do pavimento.
3.3.2 Painis de mensagem varivel Aps a implementao de todas estas medidas j descritas, caso as mesmas no sejam suficientes e/ou por razes tcnico-econmicas no seja vivel a sua aplicao, no sendo uma medida extrema mas pelo menos preventiva, seria importante a implementao de painis de mensagem varivel pelo menos nas zonas de claro risco de hidroplanagem (Figura 3.6). Ao longo do tempo a aplicao de painis de mensagem varivel tem aumentado em vias rpidas e auto-estradas, desta forma poderia ser utilizado esse sistema que em conjugao com a instalao de pequenas estaes meteorolgicas nas zonas crticas do traado, aferissem em tempo real qual a intensidade de precipitao e de acordo com um estudo previamente efectuado, prevenissem o utente da velocidade mxima que deveria praticar para que no ocorresse hidroplanagem. Prevenia tambm o utente face ocorrncia de uma precipitao muito intensa e de curta durao, no esperada de acordo com os ndices IDF.
68
Figura 3.6 - Painel de mensagem varivel.
A situao ideal seria a aplicao de painis antes de cada zona crtica, avisando da velocidade crtica de hidroplanagem, no entanto numa fase inicial e por questes econmicas poderia ser realizada uma anlise do risco global de hidroplanagem de um determinado troo, e de acordo com a intensidade de precipitao do momento atribuir uma velocidade crtica de hidroplanagem ao longo de todo o troo. Seria tambm desejvel que no fosse adoptado um espaamento muito alargado entre estaes meteorolgicas para evitar leituras deslocalizadas. Parece interessante avivar que a EP, contm uma base de dados online (Telemtica da Estradas de Portugal) que contm uma srie de dados em tempo real referentes rede nacional de estradas. Com a instalao de estaes meteorolgicas ao longo das estradas, poderia ser mais um dado a constar na base de dados da EP e assim servir de apoio para outros estudos, como por exemplo a anlise da velocidade que o condutor tende a circular de acordo com a distncia de visibilidade e intensidade de precipitao j exposto no captulo 2.5.3.4.4.
3.4 Concluso Face s medidas mitigadoras apresentadas ao longo deste captulo, suas vantagens e desvantagens torna-se imperativo afirmar que em zonas de disfarce de sobreelevao, a medida que oferece melhores resultados contra a hidroplanagem a execuo de ranhuras no pavimento. Em zonas de alinhamentos rectos a medida que melhor resolve o problema de hidroplanagem a longo prazo a aplicao do dreno do tipo A, proposto neste estudo. Em curvas circulares aconselha-se o aumento da macrorugosidade, caso no seja suficiente ter de se ponderar a aplicao de drenos em elementos curvos ou ranhuras no pavimento. A Figura 3.7 apresenta as solues mais viveis a implementar nas estradas portuguesas inclusive numa zona de ligao do AR com ZSe.
69
Figura 3.7 - Drenos aconselhados para aplicao em alinhamentos rectos e zonas de sobreelevao.
70
4 - IMPLEMENTAO DA METODOLOGIA DE ANLISE DE PROJECTOS
4. IMPLEMENTAO DA METODOLOGIA DE ANLISE DE PROJECTOS 4.1 Introduo Findo o estudo de todos os parmetros influenciadores da hidroplanagem e medidas que possam reduzir o seu risco, procura-se agora implementar uma metodologia que facilite a anlise de um determinado projecto. Ao longo do captulo sero apresentados os objectivos a alcanar com o programa, depois ser feito um levantamento de programas congneres e posteriormente sero explicados as linhas gerais para a execuo do mesmo. Para finalizar sero apresentados os dados a introduzir e os resultados provenientes do programa. O comprimento da linha de gua e a inclinao mdia so dos parmetros mais importantes para a determinao da velocidade crtica de hidroplanagem, ao longo do estudo verificou-se que a obteno destes mesmos valores de acordo com o segmento do traado no tarefa fcil. Portanto sentiu-se a necessidade de desenvolver-se um programa capaz de prever o comportamento da gua ao longo da estrada e assim determinar a velocidade crtica de hidroplanagem. No sendo um clculo expedito e na ausncia de programas que simulem o seu comportamento, optou-se por recorrer a um programa de clculo automtico de forma a poder-se determinar com facilidade e rapidez as zonas criticas de hidroplanagem e respectivas velocidades.
4.2 Objectivos A contribuio deste captulo para o estudo da hidroplanagem passa pela criao de um programa, que possibilite determinar de uma forma expedita o risco de hidroplanagem de um determinado troo de uma estrada. Pretende-se que o programa tenha uma componente grfica que facilite a localizao das zonas crticas e uma componente analtica de forma a obter-se os resultados numricos para um estudo mais detalhado. Esta ferramenta ter tambm como objectivo incentivar e facilitar o projectista na anlise de um projecto.
4.3 Programas existentes Na bibliografia consultada foi possvel tomar conhecimento da existncia de dois programas que efectuam o clculo do comprimento da linha de gua e da sua inclinao mdia. Primeiramente por Frana (1988), que elaborou um programa que analisa a zona de disfarce de sobreelevao, em alinhamento recto e em curva de transio, estudando o risco de hidroplanagem para os vrios critrios de disfarce de sobreelevao. Tem uma componente analtica e apresenta graficamente o comportamento da linha de gua ao longo da estrada. O outro programa consultado o PAVDRN1 elaborado por Anderson et al. (1998) no qual possvel determinar o maior comprimento de linha de gua, inclinao mdia e respectiva velocidade crtica de hidroplanagem de acordo com a zona do traado. Permite analisar trainis, curvas de concordncia vertical e zonas disfarce de sobreelevao em alinhamentos
71
rectos, assim como curvas circulares. Os resultados apresentados pelo programa so apenas analticos.
4.4 Descrio do programa desenvolvido 4.4.1 Aspectos gerais De acordo com os objectivos a alcanar foi necessrio escolher um programa que fosse ao encontro do esperado, e assim sendo foi escolhido o programa MATLAB visto se tratar de um software de clculo numrico com um grande potencial grfico, e pelo facto de ser um programa bastante generalizado no seio da engenharia. Com o objectivo de abranger todas as situaes possveis do traado de uma estrada, o programa desenvolvido permite a anlise de trainis, curvas de concordncia vertical, alinhamentos rectos, curvas circulares e zonas de disfarce de sobreelevao. Possibilita uma anlise mais complexa e exacta com a introduo de inclinao longitudinal varivel em qualquer das situaes apresentadas, isto , permite nos casos de alinhamentos rectos, curvas circulares e zonas de disfarce de sobreelevao introduzir curvas de concordncia vertical e trainis, sucessivamente, dando linha de gua inclinaes longitudinais exactas ao longo do seu comprimento. Devido ao elevado nmero de dados a calcular foi necessrio criar dois programas paralelos, um direccionado para os trainis, curvas de concordncia vertical, alinhamentos rectos e curvas circulares fazendo uma analise do comportamento da gua atravs de incrementos transversais e desta forma reduziu-se o volume de clculo, possibilitando a anlise de distancias superiores a um quilmetro. O segundo programa est direccionado para as zonas de disfarce de sobreelevao, sendo uma zona mais complexa optou-se por uma anlise com incrementos longitudinais reduzidos para se poder descrever correctamente as curvas da linha de gua. Dentro de cada programa a linguagem dividiu-se em duas partes, uma dirigida para o clculo do comprimento da linha de gua e respectiva inclinao, e a outra para o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem. Para a segunda parte do programa, o clculo foi efectuado de acordo com as expresses apresentadas no captulo 2.5 do presente estudo e para a determinao da espessura da lmina de gua foi considerada a expresso de Anderson. As equaes utilizadas na primeira parte do programa so apresentadas no captulo seguinte. O programa desenvolvido considera apenas estradas de vias mltiplas devido ao elevado risco de hidroplanagem, as estradas de duas vias no sero tidas em conta pelo facto de geralmente garantirem a segurana hidroplanagem. Portanto, o eixo de rotao considera-se em torno do bordo de intradorso da faixa de rodagem, conforme foi aconselhado no captulo 2.5.3.5.1.2. No entanto o programa ainda poder ser optimizado, visto que o mesmo apresenta alguns aspectos grficos direccionados para o caso de estudo apresentado no captulo 5, isto , para a anlise de estradas com menor nmero de vias tero de ser feitos alguns ajustes na parte 72
grfica do mesmo para que os resultados coincidiam com o traado em anlise. Outro aspecto a melhorar prende-se com a linguagem de programao, que no sendo feito por um informtico apresenta algumas repeties e alguns parmetros que poderiam ser melhorados com o objectivo de reduzir o seu tempo de execuo e acelerar a obteno de resultados. Outra hiptese passa pela criao de uma janela de introduo de dados para que o utilizador no intervenha com as linhas de cdigo.
4.4.2 Clculo do comprimento da linha de gua e inclinao mdia Para a determinao do comprimento da linha de gua (Lw) e respectivas inclinaes (iw) so utilizadas consideraes trigonomtricas bsicas. A inclinao da linha de gua calculada a partir da inclinao transversal e longitudinal, assumindo que a estrada uma superfcie plana:
iw (itrv 2 ilong 2 )0,5
(4.1)
Onde:
iw (m/m) - inclinao da linha de gua;
i trv (m/m) - inclinao transversal;
ilong (m/m) - inclinao longitudinal.
E o clculo do comprimento da linha de gua determinado a partir de:
Lw
Onde:
Ltrv iw itrv
(4.2)
L trv (m) - comprimento transversal / largura da via.
A Figura 4.1 apresenta um exemplo de clculo do comprimento e inclinao da linha de gua.
Figura 4.1 - Exemplo de clculo do comprimento da linha de gua.
73
No caso em que a inclinao transversal e longitudinal constante o clculo poder ser efectuado para a largura total da estrada. No entanto se as inclinaes forem variando ao longo do comprimento ser necessrio fazer o clculo por troos, descrevendo a trajectria da gua no pavimento. Quanto maior for o nmero de troos a considerar mais prximo da realidade ser o resultado final.
4.4.2.1 Trainel O clculo do comprimento da linha de gua de trainis em alinhamentos rectos a situao mais simples de determinar, podendo de uma forma directa obter-se o comprimento da linha de gua atravs da expresso (4.3). A iw ser constante ao longo do segmento da estrada e deste modo o comprimento da linha de gua poder ser determinado pela expresso (4.1).
2 0,5
Lw
Ltrv
itrv ilong
(4.3)
Onde:
L trv (m) - comprimento transversal / largura da via;
i trv (m / m) - inclinao transversal;
ilong (m / m) - inclinao longitudinal.
4.4.2.2 Curva de concordncia vertical Para o clculo do comprimento da linha de gua em curvas de concordncia vertical, a inclinao longitudinal varivel ao longo do comprimento atravs do parmetro da parbola ( p ). Assim para a determinao da ilong ao longo do segmento de estrada recorreu-se seguinte expresso:
ilong
Onde:
ilongT 1
K x KT 1 p
(4.4)
ilongT1 (%) - inclinao longitudinal do trainel;

K x (m) - quilometragem do ponto x; K T1 (m) - quilometragem do ponto inicial;
p - parmetro da parbola.
4.4.2.3 Alinhamento recto Os alinhamentos rectos geralmente apresentam inclinaes transversais constantes e longitudinais variveis. As inclinaes longitudinais so constitudas por trainis e curvas de concordncia vertical, e deste modo no clculo dividiu-se o eixo longitudinal por troos de 74
forma a poder-se diferenciar os trainis e as curvas de concordncia vertical, depois conjugouse os respectivos troos para descrever-se exactamente a inclinao ao longo da linha de gua. As expresses utilizadas foram as apresentadas em 4.4.2.1 e 4.4.2.2.
4.4.2.4 Zona de disfarce de sobreelevao A anlise de zonas de disfarce de sobreelevao poder englobar dois elementos geomtricos da directriz, o alinhamento recto e a clotide de transio. A Figura 4.2 apresenta a planta de uma zona de disfarce de sobreelevao de uma curva e contra curva, que engloba clotide de sada de uma curva direita e clotide de entrada de uma curva esquerda, poder igualmente englobar alinhamento recto e clotide de transio.
Figura 4.2 - Planta de uma zona de disfarce de sobreelevao que engloba alinhamento recto e clotide de entrada.
Considerou-se um sistema de coordenadas rectangulares em que o eixo das abcissas representa o bordo de intradorso (eixo de rotao) e o eixo das ordenadas representa a largura da via. A zona de disfarce de sobreelevao est divida em trs partes distintas, a primeira e a terceira parte representam a variao da sobreelevao e a parte central representa a zona de inverso da inclinao transversal, todas elas apresentam inclinaes longitudinais diferentes ao longo da largura. A determinao da inclinao longitudinal em qualquer dos pontos dada pelas expresses:
ilong1 ilong (itrv1 Se1 ) comp1 y
(4.5) (4.6) (4.7)
ilong 2
ilong 3
ilong
ilong
(itrv 2 itrv1 ) y comp2

( Se2 itrv 2 ) y comp3
75
Onde:
ilong (m / m) - inclinao longitudinal;
Se (m / m) - sobreelevao; comp (m) - comprimento; y (m) - coordenada no eixo dos yy.
Para se determinar as inclinaes transversais em qualquer dos pontos recorreu-se s seguintes expresses:
itrv1 Se (itrv1 Se1 ) x comp1
(4.8)
itrv 2
itrv1
(itrv 2 itrv1 ) ( x comp1 ) comp2
(4.9)
itrv 3
itrv 2
( Se2 itrv 2 ) ( x comp2 ) comp3
(4.10)
Onde:
Se (m / m) - sobreelevao; comp (m) - comprimento;
x (m) - coordenada no eixo dos xx.
As expresses apresentadas consideram a inclinao longitudinal constante, no entanto para que o programa descrevesse um comportamento mais prximo da realidade, foi introduzida a inclinao varivel de igual forma que nos alinhamentos rectos. As clotides de transio consideram-se como um troo recto, visto que as curvaturas praticamente no influenciam o comprimento da linha de gua como se poder verificar nas curvas circulares.
4.4.2.5 Curva circular O clculo da trajectria da gua nas curvas circulares apresenta uma dificuldade extra que est relacionada com raio da curvatura da directriz. Aps a verificao dos raios mnimos utilizados neste tipo de estradas, normalmente superiores a 500 m, verifica-se que em comparao com um alinhamento recto existiria um aumento da linha de gua da ordem dos 3%. No sendo um aumento significativo, por aproximao considera-se as curvas circulares como sendo alinhamentos rectos.
76
4.4.3
Dados de entrada
Este captulo pretende expor os dados a serem introduzidos pelo utilizador de acordo com os dados base do projecto e os tipos de segmento da estrada, com recurso s linhas de cdigo introduzidas no respectivo programa. A Figura 4.3 apresenta os dados base do projecto para o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem.
%DADOS A INTRODUZIR PARA O CLCULO DA VELOCIDADE DE HIDROPLANAGEM: ip=25; f=5; Aa=1.2; Temp=10; Tipo='BBd'; %Intensidade de Precipitao(mm/h) %Taxa de Infiltrao(mm/h) %Altura de areia(mm) %Temperatura do pavimento - 0/5/10/15/20/25/30 (C) %BC - beto de cimento %BB - beto betuminoso %BBd - beto betuminoso drenante %Spin Down speed - VALOR FIXO %Altura das ranhuras dos pneus(mm) %Presso dos pneus(Kpa)
SD=10; TD=2.4; P=165;
Figura 4.3 - Dados base do projecto para o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem.
A Figura 4.4 apresenta os dados a introduzir para alinhamentos rectos ou curvas circulares, com respectivos trainis e ou curvas de concordncia vertical.
%------------------ALINHAMENTO RECTO OU CURVA CIRCULAR------------------%DADOS A INTRODUZIR: Titulo='Alinhamento recto N 2'; comprimento=1099; largura=18; itrv=-2.5; Bint=1.0; Bext=3.0; pontospartida=20; incremtrv=0.5; % (m) % (m) % inclinao transversal (%) % Berma interior (m) % Berma exterior (m) % Afastamento entre os pontos de partida da Lw (m) % Incremento transversal, entre 0.5 a 0.1 (m)
% Troco1 Troco2 Troco3 % | | | | % |---------------|----------------|----------------| % | ilong1 | ilong2 | ilong3 | % ilongT1 ilongT2 ilongT3 % p1 p2 p3 %km0 km1 km2 km3
Figura 4.4 - Dados a introduzir para alinhamentos rectos ou curvas circulares.
77
ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL km0=0; Troco1='CCV'; ilong1=0; ilongT1=-0.57; p1=-30000; dist1=4.3; Troco2='TR'; ilong2=-0.59; ilongT2=0; p2=0; dist2=53.1; Troco3='CCV'; ilong3=0; ilongT3=-0.59; p3=19000; dist3=20.5; % valor fixo % % % % % % % % % % % % % % CCV ou TR TR - ilong (%) CCV - ilongT1 (%) P - parmetro da parbola distancia (m) CCV ou TR TR - ilong (%) CCV - ilongT1 (%) P - parmetro da parbola distancia (m) CCV ou TR TR - ilong (%) CCV - ilongT1 (%) P - parmetro da parbola
% distancia (m)
Figura 4.4 - Dados a introduzir para alinhamentos rectos ou curvas circulares (Continuao).
A Figura 4.5 apresenta os dados a introduzir para zonas de disfarce de sobreelevao, sendo neste caso complementado com os dados da inclinao longitudinal descrito na figura anterior.
%--------------------ZONA DE DISFARCE DE SOBREELEVAO-------------------%DADOS A INTRODUZIR: Titulo='ZONA DE SOBREELEVAO N 1 - Clotide de entrada'; CT='Entrada'; largura=18; pontospartida=1.0; incremlong=0.025; Bint=1.0; Bext=3.0; % Clotide de 'Entrada' ou 'Saida' % % % % % (m) Afastamento entre os pontos de partida da Lw (m) para resultados mais rigorosos usar 1.0 Incremento longitudinal (m), ilong altos usar = 0.05, ilong baixos usar pelo menos 0.025, sendo o ideal 0.01
% Berma interior (m) % Berma exterior (m)
% % ilong % ----------------------- eixo da via ------------------------> % | | | | | % itrvi1 | itrvf1 | | |itrvf2 |itrvf3 % | itrvi2 | |0% |itrvi3 | % | | | | | % -------------------------------------------------------% | % v % % |-----comp1-----|---------comp2---------|----comp3-----| comprimento1=20; itrvi1=-2.5; itrvf1=-2.5; comprimento2=50; itrvi2=-2.5; itrvf2=+2.5; comprimento3=155.1; % (m) itrvi3=+2.5; % (%) itrvf3=+6.0; % (%)
| |largura | | -
Figura 4.5 - Dados a introduzir para zonas de disfarce de sobreelevao.
78
A Figura 4.6 apresenta um exemplo de dados de entrada do programa MATLAB para um alinhamento recto ou curva circular, onde se pode visualizar a introduo dos dados base do projecto e posteriormente os dados a introduzir para o segmento da estrada a analisar.
Figura 4.6 - Exemplo de dados de entrada do programa MATLAB para um alinhamento recto ou curva circular.
4.4.4
Dados de sada
O programa foi desenvolvido de forma a obter-se uma figura sntese que conste os resultados mais importantes, deste modo so apresentados quatro grficos que representam a evoluo da inclinao longitudinal e transversal, o comportamento da gua ao longo da estrada e a velocidade de hidroplanagem atravs de um grfico de cores. Na parte inferior da figura so apresentados os dados sntese principais e o ponto crtico da hidroplanagem. A Figura 4.7 apresenta um exemplo de dados de sada do MATLAB de uma zona de disfarce de sobreelevao.
79
Figura 4.7 - Exemplo de dados de sada do programa MATLAB de uma zona de disfarce de sobreelevao.
Como se pode verificar na Figura 4.7 no canto superior esquerdo identificado o segmento da estrada em anlise e sua respectiva numerao, e quando aplicvel indica-se se uma curva esquerda ou direita, se uma clotide de entrada ou de sada, ou se cncava ou convexa. Os dois primeiros grficos apresentam a inclinao longitudinal e transversal ao longo do troo, e em ambas situaes as inclinaes expressam-se em percentagem. O grfico seguinte apresenta o comportamento da gua ao longo da estrada, indicando-se o nmero e a localizao das vias da faixa de rodagem, e reala-se o eixo da via com uma linha preta a grosso. Os pontos a encarnado representam o ponto inicial a partir da qual a linha de gua analisada, pontos estes associados s zonas mais elevadas do respectivo troo e as linhas a azul a trajectria descrita pela gua. A escala do eixo xx (comprimento) varivel de acordo com a distncia a analisar e deste modo dever haver alguma prudncia na comparao da geometria das linhas de casos de troos para comprimentos diferentes. O ltimo grfico apresenta a velocidades de hidroplanagem ao longo da estrada atravs de um grfico de cores, a escala de cores encontra-se direita do grfico e representa velocidades de hidroplanagem de 70 km/h at 120 km/h, respectivamente de vermelho escuro at verde. As zonas a verde e amarelo significam que o condutor no corre riscos de hidroplanagem, representando velocidades superiores a 100 km/h. A partir da zona laranja o veculo poder entrar em hidroplanagem para velocidade de 90 a 100 km/h, aumentando o risco na zona a vermelho claro que corresponde ao intervalo de 80 a 90 km/h, e por fim na zona a vermelho 80
escuro, para velocidades inferiores a 80 km/h, pode afirmar-se que o utente corre srios riscos de hidroplanagem. So identificadas as vias e o eixo da estrada de igual forma do grfico anterior. Por fim, os dados sntese indicam o comprimento e a largura da estrada, o tipo de pavimento e sua respectiva macrorugosidade, a intensidade de precipitao e a taxa de infiltrao do pavimento. O ponto crtico indica a zona nas faixas de rodagem onde o risco de hidroplanagem maior, apresenta o comprimento e inclinao mdia da linha de gua, sua velocidade crtica de hidroplanagem e o tempo de concentrao associado. Posteriormente, foi criada uma matriz para apresentar o maior comprimento de linha de gua e respectiva inclinao mdia, visto que em alguns casos o maior comprimento de linha de gua no se traduz na velocidade de hidroplanagem mais gravosa.
4.5 Concluso Os objectivos traados para a elaborao do programa foram atingidos, tornando-se numa ferramenta muito til e com grande potencial no diagnstico do risco de hidroplanagem. Alm de uma anlise pontual de cada zona do traado, este programa permite analisar segmentos de estradas superiores a um quilmetro torna-se muito til na anlise global de um projecto de vrios quilmetros. Com os resultados obtidos possvel perceber as zonas do traado onde o risco de hidroplanagem ir emergir, e de acordo com o comportamento da gua poder-se- actuar com as medidas mitigadores mais eficazes. Esta aplicao poder servir como ferramenta de anlise na concepo de estradas novas ou de reabilitao de estradas existentes.
81
82
5 - CASO DE ESTUDO
5. CASO DE ESTUDO 5.1 Introduo Aps o estudo detalhado de todos os parmetros que influenciam a hidroplanagem e o desenvolvimento de um programa que analisa o comportamento da gua ao longo da estrada, neste captulo ser estudado um caso real a fim de se poder implementar tudo o que foi estudado at aqui. Ao longo do presente captulo efectua-se uma breve caracterizao do projecto, apresenta-se os parmetros base a introduzir no programa e posteriormente apresenta-se os resultados obtidos para os casos mais relevantes e respectiva anlise dos mesmos. Por fim expe-se as medidas mitigadores a implementar.
5.2 O projecto O projecto em anlise um sublano de uma auto-estrada que se inicia ao km 9+150 e termina ao km 21+700, com um total de 12,550 km e localiza-se no norte de Portugal Continental. Por falta de dados que possibilite uma anlise dos dois sentidos da estrada, o projecto apenas ser analisado no sentido norte-sul. Este projecto tem como objectivo o alargamento de duas para quatro vias e melhorar as condies de circulao naquele troo, deste modo essencial que a estrada garanta condies de segurana que evitem a ocorrncia de hidroplanagem.
5.2.1 Caractersticas do traado Para uma anlise detalhada do projecto essencial comear-se por identificar as caractersticas gerais do traado. A directriz constituda por trs alinhamentos rectos, 11 curvas circulares e 17 clotides de transio que por sua vez so agrupadas formando 10 zonas de disfarce de sobreelevao. A rasante contm 46 trainis e 46 curvas de concordncia vertical. A plataforma constituda por duas faixas de rodagem com quatro vias em cada sentido, cada via tem 3,5 m de largura, a berma de intradorso 1,0 m e a de extradorso 3,0 m que perfaz um total de 18 m. O projecto apresenta como camada de desgaste beto betuminoso drenante com uma espessura de 5 cm colocada sobre uma camada de 5 cm de beto betuminoso. As vias so divididas por separador central fsico, designado por separador New Jersey e as drenagens so asseguradas pelas bermas atravs de colectores.
5.2.2 Parmetros a considerar para a anlise do projecto Para iniciar-se a anlise de cada zona do traado fundamental que se determine e adopte alguns parmetros iniciais tais como a velocidade padro do veculo, a intensidade de precipitao (ip), a taxa de infiltrao (f), a macrorugosidade do pavimento (Aa), a presso dos pneus (P), a profundidade da ranhura dos pneus (TD) e a temperatura.
83
De acordo com o captulo 2.5.3.4.3 e estando perante uma auto-estrada com uma velocidade de projecto de 120 km/h, considera-se que devido ocorrncia de uma intensidade de precipitao acentuada o condutor dever reduzir a sua velocidade para os 100 km/h (velocidade padro), devendo criar-se condies de segurana hidroplanagem at esta velocidade. A intensidade de precipitao pode ser obtida por dois mtodos, pela intensidade de precipitao calculada com base no risco ou pelo critrio de visibilidade. Considerando o critrio de visibilidade (Quadro 2.6) chega-se a uma ip = 64,3 mm/h. Calculando de acordo com o risco, pode-se considerar para uma anlise limite um perodo de retorno de 100 anos e para uma situao corrente T = 2 anos. Do ANEXO A identifica-se o posto udogrfico mais prximo, considerando-se o posto de Viana do Castelo e do ANEXO B obtm-se os parmetros a e b . Os respectivos valores so apresentados no Quadro 5.1.
Quadro 5.1 - Valores dos parmetros a,b para a regio de Viana do Castelo.
Perodo de retorno (anos) 2 100
Regio de Viana do Castelo Durao 5 a 30 min a 202,49 517,19 b -0,525 -0,500
Considera-se que uma intensidade de precipitao com uma durao de 5 min seria suficiente para formar uma linha de gua que provocasse hidroplanagem. Calcula-se a ip pela expresso (2.21), obtm-se os seguintes resultados para um perodo de retorno de 2 e 100 anos, respectivamente 87,0 mm/h e 231,3 mm/h. Das intensidades de precipitao calculadas deve adoptar-se a de menor valor, considera-se ento para esta auto-estrada uma ip = 64,3 mm/h. Resumidamente, para uma anlise limite do risco deve assegurar-se condies de segurana hidroplanagem para velocidades inferiores a 100 km/h e intensidades de precipitao de 64,3 mm/h. De acordo com o captulo 2.5.3.4.4 e para uma anlise mais frequente do risco, considerou-se uma intensidade de precipitao de 25 mm/h que dever ser rigorosamente cumprida, caso contrrio os utentes da via correm srios riscos de hidroplanagem. A camada de desgaste de beto betuminoso drenante tender a ficar colmatada ao longo do tempo e perder a sua permeabilidade, portanto deve considerar-se uma taxa de infiltrao muito baixa, que neste caso ser de 5 mm/h sendo este um valor residual. O valor de macrorugosidade deve considerar-se o mnimo exigido no caderno de encargos da EP, que no caso do BBd de 1,2 mm. A presso dos pneus normalmente fixa em 165 kPa e a profundidade da ranhura dos pneus em 2,4 mm. Por fim, considera-se uma temperatura de 10 C ( sendo um valor conservativo. 84
1,036 10
m2 /s ), como
5 - CASO DE ESTUDO
Aps definidos os parmetros gerais do projecto, efectuou-se um levantamento de todas as caractersticas a introduzir no programa referentes a trainis, curvas de concordncia vertical, alinhamentos rectos, curvas circulares e zonas de disfarce de sobreelevao, estas caractersticas encontram-se resumidas no ANEXO C.
5.2.3 Resultados obtidos e anlise No sendo o objectivo fazer uma anlise exaustiva de todo o projecto, mas sim aplicar o programa a um caso prtico e perceber os seus resultados, optou-se por considerar para cada elemento do traado as situaes que partida pudessem expressar os resultados mais favorveis e desfavorveis. Assim sendo, de seguida apresenta-se em forma de quadro a sntese dos resultados e no ANEXO D encontram-se os grficos com os resultados obtidos no programa. Verificando-se que nem sempre o maior comprimento de linha de gua representava a zona onde o risco de hidroplanagem era maior, optou-se por diferenciar no quadro dos resultados o maior comprimento da linha de gua do ponto crtico de hidroplanagem, como se poder verificar nos quadros seguintes. Este facto bem evidente nas zonas de disfarce de sobreelevao como se pode analisar no exemplo da Figura 5.1 em que a zona crtica no corresponde zona de maior comprimento de linha de gua.
Figura 5.1 - Exemplo da anlise dos resultados de uma zona de sobreelevao.
Ao longo da linha de gua espectvel que a velocidade a partir da qual poder ocorrer hidroplanagem v reduzindo, mas verifica-se na Figura 5.1 que o mesmo poder no 85
acontecer, a velocidade de hidroplanagem ao fim de uma determinada distncia deixa de ser inferior a 80 km/h e volta a estar compreendida entre os 80 e os 90 km/h, respectivamente de vermelho escuro para vermelho claro. Este resultado por um lado, poder estar relacionado com a inverso da inclinao transversal, fazendo com que a inclinao mdia da linha de gua tenda para valores baixos e o ponto crtico se encontre na zona adjacente itrv 0 % . Por outro lado poder dever-se elevada espessura da lmina de gua, isto , para espessuras superiores a 2,413 mm a expresso de clculo da velocidade de hidroplanagem deixa de ser a de Agrawall (2.5) passando a utilizarse a expresso (2.6) de Gallaway verificando-se um degrau nos resultados da Vh. Note-se que espessuras superiores a 2,413 mm significam que o utente da via corre srios riscos de hidroplanagem. De seguida apresenta-se os resultados e a anlise dos mesmos para cada segmento do traado estudado.
5.2.3.1 Trainel Os resultados obtidos no programa referente aos trainis so apresentados no Quadro 5.2. Da anlise deste quadro conclui-se que os trainis n 5 e 17 so os que apresentam o menor risco de hidroplanagem e os trainis n 24 e 44 so os que apresentam maior risco. Avaliando as suas respectivas inclinaes longitudinais verifica-se que trainis com forte inclinao longitudinal so prejudiciais hidroplanagem, sendo a situao mais gravosa no trainel n 44 com a hidroplanagem a iniciar-se aos 84,3 km/h.
Quadro 5.2 - Resultados obtidos para os casos analisados em trainis.
Trainel Maior linha de gua N 5 17 24 44 Rasante Lw (m) Rampa Declive Rampa Declive 15,3 15,3 31,3 33,8 iw (%) 2,55 2,55 5,22 5,64 x (m) y (m) Lw (m) 32,0 2,9 -17,5 15,0 15,0 15,0 15,3 15,3 31,3 33,8 iw (m) Vh (km/h) TC (min) 2,55 2,55 5,22 5,64 91,9 91,9 85,0 84,3 7,3 7,3 8,6 8,8 Ponto Crtico
260,3 15,0
No ANEXO D.1 pode verificar-se esta afirmao, atravs da mancha de cor laranja correspondente a velocidades de hidroplanagem abaixo dos 100 km/h que abrange apenas via e meia da faixa de rodagem dos trainis 5 e 17 ( ilong baixa), enquanto que nos trainis 24 e 44 abrange duas vias e meia ( ilong elevada). Verifica-se tambm que nos trainis 24 e 44 na via do extradorso a hidroplanagem inicia-se entre os 80 e os 90 km/h (zona a vermelho claro). Atravs dos grficos conclui-se que para um trainel em rampa ou declive os resultados sero iguais, desde que as suas inclinaes longitudinais sejam iguais em mdulo.
86
5 - CASO DE ESTUDO
Sendo o trainel n 44 o que apresenta a situao mais crtica, apresenta-se a Figura 5.2 para uma anlise mais pormenorizada.
Figura 5.2 - Resultados do trainel n 44.
Na Figura 5.2 verifica-se que face inclinao longitudinal e transversal constante as linhas de gua adquirem um comportamento linear ao longo do seu comprimento. Devido forte inclinao longitudinal de 5,05 % as linhas de gua alcanam comprimentos bastante elevados, os 33,8 m obtidos mais do que o dobro da largura das vias que contribuem para o clculo e com inclinao mdia de 5,64 %. Verifica-se que apenas via e meia da faixa de rodagem no apresenta risco de hidroplanagem para o utente, velocidades de hidroplanagem acima dos 100 km/h (zona a amarelo e verde). A meio da segunda via o risco de hidroplanagem vai aumentando, iniciando-se a hidroplanagem entre os 90 e 100 km/h (zona a laranja) e prolonga-se at dois teros da terceira via. Da em diante at ao final da faixa de rodagem a hidroplanagem inicia-se entre os 80 e os 90 km/h (zona a vermelho claro), zona de elevado risco de hidroplanagem.
5.2.3.2 Curvas de concordncia vertical Os resultados obtidos em curvas de concordncia vertical so apresentados no Quadro 5.3. Da sua anlise conclui-se que a CCV n 14 o que apresenta o menor risco de hidroplanagem (94,1 km/h) e a CCV n 1 a que apresenta maior risco (93,7 km/h), trata-se de uma diferena pouco significativa devendo-se neste caso avaliar tambm a rea afectada pelo risco de hidroplanagem. 87
Quadro 5.3 - Resultados obtidos para os casos analisados em curvas de concordncia vertical.
Curva de concordncia vertical Maior linha de gua N 1 14 Rasante Lw (m)

Cncava Convexa
Ponto Crtico x (m) y (m) Lw (m) 416,0 -11,2 15,0 15,0 17,5 18,7 iw (m) Vh (km/h) 5,25 6,86 93,7 94,1 TC (min) 7,0 7,0
iw (%) 5,25 6,86
17,5 18,7
Ao analisar-se os pontos crticos verifica-se que os mesmos se encontram nas extremidades das CCV, tanto para curvas cncavas como convexas visto que na zona central normalmente a inclinao longitudinal mais baixa. Novamente no ANEXOS D.2 possvel verificar que na zona central do troo o risco de hidroplanagem menor pela reduo da mancha de laranja (Vh entre 90 a 100 km/h), j nos extremos verifica-se que a hidroplanagem afecta uma maior rea das vias de circulao. Atravs do grfico de cores verifica-se tambm que de entre as duas CCV a n 1 a que apresenta uma rea maior de risco de hidroplanagem. A Figura 5.3 apresenta a curva de concordncia vertical n 14 para uma anlise mais pormenorizada.
Figura 5.3 - Resultados obtidos para a curva de concordncia vertical n 14.
Atravs da Figura 5.3 verifica-se que face inclinao transversal constante e inclinao longitudinal varivel as linhas de gua vo variando a sua direco ao longo do seu comprimento. Na zona de inclinao longitudinal nula (a cerca de 360 m do inicio) o 88
5 - CASO DE ESTUDO
escoamento perpendicular ao eixo da via, resultando em velocidades de inicio de hidroplanagem superiores, portanto a rea de risco de hidroplanagem menor sendo apenas afectado dois teros da via do extradorso para velocidades inferiores a 100 km/h (zona a laranja). Com o aumento da inclinao longitudinal as linhas de gua deixam de ser perpendiculares ao eixo da via originando comprimentos de linha de gua superiores, e consequentemente velocidades de inicio de hidroplanagem inferiores, como se pode constatar com a mancha laranja a abranger mais que uma via da faixa de rodagem. Em curvas de concordncia vertical o ponto crtico situa-se na zona onde a inclinao longitudinal em mdulo maior, sendo neste caso j fora do segmento em anlise e com uma velocidade crtica de hidroplanagem de 94,1 km/h. Esta curva de concordncia vertical apresenta uma grande rea onde no existe risco de hidroplanagem (zona verde e amarela) por se encontrar numa curva circular, caracterizada por conter elevadas inclinaes transversais.
5.2.3.3 Alinhamento recto O Quadro 5.4 apresenta os resultados obtidos para aos alinhamentos rectos e sendo estes constitudos por trainis e curvas de concordncia vertical, permite analisar um segmento de estrada maior e perceber a sua influncia ao longo da estrada. Dos dois alinhamentos rectos analisados verifica-se que o n 2 o que apresenta a situao mais gravosa (84,3 km/h), e o alinhamento recto n 1 a situao menos gravosa (89,9 km/h).
Quadro 5.4 - Resultados obtidos para os casos analisados em alinhamentos rectos.
Alinhamento recto Maior linha de gua N Lw (m) 1 2 18,5 33,9 iw (%) 3,09 5,66 x (m) 10,9 630,4 y (m) 15,0 15,0 Lw (m) 18,5 33,9 iw (m) 3,09 5,66 Vh (km/h) 89,9 84,3 TC (min) 7,6 8,8 Ponto Crtico
Ao analisar-se os grficos do ANEXO D.3 possvel identificar as zonas constitudas por trainis, onde a mancha da cor permanece constante ao longo do comprimento e no caso de CCV verifica-se que a mancha vai variando ao longo do comprimento. novamente nas zonas de inclinao longitudinal prximas de zero onde se confere menor risco de hidroplanagem e nas zonas de maior inclinao longitudinal o maior risco de hidroplanagem. Sendo o alinhamento recto n 2 o que apresenta a situao mais crtica, apresenta-se a Figura 5.4 para uma anlise mais detalhada.
89
Figura 5.4 - Resultados obtidos para o alinhamento recto n 2.
Analisando o comportamento das linhas de gua verifica-se que perante inclinaes longitudinais prximas de zero as mesmas desenvolvem-se praticamente na perpendicular com o eixo da via, com o aumento da inclinao longitudinal verifica-se uma variao da trajectria da linha de gua de acordo com o sentido de escoamento. As linhas de gua variam de 15 m at 33,9 m. Analisando o grfico da velocidade de hidroplanagem, constata-se a existncia de uma zona central onde o risco de hidroplanagem bastante elevado, zona preenchida a vermelho claro representativa de Vh compreendida entre os 80 e os 90 km/h, apresentando o ponto crtico aos 630,4 m e na via de extradorso com a velocidade de 84,3 km/h. de salientar na Figura 5.4 a importncia da inclinao longitudinal no resultado da velocidade de hidroplanagem, a zona de maior inclinao longitudinal corresponde zona crtica de hidroplanagem e a zona de menor inclinao longitudinal corresponde a zona de menor risco como se pode verificar nos primeiros 200 m da estrada e na zona dos 900 m. Note-se que na zona do ponto crtico ocorre hidroplanagem abaixo dos 100 km/h logo a partir da segunda via, e no final da terceira via em diante a hidroplanagem inicia-se abaixo dos 80 km (zona a vermelho claro) revelando-se uma zona de elevado risco para o utente. de realar tambm que a partir da terceira via o risco de hidroplanagem est presente em quase toda a estrada, sendo fundamental proceder introduo de medidas mitigadoras.
90
5 - CASO DE ESTUDO
5.2.3.4 Curvas circulares Para a anlise das curvas circulares optou-se por duas curvas direita e duas curvas esquerda, obtendo-se os resultados apresentados no Quadro 5.5. A partir do quadro conclui-se que a curva circular mais gravosa a n 3 e a menos gravosa a n 7, respectivamente 94,2 km/h e 95,8 km/h. Constata-se que a diferena dos resultados face aos restantes exemplos pouco significativa, devendo avaliar-se a rea afectada pelo risco de hidroplanagem.
Quadro 5.5 - Resultados obtidos para os casos analisados em curvas circulares.
Curva Circular Maior linha de gua N 3 6 7 8 Directriz Lw (m) Direita Esquerda Direita Esquerda 18,6 19,5 18,4 19,2 iw (%) 6,82 8,05 8,57 7,92 x (m) 304,0 -9,6 389,4 689,0 y (m) Lw (m) iw (m) Vh (km/h) TC (min) 15,0 1,0 15,0 1,0 18,6 19,5 18,4 19,2 6,82 8,05 8,57 7,92 94,2 94,3 95,8 94,5 7,0 6,9 6,7 6,9 Ponto Crtico
A CC n 3 apresenta o ponto crtico mais gravoso pelo facto da sua inclinao transversal ser inferior aos restantes exemplos, respectivamente 5 % contra 7 % em mdulo, caso contrrio obtinha-se valores prximos curva circular n 7. Portanto, fase a esta observao teramos as curvas circulares esquerda com os pontos crticos mais gravosos e as curvas circulares direita com os pontos crticos menos gravosos. Estes resultados esto relacionados com a contribuio das bermas, isto , a representao grfica permitiu identificar que nas curvas esquerda o risco de hidroplanagem maior quando comparado com as curvas direita, devido largura da berma do extradorso ser superior berma do intradorso. Para que a anlise ficasse completa, procedeu-se verificao das reas afectadas pelo risco de hidroplanagem nas respectivas curvas circulares, deste modo apresenta-se a Figura 5.5 que representa a curva circular n 3 direita e a Figura 5.6 que representa a curva circular n 8 esquerda. De entre os dois casos verifica-se que apesar da curva circular n 3 apresentar o ponto mais crtico, no apresenta a maior rea de risco de hidroplanagem, devendo considerar-se a curva circular n 8 a situao mais preocupante, isto , na curva circular n 3 o risco de hidroplanagem abaixo dos 100 km/h (zona a laranja) no abrange a totalidade da via do extradorso e apenas apanha ligeiramente a via adjacente entre os 300 e os 400 m. Por outro lado a curva circular n 8 apresenta risco de hidroplanagem em toda a via do intradorso exceptuando entre os 300 e os 400 m, assim como abrange uma parte da via adjacente na parte inicial do troo e a partir dos 600 m. Se a curva circular n 3 tivesse uma inclinao transversal semelhante da CC n 8, esta diferena seria mais expressiva como se pode constatar no exemplo da curva circular n 7 (ANEXO D.4).
91
Figura 5.5 - Resultados obtidos para a curva circular n 3.
Figura 5.6 - Resultados obtidos para a curva circular n 8.
92
5 - CASO DE ESTUDO
A Figura 5.5 representa uma curva circular direita, deste modo o ponto inicial da linha de gua parte do eixo da via e chega primeira via da faixa de rodagem, na situao mais favorvel j com um metro de linha de gua. Caso se analise uma curva circular esquerda (Figura 5.6) o ponto inicial da linha de gua j se encontra no extradorso da via e a linha de gua chega primeira via j com um comprimento de linha de gua de trs metros. Esta diferena de dois metros suficiente para o risco de hidroplanagem abranger mais uma via da faixa de rodagem. Numa situao mais desfavorvel este valor poder aumentar significativamente e abranger mais que uma via. De acordo com o exposto no captulo 2.5.3.5.1 seria espectvel que as curvas circulares apresentassem reduzido risco de hidroplanagem, e atravs destes exemplos possvel comprovar isso mesmo. A forte inclinao transversal contribui para que a linha de gua seja encaminhada para a berma mais cedo do que em alinhamento recto e que por sua vez reduz a influncia da inclinao longitudinal. Fazendo-se uma comparao mais rigorosa, verifica-se na curva circular n 7 que perante uma inclinao longitudinal muito forte (5 %) o risco de hidroplanagem apenas esta presente na via do extradorso e para valores relativamente prximos dos 100 km/h. Comparando com uma situao idntica mas em alinhamento recto (AR n 2 da Figura 5.4), verifica-se que o risco de hidroplanagem est presente em trs vias e para valores de velocidade da ordem dos 85 km/h.
5.2.3.5 Zona de disfarce de sobreelevao Os resultados obtidos para as zonas de disfarce de sobreelevao em anlise so apresentados no Quadro 5.6. Dos resultados apresentados destacam-se a ZSe n 1 e 4 pelo menor risco de hidroplanagem e as ZSe n 7, 8 e 9 pelo maior risco de hidroplanagem.
Quadro 5.6 - Resultados obtidos para os casos analisados em zonas de disfarce de sobreelevao.
Zona de disfarce de sobreelevao Maior linha de gua N 1 4 7 8 9 Clotide Lw (m) Entrada Sada Entrada Sada Entrada 22,0 23,3 86,9 80,8 89,8 iw (%) 0,64 0,69 5,29 4,33 4,87 x (m) y (m) Lw (m) 38,4 104,1 86,1 114,5 142,5 15,0 15,0 7,4 11,6 4,5 22,0 23,3 61,8 59,1 60,1 iw (m) Vh (km/h) TC (min) 0,64 0,69 5,28 4,62 4,86 80,6 80,2 77,1 77,1 77,1 9,7 9,8 10,9 10,9 10,9 Ponto Crtico
Mais uma vez verifica-se que perante inclinaes longitudinais elevadas o risco de hidroplanagem aumenta, como se pode constatar na diferena da Vh entre as ZSe n 1 e 4 com inclinaes longitudinais inferiores a 1,0 %, e as ZSe n 7, 8 e 9 com inclinaes longitudinais superiores a 3,5 %.
93
Constata-se tambm a existncia de uma diferena bastante elevada nos comprimentos das linhas de gua, cerca de quatro vezes, que aps o clculo final traduzem-se em velocidades de hidroplanagem relativamente prximas. Esta variao deve-se s inclinaes mdias da linha de gua nas ZSe n 1 e 2 serem bastante baixas comparativamente s restantes ZSe. Note-se que nos grficos da velocidade de hidroplanagem (ANEXO D.5) verifica-se algumas zonas a vermelho escuro representativas de velocidade de hidroplanagem entre os 70 e os 80 km/h, que ao longo do comprimento da linha de gua passam a vermelho mais claro representativo de velocidade entre os 80 e os 90 km/h. Apesar de esta alterao no parecer coerente, ela est relacionada com a alterao da expresso de clculo para espessuras de lmina de gua superiores a 2,413 mm, j justificada no inicio deste capitulo. Este facto tambm responsvel pela obteno da velocidade crtica de hidroplanagem igual a 77,1 km/h nos pontos crticos das ZSe n 7, 8 e 9, assim como o maior comprimento da linha de gua no corresponder ao ponto crtico do troo em anlise. Portanto, para se identificar a zona onde o risco maior de entre as ZSe n 7, 8 e 9 necessrio identificar no grfico de cores qual apresenta uma rea de risco de hidroplanagem superior. Considerando a rea afectada pelo intervalo de 80 a 100 km/h conclui-se que a ZSe n 9 a situao mais gravosa, pois afecta um maior nmero de vias bem como uma maior extenso do troo em anlise, destacando-se a existncia de hidroplanagem para velocidades inferiores a 90 km/h ao longo de 120 m. A ZSe n 8 revela-se a situao menos gravosa. De seguida apresenta-se dois exemplos, o da Figura 5.7 representa uma ZSe de fraca inclinao longitudinal (inferior a 1,0 %) que corresponde ZSe n 1 e o exemplo da Figura 5.8 que representa uma ZSe de elevada inclinao longitudinal (superior a 5,0 %) que corresponde ZSe n 9. Os dois casos referem-se a clotides de entrada, sendo a primeira iniciada por um alinhamento recto e a segunda por uma clotide de transio da respectiva curva contra curva. Tratando-se de uma zona de disfarce de sobreelevao, os pontos de partida da linha de gua no estaro todos no mesmo eixo devido inverso da inclinao transversal. Numa clotide de entrada as zonas de maior cota encontram-se no eixo da via at zona de inverso, passando para o extradorso da via at ao final do troo. Numa clotide de sada os pontos de partida da linha de gua situam-se no lado oposto. Analisando o comportamento da gua ao longo da estrada, conclui-se que a influncia da zona de inverso da inclinao transversal para o caso da Figura 5.7 (inclinao longitudinal fraca) revela-se menos penalizadora comparativamente com o caso da Figura 5.8 (inclinao longitudinal forte).
94
5 - CASO DE ESTUDO
Figura 5.7 - Resultados obtidos para a zona de sobreelevao n 1.
Na Figura 5.7 possvel constatar que na zona de inverso da inclinao transversal, perante uma fraca inclinao longitudinal do eixo da via e devido inclinao secundria do disfarce de sobreelevao, a inclinao longitudinal ao longo da largura da faixa de rodagem poder variar de tal forma que a partir de um determinado ponto poder ter escoamentos com sentidos opostos. Entre os 25 e os 75 m verifica-se que inicialmente a inclinao longitudinal negativa, posteriormente por volta dos oito metros passa a zero e at ao final permanece positiva. Esta particularidade no se verifica em todos os casos, ter de se conjugar uma inclinao longitudinal baixa com sinais contrrios inclinao secundria obtida da clotide de entrada ou de sada. No grfico da velocidade verifica-se que o risco de hidroplanagem antes da zona de inclinao transversal nula abrange via e meia (zona a laranja) do extradorso, e com a inverso da inclinao transversal (entre os 25 e os 75 m) o risco de hidroplanagem aumenta e ao longo do comprimento vai atravessando todas as vias em direco ao intradorso, acabando por afectar apenas duas vias. A partir dos 75 m o risco vai reduzindo at ao final do troo para uma via da faixa de rodagem. Da Figura 5.8 pode-se concluir que a inverso da inclinao transversal penaliza gravemente os casos de inclinaes longitudinais fortes, fazendo com que as linhas de gua que atravessam toda a faixa de rodagem em vez de sarem pela berma reentrem na via, aumentado para cerca do dobro o comprimento das mesmas. O grfico permitiu tambm verificar que as linhas de gua que se iniciam no intervalo dos 50 m da inverso da inclinao transversal, no so as nicas que voltam a entrar na via, sendo na maioria dos casos as linhas de gua 95
provenientes das clotides de transio que formam as maiores linhas de gua e consequentemente as zonas de maior risco de hidroplanagem.
Figura 5.8 - Resultados obtidos para a zona de sobreelevao n 9.
Em termos de risco de hidroplanagem, inicialmente abrange praticamente s uma via do extradorso, aumentando progressivamente at abranger a totalidade da faixa de rodagem, numa extenso de 15 m (entre os 120 e os 135 m). Posteriormente a rea afectada vai reduzindo at cerca de duas vias do intradorso. Verifica-se uma grande rea do troo afectada por velocidades de inicio de hidroplanagem entre os 80 e os 90 km/h (zona a vermelho claro), estendo-se ao longo de 120 m. Salienta-se tambm a existncia de uma faixa de elevado risco de hidroplanagem representativa de velocidades inferiores a 80 km/h (zona a vermelho escuro), que atravessa todas as vias entre os 120 e os 140 m. De todos os casos estudados para esta estrada esta a zona do traado onde o risco de hidroplanagem mais elevado. Com inclinaes longitudinais reduzidas a zona de maior risco concentra-se no ponto de inclinao transversal nula, no entanto, perante inclinaes longitudinais fortes verifica-se que a zona de maior risco de hidroplanagem (inferior a 90 km/h) estende-se ao longo do disfarce de sobreelevao. Note-se que no grfico da velocidade de hidroplanagem da Figura 5.7, verifica-se alguma irregularidade nos resultados principalmente na parte final do troo, esta situao deve-se relao entre o incremento longitudinal introduzido no programa e a inclinao longitudinal do eixo da via, isto , perante inclinaes longitudinais baixas necessrio introduzir incrementos inferiores 0,025 m no tendo sido possvel devido ao elevado volume de clculo. 96
5 - CASO DE ESTUDO
5.2.3.6 Consideraes gerais A intensidade de precipitao de 25 mm/h considerada para este projecto poder ocorrer 2, 3 ou 4 vezes por ano num perodo de 20 minutos, assim aps verificar-se que os tempos de concentrao obtidos na anlise do projecto se encontram entre os 6,7 a 10,9 min, estamos em condies de afirmar que todas as linhas de gua formadas por esta precipitao provocaro hidroplanagem. Tendo-se verificado ocorrncia de hidroplanagem na totalidade da estrada, torna-se imperativo perceber-se a partir de que intensidade de precipitao o risco evidente, deste modo ser apresentado graficamente para cada tipo de elemento do traado, as intensidades de precipitao a partir da qual ocorre hidroplanagem. Para se perceber a gravidade do problema foram escolhidos os comprimentos de linha de gua e respectivas inclinaes mdias mais favorveis dos resultados obtidos no captulo anterior para cada elemento do traado e a partir dos seus dados apresenta-se a Figura 5.9 que relaciona a velocidade crtica de hidroplanagem com a intensidade de precipitao. Relao entre a Vh e a Ip de acordo com o elemento do traado
65 55 45 35 25 15 5 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0
CC n 8 CCV n 14 TR n 5 AR n 1 Zse n 1

Figura 5.9 - Caso de estudo: relao entre a Vh e a Ip de acordo com o elemento do traado.
Atravs da Figura 5.9 conclui-se que as curvas circulares so as zonas onde o risco de hidroplanagem mais reduzido, surgindo para intensidades de precipitao superiores a 16,5 mm/h. A situao mais penalizadora refere-se s zonas de disfarce de sobreelevao verificando-se a ocorrncia de hidroplanagem acima dos 9 mm/h. Na escolha dos parmetros base do projecto determinou-se que a intensidade de precipitao a considerar para uma anlise limite do risco de hidroplanagem de 64,3 mm/h. Deste modo a Figura 5.10 apresenta a anlise do risco de hidroplanagem para a ZSe n 9 para a respectiva intensidade de precipitao. 97
Figura 5.10 - Analise do risco de hidroplanagem na ZSe n 9, com ip = 64,3 mm/h.
Como seria de esperar quase a totalidade da faixa de rodagem apresenta srios riscos de hidroplanagem, verifica-se uma grande rea onde a hidroplanagem se inicia abaixo dos 90 km/h. Perante uma intensidade de precipitao to elevada, s o bom senso do condutor poder evitar hidroplanagem com a reduo da velocidade.
5.2.4 Propostas de melhorias De acordo com as medidas mitigadoras j expostas no captulo 3, de seguida apresentar-se- propostas para cada elemento do traado. Na anlise anterior identificou-se o alinhamento recto n 2 como sendo o mais gravoso e deste modo apresenta-se dois exemplos de medidas que poderiam reduzir o risco de hidroplanagem. A primeira medida passaria pela aplicao de beto betuminoso com Aa = 0,7 mm, com os resultados apresentados na Figura 5.11.
Figura 5.11 - Aplicao de beto betuminoso com Aa = 0,7 mm no AR n 2.
A segunda medida passaria pela aplicao de um beto betuminoso com elevada macrorugosidade (Aa = 1,2 mm), com os resultados apresentados na Figura 5.12.
98
5 - CASO DE ESTUDO
Figura 5.12 - Aplicao de beto betuminoso com Aa = 1,2 mm no AR n 2.
A primeira medida apresentada vem apenas mostrar que a aplicao de beto betuminoso drenante a longo prazo no uma soluo vivel, visto que em comparao com o beto betuminoso com macrorugosidade de 0,7 m, mnimo imposto pelo caderno de encargos da EP, apresenta um aumento da velocidade de inicio de hidroplanagem de 5,5 km/h e consequente reduo do nmero de vias afectadas. A segunda medida apresentada na Figura 5.12 revela-se eficaz na reduo do risco de hidroplanagem, existindo actualmente vrias hipteses de pavimentos modificados capazes de garantir macrorugosidades de 1,2 mm. Estas medidas apresentadas poderiam solucionar o problema da hidroplanagem para uma intensidade de precipitao de 25 mm/h, no entanto para intensidades superiores estas no se revelariam eficazes, devendo-se optar pela aplicao de drenos longitudinais entre a segunda e a terceira via, tal como apresentado no captulo 3.3.1. Para as curvas circulares um simples aumento de macrorugosidade do beto betuminoso drenante para 1,6 mm revela-se bastante eficaz, como se pode verificar na Figura 5.13 que apresenta a curva circular n 8. Para uma intensidade de precipitao superior, o recurso a beto betuminoso com elevada macrorugosidade poder ser a melhor soluo.
Figura 5.13 - Aumento da macrorugosidade do BBd para 1,6 mm.
99
Por fim, para a zona de disfarce de sobreelevao n 7 apresenta-se a Figura 5.14 com a aplicao de beto betuminoso com Aa = 0.7 mm. Mais uma vez pretende-se realar que a simples aplicao de beto betuminoso no lugar de beto betuminoso drenante apresenta melhores resultados.
Figura 5.14 - Aplicao de beto betuminoso na zona de disfarce de sobreelevao.
A nica medida capaz de minimizar o risco de hidroplanagem nas zonas de disfarce de sobreelevao a aplicao de ranhuras no pavimento. A Figura 5.15 apresenta uma possvel configurao para a aplicao das ranhuras na ZSe n 7 que tenta abranger a zona com velocidade de hidroplanagem abaixo dos 90 km/h. Note-se que as ranhuras esto representadas numa extenso superior a 100 m o que implica um elevado nmero de ranhuras, na tentativa de reduzir o seu nmero poderia optar-se inicialmente por aplicar beto betuminoso reduzindo-se a rea de risco de hidroplanagem e posteriormente efectuar-se as ranhuras na zona de risco.
Figura 5.15 - Aplicao de ranhuras no pavimento em zonas de disfarce de sobreelevao.
5.3 Concluso Na anlise do caso de estudo verificou-se que para uma intensidade de precipitao de 25 mm/h o risco de hidroplanagem abaixo dos 100 km/h est presente ao longo de toda a estrada, no entanto no est presente em todas as vias. Para uma anlise limite do risco, quase a totalidade da faixa de rodagem apresenta srios riscos de hidroplanagem. As zonas mais crticas so as zonas de disfarce de sobreelevao, seguindo-se as duas vias do extradorso dos 100
5 - CASO DE ESTUDO
alinhamentos rectos, depois as vias do intradorso das curvas esquerda e por fim a via do extradorso das curvas direita. Verifica-se que em qualquer segmento do traado a inclinao longitudinal responsvel pelo aumento significativo do comprimento da linha de gua e consequentemente do risco de hidroplanagem. Conclui-se que as curvas circulares esquerda so mais propcias ocorrncia de hidroplanagem, pelo facto da berma de extradorso ser mais larga comparativamente com a berma do intradorso e desta forma contribui para o aumento do comprimento da linha de gua. O pavimento drenante revela-se uma m opo a longo prazo devido aos seus problemas de colmatao dos poros, uma soluo a ter em conta a aplicao de beto betuminoso, reduzindo significativamente o risco de hidroplanagem em grande parte da estrada. Nas zonas de disfarce de sobreelevao s a execuo de ranhuras no pavimento poder minimizar o risco de hidroplanagem. Conclui-se tambm que a utilizao do programa para a anlise do projecto foi fundamental para se obter resultados e compreender as zonas mais afectadas pela hidroplanagem num curto espao de tempo, de outra forma seria muito difcil fazer uma anlise grfica como este programa permite.
101
102
6 - CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
6. CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS 6.1 Concluses A concluso primordial desta dissertao que o risco de hidroplanagem est presente em grande parte das estradas portuguesas. Em estradas de duas vias o risco de hidroplanagem praticamente inexistente, sendo evidente para estradas de vias mltiplas. Da comparao efectuada entre as vrias expresses de clculo da espessura da lmina de gua (h), foi possvel verificar que a expresso de Anderson a que melhor caracteriza o comportamento da gua, pelo facto do recente estudo efectuar uma anlise mais profunda dos factores que influenciam o escoamento da gua para cada tipo de pavimento. Este estudo destaca-se com apresentao de uma expresso para a altura de gua (h) do beto betuminoso drenante. Assim no clculo da velocidade crtica de hidroplanagem deve ser utilizada a expresso segundo Anderson. No estudo da influncia da temperatura da gua na expresso de Anderson, constatou-se que a sua variao pouco expressiva para o resultado da velocidade crtica de hidroplanagem. Pode-se considerar a temperatura de 10 C, como um valor conservativo. Concluiu-se que, se na escolha da intensidade de precipitao for tida em conta o estudo de Ivey desaconselhada a utilizao das distncias de visibilidade de paragem da norma de traado da EP, sendo as ip obtidas demasiado elevadas. At existncia de um estudo que averige a veracidade destes resultados, devero ser considerados os valores obtidos segundo a norma AASHTO. Em alinhamentos rectos o risco de hidroplanagem acentua-se em estradas com mais de duas vias, aumentando o risco com o aumento da inclinao longitudinal. A zona de disfarce de sobreelevao crtica devido alterao do sentido de sobreelevao, com apenas duas vias a hidroplanagem inicia-se para velocidades muito baixas. Em curvas circulares o risco de hidroplanagem mais baixo, devido elevada inclinao transversal, sendo mais expressivo em estrada de quatro vias. Note-se que de todos os casos, o mais grave o da zona de sobreelevao, devendo ser a primeira zona a sofrer alteraes com vista reduo do risco. Ao contrrio do que seria de esperar, o pavimento drenante no uma soluo vivel para combater o risco da hidroplanagem a longo prazo. Apesar de no inicio de vida este tipo de pavimento apresentar boa permeabilidade, com vantagens claras face aos outros tipos de pavimento, o mesmo no se verifica ao longo da vida til do pavimento. O beto betuminoso drenante apresenta graves problemas de colmatao, ao fim de 5 anos os poros ficam totalmente preenchidos, e desta forma os resultados obtidos so francamente penalizadores como se pde observar neste estudo. O elevado ndice de vazios deste tipo de pavimento permite que grande parte da intensidade de precipitao escoe no interior do mesmo. No entanto, a sua elevada porosidade resulta em coeficientes de rugosidade elevados, tendo como consequncia velocidades crticas de hidroplanagem mais baixas do que os restantes pavimentos. 103
No que respeita a medidas mitigadoras, pode-se concluir que como medida interventiva, nas zonas de disfarce de sobreelevao, a soluo que melhores resultados oferece a execuo de ranhuras no pavimento. Em zonas de alinhamentos rectos a melhor soluo a longo prazo a aplicao do dreno longitudinal do tipo A, devendo ser introduzido entre a segunda e a terceira via no sentido do escoamento. Em curvas circulares aconselha-se o aumento da macrorugosidade. Como medida preventiva, propem-se a aplicao de painis de sinalizao varivel nas zonas de risco. Os resultados obtidos com o programa desenvolvido permitiram facilitar o diagnstico do risco de hidroplanagem, possibilitando perceber as zonas do traado onde h maior risco de hidroplanagem, e de acordo com o comportamento da gua poder-se actuar com as medidas mitigadores mais eficazes. Permite estudar segmentos de estradas superiores a um quilmetro tornando-se muito til na anlise global de um projecto de vrios quilmetros. Esta aplicao poder servir como ferramenta de anlise na concepo de estradas novas ou de reabilitao de estradas existentes. Na anlise do caso de estudo concluiu-se que para uma intensidade de precipitao de 25 mm/h o risco de hidroplanagem abaixo dos 100 km/h est presente ao longo de toda a estrada, no entanto no est presente em todas as vias. Para uma anlise limite do risco, quase a totalidade da faixa de rodagem apresenta srios riscos de hidroplanagem. As zonas mais crticas so as zonas de disfarce de sobreelevao, seguindo-se os alinhamentos rectos e por fim as curvas circulares. Verifica-se que a inclinao longitudinal responsvel pelo aumento significativo do comprimento da linha de gua e resultante em velocidades de hidroplanagem mais baixas. Conclui-se que as curvas circulares esquerda so mais propcias ocorrncia de hidroplanagem, pelo facto da berma de extradorso ser mais larga comparativamente com a berma do intradorso e desta forma contribui para o aumento do comprimento da linha de gua. A utilizao de beto betuminoso drenante do caso de estudo revela-se uma m opo a longo prazo devido aos seus problemas de colmatao dos poros, uma soluo a ter em conta a aplicao de beto betuminoso, reduzindo significativamente o risco de hidroplanagem. Nas zonas de disfarce de sobreelevao s a execuo de ranhuras no pavimento revela-se eficaz.
6.2 Desenvolvimentos futuros De forma a continuar o estudo da hidroplanagem, apresenta-se de seguida propostas de desenvolvimentos futuros, organizadas por ordem decrescente de importncia na ptica do autor: Efectuar um estudo que determine qual a velocidade mxima a que o condutor tende a circular, de acordo com as distncias de visibilidade de paragem da norma de traado da EP, e respectivas intensidades de precipitao. A sua importncia prende-se com a escolha da intensidade de precipitao a considerar para um determinado tipo de estrada, o limite de ip pela qual dever ser cumprida a segurana hidroplanagem. 104
6 - CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Realizar um estudo detalhado das medidas mitigadoras, atravs de uma anlise funcional e estrutural, com aplicao prtica das solues que demonstrem maior potencial. No caso das ranhuras no pavimento deve analisar-se qual a melhor relao entre a largura, a profundidade e o espaamento, bem como a sua melhor orientao no pavimento de acordo com o escoamento e vibraes transmitidas ao veculo. Seria interessante efectuar-se uma anlise da permeabilidade ao longo do perodo de vida dos pavimentos drenantes em Portugal, de forma a poder-se determinar qual o espao temporal em que a velocidade crtica de hidroplanagem inferior do beto betuminoso e avaliar a viabilidade da sua aplicao. Esta anlise no foi possvel devido falta de estudos representativos do estado actual dos pavimentos Portugueses. Efectuar uma anlise da melhor conjugao de inclinaes transversais e longitudinais de acordo com o elemento geomtrico da directriz, de modo a fornecer recomendaes aos projectistas que minimizem os riscos de hidroplanagem. Com o auxilio do programa fazer um levantamento das estradas em Portugal onde o risco de hidroplanagem maior, aproveitando para se proceder a uma analise da macrorugosidade dos respectivos pavimentos. Ao longo deste estudo no foi identificada a influncia das marcaes rodovirias no clculo do comprimento da linha de gua. No entanto devido a espessura mnima exigida, 1 a 3 mm, ser superior espessura para a qual a hidroplanagem ocorre logo aos 80 km/h, seria interessante perceber quais seriam as alteraes provocadas na trajectria da gua assim como no clculo do comprimento da linha de gua.
105
106
7 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ANDERSON, D. et al. - Improved Surface Drainage of Pavement, Final Report. NCHRP National Cooperative Highway Research Program. TRB - National Research Council, Washington, 1998. ALVES, Teresa - Metodologias de Auscultao de Pavimentos Rodovirios - Aplicao Prtica do Radar de Prospeco e do Deflectmetro de Impacto. Dissertao de mestrado em engenharia civil, IST - Instituto Superior Tcnico, 2007. BARREIRA, Miguel; Viana, Rita - Caracterizao Final dos Pavimentos - IC16/IC30 - Lote 3, Lano Ranholas (IC19) / Linh (EN9). Mota-Engil, Consulstrada, Barreiro, Novembro 2009. BRANCO, F. et al. - Pavimentos Rodovirios. Coimbra, Edies Almedina, 2006. BRANDO, Cludia; Rodrigues, Rui; Costa, Joaquim - Anlise de Fenmenos Extremos, Precipitaes Intensas em Portugal Continental. Direco dos Servios dos Recursos Hdricos, 2001. CHESTERTON, John et al. - The Use of the Gallaway Formula for Aquaplaning Evaluation in New Zealand. Transportation and the Pursuit of Excellence, NZIHT & Transit NZ 8 th Annual Conference, 2006. COMFORT, G. - Wet Runway Friction: Literature and Information Review. Prepared for Transportation Development Centre, On behalf of Aerodrome Safety Branch Transport Canada, 2001. DESPACHO DGV n. 17/96, 22 de Maio 1996. EP - Caderno de Encargos Tipo Obra, 15.03 - Pavimentao, Mtodos Construtivos. Estradas de Portugal, 2009. EP - Telemtica da Estradas de Portugal, http://telematica.estradasdeportugal.pt/pls/htmldb/ f?p=105:1:2190857174824469::NO (04/12/2010). JAE - Normas de Traado. Junta Autnoma de Estradas, 1994. FRANA, A. - A Comodidade e a Segurana como Critrios Condicionantes da Geometria de Traado, Tese de Doutoramento, FEUP Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 1988. FRANCISCO, Vanessa - A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na Vida dos Pavimentos Rodovirio. Dissertao de mestrado em engenharia civil - Perfil Vias de Comunicao, FEUP Faculdade de Engenharia Universidade do Porto, 2009. 107
HARRIGAN, Edward T. - Proposed design Guidelines for Reducing Hydroplaning on New and Rehabilitated Pavements - Research Results Digest n243. National Cooperative Highways Research Program, Washington, September 1999. HORNE, W. B.; Dreher, R. C. - Phenomena of Pneumatic Tire Hydroplaning. National Aeronautics and Space Administration. Langley Research Center, Langley Station, Washington, 1963, http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19640000612_1964 000612.pdf (07/11/2010) ISENRING, T., Koster, H., and Scazziga, I. - Experiences With Porous Asphalt in Switzerland. In Transportation Research Record 1265, TRB, National Research Council, Washington, DC pp. 41-53, 1990. IVEY, D.L. et al. - Rainfall and Visibility - The View From Behind the Wheel. Research Report 135-3, Texas Transport Institute - Colege Station, Texas, 1975. LENCASTRE, A. - Hidraulica Geral. Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Cincias e Tecnologia, Armando Lencastre, 1996. LENCASTRE, A.; Franco, F.M., - Lies de Hidrologia. Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Cincias e Tecnologia, Fundao Armando Lencastre, 2003. MENEZES, Miguel - Estudo das Caractersticas de Superfcie de Pavimentos Rodovirios para Anlise da Segurana do Trfego. Dissertao de mestrado em engenharia civil, IST Instituto Superior Tcnico, 2008. NLT - 327/88 - Permeabilidad in situ de pavimentos drenantes con el permemetro LCS. Espanha, s/d. NUNES, Hlio - Repsol. Informaes relativas a custos de camadas de desgaste, enviado por correio electrnico a 11 de Janeiro de 2010 pelo Sr. Hlio Nunes, 2010. MATLAB - R2009a - The Language of Technical Computing. The MatlabWorks, 2009. OKANO, Toshihiko - Hydroplaning Simulation using MSC.Dytran. The Yokohama Rubber Co. Ltd, 2-1 Oiwake Hiratsuka Kanagawa, Japan, 2009. OLIVEIRA, Carlos - Estudo de Propriedades Mecnicas e Hidrulicas do Concreto Asfltico Drenante. Dissertao de Mestrado de Geotecnia, Universidade de Braslia, 2003. PEDROSO, Vtor M. R. - Manual dos Sistemas Prediais de Distribuio e Drenagem de guas. LNEC, 2000.
108
7 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
RIBEIRO, Jaime - Anlise do Comportamento de Camadas de Desgaste Drenantes com Materiais Granticos. Dissertao para Doutoramento em Engenharia Civil, FEUP Faculdade de Engenharia Universidade do Porto, 1995. FILHO, Oswaldo (2006) - Caractersticas de Aderncia de Revestimentos Asflticos Aeroporturios Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de So Paulo/Congonhas. Dissertao de Mestrado, ITA, So Paulo. RANIERI, Vittorio - Runoff Control in Porous Pavements. Transportation Research Record 1789, Department of Highways and Transportation, Polytechnic University of Bari, Italy, 2002. SALPICO, Francisco - Estudo de Segurana Rodoviria, O Perido Grave de Hidroplanagem nas Estradas Portuguesas Formulao de Clculo e Propostas para Resoluo de Problemas. OSEC Observatrio de segurana de Estradas e Cidades, 2009, http://www.crilsegura.com/HIDROPLANAGEM.pdf (15/09/2010). SALPICO, Francisco - Relatrio Preliminar de Peritagem s Condies de Segurana Rodoviria da Auto-Estrada A8. OSEC - Observatrio de segurana de Estradas e Cidades, 2010, http://static.publico.clix.pt/docs/local/relatoriopreliminara8osec23012010.pdf (25/01/2011). SANTOS, Adriana - Estudo da Eficcia na Reduo de Rudo de Trfego em Pavimentos Drenantes. Tese de Mestrado em Engenharia Rodoviria, Universidade do Minho, 2003. SANTOS, Edimar - Anlise Histrica de Medio de Atrito das Pistas do Aeroporto Santos Dumont RJ. Instituto tecnolgico de aeronutica, Diviso de Infra-Estrutura Aeronutica, Tese de Graduao, Brasil, 2004. SILVA, Joo - Aderncia Pneu-Pavimento em Revestimentos Asflticos Aeroporturios. Dissertao de Mestrado em Geotcnica, Universidade de Braslia Faculdade de Tecnologia, 2008. STANARD, Christina; et al - State of the Practice: Permeable Friction Courses. Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin, Austin, 2007.
109
110
8 - ANEXOS
8. ANEXOS
111
112
8 - ANEXOS
ANEXO A - Localizao dos postos udogrficos pertencente rede nacional, para anlise de precipitaes intensas (Brando, 2001).
CURVAS INTENSIDADE-DURAO-FREQUNCIA (IDF)
113
ANEXO B - Parmetros das curvas IDF (Brando, 2001).
114
8 - ANEXOS
ANEXO C - Dados do traado do caso de estudo.

Trainel N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 kmi 9466,2 10107,3 10362,4 10472,7 11041,8 11544,9 11614,9 12029,5 12230,8 12311,5 12425,7 12521,0 12865,6 13678,6 13923,9 13962,0 14035,7 14575,7 15084,4 15190,3 15553,0 15953,6 16396,4 16508,4 16639,7 17069,6 17469,1 17815,0 17924,7 17960,1 18052,8 18095,9 18927,1 19254,2 19489,3 19563,8 19742,0 19951,1 20084,7 20126,3 20336,6 20458,2 20652,3 20685,3 21286,3 21661,8 kmf 9471,1 10307,7 10382,0 10708,0 11317,8 11561,7 11620,8 12199,5 12288,8 12349,3 12453,0 12541,4 12972,8 13705,4 13938,1 14015,2 14163,6 14576,8 15140,2 15199,2 15896,4 16070,7 16491,6 16610,3 16746,9 17363,8 17589,1 17882,8 17939,2 17996,9 18053,7 18174,6 19010,2 19294,7 19502,6 19599,2 19841,3 20000,7 20101,5 20251,7 20380,1 20551,5 20665,4 20918,2 21604,9 21700,0 dist (m) 4,9 200,4 19,7 235,4 276,0 16,9 6,0 170,0 58,0 37,8 27,3 20,4 107,2 26,8 14,2 53,1 128,0 1,1 55,8 8,9 343,3 117,0 95,3 101,9 107,1 294,2 120,1 67,8 14,5 36,7 0,9 78,7 83,1 40,5 13,3 35,4 99,3 49,6 16,9 125,4 43,5 93,3 13,0 232,9 318,6 38,2 ilong (%) 2,78 -1,80 -1,86 -1,77 0,51 -0,32 -0,85 0,81 0,96 0,74 1,12 0,85 4,03 -3,82 -0,51 -0,59 -0,48 -5,11 3,67 4,30 0,45 0,74 4,66 4,58 4,29 0,80 1,15 4,88 4,92 4,94 4,84 4,52 -3,71 -3,55 -4,93 -4,96 -5,03 -4,97 -5,03 -5,02 -5,00 -5,01 -5,45 -5,05 1,19 0,05 itrv (%) -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 rasante Rampa Declive Declive Declive Rampa Declive Declive Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Declive Declive Declive Declive Declive Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Declive Rampa Rampa
115
Curva de concordncia vertical N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 kmi (m) 9039,6 9471,1 10307,7 10382,0 10708,0 11317,8 11561,7 11620,8 12199,5 12288,8 12349,3 12453,0 12541,4 12972,8 13705,4 13938,1 14015,2 14163,6 14576,8 15140,2 15199,2 15896,4 16070,7 16491,6 16610,3 16746,9 17363,8 17589,1 17882,8 17939,2 17996,9 18053,7 18174,6 19010,2 19294,7 19502,6 19599,2 19841,3 20000,7 20101,5 20251,7 20380,1 20551,5 20665,4 20918,2 21604,9 kmf (m) 9466,2 10107,3 10362,4 10472,7 11041,8 11544,9 11614,9 12029,5 12230,8 12311,5 12425,7 12521,0 12865,6 13678,6 13923,9 13962,0 14035,7 14575,7 15084,4 15190,3 15553,0 15953,6 16396,4 16508,4 16639,7 17069,6 17469,1 17815,0 17924,7 17960,1 18052,8 18095,9 18927,1 19254,2 19489,3 19563,8 19742,0 19951,1 20084,7 20126,3 20336,6 20458,2 20652,3 20685,3 21286,3 21661,8 dist (m) ilongT1 (%) 426,7 636,2 54,7 90,6 333,8 227,0 53,1 408,7 31,3 22,7 76,4 68,0 324,2 705,8 218,4 24,0 20,5 412,1 507,6 50,1 353,8 57,3 325,7 16,7 29,5 322,7 105,3 225,9 42,0 20,9 55,9 42,2 752,5 244,0 194,6 61,2 142,8 109,9 84,0 24,8 84,9 78,1 100,8 20,0 368,1 56,9 -2,10 2,78 -1,80 -1,86 -1,77 0,51 -0,32 -0,85 0,81 0,96 0,74 1,12 0,85 4,03 -3,82 -0,51 -0,59 -0,48 -5,11 3,67 4,30 0,45 0,74 4,66 4,58 4,29 0,80 1,15 4,88 4,92 4,94 4,84 4,52 -3,71 -3,55 -4,93 -4,96 -5,03 -4,97 -5,03 -5,02 -5,00 -5,01 -5,45 -5,05 1,19 P 8750 -13900 -100000 100000 14700 -27500 -10000 24650 20000 -10000 20000 -25000 10200 -9000 6600 -30000 19000 -8900 5780 8000 -9200 20000 8300 -20000 -10000 -9250 30000 6050 100000 100000 -55000 -13000 -9150 150000 14000 300000 -200000 200000 -150000 400000 500000 -1000000 -23000 5000 5900 -5000 Rasante Cncava Convexa Convexa Cncava Cncava Convexa Convexa Cncava Cncava Convexa Cncava Convexa Cncava Convexa Cncava Convexa Cncava Convexa Cncava Cncava Convexa Cncava Cncava Convexa Convexa Convexa Cncava Cncava Cncava Cncava Convexa Convexa Convexa Cncava Cncava Cncava Convexa Cncava Convexa Cncava Cncava Convexa Convexa Cncava Cncava Convexa Directriz CC CC CT CT-AR AR AR AR AR-CT-CC CC CT CT CT CT-CC CC CC-CT CT-AR AR AR AR-CT CC CC CT CC CC CC-CT CT-CC CC-CT CC CC CC CC CC-CT CT-CC CC-CT CT-CC CC CC CC CC CC CC CC CT-CT CT CC-CT CC itrv (%) -4,5 -4,5 -3,8 / -3 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 / -1,6 -1,0 / 2,5 / 6,0 6,0 5,0 / 4,4 3,6 / 0,0 -2,7 / -4,4 -4,9 / -5,5 -5,5 -5,5 / -2,7 -2,5 -2,5 -2,5 -2,5 / 0 / 2,7 6,0 6,0 5,6 / 2,8 -7,0 -7,0 -7,0 / -5,6 4,1 / 7,0 7,0 / 0,0 -7,0 -7,0 -7,0 -7,0 -7,0 / -4,8 1,2 / 7,0 7,0 / 2,9 -0,9 / -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -6,0 -4,6 / 1,9 3,0 / 4,2 6,0 / 3,4 -2,5
116
8 - ANEXOS
Alinhamento Recto n 1 kmi (m) 10422,9 n 4 4 5 5 6 6 7 7 8 kmf (m) 11630,9 ilong (%) -1,82 -1,77 -1,77 0,51 0,51 -0,32 -0,32 -0,85 -0,85 dist (m) 1208,1 p 100000 14700 -27500 -10000 24650 itrv (%) -2,5 dist (m) 49,8 235,4 276,0 227,0 16,9 53,1 6,0 10,1 Rasante Cncava Declive Rampa Convexa Declive Convexa Declive Cncava kmi (m) 11811,0 n Alinhamento Recto n 2 kmi (m) 13957,8 n 16 16 17 17 18 18 19 kmf (m) 15056,7 ilong (%) -0,57 -0,59 -0,59 -0,48 -0,48 -5,11 -5,11 dist (m) 1099,0 p -30000 19000 -8900 5780 itrv (%) -2,5 dist (m) 4,3 53,1 20,5 128,0 412,1 1,1 479,9 Rasante Convexa Declive Cncava Declive Convexa Declive Cncava kmi (m) 12563,7 n 13 13 14 Alinhamento Recto n 2 kmi (m) 21324,9 n 45 kmf (m) 21426,7 ilong (%) 1,19 dist (m) itrv (%) 101,9 p -2,5 dist (m) Rasante 101,9 Rampa kmi (m) 15140,7 n 20 20 21 21 14 15 8 8 9 9 kmi (m) 9165,3 n 1 1 2 2
Curva Circular n 1 kmf (m) 10259,5 ilong (%) -1,10 2,78 2,78 -1,80 dist (m) 1094,2 p 8750 -13900 R (m) 1500,0 dist (m) 300,9 4,9 636,2 152,2 itrv (%) -4,5 Rasante Cncava Rampa Convexa Declive
333,797 Cncava
Curva Circular n 2 kmf (m) 12242,7 ilong (%) -0,09 0,81 0,81 0,96 dist (m) 431,7 p 24650 20000 R (m) 902,0 dist (m) 218,6 170,0 31,3 11,9 itrv (%) 6,0 Rasante Cncava Rampa Cncava Rampa
Curva Circular n 3 kmf (m) 13822,9 ilong (%) 1,07 4,03 4,03 -3,82 -3,82 dist (m) 1259,2 p 10200 -9000 6600 R (m) 1099,4 dist (m) 301,9 107,2 705,8 26,8 117,5 itrv (%) -5,5 Rasante Cncava Rampa Convexa Declive Cncava
Curva Circular n 4 kmf (m) 15887,4 ilong (%) 3,67 4,30 4,30 0,45 dist (m) 746,7 p 8000 9200 R (m) 900,0 dist (m) 50,1 8,9 353,8 334,4 itrv (%) 6,0 Rasante Cncava Rampa Cncava Rampa
117
Curva Circular n 5 kmi (m) 16067,4 n 22 23 23 24 24 25 kmf (m) 16622,5 ilong (%) 0,74 0,74 4,66 4,66 4,58 4,58 dist (m) 555,1 p 8300 -20000 -10000 R (m) 500,0 dist (m) 3,3 325,7 95,3 16,7 101,9 12,2 itrv (%) -7,0 Rasante Rampa Cncava Rampa Convexa Rampa Convexa kmi (m) 19397,1 n 35 35 36 36 37 37 38 38 39 39 40 40 41 41 42 42
Curva Circular n 9 kmf (m) 20514,9 ilong (%) -4,28 -4,93 -4,93 -4,96 -4,96 -5,03 -5,03 -4,97 -4,97 -5,03 -5,03 -5,02 -5,02 -5,00 -5,00 -5,01 dist (m) 1117,8 p 14000 300000 -200000 200000 -150000 400000 500000 -1000000 R (m) 949,7 itrv (%) -6,0
dist (m) Rasante 92,2 13,3 61,2 35,4 142,8 99,3 109,9 49,6 84,0 16,9 24,8 125,4 84,9 43,5 78,1 56,6 Cncava Declive Cncava Declive Convexa Declive Cncava Declive Convexa Declive Cncava Declive Cncava Declive Convexa Declive
Curva Circular n 6 kmi (m) 16780,6 n 26 26 27 kmf (m) 17375,3 ilong (%) 3,92 0,80 0,80 dist (m) 594,7 p -9250 30000 R (m) 650,5 dist (m) 289,0 294,2 11,5 itrv (%) 7,0 Rasante Convexa Rampa Cncava
Curva Circular n 7 kmi (m) 17565,2 n 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 kmf (m) 18058,3 ilong (%) 1,15 1,15 4,88 4,88 4,92 4,92 4,94 4,94 4,84 4,84 dist (m) 493,2 p 6050 100000 100000 -55000 -13000 R (m) 650,5 dist (m) 24,0 225,9 67,8 42,0 14,5 20,9 36,7 55,9 0,9 4,6 itrv (%) -7,0 Rasante Rampa Cncava Rampa Cncava Rampa Cncava Rampa Convexa Rampa Convexa kmi (m) 20713,6 n 44 45
Curva Circular n 10 kmf (m) 21244,3 ilong (%) -5,05 -5,05 dist (m) 530,7 p 5900 R (m) 905,0 dist (m) 204,7 326,1 itrv (%) 6,0 Rasante Declive Cncava
Curva Circular n 11 kmi (m) 21426,7 n 45 47 46 kmf (m) 21700,0 ilong (%) 1,19 1,19 0,05 dist (m) 273,3 p -5000 R (m) 3600,0 dist (m) 178,2 56,9 38,2 itrv (%) -2,5 Rasante Rampa Convexa Rampa
Curva Circular n 8 kmi (m) 18253,1 n 33 33 34 kmf (m) 19193,5 ilong (%) 3,66 -3,71 -3,71 dist (m) 940,4 p -9150 150000 R (m) 650,0 dist (m) 674,0 83,1 183,3 itrv (%) 7,0 Rasante Convexa Declive Cncava
118
8 - ANEXOS
ZSe - Clotide de Entrada n 1 itrv (%) km (m) dist (m) n 7 7 8
ilongT1 (%) -0,51 -0,85 -0,85
-2,5% 11605,9 25 p -10000 24650
0,0% 11630,9 25 Rasante Convexa Declive Cncava
2,5% 11655,9 25 Dist (m) 29,0 6,0 190,2
6,0% 11811,0 155,1 Dist. Total (m) 205,1
ZSe - Clotide de Sada n 2 itrv (%) km (m) dist (m) n 9 10 10 11 11 12 12 13 6,0% 12242,7 ilongT1 (%) 0,96 0,96 0,74 0,74 1,12 1,12 0,85 0,85 2,5% 12396,8 154,2 p -10000 20000 -25000 10200 0,0% 12421,8 25,0 Rasante Rampa Convexa Rampa Cncava Rampa Convexa Rampa Cncava -2,5% 12446,8 25,0 Dist (m) 46,2 22,7 37,8 76,4 27,3 68,0 20,4 22,3 321,1 -5,5% 12563,7 116,9 Dist. Total (m)
ZSe - Clotide de Entrada n 3 itrv (%) km (m) dist (m) n 19 19
ilongT1 (%) 3,19 3,67
-2,5% 15031,7 p 5780
0,0% 15056,7 25 Rasante Rampa Cncava
2,5% 15081,7 25 Dist (m) 52,7 55,8
6,0% 15140,7 59,0 Dist. Total (m) 109,028
119
ZSe - Clotide de Sada n4 itrv (%) km (m) dist (m) n 21 22 22 6,0% 15887,4 ilongT1 (%) 0,45 0,45 0,74 2,5% 15959,1 71,7 p 20000 0,0% 15984,1 25,0 Rasante Rampa Cncava Rampa -2,5% 16009,1 25,0 Dist (m) 8,9 57,3 113,7 179,927 -7,0% 16067,4 58,2 Dist. Total (m)
ZSe - Clotide de Entrada n5 itrv (%) km (m) dist (m) n 25 25 26 -7,0% 16622,5 ilongT1 (%) 4,46 4,29 4,29 -2,5% 16679,1 56,6 p -10000 -9250 0,0% 16704,1 25,0 Rasante Convexa Rampa Convexa 2,5% 16729,1 25,0 Dist (m) 12,2 107,1 33,7 158,055 7,0% 16780,6 51,4 Dist. Total (m)
ZSe - Clotide de Sada n6 itrv (%) km (m) dist (m) n 27 27 7,0% 17375,3 ilongT1 (%) 0,83 1,15 2,5% 17442,5 67,3 p 30000 0,0% 17467,5 25,0 Rasante Cncava Rampa -2,5% 17492,5 25,0 Dist (m) 93,8 96,102 -7,0% 17565,2 72,6 Dist. Total (m) 189,899
ZSe - Clotide de Entrada n7 itrv (%) km (m) dist (m) n 31 32 32 -7,0% 18056,3 ilongT1 (%) 4,84 4,52 4,52 -2,5% 18137,3 80,9 p -13000 -9150 0,0% 18162,3 25,0 Rasante Convexa Rampa Convexa 2,5% 18187,3 25,0 Dist (m) 39,6 78,7 78,5 196,765 7,0% 18253,1 65,8 Dist. Total (m)
120
8 - ANEXOS
ZSe - Clotide de Sada n8 itrv (%) km (m) dist (m) n 34 34 35 7,0% 19193,5 ilongT1 (%) -3,59 -3,55 -3,55 2,5% 19260,9 67,3 p 150000 14000 0,0% 19285,9 25,0 Rasante Cncava Declive Cncava -2,5% 19310,9 25,0 Dist (m) 60,7 40,5 102,4 203,566 -6,0% 19397,1 86,2 Dist. Total (m)
ZSe - Clotide de Entrada n9 itrv (%) km (m) dist (m) n 42 43 43 44 44 -6,0% 20514,9 ilongT1 (%) -5,01 -5,01 -5,45 -5,45 -5,05 -2,5% 20608,0 93,2 p -23000 5000 0,0% 20633,0 25,0 Rasante Declive Convexa Declive Cncava Declive 2,5% 20658,0 25,0 Dist (m) 36,6 100,8 13,0 20,0 28,2 198,722 6,0% 20713,6 55,6 Dist. Total (m)
ZSe - Clotide de Sada n 10 itrv (%) km (m) dist (m) n 27 27
ilongT1 (%) 0,48 1,19
6,0% 21244,3 p 5900 -
2,5% 21299,9 55,6 Rasante Cncava Rampa
0,0% 21324,9 25,0 Dist (m) 42,0 63,5
-2,5% 21349,9 25,0 Dist. Total (m) 105,6
121
ANEXO D.1 - Resultados do caso estudo referente aos trainis.
122
8 - ANEXOS
123
124
8 - ANEXOS
125
ANEXO D.2 - Resultados do caso estudo referente s curvas de concordncia vertical.
126
8 - ANEXOS
127
ANEXO D.3 - Resultados do caso estudo referente a alinhamentos rectos.
128
8 - ANEXOS
129
ANEXO D.4 - Resultados do caso estudo referente s curvas circulares.
130
8 - ANEXOS
131
132
8 - ANEXOS
133
ANEXO D.5 - Resultados do caso estudo referente s zonas de disfarce de sobreelevao.
134
8 - ANEXOS
135
136
8 - ANEXOS
137
138

Soares 2011

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Soares 2011

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

Andr Filipe dos Santos Soares

Professor Doutor Rui Alexandre Lopes Baltazar Micaelo

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

Copyright 2011 de Andr Soares, FCT/UNL, UNL.

PALAVRAS-CHAVE: Hidroplanagem, Pavimentos rodovirios, Pavimentos Drenantes, Segurana rodoviria. I

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

1. 1.1 1.2 1.3 1.4 2. 2.1 2.2 2.3 2.4

2.5.3.4 Intensidade de Precipitao ........................................................................................ 30

2.5.3.5 Comprimento da linha de gua ................................................................................... 39

2.5.4 A camada de desgaste do pavimento ............................................................................ 48 2.5.4.1 Pavimentos drenantes ................................................................................................. 49 V

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

Aa - macrorugosidade / altura de areia

DV - distncia de visibilidade do condutor

- taxa de infiltrao ou a permeabilidade do pavimento

h - altura de gua acima das asperezas do pavimento

ilongT1 - inclinao longitudinal do trainel

i trv - inclinao transversal

iw - inclinao da linha de gua

Ks - coeficiente de rugosidade de Manning-Strickler

Lw - comprimento da linha de gua

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

L trv - comprimento transversal / largura da via

MTD - profundidade mdia da textura

n - coeficiente de rugosidade de Manning

p - parmetro da parbola q - quantidade de fluido por unidade de comprimento

TD - profundidade das ranhuras do rasto dos pneus

V - volume da amostra de material

Vc - velocidade praticada pelo condutor

x - coordenada no eixo dos xx

y - coordenada no eixo dos yy

- altura das asperezas do pavimento

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

Figura 2.1 - Representao grfica da hidroplanagem (Silva, 2008).

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

Figura 2.4 - Arrasto hidrodinmico (Silva, 2008).

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

Factores influenciadores da hidroplanagem

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

P (kN/m2 ) - presso do pneu;

SD - Spin Down Speed.

Onde: 1 (mm) - altura das asperezas do pavimento;

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

Figura 2.11 - Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal (Filho, 2006).

ANLISE DA OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM NUM CASO REAL

2 - HIDROPLANAGEM: ESTADO DA ARTE

Onde: h (m) - altura de gua acima das asperezas do pavimento;