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J Reynaldo Setti Tecnologia Dos Transportes PDF
J Reynaldo Setti Tecnologia Dos Transportes PDF
Tecnologia de transportes
Jose Reynaldo A. Setti
r
ii CONTEUDO
Mecanica da locomogao de
vefculos ferroviarios
Eslc capftulo lrata dos princfpios que.! govcrnam :J /oC0I110\,,10 ell' comiwios
J'cfI"Ol,jarios. Inicia/mcnle, os COllccilo.1t de {orr;" de lm~';jo e {/c n.'si.\,,(c/lcia
;10 IlH)\'iIlWJJtOs. io aprCSeIJlilqos e disclltida.'). A scguir, cn/<}Ci1l11-SC a dc-
lcrmjml~'iio da \'cJocidadc de equillbrio de lima composilr';10 lerrol';;iria, [I
de(ermjlla~iio do comprimento maximo do Irem, a frenugem de comboios
ferrol'icirios C 0 consumo de combustIve! de locomotivas diesel-e/elricas.
sistemas que nao utilizam !ocoll1otivas, eada vagfio c cquipado com tII11 Oll mais (;
W =F,S, ( 1.1 )
o leilor pode notar que 3.600 ea constante usada para a conversao de unidades, ja
que a Equa,aa 1.2 fornece a pOlencia em watts [W], a pal1irda fon;a em newlons [N]
.'
e da velocidade em metros por segundo [m/s].
Como a pOlencia de motores costuma tambem ser dada em horse-power [hpj,
e vislo que I hp = 745,7 WeI mls = 3,6 km/h, pode-se detcrminar lima nova
conslanle para calcular a for\,a de propulsao de uma locomoliva:
P
F, = 2685- (1.4)
V
em que F, e a for,a de propulsaoem newlons [N]; P e patencia em harse-power[hp];
eVe a velocidade em quilomelros/hora [km/h]. No Brasil, lambem e comllm se
usar 0 cavala-vapor [cv] como lInidade de potencia. Como 1 cv = 735,5 W, a
Etlua,ao 1.3 lorna-sc enta~:
P
F, = 2649- (1.5)
V
se 11 palencia for exprcssa cm caval os-vapor [cvJ, ao invcs de horse-power [hpj.
Nem IOda a pOlencia do motor da locomotiva e usada para a locoma,ao do
lrcm. Uma parte da pOlencia e lIsada para acionar os sislemas allxiliares (ilumi-
/la,aO, compressores etc.) e uma outra parte e perdida por ineficiencias inerentes ,
aos sislemas mecilnicos e elelricos. A ejicieJlcia da frallsmissiio indica a par\,ao
da palencia blUta do motor que e efelivamente transformada em for\,a molriz.
Portanto, a Equa\,iio 1.3 deve ser escrita como:
(1.6)
4 Capftulo 1. Mecanlca da locomov8o de vefculos ferrovlarlos
P
F, = 2916-.
V
Neste caso, F, representa a for,a de propulsiio desenvolvida por uma loeomotiva
(ou conjunto de locomotivas) de potencia P [kW], operando com for,a total, mllna
velocidade V [kmlh]. Esta for,a e ehamada de esforfo lralor e e transmitida ao
resto do trem atraves do engate que liga a locomotiva aos vagi'ies.
Para potencia express a em unidades tradicionais que nao fazem parte do 51, a
Equa,ao 1.7 se transforma em
f'
F,=2175 ' ( 1.8)
V
com P em horse-power [hI'] e V em quil6metros/hora [km/hl. ou ainda
P
F, = 2146 y ' (I. 9)
Grelhas do
Ventiladores
Fig. 1.2: Locomotivu dicscl-clclrica Fig. 1.3: Componcntcs do sisteillu de (roWao oas Im;olllotivas dicscl-
elctricas
; "
1.2" Esforlfo trator ern locomotlvas dloseleletrlcas 7
.:
do isolamento do motor. Assim, 0 limitede voltagem determina a maior velocidade
de rota~ao do eixo do motor e, por conseqiiencia, a maior vclocidade em que a 'i
locomotiva pode ser operada sem danos aos seu; motores.
Se a potencia P for mantida constante, a rela~ilo entre 0 esfor~o trator F,
e a velocidade V de uma locomotiva tem 0 formato hiperb6Jico, coino indica a
Equa~ao J.8, aqui repetida para a conveniencia do leitor:
P
F, = 2175-.
, V
Usando-se a Equa~iio 1.8, pode-:se constl1lir um grafico como 0 da Figura 1.5, que
mostra as caracterfsticas do esfor~o trator de uma locomotiva dicsel-eletrica - a
relw;ilo entre a velocidade Ve 0 esfor~o trator F, para uma potencia P constante.
Esta fun~ao hiperb6Jica e uma cllrva de potellcia COllstallle (ou ;sopotellcia).
A existencia de um limite para a corrente na armadura determinu um vulor
maximo para a for~a motriz gerada pelos motores da locomotiva, mostrado nu
Figura 1.5 pela linha horizontal tracejada. Igualmente, a existencia de um limite
para a voltagem faz com que a locomotiva nao possa ser operada acima de llIna
certa velocidade, como mostra a Figura 1.5. Assim sendo, a.regiao em que e
possfvel operar a locomotiva e a contida entre estes dois limites e a curva de
isopotcncia correspondente i\ potencia muxima da locomotiva. I'otcncias Illenor~s
que a maxima podem ser usadas e a fun~ao isopotencia correspondente e uma
hipcrbole contida no envelope da Figura 1.5, como mostram as curvas tracejadas.
" Ao contrario de caminhoes, as cUl'vas de esfor~o trator CO'ltra velocidade para
locomotivas diesel-eh:tricas sao contfnuas para todas as V< Jocidades possiveis.
Isso se deve a utiliza~ao da transmissao eh:trica de potenci " que permite que a
N
potencia do motor seja continua e que 0 motor diesel opere nu ma mesma velocidade
de rota~ao 0 tempo todo. Para controle da velocidade em carros e caminh5es, e Fig. 1.6: Fon;as aluando nu-
necessario variar a velocidade de rotaC;iIo do motor, por causa dn transmissao rna roda IllOlriz
mecfinica. Essa varia~ao na velocidade de rotac;ao do motor implica em vnriac;oes
na sua potencia. Isso e discutido em maiores detalhes no ( lpitulo 2, que aborda a
mecftnica da locomo9uo de veiculos rodoviarios.
um conjugado T "" FI.r. Na zona de contato da roda com 0 trilho, surge uma fon;a
Fa'" N.j, que se opae ao delizamento da roda e e chamada de aderellcia. Esta
for~a edada pelo produto da normal ao peso Nco cbenciente de atrito estatico f,
chamado de coeficiellte de aderellcia. 0 peso P e denominado de peso aderellte.
Quando uma roda motriz esubmetida a um torque T eaplicado na roda motriz,
existem duas possibilidades: F, > Fa ou F, ~ Fa' Se F, > Fa, 0 torque c tal a
for~a de atrito e.insuficiente e a roda fica patinando, sem que a 10col11otiva saia do
lugar. Nesse casc, e 0 atrito passanl a ser um atrito de deslizamento, menor que 0
atrito estatico. Se F, ~ Fa, a for~a de atrito e suficiente para impedir que aroda
patine e entao a locomotiva e capaz de se 1110vimentar, scndo propelida por uma
for~a F,.
(1.10)
f: coeficiente de aderencia; e
7;( peso aderente da locomotiva [N).
roda e do trilho no seu ponto de contato; relo atrito interno do motor; pelo atrito .,
entre eixos e mancais, radas e ~rilhos; pelo balan<;o das rodas; pelos choques entre
as flanges das radas e os trilhos etc.
A resistencia do aI', tamMm chamada resistencia aerodindmica ou
arras to, surge em fun<;ao do deslocamento da composi<;ao na atmosfera
terrestrc, e depende dc fatores tais como a a sec<;ao transversal frontal,
o comprimento, a forma e rugosidade da superffcie externa das loco-
motivas e vagoes, a velocidade com que a composi<;iio se desloca, a
velocidade e dire,1io do vento etc.
A resistencia de rampa e causada pela a,ao da gravidade terrestre
Fig. 1.8: For,as aluando sobre um lrem sobre 0 trem, e e positiva (isto e, atua no scntido conlrario ao db movi-
numa rampa mento) numa subida, ou negativa (isto C, atua no sentido do movimcDto)
numa descida. 0 lei tor que ja amlou de bicicleta conhece intuitivamente
o efeito da resistencia de rampa nas duas situa<;ocs. ,,
Alcm dcstes tres componentes da resistcncia, existe UI11 outro, a I'l'sisthlcill tie i' f
e
Cllrl'a, que causada tanto pela fon;a centrffuga que aumenta 0 atrito entre aroda
do trem e 0 trillio, C0l110 pelo fato de que as rod as extern as do tntque sao arrastadas
numa curva, jil que a conjunto farmado pelo eixo e as rod as tem a geometria de
urn cilindro.
R = R, + R" +Rx + Rc
'--v--'
(1.11)
R,
Fig. 1.9: Truquc fcrroviario Fig. 1.10: Componcntes de lllll manenl de friq:uo
'I
bdsica ou de resistellcin illerellte no movimellfo porque ela estii presente toda vez
que urn trem esta em movimcnto, ao passo que as outras duas parcelas da resislencia
s6 surgem quando 0 trem passa por uma rampa ou curva.
R, == ( Cl + C~x + C3 V ) G, (1.12)
A resistellcia illerellle ao movimento, que tam bern pode ser chamada de resistellcia
basica, e a soma das parcelas da resistencia total que con'espodem 11 resistencia
de rolamento e it resistencia aerodinamica. A resistencia inerente ao movimento
de urn vagao de carga cuja massa bruta e 100 toneladas (peso = 980,6 kN), area
frontal e 8 m2 , que se move a 60 kmlh e:
125
R, = R,+R" = [ 0,65 + -9-
80,6
.4] 2 .'
+ 0,013.60 980,6+0,009.8.60 = 216.1 N.
1.50
Poso btvto
~
cerca de 12% da resistcncia lotal. Se a vclocidade do vagao passa
para 100 km/h, a resistencia aerodinamica pass a a ser responsavel
'uc _ _ '20f por 23% da resislencia basica e cerca de 33% da resistencia basica
<. 1,25 _ _ '00/
se a velocidade for 140 km/h.
~ _ _ _ 801
~
1.00 _ _ 601
Alem das Equa<;oes 1.12 e 1.13, existem outras f6rmulas para estimar a resisten-
cia basica. Essas f6rmulas sao usual mente estabelecidas COIll basc elll Illcdi,ocs
experimentais, visando captar melhor as pariic~laridades dos vag5cs e locomo-
tivas da frota de cada empresa. Urn exemplo dessas outras formulas e a usada
pclo Metro de Londres: R, = 2,7G + O,88V 2 [NJ. em que G e 0 peso em qui-
lonewtons [kN]; V, a velocidade em quil6metroslhora [kmlh]; e R" a resistencia
basica em newtons [N].
A resistencia de rampa e causada pela componente da fOf/;a peso que atua na '.'
dire<;ao do movimento. Numa subida, a componente do peso atlla no sentido
contrario ao do movimento. sendo, portanto, uma resistencia; numa descida, por
alllar no meslllo scntido do movimento, cIa nilo e uma rcsistcncia ao movimcnlo
na accp\3o muis estrita do (ermo. Nus descidas, 'a fon;a de frcnagcm dcvc SCI'
,.
capaz dc conlrabalan,ar essa componenle do peso, para cvilar que 0 Irelll ace1erc
desconlroladamenle.
As rampas elll ferrovias e rodovias sao normalinenle expressas em porcenla-
gCIll, ou seja, 0 aumenlo em cleva,ao emmelros por ccmmclros, 0 quc corrcsponde
illangenlc do ;lngulo que a rampa faz com a horizonlal. As rampas de ferrovias
silo scmprc bern suaves - no trccho da Serra do Mar, enlre Sao Paulo c Sanlos, a
rampa maxima e 2%, 0 que corresponde a uma varia,ilo de apcnas 2 em na cola a
cada metro percorrido.
o diagrama da Figura l.12 mostra as for,as que atuam numa
locomotiva mllna rampa. Seja P 0 peso total da locomotiva em
newtons [N]; a componente do peso que atua na dire,ao do movimento
e P . sen a, sendo que a e 0 ungulo que a rampa faz com a horizontal.
Para angulos pequenos, 0 seno e a tangenle sao praticamente iguais e,
admitindo-se que sen ex = wn a I
i
Rg = Ptana = P 100 [N], (1.14)
em quc i e a dcclividade da rampa em porccnlagcm [% Jou cm metros Fig. 1.12: A rcsi"Wneia de ramp" y'
por 100 metros [m/lOO m] e tanlo 0 peso como a resisiCncia de ralllpa
sao dados em newtons [N].
A Equw;ao 1.14 serve para estimar a resistcncia de rampa Rg em nelVtons [N],
a partir do peso P tambem em newlons [N]. No en tanto, e mais usual quc 0 peso
16 Capftulo 1. Mecanlca da locomo9ao de ve(cu!os ferrovlarlos
dos trens se.ia dado em quilonewtons [kN], em vit1ude da magnitude da fon;a peso.
Se G for 0 peso em quilonewtons [kN], vale a rela~iio P = 1000 G, que pode ser
usada na Equa~ao 1.14:
i i
R =P~=\OOOG-=IOGi (1. 15)
g 100 100
A Figura l.t3 mostra as fon~as que allium Ilum vefculo que fal. lima curva com
supercleva~ao e. A resultante U da for~a centrffuga Fe e do peso G pode ser
decomposta em duas for~as: a for~a T, que atua na dire~ao perpendicular it via, e
a for~a F", que atua na diret;ao do eixo. Idealmente, a supercleva~ao e e tal que a
componente Frc e nula, mas nas CUfvas nas quais"a superelcv;:H;ao nao e a ideal, 0
cfcilo da ac;ao da forc;a centrffuga scrve para aumentar a rcsistcncia ao movimento.
Nas ferravias, a for~a F"o com prime 0 friso cias rouas contra a lateral do trilho.
causando uma componcnte de atrito aelicional. Altim elissa. como os cixns aos quais
as rodas de lim tl11quc fcrroviario coneclam~se sao IiXllS (islo e. nao sc 1ll0VCIll CI1l
curvas), existc uma tendcncia para as rod as exlcrnas scrcm arrastadas quando 0
trcm se move numa curva, ja que 0 conjunto tCIll a geomctria de lim cilindro.
Fig. 1.13: Fon;as que alumn
num vagiio em uma CUfV3 Nas ferrovias, a estimativa da resistcncia de curva c normalmcnte feita atnlves
de f6rmulas empfricas, ja que sua determinat;ao te6rica depende de diversos paril-
metros cuja infiuencia ainda nao e muito bem compreendida. A AREA 2 recomenda
2American Railway Engineering Association
1.3 Reslstencla so movlmento 17
G
Rc = 698-; (1.16)
r
em que Rc: resistencia de curva [N];
G: peso da locomotiva ou vagao [kN]; c
r: raio da curva [m],
Como para a resistencia basica, existem outras formulas para estimar a resistencia
de curva e em todas elas a resistencia de curva IS inversamente proporcional ao
raia da curva, 0 Ieitor interessado deve consultar outras fontes' para obter essas
formulas.
Excmplo 1.1 Deferminar a resistencia at/idollal que atlla sabre /lin vagdo de carga de
pe.\'(} hruro total de 100 t, uo {'llfrar 1ll1l1Ul CIIIWI Cttjo ra;o (; 500 III.
"
Solu~ao: Usando-sc a cxprcssao 1.16, obtcm-sc que um vagan de carga de 100 lOll,
pnssa a cilcontrar a scguintc rcsislcncia adicional 3D cnlmr Illima curva de 250 III
til' rain:
YHO,6
Rc = 69H. - - = 237X N
500 .
Ainda que a resistencia especffica de curva nao seja muito grande (no Exemplo I, I
e 24 Nit), a resistencia de curva pode prejudicar a opera<;ao de composi<;5cs em
rampas fngremes, ja que normalmcnte as composil;5cs sao dimcnsionauas para
explorar ao maximo a poH!ncia das locomotivas. Por isso, costumu-se projctar a
e
ferrovia de tal forma que a incJina<;ao da rampa reduzida nas curvas, de forma
a compensar a resistencia adicional causada peln curva. A~sim, pode-se garantir
que a soma da resistencia de curvn e da resistcncia de rampa C mellor Oll igual it
resistencia de rampa encontrada na rampa maxima do trccho:
( I. I 7)
Essas fampas compellsadas garantcm lima utiliza\uo mais cflcicntc tla potencia
dispanfvcJ das locomotivas, pOl'que evitam a necessidadc de dar ao trem capacidade
adicional de tra~ao que so seria utilizada em algumas curvas,
:lBrina, H.L. (1982). Estradas de F(mo. Uvros Tccnicos e CicntllicQS, Hio de Janeiro.
18 Capitulo 1. Mecanlca da locomo(:so de vefculos ferrovl6rios
Exernplo 1.2 Determillar qual a redw;iio lIa rampa necessaria para compel/sar 0 efeito
da can'a de 250 III de raio, do Exe~Jlplo 1.1.
Solu~ao: Para uma curva de 250 m de raio e ramra maxima de 1,2%, a rampa
limite, acima da qual dcvc-sc reduzir a inclilla~iio para L'virar os cfcitm; llclctcrios
da rcsistcncia de curva, pode ser calculada pcla Equa(ao 1.18:
69.8 m,B
ilirn = im(lx - _.- = 1,2 - -2- = 0.92%
r 50
Ou seja,para nao ser necessaria aumentar <I capacidadc de trn<;ao da composi\ao.
ladas as curvas de 250 III de raio devcm ter compcllsa<;fio de rampa sc cstivcrelll em
tn.~chos onde a inclinm;ao for maior que 0,92%.
Considere um- trem que viaja ao longo de urn trecho reto e plano. Esse trem
locomove-se sob a a<;ao de uma for,a motriz F, e de uma for,a Rt que ea resultante
das fon;as que resislem ao movimento.
1.4 Delermlnayao da velocldade de equllfbrlo 19
sentidos contrarios. 0 movimento do trem depende da resultante Fig. 1.14: Fare;as aluando na dire,iia do rnavi-
dessas duas for,as: se F, - R, ~ 0, a composi,iio estu ace le- Illcnto
rando ou dcsacclerando; se F, - R, = 0, a velocidade do trem
mantem-se constante.
Quando F, = R" a velocidade a qual 0 trem viaja e chamada de I'elocidade
de equi/fbrio. Uma vez alcan,ada a velocidade de equilibria, a velocidade em que
o (rem ll1ovimcnta-se mantem-se conslante se a pOlencia do Illotor for mantiua
con stante e se nao surgirem outras componentes da resistencia - que podem ser
geradas por lima curva au lima nllnpa.
A resislencia inerenlc ao movimenlo varia com a velocidade e devc ser calcu-
lada elll fun,'ihl 00 mlmero de locomotivas e de vagiles que formam" trem:
R, = R, + R"
Rt = 11/. R'I. + II\, R + "l.
,I, Rill. + II\, Uri I' (1.19)
COIllO nl! vclocidade de equilibria, a fare;a motriz (Equl!l'iio I.S) e igllal it re-
sistencia total ao movimcnto, pode-se determinar 0 valor da velocidadc de <''1l1il1-
brio igllulullllo-sc as "'1UU<;ClCS I.X e 1.19:
( 1.20)
A Equu,iio 1.20 e um polinomio do tereeiro gmu que pode ser resolvido com
lima certa fHcilidade. No entanto. u solw;ao grafica para detcrmilHH;flO tla vcloci-
dade de equilibrio e Illais interessante, pois pennite observar 0 comportamento do
trem sob diversas situa,iies. A"~m disso, a solu,iio graftca facilita a dctennina,iio
de novas vclocidades de equillbrio em rampas ou eurvas.
f
Exemplo 1.4 Seja WII(rem que viaja IIIml (recllo relo e plano e e composto pOl' 3 loco-
motivas de 3000 lop, com peso de 1300 kN cada, e 80 "agoes de mil/hio, com peso de
1100 kN cada, Sabe-se que a areafromal das locoll1otil'as e de 10 /Il 2, e ados "agoes,
8,5 m2.. tanto as \lagoes como as locomotivas lem qualm eixos, sent/a que nas [ocoma/ivas
todos as eixos silo eLws l1Iotrizes. A velocidade I1Ulx;'1l0 tlas /ocomotivo.\' e 105 kl1llh; a
mfnima, /5 kmlJz; e a aderencia, 0,2. Determillar a velocidade de equilfprio des~e frem.
Sohu;iio: Ullla vel. dctcrminauas as curvas que Illoslram a varim;ao un for<;a mdtriz t'
dn rcsistcncia basica em fun~ao da velocidadc do trem, a soiw;ao e obtida plotando-
se as duas flln~ocs nllm grafico for~a vs. vclocidadc, !-lcndo (lUC a vclocidadc dc
equilfbno c dcterminada em flln~ao do ponto onde as dUC1!-l eurvas interceptam-sc.
Cdiculo dafon;a mOlriz: A fun<;ao que lllostra a varia\=fio do csfol\'o lrator com a
velocidade e dada pela Equa<;iio 1.8:
ilL P 3,3000 19575
F, = 2175 -V- = 2175 -V- = -V- [kNI (1.21)
No enlanlo, a ror~a motriz n;io pode SCI' maior quc 0 limite da adcrcncia. No caso,
f = 0,2, 0 que raz COIll que f;m" = f '[" = 3(0,2, 1.300) = nokN - ou seja, sc
a for~'a mOlriz for llHlior que 780 kN, ;:IS rod,lS dl'napam C 0 trem nao ~c move.
Como a velocidadc maxima do lrem c 105 km/h, a for\=a motriz e !lula para vclo-
cidades acima da maxima. 0 grafteo ua Figura 1.15 moslra a fUI1\=ao for~a Illotriz
para csla composi<;ao.
Cd/cillo da resisleflcia illerellte: 0 calculo da rcsistcncia incrcl11c rcqucr a dctcnni-
na~ao dns varias pareelns da rcsisWncia para as Incomotivas (RTf.) c para as vagocs
(R". ),
A resistetlcia total de rolamelllo e calculada a' partir da soma das rcsislcncias de
rolamcnlo das locolllolivas c dos vagoes:
LOl'omotivtls:
3 '(0. ,65 + -
125,4
- + 0,0091' ) 1.300
1.300
Vagocs:
C2XI' , 125,4 )
"V ( C1 +- - +C3V ) G~I 80 ( 0,65+ 1.100 +O,OI3V 1.100
GI'
97,200 + 1.144 V [NI
1.4 Determlna\=ao da velocldade de equilibria 21
600
/
[
e- 400
&.
Reslst4nc/s bAsics
200
Vequlllbrio
O~----~--~~--~--~--~--+--+~~
om_ 100
Velocldade (kmlh)
Fig, 1.15: Sol",;ao gnlfica para a velocidade de equihbrio
4Nolc-se que as forc;as cstuo dadas em [kNJ. aD passo que a Eq. J.24 fmnccc a rcsistencia basica
cmIN].
22 Capftulo 1. Mectlnlca de locomo9Bo de veiculos ferrovlarlos
Exemplo 1.5 SupoJiha que 0 Irem do Exemplo 1.4 passe II viajar IlWIl aclive de 0,65%. A
determillariio da nova veloddade de equilfbria do (rem pade serfeita graficamelllc. como
mas/rado a seguir.
Com ista, a rcsistcncia total do trem pade ser detcrminada a partir dns Equa~ocs 1.24
e 1.25: '
R = R, + Rg = 698.585 + 1.179,1 V + 7,W 2 N. (1.26)
o gratico da Figura 1.16 rnostra a detcrmina~ao gn'ifica da velocidade de equilfbrio
numa rampa de 0,65% que, como pode ser visto, to ligeiramente superior a 25 km/h
(a solw;iio exata to 26,6 km/h).
Numa descida, 0 trem nao precisa utilizar a for~a motriz maxima. De fato,
pode-se supor que a potencia utilizada ntlma descida e zero - isto e, os motores de
tra9ao nao sao acionados para mover 0 trem s.
5Na vcrdadc, numa descida, os motores de tra,fto sao liS ados para frcar dinamicamcntc 0 trem,
con forme discutido no item 1.5.
I,
000
r---.J
R = Rt + Rg(i =0,65%) Res/sMncia
600 d(J ramps
Rg(/ =0.65%)
~400
~
0 Reslst~ncf8 Ms/ca
LL 200 r'
0
0 20 60 80 100
/ -~'" Velocld.de (kmfh)
200 R =R t + Rg{l =-0,25%)
801",;50: Numa dcscida na qual a for~a ll10triz F, = 0, a unicn forr.;a que allia suhre
o trem ca resistcncia total
R = R, + R" = R, + lOG m,
Como a dccliviJudc III Cncgaliva - isto C, 0 Ircm viaja num declivc -, cntao Rg < O.
Isso faz com quc a velocidade do Irem alinja 0 cquiHbrio quando R/ = Rg .
No caso deste cxemplo, como a rampa JJI = -0,25%, cntao
Os gnifico das Figuras 1.15 e 1.16 podcm SCI' elaborados com 0 auxflio de unHl
planilha eletronica. De fato, 0 leitor e encorajado a usaI' uma planilha para analisar
movimento do trem, ja que e grande a facilidade de elabora<;iio de graficos de
fun<;ees nas planilhas eletronicas. Alem disso, a precisao obtida na solu<;ao grafica
e mais que suficiente para as necessidades de planejamento e analise do movimento
de trens.
Quando um trem estii sendo freado, eimportante que a forc;a Q aplicada nas
sapatas de freio seja tal que aroda nunca pare de rodar durante a processo p
de frenagem. Se aroda travar (a chamada "calagem" da roda, no ja!'gao fer-
roviario), havera apenas um atdto de deslizamento da roda sabre 0 tdlho,
que e menor que a atrito da sapata sabre a roda. Com a roda em movimen-
to, haven'l ainda a ac;ao retardadora do atrito de rolamento, que favorecc a
frenagem. Alem disso, quando as rodas travam ocorre a formac;ao de de-
forma,oes - "calos" - no aro das radas que causam trepidac;ocs c rufdas
incomodos.
A Figura 1.17 mostra as forc;as que atuam numa roda de 1II11 trem que
estu sendo freado num trecho plano. Chamando-se I, a coeficiente de atdto
entre a sapata do freio e aroda e Q a forc;a que comprime a sapata contra Fig.1.I7: Frcnagem de umarodade
aroda, 0 conjugado retardador que atua sobre a rada e Q,J"r. Apesar de trem
suprimido 0 esforc;o trator na rada, ela continua girando, pois estu scndo "
submetida a um conjugado P.I..r, sendo P a peso descarregado pela roda e I,
o atrito existente entre aroda e 0 trilho. Para que nao ocorra a calagem e aroda
continue girando, 0 conjugado retardador nao pode scr maior que 0 conjugado
aplicado sabre aroda: Q.j,.r < P.I..r ou seja, Q.I, < P.j,.
,.,
A fon;:ade frenagem limite, que ea maior fon;a que pode serusada para frear a
trem, depende do coeficiente de atrito entre as rodas e as tdlhos e da for9a normal
nas rodas que sao freadas. 0 coeficiente de atrito nOl'lnalmente varia entre 0,2 para
velocidades baixas e 0,1 para velocidades altas, dependendo do estado do trilho
(umido, seco, au sujo). A fon;a de frenagem limite que pode ser desenvolvida par
um trem num trecho plano e a soma da for9a maxima de frenagem que pode ser'
aplicada em cada roda do trem scm quc haja calagem. Como existem sapatas de
freio em todas as rodas do trem, a for9a de frenagcm limite e:
( 1.27)
Como os sistcmas dc frenagem nao sao perfeitos, a for9a de frenagem que efctiva-
mente pode ser llsada e inferior It for9a limite defrenagcm. A for9a de frenagem
que efctivamente pode ser obtida num trem qualqllcr e:
os demais parametros silo os definidos para a EqlHl,ao 1.27. A eficiencia 'I dos
sistemas de frenagem e tipieamente da ordem de 30%.
Excmplo 1.7 Sejll 0 II'e1l1 do Exemplo 1.4, C01l1P0510 flor 3Iocomol;"lI.1' IG L = 1300 kN)
e 80 l'agnes (G l' = 1100 kNJ. A Jarfa Nmite de jrcllflgcl1l e a forr;a mdxima de frenugl'Ul
que pot/em ser desel/l'o/vidas por este (relll fIIlmlrec/lO p~mlO pm/elll SCI' cah;llladfls como
.'Ie f/los(ra a seguir.
Excmplo 1.8 SupoJllia que 0 Irem do Exemplo 1.4 es(eja viajwu/o IlIml declive de 2%, no
qual a velacidade maxima permitida seja 70 kml/z. AJarfa de Jrenagel1lnecessciria para
l1ulIlter 0 (n'lIl operwldo (l 70 kill/ii pode ser deterlllilludll COII/O l1/(utra-se a scguit:
SOhH;iio: Sc cstc trcm cstivcr operando nUIll declive de 2(X" <l fon;a dc frcllagclll
necessaria para mantcr 0 Ircm opcrandoa vclocidadc maxima permitida a difcren<;a c
entre a for~ade propulsaa que alua sabre 0 trem (que no casoe apenas a componcnte
da for,a da gravidadc que allia na dirc'uo do Illovimcnto,ja que nUm declive de lal
magnitude nao sc usa a for~a de propulsao dos motores de lra~uo) c a resislcncia
basic a do trem:
Ff 10GIII-IR,(V) + R,,(V)] =}
Ff = (80.1.I00~.~~~.300).10.2 -IR,(V)+R,,(V)=}
dc frcnagL'1ll necessaria (Ff) e lTlellOr que a maxima efctiva, 1~;Il.l' = 2757 kN.
A distancia total para frenagem do trem, d pode ser ca1culada a pm1ir da des a-
celera9iio aplicada pelos freios, (/, e das velocidades inicial (vu) e final (v) do
trem:
I
d = __ (v 2 - v6).
-2(/
28 Capftulo 1. Mecmlca da locomoQ8.o de vefculos ferrovlarlos
t>
Desprezando-se 0 efeito da resistcncia inerente ao movimento, pode-se estimar a
distfincia total de frenagem com grande facilidade. Seja G 0 peso total do trem,
III sua massa total ega acelera,ilo da gravidade; como Ff = ma, Ff = ryGJ, e
G = IIIg, a desacelera,ao de frenagem e {/ = IlgI, = 2,943 I, e a distancia total
de frenagem d e dada por:
d =
v2 _ vo2 _ v2 - v02
(1.29)
-2a - -5,886J,'
Exemplo 1.9 Qual a dislallciallccessaria para () {rem do Exemplo 1.4 parar cOlllplcta
mente quando esth'er trafegalldo nG l'elocidade de equilihrio, IlUI1l trecho reto e pIaI/O?
Desengatado Engatado
Fig. 1.18: Engate automatico Fig. 1.19: Esquema de fUllcionruncnto do cngatc aUlOmalico
30 Capftulo 1. Mecanlca da locomotyao de vefculos ferrovlarios
dcscngotc das correntes c pinns que intcrCllnl'ct:lVllm os vag!ll's. 0 usn tit eng:llL's
automalicos, que nao obriga os fcrrovhirios a Ikarclll em pc entre os vagoes durante
as manobras, foi Hm fator preponderante na melhoria da seguran<;a do transporle
ferroviario 6 ,
Os engates automatic os sao projetados para sHportar for<;as de 1.500 kN dentro
do seu limite de seguran,a. 0 engate que suporta a maior for,a de tra,ao Ott
compressao e 0 situado entre 0 primeiro vagao e a ultima locomotiva. Esta for,a
pode ser caJculada pela exprcssao:
. , (1.31)
1sto e, a capacidadc do engate devc SCI' maior au igual 1\ fi)r<;a mOlriz liquida
us ada para movimentar os vagoes. Por Dutro Indo, como a rcsistencia total dus
locomotiv~s e pequena se comparada a for~a Illolriz maxima, basta veriijcar se a
capacidadc do cngalc C maior que a fOI\,H Illolril. mnxinlil.
Quando fon;as' motrizes maiores que a capacidauc do cngalc silo rcqucridas elll
baixa velocidade,pode-se posicionar locomotivas operadas pOI' controle remoto
na metadc ou no ultimo tcr<;o da cOlllposi<;ao, para rcduzir as ron~as nos cllgates c
melhorar a eficiencia dos freios do trem.
Se urn trem para num aclive e te~ta reiniciar 0 movimcnto. ,a aderencia limita
a for,a motriz que efetivamente pode SCI' usada para movcr a composi<;ao (vcja a
Equa<;ii.o 1. 10, a pagina 8):
6Apesar disSQ, os engates automaticos !laO siio usados na Europa ate hoje por falta de concordfulcia
a rcspcito do lipo de cngate a sa usado.
1,6 Comprlmanto maximo do tram 31
----------------
Essa for,a motriz efetiva maxima deve ser maior que a resistencia total ao
movimento, para que 0 trem possa retomar 0 movimenlo. A resistcncia total,
quando 0 trem volta a se mover, e a soma da resistencia incrente ao movimento e
da resistencia de rampa. A resistencia inerente ao movimento, para lim trem que
reinicia 0 movimento, epequena pois a velocidade do trem ebaixa. A parcela mais
significativa da resistencia total e a resistencia de rampa. Portanto, a for,a molriz
efetiva maxima deve ser maior que a resistencia de rampa para que 0 trem consiga
.
reiniciar 0 Illovimcnto.
.
Exemplo 1.10 Deseju-se de/l'flllillar 0 mats fOllgo Ireflll/ue ,}Ossa viajllr fl1l11l1lC/ivl' de
1(hi. As IOCUlI/olivlIS d;'\I)(}// h'eis ,\'(/0 a,v do Erl'lIIplo 1.4 (' sua \Ie/ocidat/(, 11/(1/;III({ (f 20 kill/II.
0.\ I'ag/k.r .WIO os do II/('SII/O ('.ri'lIlplo.
S()III~ii():
Podese detenninar a capacidade de Irm;iio de uma hll'Ollloliv:\ nil ralllp:! l',
a partir da!, cstabclccer 0 numcro maximo de vagal'S que uma locomotiva consegue
rchocar naqucla fampa. 0 comprimcnto Ilulximo do lrem pode scr enconlrado II
partir da for~a m<lxima no engatc.
A fon;a motriz exercida pela loco mot iva do Exemplo 1.4 a 20 km/h to:
P 3000
ri = 2175- = 2175--- = 326 25 kN.
V 20 '
Slipondo-sc que a aderenda f = 0,22, a for~a motriz cfetiva BHlxima que pode scr
usada e F'rnH = f 1~1 = 0,22. 1,300 = 286 kN, scm que as rod as tla locoJllotiviJ
patinclll.
COllhccida a forc;a motriz Iln rampa de 1%, podesc dctcrminal' 0 1ll1lllcro dc vagoes
que a Incoillotivu conscglle rebornr a partir lin rcsislcncia total da 10coll1otl\'<\ c de
unico vagao pois. na vclocidade de cquilfbrio, a resistcncia total
lUll c igtlal a ror~a
motriz:
A rcsistcncia total de uma locomotiva que vi,~a a 20 klll/h pode ser calculaJa por
(con lira 0 Excmplo 1.4):
o numero maximo de vag6es II \' que podem scr rcbocados por uma iocoll1otiva
num aclivc de 1% pode scr entaD calculado:
286 - 14,763
IlV = = 21 6:::::} II\, = 21 vagnes
12,531 '
F'm 1.200
Fcrn.1X > 11\' Rv ::::} 11 = - - " = ~~- = 95,7 vagoes.
- R" 12.5:\1
Ou scja, 95 vagal's podem scr rcbocados nllll1H rampa de I % scm que a rcstric;ao
tla ron;a mi.lxima admissfvcl no cngatc scja vinliltla. Para fchocar 9S-vagocs sao
necessarias 5 lacoll1alivas (95/21,6 = 4.4).
Podc-sc vcrificar se esse trem conscguc rciniciar 0 lllovimcnto na ramra:
a consumo de combustivel para cada set;iio pode ser calculado, eo somat6rio deles
eo consumo lotal de combustive!.
autra forma bast an Ie coimlln, na Engcnharia de Transpartes, de delenninar 0
consumo de combustivel e alrayeS da potencia utilizada:
z= 1" PI ( 1.35)
Resumo
Estrodos de Ferro (vol. 2), H. L. flrina, Livros Tecnicos l' Cicnlflicos Editora. Rio dc
Janeiro, 1982.
Discute as principios basieos da Ira,ao, da frenagem e da 10la,ao dos Irens, bem
como discute e com para 0 funcionruncnto e a opcra<;iio de divcrsos tipos de loco-
motivas nos capftulos I a 6.
Railroad Engineering (2' cd.), W. W. Hay. Wiley & Sons, Nova lorquc, 1982.
Trata com dctalhes de praticamente lodos as aspectos do transporte ferroviario.
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. Morlok. MeGraw-
Hill, Nova lorque, 1978.
Ahorda de forma sistematica e comparativa Indas os modos de transporlc, apontando
similaridadcs c difcrcn~as. No capitulo 4, (rata lin Illecfinicn de locomo~ao dos
vefculos.
An Introduction to Transportation Engineering (2' cd.), W. W. Hay. Wiley & Sons,
Nova lorque, 1977.
Em 1961, em sua prirneira cdi<;ao, foi pioneiro em lratar de forma sistematica
as aspectos lccnol6gicos, opcracionnis e eC()l1omicos <ias varias modalidades de
"
Exercfclos 35
Exercfcios
Problemll 1.4 Suponha que a trem do problema 1.1 viajc ao 10llgo de ullllcccho de 65 km,
compos to por uma se~ao reta c cm nlvel dc 40 kill, c de lim aclivc de 1% dc 25 kill de
comprimcnto. Determine 0 volullle de combustlvcl gas to ncssa viagcm.
r,
36 Capftulo 1. Mecanlca da locomo9ao de ve{culos ferrovlarlos
('robleln" 1.6 Considere 0 trem do cxemplo 1.10 (pug. 31). Quantos vagoes poderiam
ser adicionados ao trem se a forc;a maxima no engate for 1.500 kN ao inves de 1.200 kN?
Problema 1.7 Determine um trem-tipo para ser utilizado no lransporte de graos entre lim
porto localizado as margens do rio Tielc e 0 porto de Santos. A rampa maxima compcnsada
que 0 trem carregado deve subir e 2%. 0 volume diario a SCI' escoado e de 5.000 t de soja
Oll facelo. As caracterfsticas das locomotivas e dos vag5es sao dadas a scguir.
.,,
(a) Epassevcl transportar 0 volume previsto com lim unico trem diario?
(b) Quais l11udam;as podcriam sec fcitas para aUlllcntar a capacidadc do trcllllip6' no casa
dc tim unico trcm nao scr capaz dc transp0l1ar a dcmanda dithia? Justifiquc,
Locamotivas Yagacs
Peso bruto total 925 kN
Tara 27,7t
Lola~ao 50,51
Potellcia 2.200 hI'
Eixos 4' 4
Area frontal 9,5 m2 8,501 2
Vclocidadc maxima 105 km/h
Yclocidadc mfnima 22 km/h
Capacidade do engate
, 1200 kN
* Todos motrizes
Capitulo 2
Mecanica da locomoc;ao de
vefculos rodoviarios
c
q o/~it'fi\'o dcslc C<lpflll/o discu(ir Wi principais co/mclerfstirils da loco-
l1lopl0 dos vefclllos rori(whfrios. 0 c;lpilUJo inici;Hic com lIl1W ilprc~'iC11l:l\{jo
de wfrios aspectos da mecanica de locomo~iio (esfon;o Imtor, rcsislcllciu uo
nuwimcnla e \'clocidadcs de cquillbrio). lrarunuv-.sc um para/c/o entre loco-
mOli\'w, diesel-elctricas c caminh6es diesel. A scguir. aprescnlam-se a/guns
pontos basicos sobre a frenagem de vefculos rod0l/hfrios, C o'proccsso de
frcnagem de 11m camin/Jiio ul1iuirio 6 eSllldado. Finalmcnte, 0 capftLllo tcr-
mina com uma discuss{fo a respeito da estabilidade de vcfclIlos rodovhfrios
cm CLlTvas /Jorizontais.
2.1 Introdu9iio
para anlom6veis, a foco de inleresse deste capitulo sao as caminhoes porque sao
eles as vcfculos crfticos no que diz respeilo ao desempcnho em rampas, frenagem
e eSlabilidade laleral em curvas horizonlais.
o motor ideal para usa em um vefculo cleve forneccr lIJlla patencia c<?l1stante ao
longo de loda a faixa de velocidades na qual pretende-se operar a veleulo, como
c moslrado na Figura 2.1.Se a palencia P do motor for constanle, a fon;a motriz
:6 ~ "'{-Jft;B mofriz "roduzida pelo motor varia hiperbolicamcnle cnm a vclocidadc, como lIlostra-sc
nH---.---- nn Figura 2.1, jii que P = FI V. Assilll, a motor ideal e capaz de produzir tlll1
N~O
t:" -.
Polftncia
OQ. csfor,o lrator elevado quando a vekulo viaja em velocidadcs baixas, nas quais a
u..
capacidade de tracionar cargas, subir rampas ingremes e acelerar fortemente sao
muito importantes. Os motores e"'!tricos de tra,ao usados nas locomotivas tem
Velocldade caracterfsticas que se aproximam bast ante das cO"Ildic;6es ideais, como vista no
Fig. 2.1: Caractcrfsticas ide- Capitulo l.
ais dos motores para vefculos
as molores de com/;usldo infenia, que sao usados em automoveis, caminhoes l
onibus e outros tipos de vefculos uutomotores l possllem caracterfsticas (k'dcSCIll-
penho menos favonlveis que as dos motores e"'!lricos e s6 podem scr usa(h;s se
. acoplados a uma transmissiio. A despeilo dessa desvantagem, sao Hmplamente uti-
lizados por causa da excelente rela,ao entre a potCncia produzida c a peso do motor,
da economia de combustlvel do sell baixo CliStO operacional cdc mHmlten<;fio e a
l
Numa locomotiva, 0 motor de tra,ao esta conectado ao eixo motriz par meio
de uma redu,ao flxa e a velocidade do trem depende da rota,iio do motor - se 0
trem viaja em baixa velocidade, 0 motor trabalha em baixa rota,ao e vice-yersa.
No caso dos caminhoes e automoveis, a velocidade minima de rota,ao do motor
e muito alta, 0 que inviabiliza 0 uso de uma redu,ao fha. Para compatibilizar a
velocidade de rota,iio do motor com a velocidade do velculo na via usa-se uma
trallsmissao que permite a utiliza,iio de potencia elevada (motor trabalhando em
alta rota,iio) com velocidade baixa (roda motdz girando em baixa rota<;ao), como
sera discutido a seguir.
1Urn vClculo rodoviarioque lisa transmissao c1etrica e0 onihus c\etrieD (tro1cbus) que, no cnlanto,
nao produl a ('nergin eictric[I necessaria para Still. \ucomn\ao. Uma rcdc <lcrca dc nos cnnuuz a
e1etricidadc (em corrente continua) necessaria para mover 0 motor de tra'fao instal ado no \'deulo.
r
[J
com a velocidade
61eo diesel nos cilindros do molor faz com que "'''--'___-'-1 desejada para 0 verculo
os pisl5es acionem 0 virabrcquim, que e co- Cardan -~-... / r'
nectaclo a 1II11 volante cujo peso ajuda a sllavi- transmite torque "
da transmissao
zar a movimenla,ao do molor. 0 lorque pro- para 0 diferenciat
duzido pelo molor no virabrequim (ou arvo- Dlferenc/al .....-
glrs 0 torque 90 graus e
re de manivelas) e lransmilido ao eixo cardan permita que urn semi-eixQ
gire mais rlipido que 0
atraves da caixa de dimbio. A caixa de cambia outro em curvas Motor diesel
disp5e de uma serie de conjunlos de engrena- fomece 0 torque necessaria
para locomo~o do vefculo
gens com redu,5es diferenles (as rnarchas), 0
que possibilila compalibilizar a velacidade de Fig. 2.3: Compollcntcs da transmissao de tim caminhao
rota~ao do motor com a velocidade na qual se
dcseja viajar.
Como discutido anteriormcntc, 0 1110tor opera em ve10cidadcs Illuito altas para scr
conectado diretamente as rodas motrizes. A transmissao, reduzindo 0 n(unero de
rota~6es do eixo do motor, serve tanto para compatibilizar a velocidade de rot~c;ao
do motor com a vclocidadc dcscjada para 0 vcfculo como para allmentar 0 torque
entregue as rodas. A velocidade em que 0 caminhfio viuja pode ser calculada a
partir do Illimero de rota~6es do motor pel a expressiio:
60 N If D
V '" -:-=::--- (2.1 )
1000 8,8"
o numerador caJcula a distiincia percorrida (em metros) em lima hora, a Ulna velo-
cidade do motor de N rotac;6es por minuto, encontrando 0 numero de revol1l~6es
em uma hora e multiplicando este valor pela circllnferencia da roda motriz. 0 de-
nomillador converte a distancia percorrida para qllilometros c converte as rota~6es
do motor em rota~6es do semi-eixo motor.
2,2 Forcta motrlz om vO(CUI09 rodovlarlo9 43
Con forme demonstrado no capitulo anterior, 0 esfor~o trator usado para a loco-
mo~ao de um veiculo e dado rela,ao entre a potencia do motor e a velocidade,
como mostra a a Equa~ao 1.3, repetida aqui para a convenicncia do lei tor:
P
~=,,3.600V' (2.2)
De um grafico como 0 Figura 2.2, que mostra a varia,ao da potencia ern fun<;ao
da rot;1<;ao do motor, pode-se determinar llin conjunto de pares ordenados II1'Ill,
pOlellcia] dentro da faixa 6tima de opera,ao que, no casa do motor da Figura 2.2,
varia de 1.000 a 2.800 rpm. Usando-se as Equa<;6es 2.1 e 2.2 pade-se determinar
uma func;ao que represente a variac;ao do esfar<;o trator ern relac;aa it velocidade de
opera<;ao, a partir desses pares ordenados IIPIIl, palellcia].
Note-se que 0 procedimento e urn pouco mais complexo do que a usado para
determinar a curva de for<;a motriz de uma locomotiva porque, num caminhiio, a
potencia do motor diesel varia com a velocidade do vefculo, ao pa!-l!-lo que, ll11ma
locomotiva, 0 motor diesel opera corn patencia con stante. 0 exemplo mostrado a
seguir explica como obter a curva de forc;a motriz "s. velocidade.
Excmplo 2,1 Seja 11m camillhiiode peso bm/O lolal de 6.300kg (I. 700 kg 110 eixodiallleiro
e 4,600 kg I/O lraseiro, que (f () eixo 11I01r;z), el/uipado com /tIlI II/olol' dil'.\'{" de pOliillcia
l1/(lxima de 110 klV (a 2.800 rpm), cllja curva de palencia e.'ltd l1loSlrati(lIJa Figura 2.2, Seu
dimbio dispoe de cillCO marchas, clljas millroes g, s(io 6,36: 1,3,31: 1,2,14: I, 1,41: It'
I: /, respecT ;vament e, 0.\' /mC'lts IPIII difll1l('/ m de 0, 73 III ( c(Im i"I/(io ('(I rreg(l(/r J) e (/ ret/ura(,
do dij{,rt'lldal (gil) e3,9,'/, De,\'('ja-se obler a CIlIWI de ',\j'orro frator vs, I'docidwle pam
esse camin/uio,
IkW) (km/h) (kN) (kl11/h) (kN) (kl11/h) (kN) Ikn"h) (kN) (km/h) (kN)
35 5.5 18,62 10,7 9,69 16,5 6,27 25,0 4,13 35,3 2,93
53 6,7 23,50 12,8 12,23 19,8 7,91 30,0 5,21 42,3 3,711
66 7,8 25.09 14,9 13,06 23,1 8,44 35,0 5.56 49,4 3.94
78 8.9 25,94 17.1 13,50 26,4 8,73 40.0 5,75 56,5 4,08
87 10.0 25.72 19.2 13,39 29,7 8,65 45.0 5.70 63.5 4,04
95 11.1 25.28 21J 13.1.\ 33,0 8,50 50.0 5,60 70.6 3,97
101 12.2 24,43 23.5 12,71 36,3 8.22 55,1 5,42 77.6 3,84
105 13.3 23.28 25.6 12.12 39,6 7,83 60,1 5.16 84.7 3,66
108 14.4 22.10 27,7 11,50 42,9 7.44 65,1 4,90 91,7 3,48
110 15,5 20,90 29,8 10,88 46,2 7,03 70,1 4,63 98,8 3,29
para cada uma das cinco marchas; As planilhas da Figura 2.4 mostram 0 procedi-
mento para obten~ao das curvas de esfon;o tratar \IS, vclocidadc para 0 caminhao
em questao. Essas planilhas podelll ser fricilmcntc programadas num microcompll4
tador, par mcio de lima planilha cletronicacomo, pOI' cxemplo. 0 Eta/Jor \villd;)IVS
au lim program a similar. Na planilha A da Figura 2.4 sao calculadas as velocida 4
des que 0 vefculo dcsenvolvc em cada mareha. elll fUIl<;ao da rota~ao do motor c da
redu~'ao na caixa do cambio. utilizando-sc a Equa\,uo 2.1:
A planilha B da Figura 2.4 e usada para caiculo do csfo\"(;o lralor dcsenvolvido pelo
caminhao em cada uma dus vclocidades detcrminadas na planilha da parle superior
da Figura 2.4. A determinar;ao do esfor<to Lrator e fcita at raves da Equa<tao 2.2, na
II
27
24
21 (j~~:~;9a
I[ motfiz maxima
(IImlto do od."'nclo)
Z 18 , '
,,, '''
~ ,, ''
:Ii
0
15
i,
,
~:
'
2'ma,cha
E 12 ,, '''
~ ,, ''
0
u. 9 i: 31 marcha
,::~
,
4' marcha
:
' : I
6
3
::
:: VelocldBde
:_=::!I:==:::::::=---.!~~~
/ :
,.,....-
- S6marcha
Velocidada
: : mInima : maxima
\: ,,-..J '.___' ..}
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocldade (km/h)
P 35
F, = 113,6 - = 0,82,3,6, - = 18,62 kN,
V 5,5
Obscrvando-se 0 grafico da Figura 2,5, pode-se notal' que a a fun<;ao for<;a mo-
triz dos caminhoes nao e continua como no caso das locomotivas diesel-clctricas,
Cada marcha deve ser utilizada para um celto intervalo de velocidades, que c de-
terminado pela faixa de rota<;ao do motor, Por exemplo, a velocidade minima na
qual a terceira marcha do caminhao do Exemplo 2.1 pode ser usada e J6,5 kmlh,
que e velocidade do caminhfio se 0 motor funciona a 1000 rpm, Igualmente, a ve-
locidade Ill,him" elll que essa marcha pode ser usada e46,2 km/h, correspondendo
a rota<;iio maxima do motor, 2800 rpm,
46 Capitulo 2. Mecanlca da locomoqao de veiculos rodovhir[os
2.2.5 Aderencia
A 10coI110<;5.0 dos vefculos tcrrestres sabre rodas baseia-se na tn:u;ao pOl' adercncia.
con forme discutido no capitulo que trata da locomo<;i1o de trens~. Assim sendo.
a esfor~o trator maximo que poele ser dcsenvolvido por um carro ou caminhilo
depende do coeficiente de atrito entre 0 pneu e a sllperffcie da via c do peso que
atlla no cixo trator. Como ji.l visla antcriormcntc, 0 csfon;o trator maximo que
pode ser transmitido 11 uma roda, sem que ela "patine", e dado por:
(23)
onde f e0 coeficiente de adercncia (ou atrito estatico) e T" co peso do eixo motriz,
tambem chamado de peso aderenfe.
o coeficiente de aderencia, que corresponde ao coeficiente de at rita estatieo,
depende de quatro fatores b<isicos: 0 tipo de superricie sohre a qual rola a pncu;
do estado das superffcies de cantata; 'das caractcrlsticas do pncu; e da velocidade.
Alguns tipos superffcie de rolamento, como 0 asfalto e a concreto, proporcionam
coefkicnlcs de aderencia mais clevados, conforlll~ mostra a Tabela 2.1. 0 cstado
do pavimento (seeo ou molhado) e as condir;6es <las faces de contato (pncu gas to,
pavimento mal conservado) tambem influem no coeficiente de aderencia. 0 tipo
de borracha e 0 desenho dos suleos da banda de rodagem tambcm inlluenciam, em
grau menor, 0 coeficiente de atrito. 0 aumento da ,idoeidade tambem provoea 1lI1l
ligeiro dccrcscimo no valor do coeficientc de aderencia.
2No item 1.2.2, pagina 7.
2.3 Reslstencla eo movlmento 47
Nota-se, portanto, que as for~as que rcsistem ao movimento dos caminhoes sao
muito similares as for~as que resislel11 ao 1110vimenlo dos trens, considerando-sc
as sil11ilaridades e diferen~as na lecnologia dessas duas modalidades. A resislencia
de curva, que pode ser significativa no caso dos trens, nao e normalmente consi-
derada no caleulo da resistencia ao 1110vil11ento de caminhoes, dada a sua pequena
magnitude. Isso se explica porque as rod as do caminhao, ao contrario dus radas
do trem, podem girar em velocidades difcrentes quando 0 vefculo percorre uma
trajet6ria curva,
48 Capftulo 2. Mecanlca da locomo~ao de vefculos rodovlarlos
e
Num caminhiio, a resistellcia de roiall1ellto devida a quatro fontes: (i) a defor-
ma,ao elastica do pneumatico na regiilo de contato; (ii) penetra,iio do pneumutico
no solo; (iii) escorregamento adicional nas curvas; e (il') circula,iio do ar dentro
do pneu eo efeito da ventila,iio externa. Desses, as dois primeiros fatOJ'es sao as
mais significativos.
R,=IOGi (2.8)
Exempio 2.2 Seja 0 c(llIIill/ui6 do Exempto 2./, clljo peso brufo rOfal (; 6.300 kg. A
tire(l jiwlfal desse camill/uio e 7,32 1/1 2 e () sell coejicil'lIte de pelletm~t7o aerodill(llllic(l if
el/ = 0,040. D('seja-se deferminar a \'elocidade de equilfhrio para es.ve c((mill/uto JlIl111
fn'c/IO r('fo e plallo e Illtl1l active de 5%.
52 Capftulo 2. MeC8nica dB locomoqao de vefculos rodolJl8rlos
27
24
"
H
f\' m,,,",
.
"-- F",u
(/1mi/o dB ederoncla)
18
Z
c15
0"" ~12
&
:1~.~~~(L~:~::~:~,~~!~:;~'+~)~=:R'[:j
9
o ---=..
(I 5%)* 1 m,noh, i .
o to 20 3{l 040 50 6OV'f>Q' 70 80 90 V~ 100
Velocldade (kmlh)
Fig. 2.7: Delerminm;ao tla vclocidade de equilibria do ca- Fig. 2.8: Vclocidride de equilibria para palencia menor
minhao que a maxima
1000 V g, Rd
N =
60rr D
1000.94.1,0.3.9
N =
(]O.1f.O.73
'.'
2.4 Determlnayao da velocldade de equllfbrlo 53
N = 2664 rpm.
Quando 0 caminhao viaja por um aclivc de 5%, tambcm atua sobre cle a resisWncia
de campa, que e a componcnte do peso oa dire~ao do movimcnto e que nao varia
com a velocidade:
2.5 Frenagem
o diagramil da Figura 2.9(a) mostra as lon~as que atllum sobre lllll vetc-Olo cujos --
freios eslao sendo acionados num lrecho em nfvel. Supondo-se que 0 v\,fculo
eSleja lrafegando a lima velocidade Vo quando os freios sao acionados, pode-se
delerminar a distil//da dl' ./i'1//agl'lII, d, a partir das fOI\,as que aluam sobre 0
vefculo na horizonlal:
M .(1- (Fb! +
FI,,) = 0 (2.11 )
'---..--"
FI,
3A Policy 01/ Geometric Desigl/ II Highway and Strl'l'/s. Amcricnn Association of State Highway
and Transportation Officials. Washington. D,C., E.U.A .. J 9X4.
2.5 Frenagem 55
M .
Fig. 2.9: Fon;as que atuarn sobre urn vcfculo scndo frcado
F"",,, G .f M .g .f .
am" =M =M = M = g . .f (2.12)
(2. L1)
(2.14)
254. f
56 Cap(tulo 2. Mecanlca da locomol{ao de vefculos rodovlarlos
Se 0 vefculo trafega num active, como most ram as Figuras 2.9(b) e (c), uma
componente do peso passu a atuar nn dire<;ao do movimcnto c a Equa<;no 2.11
torna-se:
M.a+G.sena- Fb =0 (declive)
(2.15)
{ M.a - G.scna - Fb = 0 (aclive)
e e
em que G peso do vefculo [N]; e a 0 ungulo darampa com a horizontal. Como
a for<;a de frcnagcm F" = G. f. cos Ci. a desacclera<;fio de frcnagcm e:
I
a = M (G. f. cosa G. sena) = Ii (f. cosa sena) (2.16)
Como os anguios que as rampa!-i de rodovias formam com a horizontal sao SClllpre
muito pequenos, pode-se considcrar que cos a = I c que sen a = tan a. Como
tem-se que tan a = 0,01 Ill. em que HI C a inciina<;ao cia mmpa exprcssa em
[mil 00 mJ ou [% J, a Equa<;ao 2.1 (, torna-se:
D=~---- (2.18)
254(j' 0,01111)
A Equa~iio e
2.18 usada no processo proposto pela AASHTO para determi-
na~ao da distfincia mfnima de visibilidade, 1II11 pardmetro importante no projeto
geometrico de rodovias, pais assegura que os vefculos conseguirilo parar em segu-
ranc;a ao avistar UIH objeto na pista.
Na nOnil;\ daAASHTO, os valores de f parautiliza~iio na Equa~ao 2.18 forum
determinados experimental mente. Numa rampa, diversos velculos que estao em
velocidade con stante silo freados ate parurem completamente. Conhecendo-se
a velocidade inicial, a declividade da rampa e a distmcia de frenagem, pode-se
determinar 0 valor do coeficiente de aderencia .r,
usando-se a Equa~ao 2.18.
,
I'
2.5 Frenagem 57
I()O'
D= =1%111,
254,O.2Y
100'
d= =151111,
254 (0.29 - 0.01.3)
B .ji,.r = r~,f R, a situa<;ao ideal, onde 0 lorque do freio, B '/h./' , to igual '10
torque da for<;a de alrilo do pneu COIll 0 pavill1enlo, F,.f.R, 0 que pennile
a utiliza<;iio de toda a for<;a de atrilo que pode scr Illobilizada na interface
pncu-pavi mento.
8'/".1' < F,,fR, 0 que significa que 0 vefculo nao uliliza loda a for<;a de
atrito do pneu com 0 solo e, portanto as rod as !lUnCH travarao. Islo pode SCI'
observado eln VCICUJOS que transportam car-gas, Illuito pes ad as e densas - por
) ex., pedra britada.
Pavimento
B.It,./' > I'~.f. R, 0 lorque do freio Cmaior 'lue 0 lorque dn fon;a de alrilo na
interface pneu-pavimento, 0 que provoca travamcnto de roda c consequente
Fig. 2.10: Fon;as que atualll perda de coni role direcional do veil'ulo devido ii falta de rola\,10 IlaS rodas.
sohrc UIl1;l rooa senon frcada
Um 1l10torisla experiente sabe que a aplicac;ao dos freios deve ser gradual para
cvitar 0 travamcnto das rodas. Para evitar que a terccira condi9ao ocorra com
frcqiicncia, os can'os e caminhoes sao equipados com sistemas de freios ABS, que,
monitorando a rota~ao das rodas, liberam as freios caso as rodas travem prematu-
ramente, mesmo que 0 pedal de freio continue pressionado. No Brasil, como nn
2.5 Frenagem 59
America do Norte, freios ABS nao sao comumente ulilizados em caminhoes pesa-
dos; na Europa, entrelanto, todo caminhi\o fabric ado a partir de 1992 c cquipado
com esse sislema de freios para aumentar a seguran~a vi<iria.
A situa~ao ideal para frenagem e quando tem-se B.fb.r = Fz.f.R em cada
roda, jii que todo 0 atrito disponfvel enlre cada pneu e a via est a sendo utilizado e,
por conseguinte, a desacelera~ao e maxima. 0 modelo simplificado de frenagem,
discutido no item anterior, pressupoe a ocorrencia dessa condi~ao. E interessante
ressaltar que 0 sistema de freios ABS nao reduz a distllncia de frenagem, jii que
nao existe dispositivo capaz de aumenlar a for~a de atrito existente entre 0 pneu e
o pavimento. A maior vantagem da utiliza~ao de freios ABS e a manuten~ao do
controle direcional do vefculo durante todo 0 processo de frenagem, 0 que s6 e
possfvel se l1S rodas estiverem girando.
Um fator importante com rela~ao ao desempenho de caminhoes na frenagem c'
a transfercncia de peso do eixo traseiro para 0 eixo dianteiro do vc1culo em func;ao
da inercia - um fenomeno que 0 lei lor celiamenle teve oportunidade de investigar
pessoaimellle cnquanlo aprendia a andar de bicic1etu.
Nos caminhoes sem freios ABS, essa redu~iio de peso no eixo trnsciro pode
afetar significativamente 0 descmpenho na frenagem, dependendo das condi<;oes
de carregamento do velcllio. Como a forc;a apliemia nas sapalas tic freio c lixa
c nao pooe scr ajustaoa em func;ao tlas fon;as norrnais que alUiUll em cada rolla,
pode OCOITer 0 Iravamento premaluro da roda se a rcdu<;iio de peso no eixo for
acentuada. 0 efeito da inercia na frenagem e discutido a seguir.
no eixo traseiro F" e a resullante das normais em cada um dos dois pneus do eixo
tandem.
nas rodas de cada eixo. 0 problema pode ser simplificado supondo-se que a fon;a
e
ue atrito do pneu com 0 solo no eixo truseiro a resultantc das for~us de atrito em
cada pneu do eixo tandem.
Fj , + F/2
a = (2.19)
M
(G.bj-M.a.h)
Fn (2.20)
b
F" = G - F" (2.21 )
Conhecidas as fon;as normais nos eixos dianteiro (F,,) e traseiro (F12 ), pode-
se calcular as coeficientes de aderencia necessarios para produzir as for~as de
frenagem F" e F/2 que sao responsaveis pela desacelera~ao a:
F" (2.22)
II =
f~1
Fh
h (2.23)
F12
Se II ou .Ii for maior que I, as rodas do eixo correspondente irao travar, pais 0
torque produzido no sistema de freio e maior que 0 torque da for~a de atl'ito pneu-
pavimcnto. lsso significa que a acelcra<;ao a correspondellte IS maior que a maxima
desacelcra~ao que pode ser usada com seguran~a para frenagem do caminhiio.
o sistema composto pelas Equa~6es 2.19, 2.20 e 2.21 deve SCI' resolvido para
diversos niveis da desacelera~iio de frenagem a,ju que quando a cresce, aumenta
a transferencia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro. Do ponto de vista do
motorista, a pressao no pedal de freio e que contrala a aplica~ao da desacelera~ao
{/. Quando ele aperta 0 pedal com mais for~a, a for~a B na sapata de freio aumenta,
fazendo com a torque do freio B,fb.r tambem au mente. Um motorista experiente
(au um frcio ABS) consegue perceber se a pressilo aplicada ao pedal do freio e
excessiva e, aliviando a for,a de frenagem, c capaz de evitar que as rod as travem.
Portanto, deve-se resolver 0 sistema de equa<;6es para diversos nfveis de l'o 1'<; a de
frenagem, como mostra a exemplo a seguir, que detennina a maior dcsacclera,iio
de frcilagem que poue scr ltsada COIll seguran<;a para frear ltll1 caminhiio unit.lrio.
Exemplo 2.4 Admita-se que 0 camilll/(io da Figura 2.11 tel/ita M ::=::: 23.500 kg e esteja
viajando a 80 kllIlll. Admita-se tamhem que a posirtio do celllro de gravidade do cllmin/ul0
carregado e tal que h = 1,60111, b = 5,10 Ill, e bf = 3,69 m. Com base elll illformaroes
do fabricallle do vefcu[o. determillou-se cinco IIfveis de /renagem, correspolldelldo a di-
jerentes nfveis de pressiio no pedal de jreio (de lIelllwma pressc10 11 presscio maxima),
Determi1/ar qual a distancia mfnima de jrellagem para esse \'elCfllo 1//ll1/a rodovia em que
62 Capftulo 2. Mecanlcn da locomoyBo de vefculos rodovlarios
ef = Q,7, sa/J('Ilt/o-Sl'
o coejiciellfe de ({trito I1I(IX;IIIO (jill' (IS jrJlfa.\' dl' /rCl/aNOIl ohlitills
com esses ,,{,'eis de pres.wl0 110 pedal ,wIo:
2.5 Frenagem 63
dcsacclcra<;fio IS:
F/J 6809
fl = 0,092 c
F" 73662
Fh 24831
12 156873 = D.158.
F"
Como 0 cocficicntc dc alrito existentc c 0,7, tl tlcsacek'nuJio de 1,15 111/:.,1 pode ser
oblidn ~em quc haja travamcnto de rodas.
Ohservando-se a planillw, pode-se perce her que a maior desaccicra,ao que poue SCI'
obtida a partir das fon;as dc frcnagcl11 Ffl c F!2 C5,74 Ill/S 2 , que C a desacelcra\aa
obtida ~c 0 pedal de freio for prcssionado ate 0 final. Para que scja possivcl <lpliear
essa desacclcra~ao ao caminhao, 0 eoeHcicntc de adercncia devc ser maior ou igual a
0,850, au as radas traseiras irao se travar quando essc torquc dl' frenagelll for usado.
Assim .sclldo, fica claro que nao cpo~sfvcl utilizar 100% da ror~a de frenagem capnz
de SCI' produzida pelo sistema de freios se 0 coeficicnte de atrilo do pavimento for
0,7.
Enecessaria, portanto, determinar a dcsacelcra\fio que corrcspondc a lim coefkiente
de atrito /2 = 0.7. Idealmente, isso 15 conseguido subdividindo-se as nfvcis de
frcnagclll, de tal modo que se possa obler um nrvel de pressi\o no pedal do freio
que praduza uma for\a de frenagem compalfvel com 0 coeficienle de atrito da
rodovia. Isso c um processo trabalhoso c complcxo mas, para simplifka-Io, pode-
se usaI' calcular a desacclera\,ao maxima de forma aproximada, a partir de uma
intcrpola\,ao linear.
Para dctcrminar a desacelcra\,5.o obtida com 12 = 0,7. podc-se intcrpoJar 0. valor
da dcsacclera\,ao. supondo-se que sua varia\uo seja linear no intervalo em que /2
I,
O,7-~0,680 ,
a = (5,74 - 4,74) + 4,74 = 4,R5 fll/sH,
0,850 - 0,680
e
Ou seja, a maiordesacelcra~ao passfveJ 4,85 Ill/S 2 sc 0 coeficiente de atrito forO,?
Qualqucr tcntativa de obler uma maior dcsacclcra<;no atravcs dn aplic<I,ao de um
maior torque de frenagcm implica no travamcnto das rod as lrasciras do caminhao.
Se 0 caminhao viaja a 80 km/h (22,23 Ill/s), a distancia minima de frcnagcm c:
d
v2 22 n2
= - = -'-'-'- = 50,95 m.
2a 2.4,85
e
Como diseutido no Exemplo 2.4, s6 possivel utilizar 100% da capacidade de .,
frenagcm do caminhao com scguran\H sc 0 cocncicntc dc aderencia for slIficien-
te-illente alto. 0 gnHlco da Figura 2.12 lllos1ra v<llorcs do cocfkiclltc de adcrcll-
cia Illcdidos experimelltalmente em rauovias na America do Norte'l para divcrsas
1.0
condi<;6cs c1imaticas incJuindo gelo c neve compacta sobre 0 asraito, Nessas
l
~O.8
Pista S6C8
~
medi<;6es foram tlsados pileus gastos (mas nao "carecas") e pavimentos com su-
l
~
W
perficies dcsgastadas.
'00,6 Pisla molh8da
2 Pode-sc percebcr que se 0 pavimcnto estiver seeo a adercncia pode atingir
o Nal'fJ l
.! 0,4
u L____ ~~8Ct~ ___ _ valores altos (entre 0,8 e 1,0) para velocidades variando entre 20 e 80 kill/h. Se 0
'".3 0.2
Gala
pavimento estiver molhado a adcrcncia dimuinui
l COIll 0 aumcnto da vclocidade l
variando entre 0,4 e 0,8 (para velocidade de 20 kill/h) e entre 0,6 e 0,2, se a
20 40 60 80 velocidade for 80 kmlh 5 ,
Velocldade (kmfh)
Fig, 2,12: Resultados de Ille- Conhecida a desacclera<;ao maxima capaz de ser obtida sem que haja trava-
didas cxpcrimcntais do COl'- menta das radas numa rodovia de aderencia /1 e possfvel dctcl'minar a eJicihlcia
Ikientc dl' alrito de /renagem de urn caminhao. a partir da reia<;ao' entre a dcsacelera~ao a (deter-
minada como no Exclllplo 2.4) e desacclcra<;ao llll.lximH que poderia scr alcallc;ada
4 Hutchinson, B.G. e Parker. DJ. (1989). Parametric nnnlysis of large truck braking dficicncics.
Calladian Journal of Civil Engineering. v. 16. p. 105-112.
5Nao se deve confundir os cocficientcs de adercncia mostrados na Pigura 2.-12 rom os mostrados
na Tabc1n 2.5. Os codkicntcs f da AASHTO foram cstabcltxidos para rclletir condi~ol's medias
e reduzir os efcitos negativos das sirnplific3\ocs do l11odelt.1 usado. Os coellcicntcs lIa Figura 2.12,
por.sua Vel, foram me-didos expcrimcntalmente e- rcprcscntam ohscrva\,ol's isoladas. Port an to, ao sc
aplicnr 0 modc1o simpliflcado dc frenagelTl, dc"c-sc usaf os c(lclicil'ntcs da Tahcla 2.5: ao sc aplicar
o modelo detalhado de frenagem. pode-sc usar os val ares da Figura 2.12 ou outras "alares obtidos
experimental mente.
2.5 Frensgem 65
Pode-se notar que a eficicncia de frenagclll dcterminada pcla EqlHH;ao 2.24 podcria
ser tambelll obtida pela razao entre a~'disti\ncias de frenagem caIculadas para a
desacelera,ao (/ e com a Equa,1io 2.13, como demonstra-se no Exemplo 2.5.
Soluc;ao: A desacclcra~ao maxima scm Iravamento dc rodas para lim trecho em nlvel
onde a aderencia e 0,7 foi determinada no Excmplo 2.4 e IS 4,85 111/5 2 . Usando-sc
a Equa~ao 2.24, podc-se calcular a cncicncia de frcnagcm:
a 4,85
Ilf = --
M.I = (i,XI.n,7 = 70,6%.
Usando-sc as distancias dc frenagclll calculadas pl~la Equa,',lo 2.1 X (do lI10dchl
simplilicado cIa AASHTO) C lIsando a dcsaccicra,un m{,xima de 4,X5 m/s2, a dc-
Icnnil1a~'ao da cfkicncia dc frcnagclll scria:
V2 80 2
D = -:-::-,.,.-:--,--::-c::-:~ 254.0,7 = 35,99 m
254(f O,Olm) 35,99
Ilf =- - = 70 ' 6%
50,95
V2 2223 2
d = - = -'--- = 50,95 m
2a 2.4,85
Oll scja, a distancia de frcnagcl11 rcal IS ccrca dc 40% Illais longa quc a calculada
pelo Illodelo simplificado da AASHTO. sc 0 cocficientc de atrito pncu-pavimcnto
disponfvel for 0,7.
De fato, nlvel de eficicllcia de frenagem caIculado no Exclllplo 2.5 (apro-
ximadamente 70%) e habitual mente encontrado para call1inh6cs carregados. Ca-.
minh6es articulados descarregados ou parcial mente carregados tem eficiencia de
frenagem ainda menor, varialldo entre 40% e 50% de acordo com Hutchinson e
Parker (1989), para caminhoes, pneus e pavimentos em bom estado de conser-
va,1io. Pneus e pavimentos muito desgastados reduzem ainda Illais a eficiencia do
sistema de frenagem, aumentalldo as distilncias mlnimas de frenagem.
66 Capitulo 2. MecAnlca da locomoyao de vefculos rodovlarlos
interna para a extern a - isto c, quanta maior a fon;a ccntnTuga, menor a rea~'[l0
I'~., e maior a reac;iio F". Dois tipos de instabilidade lateral podelll ocorrer numa
cllrva: 0 escolTegamento lateral ("derrapagem") eo tOlllbamento ("capotagem").
o fator que determina 0 que vai acontecer primeiro C0 coeficiente de atrito lateral
lIa interface pneu-pavimento: se ele for pequeno, 0 vekulo cscorrega alltcs de
tombar; se ele for suficientemente grande, 0 tOlllbamento pode oeorrer antes do
escorregamento:
Se M . (Ie > F y , + Fy" isto e, se a for,a deatrito lateral for menor que a
for,a centrffuga, 0 caminhao escorrega para fora da pista antes de tom bar.
2.6,1 Escorregamento
F" + FI',.
M.ac-F\',-Fv,=O=}Clc='
.. M .
(2.25)
*0 material aprcsentado nesta sec;ao c mais indicado para lim curso de p6s~gradlla~ao, mas pode
scr facilmcnlc comprcendido por alunos de graduac;.1o.
2.6 Establlldado lateral em curvas horizontals 67
-~~
a,. =
+
G. sen 'P G. f . cos'P
= g
(sen'P f . cos 'P) + =}
M . cos'P cos 'P
+
(/, = Ii (tan 'P fl. (2.26)
No projeto de uma rodovia, potlc-sc usar a rcia,ao tla Equal,10 2.27 para
dctcrlllinar 0 raio mlnimo da curva a partir da velocidadc de projclO. do cocfi-
ciente de atrito lateral e da supereleva,ao lateral, pois sabe-se que (/e = ,,2/ R:
v2 v2
- = g (e + f) =} Rmin = .......,---:::- (2.28)
R gee + f)
e
Como a vciocidade de projeto normalmente cxpressa em quililmetros por
hora [km/h] e 0 raio das curvas horizontais, em metros [m], a Equa~iio 2.28,
com a inclusao de uma constante para transforma9ao de unidades ([m/s] em
[km/hD multiplicada pelo valor de g (9,81 m/s), pode ser reescrita como:
\1 2
R . - -:=--:-----:-:- (2.29)
"'I" - 127 (e + f) Fig. 2.14: Fon;as que utuum no
caminhao l1uma Cllrva com Sll-
em que R"'i":' raio minimo da curva horizontal [m]; pcrcleva~ao lateral
\I: velocidade de projeto [km/hJ;
e: supereleva9ao lateral [m/m); e
f: coeficientc de atrito lateral.
2.6,2 Tombamento
A Figura 2, 15 moslra as fon;as que aluam num vc!culo que descreve ummovimenlo
circular uniforJnc de raia R, 1l1llllH pista sem sllpere!ev,u;ao lateral. Para analisar a
cstabilidadc quanta an tomhamcnto, pade-sc calcular 0 Illomcntn de lomhamcnto,
que atua no ponlo de conlalo da rada eXlerna:
t
M, a,.. h - G"2 + F" ,t = a (2.30)
A Equa<;ao 2.30 pode scr usada para dclcrlllinar a acelera<;iio centrffuga 1I, em
Fig. 2.15: Fon;as que atutllll fun<;1io da bitola, da altura do centra de gravidade e da l'ela<;'lo entre a rea<;iio nn
no tomhamcnlo numa curva rada interna e 0 peso:
scm supcrclcvat;Jo lateral
t
M, ae , h = G"2 - F" ,t (-o-G) =}
ae = f. G- ~' t) , (2,31 )
2.6 Estabilidade lateral em curvBS; horizontals 69
"
{I,=-
,
I
h
(I-+"
2 ' h--'I
G
F" )
c"0 (2.35)
Fig. 2.16: Esquema de ron;as que
alU<lm no lombamcnto numa cur-
va com superclcva<;ao lateral
Como a situa,iio ideal IS aquela em que F" = G /2, pode-se entao deterll1i-
nar a supercleva,ao e ideal para a eurva, em tennos da aeelera,ilo centrffuga (lco
substituindo-se esse valor para F" na Equa,ao 2.34:
(Ie
(I
= hI 2" + e, h - G )
2 Gig =} e = g' (Ie
(2.36)
corn a velocidade dada ern metrosfsegundo [mfs] co raio da curva cm metros [01].
No projcto de rodovias, procura-se determinar a supereleva~ao e de tal forma que
a acelera<;iio lateral nao seja superior a 0, I g, dado 0 raio R da curva e a velocidade
v de projeto da rodovia. Denomina-se de vdocidade l1elllra a velocidade para a
qual a acelera<;iio lateral e nula numa dada eurva com supereleva<;ao lateral.
A rela<;ao mostrada na Equa<;ao 2.32, qucdepende apenas da bitola do caminhao
e da altura do seu centro de gravidade, serve para avaliar a resistencia de um
caminhao ao tombamento. Quanta menor a acclcrac;ao lateral ma.xima, maior a
tendcncia ao tombamento do caminhiio. Um estud0 6 conduzido no Instituto de
Pesquisas em Transporte da Universidade de Michigan (UMTRI) usa essa rclw;ao
para determinar a acelera\ao lateral maxima que pode ser aplicacla a um caminhao.
sem que 0 limite de tOlllbamento seja ultrapassado.
Esse estudo conclui que, para caminh5es medias, a acelera~ao lateral maxima f
I
varia entre 0,3 Ii e 0,41:, dado que a bitola tipiqmcnte varia entre 1,14 mel ,4001
e a altura do centro de gravidade, entre 1,6501 e 1,90 Ill. Para call1inh6es de grande
porte, cuja bitola varia entre 1,78 01 e 1,83 mea altura do centro de gravidade
situa-se entre 1,52 III e 2,16 m, a acelera<;ao lateral maxima fica entre 0,4 g e 0,6 g.
Aguisa de compara<;ao. a acelerac;ao latcrallllaxima para carras esportc varia entre
1,2 gel, 7 g; para carros compactos, entre I, I gel,5 g; e para limusines e carros
de luxo, entre J, 2 gel, 6 R.
Caminh6es articulados podem tel' uma acelerw;ilo lateral limite menor, como
indicado na Tabela 2.7, dependendo do tipo de caminhao, da densidadc da carga e
do nive! de carrcgamento. As acclera~oes latcrais Illaximas Illostradas na Tabela 2.7
foram determinadas em estudos realizados no Canada e podem chcgar a apenas
0,24 g, pois a posi<;ao do centro de gravidade e mais elevada que a observada nos
caminh6es estudados por Gillespie e Ervin. .
Excmplo 2.7 No Etl'lIIp/o 2.6,0 raio mInima defermituu/o para as Cllrl'tlS /lOrizontais/oi
530 11/. Admititulo lima supere/e\'Q(do lJuixima de 6%, determine se IlIll cQmillluio ball
carregado pode passar por eSS(l ClIIWI a 110 kmlh sem tombm:
OU !'lCjil, 127 km/h. Para que 0 limite dc tomoamento scja atingido, basta que ()
coelkicntc de atrito laleral seja superior a 0,18 c () cmninhao lOlllhar{1 antes de
cscorregar. Esse valor de coefkicnlc de atrilo !laO 15 f<lro.ja que I pode chcgar ate
a O,K, elJl pista scea, com pllCllS C pavimcillo CIll boas cOIuji,lks.
Resumo
Motor Truek Engineering Handbook (4' ed.), James W. Fitch. Society of Automotive
Engineers, Warrendale, PA, EUA, 1994.
Discute praticamente todos os a~'pectas do descmpcnha opcraciona! de caminh6es
no Capftulo 3.
Fundamentals of Vehicle Dynamics, Thomas D. Gillespie. Society of Automotive En-
gineers, Warrendale, PA, EUA, 1992.
Ainda que mais direcionado a autom6veis, trata cm detalhes das compoJ1cntcs da
resislencia ao mavimcnto c de fatorcs que afetam 0 descmpenho de vclculos auto-
mores.
AutoInobiHstica - Dillamica e Dcscrnpenho, Antonio Carlos Canale. Livros Erica Edi-
tora, Sao Paulo, 1989.
Discute as for,ns de rcsistcncia ao rnovimcnto, a tlinflmica de frenagclll e n estahi-
Iidadc de vefculos automolorcs de forma ohjetiva c clara. () autor e professor do
Departamento de Engenharia Mecalliea da EESC-USP.
Exerc(clos 73
Exercicios
Problema 2.1 Urn eaminhao semi-reboque, com peso brulo lolal de 430 kN, cequipado
com urn motor diesel que (em a curva de dcsernpenho mostrada abaixo. D caminhi'io lern
uma redu'1ao de 5,9: J no diferencial e as rcdw;ocs em cada marcha cstfio l1lostradas na
label a a seguir.
300
294kW
Marcha Rcdu\,ao
280
I 10.0
2 7.9
~ 260
C 3 5.8
.g 240
4 4.3
c 220
.
$
0
200
5
6
7
3.2
2.5
1.9
180 8 1,4
9 1.2
160
10 0.9
1000 1400 1800 2200
Rota~lo do motor (rpm)
(aj Caleule e plole a fun<;ao for<;a mOlriz vs. velocidade para csle vdeliio. Fa,a as
suposi\=Ocs que forem necessarias. usando as informa~6es do tcxto. .(
74 Capitulo 2. Mecanlca da locon1ol{8.0 de vefculos rodovl6rlos
(b) Calcu1e c'plote a fun~iio resistencia ao movimentQ VS, velocidade para cste vCleulo
em aclivcs de 0,6%, 2,6% e 5,4%. .
(c) Qual seria a vclocidade de equilibria dessc caminhao numa estrada de lelTa see a?
Explique 0 porque da diferen,a de vclocidadc da rodovia asfahada para a estrada de
lena, com base nas equa~6es de resistcncia ao Illovimcnto.
(d) Usando as func;oes desenvolvidas nos itens anlcriorcs, calcule a vclocidadc de equili-
bria e a marcha utilizada numa sec;ao tangentc horizontal c num grcidc de 5,4%.
Suponha que 0 motor csteja trabalhando a 1500 rpm.
Problema 2.4 Um eaminhiio de tres eixDs tem tara de 8.200 kg e carga paga de 15.IOn kg.
o centro de mass a do caminhao carregado estti situ ado a 272 cm para tn1s do eixo dianlciro
c a 131 cm acima do nfvcl do solo. A distfincia cntre 0 eixo dianteiro e 0 primeiro eixo
do tandem e de 3,05 m e as eixos do tandem sao separados de 1,55 m. A tabela a seguir
mostra a for~a de frcnagem para cada esHigio de prcssao no pedal do freio.
Eslagio 0 I .2 3 4
Eixo dianleiro (kN) 0 7.5 17 24 33
Eixo Ira.lcim (kN) 0 28 80 100 120
(a) Qual 0 coeficicntc de atrito Illinimo para que sc possa utilizar tOQa a for~a dc frcnagem
dL"ponfvel nn interrace pnell-pavimenlo?
(b) Qual c a distfincia de frcnagem necessaria para este veiculo se f = 0,31 e V =
30 km/h? Esta distfincia IS cnnlpatfvel com a l'stahclccida nas normas dc projeto
gcomelrico dot AASHTO (a velocidade de openH;ao de 80 km/h corrcsponde II vcioci-
dade de projcto de 80 km/h)? Qual IS a clicicncia de frenagcm deste vdeulo'!
(c) Com a vefculo vazio, 0 centro de massa passa a sc situar a bf = 201 cm c Ii =
172 em; nestc caso, qual a desacclera\ao maxima de frcnagcm que 0 caminhfio pode
c
SCI' submctido scm que h'~ia lravamcnlo de !"Odtls sc a sua velocidade 80 klll/h'! Qual
a eficicncia de frenagcm a 80 km/h? (Dica: lima normal neg at iva signifka que 0 peso
c
dinamico do eixo negativo - islo 15, crgue-sc do solo).
Exercfclos 75
Problema 2.5 Urn caminhiio tan que articulado tern uma acelera<;lio lateral limite (a ace-
lera~ao que levanta as rodas internas numa curva) de O,265g. I
(a) Qual deve ser a supereleva<;.o transversal numa curva de 250 m de raio numa rodovia
com velocidade de projeto de 90 km/h?
(b) Qual a velocidade maxima que este velculo pode desenvolver, com seguran,a, numa
curva de um dispositivo de enlroncamcnto COI11 raio de 125 III C supcrcleva~ao de
5,2%, scm tombar?
Capitulo 3
Uma das ferramentas mais tlteis para a aml.lise de fiuxos de vefculos e 0 diagrama
espar;o-tempo, que foi inventando origillalmcnte como uma forma de visualizar a
ll1ovimenta~ao de trens e controlar 0 tnlfcgo em trechos entre p,ilios de manobra.
Excmplo 3.1 U.WlIU/O () dillgramll e.\jJafo-lempo tia Figura 3./, til'1('J'lIIifl(' a I'l'!ocitillde
1IIi't1i1i do tl'l'fI/ 3 elllfe as ('staples A e /J, /ocll/iwdu,\' 1'l'.\Pc('(i1'ulII('lIIe a d,\ (' till kill c/o
illfcio c/o trecllO.
que cquivalc ao cocl1cientc angular da reta que Jiga os ponto!) (fA, dA) c (tIl. c/JJ).
o
Exemplo 3.1 mostra que, como a velocidade media ea rcla<;fio entre 0
comprimento do trecho e do tempo necessario para percorre-Io, cia pode ser obtida
do diagrama espa<;o-tempo determinando-se a declividade da rcta '1l1e une as POlltOS
correspondentes aos instantes de passagem par dois pontos da via.
o diagrama espa<;o-tempo tambem permite determinar a velocidade illstallla-
Ilea dos vefculos, que e a tangente it curva num dado ponto. No diagrama espa<;o-
tempo da Figura 3.1, a velocid.ade instantanea do trem, ao passar pela esta<;ao A, e
a tangente acurva naqllele ponto, como pode ser visto no griifico. Pode-se tambem
80 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e sell contrale
perceber que, se 0 trem tivesse mantido essa velocidade durante todo 0 trecho entre
as duas esbl90es, ele tcria gasto um tempo hem menor para chegar i\ cstn<;iio B.
Se urn vefculo viaja em velocidade con stante, a tangente (ou seja, a derivada
da fun<;iio) e con stante. Por conseguinte, a curva que representa 0 movimento
desse veiculo no diagrama espa90-tempo e uma reta, como as que representam 0
movimentos dos trens 4 e 5 na Figura 3.1. Pode-se tambem perceber que 0 trem 4
para par algum tempo a meio caminho entre as esta<;6es A e B, pois a deciividade
da reta torna-se nulu.
o volume e medido at raves de ullla contagem, que pode ser manual ou all-
tomatica (feita por meio de aparelhos colocados sob ou sobre a via). A contagem
pode se referir a uma unica faixa de trMego ou a todas as faixas de trMego; pode
dizer respeito a um unico sentido de trMego ou aos dois sentidos de trMego.
E interessante perceber que existe uma rela,ao entre os head ways e 0 volume
de trMego. Suponha-se que II veiculos forarn contados durante urn periodo /::'1 e
que os sells hcadways hi l'cram rcgistrados. Sabe-sc que:
"
/::'1 = .L>,.
i=l
(3.1 )
pode-se ver que 0 volume pode ser tambem cxpresso como 0 inverso do headway
media:
I
q=~. (3.2)
II
Muitas vezes, os volumes de trMego sao expressos em vefculos por dia, principal-
mente quando sao usados para planejamento de sistemas rodoviarios ou na analise
de tendcncias de crescimento. As proje<;iics de tnifego sao rotineiramente basea-
das em contagens diarias. que muitas vezes sao detcrminadas a partir do volume
allltal, que e 0 numero de vefculos que passam por um trecho de uma via durante
um ano e e expresso em [veic/ano]. 0 volume anual e usado para analise de aciden-
tes, estudos economicos para a implanta<;iio de pcdagios, e tambem para estudar
as lcndencias futuras de variac;ao do volume de trafego. as volumes didrios de
lrafcgo mais lIsados sao:
e
IiJlllllle diMio lIIedio (VOM): 0 volume medio refcrcnte a 24 horas num
certo local, com referencia a UIH pcrindo inferior a um ano. Enquanto que 0
VOMA rcfere-se a um ano, 0 VOM podc scr obtido com volumes scmestrais,
mensais, semanais ou ate meslllo com contagens de apenas dais dias de
dura<;ilo. 0 VOM s6 e valido para 0 perfodo ao IOllgo do qual foi medido.
Apesar de os volumes diarios serem uteis para fins de planejamento, eles nao
devem ser us ados em analises operacionais ou no projeto de componentes do
sistema viaria, jii que 0 trMego pode variar eonsideravelmente ao longo do dia,
sen do eomum a existencia de dois ou tres perfodos de pico. A hora do dia que
apresenta 0 maior volume de tnlfego e chumada de horn pic() e e a hom que
interessa par~l 0 projeto c analise operacional do sistema. As rodovias devcm scr
projetadas para serem eapazes de suportar 0 volume da hora pico, na dire<;iia de
maior movimento. Coma 0 trMego geralmente viaja numa dire<;iio no perfodo da
manhii e na dire<;iio oposta no perfodo da tarde, a diferen<;a entre os volumes das
horas pico da manha e da tarde e pequena e as duas dire<;6es sao projetadas para 0
meslllo volume.
No projeto de componentes do sistema rodoviario, os volumes de hom pieD
nil dire\ao mais congestionada sao, Illllitas vezes, estimados a partir de projc\oes
do volume diario, a pm1ir dc 11111 cocfieiente que indica a propon;ao do VDMA que
oeorre durante a horn pieo e e conhecido como jil/o/' K: "
VI' j = VDMII . K; . D (3 ..1)
no projeto de vias urbanas pode-se utilizar 0 volume correspondente Rural 0,15-0,25 0,65-0,80
aqliinqllagesimu hora mais congestionada, obtido at raves de Kso. Suhurhana 0,12-0,15 0,55-0,65
Urbana 0,07-0,12 0,55-0,60
Os fatores K j e D devem ser eomputados a par1ir dos dados
/.C d . P I:"nl~: ~kSh:iJ\,. W. ~ H(,,-,,~. It (1<)<}ji). T'''ffic En.~inHrin.~.
deva IUlne de tratcgo a reglao. or cxemp!o, um estudo realizado 1'"I\llc-dIJII.F.!1fl,.."",,,JC1ll1d:J.l'.1JA
densamente povoadas, existe mais trrifego fora dos perf ados de pica e as tree has
com capacidadc insllficicntc tcndcltl a atllllcntar a dllrtu;ao dos pcrfodos de pieo'.
o coeficiente de divisao direcional D varia entre zero e urn e tem uma varia-
bilidade maior, jii que existem mais fatores que inftuenciam a divisao direcional
do trMego tais como a densidade populacional, a distribui,ao espacial dos p610s
geradores e atratores de trMego, etc. A Tabela 3.1 mostm a gam a usual de varia,ao
desses val ores, a tftulo de ilustm,ao.
Mesmo dentro da hora pico, existem varia,6es no ftuxo de trMego que sao de
grande interesse para a engenheiro de transportes. Um componente do sistema
pode ter sido projetado para 0 volume da hora pica mas, se a varia,ao do Ouxo
dentro do pica for muito grande, a demanda pode exceder a capacidade. Os
volumes observados para period as de dura,ao inferior a uma hora sao normalmente
expressos em termos de uma taxa de ftuxo 111m/rio equivale/lte. Por exemplo. se
contam-sc 300 vclculos durante lllll perfodo de 10 Illinuto.s de dura<;iio. a taxa de ,,
.
Ouxo horario equivalente c 300 (60/10) = 1.800 veic/h. Sc a contagem tivcsse
sido conduzida par um periodo de uilla hora. com certeza a volume oblido nao
seria 1.800 vcic/h. 0 Exemplo 3.2 ilustra melhor (l conccilo.
Excmplo 3.2 ObservlIIuJo-se 11111 treeho de rodOl'ia de ) 7:00-17: 15, forum cOlltados
1.000 ve(clI/os; de 17:/5-/7:30. /./00 VeiCII/OS; de 17:30-17:45. 1.200 l'e(clI/os; e de
17:45- J8:00, 900 v!'/clllos. Dett.'I"IIJinc as laxas de JfIlXO honirio cljllil'ah'lIfc em ('(u/a 11111
dos per(ndos dc /5 mi!l/I/os e compan' e.'lSC \'alor COlli 0 \'olillJl(, I/Onirio O"Sl!1WU/O.
Sohu;ao: 0 ca1culo das taxas de nuxo horario equivaicnlc poul' .ser fdtn a partir
das contagens parciais:
Das 17:00 as 18:00, foram oose,rvndos lim tot . 11 de 4.200 veie, () que forncce lim
volume horario de 4.200 veic/h, ficando clara a vmiac;ao do Iluxo dc trafego dentro
do pL'ffo{jo dc nhsl'n';.u;ao.
d: comprimcnto do trecho; c
Ii: tempo gasto pelo i -csimo vclenlo pam percorrer 0 tnxho.
A velocidade media I/O espa('o, I~; e a media harmonica das velocidadcs in-
dividuais dos vdculos que passam por um ceno ponto durante um pcrfodo, Ela
pode ser ca1culada pela rela<;iio entre a distancia total viajada pelos vefeulos que
passam pOl' lIlll trccho de via c {) tempo tolal gasln ptlrl'SSL'.~ vt'lclIlos pam vi.~iilr an
longa do trecho. Sc Ii e () tempo Ilcccssarin para lim vefculo passar pOl' 11111 trl'cho
de comprimento d, a velocidade media no esp"';o e:
1/ ,d II
/1- = -/I - = -1/- -1, 0,6)
.1
Lt, L 7;;
i --0 I I =I
3,2 Prlnciplos fundamentals dos fluxos de ve(culos 87
Exemplo 3.3 Seja U111tredlO de rodovia com 300 m de eXlell5iio, Os tempos gllstos para
traJegar por esse segmel/to Jomm obsell'ados para seis ('arros. Deseja-se determillar a
velocidade IJu"dia no tempo e 1/0 espar;o para a correllle de trfifego da qllal esses vefculos
Jazem parte.
I \-"_'f'
1.800
II, = IT7 = 15,38 mls ou 55,38 klll/h,
Exemplo 3.4 COllsidere 1lI1l trecho de };5 kill de eXll'IIS(IO, 110 qual 0 tempo media gasto
por 11m vdclilo para percorre-lo {~3 lIlil/ll/OS, Sl'lItiO (jill' I millllto lj () tempo lIu;dio parado
flOS crtlWl1lcntos semaJorizados existl'lItes ao {OUR a (In treciJo. Determine (l I'docidade
media de percllrso e a l'elocidade l1u!dia em movimc'nfo,
pois requer que um veiculo seja conduzido de forma consistente com sua defi-
ni~iio,Como a determina~ao de qual seja a velocidade maxima segura depende
de julgamento de valor, existe uma ampla gam a de varia~ao na sua determina~ao
e
empirica, A velocidade de opera~ao nonnahnente aproximada pela velocidade
correspondente ao 85 percentil, Vs 5 , que corresponde it uma velocidade tal que
85% dos veiculos do ftuxo viajam numa velocidade menor ou igual a ela - ou,
e
por outro lado, uma velocidade tal que apenas 15% dos veiculos na corrente de
trMego estao viajando em velocidade superior a ela,
De modo similar, pode-se definir uma velocidade que corresponde ao 15" per-
centil, que seria a menor velocidade razoavel para vefculos na corrente de !I'Mego,
Essa velocidade cOlTesponde aquela abaixo da qual apenas 15% dos vefculos tra-
fegam.
Correnles de vcfculos trafegando par auto-estradas Oll vias exprcssas com pOllCas
intermp~6es sao usual mente tratadas como jluxos COI/III/UOS de trMego, Para a
descri~ao do comportamento de um ftuxo continuo de veiculos, a rela~ao basiea
entre volullle, velocidade (media no espa~o) e densidade e d'lda POI':
q = II,. k (3,7)
Como mostra a Figura 3.2, para densidades de trMego muito baixas (k "" 0), a
velocidade media do fluxo e II = II f. Para eoncentra<;i'ies proximas da densidade
de eongestionamcnto (k "" k j), a velocidade media do fluxo de trMego tende a
zero, II = n. 0 modclo de Grecnshiclds aplica-sc bem a sillw,'iks cm quc () Ilux(}
econtinuo e nao sofre interferencias de manobras de entrada e saida da corrente de
trMego, como aconteee em trechos afastados das interse<;i'ies em rodovias de pista
dupla e acesso controlado.
o modelo linear de Greenshields nao e 0 unico que proeura explicar a rela<;ao
entre a densidade e a velocidade media no espa<;o. H. Greenberg, um outro pioneiro
da Engenharia de TrMego, propos Um modelo nao lineal' que se presta bem para
analisar situa<;i'ies em que 0 trMego e muito intenso. No modelo de Greenberg7 , a
rela,ao entre a velocidade e a densidade efeita por meio de uma fun,ao logarftmica: .'
k
II, = cln-.
. kj (3.9)
q = II f (k - ::) (3.10)
pais a velocidade de fluxo livre III nao r'. nula quando q = '1m. A
Equa<;ao 3. II mostra que a densidade critica c a metade da densidade de conges-
tionamento.
Substituindo-se a Equa<;iio 3. II na Equa<;iio 3.8, tem-se que
kj ) ="i. (3.12)
II m =lIf
( 1---
2 kj
-.
2
II r kj
qm = lim . kill = 4' (3.13)
Exemplo 3.5 Um treelIO de auto-estrada telll veloddade livre de J10 km//i e uma densi-
dade de congestionamento de 230 veiclkm. UlilizGlldo um modela linear para a relar ao
entre a velocidade e a densidadc, determitle a capacidade hem como a dcnsidade e a
\elocidade que correspondem a ('5SC voluml' tit' frt{rl'~O.
3.3 Modelos macrosc6plcos para fluXQS de trMego 93.
~,""'--- -
.__--c-,-..;c0ngest/onedo
... :',
outro volume. que nao 0 volumc maximo, correspondclll dois v;:llo-
res de conccntrUf;ao: Uill menor que kill e outro maior quc kill' lsso
,
significa que uma certa via pode operar a um volume de trMego 'I" ------,-- ;
menor quc a capacidade em duas situa<;5cs: lima onde 0 volume
passando pela se,ao de controle c pequeno devido ao baixo IlllmC-
ro de vefculos, e outra onde 0 volume pa~sando pela via e baixo
dcvido ao congestionamento existente.
No segulldo caso, l1a I'egi:.)u tla parahola el1l qUl' k .:. kill! a dellsidadl' tla
corrente e alta e, em conscqUencia disso, a velocidauc c baixa (If'; < lim) pois a
alta concentra~ao da corrente fon;a os motoristas a rcduzirem a vclocidade. Essa
a
regiao e chamada de regit/o de jlllxo cOllgesliollado, pois a via est operandoalem
da sua capacidade e encontra-se congestionada.
Essa cxprcssao para a vclocidadc pode scr substilufda na rcla~ao entre a dcnsidadc
e a velocidadc que, para 0 lrccho elll qucstao, C
II,
.
= ill (I - ~)
kj
= ~)
I 10 (I - 210 '*
4.200 110 110,
-k- = 110 - - k
210 210
k- - IIOk '* - + 4200 = 0
A solu<;ao dcssa cqua~ao do segundo grau fornccc <.lois valorcs para a densida-
de, kl = 50,17 veie/km e k2 = 159.83 veicfkm. Subslituindo-se esses dois
val ores na rcla~ao fundamental para 0 volume igual a 4.200 vcic/h, (CIl1-SC que
III = 83.72 km/h e 112 = 26,28 km/h.
----~---'"
FluxQ
u, congpstlonsdo
,,,
,,
/
/ ;km ,,
/ ,
_ _. ____ 1.
Uf
- -
,
~
-/
/
/
k'j/
u'i
q, km kj
Volume Densldade Volume
Fig. 3.5: A rcla,an entre vclocidadc c volume Fig. 3.6: Rchu;(lcS t,.'Il(rc vclocidadc, volullle e dCIlSid:HJC nll-
ma corrente dc trarego scm intcrrup\=ocs
Esla lambcm e uma fun,ao parab6lica, que e iluslrada na Figura 3.5. NOle-se
que, lradicionalmenle, a represenla,iio grafica desse modelo e Fcila com os eixos
trocados: a velocidadc e rcprcscntada no cixo vertical C (1 volull1l', IlO horizontal.
Excmplo 3.7 Cotlsidere IWI trecho de lima allto-estrada mule O!JSl'/W1-se umjluxo medio
de 360 veic/h. Supol/do-se que as chegadas de vefeulos sejam distribufdas de aeO/'do eom
uma distriblli~iio de Poisson, estimar a probabilidade de se fer 0, I, 2, 3, 4 e 5 all mats
l'efellios passaudo par 11111 posta de polfcia rodovidria IIUln iuten'ala de 20 segulldos,
Solw;5o: Como vis(O no Excmpio 3.7, a ta;\fl media de chcgadas e 0,1 vcic/s.
Sahe-se que P(1l < t) = 1 - P(1l 0:: I). Portanto, usando-se a Equac;ao 3.17,
soalmente, Essas filas Oll congestionamcnlos sao 1II11 dos problemas l11ais COIllUIlS
eneontrados pelos engenheiros de transportes. 0 tempo gasto em filas representa
uma pareela eonsideravel do tempo total de viagem, alem de tambem ser mil dos
fatores preponderantes na redw,ao do nivel de servic;o das vias.
A formac;ao de filas nao e uma exclusividade dos sistemas de transporte, como
qualquer pessoa que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se eneontrar filas
SPline, J. L., ed. (1992). hafJic Ellgineering Hand/wok. Prentice-Hall. Englewood Cliffs, NJ,
EUA.
9Gerlough, D. L. e Huber, /'\/1. J. (1975) Traflk flow theory: a mOllogwph. Special Report 165,
Transportation Research Board, Wasilingt()Il. DC, EllA.
3.5 Apllca~6es da teorla das fIIas na analise des fluxos Inlnterruptos 99
o ultimo fator que define um sistema de filas e a disciplil/a dafila. Quando os'
clientes sao atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina
c PEPS (Primeiro que Entra, Primeiro que Sail ou FIFO (do ingles 'First In, First
Out'). Se os os fregueses sao atendidos na ordem inversa das chegadas, isto e, 6
ultimo que chega e 0 primeiro a ser atendido, a disciplina e chamada UEPS ou, em
ingICs, UFO (,Last In, First Out'). Para os sistemas de filas encontrados no trMego
rodoviario, a disciplina PEPS e a mais cOlllum.
Uma fila mule tanto os head ways l'ntre os vclculos que chegam an sistema como
os hcauways entre os velculos que partem do sistem::"l sao constanles c onue existe
tIIll unico canal de atcndimento serve bem para demonstrar os conceitos basicos
3.5 Apllc8c;:oes da teorla das fIIas na analise dos fluxos Inlnlerruptos 101
ligados ~I Teoria das FiJas, pois tanto a solll~ao analftica como a solll~ao grilficH do
problema pUllem scr fadlmcnlc comprccndidas.
Ainda qlle a sollll;ao analflica para lima fila DlD!1 seja facil de ser oblido por lim
aillno de Engcnharia Civil, 0 lei lor deve se esfor~ar em resolver esles model os gra-
ficamenle, pois s6 assim oblen! lima maior familiaridade com os modelos de filas,
o que Jhe sent de grande valia nn analise dc sistemas como terminais (rodoviarios.
pOrlllarillS, a<'rcos, elc.), vias, elc. 0 Exemplo 3.9 serve para iluslrar a oblcll<;iio
da sollll;:iio gnlfica para uma fila D!DII.
EXl'lllplo 3. I) ,)'eja [lI1I ('ellfro comercial cujo estacioll(JI1lCIlIO abre (Is 9:00. Nesse instante,
\'(!(c/l{o.r ("Oll/erWlI a chegar ao porrau do estaciollamento a lillIa taxa de 480 veiclh. Depols
de 20 mill/l/os, () Jfuxo de \'e/clllos que chegam .H' ret/uz para 120 I'ddll, (' se /111lllft'1II ,-
{,oll.rllI/lll' a({~ () lillal do e1ia. No porllio de entrada l'XiSle filii cOl/trolL, de l'slacioll(JIIll'IIfO
qlll' requer que a placa de cada l'efcllio seja (l1lOtada e /till COlllprowlIIte seja dado (10
Jl/o{oris{u. () t('IIlI}() lIl'c(',\',nirio pam ('sta olwmrrio l: co"stIlJl{l' (' iguul (/ 15 ,wgl/lulos.
(ol/.\'{rua /(/1/ gnVico que repre,H'lIle a operarcio da !'Hlrada do eSlaciolllllll'lIfu,
Suhl\'iw: Pl'l'SSlIjlOlido Sl' qUl' tanto \I PIIIl'l'SSIl til' l'hl't~;ldas l'U11I1l II PllllTS:-'1l dl'
partida:-. sao dclenninfsticos ~ isto e, os Iwadways entre as (hegadas c cntrc as
partidas sao constantes ~, pode-sc usaI' um modelo de fIIas O/DII para l'studal' 0
l'ongestionamento que aparece Ila entrada do cstacionamento,
e
Para tanto, prcciso detenninar a taxa mcdiade chegadas e a taxa mcdia til.! parlidas,
quc l<lmhem pode ser chamada de taxa media de atendlwel/to. Conhccidas esscs
dois parallll.!lros. podc-sl.! I.!ntao detl.!rminar a CIlIWi de c/t'gadas aClul/ulm/as l' a
curl'(l tit' partidas acltlllu/adas,
TI/.'\a mt{dia de cIJegadas e cun'~1 de chcgadas acullilllmJus: Chamando-sc de ), a
taxa de chegadas. 0 numcro acumulado de chegadas apos um inlervalo dc tempo I
podc SCI' calculado por:
C(t)=At. (3.18)
Se a taxa de chcgadas), for constante, a fmu;ao C(r) sera uma reta.
No cxcmplo, durante os primciros 20 minutos de funcionaml.!nto do cstacionamcnto,
a taxa mcdia de chcgadas 'A c 480 vcic/h, Oll 8 vcic/min. A curva acul1lulaJa tic
chc!!tldas, nesse intcrvalo dc 0 a 20 minutos, podc scr rcprcsentada pm:
C(t) = ),[ = 8[
Ap6s 20 min, terao chcgado C(20) = 160 vefculos, No grafico da Figura 3.8, csse
trl'cho da CUfV::\ dc chcgadas acullluladas C 0 se-gillenlo dl.! reta OA. A inL'linac.;iio da
r.
.~
Desapareclmanto .
250 . _______________________________________<!~Jil~_~B
tl Tempo de
'~ 200 Cit) aspera na fila
-!l (Chegadas)
o
~ 150
~
-------~--. !
E
..a 100 :,
, Tamanho
de fila
e 50
~
,~
z
,>e:..--;---\----t--t---;---i---+.'"
o 10 20 30 40 50 60 70
Tempo (min)
~~o + 2(1 -
para t < 20 min c
C(t) = ( 20). para t :::. 20 min.
Se. no caso do cxcmplo, cada vcfculo que chl~ga ao pori no do eslacion<lmcnlo leva
IS scgundos para partir, os hcadways entre partidas slln 15 s, POrlantn, 0 maior
fluxo qutJ jlOlk cntrar 110 cslncionanll'lllo CIi = 4 wil'lmin ou 2.tO "ciC/h.
o tempo gasto para alcndcr cada vl'fculo c conslantc ao longo do dia c a taxa lie
alenJimenlo maxima rellcte a capacidade de atcnJimcnlo (n(lI11cro de cabines) e ()
tempo media de atendimento de cada fregues:
60
J1m<lx =-- (3.20)
tal C
em que ILmax C a taxa l1uiJ:imQ de atelldil1lellto [veic/minl; til( C 0 tempo gasto para
alender urn vefculo {s/veic]; c ceo numero de guiches em operac;ao.
3.5 Apllca~oes da teorla das fUas na analise dos fluxos Inlnterruptos 103
A lax a de alendimenlo nno se manlcm igual i\ maxima (/' = 41) ao longo de lodo 0
tempo; na verdade, a taxa de atendimcnto 56 pode ser maior que a taxa de chegm.lns
se cxistir uma nla, Se nao houvcr vefculos esperando para enlrar no estacionamento,
a taxa de atendimento emenor que a maxima, pois nao ha eomo atender fregueses
que ainda nao ehegaram aentrada do estacionamento. A cun'a de partidas acullJuJa-
das dc\'c estar scmpre II direi-
Supondose que 0 primeiro vCleuIo que ehega ao ediffcio 0 faz cxatamente no
instantc em que 0 estacionamento sc abrc, podese desenhar a curva de partidas la da Cllfva de chcgaJas ;leu-
muladas - ou seja, s6 se podt;
do porlfio, a reta OB, euja jnclina~ao corresponde ao fluxo de 4 veic/min, Podese
sair da fila depois de chcgar
nolar que 0 ponto B tem eoordenadas (60 min, 240 vcic), De maneira similar a
curva C(I), a curva de partidas D(I), pode ser expressa por: a cIa,
Grau de cOIlgcstioIl8meIlto
A
p=-. (3.21)
fJ..C
o tamanho da fila fica inalterado, pois as chegadas it fila sao iguais as partidas da
fila por intervalo de tempo.
Se p < I, tem-se que a taxa maxima de partidas Cmenor que a taxa de chcgadas
c, caso exista uma fila, ela diminui ate desapareccr completamente pois 0 numero
de vefellios qlle saem da fila e maiorque 0 numero de vefculos que chegam a ela,
por intervalo de tempo. Isso corresponde ao caso em que 0 fluxo de safda da caixa
d'agua e maior que 0 fluxo de entrada e 0 reservat6rio, depois de um celiO tempo,
esvazia-se completamente.
Se p ::: I, diz-se que 0 sistema est a super'saturado, ou seja, chegam mais
vefculos do que e possfvel atender, 0 que faz com que a fila cres,a enquanto
a situa\ao mantiver-se inalterada, Na analogia corn a caixa d'aguu, esse casa
corresponde it situa,ao em quc 0 fluxo de entrada c maior que 0 de safda e 0
volume de agua no reservat6rio au menta.
Como 0 lei tor ja deve ter observado, 0 grall de congestionamento de uma via
varia ao longo do dia. Nos perfodos de pica, p pocic ser iglwl au ate mesmo
maior que a lInidade. Um congestionamento surge qllando p > I durante l1111
certo perfodo de tempo; 0 congcstionamento come,a a reduzir-se quando p toma-
se menor que lim. Essa e lima sitlla,ao comum em Engenharia de Transportes,
nao s6 com rela<;ao aDs fluxos de vefc~llos, mas tamhem em terminais, intersc<;ocs
semaforizadas, etc. c sera estudado mais adiante (item 3.6).
Mcdidas dc descmpcIlho
3.5 ApllcB<;oes da teo ria das fIIas na am~lIse dos fluxos Inlnterruptos 105
.a
Espera total
>:
dida no gralko e e igual a 80 veic. Analitica- ~
Fila "c c.
3
mente, a fila maxima e "0 __ !1!~~!IJ!l! ___ ___ ~
~ 150 ]0
'5 ~
E ~!!.
L(I)""" = 8.20 - 4.20 = 80 veic. a 100 a:~
"e Tempo de aspera do
100g verculo qua chega
G; ~,
~g
I~ tacil perceher intituitivamente uma proprie- ~ 50 "g
.~
dade importante das filas que passam por urn Z Tamanho da fita
quando t = 10 min
perfouo dL' supcrsatun.u;ao: a lila atingc () sell
0 10 20 30 40 50 60 70
nu\ximo no instante ern que a taxa de chega- Tempo (min)
das passa a SCI" igual ou mellor que a taxa de
(ii~. 3.9: Mcdid"s ,Ie- dcscml'cnh" dc (Jm" lila /1)/1
pm1idas.
o instante ern que a fila termina pode ser obtido tanto graficamente como ana-
liticamente. A Figura 3.9 mostra que afila termina no ponto B, de coordenadas
(60 min, 240 veic); ou seja, a fila desaparece no instante I = 60 min, apos 240 vef-
culos terem sido atendidos. Pode-se calcular 0 instante 'I em que a fila termina
igualando-se
C(lI) =}
= 160 + 2(ti - 20) =}
60 min.
o tempo medio de espera nolila ea razao entre duas Olltras medidas de desem-
penha, a espera total c a numera total de vdcllias na fila. A espera media dllrante
os 60 minlltos em que a fila existiu c 1\' = 2.400/240 = 10 miniveic, ja que 240
vcieulas passaram pelo gllichG durante llS 60 minlltos de dura,all da lila.
A fila media e tambem derivada de duas outras medidas de dcscmpenho, a
espera total e 0 tempo total de dura,ao da fila. E calculada de modo similar,
dividindo-se a espera total pelo tempo de dura,ao da fila. No caso, a fila media e
L = 2.400/60 = 40 veieulos.
o modeJo NVDll
o (e/l1l)(} l1u:dio dt! {,,'peru JlO {'ollges{iollumell(o (ou lila). lima o\ltra Illedida de
desempenho do sistema, pode ser calculado atraves de:
:r-.::::I.: ~~\.' '::-":'T\.~ \..\....:<t" u.'.'\(,.l :lIQ\."JU\.,(t\.J jpn::i<!!c.u- ..1 J":\lU..;:.{...J -..:<.;"~~ :.\~'(~'j:::-,-;o;;"S l) :~'lCX
in{~rl'ssadll podl' !.:onsultar. por I!xl!mplo. N oval'S (1975).
108 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu con~role
e 0 lempo medio gaslo 110 sislema, que e 0 tempo medio fla fila mais 0 tempo de
atendimento (que econ stante no modelo MIDII) e
__ 1 2-p , ,
I=w+-= . (3.25)
/1 2/L(I-p)
Excmplo 3.10 Seja lima prafa de pedcigio IIlll/la roelovia pela qualpassam 180 veielli
durallte lima 10llga parle da I/oite. Nesse peflodo fill/ciol/a apel/as lima cabille de pedagio
eo lempo gasto I/O atel/dimellto de cada velcllio t! COl/statUe e igllal a 15 seglll/dos. Plal/eja-
se illfroduzir itlOva~oes tecllo16gicas 110 sistema de cabrallfa que devem reduzir 0 tempo
de atendimento para 8 segwulos por ve(culo. Determine 0 impacto dessas mudalU;as em
term os das tnedidas de desempel/ho daftla.
3.5 ApllcB(fOeS da teorla das fIIas na ant~lIse dos fluxos Inlnterruptos 109
o llIodelo MIMIJ
Nem sempre a suposi,iio de que os head ways entre partidas dos vefculos sao
uniformes pode ser aplicada. Imagine-se, pOI' exemplo, a cabine de pedagio do
Exemplo 3.10: e razoavel admitir que alguns motorist as pagam a tarifa entregando
a quantia exata e sao process ados rapidamente enquanto que outros sao for,ados
a esperar pelo troco. as head ways de partida seriam entao aleatorios, distribufdos
em torno de um valor medio. Neste tipo de situa,iio, c comum que a distribui,ao
exponencial possa serusada para representara distribui<;ilo dos headways de partida
eo modelo MIMII pode SCI' lIsado para cstlldar a lila .
. Numa fila MIMIl, seja A a taxa media de chegadas e 11, a taxa media de partidas.
Se a taxa de congestionamento p = AII1 < I, pode-sc provar que afi/a media c:
_ p'
Q--~' (3.26)
- I . 1"
a espel'lllllMia na fila e:
-
w- A . (3.27)
- 11 (11 - A)'
() 1('IIIIJO lolal m(~dio I/O sis/emu 15:
- I
1=--; (3.28)
I1-A
0,75 2
Q =
1 - 0,75
2,25 vcic,
3
W = = 0,75 min,
4 (4 - 3)
1
I = I min e
4-3
P(w :'00,25) = 1 - 0,75 .e-{I .. O. 75 1'.O.25 = 0,4159.
A Teoria das Filas pode tambem ser usada para analisar as fluxos de trMego nos
congestionamcntos gcrados par estrangulamentos nas vias. tIIll problema frcqucn-
temente encontrados pOI' engenheiros de trans partes.
Um estrall8Ulamel1!o e um ponto ande a capacidadc tla via c inferior acapa-
eidade da se~ao imediatamente i\ montante. A capaeidade de um treeho de via
pode ser reduzida par um grande numero de fatores, entre os quais as mais comuns
estao: a diminui~iio do numeI'D e da largura das I'lixas de trMego, a redu~ao da
largura dos acostamentos e a presen,a de interse~6es. Um estrangulamento pode
ser incidental au reearrente. Os estrangulamentos reeorrentes sao causados por
limita~6es de eapacidade impostas pela propria via, tais como um trecho onde 0
numero de faixas de rolamento e menor, onde exist\, uma obra, etc. Estes loeais se
toroam pontos de estrangulamento rCCOITentes quando as fluxos de tn'ifego tlpica
e periodicamente excedem a capacic\ade da via nesse local.
Os estrangulamentos incidentais sao causados por incidentes de IrdIego, que
podem sercausados par uma serie de fatores, entre as quais um acidente de transito,
um vefculo parado na faixa de trMego, etc., que rcstringcm 0 fluxo de trMego na
via por um periodo relativamente curto. A diferen<;a bAsica entre as dois tipos de
estrangulamentos e que, enquanto se pode prever os congestionamentos causados
par gargalos rccorrentes, e impossivel prever onde os gargalos ineidentais viio
ocorrer. Alem do mais, a capacidade da via ao 100igo de uma restri,ao incidental
costuma variarcom a tempo. Porexemplo, um acidente pode inicialmente bloquear
todas as faixas de uma via; conforme as vefculos envolvidos vilo sendo removidos,
3.6 Analise de pontos de estrangulamento em vias 111
Exempln 3. 12 SUPOJlIUl-,\'e UIIIll I'ia COlli dua.\'.Illixll,\ dt' I f'({(ego I/O 111('.\'11/0 .H'lIfitio. IlCIlJllal
1I cllpacidade l~ 4.000 vt'ic/h. Nlllll ddermillado perfodo do (/ill, () l'O!IlIllC de fnij('go de e
2,900 veidh. Num ('erto ins/lIIlfe' (I = 0), ocorn' um acidelll' (I"e ohsfrui complctaml'lIIe
(I I'ta pOl' 12 lIIiI/Ufo,\' atl; (IIH' 111//(/ t/w"j(lixliS (; lihl'Iwla para (/ fn~/l'go, ('011/ capllcidadl'
redu::.ida II 2.000 I'eie/It. A cllpacidade da via I'vlta ao Jell I'lllor il/icial elll t = 31 mill,
quando os vefculos sc70 removidos do local, Usalldo 11m 11I0c/elo DID/I, determine a dll-
rarcio do cOllgestiollamellto cau.mcio pelo illcidellle. 0 atraso mediv salrido pdos vefeulo.\'
que passam peto trecllo cOllgesliollado, 0 milllno mhlio de vefcillos 110 cOllgesliollClmellfo,
o IlIlmero de vefculos que estcio 110 cOllgesliollamento quando este atinge .'leu maximo e 0
ll/rasa mcix;lIIo sofdc/o pl'iO.'l I'efcll/O.\',
Solllt;iio: A taxa de chegadas ()..), no casu, C dclinida pclo volume de In:'il'ego, quc
to constanle ao 10llgo de IOdo 0 perfodo: A = 2900;60 = 48,33 vcic!min. A taxa
de alendimcnto (J.l.) e detcrminada pela capacidadc da via, que varia ao longo do
tempo:
~ 4000 ,).
~-!l
k - - - - - Duracao do congestionamento ------:!!K'.--~
3000
Atraso maximo no
congestionamento
o 10 20 30 40 50 60 70 80
Tempo (min)
,
,
Assim scndo, runt;ao que dcscrc"c {} IHllllCro aL'lIlIlulauo de chcgal1as c C(I)
48,331. e a curva de parlidas acuffiuladas c:
Embora a solll~iio analitica deste problema scja simples, solut;ao granca IS ohtida
facilmentc e tern a vantagem de permitir a visualizac;ao docomportamento do trMega
durante a incidente, como moslra 0 grafico d~ Figura 3.10. ,r
Um scgmcnto entre as coordcnadas (0, 0) c (12 min, 0), que corrcspondc aos
12 minutos durante os quui_s a passagcm pela via cstu impcdidiJ;
VOl segmento entrc as coordcnadas (12 min, 0) c (31 min. 633,3 veic), que
rcprcscnta 0 numcro acuniulado de partidas ao longo dos 19 Illinulos CIn que
apcnmi lima 1:1ixa csta livre c duranle ()s qUtIL'\ It I = 2.0()() vcic/h:
Um segmcnto que sc inicia no ponto (31 min, 633.3 vcic) c 1('111 cocHcicnlc
angular It!. = 4.000 vcieth c continua ate cll('ontrar a curva C(I); c
Ullla scmi-reta que inicia-sc 110 ponto em que () lcrceiro scgmcnlo interccpta
a curva C(t) e ecoincidente com Crt),
o ponto em que as curvas C(t)"c D(t) cncontralll-sc define 0 instantc em que 0
incidcnte termina, que corrcspondc cxatamcntc a t = 78,16 minutos. Esle valor
3.7 Fluxos de trMego Interrompldos 113
Considere-se, por exemplo, uma fila de ve1culos criada por um sinal vermelho,
como mostra-se na Figura 3, II, Quando 0 sinal abre, a fila come,a a se movimentar,
Se os head ways entre os vefculos que deixam a fila forem registrados, observa-se
um fenomeno interessante. Supondo-se que 0 primeiro headway, que e definido
como 0 tempo que passa entre 0 sinal fiear verde e 0 para-choque dianteiro do
primciro' vcfculo da fila passar pela faixa de rctcnllUO, e que os head ways slIccssiv{}s
sao Q tempo ate 0 para-choque dianteiro do veleulo seguinte el1lzar a faixa de
reten,ao, pode-se perceber que 0 primeiro headway e maior que 0 segundo, que
e maior que 0 tereeiro, etc, e que 0 valor dos head ways tende para 11111 valor
constante, a partir de algum ponto entre 0 quarto e 0 sexto vefculos_
o headway' do primeiro vefculo e comparativamente mais longo pOl'que 0
primeiro Illotorista, ao ver a indicar;ao scmaf6rica passar para verde, leva urn
eerto tempo para reagir, engatando a primeira e acelerando seu carro_ 0 tempo
perdido pelo primeiro motorista esta indicado no grafieo da Figura 3, II como
I
3.600
s=-- (3.30)
h
Quando 0 sinal mud a de verde para vermelho, existe urn outro tempo perdido que
e 0 intervalo entre a passagem do ultimo vefculo da fila e 0 infcio do verde para
a outra aproxima9ilo da interse9ao. Esse tempo e chamado de telllpo perdido no
final do verde e costuma ser representado por Pl. 0 Exemplo 3.13 i1ustra 0 efcito
dos tempos perdidos na capacidade da aproxima9iio.
Excmplo 3.13 COl/sidere uma aproximafiio de um crtlzamell(o que passu; apellas lima
faixa de tfcifego. Nessa aproximarl7o existe 11111 semciforo (M 27 segwllios de verde, 3 se-
gUlidos de llmare/o e 30 segulldos de llerme/ho. Supmulo que () headway de s(lfllr(l(;cio seja
2 segwllios e que os tempos perdhlo.\' 110 il/fdo e 110 filial do l'erde .\'{'jlllll, respedi\'(lIl1'IIf',
PI = 2 s e P2 = 11 s, determille a capacidade da aproximarc1o.
o controle dos fluxos de trMego visa assegurai' qlle 0 movimcnto dos velculos
nas vias se de de fonna organizadae previsfvel, para que seja possfvel reduzir a
probabilidade da ocorrencia de acidentes it Illvcis suficicnlcmcnlc baixos. Villa das
formas mais simples dc reduzir a probabilidade de ocorrencia de acidcntes entre
vcfculos e aumcntar 0 headway entre e1es. No entanto, tlm aUlllcnlo do headway
medio causa lima redw;ao no volume de tnifego, reduzindo a eflciencia do sistema
de transportes. Os sistemas de controle de tnifego sao cstabelecidos dc tal forma
que scja posslvcI rcduzir ao milximo os headways cl,llre os vdculos SCIll que 0 risco
de acidenles aumentc.
As teenieas para controle de trMego foram desenvolvidas espccificamente para
cada tecnologia de transportes: 0 sistema usado para controle do fluxo de trens
metropolitanos e diferente do utilizado para controle de aeronaves ou do usado
para controle de vefculos rodoviarios. No entanto, pode-se notar que existem
algumas similaridades entre os metodos usados para controle de fluxos de,trrifego
de modalidades diferentes, como se discute a seguir.
I'
de forma tal que cada corrente seja constitulda de yefeulos com movimentos tao
semelhantcs quanto posslve!.
as ftuxos de vefeulos rodoviarios saocanalizados: numa via com pistadupla, os
vefeulos que viajam numa mesma dire~ao sao separados dos que viajam na dire~ao
oposta; numa via com pista simples e milo dupla, os vcfeulos devem manter-se 11
direita da via, No transporte aereo, 0 sistema de aerovias baseia-se na canaliza~ao
dos nuxos, por meio do estabelecimento de nlveis de YOO em altitudes diferentes. A
canaliza~ao tambem e usada para separar nuxos de tipos diferentcs, para aumentar
a seguran~a, como e 0 caso das cal~adas que separam os pedestres dos automoveis
e das ciclovias, que separam as bicicletas dos pedestres e automoveis.
Uma outra forma de controle muito comum e 0 estabelecimento de /imiles de
I'e{ocit/at/e, gue podem ser instituldos em fun~iio de limita~6es geomctricas da via
ou de limita~6es tecnologicas dos vefeulos. Limites de velocidade, contudo, sao
tambem impostos quando nao e posslvel segregar ftuxos distintos em canais, ao
mesmo tempo em que e preciso estabelecer uma forma dc compatibilizar 0 uso
seguro de trajet6rias comuns. Decorrem dal os limites de vclocidade em rodovias
tll'banas C I1Irais, os limites de velocidade de opera~ao de aeronavcs fla aproxillla~ao
das pistas de pouso e decolagem e os limites de velocidade para embarca,oes em
locais de forte concentra<;ao de trMego.
As 1ahe/as de IlOnirio sao utilizadas para fincr com quc os vdculos sc cruzcm
apcnas em )oeais pre-dc1crminados, cvitalldo acidcntcs. Nos primonJios do trallS~
porte ferroviario, as tabclas de horario cram usadas para orgallizar 0 fluxo de trens
em linhas com trafego !las duas dire~6es. as fusos honirios Coram criados com
base na proposta de uni engenheiro fcrroviurio, Sanford Fleming, gue procurava
lima forma de unif~rmizar os hon'irios de uma ferrovia canadense que ligava 0
Atlilntico ao Pacffico. Ainda hoje, diversos sistemas de transportc sfio bascados
em thbehis -de haniria, como por excmplo, 0 sistcI1Hl de lransporte ue passagciros
por onibus, 0 trimsportc aerco regular, etc.
No transporte ferroyiiirio e no trans porte aereo, h:1 11111 rlgido controle sobre as
trajetorias dos vCleulos, que sao estabelecidas pcla via (no caso dos trens) ou
monitoradas par sistemas de radares, como no caso dos avi6es. No transportc
rodoviurio, fica a cargo dos motoristas decidir a trajetoria e a velocidade do sell
vClculo e 0 sistema de controle baseia-se em placase outros dispositivos de controle
de trMego. A obediencia it sinaliza~ao eobtida por meio da fiscaliza~ao de transito,
118 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
que pode utilizar aparelhos moveis ou fixos (tais como radares fotognificos) para
melhorar sua eficiencia.
Placas, marcas no pavimento e outros dispositivos de controle instalados ao
longo das vias transmitem aos motoristas informac;oes a respeito das condic;oes
da via (por exemplo, curvas acentuadas, pavimento escorregadio, restric;6es de
altura e peso, etc.), do seu direito de passagem e de restriC;5es de velocid,ide. Para
lima maior eficicncia do sistema, essas informa~6es devcm ser transmitidas at/aves
R1: Parada R19; Veloddade de sinais previamente convencionados e que sejam do conhecimento de todos os
obrigat6r18 mAxIma petmitida
Pia COl do rogulamentof;Ao motorist as. As cores, 0 formato e as sfmbolos usados nos dispositivos de controlc
devem SCI' unifonnizados para garantir que a mcnsagem transmitida seja clara e
~~
en tend ida por todos os motoristas.
o Codigo Nacional de Transito define os sinais, placas e marcas que podem ser
usados para transmitir informac;ao aos motoristas, 0 seu significado e as regras as
A-1a: Curva A-6: Cruzamanto .
acen!uada adirefta do vias
quais os motoristas estaos sujeitos. Essas placas, sinais e regras devem respeitar
PlacBa de advert6ncla acordos internacionais, dos quais 0 Brasil e signatario, de tal forma que exista
Fig. 3.12: Placns de sinali urn uniformidade internacional entre os dispositivos de controle de trMego. Para
za~ao rodoviaria facilitar a aplicac;1io dessas regras de controlc de trMego rodoviario, 0 Conselho
Nacional de Transito, 0 DNER e os DERs publicalll Manuais de Sinaliza<;iio que
detenninam como deve ser feita a sinaliza,ITo horizontal (marcas no pavimento) e
vertical (semMoros e placas).
bas tao. S6 a coloca,iio de sse 'staff' no aparelho da esta,ao B faz com que os dois
aparelhos interligados fiquem em condi,oes de permitir urn novo licenciamento.
Apesar de muito seguro, 0 licenciamento pelo 'staff' eletrico e relativamente ine-
ficiente, pois um trecho entre duas esta,oes s6 pode ser ocupado por urn trem de
cada vez. 0 aumento do niimero de esta,oes poderia aumentar 0 volume de trens
circulando, mas representaria urn grande aumento nos custos de pessoa!.
Os sistemas mais modernos pennitem tIIn melhor controle do ftuxo de trens,
podendo-se assim rcduzir os hcadways e, em conseqtiencia, alllllcntar a capacidadc
do sistema. 0 sistema de sinaliul,iio pOl' blocos e a base dcsses sistemas, nos quais
o controle e feilo.a pm1ir de um centro de opera,oes a partir do qual se control a
os aparclhas de mudan,a de via e ande pode-se vel' a progresso das trens em
monitores de computador au em displays espccialmente canstrufdos para Illastrar
a posi\ao dos (rens nas vias.
3.10.1 0 sistema de sina/iza/;iio por b/ocos
rrem 1 rrem2
Fig. 3.13: Sistl'ma de sinaliza\iio pm hlocos Fig. 3.14: Diagrmna espa\'o-telllpo para siste-
ma Ul' sillaliza\ao de hlocos
devc prcparar-sc para parar. 0 sinal verde significa que 0 (rem pode prosseguir em
velocidade normal, pois ha mais de urn bloco livre a sua frente. No sistema CTC,
tll11 sinal verde significa que existem dois blocos Iivres, enquanto que no sistema
ATO sao necessarios tres blocos Iivres para 0 sinal ficar verde.
Como existem neste esquema tresfases diferentes (l'erlllel/lO, alllarelo, e verde)
e dois blocas entre um bloco ocupado e um sinal de "prossiga", este sistema e
denominado de sislellla de dais blocas COlli Ires fases.
Existem diversas varia90es do sistema de sinaliza9ao pOI' blocos, sendo que 0
utilizado em sistemas de metros e pre-metros em areas urban as (Fig. 3.13) funciona
de tal modo que 0 trem e freado automaticamente caso um sinal vennelho nao seja
respeitado. Esse sistema e conhecido como ATO, jn que a opera9ao do trem e
automatica e fica condicionada i\ sinaliza9ilo. No entanto, para que scja posslvel
parar automaticamente um trem que avance um sinal vennelho, e necessario que
exista um bloco adicional, fato que leva 0 sistema a ser denominado de sislellla de
lri!s blocos COlli Iresfases.
A base do sistema de bloq)teio automntico e 0 chamado circlIito de via, que
usa os trilhos para formar um circuito el<~trico que e isolado dos blocos vizinhos
por meio de juntas isolantes. 0 circuito e percorrido por uma corrente de baixa
voltagem (I a 2 volts). Se 0 trecho estiver vazio, essa corrente eictrica aciona tlill
rele que, por sua vez, mantem a luz verde acesa. ~ Se tlln trem entra no trecho, a
corrente eletrica e derivada pelas rodas e eixos do trem, corlando a corrente que
pass a pelo reJe que, nao sendo acionado, apaga a luz verde e faz com que a luz
vennelha scja ligada, bloqueando 0 trecho. Vma vantagem do sistema de bloqueio
122 Capftulo 3, Fluxos de vefculos e seu controle
Resumo
o As correntcs de lnlfego podem estudadas pela tcoria das filas. Uma fila ecaracteriza-
da pclo padrfio de chegadas (a distribui,ao de hcadways entre chcgadas sucessivas),
pelo padrao de partidas (3 distribui~ao de hcadwuys entre partidas sucessivus), relo
nUlllcro de canais de atcndimento c pela disciplina da fila. No csluJo dos fluxos de
c
{rHego, a disci pi ina scmprc FIFO, Oll scja, os vdculos parlcm na ordem elll que
chcgam aD sistema.
e
0 controle do trMego rodoviario feito por meio. de placas, sinais luminosos e mar-
cas no pavimento. 0 controledo trMego ferroviario e reito atravds do licenciamento
dos {rens, que pode ser fcilO atraves de ordens cscritas ou sinais. Para controlc dc
trMego ferroviario, pode-se usar 0 "staff" cletrico, at raves do qual os trens sao Ji-
cenciados para circular de uma cs{;:\(;50 para outra, Oll () sistcma oe sinalizi.l,an pOI'
bloeos, em que os trens sao licenciados para trafcgar de biDeD para bloeD. 0 sistema
dc sinalizar;ao par bloeos permite um melhor aproveitamento do sistcma, ja que as
separar;6cs entrc trens sao I11cnores.
Exerc(clos 125
EslnHlns cit. Ft.'ITO (vol. 2). II. L. Brill:l, Livros l't.\cllkos l' CiL'nliliros Editora. Rio de I
Janciro, I YH2.
Disclitc () licenciamcnlo dos trens no capftulo 9, cm que explica os prindpios de
funciollalllento do "staff" elclrico c do sistema de sinalizw,;ao pOI' hlm:os.
Exercfcios
ProhlclUll 3.1 ()bservac;ocs conduzidas Hlima raixa de rolamcnlo de lima rodovia pmdu-
ziram os seguintes dados sabre a velocidade media no cspa~o c a dCl1sidade dn corrente de
tn'ifcgo;
Problema 3.2 Villa medida dos tempos de pcrcurso para um trecho de 3,2 kill de rodovia
forncceu as resultados abaixo. Compare vclocidadc media no tempo com a vclocidade
media no cspa~o. Paf que a velocidadc media no cspa~o e scmprc menor que a vclocidadc
media no tempo? Calculc a varifincia dn vclocidadc media no tempo c vcrifique sc a
e
hip6tese de Wardrop valida para estas obscrvac;ocs.
Vefclllo 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12
Tempo (min) 2,6 2,4 2,4 2,8 2,2 2, I 1,9 2,7 2,5 2,3 2,0 2,7
Problema 3.3 Um3 das rcgras de dirc~ao dcfcilsiva sugcrc que a dislfillcia mfnima que
dcvc scr mantilla entre sell carro co carro que vai It slIa (rente devc !-ler de um comprimclllo
de automovcl para cad a 10 km/h de vclocidadc. Usalldoum comprimcllto media para
os aUlom6vcis de () rn c supondo quc a hipotese de Greenshields e valida, determine a
vclocidadc livre, a densidadl~ de congcstionamentn l' a capacidadc dc ullla faixa de tr<ifc!!()
para 0 caso dc todos os vCJculos sl'guirclll cssa rcgra.
Problema 3.4 Compare a capacidade da faixa de tr,'tfl'go do EXl'J"cJcio .\ ..\ (em vciclh),
quc C lIsada apenas por autolll6veis, com a capacidade dc lIllIa 1~1ixa similar, quc scja usada
apcnas por onibus. Adolc um cornprimento lllcdio de 12 III para os onibus.
Considerando que lim carro lransporta elll media 1,8 pessoas e que um onibus tem
carregmncnto medio de 40 passageiros, compare a capacidade de transporte da faixa
tlJll
cxclusiva de onibus com uma faixa lIsada apenas pm aulom6\,eis.
Prohlemn 3.5 Um grupo de vdculos -foi ohscrvmlo ao IOllgo dc Hill IIl'cho de 300 III
de cxtensao de lima via de mao (mica. Os instantcs de cntrada c saftla do trecho foralll
anolados e sao dados a seguir:
Vdcu(o 2 3 4 5 6
Elllrada (s) 0 2 3 5 6 8
Said" (s) 35 37 39 42 44 4H
(b) Calcule 0 volume media, a dcnsidadc media e a velocidadc media para'a corrent~ na
entrada do trecho, usando como intervalo de observu'ao os 10 segundo.'> iniciais.
Problema 3.6 Numa rodovia com baixa intellsidadc de. traJego, um cstudanlc dG Enge-
nharia de Trnl1sportes ohserv:! que 60% dos head ways 10m dura,'fin igual ou nwior que
r 3 segundos. Sc 0 cSludantc resolve c6nlar quanlos vclculos passiJlll pela via em inter-
valos de 30 segundos. cSlime a probuhilidadc dc, durante um desses intcrvalos, passarem
cxatamente 4 carros.
Poisson, cuja media IS 4 veic/min. 0 estacionamento tem urn unico atendente, que e capaz
de atender ate 5 veic/min.
(a) Determine 0 comprimento medio da fila no guiche de entrada. bern como 0 tempo
medio gasto paraentrar noestacionamentoe 0 tempo medio de espcra parascr atendido.
(b) Se 0 tempo de atendimento passar a ser distribufdo expanencialmente. determine os
novos val ores para as medidas de merito calculadas anleriormentc.
Problema 3.9 Numa pra,a de pedagio. os veieulas chegam a uma das cabines a uma taxa
media de 2 veic/min. 0 operador atendc veiculos a uma taxa media de um carro a cada
20 segundos. "De~ermine as medidas de desempcnho do sistema supondo que:
(a) As chegadas sao jmissonianas e a tempo de alendimento IS exponencialmente distri-
bufdo.
(b) As chcgadas seguem umn distribui~ao de Poisson e 0 tempo de atendimcnto e con stante.
(c) Discuta as diferen<;as entre as duas situac;oes.
Problema 3.10 Seja um trccho de via exprcssa urbana com duas faixas de l!"Mego em
cada senlido. No periodo de pica da manha, a volumes de trMego observado e de 1.200
vefculoslhora. Por causa de um acidente, a via fica completamente fechada pur 5 minutos
e tem uma faixa de trMego interrompida par 45 minutos. Usanda um 1Il0deio de filas
deterministico, calcule:
(a) a duraC;ao do congeslionamento causado pelo conscrlO,
( b)a espera total no congestionamcnto,
(c) 0 atraso media causado aos motoristas pelo congestionamento e
(d) 0 comprimcnto do congestionamento.
128 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
Suponha que a capacidade de cada faixa de trMego desta via express a seja de 1.000
veiclhora. Opcionalmente, obtcnha uma soiw;ao grMica para 0 problema,
Problema 3.11 Seja Ulll tTeeho de via expressa urbana com duas faixas de trMego em
cada sentido. Os volumes de trafego observados sao as mostrados na tabela a seguir:
Par causa de um problema na rcdc de agu3, lima das faixas dcsla via cxprcssa tem
que ser fcchada aD trMega durante um dia, para conscrtos. Sc a capacidadc de cada faixa
de trMego dcstH via cxprcssa for dc 1.800 vcic/hora. calculc as scguintcs 1l11.:didas de
mcrito:
(a) a dura\ao do congestionamcnto causado pelo COil serlo,
(b) a espcra total no congestion amen to,
,.
(e) 0 atraso medio causado aDs motoristas pelo congestionamento e I
Fa~a urn gr:Hico que indique a varia~ao do n(lI11cro aculllulado de chegadas e parlidas ao
longo do tempo.
Problema 3.12 A lravessia de cerlo canal c realizada por mcio de lima balsa. No almea
douro dcssa balsa exislc uma baia com capacidade para 30 aUlom6vcis. A balsa IS opcrada
de tal forma que a taxa de alendimcnto c constanle c igual a 4 veic/min. Sc a balsa come~a
a funcionar quando a haia esta ehcia c a fila dissipa-sc ap6s 30 minutos. qual cO a taxa
media de chegadas? Suponha que 0 proccsso de chegada e determinfstico. Dcmonstre
que a solu~ao obtida pode ser tambcm conseguida por meio de urn grafico que indiquc a
variar;ao do mlmero acumulado de chegadas c partidas ao longo do tempo. Usando esse
grafico, calculc a espera media e a fila media.
I'
Capitulo 4
Fluxos
, de vefculos em
interse<toes
,.
A defini~ao do tipo de controle mais adequado para cada interse~ao, ainda que
de grande importancia, esta alem dos objetivos deste tcxto. 0 leitor interessado
neste assunto pode consultar manuais como 7I'qffic Engineering Handbook 1 e 0
Manual de SemMoros do DENATRAN 2 , ou livros de Engenharia de TrMego, como
McShane e Roess!, entre outros.
o primeiro semriforo que utilizou luzes coloridas para controlar 0 fluxo de vcl-
culos foi instalado em Londres, na Inglaterra, cm 1868. Com a populariza<;iio
do autom6vel, a partir do infcio da fabrica<;ao do Modclo Trela Ford, aumentou
a importancia e a ncccssidadc de eontrolar fluxos de vClculos em cruza111cnlos.
James Hoge invcntou 0 semUforo elctrico em 1913 nos EUA, sendo que Clevdillld
foi a primeira cidade a instalar essa inven~ao. Este dispositivo foi 0 precursor do
semMoro de tres cores, que sc tomou popular durante a decada de 20 nos Estados
Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a scr cada
vez mais us ados: Salt Lake City teve a primeira instala~ao de semMoros intcr-
conectados em 1917; 0 sistema de progressao semar6rica roi propos to em 1922
IPline. J. L.. cd. (l992). Trt~[fi(' F:llgillcerillg IIwulhook. Prentice-Hall. Rnglcwood Clifrs, NJ.
EllA.
2DENATRAN (1979). Mallual de SemdJoJDs. Departamento Nacional de Trflilsilo, ConscJho
Nacional de Transito, Minislcrio da Jusli<;:i, Brasflin, DE
:.1 McShane. W. It c Rness, R. p, (1990). Trqll;c i:'II.1:illl'l'Jillg.PrclltiL'c-lIall, Engkwoml emfs,
NJ, EllA.
4.2 Am~lIse determlnfstlca de Interse~oes semaforlzadas Isoladas 131
o estudo das interse~6es semaforizadas pode ser feito usando-se a Teoria das Filas,
atraves de um modelo de filas deterministico (DIDII). Ainda que modelos mais
complexos possam ser usados, a abordagem deterministica serve para ilustrar os
conceitos envolvidos de forma clara e facilita a compreensiio do fenomcno.
Para estudar 0 nuxo de vefculos numa interse~ilo isolada, imaginc-se urn cruza-
mento de duas vias de milo unica, controlado por semMoro, como 0 mostrado na
Figura 4.I.Como ja discutido anterior mente, a capacidade de uma aproxima~ilo
d~a~:
e ~ -'__..,..-'
I L
g ~
C=s- (4.1) .
c " ' - - -.......
fQOO l---I
em que C: capacidade da aproxima~iio [veic/h]:
s: nuxo de satura~iio [veiclh];
t
g: tempo de vcrde efctivo [s]; e Aprox.lma~o 2
g=G+A-p (4.2)
o tempo penlido total em cada cicio, 1', ecausado pela demora de os motoristas
reagirem amudan~a da indicac;ao semaf6rica e 0 tempo necessaria para os veiculos ,.
que estao no cl1lzamento Iiberarem completamente a interseC;ao. Estes tempos r
podem ser mediclos no local e sua soma castuma ser dOl ardelll de 4 segundos. r
r=l'~g, (4,)
ou scja, Ca diferenc;a entre a tClllpO de cicio (e) c 0 tcmpo dc vcrdc cfctivo (g).
A rela,ao volume/capacidade e a razao entre'o volume de uma aproxirnac;ao,
V, e a sua capacidade, C. Se a relac;iio VIC = I, a aproximac;ao opera na
capacidade; se VIC> I diz-se quea aproximac;iio estu saturada (0 que a uma fila
com p > 1). No caso em que II I C > I, se 0 volume na aproxima,ao se mantiv~r,
o comprimento cia fila eresce continua mente.
Na maior parte dos casos V I C :: I s6 ocorre esporadicamente, durante alguns
minutos; acapacidade de llllla aproximac;ao csempre maior que 0 volume, na maior
parte do tempo. Se um modelo DIDII for usado, a operac;ilo da aproximac;iio do
cl1lzamento da Figura 4. I pode ser representada grafieamente con forme mostrado
na Figura 4.2, sendo que
Efaci I notar que neste in stante tambem ocorre a maior espera no sistema, W"""
que e
lVmax = r, (4.5)
No instante em que a indica,ao de fase muda de vermelho para verde, os vefculos
que cstao na fila do scmaforo comc<tam a se Illovimcntar, partindo a lima taxa
fl, > ic. Como partem Illais vefculos que chegam, a lila ira sc dissipar apos lIIn
certo perfodo de tempo to:
icr
fl,to = ), (r + to) =} to = - - . (4.6)
/l-A
Ao final de 10, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente ','
com a curva de partidas, ate a final do cicio. A parcela do cicio onde existe fila,
P", pode ser determinada por:
Pq = - -
I' + 10 (4.8)
c
\Vtotal = (4.9)
!:!.
2
(r + ~)
Ii - A
=?
\l'total =
Ar2
2
(I +_1._) Ii-A'
(4.10)
A r2 ( . Y I' )
WlOlal = -- I+ . (4.11)
2 I' - YI'
A Equa,iio 4.11 pode SCI' simplilicada e reescrita como
Ar2
Wlolal = [veic.s]. (4.12)
2(1 - Y) .'
A espera media par vefculo. par cicio. (1\1) ea qllocicnte entre a cspcra total e
o numero total de vefculos que passam pela aproxima,ao durante a cicio, au seja.
1.1'2 1
\If =?
2(I-y)).c
4,2 AOl~lIse determlnrsticB de InterseftOes semaforlzadas Isoladas 135
r2
" w = .,.-~-
2c(l-y)
s, (4,13)
Nole 0 lei lor que esta formula,ao s6 se aplica a cielos onde a capacidade supera 0
volume de lrafcgo da aproxim.uS'aa analisada. Oll scja, antle 0 fndke de congcstio-
namenlo p = !o. < I, Uma solu,ao para os casos em que p e lemporariamente
I' g
maior que a unidade sera apresentada a seguir.
Excmplo 4.1 COllsidere Ulna aproxil1wfiio de 11m crtlzamenlo equipado com 11m sema-
fom de lempo jixo, cujo lempo de cicio e 80 seMlUu/os, A illriic(lriio de ,Jerde para t',\'lo
apl'OXilllarllO /('111 25 s; 0 fempo de 1lI1lllldo e3 s e 0 lempo perdido IOlaliJOr cicio e~ .J .v.
Sahelldo-se que () fluxo de salltrartio e 1.400 \Jeicl(llOm de "l'l'lie,fllixa), que a apmxi-
martio (em dll(ls!aixa.\' de' ltd/ego e que' 0 vo/ullle ede 600 \'dellt, de/all/inar as II/et/idas
de desl'mpenllO para essa aproxillUlrtio IIs(uu/o IlIIt mode/o DID/I.
Solu~iio: 0 lempo de verde efelivo pode ser delerminado a partir da Equa~iio 4,2:
o tempo to necessaria para a fila [armada durante 0 vcrmclho sc dissipar e(Eq. 4.7):
0,215.56
to = (I _ 0,215) = 15,335;
a propon;ao do cicIo onde exisle fila c (Eq. 4.8):
56+ 15,33
Pq = so = 0,89;
a fila maxima observada C(Eg. 4.4):
333,57
q = - - - = 4,17 veie.
80
Excmplo 4.2 Suponhase que 11IlUl aproximariio de lUll Cl"uwlJIt'n{o COil 1m/ado por /llJI
.rcnuijoro de tempo jixo tellha jiux() de satllrar(IO igllal a 1.440 w:idh. 0 J('/luilom t'
acionat/o jJor /lI1l contro/ador de telllpo jiX(), (egll/at/o para /lin cido de (j() scgulldo,\' de
durardo, .'Iendo que a aproximarcio em quesulo (elll 11m tempo de vermellw e/t'livo de
40 segullt!o.\', Se 0 JIllXO de \,e(culos durante (n~,\' cicloS cOlIseclitil'osfor /2, 7 t' 5 I'dell/os
em cada cicio, determine as medidas de deselllpell/IO do sistema /I,wllda wllmoddo DIDII.
..
.2
~
24
0 20
.~
..,
~
16
0
"" 12
:;
E
~
0
"2 B
~
.,E 4
z
no final do lcrcciro cicio, como mostra a Figura 4.3. Chamalldo-sc A 0 numero Iota I
de ehegadas durante 0 perfodo de cstudo (3 cielos hestc exemplo), deve-se notar
que 0 numcro de cic10s no pcrfouo de cstudo (H!.) deve SCI' tal que lie /1 g 2: A. para
que a lila 5C dissipc tolalmcntc durante os ciclos ilnalisndos,
Observando-sc a Figura 4.3, pode-sc dclcrminar as cspcras totais em cada cklo:
tempos de verde efetivo em cada aproxima,ao de tal forma que a espera total no
cruzamento seja a menor possfve!.
Seja Si 0 fluxo de satura,ao (em [veic/h]) e Ai a taxa de chegadas (em [veic/s]
Aproxima~o 4
) na aproxima,ao i da interse,ao esquematizada na Figura 4.4. A taxa de aten-
~ ~
dimento na i -esima aproxima,1io e J1i = s;/3600 veic/s. A taxa de ocupa,ao em
cada aproxima,ao.e Yi = A;/J1i.
A espera veicular total no sistema, W,o'a!, e a soma das esperas totais em cada
aproxima,ao (Equa,ao 4.12): ~
!fir
0
J
(4.16) Aproximacao 2
A3 r f A4 r i
I"'tolal = )"rl
, + A2ri
+ + ~,--"--c (4.17)
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2(1 - Y4)
(4.18)
Wtotal =
Alrf + A2(c - rl)2 + A3rf + ,1.4' - rl)2 =}
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2( I - Y4)
2
Alrf + i 2(C - 2crl + rf) + A3/} +
Wtotal
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - YJ)
A4(c 2 - 2crl + ri)
+ 2(1 - Y4) . (4.19)
o valor de 1'1 que minimiza a cspcra vcicular lolal )lode SCI' calculado dcrivando-se
a expressiio 4.20:
dlVtotal
- - = 2(k l
<il'l
+ k2 + kJ + k4)rl - 2c(k2 + k4) (4.21)
onde k; = l(l~),i)' A Equa<;ao 4.22 s6 vale para cl1Izamentos onde existem apenas
duas fases, scm conversoes 11 esquerda, aos quais possa se aplicar 0 modelo DIDII.
o exemplo a seguir ilustra a aplica<;ao do metoda.
Excmplo 4.3 0 cruzamento esquemafizatio 11(1 F(~ura 4.4 ecOl/lro/ado pOl' ltm selluijorn
de tempo fixo, Nlio ,WIO perIJ/ilic/as (,Oll\'l',~\'{k.\' it ('S(llli'n/a; (IS dUllS I'ill.\' Ihll I1UIO dill'/a
de tiirer(io (' (} .H!IIll1jOIV lem dUll.\' lases, As apm,rill/ariJ(I,V I (l'ofulI/, = 720 vC!idld l'
3 (volume = 828 l'eic!h) comparfilhlllll a mesilla fase: as aproximm;oes 2 (volume =
432 I'eic/II) i' 4 (\'0/11111(' = 252 veic/IJ) cOfllparlillwl1l (l ollfm .I1I,w'. 0 It'IIIIN) perdido ('Ill
('ada ric/o I,/ld,' S('/' .\'11/10,\'101111111 (' o.!/It.\O til' SlIfllll/\'dol'lII fodas i/S 1I1)II"illlll~'(k,\' 1'(/(11'
S(']" cOHsiderado J.800 vde/h. Pllrfi1U/o-Jl! do Pfl'SSllfJosto qUi! 0 ciclo del'e ter 80 .H'g'/lI/dos
de durar;do, determinar as tempos de verde e \'ermelho ejeti\'os que devem ser a/ocados a
cadafase para que a espera veicular fatal lUI illterse(((o sej1l11l(nima.
Wtotal =
Alrf
".,.,-'--''-----c
2(1 - YI)
+ 2(1A2ri
-)'2)
+ 2(1A3r}
- n)
+ 2(1A4rJ
- Y4)
=}
Fase 1 Fase 2
~~
Dlagrama de estaglos Dlagrama de tempos
EstAg,o 1 Estagio 2
24 R"A. 2~ J*.:L
7 11 2,
8
I--
-----..~1 ~ ~~ ~1 ~h
I fTl
6 10
31'I'1 T 3 7
111
Rua B
I
Rua B
lim OU Illuis intervalos. A Figura 4.5 Illostra tlma interse,ao com duns fases
e os movilllentos que tem direilo de passagem em cada fase .
llllel'l'a/o ou estdgio: e
uma pm1e do cicio durante a qual as indica~6es
IUlllinosas nao sc altcram .
Perrodo ellireverdes: eo tempo decorrido entre 0 lim do verde de uma fase.
que esH, perdendo 0 direito de passagem. e 0 inreio do verde de outra fase.
No Brasil. nonnalmente. 0 perrodo entreverdcs e igual ao tempo de amarclo;
em alguns casos. se existir tambem llln perfodo de \'1'/'11/('1/10 gem/. que c
usado para dar maior segllran~a na limpeza dos velculos do cl1Izamento. 0
e
tempo de entreverdes 0 tempo de amarelo mais 0 tempo de vermelho gera!.
~ ~i
I- lenlar criar 0 diagrama de tempos correspondenle.
Oulra forma de opera<;ao seria usar quatro estagios, da forma como se moslra
, T T
""'".
,.p- ,It
7
E~~3
na Figura 4.6, mas permilindo-se conversoes it direita que nao sejam conflilan-
tes com os movimentos pcrmitidos. Na verdadt\ seria ate paSSIve I manter uma
continuidade nos movimentos de conversao 11 direila. 0 lei lor pode tentar montar
-I, -l 10 o diagrama de eSlagios cOITespondentes, devendo notar que os movimentos de
T a
conversao direita seriam permitidos num estagio. e no csuigio seguinte: 0 1110-
vimento 9 seria permitido nos estagios I e 2; 0 movimento 4, nos estagios 2 e 3;
Fig. 4.6: Diagrama de esto-
o 10, nos estagios 3 e 4. 0 movimento 3 tambem seria permitido em dois estagios
glOs
conseclitivos, que sao 0 cSI{igio 4 C 0 cstagio 1.
as semaroros instal ados para conI role do t",fego em inldse<;6e's isoladas podem
ser de tempo fixo, semi-atuados oulolalmente atuados pelo trMego. Enquanto que
nos semMoros semi-atuados e atuados 0 comprimenlo do cicio varia de cicio para
cicio, nos semMoros de tempo fixo exisle lllll cicio prceslabelecitio que se manlcm
constante durante llIn eerto perrodo ou ate mesmo duranle lodo 0 dia.
Webster4 propos llln metodo para calibra<;ao de semMoros isolados com base
na suposi<;ao de que as chegadas ao cnlzamento sao independentes e aleatorias. A
partir de uma formula para detennina<;ao do alraso medio sofrido pelos veleulos no
cnlzamento que se tornou classica, Webster foi eapaz de obter uma expressao para
detenninar um lempo de cicio tal que 0 atraso medio lolal seja 0 menor poss!ve!.
A innuencia de Webster no desenvolvimento da Engenharia de TrMego inegavel e
e deve-se a ele, por exemplo, os coneeitos de fluxo de saturac;ao e tempo perdido.
A pal1ir de dados experimentais colctados em divers as intersc~6cs scmaforiza-
das e de simula<;oes, Webster propos uma cxpressa6 para dctermina<;ao do atraso
media sofrido relos vefculos JllllllH aproximilc;an dc 1I.1ll Cfuzalllcnto com sCIHilforo:
d=
C(I _11)2
+ 2'1(1x -x) - 0,\15 (C)
2
-, .1
.2 ,,\(I
(4.2))
2(1 -Ox) ir
em que d: atraso medio por vereulo na aproxil11ac;ao [s];
4Wcbstcr, F. V. c Cubhc, B. 1V1. (1962) '/hifjic Si~II(/{s. ' Road Research Technical Paper 56.
1Ii\IS0. LnnJrcs.
4.4 Callbro/f80 de semMoros Isolados pelo metodo de Webster 145
somal6rio do at rasa media !las aproxinHH;ocs de lim Cnlzamcnto. Para lIllla ampla
gama de eondic;6es, Webster determinou que 0 at rasa sofrido pelos vdeulas numa
intersc,'lo control ada por urn scmiiraro e mfnima quando a cicio cealculado pela
expressaa
1,5 L + 5
C" = I_'\''' Y. (4.25)
L....J=I J
Esse cicio otimo e aquele que fomece a maior razao entre volume e ftuxo de
satura<;ilo. Webster tambem eoncluiu que a at rasa total nilo varia muito para tempos
de cicIo no intervalo entre 0,75 C" e 1,5 C", 0 processo e, contudo, sensfvel a eITOS
nas cstimativas dos fluxos dc saturH\ao c dos volumcs ntis aproxil11iH;5cs.
Para um cruzamento com duas fases, 0 tempo total de verde cfetivo gr e
"
8]' =C- L =C - I>
;=1
(4.26)
146 Capftulo 4. Fluxos de vefculos em Intersel{oes
as pass os necessarios para a calibra<;ao dc lim sinal com duas rases, sem faixas
Otl fases cxclusivas para conversao. sao os scguinlcs:
4.4 Callbratrao de semMoroa Isolados pelo metodo de Webster 147
3. Para cada aproxima9ao, calcule a rela9ao ifi/"i' Para cada ma, escolha 0
maior qi/Si entre os calculados para as Slias aproxilllac;oes. Se os volullles
forem dados por faixa de trarego, 0 procedimento e 0 mesmo.
6. Calcule 0 tempo total de verde efetivo e distribua esse tempo entre as duas
fases.
Yl 1.200/3.000 = 0,4
1'2 = 0.3
600/2.000
I'J = 900/3.000 = 0,3
Y,I 800/2.400 = 0 ..1.13
148 Capftulo 4. FluXQS de vefculos em Interse~6es
1TY 2
2
3
4
600 vcic/h
900 vcie/h
ROO vcielh
2.000 veicihlv
3.000 veicihlv
2.400 vcie/hl v
Estag!o 1 Estaglo2
wku!,_~.Jh{)rJ. d~ l~mr(\ \~[llc'
Dessa forma, 0 tempo perdido por cicio cL = 6 s, jn. que cxistcm duns fases. , I
o caiculo do tempo de cicio 6timo rode SCf fcito lIsando-sc a Equil\ao 4.25:
1.5.6+5
C" = I _ 0.733 = 52,4 s.
0,4
--49 26,7 s; e
gl
0,733
0,333
g2 --49 22,3 s.
0.733
Ou scja, gl = 27 scgundos c g2 = 22 scgundos. Os telllpos I..k luz verdc podclll
St'r dctcnninmlos lIsando-sc a EqlliH~ilo <-I.2l):
27+ 3 - 3 27 segundos e
22 +3- 3 22 segundos.
mal mente, define-se uma velocidade de progressao V tal que ela seja compatfvel
com 0 uso do solo adjacente. Note-se que se 0 offset for maior que 0 tempo de
cicio c, como e 0 caso do offset do Cnlzamento D, pode-se dizer que 0 offset e
toff = toff - c. 0 exemplo a seguir i1ustra como deve ser feita a determina,ao dos
offsets.
Excmplo 4.5 COl/sidere-se 0 Irecl/O mostrado 1I11 Figura 4.8, elJl que as disf(illcias dAB =
135 Ill, dBC = 200 III e dCD = 280 III. A via telll IIIdo lilliea 110 selliido de A para D.
Adotallda-se WI! ciclo de 50 s, com 30 s de \'erdc ljeti\'o para a via prillcipal, determinar
as defasagells apropriadas para as sinais B, C, e D para lJue a l'elocidade de pmgres.'i17o
seja de 40 kill/II.
1:\5
loff. =3.6 12.15s.
40 =
as offsets OOS scmMoros C c D podcm ser dClcrminmlos de IlHllu:ira simil;lr L' sao,
l'cspccliv:\mclllc, tnll~' = JO, 15 S:l~ lolf/l :-: 55,.'{5.L COlnn (' "'_ Inlf p . a ddas~I.'~!l1l\
IS tofff) = 55,35 - 50 = 5,.\5 s. Totlos as dl'fasagl'IlS SilO Illcdidas a partirtlo illkio
dn cicIo do sl'm<'irorn A.
Para a elimina~ilo da zona de dilema num trecho plano, L f) deve ser zero, ou
scja, L D = X J - X 2 = 0. Portanto,
/(2
/(08 + -.!l /(0 fill,,, - (II' + L) =>
2a
II' + L /(0
TOlin 8+ +-. (4.33)
/(0 2a
A lileralura especializada6 recomcnda que 0 tempo de rea~iio adolado seja I se-
gundo e que a desaceleraC;ao maxima de frenagem seja 0,31 g (ou seja, 31 % da
6Plinc, J. L. (1992). Traffic Engineering Halldbook. ITElPrcnticc-Hall. Englcwood Cliffs. NJ,
EUA.
r.
Intervalos de entre verdes inferiores a 3 segundos nunca sao usados, para ga-
rantir a seguran,a viiiria. Poroutro lado, para vcloeidades normais de aproxima,ao
em zonas urbanas, nao se usam intervalos entre verdes maiores que 5 segundos,
para evitar que os motoristas desrespeitem 0 sinal arnarelo. Quando intervalos en-
tre verdes mais longos sao necessarios (ern cruzamcntos em zonas rurais au com
muitos pedestres), e costumeiro usar 0 que se chama de "vermelho geral" alem do
tempo de amarelo. Nesse casol 0 tempo de amarclo y deve SCI':
110
.1'=8+-
2a
IV+L
r=
IIU
Excmplo 4.6 /)('fl'fllliIlOr () intermla clilre I'l'nit's II/tllimo 1II11111111rfa;1I/ COlli )'('/acidotlc
de 50 kmlh, que ecruzada por mas com J2,5 III h' lmgura.
Para cruzamentos em desnfvel, 0 ITE7 prop5c que a Equa,iio 4.33 seja n)odi-
fieada para:
IV + L lIo
fmin = 0 + --- + . (4.34)
110 2a2glll
71TE (1985). Determining Vehicle Clwng!' IIlIen'a/s. Propo~ed Recommended Practice. Institute
of Trans pori at ion Engineers, Washington. DC. EUA.
4.7 InstalaCfoes semaf6rlcas 153
; I
Levall/amelllo de volumes de Itil/ego: contagens de vdeulos e pedestres
nas aproximac;6es durante UIll perlodo reprcscntativo das diversas condic;ocs
operacionais cncolltradas.
ESllldo de I'docidade: delennina<;iio das dislribui~oes de vclocidadcs ins-
tantftneas nas aproxill1a\oes.
l.ewlIIl1lI1IC'JI(() plclllilIlliIlU:fricO: que illdiqul' a geolllclriill' cOlllli\'{)cs I'fsiCHS
do CI1lzalllenlo, inc1uindo canaliza<;ocs, greidcs, rcstri<;oes de visibilidade,
pontos de onibus, estacionamento, entradas de vefeulos, etc.
Estlldo de acidentes: levantamento do nUlllero e tipos de acidentes registra-
dos no CI1lzamento durante pelo menos lim ano e analise dos dados obtidos.
Allalise de gaps: para determinar 0 n(\mero e 0 tamanho dos gaps na via
preferencial e determina<;ao da capacidade da via sccundaria, con forme dis-
cutido no item 4.8.
Estlldo de retardamento: para determiha<;iio do atraso ao longo da via prin-
cipal.
I. Volume vcicular minimo: esse criterio deve ser ap/icado quando a raziio
principal para a instala,iia do semaroro e 0 volume de trMego. 0 criterio
e defillido em fun,iio dos volumes na via principal (bidirecional) e na via
secundaria (unidirecional) e do numero de faixas. Se os volumes observados
forem maiores que 0 estabelecido para pelo menos oito das horas do dia, 0
sinal pode scr instal ado. A Tabela 4.1 fornece os volumes minimas para 0
crit~rio.
scclindaria tem difkuldades para cruzar Otl cntrar no nuxo un via preferencial.
Como no caso do criteria anterior, a sinal pode ser instalado se, pelo menos
em oito das homs do dia, as volumes da via preferencial (bidirecional) e da
via secund:'iria (unidirecional) forem maiores que a valor estabelecido em
fun<;ao do numero de faixas de tnifcgo nas vias. A Tabela 4.1 fornece os
volumes minimos para este criterio.
3. Volume mlnimo de pcdcstrcs: deve ser aplicado quando a razilo para ins-
tala<;ao'do sinal IS a volume de pcdestres. 0 scmUforo pode ser instalado
se a volume de pedestres que cruza a via principal for igual au maior que
100 ped/h durante pelo menos quatro das horas do dia au igual au maior a
190 pcd/h durante a hom pica. Esses limites podcm scr reduzidos 11 metade
se as usuarios da lravessia forem idosos au delicicntes fisicos. AJem desses
Iimites minimos, a numero de 'gaps' adequados para C!11zamento da via de-
ve ser inferior a 60 'gaps' par hora durante as horas em que as volumes de
pedestres excedem 0 minima. Se a via dispuscr de lim canteiro central capaz
de scrvir de refugio para a travessia, a analise on distribui\uo e tamanho dos
'gaps' deve ser feita para cada dirc<;fio scparadamcnte lO ,
6. Hist6rico de acidcntcs de tral~sito: deve scr aplicauo nos casas em que uma
analise do hisl6rico de acidentes indica que a instal",;ao de urn sinal pode
reduzir a freqUencia dos acidentes observaclos no cl11zamento. A inslala<;ao
de um sinal sob esse criteria s6 sc justifiqt sc outras form as de controle
de acidcntes (canaliza<;ao. fiscaliza<;aa, i1lllnina<;ao, sinalizat;ao. etc.) jti
tivercm sido usadas sem sllcesso no local.
o criteria pode ser considerado satisfeito se, nos doze meses anteriores,
ocorreram pelo menos cinco acidentes com vftimas au danos de manta, que
poderiam ter sido evitados par um sinal luminoso e se pelo menos um dos
tres primeiros criterios for satisfeito para 80% dos limites estabelecidos.
10. Espera na hora pico: deve ser aplicado quando a raziio para instala9ao do
sinal sao esperas excessivas no cmzamento de lima via prefercncial. Para
tanto, e necessaria determinar os volumes fla via secundaria e preferencial
e 0 atraso total sofrido pelos vefculos da via secundaria durante uma hora
(quatro perfodos consecutivos de 15 minutos de dura9ao ao longo do dial.
Se a via secundaria tiver apenas uma faixa de trMego, a semtiforo pode ser
instalado se a espera total for maior que 4 veic.h, a volume na aproxima~ao
secundario for superior a 100 veiclh e 0 volume total que entra no CnIzamento
for superior a 800 veiclh (para CnIzamentos com quatro aproxima~oes) au
650 veie/h, para CnIzamentos com tres aproxima90es. Se existirem duas
158 .____________ Capftulo 4. Fluxos de vo(culos emlnterse90es
200
100
o~~-+~--+-~-+~--+-~-+~~ 2~00---r--,+---~-+--~--~--+-~~
300 400 50(1 600 700 600 900 1000 1100 1200 1300 1400 .. 00 600 600 1000
Volume da via principal Volume da via principal
(velcfh, bldiredonal) (ve!cIh, bldlreclonal)
600
V85 sclma de 60 If.m/h n8 vis prIncipal
ou
pOpU/St;BO Inferior a 10.000 hab
400
100
1 fa;xB e 1 lalxa
o o~~~-+ __--~+-~~-+__~
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 300 500 700 900 1100 1300
Volume da via principal Volume da via principal
(velc/h, b!ditedonal) (velcJh, b!dlreclonal)
11. Volume na hora pieo: esse eriterio pode ser usado para vcrificar a necessi-
dade de instala<;ao de semMoro em Cnlzamentos nos quais as eondic;6cs de
tnifego durante a hora mais congestionada do dia fazem corn que os vefculos
da via secund6.ria sejam submetidos a esperas exccssivas para cmzar a pre-
ferencia!' 0 processo e semelhante ao usado no criterio do volume de quatro
homs, devendo-se siluar os volumes observados durante a hom pico em re-
la<;ao as curvas mostradas na Figura 4.11. Note-se que existe um gnifieo para
situa<;6es em que a velocidade eorrespondente ao 85" percenti I for maior que
60 km/h ou a populac;iio da cidade for menor que 10.000 habitantes.
4.8 An~lIse de Inters~oes nso semaforlzada8 159
Num cruzamento de uma via principal com uma via secundaria onde nao exista
urn semMoro, os vefculos da via principal tern a preferencia enquanto que os
vefculos que chegam aocruzamento pela via principal devem esperar por intervalos
adequados para entrar ou cruzar 0 /luxo preferencial. Esse tipo de cruzamento
s6 pode ser analisado atraves de model os estocasticos, porque os intervalos entre
vefculos sao uma variavel aleat6ria e devem ser representados por uma distribui9ao
estatfstica.
Considere uma al9a de acesso a uma rodovia, onde vefculos devem esperar urn
intervalo adequado para entrar no /luxo de trMego da rodovia. Pode-se supor que
existe urn intervale de tempo r, que e 0 menor intervale entre vefculos na rodovia
que permite que urn vefculo do acesso entre no ftuxo preferencial. Esse intervalo e
denominado de inlervalo crflico. Se existir uma fila de vefculos desejando entrar
na rodovia por aquele aces so, toda vez que 0 intervalo 1 na corrente prioritaria
satisfizer a condi9aO 1 2: r, um vefculo pode entrar na rodovia.
Supondo-se que as chegadas de vefculos do /luxo preferencial se da de acordo
com uma distribui9ao de Poisson, a probabilidade de ocorrencia de urn headway
de comprimento 1 e igual aprobabilidade de nao ocorrer nenhuma chegada durante
urn intervale de tempo I:
(At)ne-),I (At)oe- At
P(n) = =} P(n = 0) = = e- At (4.35) .
n! . O!
em que n: mlmero de chegadas;
A: taxa de chegadas [veic/s];
I: dura9ao do intervalo [s]; e
P(n): probabilidade de ocorrencia de ~ chegadas durante 1 segundos.
.,'
160 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em interseyoes
Excmplo 4.7 Cotlsiderese uma rodovia clljo volume 1/(1 hora pica seja 1.800 vde/h. Se
as chegadas de vefculos JUl rodovill puderem sel" represelltada por Ilma distribuh;iio de
Poisson, e se 0 iWen'ala crftica para velcli/os que en tram Jill rodO\ia for 3,5 segundos,
deferminar 0 volume maximo horario de l'e/Cll/OS que padem elllrar IW ro(/twia.
Este modelo para tratamento de interse~aes nao semaforizadas tem suas limi-
ta~aes, entre as quais pode-se citar l2 :
e Icvada em considcra~ao,
2. A composiC;ao do trafego cia via secllntiuria nao
ja que a metoda pressupae que todos os velculos neeessitam do mesmo
intervalo mlnimo para cmzar a via principal.
3. 0 metoda pressupae que 0 trMego na via principal nao cafetado pelo trMego
un via secllndaria; em muitos casos isto naa evcrdade, pois os motoristas tra-
fegando pela via secundaria podem for~'1f a passagem, obrigando as vdeulos
da via principal a parar Oll redllzir sua velocidade.
12 Khisty, C. 1. (1990). Transport EIIgillarillg -All Jllfmtlllclioll. Prentice Iiall. Englewood Cliffs,
NJ, EllA.
Resumo 161
Resumo
,', ' \
0 controlc de Inifcgo em intersc<;oes pode ser fcito atravcs de Ires formas: por
semMaros, por placas PARE au OE A PREFERENCIA, au pelas regras gerais
de cireula~ao dcfinidas no C6digo Naeional de Transito, que estabelecem que a
preferencia, num cruzamento scm sinaliza<;ao, c do vefculo que vier pela direita.
Os cruzamentos controlados porsemMoros podcm ser operados de forma isolada ou
coordcnada. A opera<;ao efeita de forma coordenadaquando intersc~6es localizam-
se a distancias relativameote curtas Ulnas das outras. Nesse caso, c interessante
coordenadar as instantes de abertura e fechamento dos sinais, para mclhorar a
eficiencia do sistema. Interse<;6es isoladas, ista c, distantes dos demais semMoros,
sao operadas de forma independente scm que haja prejufzos para a cficicncia do
sistema.
A capacidaJe de uma nproximm;ao nUIll CfU'l.UIl1l'nto scmaforilado l~ fUIH.;flO do lluxo
de salurm.:ao e da propon;ao do tempo de verde efetivo alocada a aproxilllw;ao. 0
fluxo de satura\ao e a taxa de ftuxo maxima que pode ser obtida na descarga da fila
na aproximar;ao c 0 tempo de verde cfctivo c a parte do cicio que efetivamente IS
usada para descarga da fila que se forma na aproximw;iio.
e Um madelo 0/0/1 pode ser usado para estudar aproximar;ocs de crUZf1mentos se-
maforizados par meio de lima abordagcJ11 determinfstica. As medidas de I1lcrito,
tais como a ma
media, 0 tcmpo medin de cspera e a espera total p()r cicio, poJcm ser
usadas para estabelccer a cHcicncia do sistcma. Numa intersc,ao dc qualro apro-
xima<;5cs, para a qual se conhece 0 tempo de cicIo, pode-se ueterminar os tempos
6timos de vcrde minimizando-se a cspera totalnll intcrsc<;ao, que C.1 sOllla da cspera
total par cicio em cada aproximar;ao. Situar;6es em que a dcmanda e temporaria-
mente maior que a capacidade dn aproxima<;fio tamhelll podclIl scr cstuJadas pOl'
modelos tic lila do Ii po 0/011.
It Quando se deseja {mtar 0 Cfllzamento semaforizado por meio de uma abordagem
estocaslica, a metodo de Webster permitc detcrminar 0 cicio 6til~1O c as tempos
de verde efetivo que devem ser alocados a cada aproxima\ao. 'O:'ciclo atimo, no
metoda de Webster, e aquele para 0 qual a espera total na iotcrse~ao c mfnima.
e A opera\aa coordenada de de cruzamentos semaforizados c feita detcrminando-se
o "offset" (ou defasagem) oa aberturados scmMoros. Dcssa forma, os vcfculos que
viajam na vclocidadc cstipulada s6 sao ohrigados a parar IlUIll lillico sem:iforo, jil
que a velocidade de progressao do pclolUo IS tal que, ao chcgar nos crtlztllllentos a
jusantc, elc eneanlra sempre 0 sinal verde.
Num cruzamenta nao scmaforizado, acapacidade da aproximar;aoda viasecundtiria
depende da ocorrencia de "gaps" adequados na corrente de trafcgo preferencial. E
necessario que acorra lim ~Iltervalo suficicntementc 10llgo para que urn veleulo da
via secundaria possa cruzar ou entrar na corrente preferencial. Pode-se usar uma
distribui<;uo exponcncial para delerminar a probabilidadc de ocorrencia de "gaps"
162 Capftulo 4. Fluxos de ve(culos em Interse~oes
Exercfcios
Problema 4_1 Uma aproxima,ao num ~ruzamcnto semaforizado tem mao uniea e um
volume de 900 veicth. 0 nuxo de satur~~ao 0 1.440 veicthora de verde. 0 tempo de ver-
melho efetivo e de 24 segundos. Usando urn modelo DID/ I para analisar essa aproxima<;ao,
pede-se:
a
(a) Determinar 0 tempo de cicio para que a capacidade da aproxima<;ao seja igual deman-
dll (volume observado). Conslrull um gnlfico que indique U opcnu;ilo dll interse,ilo,
mostrando 0 nUll1cro acumulado de chcgudas e partidas ao longo de UI11 cicio.
(b) Para essa condic;ao de capacidade igual ademanda, determinar afila maxima e media
e a tempo media de espera sofrido pelos vefculos que chcgam ao cruzamenlo par cssa
aproximar;ao.
Problema 4.2 Na aproxima<;ao do problema anterior, optou-se pOl' lim cicio de 75 segun-
dos, com 25 segundos de vermelho efetivo. Usando lim modelo D/DII para analisar a
aproximar;ao:
I,
Exerc(clos 163
Problema 4.3 Seja urn cruzamento de duns vias de mao unicu, control ado por urn sinal
luminoso, cujo cicio tern durac;ilo de 60 segundos. Uma das aproxima<;oes tern fiuXQ
de salurac;ao de 1.500 veiclhora de verde e 0 volume observado nessa aproximac;ao de e
800 veiclh. 0 crilerio usado pelo engenheiro de IrMego da prefeilura local para dimen-
e
sionamenlo de ciclos que lodas a fila form ada duranle a vermelho efelivo do cicio deve
dcsaparcccr completamcntc 10 scgundos antes do final do verde cfctivo. Supondo que a
capacidadc deye ser maior que a demanda (chcgadas),
(a) Usc lim lIludeln D/D/I para dctl'fminar 0 maior tempo Llc ycnllclho cfctivo que podc
llsado SCIll que 0 crilcrio scja violaJo e rOllslrua 0 griilko til' dlt.'gadas c partidas
SCI'
arllllllllaJas que rcprcscilic a opcra~'iio dessa aproxillla~'ao,
(h) Qual e0 maior volume quc poJeria ser alcndido Ilessa aproxillla~ao?
Problema 4.4 Vma aluna de Engenharia Civil observa uma inlerse~iio scmaforizada Ja
janela do seu arartamento c nola que 0 numero maximo de vefeulos na fila 8. Supondo c
que 0 fluxo de salura~ao seja 1.440 veic/hora de verde e que a dura\ao do vcrmelho efctivo
sl'ja 40 scgunuos, usc um Illodcln D/D/I para dClcnninal' () cicio IIllnimo 1H..'ccss.irio para
o cruZ<lmcnto CI11 questiio.
Problema 4.5 Seja um cruzamento de duas vias de mao unica, a principal com duas
faixas de tnifego e a secundaria com uma unica faixa de tn1fego. Os fluxos sao controlados
por um semaforo de tempo fix~, com duas fases, uma para a via principal e oulra para
a
a secundaria. Nao saO permilidas conversoes esqucrda. 0 volullle observado na via
principal c de 900 veiclh e na secundaria, de 450 veic/h. 0 Illlxo de salurac;iio foi medido
e
no local e 1.440 veiclhora de verde para cada faixa de l"lfego. Us and a lim modelo
D/DII,
(a) Calcule 0 grau de congestion amen to para cada aproximw;ao. Qual 0 significado dessa
Illedida de desempenho?
(b) Determine a espera total no cruzamcnto para ciclos de 60, 70 gO e 90 segundos de
dura,iio. [Dica: reveja a Exemplo 4.3].
(c) Determine 0 tempo de verde 6lilllo para cad a dunu;ao de cicio.
Problema 4.6 No infcio de Ulll perfodo de vermelho, a taxa de chegadas l1uma aproxi- "
Ill<H'!:'ao de UIl1 cruzalllento semaforizatlo c
de 500 veic/h e existc lima lila tic 16 vefculos
que nao puderam ser atcndidos no cicio anterior. Em fUI1\=uo do final de uma partida de
futebol, 0 f1uxo de vcfeulos na aproximac;ao, no enlanto, crcsce continuamenle a uma taxa
de 100 veic/h/min - iSla e, a volume e 600 veiclh depois de I minulo, 700 veiclh depois
"
Problema 4.7 0 esquema a seguir Illostra um cruzamcnto de duns avcnidns. que C COil-
tl"Olado pOl' um scmMoro de tempo fho. Dcscja-sc scmaforizar a intcrsc,ao de talll1odo
que existam qualm estagios, como mostrado no esquema anterior. as volumes obscrvados
sao os scguintes
Aproximacao 4
Aproxima~o 2
o nuxo de satura,iio (par faixa) e 2.000 veie/h de verde e a tempo perdido em eada
fase C 3,5 segundos, Usando a metoda de Webster,
(a) determine 0 tempo 61imo dc cicio;
(b) determine 0 tempo de verde cfctivo;
(c) f;1I;a a alocac.;ao do verde cfelivo entre os estagios; c
(d) prepare um diagrama de tempus que mostrc as inJica<;0cs de cores e a durm;ao de cada
intcrvalo.
Problema 4.8 Verifique se 0 tempo perdido lIsado no Problema 4.7 e razoavcl, analisando
o intervalo minimo entre verdes para 0 cflIzamcnto. Suponha que as faixas de rolamento
lem 3,3 III de largura, que 0 canteiro central (elll I III de largura c qu~ a veJocidade nas
aproxima~(jcs C 60 km/h.
Problema 4.9 Seja urn CfUzamcnto de duas arteriais dc mao dupb, no qual t:xistcm fnixHs
cxclusivas para c~llvcrs6es ndireila c acsquerda em lodas as aproxillla,oes. Nas aproxi-
mH<;6cs Norte c Sui, 0 fluxo de satura\ao c de 1.440 vcic/h de verde c nas aproximn<;ocs
Exercfclos 165
Aproximar;iio
Movimento Norte SuI Leste Oeste
Conversoes a esquerda 133 73 168 134
Em frente 420 373 563 516
Conversoes adireita 140 135 169 178
(a) determine uma forma adcquada de opcra,!iia de um semtiforo de tempo !!xo no cruza-
mento, indicando as fases e os estagios;
(b) determine os intervalos entre verdes, supondo que as faixas de trMego tCm 3,5 m de
largura c que a velocidadc nas aproxima<;oes Norte e Sui IS 50 km/h e IHIS aproxima~oes
Leste e Oeste C65 km!h;
(c) calibre 0 semaforo de acordo com essa forma de opera<;iio;
(d) calcule 0 atraso total para a solu<;5.o proposta.
Problema 4.10 Uma via arterial unidirecionaltclll scrnaforos de tempo fixo localizados
n
cllllrcs l'fUlHIlH.'ntos AI c C. Es.'\cs Ires sinuis foram L'oonkllillios dl' Hl'onlo rOIll os dildos
l1lostrados nu labcla a seguir:
Problema 4.11 Usando urn programacomo 0 MSExcel, cOllstrua urna planilha eletronica
que calcule a largura da banda verde a partir de dados como 0 numero de cruzamentos,
a distancia enlre cruzamentos, as offsets, as tempos de verde, amarelo c vermelho e a
velocidade da correntc.
I,
Problema 4.12 Ao Ion go de trecho de 2,4 km de lima via arterial. os cruzamentos estao
separados de 300 Ill, me didos a partir do centro da intcrse<;ao. Admitindo-sc uma velo-
cidade de progressao de 50 km/h, pcdc-sc dctcrminar as offsets para cada cruzamento,
supondo que a via tcnha mao unica.
Capitulo 5
e nivel de servi<;o de rodovias estao reunidos num manual publicado pelo Trans-
p0l1ation Research Board, 0 Highway Capacity Maul/ali, mais conhecido pela
sigla HCM. Em virtude das Iimita<;6es de espa<;o e dos objetivos deste texto, serao
abordados apenas os metod os para a determina<;ao da capacidade e nivel de servi<;o
de ferrovias e rodovias de pista dupla.
A capacidade de uma via ferrea com trMego num unico senti do, como a mostrada
na Figura 5.1 e calculada a paI1ir do intervalo minimo entre trcns, 0 headway
lIlinill/o. COIllO visto no item 3.10 2 , num trccho unidirccional, a separa<;iio minima
entre dois trens consecutivos edois blocos, nos ramais ferroviarios nOl'lnais, ou tres
bloros, nos metros. A Figura 5.1 mostra dois {rens viajando com a mellor sepanu;ao
possfvel-Ilo caSD, dois bloeos. Quando as (rens estao operando llllcnor scparw;ao
permitida, nao e posslvel aumentar 0 volullle de trafego sem infringir as regras de
opera,ao. Esta condi<;iio corrcsponde acapacidade do tl'ccho.
o headwa), minimu entre trens que operam num trecho onde 0 comprimento
dos blocos e a velocidade dos trens sao constantes, depende do comprimcnto
dos blocos, do tamanho da composi<;ao, da vclocidadc de opcr",;iio c da folga
lTRH (2000). HCM2000: Highway Capacity Mafllwl. Transportation Research Board, National
Research Council. Washington. DC, EUA.
2Ycja p!ig. It 9.
Trom 1 Trom 2
(- VermelM L Verde
Hoadway Tempo t, 13 /4
mlnimo Tempo
Fig. 5.1: Diagrama espa\,o-tcmpo para trMcgo Fig. 5.2: Dislfincia limitativa num trecho
fL'rrm'i;iri() lIllidiredonal lIlliliil\'ei(Hlal de ferrovia
2d n + L +dr
hmin = x 60, (5.1 )
V
Dire~o do roovimenlo
----.,~'" ---J>
I I
~
A~--~L-------------__"
~'~
Tempo
Fig. 5.3: Demonstra<;ao esquematica da manobra de ultrapassagem Fig. 5.4: Diagrama espa<;o-tempo da
manobra de uhrapassagcm
por trens que ope ram em velocidades diferentes, isso causa uma grande redu<;ilo
na capacidade de trMego, em fun,ao das manobras de ultrapassagem.
Na Figura 5.3, faz-se uma representa,iio esquematica da mmiobra de ultrapas-
sagem de urn trem.mais lento (par exemplo, urn trem de cargal par um trcn\ mais
rupido, como urn trem de passageiros. Para que isso seja possivel, e preciso que
existam desl'ios Oll pt'itios ao longo da linha, nos quais {) (rem mais lenlo cntra C'
espera all' SCI' ultrapassado pt'lo trem mais wloz. No priml'iro l'SlJul'nla da l'igu-
ra 5.3, tem-se a trem mais lento a frente do trem mais veloz; para <JUC scja possiveJ
a ultrapassagem, 0 trem mais Icnto el1lra no dcsvio e espera pcla passagcm do (rem
mais veloz, como mostrado no segundo esquema da fIgura. Ap6s a passagem do
trem mais veloz, a trem mais lento volta para a Iinha e prossegue sua viagem, como
indica a terceiro esquema da Figura 5.3.
Numa manobra de ultrapassagem, a trem mais lento sempre e submetido a um
atraso, que inciui a tempo para entrar e sail' do desvio e a tempa gasto parada, a
espera da passagem do trem mais veloz. Esse atraso pode SCI' vista no diagrama
espa,o-tempo da Figura 5.4, que representa graficamente a manobra de ultrapas-
sagem. 0 Exemplo 5.2 discute a efeito da opera,ao de trens com velocidadcs
diferentes sabre a capacidade de urn trecho, como pode SCI' vista nos diagramas
espa,o-tempo da Figura 5.5.
Exemplo 5.2 Seja ltlll trecho deferrovia com linha dllpla e trclfego ullitiireciolllll, 110 qual
lrajegam Irensde catga, que viajam a 60kmlh, e trellsde passagefrus, (Iue viajul11 U90kmlh,
No trecho, existem des vias esparados de 10 kill, que podem ser usados para as nUll/Dbms
de u/trapassagem, Determillar, ftIicialmente, qual a capacidade da Iill/ia supondo que ela
.1'6 seja usada par /rel/s de carga, Segundo as regras de operar{io da empresa, as /rells
set/do ultrapas:wdos ell/ram 110 des via 5 mit/ufos antes da ultrapassaRem e saelll do desvio
174 Capftulo 5. Analise da capacldade e n'vel de servlvo de vias
5 milllllos depai.'! da u/rrapas,wgem. Admitillt/o qlli' ('xi.vla 1fJ1/ Ircm de passagl'iros pOl'
hom e ljUi' os Irefl.\' de pas,mgl'iro thn prioridlU/l' sohr' 0.\' til' ClIIxa, t/c/l'Imillur II fCt/ll<'l/O
da capacit/ac/c CClllsada pda operarliO misra.
Sohu;iin: i\ l'ilIHIl'idadc Il'tlrie:l do In.'cho. para In'lIs vi;l,jalldo II (lO KIII/h, jlode Sl'r
calculada a partir do headway mfninlO. No casp. sc a velocidadc 15 60 km/h c os
desvios cstao cspH<;ados de 10 kill, 0 headway mfnimo c 10 minutns. A capacidadc
tcorica, supondo que apenas {rens de cmga usem 0 Irccho 15:
60 60
CI = '1 - - = - = 6 Irens/h,
lilllin 10
Para que seja posslvel operar trens nos dois sentidos num trecho ferroviario de '
e
linha singela, preciso que cxistam dcsvios ou patios de manobra ao longo da
linha para que possa ocorrer 0 clUzamento de trens, Esses desvios sao trechos de
linha dupla, conectados a linha principal por aparelhos de IIIl1dal/l;a de via,
Como pode scr visto na Figura 5,6, os desvios possibilitam a solw;ao de conm-
tos entre trens que viajam em dire~oes opostas, ja que 0 trem de menor prioridade
pode ser retirado da linha para permitir a passagem do trem de maior prioridade,
Na maioria dos troncos ferroviarios, os desvios sao espa~ados entre 10 e 15 km e
tem uma extensao tal que possam acomodar pelo menos tIIl1 comboio,
A Figura 5,7 mostra um esquema da opera<;ao de uma
ferrovia de linha lIniea com transito nas duas dire,oes, No
primeiro diagrama, todos os trens estao em movimento; na'
segunda parte, os trens movendo na dire,ao de men or priori-
dade (no caso, de leste para oeste) entram nos desvios e espe-
.!Iuno
ram pela passagem dos trens de maior prioridade; no terceiro
diagrama, todo as trens voltam a mover-se, Tempo Tempo
Como pode ser visto no diagrama espa<;o-tempo da Figu- Fig, 5,6: Solw;uo de connilo enlre Irens por mano-
m 5.6, 0 lrem que entra nos desvios e submelido a atrasos por bra de cruzamcnto
causa da baixa velocidade de manobra e do lempo de espe-
ra para liberw;1io da linha pelo trem priorilario, No entanlo, comparando-sc os
diagramas espa~o-tempo das Figuras 5A e 5,7, pode-se perceber que as atrasos de-
vidos as manobras de elUzamento sao sempre menores que as atrasos sofridos em
Idli/l
Trem 2
I, II Id~=/1
Trem 4
I, II
3, Todos 08 trons ostAo em movlmento .,'
..... -+ ~ -+ ~
Eslacao
B
ES~~O~--------~---------L---------L~------~~------~~-----=~~
Tempo
Fig. 5.8: Trccho com (rMcgo bidirccionul opcrnndo 11<) capacidadc
c
trem seguinte e que 0 mesmo ocorre num desvio; esse intcrvalo estabelccido para
aumcntar a scguranc;a do sistema e eusado para openu;oes (ais como a cOllferencia
da cauda, mudan~a de chaves, etc. Nos desvios, 0 trem de prioridade menor deve
chegar ao desvio um certo tempo antes da passagem do trem de maior prioridade
e s6 retorna para a Iinha um certo tempo depois da passagem do outro trem.
A capacidade do trecho corresponde ao inverso do 'headway' minimo entre
trens viajando na mesma dire~ao. Observando-se a Figura 5.8, pode-se notal' que
o 'headway' Illfnimo e a soma do tempo necessario para tIIll (rem fmpar viajar
entre dois desyios, mais 0 tempo necessaria para lim (rem par viajar entre os dois
des vi os, mais um tempo de folga. Ou seja, a capacidade teorica de um trecho com
opera<;ao nos dais sentidos e:
.~
.~
w
- - -
- ~ -
, - ---
- -- ~ -
, - -_..
--
~
T~-r,po
(', (5.5)
em que c,:
Ii:
capacidade teo rica numa dire~ao [trens/hom];
tempo de viagem entre desvios na dirc<;ao prioritaria [hI;
!
~-_.--
-.-.
3. Redu~jo
---
- ..
-.-
d. v.lotld,d.,
-
''''''"
~-
=-- -=--=- -
tempo de viagem entre desvios na outra dire,al) IhJ; e
j -=--
II':
I j: tempo total de folga nos cruzamentos de trens Ih],
- . - -. -- -- -' -- ---
--~'-- l"~-'"
4. R.du~.o d. v.roddld . lnttp.tltl~lo d.
A Equa,ao 5.5 revela unHi caraeterrstiea importantc da capacidatlc de trechos
~
ferroviarios comlinha singela: a capacidade da linha einversalllcnte proporcional i ~ --_ -.-=--=~=--= :=s -
ao tempo de viagem entre desvios. Se for preciso aumentar 0 nUlllero maximo w Illlorrvp<;'o
-_<l+tTV"'iO ,-
de trens, e necessario reduzir 0 tempo total de viagem entre desvios. Mais ainda,
pode-se perceber que epossivel identificar os trechos de estrangulaillento na linha, Fig. 5.9: Efeito Ja falta de
que sao aquclcs para as quais a soma dos tcmpos de yiagclll nos dois sentidos c Illanutenc.;ao da via sohre a cu-
do tempo total de folga e maxima. Pode-se tambem notal' que qualquer redu~ao pacidaJc
da velocidade dos trens afeta a capacidade do ramal, como sera visto a seguir.
Num trecho de Iinha singela saturado, isto e, que opera na capacidade, tcm-se pares
de trens se cruzando em desvios alternados, como se mostra no primeiro diagrama
espa~o-tempo da Figura 5.9. A partir desse diagrama, pode-se analisar 0 efdto
que a qllalidade da manuten<;ao da via permanente tem sabre a capacidade de um
trecho ferroviario.
A deteriora~ao da via, por falta de manuten~ao apropriada, for~a a emissao
de uma ordem temporaria de redll~ao de velocidade, para evitar a ocorrencia de
178 Capftulo 5, Analise da capac Ida de e orvel de servl90 de vias
------------
A primeira edi,ao do HCM foi publicada nos EUA em 1950, fmto de um esfor,o
conjunto do Comite de Capacidade Rodoviaria do Highway Research Board, um
6rgao de pesquisas mantido pelo National Research Council dos EUA, e do Bu-
reau of Public Roads, um 6rgiio da administra<;ao federal americana. A edi,ao de
1950 do HCM teve origem em dois artigos public ados na revista Public Roads 7 e
apresentava defini,oes de tennos-chave, uma compila,ao de fluxos maximos ob-
servados e procedimentos para analise de trechos com tluxo conllnuo, interse\oes
semaforizadas, areas de entrela,amento ('weaving areas') e pontos de aces so a
rodovias ('ramps').
A allalise de capacidade e IIlve/ de serviro visa estimar as ftuxos de trrifego que lllll
componente "iario pode suportar dentro de uma gam a predefinida de condi<;oes
operacionais, par meio da aplica9iio de um conjunto de procedimentos c1aramente
estabelecidos. 0 objetivo principal de uma analise de capacidade c estimar a
taxa de f1uxo maxima de pessoas ou vefculos que pode ser suportada pOl' um
182 Capftulo 5. Analise do capacldade e nfvel de servlvo de vias
HeM para componentes que apresentam ftuxo nao interrompido estao mostradas
na Tabela 5.2. Para 'freeways', as medidas de desempenho sao, basicamente, a
densidade e a velocidade da corrente de trMego; para as rodovias de pista dupla, a
medida de desempenho ea densidade; para as rodovias de pista simples, as medidas
sao a velocidade e a porcentagem do tempo que se viaja num pelotiio.
A dellsidade descreve a proximidade dos veleulos
na corrente e reftete tanto a facilidade com que se po-
Tab. 5.2: Medidas de desempenho para tnlfcgo scm intcr-
de realizar manobras dentro do fluxo como 0 nfvel de
rup'fOCS
conf0l10 psicol6gico dos usuarios. A densidade a me- e
CompOllellte Medida de desempetlllO dida de desempenho escolhida para segmentos basicos
'Freeways' de 'freeways' e para rodovias de pista dupla: quanto
scgmcntos basicos densidade [veic.km-1Jaixa- 1J maior a densidade, pior a qualidade do servi,o; quan-
areas de entrela\amento velocidade {kIll/hI
to menor a densidade, melhor a qualidade do servic;o.
jun<;6es densidade [veic.km- 1.faixa- 1]
Rodvvias
Em rodoviitS de pista simples, os usuarios sao particu-
pista dupJa densidadc [veic.km- i Jaixa- i } lannente sensfveis a duas vari.:lveis: a veloridadc c a
pista ~imrlcs vclocidadc (kmlhl porc'lltagcl1l do ICl1lpiJ v;ajalldo elll pe/otcJes. Oll scja,
(if, tempo em pcJutOcs a porcentagem do tempo que 0 usuario C obrigado a
,\,jopt.!<in 'k HCM200{) TRB. ;'>;RC, W.i'hin~t(\n. nc. EVA. 200'). E\h. }.!. p. 32., viajar numa velocida'de menor que a desejada por nao
poder ultrapassar um veleulo mais lento. Pode-se per-
ceber facilmente que, numa rodovia de pista simples, quanlo maior a velocidade,
melhor e a qualidade do servic;o e que, quanto maiora porcentagem do tempo
viajando em pelotoes, pior a qualidade do servic;ci.
Fig. 5.11: Efcito d. l.rgur. insuficienle das faixas de tn!- Fig. 5.12: Faix.s de trMego COI11 l.rgur. suficiente nao
[ego sabre 0 nuxa (Foote; HCMJ997) afetam 0 nuxo (i'I.1IllC: IlCMJ997)
188 Capitulo 5. Analise da capacldade 0 nlvel de servl~o de vias
A Im'gum das faixas de trMego e dos acostamcntos pode tcr ll111 impacto sig-
nificativo no Iluxa de trafego. Faixas de trafcgo estrcitas (como as moslradas na
Figura 5.11) fazem com que a separa,ao lateral entre vefculos seja menor do que
a maioria dos motoristas desejaria. VOla separa<;iio lateral inferior it ideal reduz
a capacidade e a taxa de ftuxo, pois os motorist as reduzem a velocidade ou au-
mentam a separaC;ao longitudinal para uma dada vclocidade, fazendo com que os
vefculos fiquem dispostos na via como que num tabulciro de xadrez. [sso nao
ocolTe quando as faixas tem largura ideal, como mostra a foto da Figura 5.12.
~ -.." ---+
::...::.- - - - - - - - -
---+
-~
: :.: : : : : : : : : : : !:
---+ ---+
~======~
ii? -C:n:r:e~t:~ dlvergente ~
~ ~
nido denlm de llma faixa de vari<:H;ao de vclucidades que varia
ai
]
40
20
Rag/mo de nuxo
cOngestfonSd.!!--~
....-""-
,....../
"ro
0
"~
entre 90 a 130 km/h, para taxas de fluxo Illais baixas, e entre
70 cliO kmlh, para tax as de !luxo mais altas. A I'c/odd",/,' dc
~~
....-""-
0 Jlllxo livre corresponde, na pnitica, ao que Greenshields deliniu
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Volume de trMogo teoricamente como a ve/ocidode livre, que seria a velocidade
I 'Pellh.!al,a) I media da corrente quando 0 fluxo tende a zero.
Fig. 5.15: Regimes de I1l1xo em 'freeways' 0 regillle de descarga dalila rcpresenta 0 trMego que acaba
de passar pOI' um ponto de estrangulamento e esta acelerando
a
para retornar velocidade de fluxo livre da 'freeway'. A taxa de fluxo no regime de
e
descarga da fila constante, desde que nilo haia a influencia de um outro ponto de
c
estrangulamento a jusante. Este tipo de regime "elinido pOI' uma faixa rclativa-
mente estreita de fluxos, de 2.000 a 2.300 veic/(ld:lixa), com vclocidades variando
entre 60 km/h e a velocidade de fluxo livre do segmento, com as velocidades mais
baixas sendo observadas imediatamente a jusante do ponto em que a fi la estu se
dissipando. A velocidade media do fluxo de descarga da fila alcan9a a velocidade
livre do segmento mais ou men os I km a jusante do ponto de estrangulamento,
dependendo do alinhamento vertical e horizontal da 'freeway'. 0 HeM afirma
que existem evidencias emph;cas que 0 fluxo de descarga da fila e cerca de 5%
menor que 0 fluXQ maximo obscrvatlo antes tla rorlll<II~'ao do congestion<lmcnlo.
capacidade e nfvel de servi~o do HCM trata apenas das situHl;oes em que existe
"
um regime de fluxo livre.
Uma freeway ness as condi~oes apresenta velocidade de fluxo livre de 120 kmlh ou
mais e representa as melhores condi~6es possfveis com rela~ao ao fluxo de trMego.
Todos os estudos mais recentes indicam que a velocidade, numa 'freeway', nao
varia em fun~ao do fluxo, se a taxa de fluxo for baixa ou moderada. Isto pode
ser verificado na Figura 5. 16, que mostra a rela~ao fluxo-velocidade adotada pelo
HCM para 'freeways'. Para 'freeways' com velocidade de fluxo livre de 120 km/h,
a velocidade nao e afetada pelo tluxo ate que taxas de fluxo maiores ou iguais a
1.300 veic/(h.faixa) ocorram. Para 'freeways' com veiocidades Iivres menores,
essa taxa crftica cresce, chegando ate 1.750 veic!(h.faixa) para as com velocidade
de tluxo livre de 90 kmlh. A capacidade de uma faixa de trMego varia com a
velocidade de tluxo livre, sendo maior onde a velocidade e mais alta, como mostra
a Tabela 5.4.
194 Capitulo 5. Analise da capacldade e n{vel de sSfvlyo'de vias
120 v~_~ ~~ ... ~~~~.;.~._; 12 ~ ............ '1300 Tab. 5.4: Taxas Inaximas de fluxo
Vel(: ;/{lade ,(fuxo Ii~ '" 11 /u11Ifl 450 -. : para' freeways'
~~l00~~:=f:=:~'r~=~~O:r=~,:~:T::~+--+--+-~l~O~l~~~~~::~~"'.:~~ Ifeillcielaele
o gratico da Figura 5.16 trata apenas do regime de ftuxo livre, dentro do qual
se situam os nfveis de servi<;o A a E. Os olltros dois regimes dc IlllXO, que eorres-
pond em ao fluxo congestionado e ao regime de descarga da fila, correspondem ao
nfvel de servi<;o F e, pOI' consegllinte, nao sao considerados no procedimento de
aniilise de capacidade e nfvel de servi<;o.
o HeM tambem ressalta que, embora apcnas quatro curvas sejam mostradas na
Figura 5.16, pode-se obter uma relac;ao flllxo-velocidade para qualquer velocidade
de ftuxo livre no intervalo entre 90 e 130 km/h fazendo lima interpolac;ao entre as
curvas da Figura 5.16.
Outro aspecto que pode ser notado na FiguraS.16 e a vclocidade media dos
autom6veis na capacidade. Pode-se perce bel' que a queda na vclocidade media e
maior para 'freeways' com maior velocidade de ftuxo livre. A velocidade media
na capacidade e 85 krn/h para lima 'freeway' com. velocidade de fluxo livre de
120 klll/h e 80 km/h para uma com velocidade de f1uxo livre de 90 km/h.
NlI'ei de Dellsidade
~ '1&7',$:0"/';/';"-/' .,.....- , . sef)'ir;o I veic/(km.faixa)]
tj :2:0 ::~~:t}flf{:;~~~;~;~~j~~r~]::~::-::::: A
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k :"c 28
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00 400 BOO 1200 1600 2000 24 0
1 "Il1c'. 1/(".11.'0110 II!,~I"L.I\ C"I','"'' .\/.. "''''/
Taxa de fluxo de trMego [cpeI(h-ra1xa) 1 ! lUI. N!t('. W."hll1rlL'H, !X, UJ,\. !lllJ.l'. 2,
,.
Fig. 5.17: Crilcrios para delerminar.;ao do nivel de scrvi\o para 'freeways'
5.5 Capacldade e nfvel de servhio de auto-estradas 197
Fig. 5.18: Nivel de servi,o A Fig. 5.19: Nivel de servi,o B Fig. 5.20: Nivel de servi,o C
Fig. 5.21: Nivel de servi,,, D Fig. 5.22: Nivel de servi,o E Fig, 5.23: Nfvel de scrvi,'o r
A taxa de fluxo de trMego reflete as efeitos dos vefeulos pes ados, a varia,ao tempo-
ral do trMego durante a hora pica e as caracterfsticas dos motoristas, transformando
os fluxos horanos obtidos de contagens de tnifego (veie/h) em taxas de fluxo equi-
valentes (em cpelh). Essa transfonna,iio e feita pela expressao:
vI' =
v , ' , - ' ., (5.8)
I
Tres tipos de vefeulos pes ados sao consideradas na analise de capacidade e nfvel
de servi90 de 'freeways': onibus, caminhoes e vefeulas de recrea,iio. Caminhoes
e 6nibus sao tratados identicamcnte pOlS, de acordo com 0 manual, nao existem
evidencias que indiquem diferen,as entre as caracterfsticas de desempenho desses
dais tipos de ve(cllios em 'freeways'. 0 HeM tambem ressalta qlle, nos EUA,
5.5 Capacldade e nrvel de servlgo de autoestradas 201
(5.9)
,.
em que iii v: fator de ajuste para vefculos pesados;
Pr : porccntagem de caminh6cs e 6nibus l1a corrente de tnifego;
HI': I~ltor de cquivaJencia para Cillllillhoes c l)lIihllS~
P,,: porcentagem de vefculos de recrea,iio; e
E R: fator de equivalencia para vefculos de recrew;ao.
o efeito dos vefculos pesados sobre a capacidade, que e medido pelo fator de
equivalencia veicular, depende tanto das rampas como da composi,ao do trafego.
o HCM preve tres condi,oes de analise do efeito dos vefculos pesados sobre
a capacidade e 0 nfvel de servi,o: analise para segment os longos, analise para
aclives e analise para declives.
Segundo 0 manual, a andlise para segmentos longo.\ e rcalizada quando nao
existem rampas de comprimento ou declividade significativa ao longo de lim trecho
de varios quilometros de extensao. Mais especificamente, 0 HCM aponta que, se
nao existirem rampas maiores que 400 m (para greides de 3% Oll mais) ou rampas
maiores qUl' XOO 111 !las quais 0 greidc e 111l'1I0r qUl' .vlt,. :I i111;ilisl' para Sl'gllll'lltos
longos poderia ser usada. Uma outra sj(Ua~ao. na qual pode-se lIsar a analise
para segmentos longos e quando a rodovia ainda esta em fase de projeto e, por
conseguinte, ainda nao se disp5e do projeto geometrico final.
Rampas de menos de 3% cIljo comprimento seja superior a 800 m ou rumpas
de mais de 3% com comprimento maior que 400 m devem ser analisadas como um
segmento especffico par causa do impacto que causam sabre 0 ftuxo de triifego. A
analise deve ser Ceita tanto para a aclive como para 0 declive.
202
_____________________________ ________ Capftulo 5. Analise
~~~~~ ____da capacldade
_2~
e n(vel de servl~o__
____________ ~
de___
vias
Exemplo 5.3 Uma nova 'freeway' ligando Sdo Paulo ao filuml serd COllstrll{da 1Ilima
regiiio onde exisfem trechos de re1C1'0 plano, ondlllado e montanJlOso, Determillar os
fa/ores de ajuste para cantil/Jules, cOllsideralltlo que as projer6es de Ird/ego illc/ut'm 14-%
de caminhoes, 3% de fmibus e J% de \'efculos de recreart7o.
I
III V = 71-:+--:0:-,1:-::7::-(1:-,5-::----:1-:-)-:+"'0-;,0'"'1-:-:(1:--:,2::-_----:71) = 0, 920 (p Iano)
I
III V = 71-+--'0:-,-:-:17:-:(-=-3,-=0----:-:1)-+--=-0,-::071(-::2--'0::-----:-:-1)
, = 0, 74 I (0 nduIado)
I
III V = ---:-:-=--:-:--..,.--,--c-c-,--,c--,- = 0,532 (monlanhoso).
I + 0, 17(6,0 - 1)+ 0,01 (4,0 - I)
o HCM estipula que aclives de ate 3%, com mais de 1.000 m, ou de mais de 3%,
com mais de 500 m, devem ser analisados il parte, dado seu impacto sobre 0 fluxo
de ve1culos. Para isso, sao fornecidos fatores de equivalencia para caminh6es e
vefculos de recrea<;ao (automoveis com reboques ou trailers autopropeJidos) que
estao mostrados nas Tabelas 5.8 e 5.9.
,.
Como pode ser observado, as valores maximos de E1' e EN ocorrem quando
existem poueos vefculos pesados na corrente de trMego. Os fatores de equivalCncia
decrescem a medida em que aumenta a numero de vefculos pesados na corrente
de trMego, porque esses vefculos tendem a se agmpar em pelot Des nos quais as
caractcrlsticas de dcsempcnho que sao mais 1I1lirormcs qu~ nos peloh)es fonnados
pOl' earros c eaminh6cs.
Exemplo 5.4 Determillar ofator de eqllivalencia ET para llm acii\'e de 1,6 km de extenscio
e 5,75%,110 qual lid 5% de ca/llillliOes e 3,5% de ollibus,
> 3-4 0,0 - 0,4 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 0,4 - 0,8 2,5 2 2 1,5 1,5 1,5
> 0,8 3 2,5 2 2 1,5 1,5
> 4-5 0,0 - 0,4 2,5 2 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,8 4 3 2,5 2 2 2
> 0,8 4,5 3 2,5 2,5 2 2
>5 0,0- 0,4 4 2,5 2 2 2 1,5
> 0,4 - 0,8 6 4 3 2,5 2,5 2
> 0,8 (, 4 3 3 2,5 2 "
pcsados. Entao, para uma rampa de 5,75% com 8,5% de caminhoes e onibus, a
fHtor dc cquivalcncia c ET = 3,45.
ser abtida da rela~ao entre a diferen~a tatal de catas e a extensao tatal da rampa:
0,02.400 + 0,04.600
illlld;, = 400 + 600 = 3,2%.
I I
fill' = = = 0 828.
1+ Pr(ET - I) 1+ 0,085 (3,45 - I) ,
o fatar de ajuste f", que trata da influencia da familiaridade das matoristas com a
via, varia entre 0,85 e 1,00. 0 HCM recomenda adatar a valor 1,00, a menos que
existam fOltes indicios de que haja Ulna redu~iio da capacidade par causa da falta
de familiaridade dos motoristas com a via - como seria a caso de uma 'freeway'
com maior movimenta em fefiados.
em que FFS: velocidade de fluxo livre [kmlh]; Tab, 5,11: Aju'te para largura de faixa,
FFS j : velocidade ideal de fluxo livre (120 ou 130 kmlh); de trMego
ILlY: ajuste para largura das faixas de trMego [kmlh];
Largllra dalaixa (m) iLlY (kmlh)
ILC: l\iuste para largura de acostamentos [km/h];
IN: ajuste para numero de faixas de trMego [kmlh]; e 3~ 1~6
3,2 5,6
lID: ajuste para densidade de trevos [km/hl
3A 2,1
3,6 0,0
o processo parte de uma velocidade de fluxo livre ideal, que a HeM
I'nfll~: IICMlOI)(); flixhlr,IY [a/hldly Manual. TRB. NRC.
sugere ser 130 kmlh para 'freeways rurais' e 120 km/h para' freeways' W.I,hillglnll. 1)('. I:UA. 201m. p. 2.15.
urbanas. Dessa velocidade ideal sao deduzidos as efeitos, expressos
em kmlh, de restri~5es presentes na 'freeway' com rela<;ao iI largura Tab, 5,12: Aju,te para numero de faixa,
de faixas, largura de acostamentos, numero de faixas e distfincia media de trMego
entre trevos. Ntim('ro til' !ll;XiI,\' iN (klll/h)
A largura ideal das faixas de tn'ifego e 3,6 m (12 pcs); quando a 2 7,3
largura media das faixas de trMego for inferior a 3,6 m, a velocidade 3 4,8
de fluxo livre deve ser ajustada. 0 l\iuste para largum das faixas de 4 2,4
trMego, !J. 11', varia entre 0 kmlh, para faixas de 3,60 m de largura, a ,,:5 0,0
10,6 km/h para faixas de 3,0 m, como mostm a Tabela 5.11: rUllic': /lCl/lO(N); Ui.l"h",l) C"I~I,jl.\ ,1(,/11<",1. TlUi. NRC.
Wa\hlnpon. J)e. J'.UA. 2OilO. p. 1.16.
o numero de faixas de trMego tambem tern importancia, pois numa
'freeway' com mais faixas, os motorist as podem posicionar-se melhor Tab, 5,13: l'atores de :tiuste para densida-
para ultrapassar veiculos mais lentos. As condi<;5es ideais estipulam de de cntroncamenlos, !I D
cinco faixas de trafego; quando existem menos faixas, a velocidade ElllrOllcamelltos/km II/) (k m/h)
de fluxo livre deve ser ajustada para refletir esse desvio das condi<;5es
ideais. 0 ajuste para numero de faixas de trafego varia entre 0,0 (5 fai- 0,3 0,0
0,5 2, I
xas) e 7,3 kmlh (2 faixas), con forme mostrado na Tabela 5.12.
0,6 2,5
o HeM estipula que 0 fator de ajuste para 0 numero de faixas de 0,8 6,0
tnlfego nao deve ser levado em considera<;iio quando uma 'freeway' 0,9 8,1
1,1 10,2
situada em uma zona rural estiver sendo analisada e, nesses casos, IN
1,2 12,1
deve ser zero.
J'''I11,'. /U.\fZIIO(/: 11I.~lllnj.l (;'1"1<;1.1' ,If,uiu,J/. TR11. NR{'.
o espa~all1ento ideal entre dispositivos de accsso e 3,2 krn (2 mi- W,I'lIillgh l ll.JK".Ui,\.2!H11l.j1.2H
Excmplo 5.6 NllIll trec/to urbano lit' lima ~/i'('l'\\,(ly', l'xis(clI/ 2 farras de t }"({rQ~() {'/II calia
e
.'lentil/a. A largura media das farms 3,5 III e O.llc,Ostamento do lado direito (em lima
latgura livre I11edia de 1,0 m. No trecho, a disttincia I1Iedia entre cntwl11entos 1.250 m. e
Estimar a ve/ocidade de ftuxo livre.
Exemplo 5.7 Qual a n{vel de senifo IIQ hora pica de llma jreel1'ClY' urbana, com severas
restrif;oes geometricas, lla qual 0 limite de \elocidade e J10 kmlh? A 'freeway'tem 4
faixas (2 em cada direfdo) de 3,30 m de largura, acostamelllos direito e esquerdo de
0,6111, trafego lla hora pica de 2.000 veiclh (ullidireciollal), 5% de caminh6es e onibus
110 Ird/ego 110 hora pica. jator de hom pica de 0,92, distdllcia media entre dispositivos de
acesso de 1,67 km e trafega/armada por motoristas habitllados (I via. A regWo (em re/el'o
olldulado.
V 2000
V f, =
PIIP.N.fllv.fl> .O.92.2flll.I.O
A vclocidade de iluxo livre pode ser calculwJa a partir da vclocidwJc 11l.lxinl.1 pcr-
mitida, 110 kmnl, que seria a vclacidade de Iluxo livre ideal. c <.los valmes de
ajusle:
I
largura das faixas: fLII' . 3, I kmlh (Tab. 5.11, pag. 207);
largura dos acostamenlos: he 3.9 km/h C111b. 5.14, p6g. 208);
numero de faixas: IN 7,3km/h (1:,b. 5.12. pag. 207); e
densidade de entroncamentos: lID 3,9km/h (Tab. 5.13. pag. 207).
Com a laxa de nuxa de lralCgo vI> = 1170 cpcl(h::raixa) c com a vclocidade FFS =
92 klll/h, podc-sc vcrillcar. no gn\fico da Figura 5.17 (pug. 196), que 0 nfYcl de
scrvh;o c c.
5.5 Capacldade e nrvel de 8ervl~o de auto-estradas 211
D = -
v" 1169
= - - = 12,7 cpe/(km.faixa).
FFS 91,8
Consultando-se a Tabela 5.5 (pag. 196), pode-se verificar que essa densidade cor-
responde ao nlvel de servi<;o C.
Excmplo 5.8 Quaflfas faixas de Ira/ego silo necessarias para gamnt;r nivel de serviro
D lIa hora pico para lima 1l01'(1 freeway' suburbana que estd undo pmjetada? Prcve-
se um jluX(} IUl hara pica de 4.000 veie/h (ullitiirecionalJ, 15% de camillhiJes, 3% de
l'efcuios dl' recreariio, 0 Jator de hora pica e 0,85. A dellsidade de elltrollCamelltos e de
0,9 elllrollclllll'lIloslkm, asfaixas e acostaml'lltos tenio a largurll ideal indicac/a 110 HeM
e 0 reiel'o eplallo. .
Solu~iio: A anaiisec do tipo IV, scgunuooHCM. Deve-5C calculnr a taxa de Iluxo v"
em cpe/(h.faixa) para 0 nfvel de servi~o D, supondo-se 2, 3 e 4 faixas de rolamcnto
CIIl cadu SClllido, c compurar 0 valor cillculado com a (Il'm:lnlia.
Quanlos aos parametros neccssiirios para a analise, scnt prcciso lIsm val ores prc-
definidos para a velocidade de fluxo livre e para 0 fator de ajuste para 0 tipo de
motorista, ja que essas nao estilo disponfveis. Como a freeway c su-
informa~oes
burbana, pode-se admitir que a FFS seja I IO km/h e adotar I" = 1,0, ja que os
motorislas devem estar habituados avia. As eLapas da solll~ao sao:
v V
v" = PHF. N . fllv . I"
=
0,85. N . IIII' . 1,0
cpc/(h.faixu).
2. Calcular III v, usando E T = 1,5 c E R = 1,2, que foram obtidos da Tab. 5.7
(pag. 202), tCffeno plano:
III V
1+ PT(ET - I) + PR(ER - I)
I
fl/v =
1+0,15(1,5 - 1)+0,03(1,2 - I)
fl/v = 0,925.
212 Capftulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servh;:o de vias
v =}
0,85. N . IlIv . 1,0
4000
-=-:c::--:-'O"':=-c--:: = 2.544 cpc/(h.raixa), para 2 raixas;
0,85.2.0,925.1,0
4000
::-::-:--::--.:-=::-C-:: = 1.696cpc/(h.faixa), para J faixas; c
0,85.3.0,925.1,0 '
4000
::-::-:---;-::-;=-c--"
0,85.4.0,925.1,0
= 1.272 cpc/(h.raixa), para 4 Illixas.
FFS
110 - 0 -
{ 110 - -- 4,8 - 8,1 = 97, 1 km~l, para 3 raixas; c
0 - 2,4 - 8.1 = 99,5 km~l, para 4 rnixas.
6. Pode-sc calcular a densidadc D para cad a uma das Lilias opr;ocs c dctcrminar
\
a dcnsidade, usando-sc a Tabela 5.5:
1)
"
Ou seja, a op~aodc cOl1struir uma 'freeway' com:1 faixas Lie lrMego cm caLia scnlido
forncccra nivel de servi\o D na hora pico.
Exemplo 5.9 Qual a n(vel de sel1 l h;a. lin hora pica, nu suhida e nll desch/a de llmll rampa
localizada 1l1ll1/a 'freeway' ruml com 2 jaixas de trdjeNo ('/11 cada di~'erao? A rampa e
5.5 Capac Ida de e "rvel de servil;o de auto-estradas 213
composta por dois trecllOs de itlciitJafiio diferente: um aclive inicial de 300 III e 3%, ao
qual se segue 11m aclive de BOO m com 5% de illciitlartio. 0 trd/ego lillidireciollal de pico
e e
de 2.300 veiclh, com 15% de camillhoes. 0 fatar de hara pica 0,90 e a velacidade de
e
fluIa livre fai medid" 110 local e 115 km/h 110 aclive e 120 kill/ii 110 declive.
c
SoIUl;ao: Como a cxtensao total da rampa menor que 1,2 kill, it rampa composta
deve ser lransfonllada numa rampa equivalente. alraves da difercm;a total de colas
e do camprimento tatal da rampa:
0,03.300 + 0,05.800
i = 1100 = 0 0445
,.
I
"--"-;:-=:0-------:-: = 0 769.
1+0,15(3 - I) ,
I I
IHV = = = 0,930.
1+ P'r(ET - I) 1+0,15(1,5 - I)
I' 2300
vp = = = 1,74t)cpc.h- l ,j:lixa- J
FHP. N. fllv. f" 0,90.2.0,769.0,95
v" =
I'
-,.,.,,------ =
FHP. N . fill' . f"
90
2300
93
~I .. ~I
9 = 1.446 cpe.h .IUixa .
, . 2 . , . 0.0, 5
i BO :::::I~::V::i~/:;b.<r;;z~j:f;~:;;tr:::;~.L,-
~~ 60 : :::: !:::i1.::::;.~::::;~:~
: / : / : /':
I :;;'2~
;.-
~j~ i~1
: ..... --: I . I:
t:::: :t: :'- ":-" .... ~
,"':'- .- ... '/
c
Pode-se notar que 0 NS C, tanto para 0 ,;elive (f'f'S ~ 115 kill/h) COIllO para
o declive, onde FFS ~ 120 kill/h. "
Exercfcios
)
\
Problema 5.1 Qual 0 nfvel de servi~o, na hora pieo, HUllla freeway' com 6 faixas de
trMego (nos dais sentidos) e trMego uriidireeional de pico de 5.000 vcie!h" Qual 0 nfvel
de servirro daqui a 3 anos, quando 0 trMcgo dcvera ser 5.600 vcic!h no perfodo de pico?
e
Se a taxa de crescimcnto da dcmanda 4% ao ano, quando devera ser eonstrufda lIllla
faixa adicional? a releva c plano; a 'freeway' csta numa area urbana; existem 10% de
c
caminh6es na corrente; 0 falordc hom pica 0,95; e a velocidat.lc de Iluxo livre II () km/h. e
Illedida pm um eSludo de vclocidadcs,